Carrefour2007_9-10A

2007/9-10A ∙ année 11
Carrefour.
de l’économie
« Créer les conditions d’un fonctionnement compétitif, durable et équilibré
du marché des biens et services en Belgique. »
Le SPF Economie et l’Airbus A380
Publication mensuelle du Service
public fédéral Economie, P.M.E.,
Classes moyennes et Energie
http://economie.fgov.be
fax: 02 277 55 07
e-mail: [email protected]
Un numéro d’essai peut
être demandé par écrit à:
Carrefour de l’économie
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rue du Progrès 50
B-1210 Bruxelles
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Les articles - même nonsignés - n’engagent que leur(s)
auteur(s).
Editeur responsable:
Lambert Verjus,
rue du Progrès 50,
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Numéro d'entreprise:
0314.595.348
ISSN 1370 - 7213
S4-07-0198/0832-07
LE SPF ECONOMIE ET L’AIRBUS A380
AVANT-PROPOS
Le SPF Economie, et plus particulièrement la
Direction Aéronautique et Défense de la Direction générale Potentiel économique, participe à
l’élaboration et au suivi d’un certain nombre de
contrats de financement des programmes de recherche technologique, notamment du programme Airbus.
Le présent article entend montrer comment,
grâce à des avances sans intérêt octroyées par
l’Etat, des entreprises belges peuvent apporter
une contribution innovante au développement du
nouvel Airbus A380 et ainsi améliorer le niveau
technologique de l’économie belge en général.
2
La promotion de l’innovation constitue, en effet,
un élément clé de la mission du SPF Economie
et, dans un contexte plus large, de la stratégie
de Lisbonne, que l’Union européenne et ses Etats
membres visent à mettre en pratique.
INTRODUCTION : L’AIRBUS A380, UNE INNOVATION DE POIDS
La société Airbus a été fondée en 1970. Il s’agissait d’un consortium de constructeurs aéronautiques européens (français, allemand, britannique
et espagnol) qui ont rassemblé leurs forces afin
de mieux faire face à la concurrence des constructeurs américains, qui dominaient le marché.
Le premier appareil commercialisé, l’A300, a
connu un succès limité. Il a fallu attendre le début des années 80 pour qu’Airbus réussisse une
percée avec l’A320, qui sera suivi de plusieurs
variantes telles que l’A319 et l’A321, la série des
A330-A340 et la série des A340-500/600.
En l’an 2000, les diverses entreprises nationales
membres du consortium, à l’exception de BAE
(British Aerospace) ont fusionné en une seule entité appelée EADS (European Aeronautic, Defense and Space Company). En 2001, BAE et EADS
ont fusionné à leur tour pour constituer l’Airbus
Integrated Company, qui a son siège principal à
Toulouse.
En décembre 2002, le programme de l’A380 a
officiellement été lancé. Avec une capacité standard de 555 passagers ou de 850 en classe économique uniquement, il s’agit du plus gros avion
commercial jamais mis au point. Le 27 avril 2005,
l’A380 a réussi son premier vol d’essai depuis
Toulouse. D’une hauteur comparable à celle d’un
building de 7 étages et d’une envergure de 80 mètres, ce super jumbo est 16 mètres plus large que
le Boeing 747, qui détenait auparavant le record
du plus grand avion au monde. Le prix catalogue
de l’A380 avoisine les 230 millions d’euros.
La production d’un tel appareil implique bien
évidemment le recours à de nombreux soustraitants. Cela représente plus ou moins 100
sous-traitants directs et si l’on compte tous les
sous-traitants indirects présents dans la chaîne
d’approvisionnement, ce nombre est multiplié.
La part des activités sous-traitées dans le total
des coûts d’un avion est passée d’une moyenne
de 50% dans les années 70 à une moyenne de
80% durant la décennie actuelle.
Vous trouverez au schéma 1 un aperçu de la chaîne d’approvisionnement de l’A380.1
Schéma 1: chaîne d’approvisionnement de
l’A380
Fabricant des équipements originaux / Intégrateurs (par exemple, Airbus, Rolls-Royce,
Snecma)
↑
Fournisseurs de premier niveau (grands sousensembles)
Fournisseurs de second niveau (petits sous-ensembles)
↑
Fournisseurs de l’industrie aéronautique
(“Build-to-print”)
↑
Fournisseurs généraux (matériaux)
Source: RAND Europe, 2003.
1
RAND Europe, 2003, “Market study on the international aeronautical sector and its impact on the Netherlands”,
Leiden, Nederland. p. 32. Disponible en ligne sur: http://www.nivr.nl/Images/Sitepages/Volume%201%20General
%20report.pdf
Carrefour de l’économie.2007/9-10A
Tout comme pour les modèles Airbus précédents, les entreprises belges contribuent également au développement de l’A380. Pour ce faire,
l’industrie belge doit mettre au point de nouvelles technologies et méthodes de production, de
nouveaux matériaux, … Les autorités belges ont
dès lors estimé opportun, comme dans le cas des
autres programmes Airbus, de soutenir ces entreprises dans leurs recherches. Le 1er décembre
2000, le Conseil des ministres a décidé d’allouer
une enveloppe de 195 millions d’euros au développement de l’A380. La teneur et la raison de ce
soutien vous seront expliquées ultérieurement.
Alors que la contribution belge se limitait auparavant aux sociétés aéronautiques « classiques »,
tells que la SABCA, la Sonaca et FN Moteurs (désormais Techspace Aero), elle s’est aujourd’hui
étendue à 14 entreprises, parmi lesquelles on
retrouve de nombreuses PME.
L’INTERVENTION DES POUVOIRS PUBLICS
DANS LE DÉVELOPPEMENT DE L’A380
d’euros à l’octroi d’avances remboursables à l’industrie belge afin d’intervenir dans ses coûts non
récurrents (coûts de recherche et de développement) liés au programme Airbus 380. Le budget
engagé porte sur la période 2001-2006. Comme
par le passé, ce montant est inscrit pour moitié
au budget du SPF Economie et pour moitié au
budget du SPP Politique scientifique.
Dès lors que la politique industrielle relève d’une
compétence régionale, la conclusion d’un accord
de coopération entre l’Etat fédéral et les 3 Régions s’imposait. Un tel accord a vu le jour le 20
novembre 2001. Il prévoit la mise sur pied d’un
comité de suivi chargé de veiller à l’égalité de
traitement entre toutes les firmes participantes.
Le tableau 1 donne un aperçu des firmes belges
ayant conclu un contrat de financement avec l’Etat
belge, des sous-ensembles qu’elles produisent
dans le cadre du programme A380 de même que
de leur position dans la chaîne d’approvisionnement (« supply chain »).
Le 1er décembre 2000, le Conseil des ministres a
décidé d’affecter une enveloppe de 195 millions
Tableau 1:
3
Date du
contrat
Entreprise
Sous-ensemble
Chaîne d’approvisionnement
Belairbus/Sonaca
Elément de fuselage - coque
de nez
05-12-2002
Fournisseur de sous-ensembles
- Celluliste
Belairbus/Sonaca/
Asco/
Eurair
Bords d’attaque des ailes et
leur mécanisme de mise en
mouvement
05-12-2002
Fournisseur de sous-ensembles
- Celluliste
Belairbus/
ASCO
Eléments des supports moteur
05-12-2002
Fournisseur de sous-ensembles
- Celluliste
SABCA
Elément de fuselage - coque
arrière
05-12-2002
Fournisseur de sous-ensembles
- Celluliste
Europlasma
Traitement des hublots pour
les rendre résistants aux griffes
25-07-2003
Fournisseur à l’industrie aéronautique – Equipementier
Europlasma
Traitement des mousses pour
les rendre hydrophobes et pour
leur donner des propriétés retardatrices de flammes
25-07-2003
Fournisseur à l’industrie aéronautique – Equipementier
Europlasma
Traitement des textiles pour
leur donner des propriétés retardatrices de flammes
25-07-2003
Fournisseur à l’industrie aéronautique – Equipementier
Septentrio
Récepteur PolaRx A380 GNSS
30-09-2003
Fournisseur à l’industrie aéronautique – Equipementier
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Techspace Aero
Compresseur basse pression des moteurs GP 7000,
GP7000/7200
01-10-2003
Fournisseur de sous-ensembles
- Motoriste
ASCO
Train d’atterrissage avant éléments du mécanisme
06-10-2003
Fournisseur de sous-ensembles
– Equipementier
ASCO
Train d’atterrissage principal éléments du mécanisme
06-10-2003
Fournisseur de sous-ensembles
– Equipementier
Barco
Ecrans avec base de données
informatique de navigation
06-10-2003
Fournisseur à l’industrie aéronautique – Equipementier
Advanced Products
Joints en polymère pour conduites d’air
03-09-2004
Fournisseur à l’industrie aéronautique – Equipementier
LMS
Plateforme informatique de
gestion des outils de conception (CAD)
09-11-2004
Fournisseur à l’industrie aéronautique – Equipementier
XenICs / FOS&S
Système de mesure dynamique par capteur optique des
tensions
22-02-2005
Fournisseur à l’industrie aéronautique – Equipementier
Electronic
paratus
Circuits imprimé pour la gestion des commodités passager
14-04-2005
Fournisseur à l’industrie aéronautique – Equipementier
Barco
Ecrans avec base de données
informatique de maintenance
09-09-2005
Fournisseur à l’industrie aéronautique – Equipementier
ASCO
Chariot du mécanisme de rentrée des bords de fuite
27-03-2006
Fournisseur de sous-ensembles
– Equipementier
Samtech
Logiciel d’analyse de la structure
19-12-2006
Fournisseur à l’industrie aéronautique – Equipementier
Ap-
4
Pour commencer, nous allons expliquer les raisons de l’intervention des pouvoirs publics. Celles-ci ont trait, d’une part, à la théorie économique portant sur la recherche, le développement
et l’innovation et d’autre part, à la structure et
aux circonstances spécifiques de l’industrie aéronautique. Nous examinerons ensuite la forme
et les modalités de cette intervention.
• RETOMBÉES TECHNOLOGIQUES
(« SPILL-OVERS ») ET EXTERNALITÉS POSITIVES
DE LA RECHERCHE ET DU DÉVELOPPEMENT
Shumpeter a été le premier économiste à souligner l’importance de l’innovation et de la connaissance pour la croissance économique et la
création d’activité économique. Selon la nouvelle
théorie de la croissance (« New Growth Theory »), une économie ne peut croître à long terme
que par le progrès technologique. Ce même principe est également à la base de la stratégie de
Lisbonne, adoptée par les chefs d’Etat et de gouvernement de l’Union européenne en 2000.
L’industrie aéronautique est un secteur de haute
technologie, particulièrement axé sur la connaissance et repoussant sans cesse ses limites. Elle
constitue par conséquent un puissant moteur de
Carrefour de l’économie.2007/9-10A
l’économie de la connaissance. Ainsi, le développement de matériaux légers, d’instruments
de précision, d’applications électroniques, etc.
ouvre ultérieurement la voie à des applications
dans d’autres secteurs tels que l’industrie automobile ou le secteur médical. Ces retombées
technologiques vont également de pair avec une
amélioration de la conception et des processus
de production.
La question se pose dès lors de savoir pourquoi
le marché n’investit pas « de lui-même » des
moyens optimaux dans la recherche et le développement, conformément à la théorie économique du marché parfait, régi par les mécanismes de marché. La réponse à cette interrogation
constitue également la justification théorique de
l’intervention des pouvoirs publics dans les coûts
de recherche et de développement.
La raison pour laquelle le fonctionnement du
marché aboutit à un sous-investissement dans la
recherche et le développement est liée à l’existence d’échecs du marché. L’innovation génère ce
qu’on appelle des externalités ou effets externes positifs. Ce concept a été développé pendant
l’entre-deux-guerres par l’économiste anglais
Arthur Pigou. On parle d’externalités lorsque
les coûts-bénéfices globaux (pour la société en
général) de la production diffèrent des coûts-bénéfices privés (pour une entreprise individuelle).
Une entreprise va peser le pour et le contre de
ses décisions économiques en termes de coûts
et bénéfices. Le résultat de cette réflexion ne
sera pas forcément optimal pour l’ensemble de
la société, étant donné que les coûts-bénéfices
globaux sont différents des coûts-bénéfices privés.
Comme déjà mentionné ci-dessus, l’innovation
donne lieu à des externalités positives. Il se peut
que le rapport coûts-bénéfices privés (au niveau
de l’entreprise) soit négatif alors que les coûtsbénéfices globaux (au niveau de la société) sont
positifs. On peut, par exemple, penser aux effets
positifs des techniques moins polluantes (émettant moins de CO2 ) sur la société, à l’impact du
développement de moteurs peu bruyants sur les
riverains des aéroports ou encore à la mise au
point par une entreprise d’un nouveau matériau
qui, par la suite, pourra être utilisé par d’autres
entreprises dans le cadre d’autres applications
(c’est-à-dire un produit ayant des retombées
technologiques ou « spill-over »).
L’entreprise ne profite pas de l’ensemble des bénéfices mais elle assume tous les coûts en matière de recherche et de développement. C’est la
raison pour laquelle le mécanisme du marché ne
va pas automatiquement créer une situation optimale. Il s’agit là d’une forme d’échec du marché.
En récompensant une entreprise pour son innovation, notamment en la subventionnant, l’Etat
corrige cet échec du marché, puisque les externalités positives sont « internalisées » via l’octroi
de subsides. Par ailleurs, le système des droits de
propriété intellectuelle constitue un autre moyen
pour contrer une partie des échecs du marché,
dès lors qu’il permet à l’entreprise de tirer profit
de l’utilisation des résultats de ses recherches
par des tiers.
S’agissant de l’industrie aéronautique en particulier, une étude britannique a démontré, chiffres à l’appui, que le rendement social (« social
return ») de la recherche et du développement
dans le secteur est considérablement supérieur
2
3
4
au rendement privé. Pour les cas considérés et
sur une base annuelle, le rendement privé varie
de 9% à 43% tandis que les bénéfices sociaux associés aux retombées technologiques sont estimés dans une fourchette allant de 10% à 160%2.
Outre les externalités, l’échec du marché en
termes de recherche et de développement peut
également s’expliquer par la communication
d’une information imparfaite et asymétrique. La
recherche et le développement se caractérisent
par une prise de risques importante et un haut
degré d’incertitude. Par conséquent, en cas d’information imparfaite et asymétrique, les investisseurs privés ne vont pas se presser au portillon
pour financer des projets qui sont pourtant valables. L’affectation des moyens financiers (et par
analogie, de la main-d’oeuvre) sur ces marchés
n’est dès lors pas optimale. Certains projets qui
pourraient contribuer au bon fonctionnement de
l’économie ou de la société ne voient néanmoins
jamais le jour.
• STRUCTURE SPÉCIFIQUE DU MARCHÉ DE L’INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE
Tout d’abord, force est de constater que le développement d’un nouvel avion n’a rien à voir avec
celui d’une nouvelle bouteille de coca-cola. Il requiert des investissements considérables dans le
domaine de la recherche et du développement3,
dans des nouvelles lignes de production, etc.
Le besoin de capitaux est donc important pour
financer les coûts dits non récurrents, c’est-àdire les coûts qui ne doivent être assumés qu’une
seule fois au cours du processus de production et
qui ne peuvent pas directement être facturés à un
seul client. Le total des coûts non récurrents en
matière de recherche et de développement pour
l’A380 est estimé à 11 milliards USD4. En raison
des coûts fixes élevés, indépendants du succès
ou non du programme, la vente de 250 appareils
seulement sera source de déception sur le plan
financier, tandis que la vente d’au moins 300 avions permettra d’engranger de beaux bénéfices.
On peut donc en déduire que le marché implique
une prise de risque élevée. Par ailleurs, les intégrateurs tels que Boeing et Airbus essaient de
faire supporter ce risque par leurs sous-traitants
DTI, Prosperity for All, septembre 2003, p. 28, http://www.publications.parliament.uk/pa/cm200405/cmselect/cmtr-
dind/151/15105.htm#note39
Pour l’industrie aéronautique dans sa globalité, il s’agit d’une moyenne de 12% du chiffre d’affaires qui est investi
dans la recherche et le développement. (NIVR, 2005)
Harrison, M . J., 2003, “US versus EU Competition Policy: The Boeing-McDonnell Douglas Merger”, American Consortium on European Union Studies (ACES), Cases on Transatlantic Relations, No. 2, Washington DC. Harrison, M.
J., 2003, “US versus EU Competition Policy: The Boeing-McDonnell Douglas Merger”, American Consortium on
European Union Studies (ACES), Cases on Transatlantic Relations, No. 2, Washington DC. p. 2.
Carrefour de l’économie.2007/9-10A
5
et partenaires se trouvant en amont de la chaîne
de production. Un système de financement basé
sur un remboursement en fonction des ventes
rend variables un certain nombre d’investissements fixes.
Ensuite, le marché se caractérise aussi par la
durée de la période d’amortissement des coûts.
Cela prend des années avant qu’un nouvel appareil ne puisse être commercialisé et dès lors, les
recettes ne sont envisageables qu’à long terme.
De plus, toutes les compagnies aériennes ne renouvellent pas leur flotte immédiatement après
le lancement d’un nouveau modèle. Il faut dès
lors patienter de nombreuses années avant d’atteindre le seuil de rentabilité, avec des délais
d’amortissement des coûts allant de 10 à 15
ans pour les intégrateurs. Ceci vaut également
pour les sous-traitants, même si ces délais peuvent parfois être plus courts. Le marché est donc
marqué par une grande incertitude. Le monde
peut complètement changer sur une période de
10 ans. Il suffit de penser aux événements du 11
septembre 2001. Les ventes présentent donc un
caractère cyclique (cf. schéma 25).
Schéma 2: nombre d’avions civils vendus par les deux grands acteurs du marché
6
De plus, la période considérable qui va s’écouler
entre le début du programme et la réalisation effective de bénéfices est évidemment source d’incertitude, ce qui effraie les investisseurs privés.
siment pas à la portée des petites et moyennes
entreprises. Les avances accordées par l’Etat
permettent à celles-ci de traverser cette « vallée
de la mort ».
L’entreprise doit pouvoir assurer financièrement
parlant pendant cet intervalle, qui est appelé la
« vallée de la mort » aux Etats-Unis. Les capitaux
propres ou externes investis en 2002 ne porteront
leurs fruits que quelques, voire de nombreuses
années plus tard. Lorsque l’avion est enfin commercialisé, il faudra encore de nombreuses années avant qu’il ne soit vraiment rentable, ce qui
explique que des projets de recherche tels que
celui mené dans le cadre de l’A380 ne sont qua-
Le schéma 3 donne un aperçu de l’évolution dans le
temps de la capacité d’autofinancement des intégrateurs, des sous-traitants fabriquant des grands
sous-ensembles et des sous-traitants ordinaires6.
On peut voir comment ces derniers ont une marge
brute d’autofinancement négative pendant les 8
premières années du programme, ce qui s’apparente à une éternité aux yeux d’une PME.
5
6
US Department of Commerce, 2005, p. 27.
RAND Europe, 2003, “Market study on the international aeronautical sector and its impact on the Netherlands”,
Leiden, Nederland, p. 31. Disponible en ligne sur: http://www.nivr.nl/Images/Sitepages/Volume%201%20General
%20report.pdf
Carrefour de l’économie.2007/9-10A
Schéma 3: marge brute d’autofinancement d’un intégrateur/fournisseur de grands sous-ensembles et
d’un fournisseur de petits sous-ensembles
Source: RAND Europe.
En outre, l’industrie aéronautique est une industrie fermée. Cela veut dire que l’accès au marché
est difficile. On imagine mal un petit entrepreneur
belge être invité par le management de Boeing
ou d’Airbus pour aller leur exposer ses idées. Au
sommet de la chaîne d’approvisionnement, on
retrouve une forte concentration avec seulement
quelques producteurs finaux au niveau mondial,
ce qui laisse aux sous-traitants peu de marge de
manœuvre pour négocier. De plus, vu le coût relativement limité du transport, comparé à la valeur des sous-ensembles de haute technologie,
la concurrence entre sous-traitants fait rage au
niveau mondial.
Les principaux fournisseurs d’avions ou de moteurs ont généralement le choix entre divers
sous-traitants alors que ces derniers ne peuvent traiter qu’avec un nombre très limité de
clients. Compte tenu de la structure spécifique
de ce marché et de l’existence d’un certain « nationalisme » dans le secteur, les relations entre
fournisseurs sont basées sur une collaboration
de longue durée de laquelle sont exclues les personnes extérieures. Les aides d’Etat, bien qu’insuffisantes en elles-mêmes, peuvent, dans certains cas, aider les entrepreneurs à s’infiltrer sur
ce marché fermé.
7
Enfin, il faut prendre en considération l’existence
du duopole Airbus-Boeing. Ce phénomène se
fonde sur 3 éléments : les économies d’échelle
statiques (diminution du coût moyen proportionnelle au nombre d’avions vendus au regard des
frais fixes élevés), les économies d’échelle dynamiques (diminution du coût moyen proportionnelle à l’augmentation des ventes, qui elle-même
découle du fait que l’entreprise « apprend » à
produire de manière plus efficiente, plus rapide
et moins chère) et les économies de gamme (diminution du coût moyen grâce à une offre plus
étendue résultant du fait qu’une partie des investissements n’ont dû être réalisés qu’une seule
fois). Sans les aides d’Etat, les 2 producteurs ne
seraient pas assez « grands » pour être rentables, ce qui aboutirait à un monopole naturel, où
l’un des deux concurrents serait éliminé. L’octroi
de subsides permet ainsi de maintenir la concurrence et de contribuer, par là-même, à abaisser
le niveau des prix et à stimuler l’innovation (par
exemple, compétition pour concevoir l’appareil le
plus économe en carburant)7.
Tous les éléments mentionnés ci-dessus expliquent pourquoi les Etats soutiennent leur industrie aéronautique. Outre l’intérêt économique,
Harisson, 2003, p. 3.
Carrefour de l’économie.2007/9-10A
7
certains pays poursuivent un objectif militaire. Ce
n’est pas le cas de la Belgique, l’industrie belge
étant trop petite pour pouvoir développer des avions de manière indépendante.
• FORME DE L’INTERVENTION DES POUVOIRS PUBLICS
Plusieurs Etats octroient des aides à leur industrie aéronautique par divers biais :
-
subsides;
-
avantages fiscaux;
-
avances (“launch aid”);
-
mise à disposition de l’infrastructure (bâtiments, voiries, centres d’essai, …) ;
-
grands projets militaires de recherche et de
développement (subsides croisés).
Aucun programme aéronautique n’a été mis
en oeuvre ces 30 dernières années sans aides
d’Etat8.
8
L’aide allouée par la Belgique prend, quant à
elle, la forme d’avances remboursables en cas
de commercialisation réussie et en fonction des
ventes réalisées. Ce système est appelé dans
les pays anglo-saxons le « royalty-based financing (RBF) ». Il ne s’agit pas d’un prêt mais bien
d’une sorte de participation au capital, puisque
l’ « investisseur » mise sur le succès de l’entreprise dans le cadre d’un financement à risque. La
différence réside dans le fait que cet investisseur
a un part du chiffre d’affaires plutôt qu’une part
des bénéfices.
Le système des avances remboursables en cas
de succès rend un certain nombre de coûts fixes
variables. Si le modèle d’avion concerné ne tient
pas ses promesses, les avances qui ont servi à
financer une partie des coûts fixes de développement ne doivent pas être remboursées. Les pouvoirs publics assument donc une partie du risque
du marché lié au développement d’un nouveau
produit. Cela améliore la crédibilité de l’entreprise, qui peut dès lors trouver un financement à de
meilleures conditions sur le marché financier.
Etant donné que les aides d’Etat octroyées à l’industrie peuvent fausser le jeu de la concurrence,
elles sont soumises à certaines règles européennes ou internationales en la matière. La question
se pose dès lors de savoir si, en l’occurrence, les
8
9
avances octroyées ont un impact sur la concurrence. La réponse à cette interrogation ne dépend pas du caractère remboursable ou non des
avances en fonction de la réussite de la commercialisation, mais plutôt de l’intérêt (ou prime de
risque) qui doit être remboursé à l’Etat9. Si cet
intérêt est semblable à l’intérêt qui devrait être
payé sur le marché privé, dans les mêmes conditions de remboursement, il n’y a pas de distorsion de la concurrence.
L’intervention de l’Etat représente un certain
pourcentage des coûts réels de recherche et de
développement, avec un montant maximum fixé
dans le contrat de financement conclu entre l’Etat
fédéral et l’entreprise. Pour la recherche industrielle, l’intervention s’élève à 60 % des coûts,
tandis que pour le développement préconcurrentiel, elle revient à 40 %. On entend par recherche
industrielle (RI) la recherche visant à acquérir de
nouvelles connaissances qui serviront à développer de nouveaux produits, procédés ou services
ou à améliorer les produits, procédés ou services
existants. Quant au développement préconcurrentiel (DP), il revient à transposer les résultats
de la recherche industrielle dans des plans, schémas ou projets relatifs à des produits, procédés
ou services nouveaux, modifiés ou améliorés. Il
comprend également la fabrication d’un premier
prototype qui ne pourra pas être utilisé à des fins
commerciales.
La phase de développement préconcurrentiel
étant plus proche du stade de la commercialisation, les arguments théoriques justifiant l’intervention des pouvoirs publics (échec du marché,
risque élevé, « vallée de la mort ») entrent moins
en ligne de compte, alors que l’effet de distorsion de la concurrence se fait davantage sentir
que durant la phase de recherche. Cela explique
le pourcentage inférieur de l’intervention pour le
développement préconcurrentiel.
L’intervention des pouvoirs publics peut être augmentée de 10% pour les PME et de 15% pour les
entreprises situées dans des régions en retard
de développement. Conformément à la législation européenne, les avances ne peuvent jamais
dépasser 75% pour la recherche industrielle et
50% pour le développement préconcurrentiel.
Tant pour la recherche industrielle que pour le
développement préconcurrentiel, les catégories
de coûts suivantes sont prises en considération :
Rand Europe, 2003, p.34
Magnus, J. R., 2005, “Legal Issues in the Aircraft Subsidies Dispute”, Paper presented to the American Enterprise
Institute Conference “Boeing vs. Airbus: an Examination of the Isssues”, 16 mars 2005, Washington DC. p. 4
Carrefour de l’économie.2007/9-10A
1) coûts de personnel : chercheurs, techniciens
et autre personnel d’appui s’occupant exclusivement de la recherche;
2) coûts des appareillages, équipements, terrains et bâtiments exclusivement destinés à
la recherche;
3) coûts de consultance et de services similaires prestés dans le cadre exclusif de la recherche;
4) coûts généraux supplémentaires découlant
directement des activités de recherche;
5) autres coûts d’exploitation (matériel, livraisons, …) résultant directement des activités
de recherche.
ÉVALUATION
• IMPACT SUR LE CHIFFRE D’AFFAIRES ET L’EMPLOI
En règle générale, les nouveaux projets de recherche induisent au départ une diminution du
chiffre d’affaires ainsi que des résultats d’entreprise négatifs. En effet, les travailleurs exercent
pour un temps des activités qui ne sont pas immédiatement productives et qui ne porteront leurs
fruits qu’ultérieurement. L’impact réel de l’A380
ne sera perceptible que plusieurs années plus
tard. Il est question de tripler, voire quadrupler le
chiffre d’affaires dans les 5 prochaines années.
La production mais également les réparations et
la maintenance seront une source permanente
d’activité économique. Après la commercialisation des résultats de la recherche, on peut s’attendre à une forte hausse du chiffre d’affaires et
de l’emploi.
• RETOMBÉES TECHNOLOGIQUES
Les projets de recherche peuvent également
donner lieu à des applications en dehors du secteur aéronautique.
• INTERVENTION DES POUVOIRS PUBLICS
La question a déjà été posée de savoir si les entreprises ne devraient pas investir « d’elles-mêmes » dans la recherche et le développement et
si, en fin de compte, le financement public ne fait
que remplacer les investissements privés (effet
d’éviction). Diverses études10 ont révélé qu’outre
l’effet d’éviction, il y a de nombreuses autres
additionnalités, particulièrement au niveau des
PME.
10
Les avances allouées par l’Etat constituent le seul
moyen pour une PME de participer à un programme de longue haleine tel que celui de l’A380 et de
survivre pendant la longue période de recherche
et de développement. En effet, l’incertitude quant
à l’issue du projet ne facilite pas l’obtention d’un
financement sur le marché privé.
Les avances permettent aussi à l’entreprise de
« batailler » pendant des années (10 ans) pour
rentrer chez Airbus. Normalement, une PME
répond à la demande de clients concernant le
développement d’une nouvelle machine. La technologie développée étant souvent innovante, il
est très difficile pour l’entreprise de s’imposer
dans d’autres secteurs. Il faut ajouter à cela que
l’industrie aéronautique est très fermée. Les entreprises y ont la plupart du temps leurs soustraitants attitrés et les nouveaux venus sur le
marché dépendent du bon vouloir des acteurs
plus importants. L’intérêt d’Airbus pour les produits d’une firme donnée signifie donc souvent le
début d’une vraie percée sur le marché.
La forme sous laquelle l’aide des pouvoirs publics
est octroyée, à savoir les avances remboursables,
est jugée très favorablement par la majeure partie des entreprises. Néanmoins, les plus petites
parmi celles-ci ont l’impression que certaines
règles et procédures sont faites sur mesure pour
les grandes entreprises et qu’elles ne sont pas
assez flexibles pour répondre à la situation spécifique des PME. Par ailleurs, les PME éprouvent
souvent des difficultés à évaluer le montant annuel des avances, puisque le calcul de celui-ci,
effectué par les pouvoirs publics, varie d’année
en année. Cela peut être problématique pour les
petites PME, qui ne disposent que d’une marge
budgétaire réduite.
Il est également à noter que les crédits mis à disposition ne sont pas des avances au sens strict du
terme. Pour les projets déposés en début d’année, le premier versement n’a lieu qu’à la fin de
l’année. Tout est donc décalé d’un an. En outre,
les paiements s’effectuent sur la base des coûts
établis de l’année précédente et des prévisions
pour l’année à venir, elles-mêmes fondées sur
les dépenses prévues dans le contrat de financement et non pas sur un budget actualisé.
Hormis les remarques relatives aux procédures,
les entreprises concernées jugent les contacts
avec le SPP Politique scientifique et surtout avec
le SPF Economie très positifs.
Voir Hans Lööf et Almas Hesmati, pour 800 entreprises suédoises en mars 2005.
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Outre un soutien financier, les pouvoirs publics
pourraient aider des PME telles qu’Europlasma
d’une autre manière. En effet, dans le secteur
aéronautique, il est non seulement important
de disposer d’une bonne technologie mais également de susciter l’intérêt des constructeurs
(Airbus, Boeing,…). C’est pourquoi, à l’initiative
du Président du Comité de direction du SPF Economie, il a été instauré une plate-forme aéronautique fédérale (accord de coopération entre
le SPF Economie et le SPP Politique scientifique)
visant à offrir un accompagnement optimal à nos
entreprises.
CONCLUSION
L’Etat fédéral soutient les entreprises belges qui
mènent des recherches dans le cadre du programme A380. Au total, 19 projets ont été soumis
par 14 entreprises, pour un financement global
de 145 millions d’euros. Il s’agit de projets innovants, sélectionnés par Airbus en raison de leurs
qualités uniques.
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Les avances octroyées ne sont pas de simples
subventions : l’Etat ne « donne » pas son argent.
Si le programme porte ses fruits, l’Etat récupère
le montant investi via un remboursement sur le
chiffre d’affaires. Plus largement, c’est l’ensemble de la société qui bénéficie à long terme de
ces avances, tant au niveau de l’emploi que du
savoir-faire dans un secteur de haute technologie. Ce type de financement pourrait s’appliquer
à d’autres secteurs, bien que le besoin de financement public y soit parfois moins important.
Même si les entreprises devaient payer un intérêt
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sur les avances, ces dernières leur permettraient
toujours de surmonter le problème du financement de la recherche et du développement.
Force est de constater dans le cadre du programme A380 en particulier que ce ne sont plus
seulement les entreprises aéronautiques « classiques » qui reçoivent un soutien mais aussi de
nombreux sous-traitants. Il s’agit souvent de
petites entreprises très innovatrices qui figurent
parmi les meilleures au monde dans leur domaine. Et ce sont précisément ces petites entreprises qui éprouvent les plus grandes difficultés à
trouver un financement privé pour leurs activités
de recherche, d’autant plus pour les projets aéronautiques, vu que la rentabilité de ceux-ci est
postposée pendant de nombreuses années. Il revient donc à l’Etat d’aider ces PME à mettre le
pied à l’étrier.
Sachant que la participation des entreprises belges au développement de l’A380 est estimée à 4%
et qu’Airbus prévoit de vendre de 500 à 750 avions
à un prix d’environ 230 millions d’euros pièce,
nous évaluons grosso-modo que ce programme
va générer un chiffre d’affaires de 4,5 à 7 milliards d’euros pour l’industrie belge. Ce chiffre
sera encore multiplié si on compte les livraisons
pour d’autres avions via des projets dérivés.
La promotion de l’innovation ne s’inscrit pas uniquement dans le cadre de la stratégie économique belge mais bien dans un contexte européen.
En effet, conformément à la Stratégie de Lisbonne, l’Europe entend devenir la région la plus
compétitive au monde.
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