Trucs et astuces

Boxer 2V
Trucs et astuces
sur Boxer BMW à 2 soupapes par cylindre
Traduction des conseils regroupés en fin de catalogue Motobins et sur http://www.motobins.co.uk/services.php .
Ces conseils proviennent majoritairement du BMW owners club UK et de son rédacteur technique Mike
Fishwick. Attention certains sont là pour forcer la vente. Ne pas oublier que c’est un commerçant qui met ces
conseils à disposition.
D’autres conseils sont du traducteur : reprise de publications. Généralement les sources sont citées.
NDR = note du rédacteur/traducteur entre crochets, AV = avant, AR = arrière
1 Moteur
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Le filtre à huile [compilation et traduction d’un article de MO Spezial BMW n°9 automne 2003]
Vidange et changement de filtre à huile tous les 7500 km.
Il existe trois types de filtre à huile. Au modèle de base est venu s’ajouter un modèle articulé. Il a exactement les
dimensions du modèle de base mais il est constitué de deux parties reliées entre elles par une pièce d’élastomère.
Ce filtre est apparu avec les modèles carénés RS et RT. L’accès au filtre à huile est plus difficile sur ces modèles.
La version articulée est plus facile à monter. Plus tard est également apparu un radiateur d’huile. Ses piquages se
font sur le couvercle de la trappe du filtre à huile. Pour cette variante, il y a eu une troisième version de filtre à
huile, plus long mais toujours articulé.
BMW n’a conservé que les deux modèles articulés dans sa gamme de pièces détachées. Malheureusement avec
tous les types de filtres sont aussi apparus de nombreux montages utilisant des joints différents. Les kits vendus
par BMW contiennent en plus du filtre tous les joints et accessoires nécessaires à tous les types de montage :
joint bouchon de vidange, une fine rondelle d’aluminium, joint en papier pour le couvercle de la trappe, un joint
torique blanc 44 X 4 et un autocollant pour y noter le kilométrage. L’amateur croyant bien faire est tenté de tout
monter. C’est une grave erreur qui peut en cas extrême vous coûter votre moteur.
Le joint en papier n’est à utiliser que sur les modèles avant 1981.
La fine rondelle d’aluminium ne doit être montée que sur le tube à bord tranchant qui a été monté de 1976 à
1981. Ce tube contient le filtre à huile et est fixé dans la partie inférieure gauche du moteur. Le bord de ce tube a
été modifié (pli) en 1981 afin de ne pas endommager le joint torique et cela rend donc l’emploi de la fine
rondelle inutile.
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Le joint torique et la fine rondelle sont aussi inutiles sur les vieux modèles /5 et /6 de 1969 à 1976. Ici le filtre à
huile était pris en sandwich entre deux petits joints toriques et le couvercle par une vis M10 à pas fin. C’est pour
cela qu’il faut toujours vérifier sur les vieilles machines qu’il n’y a pas un vieux petit joint torique au fond du
logement de filtre à huile. Le récupérer avec un morceau de fil de fer.
Sur les modèles à partir de 1981 avec cylindres Nickasil et volant moteur allégé, il ne faut employer que le
joint torique blanc (pas de fine rondelle à cause du tube modifié et pas de joint papier). La surface sous le
couvercle doit être maintenue très propre et on peut éventuellement finement la recouvrir de pâte à joint.
Cependant il subsiste deux types de filtres pour les modèles avec et sans radiateur d’huile. Les kits pour modèles
avec radiateur d’huile contiennent en plus de l’élément filtrant plus long un grand joint noir à section carrée qui
doit aussi être monté.
La pression d’huile dépend du joint torique blanc et le cas échéant du joint carré. Les monter en utilisant un peu
de graisse pour les maintenir en place. La cote importante pour la bonne pression d’huile est la distance entre
plan d’appui du couvercle et bord plié du tube. Elle doit être de 3.5±0.3 mm.
Si on a par exemple à faire à un bloc ayant cette cote proche du maximum c’est-à-dire 3.8 mm et qu’on ajoute
accidentellement le joint en papier, il se peut très bien que la pression d’huile soit alors trop faible pour les
hauts régimes avec les dommages qu’on imagine. Une partie de l’huile retourne au carter d’huile par le faible
jeu entre tube et carter moteur.
Si le joint torique ne présente pas de zones aplaties au démontage, c’est un signal d’alerte ! Si tel est le cas alors
qu’on n’a pas monté le joint en papier, on peut rattraper le jeu excessif en montant tout de même la fine rondelle.
Les filtres d’origine sont fabriqués par Mahle qui commercialise aussi ses produits sous la marque Knecht. Le
filtre à huile de base non articulé qui n’est plus vendu par BMW porte la référence OX35 (8.70 € chez Hein
Gericke Allemagne en 2003).
La version articulée pour moto carénée avec filtre difficilement accessible est le Mahle OX37 (8.70 €),
réf. BMW 11.42-1 337 575 (12.01 €) filtre seul et 11.00-9 056 146 (14.21 €) en kit.
Tous les modèles avec radiateur d’huile avec ou sans carénage requièrent le filtre plus long Mahle OX36
(8.70 €), réf. BMW 11.42-1 337 570 (12.01 €) filtre seul et 11.00-9 056 145 (16.01 €) en kit.
Le joint du bouchon de vidange est un ∅18. Le joint torique blanc 44 X 4 a la réf. BMW 11.42-1 337 098
(1.57 €), le joint papier réf. BMW 11.42-1 338 600 (0.51 €) et la fine rondelle aluminium réf. BMW 11.421 336 895 (0.95 €). [tous les tarifs sont allemands –16% TVA- et de 2003]
102
Pas moyen de rentrer la jauge à huile ? Sur les modèles avant 1979, la crépine de la pompe à huile
peut se fendre à un point de soudure et une fissure provoquée par des vibrations peut se propager à travers un
trou de sa fixation. La crépine peut alors pivoter et obturer le puits de jauge. Elle peut aussi venir obturer le trou
d’alimentation de la pompe à huile. A ne pas négliger.
103
Le joint spy du vilebrequin côté embrayage est assez facile à changer mais il est aussi facile
d’endommager la butée en même temps. Avant de déposer les vis du volant moteur, toujours tirer le vilebrequin
vers soi [?]. Cela évitera au vilebrequin d’être poussé vers l’avant lorsque vous ferez levier sur le joint pour le
sortir. Le remplacement d’une butée axiale de vilebrequin nécessite un démontage complet du moteur.
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Sur les modèles après 1981, retirer les capuchons d’extrémités de vilebrequin en faisant levier sous la gorge
autour du bossage central. Prendre des petits démonte-pneus s’appuyant sur le capuchon. Se souvenir de
remplacer le joint torique sous le capuchon ou à l’intérieur du volant moteur sur les modèles avant 1981. Avant
de mettre le modèle de joint le plus récent (sans ressort derrière la lèvre) toujours le laisser tremper 2 heures dans
de l’huile fine et le travailler de façon à obtenir un tube qu’on pourra glisser précautionneusement sur le nez du
volant ou le capuchon du vilebrequin le cas échéant.
104
Le joint spy d’origine du vilebrequin côté embrayage des modèles avant 1978 était blanc et monté
plus profondément que la version noire ultérieure. Comme le blanc n’est plus disponible, bien faire attention de
ne pas enfoncer le noir jusqu’en butée de façon à ce que sa lèvre repose encore sur une surface. Bien le monter
perpendiculaire à l’axe. Il existe un outil BMW spécifique pour ce montage.
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Sur tous les Boxers, le jeu à la coupe du segment racleur ne doit jamais être placé en bas [NDR : à
quoi bon puisqu’il tourne ?] pour éviter des remontées d’huile dans la chambre après arrêt [NDR : sur la latérale
par exemple]. Tiercer les segments à 120°.
106
Le couvercle avant du moteur est difficile à remettre en place sur le centreur du bas sur les modèles
après 1978. Agrandir le diamètre du trou à la perceuse et graisser le centreur. Avant de déposer ou de remplacer
ce couvercle, débrancher la batterie pour éviter un court-circuit du plus de la cellule redresseuse.
107
Déposer le moteur ? Les longs goujons peuvent être très serrés. Si c’est le cas, pas de marteau mais de
l’huile dégrippante et des empilages de cales sous un écrou afin de manipuler celui-ci pour faire sortir au
maximum le goujon. Faire cela jusqu’à extraction complète. En cas de nécessité chauffer le tout à la flamme.
Graisser le goujon au remontage ou le remplacer par une variante inox.
108
Lors d’un changement de chaîne de distribution, marquer les pignons avec de la peinture car les
repères sur le pignon de vilebrequin sont cachés par un palier.
109
Pour retirer les roulements des culbuteurs, il faut utiliser une rondelle dont le diamètre extérieur est
légèrement plus petit que le diamètre intérieur de l’alésage du culbuteur. Le tout sera tiré par une longue vis avec
un écrou et des entretoises comme par exemple de petites douilles.
110
Les soupapes d’échappement n’ont pas une durée de vie infinie, vie à la fin de laquelle elles sont
susceptibles de perdre leur tulipe avec de coûteuses conséquences pour culasse et piston. Les soupapes de
R45/65 avec leur tige de ∅7 mm peuvent déjà faillir au bout de 55000 km alors que celles avec une tige de 9 mm
qu’on trouve sur les plus gros moteurs peuvent tenir de 80 à 95000 km. La prévention est moins chère que la
réparation.
111
Les fuites à l’embase des cylindres sont souvent dues à des joints de tubes de tiges de culbuteurs
fatigués. En utilisant l’outil spécial, qui peut facilement être fabriqué, avec un coup sec au marteau de 1 kg, on
vient généralement à bout de la fuite [NDR : avec de nouvelles pièces ? Pas clair le gars]
112
Une bielle coulée ou malade ? Ce n’est probablement qu’une chaîne de distribution devenue bruyante,
surtout les modèles après 1979 avec une chaîne simple. La chaîne va devenir bruyante après 50000 km mais le
patin de tendeur ne provoque plus aucune tension après que l’usure ait commencé. Utiliser le dernier modèle de
patin tout en plastique et dormir tranquille. Après un fort kilométrage, c’est aussi le moment de changer le
ressort du clapet de tarage de la pompe à huile et de vérifier que son piston est bien en place sur son siège
2 Embrayage
201
Lors d’un changement d’embrayage, il faut profiter de cette opération pour remplir les repères
d’allumage sur le volant moteur avec de la peinture blanche pour en améliorer la visibilité. Pour des raisons de
sécurité, toujours utiliser les outils corrects pour décompresser le diaphragme des modèles avant 1981. Sur les
modèles après 1981, il suffit de desserrer progressivement en diagonale les vis de 7 mm. Toujours changer leur
rondelle ondulée.
202
Un embrayage pollué n’est pas forcément le signe d’un joint spy de vilebrequin défaillant. C’est plus
probablement dû à un joint torique de perçage de volant moteur ou de capuchon sur des modèles après 1981. Ce
joint empêche l’huile sous pression de suinter entre volant moteur et extrémité de vilebrequin et donc de se
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répandre à partir des vis de volant moteur. Il faut toujours changer ce joint lorsque qu’on dépose le volant
moteur.
203
La perte rapide de garde d’embrayage sur des modèles avant 1981 peut être attribuée à la butée
d’embrayage. La seule solution est le remplacement préventif car des débris peuvent pénétrer dans la boîte. Lors
du remplacement bien la lubrifier et s’assurer qu’il y a du jeu entre la tige et le levier de commande situé derrière
la boîte. Vérifier ce jeu souvent car l’usure du disque d’embrayage diminue ce jeu.
3 Boîte de vitesses
301
Un travail utile à faire en hiver consiste à déposer la boîte pour en nettoyer et lubrifier les cannelures
de l’arbre d’entrée et la tige de commande de l’embrayage. Utiliser le lubrifiant Optimol T White Paste.
302
Le contacteur de point mort est facile à changer bien que de nombreux professionnels aient facturé la
dépose de la boîte et du bras oscillant. Il suffit de supporter l’arrière du moteur, de déposer les boulons AR de
maintien et de chasser la longue entretoise en aluminium. Se souvenir que les contacteurs des /6 et /7 sont
différents et qu’il faut vidanger l’huile d’abord.
303
Si l’huile de boîte devient blanche c’est symptomatique d’une émulsion d’eau. Dans le cas des Boxers,
il s’agit généralement d’eau qui a pénétré dans la boîte par la face extérieure du câble du compteur. Mettre un
nouveau petit soufflet et graisser la zone pour mettre fin à cette maladie.
304
Les roulements de boîte sont montés très serrés sur les arbres. Lors d’un changement il faut chauffer au
moins à 200°C. Les roulements sont très proches des pignons. Commencer par les déplacer petit à petit avec de
courts leviers adéquats (les démonte-pneus BMW sont idéaux ici). Tirer le grand roulement à l’avant de l’arbre
de sortie en engageant les griffes de l’extracteur sous le pignon de cinquième adjacent. Chauffer le couvercle de
la boîte permet de le remettre en place plus facilement.
305
La perte intermittente de la cinquième est généralement due à la rupture de la cage du roulement à
l’avant de l’arbre de sortie ce qui fait que toutes les billes s’accumulent d’un côté et l’arbre se déplace
latéralement sous les efforts d’où perte du rapport. Il est possible de rouler avec les rapports inférieurs mais
l’usure est très accélérée.
306
La perte de la sélection de vitesses ou des vitesses qui sautent sont généralement due à la rupture du
ressort de rappel du doigt d’indexation du tambour de sélection.
307
La dépose de boîte ne nécessite pas la dépose moteur. Il suffit de déposer le bras oscillant, le support de
batterie et la commande d’embrayage. Cela devrait laisser suffisamment de place pour retirer la boîte.
4 Carburation – Circuit de carburant
401
Un Boxer lent est souvent un moteur qui a reçu récemment de nouvelles aiguilles de flotteur et dont les
flotteurs ont été ajustés selon la méthode BMW. La méthode non officielle suivante fonctionne pour tous les
Boxers. Avec les carburateurs sur la machine et les flotteurs complètement levés, ouvrir l’arrivée d’essence.
Descendre lentement le flotteur jusqu’à ce que l’essence commence juste à couler. Le support métallique du
flotteur et la ligne moulée sur le flotteur devraient être alignées avec le plan de joint de la cuve. A ce moment
s’assurer que le languette de commande de l’aiguille est à 90°. Il se peut qu’il faille tout réaligner. Si c’est le cas
répéter la procédure ci-dessus.
402
Des carburateurs fuyards ? Les aiguilles des flotteurs devraient être remplacées tous les 10 ans
environ car leur extrémité en caoutchouc durci. C’est cela qui provoque la fuite.
403
Les gicleurs s’usent car les aiguilles y vibrent à l’intérieur. Plus de carburant y passe et la
consommation augmente. Les aiguilles s’usent aussi, en particulier les modèles récents en laiton. En cas de doute
les changer. L’intervalle de remplacement varie en fonction de la vitesse moyenne du moteur, d’environ
25000 km sur les moteurs à forte réduction comme les R45/65 jusqu’à environ 55000 km sur les R100 tournant
moins vite.
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Boxer 2V
404
Les problèmes de démarrage à froid peuvent souvent être réglés en remplaçant le joint de la cuve de
carburateur. S’ils ne sont pas absolument étanches autour du tube de starter, le niveau de carburant dans la
chambre auxiliaire ne montera pas et le mélange ne sera pas enrichi. Le carburateur auxiliaire [?] peut souvent
être branlant ce qui le court-circuite et le rend inopérant. La prise d’air résultante provoquera aussi un léger effet
Yo-yo vers 65 km/h sous faible charge. Changer le joint tous les 2-3 années et assurez-vous que les vis soient
bien serrées.
405
Une forte consommation peut être due à un gicleur d’air bouché par un débris provenant du reniflard
moteur qui crache dans le tube d’admission gauche. Souffler de l’air comprimé dans tous les gicleurs du
carburateur.
406
Ne pas essayer de changer les aiguilles des gicleurs principaux sur un carburateur Bing CV [NDR :
ça veut dire constant velocity] tant que celui-ci est monté sur le moteur. Tout est facilement démontable sur
moteur mais l’aiguille du gicleur ne peut être centrée correctement en la poussant du bas vers son alésage. Dans
un cas pareil, le serrage du gicleur principal va tordre l’aiguille ou fendre le corps du carburateur. Enlever le
carburateur et monter les pièces avec ce dernier tête en bas.
407
Un démarrage à froid facile suivi d’un arrêt immédiat est souvent causé par un gicleur de démarrage
à froid partiellement bouché. Le démonter pour le nettoyer surtout si la cuve présente des traces de corrosion due
à l’eau, etc.
408
De mauvaises reprises sont souvent dues à des gicleurs de reprise bouchés. Il s’agit d’une paire de
petits trous situés au bas du venturi principal du carburateur, juste après le papillon. Bien les nettoyer.
409
Bouchon de réservoir indémontable ? Ce n’est pas rare. Le bouchon tourne mais ne se dévisse pas.
On peut le retirer sans dommage pour la peinture en passant une sangle dans sa boucle. Monter sur la moto et
passer la sangle autour du cou. En poussant fort sur les cale-pieds, le bouchon « sautera ».
410
Les robinets d’essence doivent être lubrifiés de temps à autre. Il est étonnant de voir avec quelle
facilité on les manipule une fois qu’ils ont été démontés, nettoyés et que leur plaque d’indexation a été lubrifiée.
411
Les propriétaires de R45/65/65 LS/80 ST souhaitent souvent 4 à 5 litres de carburant en plus, de la
protection aux genoux en hiver et deux robinets d’essence. Un réservoir de R100 GS s’adapte parfaitement mais
il est plus court de 2.5 cm. Il faudra un peu modifier la selle, mais cela peut également être intéressant pour les
personnes aux bras courts.
5 Echappement
51
Les coudes brunis des tubulures d’échappement peuvent facilement être rénovés avec une pâte à polir
les métaux [NDR : ma préférence va à l’Autosol]
52
Les écrous à ailettes des tubes d’échappement devraient être démontés et recouvert d’une fine couche
de graisse Optimol TA anti-seize [NDR : graisse contre le grippage] tous les ans. Moteur froid, verser de l’eau
bouillante sur chaque écrou avant le démontage. Si cela ne marche pas, faire des trous de 2 mm tout au long de
l’écrou et le couper au burin. De nouveaux écrous sont bien moins chers que la réfection d’un filetage dans la
culasse [NDR : on fait comment pour passer l’écrou sur l’épaulement du tube ?]
53
Les boulons de fixation des échappements sur les Boxers à double amortisseurs AR ont souvent les
filets foirés après une dizaine d’années. Il est possible de fileter l’écrou fixe en M8 mais il est plus fiable
d’utiliser des boulons inox plus longs avec des écrous nylstop prenant appui derrière la platine support.
6 Electricité
601
Cliquetis. Lors du calage de l’allumage sur Boxer 2V, toujours vérifier l’avance maximum avec une
lampe stroboscopique. Bien souvent cette avance sera au delà du repère d’avance maxi [NDR : marqué F] à
cause de l’usure dans les « ATU units » [NDR : un truc de l’allumage mais quoi ?]. C’est l’excès d’avance à
l’allumage qui cause le cliquetis. Si l’usure n’est pas excessive, décaler la platine de quelques degrés.
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L’allumeur peut devenir collant avec l’âge, empêchant les masselottes de revenir complètement en
place au ralenti ce qui augmente le régime de ralenti et provoque du cliquetis à faible charge/vitesse. Nettoyer et
lubrifier avec de l’huile moteur fluide mais pas de WD-40 car ce lubrifiant disparaît trop vite sous l’effet de la
chaleur. Ne pas oublier le palier entre la came et l’axe et dans le cas de modèles après 1978, celui près des vis
platinées ou du capteur à effet Hall.
603
Les câbles d’allumage haute tension BMW sont d’excellente qualité mais aucun n’est eternel. Sur les
Boxers ils sont exposés à des températures extrêmes ainsi qu’aux intempéries. S’il y a un courant de fuite entre
le câble et le capuchon métallique de bougie, il peut y avoir une grosse perte d’énergie en particulier sous fortes
charges. Les démonter et les nettoyer régulièrement. Si cela ne guérit pas le problème, il faudra les changer. Cela
est recommandé tous les 5 ans.
604
Une des pièces les moins fiables sur une BMW est la bobine d’allumage à double sortie qu’on peut
trouver sur les R45/65 et R80 GS après 1981 et tous les Boxers de 1984 à 1992. Ces bobines avec un boîtier gris
et réf. Bosch 0.221.500.200 vous lâcheront tôt ou tard. Les symptômes usuels sont des ratés d’allumage par
temps humide, des difficultés de démarrage à froid et des coupures intermittentes. Recherchez des fissures dans
le boîtier en plastique et soyez prêt à investir dans un nouveau modèle réf. Bosch 0.221.500.203 (boîtier noir).
605
Des défauts d’allumage avec un boîtier d’allumage électronique sont rares mais des pannes
intermittentes peuvent être causées par une surchauffe. Cette pièce est fixée sur un radiateur et est pourvue d’une
fine couche de pâte thermoconductrice qui durcit avec le temps. Démonter le boîtier tous les 10 ans, le nettoyer
et le regarnir de pâte thermoconductrice qu’on trouvera dans toutes les boutiques d’électronique.
606
Les modèles R45/65 avant 1981 peuvent avoir une fissure dans le support avant de la bobine
d’allumage. Comme celui-ci sert de connexion à la masse, il y a une perte totale d’alimentation sur la partie AV
ce qui est très dangereux si cela arrive en pleine nuit. Mieux vaut ajouter une seconde tresse de masse entre le
support et le point de masse sur le cadre.
607
Les vieux Boxers ont leurs cellules redresseuses montées sur des silent blocks qui sont parfois
défaillants. Dans ce cas le câble de la batterie est court-circuité sur l’intérieur du couvercle de la face avant du
moteur. Vérifier ces silent blocks et les changer au bout de quelques années.
608
L’alternateur est excité au travers du circuit qui inclut le témoin de charge. Si cette ampoule est cassée,
l’alternateur ne sera pas auto-excité avant 5000 tr/min. Toujours vérifier que le témoin fonctionne avant le
démarrage moteur. Il devrait être définitivement éteint à partir de 2000 tr/min.
609
Une tension de bord trop basse est souvent due à l’utilisation d’un voltmètre de mauvaise qualité.
Comparer toujours le vôtre avec un bon voltmètre connu avant de dépenser des fortunes dans le circuit
électrique.
610
Un témoin de charge qui ne s’éteint pas peut vous causer des soucis. Mais si vous réduisez votre
consommation électrique au seul circuit d’allumage, la batterie devrait tenir une journée entière. Penser à avoir
sur soi des câbles de démarrage.
611
Au bout de 10 ans il n’est pas rare que l’eau se soit accumulée dans la gaine extérieure du circuit
électrique résultant en une forte corrosion des cosses. La pâte oxydée résultante est encore conductrice mais la
chute de tension due à cet état de fait peut être suffisante pour causer des soucis très bizarres comme par exemple
l’arrêt moteur lorsqu’on passe en plein phare.
612
Ne pas envoyer plus de 4 A par la prise électrique BMW si on s’en sert pour maintenir la charge de la
batterie.
613
Le voltmètre BMW peut servir d’outil de diagnostique si on place sur son circuit une fiche jack
3.5 mm par exemple. En ayant un fil volant avec une autre prise jack montée directement sur le voltmètre on
peut s’en servir en tout point de la machine sauf sur la sortie de courant alternatif de l’alternateur (fils rouge,
jaune et bleu).
614
Le régulateur de tension peut défaillir mais il est facile à contrôler. « Sortir » l’unité du circuit et
connecter les fils bleu et noir ensemble, moteur tournant. Si la tension de l’alternateur augmente beaucoup alors
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dernière mise à jour 22DEC05
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le régulateur est bien défaillant. Dans les vielles unités électromécaniques, les contacts internes sont parfois les
coupables et peuvent être nettoyés alors que les versions monobloc doivent être changées.
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Lors du changement d’une cellule redresseuse, se souvenir que le câble noir doit être raccordé au
solénoïde [NDR : lanceur] du démarreur. Beaucoup de propriétaires connectent celui-ci à l’endroit le plus
logique, la languette D+ inutilisée au dos de la cellule. Cela ne causera aucun problème mais le démarreur ne
marchera pas. Les deux languettes D+ sont connectées au même endroit et n’importe laquelle peut être utilisée
pour y raccorder le fil bleu. Se rappeler aussi que le câble de masse provenant du moins d’un boulon de fixation
avec conducteur thermique [NDR :écrou cuivre ?] doit être raccordé à une zone d’aluminium non oxydé et le
tout recouvert d’une fine couche de vaseline.
616
Les charbons d’alternateur laissent une pellicule conductrice sur leur support ce qui dévie
progressivement du courant destiné au rotor. A la fin de chaque été, nettoyer le support en faisant glisser un
morceau de carton fin entre les charbons et le support jusqu’à ce que cela soit propre. Les charbons durent
environ 30000 km sur les petits modèles et 60000 km sur les gros.
617
Une batterie pourra tenir des années si on en prend soin. Se procurer (si ce n’est pas le cas) une prise
électrique BMW pour accessoires et y connecter un chargeur lorsque la moto n’est pas en service. Se souvenir
que les silent-blocks du support de la batterie se détériorent à la longue et qu’il faut les remplacer tous les 6 à 8
ans. La règle d’or est de ne jamais laisser sa Béhème avec une batterie déchargée. Si c’est le cas, les plaques vont
se sulfater irréversiblement. Ceci est valable pour les anciennes comme pour les nouvelles batteries.
618
Si votre batterie ne prend pas la charge, toujours s’assurer que les charbons de l’alternateur sont bien
en contacts avec les anneaux, que leur support est propre et qu’on peut mesurer 12 V au charbon raccordé au
câble noir. Si ce n’est pas le cas, il faut examiner le régulateur de tension ou ses connections. Si on a 12 V lever
le charbon « brun » avec un morceau de carton et chercher si on a bien 12 V à son anneau. Si ce n’est pas le cas,
c’est que le bobinage du rotor est fautif. Ôter le carton et « mesurer » le charbon « brun ». Si on ne trouve pas
0 V, c’est sa mise à la masse qui est fautive. Si tous ces tests sont positifs, mesurer la sortie alternative de
l’alternateur sur les câbles rouge, jaune et bleu. Si on mesure 12 à 14 V mais que la tension batterie n’augmente
pas à des régimes moteur élevés, c’est la cellule redresseuse qui est fautive. Il faudra hélàs la changer.
619
De courts trajets domicile travail peuvent avoir raison de la batterie en moins d’une semaine en
particulier sur les modèles avec petite batterie. On peut utiliser une ampoule halogène de 20 W dans la douille du
feu de route [NDR : ne suis pas sûr de bien traduire]. Cette ampoule éclaire autant que l’autre mais n’éblouie pas
les usagers d’en face. Les propriétaires de RS et de RT devront pour cela connecter le support (inutilisé) dans
leur phare au circuit qui permet de laisser les feux allumés en position parking. Il est aussi recommandé de
remplacer le régulateur standard avec celui à tension de sortie plus élevée. Il s’agit du modèle utilisé sur les
motos d’administration (équipement supplémentaire).
620
Pendant des années il y a eu un risque d’incendie sur les modèles RS et RT. La patte de fixation du
carénage qui passe sous le réservoir a un écrou de fixation avec des arètes vives contre lequel le câble de batterie
est serré. Beaucoup de machines ont pris feu ainsi et il est très difficile de déplacer le câble. Soit on insert un
morceau de caoutchouc entre écrou et câble ou on intervertit le gros câble de batterie avec le petit câble
d’accessoires [NDR : mais c’est lui qui va prendre, non ?].
621
Est ce que votre témoin de point mort clignote lorsque vous débrayez ? Cela signifie que la diode dans
le circuit du relais du démarreur est en court-circuit. Cette diode est montée sur la plaque à l’intérieur du phare
(sur tous les Boxers à double amortisseur AR) dans un boîtier cylindrique en plastique noir, connecté dans le
câblage sous le relais du démarreur (R45/65 avant 1981) ou dans le relais (R45/65 après 1981 et tous les modèles
Monolever).
622
Impossible de démarrer au point mort ? Si vous n’y parvenez qu’en débrayant et que tout fonctionne
normalement, c’est que la diode du relais de démarreur est en circuit ouvert. La remplacer selon l’exemple 621
précédent.
623
Les lampes des modèles Monolever peuvent toutes s’allumer quand le démarreur est activé ou
lorsque le « Neimann » est en position P. Dans tous les cas, il s’agit d’une des deux petites diodes dans le relais
d’éclairage. Le remplacement est difficile pour l’amateur. En cas de doute mieux vaut se procurer un autre relais.
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624
Les séries /5 et /6 ont un circuit d’appel de phare sans fusible et sous tension en permanence. Cela a
déjà causé des incendies. Il vaut mieux le connecter au circuit d’allumage [ ? ? ?] qui est protégé ou l’équiper de
son propre fusible.
7 Partie cycle
701
Les roulements de la colonne de direction des R45/65 et R80 ST s’usent prématurément, leur bague
extérieure présentant des lignes noires régulières là où les rouleaux sont en contact. Ces lignes sont le signe
d’érosion électrique probablement due à un courant de fuite entre les connections du solénoïde du capteur de
vitesse sur le circuit imprimé et le boîtier métallique du compteur. Mettre le té supérieur de fourche à la masse au
point central sous le réservoir, cela constituera un chemin alternatif pour le courant autrement que par les
éléments roulants des roulements de la colonne de direction.
702
Le remplacement des roulements de la colonne de direction est difficile à cause des bagues
extérieures (celles dans le cadre). Il y a 3 méthodes. La première consiste à utiliser l’outil BMW. La seconde
consiste à percer 2 petits trous dans le cadre pour y passer un chasse goupille afin de pouvoir frapper sur les
bagues. La dernière consiste à poser deux petits cordon de soudure (débrancher la batterie !) sur les chemins de
roulement. Au refroidissement, la bague va se contracter et sera plus facile à extraire. Ne surtout tenter de sortir à
chaud l’axe de la colonne hors du té inférieur comme cela est recommandé par le manuel d’atelier. A cause de
ses cannelures, sans les outils adéquats, il sera impossible de le remettre en place exactement au même endroit.
Mieux vaut tenter de meuler la bague intérieure jusqu’à ce qu’elle puisse être coupée au burin. Chauffer la
nouvelle bague intérieure à 200°C.
703
Le réglage du jeu des roulements de la colonne de direction facile même sans outil spécial. Rattraper
tout le jeu et serrer jusqu’à ce que un léger frein soit senti autour du point milieu [ ? ? ?]. En ralentissant à partir
de 60 km/h, laisser quelques doigts sur le guidon et noter à partir de quelle vitesse la moto se met à zigzaguer. Si
cette vitesse est supérieure à 30 km/h, les roulements sont trop serrés. Revenir en arrière par pas de 3 mm,
mesurés sur le bord extérieure de l’anneau cannelé.
704
Les joints de fourche ne tiennent pas très longtemps sur les modèles d’avant 1984 non équipés de
soufflets. Cet équipement une fois installé devrait allonger considérablement la durée de vie desdits joints.
705
Les roulements de roues sont sans doute parmi les éléments les plus négligés. Sur les vieux Boxers à
double amortisseurs AR, celui du côté extérieur (loin du « pont ») de la roue AR peut faiblir en très peu de temps
sans prévenir beaucoup. Son joint est usé par la poussière de la route et la graisse du roulement est rapidement
polluée. L’autre est bien protégé dans le moyeu et comme ceux de la roue AV, ne cause que peu de soucis.
Recharger ledit roulement avec de la graisse fraîche après avoir démonté son joint [NDR : à remplacer par un
neuf ?]. Si vous roulez toute l’année, renouveler l’opération au printemps et en automne. Un nouveau joint est
moins cher qu’un roulement. Les roulements de roue AV des derniers Boxers Monolever et des séries K ne sont
source d’aucun ennui même en usage extrême.
706
Les cannelures d’entraînement de la roue AR ressemblent parfois aux dents d’un cliquet. Ne laissez
pas cette coûteuse maladie s’attaquer aux vôtres. Les nettoyer et les lubrifier régulièrement avec de la graisse
LM47 [NDR :de chez Liqui-Moly, bête graisse au bisulfure de molybdène]. Une fine couche à chaque dépose de
roue devrait suffire.
707
Il peut être difficile de retirer la roue AR sur les R100 RS/S muni d’un disque de frein et d’un étrier
Brembo si le support de l’étrier est grippé sur son axe de pivot. Ne pas oublier de graisser le palier en son centre
ou même de l’équiper d’un graisseur. De même, démonter et graisser de temps à autre les boulons de la barre de
réaction de l’étrier afin d’être capable de le déposer plus tard au bord de la route avec les seuls outils de bord.
708
Votre Boxer se comporte comme un vieux chien ? Il a peut-être simplement besoin d’un bon réglage
de la précontrainte sur ses roulements de roues, de bras oscillant et de direction. Une journée passée à régler ces
divers points est une journée utilement occupée.
709
Il peut être difficile d’ajuster les freins ATE sur les modèles avant 1981. S’assurer que les axes de
pivot des étriers tournent librement dans leur logement et dans l’étrier. Après ajustement, ne pas oublier de
vérifier l’ajustement du levier du maître cylindre.
OM
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dernière mise à jour 22DEC05
Boxer 2V
710
Penser à changer le liquide de freins tous les ans avec du liquide DOT4. C’est une mesure préventive
qui épargnera le circuit puisqu’on lui retirera régulièrement l’eau et les particules qu’il contient.
711
Les béquilles centrales des modèles avant 1981 peuvent causer du soucis principalement à cause du jeu
que prennent les boulons de fixation des pivots ce qui use les filets sur les pattes du cadre et les tord.
Généralement cela ne se répare qu’en soudant une nouvelle patte qu’il faudra fileter ou en reperçant à un
diamètre plus grand les pattes tout en utilisant un coussinet à collerette. Ces deux opérations sont faciles moteur
en place. S’assurer que les boulons sont bien serrés et la béquille bien lubrifiée.
712
De manière générale toutes les béquilles centrales tubulaires souffrent beaucoup de l’usure et de la
rouille. Il peut être judicieux d’injecter de la cire à l’intérieur pour ralentir la corrosion de ce côté.
713
Plutôt que de tenter de fermer au marteau un rivet de carénage en laiton sur les pare-brise de RS et
RT, y introduire une vis avec un écrou que l’on serrera modérément.
714
Plutôt que de risquer d’abîmer votre peinture de réservoir en voulant retirer un vieil emblème BMW,
utiliser plutôt du fil dentaire qu’on passera entre emblème et réservoir et qu’on utilisera à la manière d’une scie.
OM
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