Section 3. LE PLAISANCIER ET SES PRATIQUES AU PORT ET AU

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Section 3.
LE PLAISANCIER ET SES PRATIQUES
AU PORT ET AU MOUILLAGE
Agence de l’Eau RMC
L’impact de la plaisance sur la qualité
des eaux du littoral méditerranéen
Section 3. Le plaisancier
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64350 C / PM
Table des matières
Section 3. LE PLAISANCIER ET SES PRATIQUES AU PORT ET AU
MOUILLAGE
154
CHAPITRE 1. LE PLAISANCIER AU PORT
157
1. ESTIMATION DE LA POPULATION « FLOTTANTE » DANS LES PORTS
1.1. Antibes
1.2. Port Camargue
1.3 Hyères
1.4. Calvi
1.5. Synthèse et commentaires
157
157
157
158
158
158
2. ESTIMATION DES FLUX POLLUANTS DUS À LA POPULATION FLOTTANTE
160
3. USAGES À BORD ET COMPORTEMENT DU PLAISANCIER
3.1. Usage des sanitaires du port
3.2. La vie à bord
3.3. La gestion des déchets
3.4. L'entretien du bateau
3.5. Le comportement et les souhaits des plaisanciers
161
161
162
164
164
165
CHAPITRE 2. LES PRATIQUES DE MOUILLAGE
168
1. LA FRÉQUENTATION DES MOUILLAGES
1.1. Un mode de navigation de plus en plus pratiqué
1.2. Quelques exemples sur la côte méditerranéenne
168
168
169
2. L’IMPACT DE LA FRÉQUENTATION DES MOUILLAGES
2.1. La pollution par les rejets sauvages
2.3. Les déchets solides
2.4. Dégradation des fonds marins dans l'aire de mouillage des bateaux
2.5. Impact sur la dissémination de certaines espèces végétales.
170
171
172
172
175
3. RECOMMANDATIONS ET PERSPECTIVES POUR L’AMÉNAGEMENT DE
MOUILLAGES LEGERS ORGANISÉS
176
3.1. Les besoins et les contraintes
176
3.2. Contexte réglementaire
177
3.3. Revue des moyens techniques
178
3.4. Un règlement de police adapté aux mouillages légers
180
3.5. Un exemple de projet d’aménagement d’un mouillage léger intégré : l’anse de la Girolata en
Corse
181
4. PROSPECTIVE : LE PORT FORAIN
4.1. Les caractéristiques du concept de port-forain
4.2. Les avantages du port-forain et les contraintes environnementales à maîtriser
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184
184
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CHAPITRE 4. LES ACTIONS D'INFORMATION A DESTINATION DES
PLAISANCIERS
185
1. LES ACTIONS EXISTANTES
1.1. Revue des actions inventoriées
1.2. L’exemple du Pavillon Bleu d'Europe
1.3. Appréciation de l’efficacité de ces actions
185
185
187
188
2. PROPOSITIONS D’ACTION À MENER
2.1. Une stratégie de discours et d’image
2.2. Une campagne nationale
2.3. Les actions "sur le terrain" au niveau des gestionnaires et exploitants de ports
189
189
189
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CHAPITRE 1. LE PLAISANCIER AU PORT
1. ESTIMATION DE LA POPULATION « FLOTTANTE » DANS
LES PORTS
La population "flottante" peut-être définie comme le nombre de personnes occupant
les bateaux résidant à l'année dans un port pendant une ou plusieurs périodes de la
journée ou de la nuit (en alternance avec des sorties en mer à la demi-journée, à la
journée ou plus) et les bateaux à l'escale (pendant une ou plusieurs nuitées).
1.1. ANTIBES
L’estimation porte sur un week-end de juillet (samedi 22 et dimanche 23 juillet 1995).
Le nombre de bateaux en escale durant la nuit du 22 au 23 juillet 1995 était de 34
bateaux. En comptant 7 équipiers à bord de chaque bateau1 on obtient 238
plaisanciers en escale. La capitainerie estimait que les bateaux résidant à l’année
dans le port d’Antibes et habités étaient de l’ordre de 10 % du nombre total de postes,
avec un nombre moyen de 4 personnes, soit 155 * 4 = 620. La population "flottante"
était d'environ 860 personnes sur le port.
1.2. PORT CAMARGUE
L’estimation de la population "flottante" a été faite le jeudi 10 août 1995 au niveau du
bassin de la petite plaisance qui accueille 450 bateaux dont 57 étaient occupés, soit
13 %. Le nombre d'équipiers à bord de chaque bateau était en moyenne de 4
(estimation visuelle).
Numéro
du quai
0
Nombre de bateaux
42
Nombre de bateaux
habités
7
Nombre de personnes
par quai
28
1
102
8
32
2
67
15
60
3
108
4
16
4
74
17
68
5
57
6
24
Total
450
57
228
Tableau 67. Estimation de la population flottante à Port Camargue en août 1995.
En extrapolant à l’ensemble du port (2 023 navires) les résultats obtenus sur le bassin
de la petite plaisance on peut estimer qu'environ 260 bateaux était occupés, ce qui
représente une population "flottante" de 1 040 personnes. A noter qu’il n’y a eu dans la
nuit du 9 au 10 août 1995, qu’un seul bateau en escale !
1, Le nombre d'équipiers à bord varie de 3 à 6 pour les bateaux dont la taille est comprise entre 6.5 m et 15 m. Il peut
atteindre 10 à 12 équipiers des bateaux supérieurs à 15 m. Cela donne une moyenne de 7 équipiers par navire.
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1.3 HYERES
L'estimation a été faite du mercredi 19 au vendredi 21 juillet 1995. Le nombre de
bateaux en escale dans la nuit du 19 au 20 juillet 1995 était de 36, soit une population
d'environ 220 personnes (nombre d'équipiers par bateau égal à 6). La population
attachée aux bateaux attachés à ce port était estimée, comme à Antibes à 10 % du
nombre de postes, soit 1350 * 0,1 * 4 personnes = 540. La population flottante
représentait environ 760 personnes.
1.4. CALVI
Le comptage direct des plaisanciers présents dans le port le soir du mercredi 2 août
1995 entre 19 h et 20 h représentait environ 600 personnes. La particularité du port de
Calvi est le nombre impressionnant de bateaux au mouillage chaque soir dans le golfe,
environ 200. Si on estime que chaque bateau compte 6 personnes à son bord
(estimation visuelle), le nombre de plaisanciers au mouillage dans le golfe de Calvi est
d'environ 1 200 personnes, soit le double de la population "flottante" du port lui-même.
La population liée à la plaisance est donc de plus de 1 800 personnes en période de
pointe estivale.
1.5. SYNTHESE ET COMMENTAIRES
Si l’on fait abstraction des différentes méthodes utilisées pour l’estimation de la
population « flottante » dans les quatre ports-pilotes, on constate que les ports
peuvent accueillir temporairement, en période de pointe, des populations relativement
importantes entre 800 personnes (Hyères) et plus de 1 800 personnes (cas particulier
du port de Calvi).
Port
Capacité
(postes)
Date
Population flottante
Escales
Antibes
1550
22 et 23
juillet
2 août
Calvi
380
Hyères
1350
19 au 21
juillet
Port Camargue
4 260
10 août
Bateaux
résidents
620
Total
600 + 1 200 (mouillage forain)
1 800
240
220
860
540
760
1 040
1 040
Tableau 68. Estimation de la population flottante dans les quatre ports-pilote
La population flottante évolue en fonction de la période (maximum pendant les weekends incluant un "pont" comme le 14 juillet et le 15 août), la taille du port (la population
flottante constituée par les plaisanciers résidents est globalement proportionnelle à la
taille du port), et du taux d'escale. Il convient ainsi d’analyser les différences
constatées en fonction des caractéristiques du port.
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•
Antibes est plutôt un port d'attache (63% des réponses des plaisanciers interrogés) qu'un port
d'escale (37% des réponses). Pour ces plaisanciers "résidents", les durées moyennes des sorties, en
été et hors saison, sont assez courtes, généralement la journée et jusqu'à un mois en été, la journée
ou au plus le week-end, en hiver. Ces plaisanciers vivent généralement à bord de leur bateau
lorsqu'ils séjournent à Antibes.
•
A Calvi, sur 30 plaisanciers interrogés, 25 étaient en escale confirmant la vocation de Calvi comme
port d'escale. Leur durée de séjour en mer varie entre 15 jours et un mois. Leur croisière se déroule
généralement de la manière suivante : un soir sur deux à quai, l'autre soir en mouillage forain (criques
ou baies abritées). En été, le port est saturé et plus de 200 bateaux stationnent en mouillage forain
non organisé dans le golfe de Calvi.
•
Hyères n'est pas un port d'attache à l'année, mais plutôt un port d'escale, comme le montrent les
réponses au sujet du type de séjour. Sur 30 bateaux interrogés, 17 étaient en escale (soit 57%).
Généralement, les plaisanciers en escale ne passent pas plus d'une nuit à quai. Etant donné que le
port de Hyères se trouve près d'îles (Port-Cros, Porquerolles), beaucoup de plaisanciers viennent au
port pour quelques heures, afin de se ravitailler et partent passer la nuit dans les mouillages forains.
•
Port-Camargue n'est pas un port d'escale, mais plutôt un port d'attache à l'année. Sur 40 bateaux
interrogés, 39 ont Port-Camargue comme port d'attache. Pour ces plaisanciers "résidents", les durées
moyennes des sorties, en été ou hors saison, sont assez courtes : deux mois au maximum en été,
généralement la journée et jusqu'à 15 jours; quelques heures à la journée, en hiver. Ils vivent
généralement à bord de leur bateau lorsqu'ils séjournent à Port-Camargue.
2.
ESTIMATION DES FLUX
POPULATION FLOTTANTE
POLLUANTS
DUS
A
LA
Se reporter au chapitre 4 de la section 1.
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3. USAGES A BORD ET COMPORTEMENT DU PLAISANCIER
3.1. USAGE DES SANITAIRES DU PORT
Pratiquement tous les bateaux sont équipés d'éviers et de WC marins (WC à rejet
direct). Très peu de bateaux possèdent des WC chimiques, et aucun bateau
échantillonné n'est équipé de réservoirs de contention des effluents à bord. Cela
s'explique d'une part par l'absence de réglementation qui n'impose pas encore ce type
d'équipements et d'autre part par le fait qu'aucun port méditerranéen n'est équipé de
systèmes de pompage et de vidange. Seul le port d'Antibes possède, sur les quais
destinés à la grande plaisance, un système de vidange par dépression mais dont le
fonctionnement laisse à désirer (compatibilités des raccords entre bateaux et quai en
particulier).
Equipements à bord
100
%
80
60
40
20
0
Evier
WC marin
Douche
WC chimique
Tous les bateaux sont équipés de douches même sommaires ("douchettes" de pont).
On notera qu'à Port-Camargue, l'équipement en douches est légèrement inférieur.
Quel que soit le port étudié, la fréquentation des sanitaires est fonction de leur
proximité et des heures d'ouverture. Le prix des douches. peut être dissuasif (15 F à
Calvi; 10 F les 6 minutes à Hyères). Seul Port-Camargue ne fait pas payer les douches
aux propriétaires de bateaux résidents à l'année.
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3.2. LA VIE A BORD
Les plaisanciers répondent majoritairement qu'ils utilisent des produits
"biodégradables" comme produits d'entretien de leur bateau. Certains plaisanciers
aimeraient avoir de plus amples renseignements sur la signification d'un produit
biodégradable, ainsi que sur les marques qui sont véritablement biodégradables ou
peu polluantes pour l'environnement marin.
•
Les détergents
Il est impératif d'utiliser des lessives sans phosphates qui sont particulièrement nocives pour
l'environnement, en contribuant à l'eutrophisation des milieux aquatiques. Cependant, il existe dans les
lessives sans phosphates d'autres substances chimiques (tensioactifs d'origine pétrochimiques, azurants
optiques et sulfate de sodium) qui peuvent être plus ou moins toxiques pour les écosystèmes.
Les lessives en poudre, avec ou sans phosphates, contiennent de 10 % à 20 % de substances
tensioactives et les lessives liquides sans phosphates de 35 % à 45 %. Le plus vieux tensioactif est le ...
savon, encore présent dans de nombreuses lessives mais aujourd'hui de plus en plus remplacé par des
molécules chimiques anioniques ou non anioniques provenant de molécules pétrochimiques ou de
substances d'origine végétale. Les tensioactifs d'origine pétrochimique ont une dégradabilité ultime assez
mauvaise qui ne dépasserait pas 60 %. On a constaté leur effet destructeur sur les herbiers de
posidonies.
La biodégradabilité est la décomposition d'un composé chimique en ses constituants sous l'action des
bactéries.
- au stade de la biodégradabilité primaire, la molécule est cassée en métabolites qui peuvent avoir
eux-mêmes des propriétés toxiques pour l'environnement.
- au stade de la biodégradabilité ultime, les métabolites sont dégradés en leurs molécules de base
totalement inoffensives pour l'environnement.
La mention sur un paquet de lessive "biodégradabilité supérieure à 90 %", se réfère uniquement à la
biodégradabilité primaire. Le consommateur n'a donc aucune garantie que le produit se dégradera
complètement. Le tableau 65 présente les caractéristiques des lessives et produits de nettoyage
disponibles sur le marché, ainsi que les types de produits les moins nocifs pour l’environnement.
La vaisselle est toujours ou souvent faite à bord ou sur le quai, quel que soit le port
étudié. La lessive, par contre, n'est que rarement faite à bord ou sur le quai, ce qui
peut s'expliquer par les contraintes de cette tâche ménagère à bord (exiguïté des
lavabos, manque d'eau chaude). Toutefois les laveries installées dans les ports sont
sous utilisées, à l'exception de celles de Calvi, ce qui peut s'expliquer par le grand
nombre de bateaux à l'escale venant d'autres ports corses ou du continent. Par contre,
les plaisanciers résidents d'un port et effectuant des sorties de courte et de moyenne
durée, lavent leur linge chez eux.
Le lavage du pont avec une brosse et de l'eau semble une habitude prise par de
nombreux plaisanciers, sauf en ce qui concerne les navires supérieurs à 15 m. (cas
d'Antibes) où l'utilisation de détergents est systématique, voire abusive en raison des
quantités de détergents utilisées.
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Lessives en poudre
Lessives liquides
Produits pour laver la vaisselle à la
main
Produits ménagers"multi-usages"
•
Composition
•
•
•
•
•
•
•
Phosphates ou leur substitut (20
à 30 %),
Tensioactifs : 15 % à 25 % pour
les lessives en poudre, 35 % à
45 % pour les lessives liquides,
Perborate de sodium (15 % à 25
%),
Enzymes (moins de 1 %),
Carbonate et silicate de sodium
(moins de 5 %),
Azurants optiques (moins de 1
%),
Parfum (moins de 0,2 %),
Les lessives liquides ne contiennent •
pas de phosphates, de sulfate de
sodium, ni de perborate. En revanche,
elles comprennent beaucoup de •
tensioactifs (de 35 % à 45 %), ce qui
est acceptable si ces tensioactifs sont
•
végétaux.
•
Mélange de tensioactifs anioniques
et non-ioniques (6 % à 40 % du
produit),
Sel minéral (chlorure de sodium ou
de magnésium) ou organique
(urée),
Eau
Parfum, colorants, conservateurs
comme le formol (moins de 1 %)
•
•
•
Tensioactifs (entre 5 % et 10 %), surtout
des anioniques,
Sels minéraux (phosphates, silicates),
Parfums,
colorants,
conservateurs
(moins de 1 %),
Eau (jusqu'à 85 %).
Les crèmes se composent de tensioactifs,
de poudre abrasive (40 %), de carbonate de
calcium ou silices, d'eau (50 %) et
éventuellement d'un solvant (éthanol)..
Les tensioactifs présentent les mêmes
contraintes que pour les lessives en
poudre
• Colorants (moins de 0,01 %),
Sulfate de sodium (de 10 % à 30 %).
Quelles
lessives
choisir ?
Dans ces produits, les tensioactifs
constituant la principale source possible de
pollution, il est conseillé de s'orienter vers
des détergents à base de tensioactifs
totalement végétaux.
Les lessives les moins nocives pour
l'environnement sont celles qui ne
contiennent pas de phosphates et de
tensioactifs
pétrochimiques.
Viennent ensuite par degré de
pollution croissant : les lessives sans
phosphates mais contenant des
tensioactifs
pétrochimiques,
les
lessives avec phosphates qui sont à
proscrire.
Les crèmes à base de tensioactifs végétaux
sont recommandées
Tableau 69. Caractéristiques des lessives et produits de nettoyage disponibles sur le marché et types de produits les moins nocifs pour l’environnement.
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3.3. LA GESTION DES DECHETS
Les quantités de déchets solides varient de 2 à 3 sacs poubelles par jour et par bateau
(sac de caisse type supermarché d'une capacité de 5 l), ce qui représente une
quantité journalière de 10 à 15 l d'ordures ménagères. Les poubelles du port sont
systématiquement utilisées par les plaisanciers. y compris par ceux qui pratiquent le
mouillage forain régulièrement, et qui stockent les sacs à bord avant de les déposer
dans les récipients au port lors des escales.
3.4. L'ENTRETIEN DU BATEAU
En majorité, les plaisanciers effectuent eux-mêmes, généralement une fois par an, le
carénage et la peinture antisalissure de leurs bateaux.
Carénage et peinture antisalissure
100
80
40
%
60
20
0
Individuel
Entreprise
A Antibes, ces opérations s'équilibrent à peu près entre celles faites individuellement
et celles confiées à une entreprise. Cela s'explique par le nombre important de
chantiers dans ce port et la grande taille des bateaux qui nécessitent une intervention
professionnelle. Les plaisanciers répètent souvent qu'ils utilisent des peintures aux
"normes". Ils entendent par là les peintures disponibles sur le marché (Téflon, oxydes
de cuivre), donc a priori "inoffensives" pour l'environnement. Cependant ce critère de
choix (la protection de l'environnement) ne rentre jamais en ligne de compte dans le
choix de la peinture. Les critères cités en première et deuxième positions sont
l'efficacité et le rapport qualité/prix.
Dans trois ports sur quatre, la révision du moteur est assurée en majorité, par les
plaisanciers eux-mêmes, sauf à Calvi où les plaisanciers ont répondu confier la
révision aux chantiers professionnels.
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Cependant ce dernier résultat ne reflète pas la situation du port lui-même, puisque les
plaisanciers interrogés étaient en majorité à l'escale et que leurs réponses visaient les
travaux d'entretien dans leurs différents ports d'attache.
Révision du moteur
100
80
60
40
20
0
%
Individuel
Entreprise
3.5. LE COMPORTEMENT ET LES SOUHAITS DES PLAISANCIERS
3.5.1. LA PERCEPTION DE LA POLLUTION PAR LES PLAISANCIERS
D'après les plaisanciers, les sources de pollution dans un port sont, dans l'ordre de
leurs préoccupations : les rejets d’huiles et d’hydrocarbures par les pompes de cale,
puis les rejets des eaux usées des bateaux.
Rappelons que cette même question a été posée par le biais de la première enquête
auprès des gestionnaires et exploitants des ports méditerranéens. On constate que les
réponses sont assez similaires, surtout en ce qui concerne les deux sources de
pollution citées en premier lieu.
Classement
1
2
3
4
5
6
7
Sources de pollutions
d’après les plaisanciers
pompes de cales : huiles, graisses
rejets d'eaux usées des bateaux
déchets solides jetés par dessus bord
Sources de pollution
d’après les gestionnaires des ports
rejets d'eaux usées des bateaux
pompes de cales : huiles, graisses
rejets d'eaux usées des aires de
carénage
motorisation des bateaux
motorisation des bateaux
rejets d'eaux usées des aires de déchets solides jetés par dessus bord
carénage
rejets pluviaux
rejets pluviaux
avitaillement
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Tableau 70. Classement des principales sources de pollution dans les ports
3.5.2. LES EQUIPEMENTS DU PORT POUR PREVENIR LA POLLUTION
Dans tous les ports, les plaisanciers jugent unanimement que les équipements
antipollution sont à améliorer, estimant qu'il faut prévoir plus :
• plus de blocs sanitaires, avec des heures d'ouverture adaptées aux plaisanciers,
• des collecteurs d'huile, d'essence, de batteries,
• un tri sélectif des déchets.
Les équipements antipolltions
100
80
60
40
20
0
A améliorer
Suffisants
On remarquera que les plaisanciers sont les plus sévères à l'égard du port d'Antibes
où les sources de pollutions semblent les moins bien maîtrisées, notamment du fait de
la présence de nombreux chantiers. Hyères est celui qui est jugé le moins sévèrement.
C'est le seul port qui possède 5 collecteurs d'huile. Les trois autres ports en possèdent
seulement un, généralement mal placé, et dont certains plaisanciers ignorent parfois
l'existence.
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3.5.3. LES EQUIPEMENTS SANITAIRES A BORD
Lorsqu'on demande aux plaisanciers s'ils sont prêts à investir dans un équipement de
stockage des eaux usées à bord, sachant que les bateaux neufs vendus à partir de
1997 seront tous équipés de ce système, dans l'ensemble, ils sont partagés, une
moitié émettant un avis favorables, l'autre moitié hésitant en raison :
- du prix encore trop élevé,
• de l'absence de pompage et de vidange au port,
• du manque de place à bord pour les équipements,
• du manque d'informations sur les techniques existantes.
Les plaisanciers adeptes des croisières se sentent plus concernés par cet
investissement que les autres plaisanciers (ce résultat est surtout constaté à Calvi).
100
80
60
40
20
0
OUI
NON
%
Investissement dans un système
de stockage à bord des eaux usées
3.5.4. L'INFORMATION ET LA SENSIBILISATION DES PLAISANCIERS
Les actions de sensibilisation des plaisanciers à la protection de l'environnement
(comme par exemple : Pavillon Bleu d'Europe, Ports plaisirs, Ports propres : objectif
rejet zéro), sont peu connues. S’il existe un certain nombre d’actions d’information (cf.
chapitre 3), il semble qu’elles n’atteignent pas toujours leur cible.
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CHAPITRE 2. LES PRATIQUES DE MOUILLAGE
1. LA FREQUENTATION DES MOUILLAGES
1.1. UN MODE DE NAVIGATION DE PLUS EN PLUS PRATIQUE
A quelques heures de navigation des ports « lourds » et, si la topographie côtière s’y
prête, les criques et baies abritées font l’objet d’une fréquentation plaisancière de plus
en plus importante où se pratiquent des mouillages forains, souvent qualifiés de
« sauvages », mais plus généralement inorganisés. Ces pratiques sont confortées par
l’amélioration des équipements à bord, comme la généralisation des guindeaux
électriques qui facilitent à l’envi les manoeuvres de mouillage.
• Cette délocalisation des navires de plaisance peut être générée par les créations ou
extensions de port de plaisance.
Les ports d’Hyères, Toulon, Bormes les Mimosa, Le Lavandou, etc... « alimentent » les mouillages des
îles de Porquerolles et de Port Cros, pendant la saison estivale et au cours de certains week-ends. A
noter que ces îles constituent une escale, points de départ ou d’atterrissement, pour de nombreux navires
effectuant la traversée entre le continent et la Corse.
• Dans certains cas, il y a même pérennisation du mouillage, soit que le plaisancier y
séjourne pendant une grande partie de la saison, soit qu’il assure son mouillage par
un corps mort illégal.
• Dans d’autres, la collectivité assure les charges induites par d’autres collectivités
génératrices du flux plaisancier.
A titre d’exemples, les mouillages de la presqu’île de Saint-Tropez, sont pour la plupart d’entre eux
situés dans les communes de Ramatuelle (Var) et de la Croix Valmer, communes qui n’ont pas de
port de plaisance. Outre les charges liées à la prévention des pollutions, s’ajoutent pour ces
communes, les charges de balisage, de sécurité et de police.
• Les mouillages sont aussi une conséquence du sous-équipement portuaire ou de la
saturation des ports existants.
Le port de Calvi est saturé en été, car il s’agit d’une part d’un port d’atterrissement (navires en
provenance du continent) mais aussi d’un port d’escale stratégique pour les bateaux pratiquant le
cabotage autour de l’île. La saturation du port conduit les plaisanciers à mouiller dans la baie de
Calvi à quelques encablures du port, constituant un vaste mouillage forain pouvant atteindre 200
unités en pleine saison, soit une « population flottante » de 800 à 1 000 personnes.
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1.2. QUELQUES EXEMPLES SUR LA COTE MEDITERRANEENNE
1.2.1. LA COTE VAROISE ET L’ILE DE PORQUEROLLES
Deux campagnes de comptage réalisées sur la côte varoise à une douzaine d’années
d’intervalle2 montre que les unités au mouillage atteignent des concentrations
importantes lors des pointes saisonnières et que leur nombre aurait augmenté de
60 % en douze ans.
Nombre
d'unités
observée sur
une journée
Etudes
Date
Zones couvertes
DDE 83
9 et
10/8/81
Littoral varois, sauf rade de
Toulon, littoral entre la Garde et
Carqueiranne, baie de SaintRaphaël
DDE 83
mai 93
littoral varois, Porquerolles
4 000
Commentaires
1 000 unités
supplémentaires estimées
dans la petite rade de
Toulon
1 437
1 et
8/8/93
6 291
idem + Port Cros, sauf l’île du
Levant et le secteur Nord-Ouest de
Porquerolles
La petite rade de Toulon
n’est pas comptabilisée
Tableau 71. Comptage des mouillages forains sur le littoral varois
L'exemple de Porquerolles est significatif, car les mouillages côtiers concentrent plus
de 16 % de la flotte dénombrée au mouillage, soit environ 1 055, chiffre qui peut être
fréquemment dépassé (2 000 bateaux auraient été observés à la même saison dans
des circonstances météorologiques plus favorables). La fréquentation estivale par les
navires de plus de 10 tonneaux a pu être chiffrée durant le mois de juillet 1994, par
comptage du sémaphore de Porquerolles, témoignant l’importance de la pression
nautique sur l’île.
Comptage
mouillage de
jour
(unités)
Comptage
mouillage
de nuit
(unités)
Plage d'Argent
1 186
1 551
Pointe Prime
168
253
Total
1 354
1 804
Sites
Commentaires
•
•
•
Chiffres ne concernant que le secteur des Petites
Passes.
Relevés pour les mouillages de jour, à 12 h et
pour ceux de nuit, au petit matin, avant
appareillage des bateaux
Ces chiffres peuvent être augmentés de 50 %,
voire doublés pour tenir compte des plus petites
unités.
Tableau 72. Comptage des navires de plaisance au mouillage dans l’île de Porquerolles
2 Roubaud, C., 1994. Les mouillages forains sur le côte varoise. Stage DESS. DDE, Arrondissement Maritime et
Bases Aériennes de Toulon.
-169-
BCEOM / Mars 1997
64350 C / PM
1.2.2. L'ANSE DE GIROLATA EN CORSE
La côte Ouest de la Corse est assez inhospitalière pour les bateaux. Elle est pourtant
fréquentée car elle relie les grands pôles nautiques de Saint-Florent et Calvi au Nord,
au golfe d'Ajaccio et, au-delà, au Sud de la Corse (Bonifacio, Porto-Vecchio). Entre
Calvi et Cargèse, l'anse de Girolata est le seul refuge à peu prés sûr. Cette position
stratégique, alliée à la qualité d'un site exceptionnel sur le plan paysager, font que
l'anse de la Girolata est très fréquentée en été. La pression nautique sur ce site est
illustrée par l’évolution des nuitées observées.
Année
Nombre de
nuitées
annuelles
Nombre de
plaisanciers
1984
2 500 à 3 500
12 000
70 % à 90 % entre le 15 juillet et le 15 août. La pointe
journalière entre le 15 juillet et le 1er août était estimée à
60 unités; à 100 unités entre le 1 er et le 15 août.
1988
4 000
15 000 à
20 000
132 bateaux le 10 août avec 500 à 600 personnes à
bord.
1993
?
?
Saturation manifeste du site en période de pointe
(jusqu'à 160 unités).
Commentaires
Tableau 73. Evolution de la fréquentation du mouillage de Girolata en Corse
2. L’IMPACT DE LA FREQUENTATION DES MOUILLAGES
La fréquentation des sites de mouillages par les navires de plaisance se traduit
généralement par des nuisances de plusieurs ordres :
• une pollution organique et bactérienne, en période de pointe, par les rejets des
eaux usées des bateaux.
• une production de macro-déchets (plastiques, emballages, déchets alimentaires)
dont une partie pollue les fonds,
• une dégradation des fonds marins dans l'aire de mouillage des bateaux, les ancres
et chaînes individuelles labourant les fonds marins, en particulier les herbiers de
posidonies,
• la dissémination de certaines espèces végétales.
-170-
BCEOM / Mars 1997
64350 C / PM
2.1. LA POLLUTION PAR LES REJETS SAUVAGES
2.1.1. POLLUTION BACTERIENNE ET ORGANIQUE
Contrairement aux ports où une proportion non négligeable de plaisanciers utilisent les
équipement sanitaires du port, en situation de mouillage, les eaux résiduaires des
bateaux qui ne disposent pas de réservoirs de rétention des effluents domestiques,
mais de simples WC à rejet direct, sont intégralement rejetées à la mer.
Les sites de mouillage étant plutôt bien abrités des échanges hydrodynamiques, la
capacité de dilution du milieu est généralement faible. On ne s‘étonnera donc pas de
trouver une corrélation entre la fréquentation du mouillage et la dégradation de l’eau,
d’autant qu’ici les pollutions extérieures (eaux pluviales, eaux usées d’autre origine) ne
viennent pas masquer la situation.
•
Dans la baie de Port Man, on notait en été 1984, une augmentation sensible des teneurs en germestest de contamination fécale par rapport à l'hiver, mais les eaux et les moules analysées restaient de
très bonne qualité (3). L’apparition plus récentes d’algues nitrophiles dans cette baie serait en étroite
relation avec les apports organiques provenant des bateaux mouillés dans ce site saturé.
•
Des contrôles continus effectuées aux Etats-Unis dans la Rhode River (baie de Chesapeake) pendant
4 jours d'un week-end d'été ont montré que la concentration moyenne en coliformes fécaux et en
streptocoques fécaux augmentait était fonction de l'activité nautique.
2.1.2. POLLUTION CHIMIQUE
Dans un mouillage collectif saisonnier, les pollutions chimiques sont cependant
moindres que dans un port classique où les bateaux séjournent à l'année et où
d'autres sources de pollution existent, comme les eaux résiduaires des aires de
carénage et les stations d'avitaillement en carburants.
L’analyse des micropolluants (cadmium, mercure, zinc, cuivre, plomb et hydrocarbures) dans la zone de
mouillage de Girolata montre que les concentrations trouvées dans les sédiments de Girolata sont
globalement inférieures aux moyennes trouvées dans les ports méditerranéens et plutôt proches des
bornes inférieures. Les valeurs analysées dans les sédiments à l'entrée de l'anse sont toutes supérieures
à celles de la zone de mouillage, sauf pour l'étain. Ce résultat peut sembler paradoxal, puisqu'il n'y a
aucun mouillage à l'extérieur de l'anse. Une explication peut cependant être donnée à partir du régime
hydrodynamique de l'anse, assimilable à celui d'une calanque où les courants de retour pourraient
"lessiver" les fonds les moins importants, remettre en suspension les éléments les fins et les déposer à
l'entrée de l'anse dans les fonds les plus importants.
3. Augier et al., 1984. Première contribution à l'étude de la pollution bactérienne dans les zones de grande
fréquentation balnéaire estivale des îles d'Hyères. Tra. sci. Parc nation. Port Cros, 10.
-171-
BCEOM / Mars 1997
64350 C / PM
2.3. LES DECHETS SOLIDES
2.3.1. LES MACRO-DECHETS REJETES PAR LES PLAISANCIERS
Un inventaire des macro-déchets a été réalisé à partir de chalutages expérimentaux en
Méditerranée (Fig. 41) (4). On estime à 175 millions le nombre de débris disséminés
sur le plateau continental (90 000 km², jusqu'à l'isobathe - 200 m), ce qui
représenterait 3 045 t de déchets. Les plastiques constituent à eux seuls 77 % des
macro-déchets. A 93 %, il s'agit de sacs plastique. Les grandes concentrations de
débris se trouvent à proximité des lignes de navires commerciaux ou des zones de
pêche et dans l'aire d'influence immédiate des grandes villes (Marseille, Naples,
Gênes, Barcelone), mais les auteurs attribuent les déchets rejetés en Corse-du-Sud
au tourisme dont les activités de plaisance.
La plaisance a sa part de responsabilité dans la dissémination de déchets, comme le
montrent les observations faites dans certains sites uniquement fréquentés par le
bateaux de plaisance, mais même dans des sites isolés, les macro-déchets peuvent
avoir d’autres origines.
•
Dans la réserve de Scandola en Corse, 54 kg de macro-déchets provenant de la plaisance ont été
ramassés dans la marina d'Elbu fréquenté par des navires venant y mouiller, alors que la cala
Petraghja en est exempt(5). Ce poids est relativement modéré si on le ramène à la surface de la
crique (14 000 m²). Ces déchets sont par ailleurs constitués à 74 % par du verre et 15 % par des
déchets biodégradables.
•
Dans l’anse de Girolata, la présence de macro-déchets a été observée en plongée en août 1993. Elle
n'est toutefois pas excessive et touche plus les zones sableuses que les herbiers eux-mêmes. Par
ailleurs de nombreux déchets ne sont pas à l'évidence le fait de plaisanciers (câbles, vieux sommier,
divers matériaux de construction).
2.4. DEGRADATION
DES FONDS MARINS DANS L'AIRE DE MOUILLAGE DES
BATEAUX
L'impact des actions mécaniques dues aux pratiques de mouillage sur les herbiers de
posidonies, a été mis en évidence sur plusieurs sites méditerranéens, comme les îles
de Porquerolles et de Port Cros, ou encore la réserve de Scandola en Corse. Ces
effets ont également été décrits dans d'autres pays où il existe des herbiers de
phanérogames, comme en Australie (6). Ces impacts sont observés sur les mouillages
forains (action des ancres) mais aussi sur les mouillages organisés sur corps-morts
(action des chaînes-mères) de la baie de Port-Cros (7)
4. Galgani, F. et al., 1995. Distribution and abondance of debris on the continental shelf of the north-western
Mediterranean sea. IFREMER, Marine Pollution Bulletin.
5. Bianconi, C.H. et al., 1990. Résultats scientifiques de la mission Scandola 49 dans la réserve naturelle de Scandola
(Corse). Parc Naturel Régional de Corse et Laboratoire de Biologie marine et d'Ecologie du benthos : 1-18.
6. Walker, D. et al., 1989. Effects on boats moorings on sea-grass beds near Perth, Western Australia. Aquatic Botany,
36 : 69-77.
7. Robert, P. 1983. Dégradation de l'herbier de posidonies dans la zone de mouillage organisé de Port-Cros. Trav. sci.
Parc Nat. Port-Cros, 9 : 195-197.
-172-
BCEOM / Mars 1997
64350 C / PM
•
A Port-Cros, les dégradations occasionnées par une importante fréquentation maritime sont
indéniables, notamment l'effet des ancres sur les herbiers de posidonies qui ouvrent des brèches
dans l'herbier et provoquent des phénomènes d'érosion qui conduisent à l'ouverture d'intermattes (5).
•
Dans l’anse de Girolata, les observations réalisées in situ (5) mettent en évidence une régression
significative de l'herbier de posidonies dans la baie de Girolata. En effet, les surfaces occupées
antérieurement par l'herbier peuvent être estimées à 47 ha, soit près de la moitié de la zone étudiée,
alors qu'actuellement cet herbier ne couvre plus qu'une surface beaucoup plus restreinte (de 23 à
34 %). L'origine de cette dégradation est à rechercher dans des phénomènes d'érosion naturelle qui
affectent la baie ("rivières de retour"), mais aussi dans l'impact de la plaisance.
L'impact des ancrages sur l'herbier a été quantifié en comparant deux sites dans la
réserve de Scandola (Corse-du-Sud), l'un fréquenté par les plaisanciers en mouillage
forain (marina d'Elbu), l'autre non fréquenté (Cala Petraghja).
Il apparaît que près de 49 000 faisceaux (groupes de feuilles) de posidonies ont été trouvées en épaves
dans la marina d'Elbu, alors que ce nombre est 185 fois moins important dans la cala Petraghja. La quasi
totalité des faisceaux arrachés dans le premier site est à mettre au compte de l'action des ancrages
répétés. Sur l'ensemble de la saison, les auteurs estiment l'impact absolu à 65 000 faisceaux
représentant 1 250 kg, mais aussi l'impact relatif : " si l'on considère qu'environ 3 700 000 faisceaux de
posidonies sont présents dans la marina d'Elbu et qu'ils produisent chaque année 2 370 000 nouveaux
faisceaux, les 65 000 faisceaux arrachés peuvent paraître sans importance".
Parmi les paramètres de l’ancre influant les agressions de l’herbier, au moment du
relevage en particulier, la forme générale de l’ancre et surtout la largeur ou la surface
des pattes sont des facteurs significatifs. De fait les ancres plates ou à bascule
apparaissent comme les plus nocives (Fig. 42). Les plaisanciers utiliseraient ces deux
types d’ancres en proportion égale.
Type d’ancre
Principaux effets spécifiques
Ancre à jas
Au relevage, l’axe pivote sur son axe et
arrache le bloc d’herbier et de sédiments
correspondant à la largeur du bras et de
la patte
Au relevage, l’ancre découpe la matte
Ancre à soc de grâce à son soc qui fait une entaille, mais
qui n’arrache pas obligatoirement le bloc
charrue
Ancre à
bascule
Grappins
Commentaires
Ancre très peu utilisée en plaisance
Si la pose de l’ancre est trop courte, celleci donne des petits à coups à l’extrémité
de son soc, entaillant la surface de
l’herbier ou les structures en relief
Après une pose correcte sur fond Si la pose de l’ancre est incorrecte, les
d‘herbier, l’axe bascule sur son talon et feuilles d’herbiers sont arrachées sur la
par traction pénètre dans la matte. Si largeur des pattes
l’herbier est dense, cette pénétration est
difficile et peut couper les feuilles de
posidonies. Au relevage, des blocs de
matte sont arrachés en totalité du fait de
la forme des pattes
Tenue relativement incertaine. Pas de Très utilisés par de nombreuses petites
données précises sur leurs dégradations embarcations inférieures à 1 ou 2
tonneaux (canots de pêche, embarcations
éventuelles de l’herbier
pneumatiques)
-173-
BCEOM / Mars 1997
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Tableau 74. Les différents types d’ancres et leur impact sur l’herbier de posidonies
-174-
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2.5. IMPACT SUR LA DISSEMINATION DE CERTAINES ESPECES VEGETALES.
L’algue verte Caulerpa taxifolia, d’origine tropicale et à large distribution, a connu
depuis le début des années 1990, un phénomène d‘expansion sur les côtes de la
Méditerranée française (Fig. 43). L’origine de cette algue serait une vidange
malencontreuse d’aquariums à Monaco8.
En avril 1992, on estimait à une quarantaine d’hectares, la surface couverte (de 50 %
à 100 %) par C. taxifolia dans le Alpes Maritimes, plus particulièrement entre le Cap
d’Ail et Menton. Cependant une dizaine de taches isolées et plus ou moins importantes
(entre 1 m² et 1 000 m²) ont depuis été signalées le plus souvent aux abords ou dans
les ports, jusqu’à des distances fort éloignées (Livourne, Saint-Cyprien, Baléares)9.
Bien que la reproduction sexuée ne puisse être totalement exclue, il semble que le
mode de diffusion de l’algue se soit fait essentiellement par reproduction végétative, la
dissémination de boutures selon des facteurs naturels (hydrodynamisme, organismes
marins) ou anthropiques (mouillages des bateaux, filets de pêche). Les mouillages de
bateaux joueraient un rôle important et pourraient expliquer l’implantation de taches
isolées, observées la plupart du temps dans les ports où la qualité du substrat ne
représente pas un obstacle majeur pour l’installation de C. taxifolia.
8 Les raisins de la Caulerpe. Sciences et Vie, n°948, septembre 1996.
9 Observations et données sur l’expansion de l’algue Caulerpa taxifolia en Méditerranée,1992. Synthèse des travaux
réalisés dans le cadre du Programme de Recherche fixé à la demande de la Mission Interministèrielle de la Mer.
-175-
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3.
RECOMMANDATIONS
ET
PERSPECTIVES
POUR
L’AMENAGEMENT DE MOUILLAGES LEGERS ORGANISES
3.1. LES BESOINS ET LES CONTRAINTES
L’organisation de la pratique des mouillages sauvages présente deux limites :
• une limite technique, car les installations doivent offrir un niveau suffisant de
services pour attirer les plaisanciers, mais des équipements limités au strict
nécessaire afin de ne pas altérer les sites de mouillage et leur environnement par
les pollutions induites,
• une limite psychologique liée à la notion de liberté de navigation et de mouillage :
un mouillage organisé qui peut être soumis à redevance pour usage, peut inciter
certains plaisanciers à rechercher d’autres sites non « encadrés », ce qui aura pour
effet indirect de déplacer les problèmes de pollution et de nuisances.
Les besoins et contraintes notamment du point de vue de l’environnement, sont
présentés sur le tableau suivant.
Les besoins
•
Les contraintes
Améliorer les conditions de mouillage des •
plaisanciers : facilités de prise et d'appareillage,
amélioration de la tenue du mouillage, meilleur
confort
Concevoir un équipement qui s'intègre aux
objectifs de protection et de mise en valeur du
site définis, lorsqu’il existe, par le Schéma de
Mise en Valeur de la Mer (SMVM)
•
Assurer
le
compatibilité
des
aménagements avec les autres
nautiques du site
•
Ne tolérer qu'un impact minimal sur le milieu
naturel, notamment les herbiers de posidonies
et les paysages
•
Satisfaire la demande en période de pointe sans •
dépasser la capacité d'accueil admissible,
Retenir une capacité de mouillage en accord
avec la capacité environnementale du site
•
Améliorer les conditions
d'accueil
des •
plaisanciers et le niveau de services pour les
usagers : services "minimum" à terre (sanitaires,
capitainerie et centre d'information),
Permettre d'améliorer sensiblement la qualité
des eaux par une meilleure maîtrise des
déchets liquides et solides induits par la
fréquentation nautique,
•
Assurer l'information des plaisanciers pour une
utilisation rationnelle des équipements et une
prise de conscience de la protection du site
Faire
accepter
psychologiquement
(et
financièrement) aux usagers une redevance au
titre de services fournis par de équipements
légers
•
Assurer une gestion équilibrée des équipements •
qui seront mis en place, notamment par la
perception de recettes
futurs
usages
Tableau 75. Mouillages organisés : besoins et contraintes
-176-
BCEOM / Mars 1997
64350 C / PM
3.2. CONTEXTE REGLEMENTAIRE
3.2.1. LES OBJECTIFS DU DECRET DU 22 OCTOBRE 1991
L’organisation de mouillages légers est régie par l’article 28 de la loi Littoral et son
décret d’application n° 91-1110 du 22 octobre 1991 relatif aux autorisations
temporaires concernant les zones de mouillages et d’équipements légers sur le
domaine public maritime. Ce régime juridique des zones de mouillage et
d’équipements légers a trois objectifs principaux :
• proposer des alternatives à la création ou l’extension de ports lourds,
consommateurs d’espaces maritimes,
• autoriser l’occupation du domaine public maritime à titre temporaire et pour un
usage collectif et non individuel,
• confier en priorité la mise en oeuvre et la gestion des ces équipements légers aux
communes qui peuvent percevoir des plaisanciers usagers de la zone de mouillage,
une redevance pour services rendus.
Ce régime juridique vise à organiser les mouillages sur le domaine public maritime en
dehors des ports. Il ne s‘applique pas aux zones de mouillage comprises à l’intérieur
de ces limites. Par ailleurs, il n’interdit pas les mouillages sauvages, les
regroupements spontanés de plaisanciers en dehors de toute organisation du
mouillage restant une pratique courante.
3.2.2. LES PRESCRIPTIONS RELATIVES A L’ENVIRONNEMENT
• Le décret n’autorise que des équipements légers, c’est-à-dire des travaux et
équipements qui ne sont pas de nature à entraîner l’affectation irréversible du site.
Par opposition aux ports de plaisance, les zones de mouillage et d’équipements
légers ne doivent pas comporter d’ouvrages permanents gagnés sur la mer. Seule
la présence d’une cale d’accès peut être tolérée.
• La demande d’autorisation comporte notamment un rapport de présentation qui
indique comme sont pris en compte la vocation ou les activités de la zone
concernée et des terrains avoisinants, les impératifs de sécurité de personnes et
des biens notamment du point de vue de la navigation, les conditions de
préservation des sites et paysages du littoral et des milieux naturels aquatiques
ainsi que les contraintes relatives à l’écoulement et à la qualité des eaux. L’analyse
de l’impact des équipements sur l’environnement soit s’inspirer du contenu de
l’étude ou de la notice d’impact.
• La commission départementale des sites doit se prononcer sur la compatibilité du
mouillage avec la protection du site lorsque celui-ci fait partie des espaces désignés
au titre de l’article L 146-6 du code de l’urbanisme.
Si le site est protégé du fait de l’intérêt biologique des fonds ou du milieu marin, la pose de corps morts
ne pourra être autorisée. En revanche si le site est protégé du fait de son intérêt paysager, le mouillage
des bateaux pourra être autorisé notamment s‘il est caractéristique des paysages et n’est pas de nature à
le modifier de manière substantielle.
-177-
BCEOM / Mars 1997
64350 C / PM
• Le projet est soumis à enquête publique s’il entraîne un changement substantiel de
l’utilisation du domaine public maritime. Par changement substantiel, on entend le
remplacement d’une activité littorale ou maritime (baignade, cultures marines) par
une zone de mouillage et d’équipements légers. Si le secteur considéré ne faisait
pas l’objet d’aucune utilisation antérieurement à la demande, la création de la zone
de mouillage ne devra pas être regardée comme un changement de vocation et ne
sera donc pas soumise à enquête publique au titre de l’article 25 de la loi Littoral.
3.3. REVUE DES MOYENS TECHNIQUES
L’organisation d’un mouillage léger comprend plusieurs composantes techniques et
réglementaires :
• un système rationnel d’organisation du mouillage lui-même constitué généralement
d’un ensemble de corps-morts fixes, de chaînes et d’apparaux (bouées, coffres),
voire de pontons flottants, permettant une prise et un largage facile du mouillage,
• le cas échéant, des équipements légers pouvant faciliter l’accès terrestre au
mouillage ou la liaison entre la mer et la terre (cale de mise à l’eau, passerelle
d’accostage),
• des équipements d’accompagnement pour gérer la fréquentation et les effets
induits (gestion des déchets et de la fréquentation),
• un règlement de police adapté.
3.3.1. L’ORGANISATION DU MOUILLAGE LUI-MEME
3.3.1.1. Le plan de mouillage
Le plan de mouillage repose sur la connaissance des conditions bathymètriques et
hydrodynamiques du site (houles et vents dominants, notamment) et de la flotte
susceptible de fréquenter le mouillage (type de bateaux et longueur moyenne). Les
solutions retenues en Méditerranée, généralement un mouillage à l’évitage,
quelquefois à l’embossage, permettent de densifier la zone de mouillage par rapport à
l’état existant (Fig. 44).
Densité
Mouillages organisé (bateaux à
l’hectare)
sur corps morts
Avantages
•
Evitage
35 à 40
•
•
•
•
Embossage
60 à 100
•
évitage des bateaux en •
fonction
des
vents
et
courants
facilités
de
prise
et
d’appareillage
entretien limité
•
capacité plus importante
meilleure organisation et
gestion du plan d’eau
confort accru en conditions •
normales
Inconvénients
Capacité limitée par les rayons
d’évitage
prise
de
bouées
appareillage plus délicats
et
plus d’entretien
Tableau 76.Avantages et inconvénients des mouillages par évitage ou embossage
-178-
BCEOM / Mars 1997
64350 C / PM
3.3.1.2. Comparaison des différents équipements de mouillage
Le tableau 77 décrit les différentes solutions de mouillage envisageable ainsi que les
précautions à prendre pour limiter les effets de ces équipements sur l’environnement.
Il apparaît en effet que dans certains cas, comme par exemple, le mouillage organisé
dans l’avant-port de Port-Cros, les équipements peuvent avoir sur les herbiers de
posidonies, des effets similaires, sinon supérieurs, à ceux mis en évidence par des
pratiques de mouillage forain sur ancre individuelle (Fig. 45 et 46).
Mouillages
légers
adaptés à la
Méditerranée
Caractéristiques
Précautions à prendre pour limiter les effets
sur l’environnement
Corps morts en béton
Éviter les corps morts en forme de
parallélépipède qui ont des effets sur l’érosion
des fonds, au profit de forme tronconique, à bas
cylindrique
Ensouiller les corps morts pour éviter leur
déplacement
Mouillage sur
corps morts
individuels
Chaîne de liaison entre le corps mort et le
Disposer un flotteur intermédiaire de subsurface
coffre ou le flotteur de repérage
pour éviter le raguage de l’herbier par la chaîne
lorsque le mouillage n’est pas utilisé
Mouillage sur
corps morts
individuels
solidarisés
Mouillages
sur pieux
immergés
(Fig. 47)
Les corps morts sont reliés par un maillage
de chaînes parcourant le fond appelées
chaînes-mères. Ce dispositif permet une
meilleure tenue de mouillage, une capacité
d’accueil supérieur à des mouillages
individuels pour une quantité plus réduite
de corps morts
Il convient d’éviter l’effet synergique du ragage
des chaînes-mères et de chaînes filles reliant
les corps morts aux bateaux par la mise en
place de flotteurs intermédiaires (chaînes-filles).
Dans le cas où l’herbier est dense et d’une
grande vitalité, préférer un système de pontons
flottants (ponton « marguerite » ou en croix)
fixés par un seul corps mort de grande taille
Pieux plantés dans le sédiment et arasés L’emprise sur le fond est très fiable par rapport
au niveau du fond (fixation par battage ou à un corps-mort classique
vibro-fonçage)
La chaîne doit être soutenue par une bouée de
Systèmes de chaînes et de flotteurs subsurface. Dans les petits fonds, la chaîne
peut être remplacée par un tube rigide
identique aux corps mort classique.
Tableau 77. Mouillages légers : comparaison des caractéristiques techniques et des impacts sur
l’environnement
-179-
BCEOM / Mars 1997
64350 C / PM
3.3.1.3. Les pontons flottants et plates-formes flottantes
Dans les sites naturellement abrités, on peut envisager de regrouper les mouillages
sous forme de pontons flottants ou de plates-formes de mouillage10, par exemple de
forme hexagonale et composée de six catways permettant d’accueillir une douzaine de
bateaux (Fig. 48). La plate-forme est mouillée sur un seul corps mort, ce qui permet de
diminuer l’impact des corps morts sur le fond par comparaison avec un mouillage
traditionnel de capacité égale. La plate-forme peut être évolutive et équipée de
différents services (eau, électricité, poubelles, sanitaires).
3.3.2. LES EQUIPEMENTS D’ACCOMPAGNEMENT
L’installation d’équipements de mouillage légers permet d’organiser le mouillage au
niveau des conditions de stationnement des navires (amélioration du confort de la
prise de mouillage, meilleure organisation de l’espace). Si la capacité du mouillage
n’est pas volontairement limitée, il peut amener à une fréquentation au moins aussi
nombreuse que lorsque le mouillage était sauvage. Il est donc recommandé :
• de prévoir des équipements d’accompagnement, notamment à terre, pour gérer
l’ensemble des flux polluants (déchets solides, effluents domestiques), sachant que,
contrairement à un port lourd, les équipements devront rester, par définition, légers
et que les possibilités de raccordement à un réseau d’assainissement seront le plus
souvent absentes en raison de l’isolement des sites de mouillage,
• de régir l’utilisation de ces équipements et du mouillage lui-même par un
règlement de police adapté aux mouillages légers afin de prévenir les pollutions
de toute nature.
3.4. UN REGLEMENT DE POLICE ADAPTE AUX MOUILLAGES LEGERS
Pièce essentielle, le règlement de police définit, selon le décret du 22 octobre 1991,
« les chenaux d’accès et les règles de navigation, les mesures à prendre pour le
balisage de la zone de mouillage, les prescriptions relatives à a conservation du
domaine, la sécurité des biens, la prévention et la lutte contre les accidents et le
incendies et contre les pollutions de toutes natures. ».
L’établissement de ce règlement de police peut s’inspirer du règlement de police type
des ports de plaisance annexé à la circulaire n° 72-48 du 30 mars 1972 et du cahier
des charges type des concessions d’équipements légers annexé à la circulaire n° 8122/2/5 du19 mars 1981.
10 Les équipements légers pour la plaisance. SEATL, 1981.
-180-
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64350 C / PM
3.5. UN
EXEMPLE DE PROJET D’AMENAGEMENT D’UN MOUILLAGE LEGER
INTEGRE : L’ANSE DE LA GIROLATA EN CORSE
3.5.1. UNE PRESSION FORTE SUR UN SITE SENSIBLE
Girolata est un site sensible inclus dans le périmètre du Parc Régional Corse et, plus
localement, dans le site classé du golfe de Porto-Girolata. De plus, il jouxte la réserve
sous-marine de Scandola et se situe dans l'aire d'étude du futur parc naturel littoral et
marin en cours de définition. Enfin ce golfe attire aussi en été une importante quantité
de plaisanciers auxquels il faut ajouter au moins un nombre équivalent de visiteurs
venus essentiellement par la mer à bord des navettes et, secondairement, à pied au
départ du col de la Croix. Des estimations sommaires effectuées les années suivantes
permettent d'avancer un doublement de la fréquentation par les navires passagers en
raison de l'augmentation de la taille des bateaux et de leur nombre. La pression
touristique s'accentue donc sur cet espace exceptionnel avec un risque de
banalisation et de dégradation du site.
3.5.2. UNE OPERATION "GRAND SITE"
POUR UNE GESTION RATIONNELLE
DU PATRIMOINE NATUREL ET DES ACTIVITES
Pour répondre à ces questions, la commune d'Osani, la Préfecture de Corse-du-Sud,
la DIREN et le Parc Naturel Régional Corse, au vu des problèmes de gestion de
Girolata au sein du site national classé de Porto-Girolata, décidèrent de lancer en
1991, une réflexion préalable à l'aménagement de Girolata au titre d'une opération
"Grand Site".
Cette réflexion s'est faite selon une démarche de gestion patrimoniale basée sur la concertation avec les
différents partenaires locaux (les habitants et les utilisateurs du site), départementaux, territoriaux et
nationaux. Ces acteurs se sont accordés sur un état des lieux et des idées en novembre 1991, puis sur
des orientations en matière de protection, de développement et d'aménagement. Ces orientations ont été
reprises dans une charte soumise à tous les partenaires, depuis les habitants jusqu'à la commission
nationale des sites.
La Commission recommandait en particulier "l'organisation de l'accueil des
plaisanciers et d'un mouillage forain compatible avec le site et devant s'accompagner
de la mise en oeuvre de modalités de séjour".
3.5.3. LE PROJET DE MOUILLAGE ORGANISE
Mouillage dans l’anse
22 bateaux de 10 m
A l'évitage
11 bateaux de 15 m
16 bateaux entre bouées
espacées de 10 m
Par embossage
6 bateaux entre bouées
espacées de 15 m
Total
55
Mouillage à l’extérieur
20 bateaux
20
Tableau 78. Projet d’organisation du mouillage de Girolata
-181-
BCEOM / Mars 1997
64350 C / PM
La capacité du mouillage (Fig. 49) a été déterminée en fonction de trois facteurs :
• la grille de distribution des bateaux,
• une profondeur d'eau suffisante
• la contrainte majeure de ne pas créer d'impact, sinon minimal, sur les herbiers de
posidonies :
-
de manière directe, en évitant que les corps-morts soient installés dans les zones de fort intérêt
écologique définis par l'étude biologique.
-
de manière indirecte, en limitant la capacité du mouillage pour réduire les effets de la fréquentation
(rejets).
Le plan-masse d'implantation des corps morts a été défini en évitant les zones
écologiques d'intérêt majeur qui correspondent à l'herbier continu de posidonies. Par
ailleurs, le projet ne prévoit pas de chaînes entre les corps-morts et les chaînes de
mouillage seront équipées de flotteurs de sub-surface pour éviter tout ragage
-182-
BCEOM / Mars 1997
64350 C / PM
3.5.4. LES MESURES ET EQUIPEMENTS PRECONISES POUR SUPPRIMER OU
REDUIRE LES IMPACTS SUR L’ENVIRONNEMENT
Effets ou impact à éviter ou à réduire
Mesures réglementaires ou équipements
Pour éviter cette situation, le règlement de police
L'expérience montre qu’un mouillage organisé comportera :
entraîne le plus souvent le report des bateaux qui
- l'interdiction de mouillage dans l'anse de
n'ont pu y trouver de place, sur mouillage forain
Girolata, en dehors des mouillages
hors site ou à proximité de celui-ci, Le risque est
organisés. Un arrêté préfectoral est
donc que se perpétue, dans le site de Girolata très
souhaitable pour en préciser les limites
attractif pour la plaisance, une pratique de
géographiques exactes,
mouillage forain incompatible avec les objectifs
recherchés. On peut ainsi penser que des
- la limitation de l'occupation des mouillages
plaisanciers jetteront l'ancre dans la zone comprise
organisés à 3 jours consécutifs au
entre les deux groupes de mouillages, dans un
maximum,
secteur d'intérêt écologique majeur, justement évité
dans la réalisation du projet retenu.
Les bateaux au mouillage ne disposent pas de Des sanitaires seront construits à terre (3 WC, 3
système de rétention des eaux usées. L’impact urinoirs et 3 lavabos et 1 bac à laver. Le cas de
Girolata où le type même de mouillage ne rend pas
majeur est le rejet de ces effluents dans la baie
facile l'accès des sanitaires (annexe pour se rendre
à terre, notamment de nuit) implique que les
sanitaires destinés aux plaisanciers soient ouverts
24 h sur 24, particulièrement bien conçus,
entretenus et gratuits pour les plaisanciers qui
auront acquitté leur taxe de séjour (y compris pour
les douches).
Les pollutions chimiques seront moindres que dans Le règlement de police prévoit :
un port classique où les bateaux séjournent à
l'année et où d'autres sources de pollution existent, - l'interdiction du brossage ou du carénage des
comme les eaux résiduaires des aires de carénage
coques au mouillage, en plongée
et les stations d'avitaillement en carburants.
-l'obligation de déposer à terre, dans des récipients
spécialisés, tous les déchets solides et liquides
présentant des risques de pollutions
Les plaisanciers mouillent à Girolata après une ou
deux journées de mer. Les déchets ménagers
stockés sont importants en raison du nombre de
bateaux et d’équipiers.
Dans le local technique à terre, les plaisanciers
disposeront de deux bacs roulants 4 roues
(capacité 500 l). Par ailleurs, une collecte
journalière ou bijournalière des déchets sera
réalisée auprès des bateaux au mouillage par la
barge de service de la capitainerie. Une distribution
de sacs-poubelles sera faite à cette occasion.
Le passage d’un mouillage inorganisé à un
mouillage organisé payant, implique de bien
informer les plaisanciers sur les enjeux
environnementaux du site : pouvoir continuer à le
fréquenter sans mettre en péril son équilibre
écologique
Il est prévu d’effectuer une campagne d'information
dans les médias spécialisés afin de faire connaître
le nouveau statut de Girolata en matière d'accueil
des navires de plaisance (mouillages organisés
payants, nécessité de protéger un site naturel
exceptionnel). Une plaquette d'information. trilingue
(français/italien/anglais)
sera
remise
systématiquement aux plaisanciers, lors de leur
prise de mouillage ou à la capitainerie.
Tableau 79. Mesures d’accompagnement du projet de mouillage organisé de Girolata
-183-
BCEOM / Mars 1997
64350 C / PM
4. PROSPECTIVE : LE PORT FORAIN
Intermédiaire entre le port lourd et le mouillage léger organisé, un concept de portforain (Fig. 50) a été développé par un groupement de sociétés
(Océanide/SADE/ENP/EUROPROJECT). Les concepteurs de Port Ulysse considèrent
que ce projet répond aux principes d’aménagement légers, mais apporte aux
plaisanciers, par rapport à un simple mouillage, des services complémentaires. Une
première expérimentation était envisagée en deux sites de l’île de Porquerolles, mais
n’a pas été réalisée à ce jour.
4.1. LES CARACTERISTIQUES DU CONCEPT DE PORT-FORAIN
Implanté sur un site abrité pendant la seule période estivale afin de ne pas entraîner
l’affectation irréversible du site, Port Ulysse comporte un système d’amarrage
classique sur bouées et un ponton flottant d’une superficie de 450 m² permettant
l’amarrage d’une quarantaine de bateaux. Ce ponton est aménagé en plusieurs
espaces :
•
un espace sanitaire de 70 m² (6 douches, 6 toilettes et 6 lavabos), raccordé à un réseau
d’assainissement et d’alimentation en eau potable à terre par flexibles ou équipé de cuves pour le
stockage des eaux usées et de l’eau potable,
•
un espace accueil comprenant un hall d’accueil de 60 m² pour les plaisanciers et le logement de la
personne chargée de la maintenance
•
un espace technique pour les réservoirs d’eau, le groupe électrogène de sécurité, les pompes et
conteneurs à déchets solides équipés d’un compacteur,
•
et un espace services de 40 m² offrant des prestations de service : restauration rapide, bar distributeur
de boissons, stand météo, téléphone, machine à laver.
4.2.
•
•
LES
AVANTAGES DU PORT-FORAIN
ENVIRONNEMENTALES A MAITRISER
Avantages
Amélioration de la gestion des mouillages •
(sécurité des manoeuvres, confort du mouillage)
Niveau de services intermédiaire entre un
mouillage classique et un port de plaisance
•
ET
LES
CONTRAINTES
Contraintes à maîtriser
Nécessité d’adapter la capacité du mouillage à
la capacité environnementale du site
•
Contrôle des flux de pollution, notamment dans
le cas où l’unité centrale est raccordée à un
système d’assainissement
Impacts sur l’environnement à préciser
(mouillages de l’unité centrale, effets sur les
herbiers des liaisons fixes entre la côte et l’unité
centrale en cas de raccordement au réseau
d’assainissement)
•
Modularité du système (possibilité d’ajouter une
pompe de vidange des réservoirs des bateaux •
lorsque ceux-ci en seront équipés)
Gestion des déchets
(stockage et évacuation)
•
Flexibilité de l’aménagement (mobilisation et
démobilisation)
•
liquides
Acceptation du concept par
plaisanciers (coût d’usage)
et
les
solides
usagers-
Tableau 80. Avantages et contraintes du port-forain
-184-
BCEOM / Mars 1997
64350 C / PM
CHAPITRE 4. LES ACTIONS D'INFORMATION A DESTINATION
DES PLAISANCIERS
Tous les acteurs de la plaisance s’accordent, comme l’affirme le Conseil Supérieur de
la Navigation de Plaisance, « à mettre en oeuvre une politique d’information destinée à
sensibiliser les plaisancier et plus largement tous les citoyens sur l’urgence et
l’obligation de protéger la mer ».
1. LES ACTIONS EXISTANTES
Ces actions sont de deux ordres :
• des actions préventives ayant pour objectif la sensibilisation à la protection de
l'environnement) par le biais d'affiches, de plaquettes, d'autocollants, de distribution
de macarons ou de sacs poubelles, de journées à thème (Fig. 51 à 53),
• et des actions curatives médiatisées et consistant le plus souvent à collecter les
déchets déposés dans les fonds de ports. Ces actions peuvent être à l'initiative des
communes, des associations, des fédérations sportives (FFESSM).
1.1. REVUE DES ACTIONS INVENTORIEES
Mise à part l’opération « Pavillon Bleu » menée à l’échelle européenne, les initiatives
conduites en France, particulièrement sur le littoral méditerranéen, sont relativement
nombreuses et émanent d'origines différentes.
• au niveau national, le Conseil Supérieur de la Navigation de Plaisance,
• les fédérations de ports de plaisance,
• les collectivités territoriales (Conseils Généraux et Conseils Régionaux PACA et
Languedoc-Roussillon),
• les associations ou initiatives privées,
• les chambres consulaires.
Si elles atteignent généralement leur objectif d’information et si dans certains cas, elles
se complètent, l’influence de ces actions est quelquefois limitée géographiquement
(niveau local, départemental ou régional), ou au niveau de la cible (association de
ports).
Le tableau 81 fait un recensement non exhaustif des actions préventives et initiatives
dans le domaine de l’information et de l’éducation des plaisanciers à la prévention des
pollutions et la protection de l’environnement.
-185-
BCEOM / Mars 1997
64350 C / PM
Nature de l’action
Objectif « Rejet
Zéro »
Pavillon bleu
d’Europe des ports
de plaisance
Ports propres:
objectif rejet zéro
(Votre passeport
pour bien vivre la
mer)
(Fig. 52)
Port Plaisir
Méditerranée
(Fig. 51)
Campagne de
sensibilisation au
danger de
l'utilisation de
certaines peintures
antisalissures
Nous aimons la mer
: protégeons-là.
Conseil aux
plaisanciers
Les Gestes Bleus
Ma passion, faites
passer !
Initiative
Support et diffusion
Intérêt
Conseil Supérieur de •
la
Navigation
de
Plaisance
Rapport d’experts •
à
diffusion
restreinte
•
•
Fondation
pour
l’Éducation
à
l’Environnement
en •
Europe
•
Sélection
des
ports sur dossier
de référence
Campagne
européenne
Supports
multimédias
•
Fédération Française
de Ports de Plaisance •
(Région LanguedocRoussillon, FEEE)
Petite plaquette de
8 pages
Distribution
de
sacs poubelles
Association des Ports Affiche,
plaquette,
de Plaisance Français autocollant,
distribution de sacs
poubelles
Ministère
de Affiches, vidéo et
brochures de bon
l'Environnement
(Mission Contrôle des niveau pédagogique
Produits).
Equipe Cousteau (ex Fascicule en noir et
Fondation Cousteau) blanc de plusieurs
pages annexée au
journal Calypso (juillet
1987)
Association
Méditerranée
2000,
en collaboration avec
Lyonnaise des Eaux
et Conseil Régional
PACA
Jeune
Chambre
économique
de
Toulon avec le GIS
Posidonies
Plaquette couleur
Plaquette de diffusion
locale
(un
département)
-186-
Points à améliorer
et Assurer une diffusion
auprès
des
professionnels
du
Propose
une nautisme et des ports,
déontologie forte et vers le grand public
en matière de
prévention
des
pollutions
• Label de prestige
• Intégration
de
nombreux critères
d’environnement
• Pérennité
de
l’action
• Réversibilité
du
classement
• Complète
et Format pratique de la
mais
documentée. Bien plaquette,
peu
ciblée
sur
les présentation
lisible
plaisanciers
(prévention
des
pollutions au large
et au port)
• Traduction
en
anglais
et
allemand
• Diffusion
sur Intérêt pédagogique
plusieurs supports de la plaquette à
• Actions pratiques améliorer
immédiates (sacs
poubelles)
à
Mise à la disposition Plaquette
(ne
du
matériel réactualiser
pédagogique auprès concerne que les
des
professionnels, peintres antisalissures
écoles
de
voile, aux
organostanniques).
collectivités locales.
Présentation
peu
• Documentée,
complète et claire attrayante. Mériterait
support
plus
• Traite
les un
problèmes
par convivial
secteur (au port,
au large, à terre)
• Pédagogique
et
claire
• Portée
générale
mais aussi ciblée
sur
les
plaisanciers
Sensibilisation à la Ne concerne pas que
plaisanciers.
protection de l’herbier les
peu
de posidonies et des Plaquette
conviviale
mammifères marins
Documenté
complet.
BCEOM / Mars 1997
64350 C / PM
1.2. L’EXEMPLE DU PAVILLON BLEU D'EUROPE
L'opération Pavillon Bleu d'Europe de la Fondation pour l'Education à l'Environnement
en Europe (FEEE) a pour objectif de récompenser chaque année les communes du
littoral européen et les ports de plaisance qui font des efforts significatifs et
développent une politique visant à prendre en compte l'environnement dans le
développement des activités dont elles sont responsables.
En 1995, 63 ports de plaisance et 82 communes du littorales sont distingués par l'écolabel Pavillon Bleu d'Europe (Fig. 54). Parmi les ports, 40 sont situés sur le littoral
méditerranéen : 5 dans le département des Pyrénées-Orientales, 3 dans l'Aude, 5
dans l'Hérault, 1 dans le Gard, 4 dans les Bouches-du-Rhône, 15 dans le Var, 4 dans
les Alpes-Maritimes et 3 en Corse.
L'intérêt de l'éco-label "Pavillon Bleu d'Europe » est manifeste car le nombre des
candidatures est passé de 41 en 1991 à 101 en 1995.
La FEEE a mis au point une commission technique composée d'administrations, et
d'organismes de référence dont l'avis sert de soutien aux décisions du jury. Ce jury est
distinct de celui qui décerne le Pavillon Bleu aux communes littorales.
L'attribution du Pavillon Bleu se fait sur la base des réponses à un questionnaire par le
gestionnaire du port. Les critères de sélection sont regroupés en trois rubriques
détaillées.
Rubriques
Nombre total de critères
Nombre de critères ayant trait à
l'environnement
1. Le site
(commune et port)
2. Les aménagements
et équipements
3. L'accueil,
l'information et
l'éducation
14
11
14
5
12
3
Total
40
19
Tableau 82. Critères utilisés pour le clasement des portrts de plaisance sous le label Pavillon Bleu
d’Europe
Parmi ces critères qui varient en fonction de la taille des ports, certains notés I sont
impératifs pour obtenir le pavillon Bleu d'Europe, d'autres sont des critères guides
notés G(I) destinés à devenir impératifs après une période probatoire, les derniers sont
des critères incitatifs notés G.
-187-
BCEOM / Mars 1997
64350 C / PM
1.3. APPRECIATION DE L’EFFICACITE DE CES ACTIONS
A la question " Avez-vous conduit ou comptez vous conduire des opérations de
sensibilisation des plaisanciers à la prévention des pollutions dans le port et en mer ?"
72 % des ports enquêtés affirment conduire ou comptent conduire des opérations de
sensibilisation auprès des plaisanciers afin de réduire la pollution dans les ports et en
mer. Seuls 20 % des ports n'ont eu aucune action (8 % n'ont pas répondu à cette
question).
Actions ou intention de sensibilisation des
plaisanciers à la prévention des pollutions
(% de réponses)
8%
20%
oui
non
sans réponses
72%
Concernant les 34 réponses détaillant les opérations de sensibilisation, 8 ports
mentionnent leurs actions menées conjointement avec l'AFPP, la FFPP, 3 ports avec
le Conseil Général du Var et 1 port avec la Préfecture Maritime.
Quatre ports ont adhéré à la campagne nationale " Bien vivre au port " sur des thèmes
divers dont les sanitaires, les eaux usées et la pollution par les hydrocarbures, les
stations de traitement des aires de carénage, l'information des industriels du nautisme
et des plaisanciers, et la vente de produits exclusivement biodégradables.
Les maîtres de ports ont apprécié des opérations de sensibilisation menée par la
Fédération Française des Ports de Plaisance (FFPP) qui regroupent plus de 60 ports.
Ils aimeraient les voir reconduites. 25 % des ports mentionnent leur collaboration avec
l'Association Française des Ports de Plaisance (AFPP).
Le Conseil Général du Var est également cité pour ses actions préventives auprès des
ports du département et notamment une sensibilisation sur la pollution par les
hydrocarbures (distribution de feuilles absorbantes).
La volonté de mener des actions de sensibilisation n’apparaît pas dominante dans les
réponses. Seuls quatre maîtres de port expriment l'intention de mener des actions
telles que le renforcement des affichages, la reconduction des opérations de
sensibilisation déjà menées et une meilleure éducation des plaisanciers avec en
particulier des efforts à fournir sur le stockage des déchets solides à bord des bateaux.
-188-
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2. PROPOSITIONS D’ACTION A MENER
2.1. UNE STRATEGIE DE DISCOURS ET D’IMAGE
La réduction de l'impact de la plaisance sur le littoral passe par une nécessaire
politique d'information et de formation cohérentes, comme l'a souligné le Conseil
Supérieur de la Navigation de Plaisance. Nous ne pouvons qu'abonder dans ce sens
et proposer un plan structuré de mesures et d'actions.
• Les actions doivent être complémentaires en touchant, à des niveaux différents,
l'ensemble des acteurs de la navigation de plaisance : plaisanciers et autres
usagers des ports, gestionnaires et exploitants des ports, professionnels de la
plaisance (loueurs, chantiers d'entretien et de réparation), fabricants de bateaux et
d'équipements nautiques.
Aux Etats-Unis, cette politique d'information et de formation est mise en oeuvre depuis déjà plusieurs
années, à tel point que la protection de l'environnement devient un critère de marketing pour inciter les
plaisanciers à fréquenter une marina plutôt qu’une autre, même si cela entraîne un surcoût dans leurs
budgets. De même, des campagnes ont lieu pour la promotion de produits « environnmentally friendly »
utilisés par les plaisanciers (nettoyants, détergents, huiles...).
• Toute action de communication doit reposer sur la détermination d’objectifs et de
cibles, sur la conception de messages clairs et le choix de supports médiatiques
efficaces.
- Fixer des objectifs : l’objectif recherché est la modification du comportement des plaisanciers face à
l’environnement. L actions entreprises peuvent viser l’incitation à la prévention des diverses
pollutions, l’optimisation des moyens mis en place (équipements sanitaires, moyens antipollution),
- Déterminer la cible : les plaisanciers, les autres usagers du port (pêcheurs, plongeurs)
- Concevoir un message simple et clair : mieux vaut inciter à une bonne conduite qu’interdire plusieurs
mauvais gestes. Des pictogrammes barrés représentant les actes répréhensibles sont mieux
perçus et compris par tous quel que soit leur nationalité.
- Choisir des supports efficaces : la sensibilisation à la prévention des pollutions exige un effort
particulier quant aux moyens et supports utilisés. De la qualité du support dépend l’impact du
message :
2.2. UNE CAMPAGNE NATIONALE
Outre son originalité et son degré de compréhension, l’impact d’un message dépend
notamment de l’importance de sa diffusion. Une campagne nationale réunit ces
avantages et peut être relayée au niveau local.
-189-
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2.2.1. PLAQUETTE DE SENSIBILISATION GENERALE
Nous recommandons la réalisation d'une plaquette de sensibilisation générale et de
diffusion nationale. Ciblée sur les plaisanciers, son objectif serait de leur faire adopter
les gestes, comportements et équipements "propres" dans les différents lieux de leurs
activités : au port (stationnement, escale, entretien du bateau), en navigation, au
mouillage et à terre. Son contenu pourra s'inspirer des plaquettes ou médias existants
et être traduit en plusieurs langues (anglais, italien, allemand).
La maîtrise d'ouvrage de cette plaquette pourrait être confiée au Conseil Supérieur de
la Navigation de Plaisance qui en avait émis l'idée dans son rapport préliminaire. Le
CSNP devra juger de l'opportunité de faire participer à cette action d'autres partenaires
institutionnels nationaux (Ministère de l'Environnement), voire européens (FEEE) ainsi
que des socioprofessionnels (Fédération Française des Industries Nautiques),.
Cette plaquette serait disponible dans tous les lieux fréquentés par les plaisanciers :
capitaineries des ports de plaisance, loueurs de bateaux, fédérations sportives
nautiques, administrations (Affaires maritimes), chantiers et shipchandlers.
Un mailing de cette plaquette pourrait être adressé aux propriétaires de bateaux par le
biais du fichier informatisé des immatriculations. Les nouveaux titulaires du permis de
conduire les embarcations en mer en seraient également destinataires.
2.2.2. CAMPAGNE DE PRESSE
Le Conseil Supérieur de la Navigation de Plaisance recommandait une campagne de
presse spécialisée (télévision, radio, presse écrite), notamment avant la saison des
vacances. Pour être rentable, une telle campagne devrait cibler, en plus des
plaisanciers, tous les utilisateurs du littoral. Outre son coût, elle risque donc d'avoir
moins d'impact sur la cible recherchée : les plaisanciers.
Nous recommandons plutôt de viser la presse spécialisée (Bateaux, Bateaux moteur,
Voiles et voiliers, Mer et Littoral, Mer et Océans, le Marin) qui pourrait diffuser des
messages plus ciblés ainsi que des articles techniques. Il ne semble pas que ce soit
actuellement une préoccupation de ces périodiques contrairement à leurs homologues
aux USA qui ont, comme la revue Marina Dock Age, une rubrique permanente
consacrée à l'environnement (pratiques, équipements, entretien du bateau).
2.2.3. LE LIVRET TECHNIQUE DU PLAISANCIER
Le Conseil Supérieur de la Navigation de Plaisance avait suggéré la réalisation d'un
livret technique pour l'utilisation du bateau au port et au mouillage. On y trouverait les
principes énoncés dans la plaquette générique, mais aussi des conseils pratiques, par
exemple quels produits utiliser pour repeindre sa carène ou simplement faire la
vaisselle, comment régler son moteur, etc...
Il serait indispensable d'associer la fédération des industries nautiques ainsi que
certains fabricants spécialisés (peintures, produits d'entretien).
-190-
BCEOM / Mars 1997
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Le contenu pourrait s'inspirer de deux publications US qui répondent bien à cet objectif
:
•
"What boaters can do to be environmentally friendly" ("Comment les plaisanciers peuvent protéger
l'environnement) [Fig. 55] , livret édité par l'association des industries nautiques des USA (National
Marine Manufacturers Association) en association avec "the Foundation for Recreational Boating
Safety and Education" et "the Environmental Council for the Boating Industry".
•
"Practices and Products for Clean Marinas", a Best Management Practice Handbook » (Guide
pratique du management environnemental des ports de plaisance) édité par International Marina
Institute.
2.3. LES
ACTIONS "SUR LE TERRAIN" AU NIVEAU DES GESTIONNAIRES ET
EXPLOITANTS DE PORTS
Les réponses des maîtres de ports ou des gestionnaires à l'enquête montrent que les
volontés futures de mener des actions de sensibilisation n'apparaissent pas
dominantes dans les réponses. Seuls quatre maîtres de port ont exprimé l'intention de
mener des actions telles que le renforcement des affichages, la reconduction des
opérations de sensibilisation déjà menées et une meilleure éducation des plaisanciers
avec en particulier des efforts à fournir sur le stockage des déchets solides à bord des
bateaux.
Les actions prioritaires pourraient être les suivantes :
• Conduite ou reconduite d’actions de sensibilisation dans les ports ou les
associations de ports. D'ordre général ou ciblant un aspect particulier de
l'environnement, elles peuvent être coordonnées par différents organismes (conseil
général, comité du tourisme ou administration).
• Amélioration de la pédagogie des messages ainsi que des supports d’information
pour les plaisanciers et les usagers du port.
Les circulaires placardées au coin d'un panneau d'affichage ne peuvent avoir le même impact qu'un
grand panneau de signalisation en couleur mentionnant les gestes élémentaires et comment éviter les
pratiques polluantes. Ainsi les informations environnementales pourraient être reprises sur un ou
plusieurs panneaux de grande dimensions installés aux endroits stratégiques du port, au niveau des
entrées principales dans le port, côté terre et côté mer (devant la capitainerie ou prés du quai de
passage). Les ports les plus grands pourraient investir dans un panneau multimessages à affichage
lumineux, du type de ceux que l'on rencontre en centre ville pour la diffusion des informations
municipales.
• Pour chaque port, éditer un plan clair des équipements antipollution (conteneurs
pour la collecte des ordures ménagères et des déchets spéciaux, sanitaires, etc...).
Ces informations seraient contenues dans la plaquette de présentation des services
du port qu’édite chaque port. Les équipements préventifs peuvent servir euxmêmes de support à ce type d’information (sacs poubelles, équipement sanitaires),
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BCEOM / Mars 1997
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Le plan en couleur du port d'Hyères ne mentionne que l'emplacement des sanitaires et une note
d'information trilingue, mais détachée du plan précise dans une phrase isolée "qu'afin de préserver
l'environnement, nous vous recommandons d'utiliser les sanitaires du port et les conteneurs pour les
produits et déchets flottants (conteneurs pour huiles usagées et conteneurs pour déchets quotidiens)".
Une note d'information signalait pourtant en 1991 la mise en place de 5 cuves de récupération d'huiles et
de bidons et leur emplacement sur un plan (Fig. 56). Pourquoi ces informations ne se retrouvent-elles pas
sur le plan en couleur ? Par ailleurs, on ne trouve aucune recommandation environnementale dans la
luxueuse plaquette "Hyères Station voile" (1995), mais il faut noter les actions de ce port par l'organisation
d'une campagne d'action sur la propreté des fonds marins (affiche).
-192-
BCEOM / Mars 1997
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Section 3. LE PLAISANCIER ET SES PRATIQUES AU PORT ET AU

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