Studio per il miglioramento della interoperabilità

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REGIONE LIGURIA
Studio per il miglioramento della interoperabilità
ferroviaria tra Italia e Francia
DOCUMENTO DI SINTESI
APRILE 2001
AVRIL 2001
Etude pur améliorer l’intéroperabilité
ferroviaire entre l’Italie et la France
STUDIO PER IL MIGLIORAMENTO DELLA INTEROPERABILITÀ FERROVIARIA TRA ITALIA E FRANCIA
2
INDICE
INDEX
INTRODUZIONE
INTRODUCTION ............................................................................................................. 3
FERROVIA DEL PONENTE LIGURE: CRONOLOGIA DEL POTENZIAMENTO
LES LIGNES DE CHEMIN DE FER DE LA ZONE OUEST DE LA LIGURIE: CHRONOLOGIE DU RENFORCEMENT .... 4
INQUADRAMENTO TERRITORIALE E CONFIGURAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO
ENCADREMENT TERRITORIAL ET CONFIGURATION DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT .................... 6
L’OFFERTA ATTUALE DEI SERVIZI FERROVIARI TRANSFRONTALIERI
L’OFFRE ACTUELLE DES SERVICES FERROVIAIRES TRANSFRONTALIERS............................................. 8
LE CARATTERISTICHE DEI TRAFFICI TRANSFRONTALIERI
LES CARACTERISTIQUES DES TRAFICS TRANSFRONTALIERS .........................................................12
SCENARI DI SVILUPPO DELL’OFFERTA DEI SERVIZI FERROVIARI E POSSIBILE EVOLUZIONE DELLA DOMANDA
SCENARIOS
DE DEVELOPPEMENT DE L’OFFRE DES SERVICES FERROVIAIRES ET EVOLUTION POSSIBLE
DE LA DEMANDE ............................................................................................................17
CONCLUSIONI
CONCLUSIONS .............................................................................................................27
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
ETUDE POUR AMÉLIORER L’INTÉROPERABILITÉ FERROVIAIRE ENTRE L’ITALIE ET LA FRANCE
DOCUMENT DE SYNTHÈSE
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INTRODUZIONE
Lo Studio per il miglioramento della interoperabilità ferroviaria tra Italia e Francia è
inserito nell’ambito dell’iniziativa Comunitaria, denominata INTERREG II, le cui finalità
sono quelle di preparare le Regioni di frontiera all’Europa senza confini, sviluppando la
cooperazione transfrontaliera e fornendo assistenza alle zone frontaliere interne ed
esterne all’Unione Europea. È evidente che un ruolo fondamentale nella integrazione
tra zone frontaliere è assunto dai sistemi di trasporto a servizio di tali territori.
L‘iniziativa trae inoltre ispirazione dalla volontà comune delle regioni: Liguria e
Provence-Alpes-Cote d’Azur (PACA) di valorizzare l’asse ferroviario di collegamento tra
le due Regioni nel contesto dell’intero sistema di trasporto transfrontaliero alla luce dei
programmi di potenziamento a breve – medio periodo della linea ferroviaria costiera
Genova - Ventimiglia.
Il traffico che interessa il complesso dei valichi di Ventimiglia è costituito dalla
mescolanza di pendolari italiani e francesi che quotidianamente sono presenti nella
stazione ferroviaria del Principato di Monaco uniti dall’intento di raggiungere il posto di
lavoro o rientrare nel luogo di residenza; è fatto di automobilisti che varcano
velocemente la linea di confine stradale di Ponte San Ludovico e che forse solo
distrattamente notano ancora la presenza di quei caseggiati che non molti anni or sono
erano utilizzati per i controlli doganali; è fatto di turisti il cui viaggio, prima e dopo
Ventimiglia, è condizionato, se in autostrada, dai numerosi TIR con targa spagnola o
portoghese e, se a bordo dei pochi treni “passanti”, dalle attese alla stazione di
Ventimiglia provocate dal cambio del locomotore che traina il convoglio su cui stanno
viaggiando; è fatto di uomini e donne che si spostano abitualmente da una parte
all’altra della “linea confinaria” per compiere quelle azioni quotidiane generate dalle
normali “leggi di economia domestica”; è fatto di italiani che hanno scelto, per motivi
legati ad un più favorevole mercato immobiliare, di risiedere in Francia e mantenere le
proprie attività in Italia.
Si è in particolare formato un comprensorio transfrontaliero, comprendente il
Principato di Monaco ed alcuni Comuni della Provincia di Imperia e del Dipartimento di
Nizza, caratterizzato da un crescente livello di integrazione economica e sociale ed in
cui si è generato un sistema di attività e di relazioni tipiche di “area vasta”.
A fronte di tale situazione il sistema dei trasporti a servizio del comprensorio oggetto di
analisi appare carente in particolare nella sua componente ferroviaria pur presentando
ampi margini di possibile miglioramento delle condizioni di funzionamento e, di
conseguenza, concorrenzialità con la componente stradale.
L’obiettivo dello studio è stato quindi quello di analizzare tali margini di miglioramento
attraverso una visione integrata degli interventi sin qui proposti e che riguardano le
condizioni infrastrutturali e di esercizio delle linee ferroviarie a servizio del territorio
transfrontaliero.
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
INTRODUCTION
L’étude pour améliorer l’interopérabilité ferroviaire entre l’Italie et la France fait partie
des initiatives communautaires, appelées INTERREG II, dont les objectifs sont ceux de
préparer les régions limitrophes à une Europe sans frontières, en développant la
coopération transfrontalière et en offrant assistance aux zones frontalières à l’intérieur
et à l’extérieur de l’Union européenne. Il est évident que les systèmes de transport qui
desservent ces territoires jouent un rôle fondamental dans le processus d’intégration
entre les zones frontalières.
L‘initiative dérive par ailleurs de la volonté commune des régions Ligurie et ProvenceAlpes-Côte d’Azur (PACA) de valoriser l’axe ferroviaire de liaison entre les deux
territoires, dans le contexte de l’ensemble du système de transport transfrontalier, en
se basant sur les programmes de renforcement à court/ moyen terme de la ligne de
chemin de fer côtière Gênes - Vintimille.
Le trafic qui intéresse les cols de Vintimille est constitué par les Italiens et les Français
qui font la navette dans le but de se rendre sur leur lieu de travail ou de rentrer dans
leur commune de résidence et qui sont quotidiennement présents dans la gare de
chemin de fer de la Principauté de Monaco; il est fait d’automobilistes qui franchissent
rapidement la ligne de frontière routière de Ponte San Ludovico et qui ne notent peutêtre que distraitement la présence des édifices qui étaient encore utilisés pour les
contrôles douaniers il y a quelques années; il est fait de touristes dont le voyage avant
et après Vintimille est influencé, s’il a lieu sur l’autoroute, par les nombreux TIR
espagnols ou portugais et, s’il a lieu à bord des rares trains “de passage”, par les
attentes à la gare de Vintimille dues au changement de la locomotrice qui tracte le
convoi sur lequel ils sont en train de voyager; il est fait d’hommes et de femmes qui se
déplacent habituellement d’un côté à l’autre de la “ligne frontalière” pour les actions
quotidiennes engendrées par les “lois d’économie domestique” normales; il est fait
d’Italiens qui ont choisi, pour des motifs liés à un marché immobilière plus favorable,
d’habiter en France et de conserver leur activité en Italie.
Une zone transfrontalière comprenant la Principauté de Monaco ainsi que quelques
communes de la province d’Imperia et du département de Nice s’est ainsi formée. Elle
est caractérisée par un niveau d’intégration économique et sociale croissant, tandis
qu’un système d’activités et de relations typiques de “vaste périmètre” s’y est créé.
Face à cette situation, le système de transport qui dessert la zone objet de l’analyse qui devrait garantir les relations économiques et sociales dont nous avons parlé plus
haut - n’est pas à la hauteur, en particulier pour ce qui est du chemin de fer, bien qu’il
présente de vastes marges d’amélioration possible des conditions de fonctionnement
et, par conséquent, une certaine compétitivité par rapport au réseau routier.
L’objectif de l’étude a donc été celui d’analyser ces marges d’amélioration à travers
une vision complète des interventions proposées jusqu’ici et qui concernent les
4
conditions infrastructurelles et d’exercice des lignes de chemin de fer qui desservent le
territoire objet de cette étude.
Lo studio si è articolato nelle seguenti fasi:
FASE 1 Analisi della domanda di trasporto passeggeri e merci che interessa il sistema
di trasporto a servizio del valico di Ventimiglia.
FASE 2 Studio del sistema di offerta di trasporto a servizio del territorio oggetto di
studio.
FASE 3 Analisi degli interventi necessari a migliorare le condizioni di interoperabilità
ferroviaria.
FASE 4 Valutazione degli effetti prodotti sulla domanda dagli interventi analizzati nella
precedente fase.
FASE 5 Valutazione dell’impatto economico sul sistema di trasporti transfrontaliero
indotto dai progetti di miglioramento dell’interoperabilità.
FERROVIA DEL PONENTE LIGURE: CRONOLOGIA DEL POTENZIAMENTO
Le condizioni della direttrice ferroviaria Genova – Ventimiglia risentono ancora oggi
delle scelte operate in occasione del periodo storico in cui fu concepita e realizzata.
I lavori di costruzione (“Ferrovia delle Riviere Liguri”) iniziarono nel marzo 1857
dall’allora confine tra il Regno Sardo e la Francia con l’obiettivo (legato anche ad
interessi militari) di collegare Nice con il confine tra il Ducato di Modena e Piacenza
(fiume Magra).
Il relativo tracciato fu tra l’altro concepito e progettato come una grande arteria
destinata a collegare la Francia da un lato e la costa napoletana dall’altro; questa
doveva costituire una componente fondamentale di quel “sistema ferroviario”
considerato da Cavour quale fattore determinante per l’accelerazione del processo di
unificazione nazionale.
La scelta tecnica fu orientata ad un tracciato quasi aderente alla linea costiera e
completamente a binario unico, caratterizzato da una limitata consistenza di opere
d’arte (gallerie e viadotti). Tale scelta consentiva, tra l’altro, di servire oltre quaranta
piccoli centri, sino ad allora quasi o completamente inaccessibili via terra.
Il tracciato ferroviario così costituito, particolarmente tortuoso e caratterizzato da una
velocità media commerciale piuttosto limitata, si rivelò ben presto inadeguato alle
esigenze della domanda di trasporto in rapida crescita.
Già nei primi anni di questo secolo furono quindi programmate le prime opere di
raddoppio, ma il processo di trasformazione, nel 1969, registrava il raddoppio delle
sole tratte seguenti:
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L’étude a été divisée en différentes phases:
PHASE 1
Analyse de la demande de transport des voyageurs et des marchandises
qui intéresse le système de transport desservant le col de Vintimille.
PHASE 2
Etude du système d’offre de transport desservant le territoire objet de
l’étude.
PHASE 3
Analyse des interventions nécessaires à améliorer les conditions
d’interopérabilité ferroviaire.
PHASE 4
Evaluation des effets produits sur la demande par les interventions
analysées dans la phase précédente.
PHASE 5
Evaluation de l’impact économique sur le système de transport
transfrontalier provoqué par les projets d’amélioration de l’interopérabilité.
LES LIGNES DE CHEMIN DE FER DE LA ZONE OUEST DE LA LIGURIE:
CHRONOLOGIE DU RENFORCEMENT
Les conditions de la ligne directrice Gênes/ Vintimille ressentent encore aujourd’hui des
choix faits lors de la période historique durant laquelle elle a été conçue et construite.
Les travaux de construction (“Ferrovia delle Riviere Liguri”) ont commencé en mars
1857 à partir de la frontière qui existait alors entre le Royaume sarde et la France,
dans le but (lié par ailleurs à des intérêts militaires) de relier Nice à la frontière entre le
Duché de Modène et Plaisance (fleuve Magra).
Le tracé correspondant a entre autre été conçu et construit comme une grande artère
destinée à relier la France d’un côté et la côte napolitaine de l’autre; cette artère devait
constituer une composante fondamentale du “système ferroviaire” considéré par
Cavour comme facteur déterminant pour l’accélération du processus d’unification
nationale.
Le choix technique été orienté vers un tracé qui correspondait pratiquement à la ligne
côtière, ne s’étendait que sur une voie unique et était caractérisé par une consistance
limitée d’ouvrages d’art (tunnels et viaducs). Ce choix permettait, entre autre, de
desservir plus de quarante petits centres jusqu’alors presque ou entièrement
inaccessibles par voie de terre.
Le tracé de chemin de fer ainsi constitué, particulièrement tortueux et caractérisé par
une vitesse commerciale moyenne plutôt limitée, a bien vite montré qu’il ne convenait
pas aux exigences de la demande de transport en essor rapide.
Les premiers travaux pour redoubler cette ligne ont donc été programmés dès les
premières années du XXème siècle mais le processus de transformation, en 1969,
n’enregistrait que le redoublement des sections suivants:
5

Genova Brignole – Voltri
17 km

Loano – Albenga
8 km

Ospedaletti – Ventimiglia
10 km
mentre risultavano in corso i lavori di raddoppio in nuova sede della tratta Voltri Savona, di 29 km di lunghezza, che venivano ultimati a metà anni settanta.
Nel 1972 venivano assunte due ulteriori importanti decisioni:

il Comune di Sanremo si faceva carico della progettazione esecutiva del raddoppio
della tratta Ospedaletti - San Lorenzo al Mare, di 23 km di lunghezza, i cui lavori
venivano prontamente appaltati;

veniva decisa l’estensione del raddoppio della linea da Savona sino a Finale Ligure,
per ulteriori 24 km.
I lavori relativi a tale seconda opera venivano completati nel 1977.
Nel 1978 risultavano quindi raddoppiati, da Genova Brignole a Finale Ligure, 70 km di
linea, per cui sembrava del tutto naturale procedere con il raddoppio da levante verso
ponente raddoppiando in sede i 9 km della tratta Finale - Loano, con cui il doppio
binario avrebbe raggiunto Albenga, per una estesa totale di 87 km di linea.
Conseguentemente la Regione istituì una commissione tecnica mista che iniziò i propri
lavori nell’ottobre 1978 e li completò nell’aprile 1980 individuando 4 alternative di
tracciato per il raddoppio delle restanti tratte.
Dal punto di vista tecnico i tracciati proposti avevano le stesse caratteristiche della
tratta Genova - Savona, con velocità massima pari a 150 km/h, e presentavano tempi
e costi di attuazione sufficientemente contenuti.
Tali ipotesi di raddoppio non ebbero peraltro seguito in conseguenza delle divergenti
scelte effettuate in merito dagli Enti Locali territorialmente competenti, alcuni dei quali
si espressero a favore del mantenimento in sede della linea ed altri per il suo
spostamento a monte, rendendo con ciò impossibile la definizione progettuale di un
tracciato che rispondesse alle varie esigenze.
Prendendo atto della temporanea improcedibilità della soluzione sopracitata, la
Regione ritenne quindi opportuno giungere ad un accordo con le Province di Savona ed
Imperia per cui, sintantoché non fossero state rimosse le divergenze di indirizzo tra gli
Enti Locali savonesi, ogni sforzo per il potenziamento della linea sarebbe stato
concentrato nell’Imperiese, con l’attivazione della Ospedaletti - San Lorenzo, seguita
quindi dall’avvio dei lavori per l’ulteriore fase funzionale San Lorenzo - Andora.
Tale impostazione operativa reggeva per tutti gli anni 80, caratterizzati peraltro da
avanzamenti del raddoppio tra Ospedaletti e San Lorenzo ben più lenti di quanto
previsto e programmato.
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
Gênes Brignole – Voltri
17 km
Loano – Albenga
8 km
Ospedaletti – Vintimille
10 km
tandis que les travaux pour redoubler à un autre endroit la section Voltri – Savone (29
km de long) étaient en cours et ne seraient terminés qu’au milieu des années soixantedix.
Deux autres décisions importantes étaient prises en 1972:
la commune de Sanremo se chargeait du projet consistant à redoubler le section
Ospedaletti - San Lorenzo al Mare (23 km de long) dont les travaux ont vite été
attribués par adjudication;
il a été décidé d’étendre le redoublement de la ligne de Savone à Finale Ligure,
soit 24km supplémentaires.
Les travaux relatifs à ce second projet se sont terminés en 1977.
70 km de ligne étaient ainsi redoublés de Gênes Brignole à Finale Ligure en 1978 et il
semblait tout à fait logique de continuer de l’est à l’ouest en redoublant sur place les 9
km de la section Finale Ligure - Loano, la double voie aurait ainsi atteint Albenga, sur
une étendue totale de 87 km.
La Ligurie créa par conséquent une commission technique mixte qui commença ses
travaux en octobre 1978 pour les terminer en avril 1980 en définissant 4 tracés
possibles pour redoubler la section intéressée.
Du point de vue technique, les tracés proposés avaient les mêmes caractéristiques que
la section Gênes – Savone, avec une vitesse maximum de 150 km/h. Le temps et les
frais nécessaires à la réaliser étaient suffisamment contenus.
Ces propositions de redoublement n’eurent du reste pas de suite à cause des choix
divergents faits à ce sujet par les Collectivités locales territorialement compétentes.
Certaines d’entre elles étaient favorables au maintien sur place de la ligne et d’autres à
son déplacement en amont, ce qui fait que le projet d’un tracé en mesure de répondre
aux différents exigences s’avéra impossible.
En prenant acte de l’irrecevabilité temporaire de la solution citée plus haut, la Ligurie a
donc jugé bon d’arriver à l’accord suivant avec les provinces de Savone et d’Imperia:
tant que les divergences d’opinion entre les Collectivités locales de Savone n’auraient
pas été aplanies, tous les efforts pour renforcer la ligne auraient été concentrés dans
la région d’Imperia, en activant la section Ospedaletti - San Lorenzo, puis en
commençant les travaux pour la phase fonctionnelle San Lorenzo - Andora.
Cette situation a duré pendant toutes les années 80 qui ont en outre été caractérisées
par des travaux de redoublement de la ligne Ospedaletti - San Lorenzo bien plus lents
que ce qui avait été prévu et programmé.

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Soltanto con gli anni ‘90 e l’avvio di una politica di rilancio del trasporto ferroviario da
parte del Governo centrale si riusciva a trovare l’accordo di tutti gli Enti su un’ipotesi di
tracciato prevedente l’integrale spostamento a monte della linea e la sua realizzazione
in 3 fasi funzionali:
I.
Ospedaletti – San Lorenzo,
II. San Lorenzo – Andora,
III. Andora – Finale Ligure .
In conseguenza di ciò, e tenendo conto dei tempi di realizzazione dell’opera, ad oggi si
prevede il seguente sviluppo delle suddette fasi funzionali:
fase
lunghezza
funzionale
[km]
I
1
2
23
II
20
III
31
stato di avanzamento
finanziamenti
Il a fallu attendre les années 90 et le début d’une politique de relance du transport par
chemin de fer de la part du Gouvernement central pour que les Collectivités arrivent à
se mettre d’accord sur une hypothèse de tracé prévoyant le déplacement intégral en
amont de la ligne et sa réalisation en 3 phases fonctionnelles:
Ospedaletti – San Lorenzo,
I.
San Lorenzo – Andora,
II.
III.
Andora – Finale Ligure.
Le développement suivant des phases fonctionnelles ci-dessus est donc maintenant
prévu, en tenant compte des temps nécessaires à réaliser les travaux:
phase
Longueur
fonctionnelle [km]
I
Prevista l’entrata in esercizio entro il 2001
Imminente la consegna del progetto
esecutivo
Apertura Conferenza dei servizi entro
giugno c.a.
Apertura cantieri entro il primo semestre del
prossimo anno
Disponibile progetto definitivo
23
état d’avancement
Mise en service prévue avant la fin de l’an
2001
1.3401 mld
II
20
La livraison de l’avant-projet est imminente
Ouverture de la Conférence des services
approximativement d’ici la fin de juin
Ouverture des chantiers d’ici le premier
semestre de l’an prochain
1082 mld (su
1.200 necessari)
III
31
Projet définitif disponible
Previsti dall’Accordo di programma del 19.01.98
Previsti dalla Legge Finanziaria 2001. Per le successive finanziarie sono programmati ulteriori
investimenti
1
2
financements
1.3401 mld
1082 mld (sur
1.200 nécessaires)
Prévus par l’accord de programme du 19/01/98
Prévus par la loi de finances 2001. D’autres investissements sont programmés pour les lois de
finances suivantes
INQUADRAMENTO TERRITORIALE E CONFIGURAZIONE DELLE
INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO
ENCADREMENT TERRITORIAL ET CONFIGURATION DES INFRASTRUCTURES
La Provincia di Imperia presenta un territorio prevalentemente montano (ad
esclusione delle piane di Taggia e Diano Marina), nel quale la distribuzione dei
residenti è estremamente disomogenea. I residenti sono concentrati prevalentemente
lungo la fascia costiera (nei centri di San Remo, Imperia, Ventimiglia, Taggia e
Bordighera risiede quasi il 70% della popolazione), mentre l’entroterra presenta
densità abitative molto basse (nell’ordine dei 10 ab/kmq).
La province d’Imperia présente un territoire essentiellement montagneux (à l’exception
des plaines de Taggia et de Diano Marina) dans lequel la distribution des habitants est
très hétérogène. Ceux-ci sont surtout concentrés le long de la bande côtière (presque
70% de la population réside dans les villes de Sanremo, Imperia, Vintimille, Taggia et
Bordighera), tandis que l’arrière-pays a une densité très basse (de l’ordre de 10
hab./km²).
La province, ou plutôt encore une fois les zones côtières, sont intéressés par un
phénomène évident d’augmentation de la population en été (dans certains cas
supérieure à 100%). Cette augmentation est très marquée dans la zone côtière de
Diano Marina et pendant une période d’environ 60/ 90 jours par an.
La provincia, o meglio ancora una volta le aree costiere, sono interessate da un
evidente fenomeno di aumento della popolazione nel periodo estivo (in alcuni casi
superiore al 100%), molto marcato nel dianese costiero e realizzato lungo un periodo
di circa 60-90 giorni l’anno.
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
DE TRANSPORT
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La configurazione territoriale fa della Provincia di Imperia un’area a vocazione
prevalentemente agricola (olivicoltura, attività ortofloricole in serra e viticoltura), e fa
invece registrare la più bassa concentrazione industriale a livello regionale.
Determinante per l’economia della zona è anche il settore terziario, specialmente per
quanto riguarda i comparti turistico – alberghiero e del commercio.
Il Dipartimento delle Alpi Marittime, appartenente alla regione PACA, presenta
caratteristiche territoriali del tutto analoghe: l’elevata montuosità fa sì che la
popolazione e le attività economiche si concentrino prevalentemente lungo la costa. A
differenza della Provincia di Imperia, però, in quest’area vi è la presenza di un
agglomerato urbano (Nice) a fortissima densità insediativa.
In generale, la Costa Azzurra è interessata da un processo di “metropolizzazione” che
porta verso la creazione di un continuo urbanizzato lungo la fascia costiera.
Le attività economiche sono prevalentemente fondate sul terziario, poiché la regione è
la seconda meta turistica della Francia, dopo Parigi: il fenomeno dell’aumento della
popolazione nel periodo estivo assume una importanza ben superiore a quello
registrato nella provincia di Imperia.
Concentrando l’attenzione sui soli residenti del versante italiano, l’applicazione del
metodo di proiezione demografica permette di affermare che la popolazione totale
dell’area resterà pressoché immutata nel corso del prossimo decennio (la diminuzione
delle nascite verrà compensata da flussi migratori), e subirà un invecchiamento
progressivo, con diminuzione della popolazione in età lavorativa.
La configurazione attuale delle infrastrutture di trasporto a servizio del comprensorio
transfrontaliero presenta un forte asse costiero rappresentato sia da arterie stradali
(autostrada e strada statale su entrambi i versanti), sia da una linea ferroviaria a
servizio dei centri posti lungo la costa.
Dal sistema stradale principale (A10 e SS1 in Italia e A8, RN7 e RN98) partono arterie
di penetrazione valliva che collegano la fascia costiera con l’entroterra.
Anche la ferrovia presenta un asse di penetrazione interna (Ventimiglia/Nice – Breil –
Cuneo) che collega la fascia costiera transfrontaliera con il Piemonte.
La dotazione infrastrutturale stradale è tale da garantire in genere buoni livelli di
servizio sull’asse autostradale (interessato prevalentemente da traffici extraprovinciali
che tendono a diminuire in prossimità del confine di Stato), mentre presenta criticità
sulla viabilità costiera ordinaria, interessata da notevoli flussi di attraversamento dei
centri abitati. Su tale viabilità, inoltre, si riscontrano fenomeni di congestione nei
periodi estivi.
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
La configuration territoriale fait de la province d’Imperia une zone vouée surtout à
l’agriculture (oléiculture, viticulture, horticulture et floriculture dans des serres) et
enregistre au contraire la plus basse concentration industrielle au niveau régional. Le
tertiaire est également déterminant pour l’économie de la région, surtout en ce qui
concerne le tourisme, le secteur hôtelier et le commerce.
Le département des Alpes-Maritimes, qui fait partie de la région PACA, présente
des caractéristiques territoriales tout à fait analogues: la population et les activités
économiques se concentrent surtout le long de la côte à cause des montagnes. Cette
zone compte néanmoins la présence d’un agglomération urbaine (Nice) à très forte
densité, contrairement à la province d’Imperia.
La Côte d’Azur est en général touchée par un processus de “métropolisation” qui
implique une urbanisation continue le long de la bande côtière.
Les activités économiques sont surtout basées sur le tertiaire car la région est la
seconde “destination” touristique de la France, après Paris: le phénomène de
l’augmentation de la population en été assume une importance nettement supérieure à
celui enregistré dans la province d’Imperia.
En ne concentrant notre attention que sur les habitants du versant italien, l’application
de la méthode de projection démographique permet d’affirmer que la population totale
de la région ne changera pratiquement pas au cours de la prochaine décennie (la
diminution des naissances sera compensée par les mouvements migratoires) et subira
un vieillissement progressif, avec une diminution de la population en âge de travailler.
La configuration actuelle des infrastructures de transport qui desservent la zone
transfrontalière présente un fort axe côtier représenté aussi bien par des artères
routières (autoroute et nationale sur les deux versants) que par une ligne de chemin
de fer qui dessert les centres situés le long de la côte.
Des artères pénétrant dans les vallées et qui relient la bande côtière à l’arrière-pays
partent du réseau routier principal (A10 et SS1 en Italie; A8, RN7 et RN98 en France).
Le chemin de fer présente également un axe de pénétration interne (Vintimille/Nice –
Breil – Coni) qui relie la bande côtière transfrontalière au Piémont.
Les infrastructures routières permettent généralement d’avoir de bons niveaux de
service sur l’axe autoroutier (intéressé surtout par la circulation en dehors des
provinces et qui a tendance à diminuer à proximité de la frontière), tandis que le
réseau routier ordinaire, intéressé par la traversée de nombreuses agglomérations, est
assez critique. Ce réseau connaît par ailleurs des phénomènes d’embouteillage en été
dus au trafic plus dense.
8
B. automatico luminoso
banalizzato
B. automatique lumineus
/ Banalisation
Velocità minima
Vitesse minime
VENTIMIGLIA
Velocità minima
Vitesse minime
B. automatico
B. automatique
130
SAVONA
Quiliano - V ado
Spotorno - N.
130
Finale L.
Pietra L.
Loa no
Ceriale
Borghetto S.S.
Albenga
Alassio
Andora
Laigueglia
Cerv o S.B.
Dia no M.
Imperia O.
Imperia P.M.
S. Lorenzo C.
110
S. Stefano R.L .
110
90
Taggia A.
95
80
San Remo
80
Ospedaletti
100
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
Impianti permanenti di contromarcia
Installations Permanentes de ControSenses
B. manuale
B. manuel
Borgio V.
B. a contaassi
B. à compteurs d’ essieux
100
Bordighera
Vallec rosia
Regime di esercizio
Méthode d’ exploitation
VENTIMIGLIA
B. manuale
B. manuel
B. a contaassi
B. à compteurs d’essieux
*
Menton G aravan
Carnolés
Menton
Monaco
Monte Carlo
Cap Martin - Roquebrune
80
80
Cap d’Ail
Eze
Beaulieu sur mer
90
90
N ice Riquier
Cagnes
120
120
Vil lefranc he sur m er
130
130
Cros de Cagnes
110
St. L aurent du Var
110
Vil leneuv e Loubet
Biot
Antibes
125
125
CANNES
Juan les pins
130
130
G ol fe Juan V al laurus
115
115
B. automatico luminoso / IPCS *
B. automatique lumineus / IPCS *
Nice Ville
B. automatico luminoso / IPCS*
B. automatique lumineus / IPCS *
N ice St. Augustin
Regime di esercizio
9
I vincoli infrastrutturali e di esercizio permettono di individuare nella tratta italiana il
collo di bottiglia nei collegamenti transfrontalieri: il servizio attualmente svolto
(mediamente 71 treni/giorno nella tratta Ventimiglia – San Remo) risulta prossimo al
valore di capacità della linea, stimabile in 80 treni/giorno. Ciò comporta da un lato
l’impossibilità di inserire nuove tracce orarie, e dall’altro la difficoltà di effettuare un
esercizio regolare, non affetto da perturbazioni.
L’infrastructure ferroviaire au contraire se différencie d’un versant à l’autre: la
partie italienne présente une ligne essentiellement à une seule voie, électrifiée en 3
kVcc et avec un équipement technologique vétuste (le régime de circulation est avec
blocage manuel, tout au moins entre Imperia et Ospedaletti). Le tracé tortueux et la
traversée des agglomérations oblige à rouler à une vitesse relativement basse (en
général 80 Km/h). Le versant français est caractérisé par une ligne électrifiée en 25
kVca, à deux voies, avec un équipement technologique plus moderne (blocage
automatique IPCS et répétition discontinue des signaux). La vitesse minimum pour les
trains de voyageurs est néanmoins de 80 - 90 km/h dans la section jusqu’à Nice.
Les contraintes liées aux infrastructures et d’exploitation montrent que le goulet
d’étranglement dans les liaisons transfrontalières se trouve dans la section italienne: le
service actuellement offert (71 trains/ jour dans la section Vintimille – Sanremo) est
près d’atteindre la capacité maximale de la ligne, que l’on peut évaluer en 80
trains/jour. Ceci implique d’une part l’impossibilité d’insérer de nouveaux horaires et de
l’autre la difficulté d’avoir un service régulier, c’est-à-dire sans perturbations.
L’OFFERTA ATTUALE DEI SERVIZI FERROVIARI TRANSFRONTALIERI
L’OFFRE ACTUELLE DES SERVICES FERROVIAIRES TRANSFRONTALIERS
I servizi ferroviari passeggeri nell’area comprensoriale rispecchiano il carattere di
frontiera della stazione di Ventimiglia, sulla quale convergono treni gestiti da due
diverse amministrazioni (FS e SNCF).
Les services ferroviaires des voyageurs dans cette zone sont influencés par le fait que
la gare de Vintimille, sur laquelle convergent des trains gérés par deux administrations
différentes (FS et SNCF), se trouve à la frontière entre les deux pays.
Le service actuel durant un jour ouvrable normal est basé sur 64 trains de voyageurs
dans la section Vintimille – Nice et 54 dans la section Vintimille – Imperia.
Cette offre ressent d’une certaine variabilité saisonnière (trains supplémentaires à long
parcours en été) et périodique (paires de trains les jours fériés), ce qui prouve
l’incidence de la composante touristique.
Les dessertes sur le versant italien sont effectués avec quatre catégories de trains:
régionaux (qui desservent toutes les localités intermédiaires), directs (qui desservent
les principales localités), interrégionaux (services sur un rayon moyen) et intercity/
express (longs parcours ou trains de nuit). Les seuls trains de passage (10% au total)
sont compris dans cette dernière catégorie et “souffrent” du changement matériel de
traction à Vintimille (avec des temps d’arrêts qui ne sont pas inférieurs à 15 minutes),
ce changement étant nécessaire à cause du système d’électrification différent entre les
deux pays.
La section Vintimille – Imperia n’adopte généralement pas un critère de cadence des
services (ce qui est compréhensible si l’on songe aux contraintes des infrastructures).
Les trains ne sont guère confortables car les services locaux sont souvent effectués
avec du matériel obsolète auquel il est difficile d’accéder (voitures type UIC-X) et qui
n’est pas climatisé.
L’infrastruttura ferroviaria, invece, è caratterizzata in maniera diversa sui due
versanti: la parte italiana presenta una linea prevalentemente a semplice binario,
elettrificata a 3 kVcc e con impianti tecnologici di tipo vetusto (il regime di circolazione
è con blocco manuale almeno tra Imperia e Ospedaletti). La tortuosità del tracciato e
l’attraversamento dei centri abitati limita la velocità del tracciato a valori relativamente
bassi (in genere pari a 80 Km/h). Il versante francese, invece, è caratterizzato da una
linea a doppio binario elettrificata a 25 kVca con un attrezzaggio tecnologico di tipo più
moderno (blocco automatico IPCS e ripetizione discontinua dei segnali). Nella tratta
fino a Nice le velocità minime per i treni viaggiatori sono comunque di 80 – 90 Km/h.
L’attuale servizio nel giorno feriale medio è impostato su 64 treni passeggeri nella
tratta Ventimiglia – Nice e 54 nella tratta Ventimiglia – Imperia.
Tale offerta risente di una certa variabilità non solo stagionale (aggiunta di treni a
lunga percorrenza nel periodo estivo), ma anche di tipo periodico (coppie di treni
festivi) a dimostrazione dell’incidenza della componente turistica.
I servizi ferroviari sul versante italiano sono articolati secondo quattro categorie di
treni: regionali (a servizio di tutte le località intermedie), diretti (a servizio delle
principali località), interregionali (servizi di medio raggio) e intercity / espressi (relazioni
di lunga percorrenza o notturne). Gli unici treni passanti (10% sul totale) sono
compresi in quest’ultima categoria e “soffrono” del cambio materiale di trazione a
Ventimiglia (con tempi di sosta non inferiori ai 15 minuti) reso necessario tra l’altro dal
diverso sistema di elettrificazione esistente nei due paesi.
In generale non si osserva nella tratta Ventimiglia – Imperia l’adozione di un criterio di
cadenzamento dei servizi (comprensibile peraltro alla luce dei vincoli infrastrutturali).
La qualità dei servizi in termini di comfort a bordo non sembra essere molto elevata
poiché i servizi di tipo locale sono effettuati spesso con materiale obsoleto, di difficile
accessibilità (vetture tipo UIC-X) e non climatizzato.
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
10
treno
arrivo
binario
train
arrivée
voie
t [min]
treno
partenza
binario
treno
arrivo
binario
train
départ
voie
train
arrivée
voie
t [min]
treno
partenza
train
départ
binario
voie
L
11380
7.40
3
1
TER
56994
7.41
6
TER
56965
6.07
6
-9
L
11387
5.58
2
L
11382
8.10
7
5
TER
56914
8.15
6
TER
56901
6.50
5
10
C
613
7.00
1
L
4422
9.31
6
3
TER
56920
9.34
2
TER
56905
8.01
6
-4
H
2883
7.57
4
H
9864
11.37
5
-2
TER
56928
11.35
3
TGL
183
8.48
7
2
J
2177
8.50
2
J
2184
13.02
4
3
TER
56938
13.05
6
TER
56911
9.16
2
-1
C
525
9.15
1
H
2886
15.00
1
15
TER
56946
15.15
6
TER
56913
10.25
2
1
J
2071
10.26
6
H
2888
16.15
2
-4
TER
56950
16.11
5
TER
56915
11.15
3
-3
J
2161
11.12
5
J
2188
17.05
5
20
TER
56954
17.25
3
TER
56919
13.10
6
5
J
2163
13.15
1
J
2074
17.35
7
18
TER
56956
17.53
3
TER
56921
13.37
6
12
H
2889
13.50
5
H
2890
18.08
3
19
TER
56958
18.27
7
TER
56929
15.03
5
12
J
2165
15.15
4
J
2078
18.30
2
-3
TER
56958
18.27
7
TER
56933
17.02
3
8
J
2171
17.10
2
H
9868
18.42
2
10
TER
56964
18.52
4
TER
56935
17.40
3
-3
H
2891
17.37
5
L
6212
19.55
2
5
TGL
182
20.00
4
TER
56937
18.05
7
18
J
2079
18.23
1
C
524
20.41
4
-8
TER
56962
20.33
6
TER
56939
18.25
4
-2
J
2079
18.23
1
C
664
21.25
3
15
TGL
5506
21.40
5
TER
56945
20.08
6
-3
L
11395
20.05
3
C
634
23.10
4
10
TER
56966
23.20
5
-10 ≤ t < 0
0≤t≤5
5 < t ≤ 10
10 ≤ t ≤ 20
C o incide nz e a lla s ta z io ne di V e ntim iglia C o rre s po nda nce s a la ga r e de V intim ille
s e nz a
co incide nz a /s a ns
(- 10 - 0)
(0 - 5)
(5 - 10 )
(10 - 20 )
p a s s a nti/pa s s a nt
co rr e s p o nd a nce
50,0
41,9
40,0
30,0
FRA NCE - ITA LIA
22,6
20,0
9,7
9,7
9,7
6,5
10,0
0,0
10,0
7,4
11,1
20,0
30,0
14,8
18,5
18,5
ITA LIA - FRA NCE
29,6
40,0
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
11
I servizi ferroviari sul versante francese, invece, si articolano secondo due categorie
di treni: treni regionali (TER – a servizio di tutte le località) con orario uniformemente
distribuito nell’arco della giornata e intervallo medio fra i treni pari a 30 minuti, e Train
Grand Lignes (TGL su relazioni di medio–lungo raggio). Unica nota da segnalare è la
presenza, nell’orario invernale, di un’interruzione programmata pomeridiana dei servizi
con ripercussioni soprattutto sul rientro in Italia di lavoratori e studenti transfrontalieri.
Il servizio regionale viene svolto sia con materiale di tipo metropolitano (vetture RIO),
caratterizzate da un livello di comfort molto basso, sia con automotrici di tipo moderno
a due piani, climatizzate.
Un’analisi congiunta degli orari passeggeri sui due versanti (riportata a pagina 10),
mostra che la criticità nei collegamenti transfrontalieri consiste nelle coincidenze
esistenti nella stazione di Ventimiglia. Definendo come “accettabile” per un utente
abituale che utilizza il treno per recarsi al lavoro un tempo di coincidenza compreso tra
5 e 10 minuti (e ritenendo comunque sopportabili coincidenze fino a 20 minuti) il
numero di servizi in coincidenza nel corso della giornata rappresenta una percentuale
relativamente bassa sul totale dei treni che convergono sul nodo di Ventimiglia dalle
due direttrici principali. Ciò rappresenta un impedimento all’uso della modalità
ferroviaria sulle relazioni transfrontaliere. Esistono, inoltre, diversi casi di “coincidenza
mancata” per partenze anticipate di pochissimi minuti rispetto all’arrivo del treno
potenzialmente in coincidenza, a dimostrazione di una mancanza di coordinamento fra
la programmazione degli orari nel comprensorio. Analogamente, poi, esistono casi di
coincidenza troppo ravvicinata che si trasformano in mancata coincidenza a causa di
ritardi, fenomeno piuttosto frequente specialmente sulla difficile tratta italiana.
Infine, aspetto non del tutto trascurabile, il posizionamento dei treni a Ventimiglia
avviene spesso su binari non serviti dallo stesso marciapiede, rendendo così meno
agevole il trasbordo ed incrementando il disagio dei viaggiatori.
Considerando dunque i casi di coincidenza ed i treni passanti che attualmente
costituiscono l’unico servizio ferroviario su relazioni transfrontaliere, si ottengono
velocità commerciali basse (35 – 40 Km/h) su relazioni comprensoriali (inaccettabili per
collegamenti fra località a ridosso del confine). Eccezione a questa situazione è
rappresentata dai collegamenti che hanno come origine o destinazione Ventimiglia
(velocità commerciali tra 45 e 55 Km/h) poiché buona parte dei servizi vi si attestano
per entrambe le direzioni.
Sui collegamenti transfrontalieri non esistono di fatto sistemi di trasporto pubblico
alternativi al treno (ad eccezione del collegamento automobilistico recentemente
introdotto sulla relazione Ventimiglia – Menton), poiché la rete di servizi su gomma,
sia nella provincia di Imperia, sia nel Dipartimento delle Alpi Marittime è strutturata per
collegare le zone dell’entroterra con la fascia costiera e non risulta propriamente
interconnessa alla rete ferroviaria, poiché non sempre i servizi di autobus convergono
sulle stazioni ferroviarie.
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
Les services ferroviaires sur le versant français sont au contraire effectués avec deux
catégories de trains: trains régionaux (TER – qui desservent toutes les localités) dont
les horaires sont distribués de façon uniforme tout au long de la journée avec un
intervalle de 30 minutes entre chaque train et les Trains Grandes Lignes (TGL – sur un
moyen/ long parcours). La seule chose à signaler est l’interruption programmée
l’après-midi des services en hiver, avec des répercussions surtout sur le retour en Italie
des travailleurs et des étudiants transfrontaliers.
Le service régional est effectué avec du matériel du type métropolitain (voitures RIO),
caractérisé par un niveau de confort très bas, ou avec des automotrices modernes à
deux étages et climatisées.
Une analyse parallèle des horaires sur les deux versants montre que le point noir dans
les liaisons transfrontalières est celui des correspondances à la gare de Vintimille. En
définissant comme “acceptable” un battement de 5 à 10 minutes (et en retenant
même comme supportables des battements jusqu’à 20 minutes) pour l’usager habituel
qui utilise le train pour se rendre au travail, le nombre de correspondances dans une
journée représente un pourcentage relativement bas sur le total des trains qui
convergent vers Vintimille en provenance des deux directrices principales, ce qui
devient un obstacle à l’utilisation du chemin de fer dans les relations transfrontalières.
Les cas de “correspondance manquée” à cause de départs anticipés de quelques
minutes par rapport à l’arrivée de la correspondance potentielle ne sont pas rares, ce
qui montre qu’il n’y a pas de coordination au niveau de la programmation des horaires
dans cette zone. De même, certaines correspondances trop rapprochées se
transforment en correspondances manquées à cause des retards, plutôt fréquents,
surtout sur la section italienne qui est la plus difficile.
Un autre aspect à ne pas négliger est celui des trains souvent placés à Vintimille sur
des voies qui ne sont pas servies par le même quai, ce qui ne facilite pas le
changement de trains et augmente le malaise des voyageurs.
En considérant donc les cas de correspondance et les trains de passage qui constituent
actuellement le seul desserte pour les relations transfrontalières, on obtient des
vitesses commerciales basses (35 – 40 Km/h) dans cette zone (inacceptables pour les
liaisons entre des localités à proximité de la frontière). La seule exception est
représentée par les liaisons au départ ou à l’arrivée de Vintimille (vitesses
commerciales entre 45 et 55 Km/h) puisqu’une bonne partie des trains allant dans les
deux sens s’y forme.
Il n’y a en fait aucun système de transport en commun qui remplace le train pour les
liaisons transfrontalières (à l’exception de la ligne d’autocars introduite récemment
entre Vintimille et Menton). En effet, le réseau des services routiers, dans la
province d’Imperia comme dans le département des Alpes-Maritimes, est structuré
pour relier les territoires de l’arrière-pays avec la bande côtière et n’est pas vraiment
rattaché au réseau ferroviaire car les services d’autocars ne convergent pas toujours
vers les gares de chemin de fer.
12
Si fa notare, infine, l’esistenza di collegamenti con servizi automobilistici granturismo
fra l’aeroporto di Nice e le maggiori località del ponente ligure (fino a Genova).
Ulteriore aspetto non trascurabile nella difficoltà dei collegamenti ferroviari
transfrontalieri è rappresentato dalla assenza di un sistema tariffario integrato fra
le due tratte italiana e francese, e ciò investe sia l’ambito dei biglietti ordinari, sia
quello degli abbonamenti.
A noter pour finir qu’il existe des liaisons avec des autocars de tourisme entre
l’aéroport de Nice et les principales localités de la partie ouest de la Ligurie (jusqu’à
Gênes).
L’inexistence d’un système de tarifs unifié entre la section italienne et celle
française, aussi bien en ce qui concerne les billets ordinaires que les abonnements, ne
facilite pas par ailleurs les liaisons ferroviaires transfrontalières.
LE CARATTERISTICHE DEI TRAFFICI TRANSFRONTALIERI
LES CARACTERISTIQUES DES TRAFICS TRANSFRONTALIERS
I traffici transfrontalieri in corrispondenza della zona di Ventimiglia sono stati
monitorati nel corso dell’anno 2000 attraverso una apposita campagna di indagini
articolata in due distinte fasi, una condotta nel mese di maggio e l’altra nel mese di
srl di Perugia, hanno rispettato il
luglio. Le indagini, effettuate dalla società
seguente calendario:
Les trafics transfrontaliers à proximité de la zone de Vintimille ont été analysés au
cours de l’an 2000 grâce à une campagne d’études divisée en deux phases
distinctes, une effectuée au mois de mai et l’autre au mois de juillet. Les études, faites
srl de Pérouse, ont respecté le calendrier suivant:
par la Société
segmento
maggio
luglio
utenti servizi
ferroviari
Domenica 21
Domenica 16
Martedì 23
Martedì 18
automobilisti
Mercoledì 24
Mercoledì 19
Domenica 28
Domenica 23
Più precisamente le suddette indagini sono state finalizzate:

alla acquisizione di quegli elementi conoscitivi necessari ad identificare e dare la
giusta connotazione ai diversi segmenti di domanda che attraversano il nodo di
Ventimiglia e che interessano le diverse modalità di trasporto;

alla stima di matrici origine destinazione con le quali individuare quelle relazioni
che alimentano maggiormente il traffico transfrontaliero;

ad ottenere indicazioni circa le motivazioni che inducono i transfrontalieri
all’utilizzo di modalità di trasporto diverse da quella ferroviaria.
La conformazione del territorio in corrispondenza di Ventimiglia e del sistema di
trasporto a suo servizio è tale che i traffici transfrontalieri possono essere intercettati
presso i seguenti “colli di bottiglia”:
A.
tratta ferroviaria compresa tra le stazioni di Ventimiglia e di Menton-Garavan;
B.
barriera Confine di Stato dell’Autostrada A10;
C.
Strada Statale n°1 DIR “dei Balzi Rossi” - Ponte San Ludovico.
Le indagini sono state condotte secondo le seguenti modalità:
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
segment
mai
juillet
Usagers services
ferroviaires
Dimanche 21
Dimanche 16
Mardi 23
Mardi 18
Automobilistes
Mercredi 24
Mercredi 19
Dimanche 28
Dimanche 23
Ces études ont eu les objectifs suivants:
acquérir les connaissances nécessaires à déterminer et à donner la juste valeur
aux différents segments de demande qui traversent le nœud de Vintimille et qui
utilisent les différents moyens de transport;
évaluer les matrices départ/ destination avec lesquelles définir les relations qui
alimentent principalement le trafic transfrontalier;
obtenir des indications concernant les motifs qui poussent les transfrontaliers à
utiliser des moyens de transport autres que le train.
Les trafics transfrontaliers peuvent être interceptés aux goulets d’étranglement
suivants à cause de la conformation du territoire autour de Vintimille et du système de
transport qui dessert cette ville:
A. section de chemin de fer comprise entre les gares de Vintimille et de MentonGaravan;
B. poste de frontière sur l’autoroute A10;
C. route nationale 1 DIR “dei Balzi Rossi” - Ponte San Ludovico.
Les études ont donc été effectuées selon les modalités suivantes:
13

intervista agli utenti dei servizi ferroviari attraverso l’autocompilazione di un
questionario consegnato e successivamente ritirato ai passeggeri presenti a bordo
di tutti i treni circolanti sulla tratta indicata al punto A;
intervista diretta ai conducenti dei veicoli passeggeri in corrispondenza dei punti B
e C.
conteggio dei passeggeri presenti a bordo di tutti i treni circolanti sulla tratta
Ventimiglia–Menton Garavan e conteggio dei veicoli circolanti nelle due sezioni
stradali.
Con il numero di interviste effettuate sono stati mediamente ottenuti i seguenti tassi di
campionamento: 30% per la modalità ferroviaria, 10% per quella stradale.
La tabella di pagina 14 riassume i risultati dei conteggi effettuati. Si può notare come
la percentuale di utilizzo della ferrovia, rispetto al complesso strada-ferro, è di circa il
14% nel giorno feriale e di circa il 7% nel giorno festivo (in entrambi i periodi). Si è
registrato inoltre un incremento stagionale degli spostamenti (diverso, nel giorno
festivo, tra strada e ferrovia). Le figure di pagina 14 mostrano invece il numero di
passeggeri presenti a bordo di tutti i treni in partenza/arrivo nella stazione di
Ventimiglia nel giorno feriale e nel mese di maggio. Si può notare come tra i treni di
carattere locale (servizi TER), quelli maggiormente utilizzati in direzione Francia sono
compresi nella fascia oraria 7:00 – 9:00. Sempre nel giorno feriale ed in direzione
opposta la punta si manifesta nella fascia oraria 17:00 – 19:00. Da notare il livello di
utilizzazione del treno TER56933 (293 passeggeri) prima alternativa disponibile dopo le
due ore di interruzione della linea ferroviaria operata dall’amministrazione francese
nelle prime ore pomeridiane. Sulle tre coppie di treni passanti (che diventano cinque
nel periodo estivo) si registra un buon livello di utilizzazione mentre i treni di lunga
percorrenza che si attestano nella stazione di Ventimiglia sono scarsamente utilizzati.
Le elaborazioni eseguite sui dati raccolti dalle interviste o dai questionari autocompilati
evidenziano quanto segue. La percentuale di coloro che si spostano su ferrovia per
motivi di lavoro o studio nel giorno feriale risulta pari a circa il 60% nel mese di maggio
e del 30% nel mese di luglio. Nel giorno feriale la percentuale degli spostamenti per
motivi di svago o turismo non è mai inferiore al 30% e raggiunge punte del 50% nel
periodo estivo. Nel giorno festivo i motivi di svago e turismo sono quelli che
maggiormente alimentano i traffici ferroviari transfrontalieri (50% nel mese di maggioo
e 70% nel mese di luglio). Su strada, la percentuale di spostamenti intercettati nel
giorno feriale per motivi di lavoro è risultata pari al 40% nel mese di maggio e del 20%
nel mese di luglio.
Gli spostamenti su ferrovia sono spesso risultati di natura occasionale. Nel giorno
feriale di maggio la percentuale di coloro che hanno dichiarato di effettuare lo
spostamento occasionalmente è risultata pari al 30% e tale percentuale sale in modo
considerevole nel giorno festivo e/o nel periodo estivo (più precisamente 60% nel
giorno festivo di maggio e oltre il 70% nel giorno festivo di luglio).
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
interview des usagers des services ferroviaires en leur demandant de remplir un
questionnaire remis et retiré à bord de tous les trains circulant sur la section
indiquée au point A;
interview directe des conducteurs des véhicules circulant aux alentours des points
B et C.
comptage du nombre de voyageurs à bord des trains circulant sur la section
Vintimille – Menton-Garavan et des véhicules circulant sur les deux portions de
route.
Nous avons obtenu le taux d’échantillonnage suivant, qui a été calculé selon le nombre
d’interviews: en moyenne 30% pour le transport par chemin de fer et 10% pour celui
sur route.
Le Tableau 14 résume les résultats des comptages effectués. Par rapport à l’ensemble
route/ chemin de fer, on peut noter que le pourcentage d’utilisation du chemin de fer
est d’environ 14% pour le jours ouvrable et 7% pour le jour férié (durant les deux
périodes). Nous avons également enregistré une augmentation saisonnière des
déplacements (qui diffère entre la route et le chemin de fer pour le jour férié).
Les Figures 14 montrent au contraire le nombre de voyageurs à bord des trains au
départ/ à l’arrivée de la gare de Vintimille durant le jour ouvrable du mois de mai. On
peut voir que les trains régionaux (services TER) les plus utilisés vers la France sont
ceux compris entre 7 et 9h. L’heure de pointe se situe entre 17 et 19h toujours durant
le jour ouvrable mais dans le sens contraire. A noter le niveau d’utilisation du train
TER56933 (293 voyageurs) car c’est le premier train disponible après les deux heures
d’interruption de la ligne en début d’après-midi décidée par l’administration française.
On enregistre un bon niveau d’utilisation sur les trois paires de trains de passage (qui
deviennent cinq en été), tandis que les trains à long parcours qui se forment à la gare
de Vintimille sont peu utilisés.
Les calculs effectués sur les données recueillies à partir des interviews ou des
questionnaires montrent ce qui suit. Le pourcentage de ceux qui se déplacent en train
pour des motifs de travail ou d’étude durant le jour ouvrable est d’environ 60% en mai
et 30% en juillet. Durant ce même jour ouvrable, le pourcentage de déplacements
pour des motifs de loisirs ou de tourisme n’est jamais inférieur à 30% et atteint des
pointes de 50% en été. Les loisirs et le tourisme sont les motifs qui alimentent le plus
les trafics ferroviaires transfrontaliers (50% au mois de mai et 70% au mois de juillet)
durant le jour férié. Sur route, le pourcentage de déplacements pour des motifs de
travail durant le jour ouvrable est de 40% au mois de mai et 20% au mois de juillet.
Les déplacements en train se sont souvent révélés être occasionnels. Le pourcentage
de ceux qui ont déclaré se déplacer occasionnellement a été de 30% pour le jour
ouvrable et ce pourcentage monte de façon considérable pour le jour férié et/ou en
été (précisément 60% durant le jour férié du mois de mai et plus de 70% durant le
jour férié du mois de juillet).

14
ferrovia chemin de fer
treno
festivo
férié
feriale
ouvrable
jour
maggio
train
mai
TER
TGL
TGL_P
TER
TGL
TGL_P
TER
TGL
TGL_P
TER
TGL
TGL_P
strada route
luglio
direzione
Δ%
juillet
1.644
145
1.870
256
701
1114
2.490
1.452
125
3.240
1.707
198
622
1272
2.199
699
181
3.177
1.035
368
661
1314
1.541
541
150
2.717
895
262
705
1322
1.396
2.479
valico
direction
passage
14%
77%
59%
30%
18%
58%
105%
44%
48%
103%
99%
76%
65%
75%
88%
78%
350
luglio
mai
Δ%
juillet
A10
7.117
11.634
63%
S. Ludovico
8.454
15.571
8.745
20.379
3%
31%
A10
7.244
10.946
51%
S. Ludovico
6.990
14.234
7.423
18.369
6%
29%
A10
12.286
20.552
67%
S. Ludovico
11.285
23.571
10.968
31.519
-3%
34%
A10
12.562
17.529
40%
S. Ludovico
9.364
21.926
8.373
25.902
-11%
18%
350
Legenda Légend
300
300
250
250
France
200
200
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
TER
tren i regionali
100
TGL_P
tren i lunga percorren za passanti
TGL
tren i lunga percorren za
trai n regional
50
0.00
22.00
20.00
18.00
16.00
14.00
0
12.00
trains grand ligne
10.00
trai ns grand ligne passant
8.00
0.00
22.00
20.00
18.00
16.00
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
50
150
6.00
100
Italia
4.00
150
0
maggio
TER
56933
giorno
15
Strada Route
Ferrovia Chemin de fer
100%
100%
90%
90%
80%
800
60%
50%
7.403
1.171
70%
80%
70%
977
104
153
29
220
3.057
1.923
60%
52
370
3.400
79
61
1.463
110
1.462
4.196
7.046
74
20%
176
6.322
318
10%
4.423
30%
34
20%
790
1.343
6.214
40%
1.046
16.484
1.169
1.641
50%
40%
30%
7.278
782
618
5.540
10%
5.186
315
0%
0%
maggio feriale
mai ouvrable
maggio festivo
mai férié
luglio feriale
juillet ouvrable
luglio festivo
maggio feriale
juillet férié
mai ouvrable
maggio festivo
mai férié
luglio feriale
juillet ouvra ble
luglio festivo
juillet férié
RESTO
GENOVA
SAVONA
IMPERI A
VENTI MIGLIA
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
1.383
16
Strada Route
Ferrovia Chemin de fer
100%
100%
708
883
327
90%
90%
536
81 0
60%
519
2.971
52
90
10.331
304
744
32
282
1 .488
70%
3.532
1.788
6.688
3.985
563
50%
82
33
40%
62
285
3.540
40%
456
2.447
20%
5.644
6.642
155
10%
192
251
136
360
6.160
3.144
30%
1.024
20%
2.677
2.970
166
831
438
60%
405
50%
30%
4.336
80%
80%
70%
1.211
10%
4.789
5.339
163
0%
0%
maggio feriale
mai ouvrable
maggio festivo
mai férié
luglio feriale
juillet ouvrable
luglio festivo
juillet férié
maggio feriale
mai ouvrable
maggio festivo
mai férié
luglio feriale
juillet ouvrable
luglio festivo
juille t férié
RESTE
NICE
MENTON
MONACO
RESTE NICE
RESTE VAR
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
17
Tale fenomeno si riscontra anche su strada evidenziando ancora una volta una forte
connotazione turistica degli spostamenti transfrontalieri.
Gli istogrammi delle figure 15 e 16, in termini assoluti e percentuali, il contributo
fornito ai traffici transfrontalieri da ciascun aggregato territoriale rappresentato (in
termini di numero di spostamenti generati o attratti) per ciascuna modalità di trasporto
alternativa.
In ferrovia, nel giorno feriale, circa il 50% del traffico viaggiatori è alimentato dal
comprensorio di Ventimiglia (costituito anche dai Comuni di Camporosso e Vallecrosia
nonché da quei Comuni posti nell’entroterra e che risultano gravitare nella stazione di
Ventimiglia). Modesto appare il contributo fornito dagli aggregati territoriali del
restante territorio regionale mentre consistente appare la presenza di flussi provenienti
(o generati) dalle altre Regioni italiane (in particolare Lombardia, Toscana e Lazio). Per
quanto riguarda il territorio francese nel giorno feriale il contributo maggiore è fornito
dalla zona del Principato di Monaco (per evidenti ragioni legate alle attività lavorative
ed alla scarsa accessibilità di cui è caratterizzato il territorio per chi volesse
raggiungerlo con il mezzo privato). Si noterà inoltre come nel giorno festivo il 50% dei
traffici interessa zone poste al di fuori della Regione PACA.
Su strada, come ragionevole attendersi, aumenta la quota percentuale di traffici con
origine nelle zone a ridosso del comprensorio (Imperia da un lato e Nice dall’altro): il
fenomeno è più evidente sul versante italiano sia nel giorno feriale, sia in quello
festivo.
Sempre sul versante italiano si nota un contributo percentuale decisamente superiore
ai traffici stradali delle zone esterne al comprensorio, con punte che raggiungono circa
il 40% nel giorno festivo estivo.
Significativo, comunque, resta anche per la modalità stradale il contributo fornito dalle
zone di Ventimiglia e Menton.
In linea generale, però, il dato più evidente risulta essere il forte squilibrio, in termini
assoluti, tra gli spostamenti su ferrovia e quelli su strada: sul versante italiano il
fenomeno assume proporzioni notevoli per gli spostamenti di lungo raggio, sia nel
periodo estivo, sia nel giorno festivo invernale.
SCENARI DI SVILUPPO DELL’OFFERTA DEI SERVIZI FERROVIARI E
POSSIBILE EVOLUZIONE DELLA DOMANDA
La campagna di indagini ha rivelato un fenomeno di evidente squilibrio della domanda
di trasporto transfrontaliera che risulta nettamente orientata verso il mezzo di trasporto
privato. In che misura il mezzo ferroviario, per effetto di una appropriata
riorganizzazione dei servizi ferroviari, può conquistare un ruolo di maggiore rilievo?
Quali potranno essere i benefici della collettività?
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
Ce phénomène se retrouve également sur route et montre encore une fois la forte
incidence touristique des déplacements transfrontaliers.
Les histogrammes de la Fig. 15 – 16 montrent, en chiffres et en pourcentage, l’apport
que chaque groupe territorial représenté fournit aux trafics transfrontaliers (en ce qui
concerne le nombre de déplacements engendrés ou dérivés) pour chaque moyen de
transport.
Par chemin de fer: durant le jour ouvrable, environ 50% du trafic de voyageurs est
alimenté par la zone de Vintimille (comprenant également les communes de
Camporosso et Vallecrosia ainsi que celles qui se trouvent dans l’arrière-pays et qui
gravitent autour de la gare de Vintimille). L’apport fourni par les groupes territoriaux
du reste de la région semble modeste, tandis que la présence de flots de voyageurs
provenant (ou dérivant) des autres régions italiennes (en particulier Lombardie,
Toscane et Latium) est consistante. En ce qui concerne le territoire français, le plus
grand apport est fourni durant le jour ouvrable par la zone de la Principauté de
Monaco (pour des raisons évidentes liées au travail et parce que le territoire est peu
accessible pour ceux qui voudraient s’y rendre par leur propre moyen). A noter
également que 50% du trafic intéresse des zones situées en dehors de la région PACA
durant le jour férié.
Sur route: comme il est raisonnable de s’y attendre, le pourcentage du trafic au
départ des communes à proximité de la zone en question (Imperia d’un côté et Nice de
l’autre) augmente. Ce phénomène est plus évident sur le versant italien aussi bien
durant le jour ouvrable que durant le jour férié.
Toujours sur le versant italien, on note un pourcentage nettement supérieur au trafic
routier des communes en dehors de la zone, avec des pointes qui arrivent à environ
40% durant le jour férié en été.
L’apport fourni par les zones de Vintimille et de Menton reste néanmoins significatif
pour le moyen de transport routier.
En règle générale, la donnée en chiffres la plus évidente est toutefois celle d’un net
déséquilibre entre les déplacements par chemin de fer et ceux sur route: sur le versant
italien, le phénomène assume des proportions considérables pour les déplacements sur
une longue distance, aussi bien en été que durant le jour férié en hiver.
SCENARIOS DE DEVELOPPEMENT DE L’OFFRE DES SERVICES
FERROVIAIRES ET EVOLUTION POSSIBLE DE LA DEMANDE
La campagne d’études a montré le déséquilibre évident de la demande de transport
transfrontalier qui est nettement orientée vers le moyen de transport privé. Dans
quelle mesure le train peut-il jouer un rôle plus important suite à une réorganisation
appropriée des services ferroviaires? Quels pourront être les bénéfices pour la
communauté?
18
Lo studio ha cercato di dare una risposta a tali domande affrontando la questione in
termini che potremmo indicare come “tecnico – matematici”. Il metodo adottato può
essere riassunto nella seguente catena di attività:

formalizzazione delle ipotesi di esercizio nei diversi scenari temporali;

previsione della domanda di trasporto futura;

valutazione della redditività degli interventi proposti (solo per il breve
periodo).
Sono state anzitutto formalizzate diverse ipotesi di riassetto dei servizi ferroviari con
l’intento di rimuovere il più possibile le “anomalie” che si riscontrano allo stato attuale.
Sono stati analizzati in particolare due orizzonti temporali ed in ciascuno di questi è
stato previsto un diverso livello di offerta.
Nel primo orizzonte temporale, che possiamo definire di breve periodo, si prevede
l’entrata in esercizio del raddoppio della tratta Ospedaletti – San Lorenzo ed in tale
contesto è stato ipotizzato un miglioramento dei collegamenti ferroviari tra le relazioni
di traffico comprese nel comprensorio formato dalla Provincia di Imperia e dal
Dipartimento di Nizza.
Il secondo orizzonte, di medio periodo, è conseguente al completamento del raddoppio
sulla intera tratta Genova – Ventimiglia: per tale scenario infrastrutturale sono state
prese in considerazione le ipotesi dell’esercizio ferroviario sulla intera tratta formulate
nei diversi studi precedenti che, si presume, produrranno benefici su un ben più ampio
bacino di utenza.
La previsione della domanda di trasporto nei diversi scenari è avvenuta attraverso
l’utilizzo di opportuni modelli matematici (modelli di scelta modale). A tal proposito si è
ritenuta valida l’ipotesi di costanza della domanda totale di spostamento. Se tale
ipotesi, da un lato può essere giustificata dalla evoluzione demografica della
popolazione residente nel territorio preso in esame, dall’altro può risultare limitativa se
si pensa che il miglioramento delle condizioni di trasporto può generare nuovi
spostamenti. Per tale motivo e per i limiti “strutturali” del metodo adottato possiamo
tranquillamente affermare che le previsioni di traffico risultano sottostimate.
Lo studio è stato infine corredato di una analisi della redditività degli interventi proposti
per il breve periodo. In tale orizzonte temporale è infatti possibile definire una
situazione di “non progetto” su cui operare gli opportuni confronti.
Scenari di sviluppo
Gli scenari di sviluppo delle infrastrutture ferroviarie nel comprensorio prevedono
sostanziali cambiamenti sul versante italiano.
Nella tratta Finale L. – Ventimiglia, infatti, è già iniziata la costruzione di nuove tratte a
doppio binario in totale sostituzione del tracciato esistente. La nuova linea verrà
realizzata in tre step temporali successivi:
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
L’étude a essayé de donner une réponse à ces questions en affrontant le problème de
façon “technique/ mathématique”. La méthode adoptée a englobé les activités
suivantes:
formulation d’hypothèses de mises en service à court/ moyen terme;
prévision de la demande de transport future;
évaluation de la rentabilité des interventions proposées (uniquement à
court terme).
Différentes hypothèses de réorganisation des services ferroviaires ont été formulées
dans le but d’éliminer le plus possible les “anomalies” qui existent à l’heure actuelle.
Deux perspectives temporelles ont en particulier été analysées et un niveau différent
d’offre a été prévu pour chacune d’entre elles.
Dans la première perspective, que nous pouvons définir à court terme, il a été prévu
de redoubler le section Ospedaletti – San Lorenzo et éventuellement d’améliorer les
liaisons ferroviaires entre les relations de trafic comprises dans la zone formée par la
province d’Imperia et par le département de Nice.
La seconde perspective, à moyen terme, dérive du redoublement de l’ensemble de la
section Gênes – Vintimille: les hypothèses de mises en service sur l’ensemble de la
section envisagées lors des études précédentes qui, on le suppose, donneront des
bénéfices sur un bassin d’utilisation bien plus large, ont été prises en considération
pour ces infrastructures.
La prévision de la demande de transport à court et moyen terme a été faite en utilisant
des modèles mathématiques appropriés (modèles de choix modal). Nous avons, à ce
sujet, considéré l’hypothèse de constance de la demande totale de déplacement
comme valable. Si cette hypothèse peut être justifiée par l’évolution démographique de
la population résidant dans le territoire examiné (validée dans l’étude par un modèle
approprié appliqué aux communes de la province d’Imperia), elle peut toutefois
paraître restrictive si l’on songe que l’amélioration des conditions de transport peut
engendrer de nouveaux “déplacements”. Cette raison et les limites “structurelles” de la
méthode adoptée nous amènent tranquillement à affirmer que les prévisions de trafic
sont sous-estimées.
L’étude a également été accompagnée d’une analyse de la rentabilité des interventions
proposées à court terme. Cette perspective permet en effet de définir une situation de
“non-projet” sur laquelle faire les comparaisons qui s’imposent.
Scénarios de développement
Les scénarios de développement des infrastructures ferroviaires dans la zone prévoient
des changements importants sur le versant italien.
En effet, la construction de nouvelles sections à double voie pour remplacer
entièrement le tracé existant a déjà commencé sur la ligne Finale Ligure – Vintimille.
La nouvelle ligne sera réalisée en trois étapes successives:
19

Ospedaletti – San Lorenzo (attivazione prevista entro il 2001);

S. Lorenzo – Andora (attivazione prevista 2008);

Andora – Finale Ligure (attivazione prevista 2010).
Le caratteristiche della nuova infrastruttura sono elevate e decisamente superiori
rispetto a quelle del tracciato attuale. Il nuovo tracciato interamente a doppio binario si
colloca più a monte rispetto alla costa, si sviluppa in galleria per quasi l’80% del
percorso ed è disegnato per velocità fino a 200 Km/h. Verrà ridimensionato il numero
delle stazioni lungo il percorso (sostituite in alcuni casi da semplici fermate).
La linea verrà elettrificata a 3 kVcc e sarà attrezzata con sistemi di distanziamento di
tipo moderno (blocco automatico banalizzato a 2 aspetti, a correnti codificate). Non si
configura come una tratta ad alta velocità, ma come una linea tradizionale di tipo
moderno con elevato attrezzaggio tecnologico, integrata nella rete convenzionale FS.
Frutto di un progetto ormai datato, non vi saranno applicati gli standard di
interoperabilità attualmente in corso di stesura.
Per quanto riguarda l’accessibilità alla linea, il progetto delle nuove stazioni (curato da
Italferr S.p.A.) ha mirato a realizzare volumi esteticamente gradevoli e funzionali alle
esigenze del viaggiatore, ed è stato in ogni caso accompagnato da una serie di
interventi di riordino delle aree circostanti per la realizzazione di parcheggi ed il
miglioramento della viabilità di accesso.
Taggia ed Albenga saranno le stazioni con il numero più elevato di binari, mentre molti
centri, anche importanti (quali ad esempio Pietra L., San Remo, Diano), saranno dotati
di fermate lungo linea (con i soli due binari di corsa). Ulteriore peculiarità della nuova
infrastruttura sarà la presenza ad Imperia di un’unica stazione in sostituzione delle due
esistenti.
Le stazioni di estremità del raddoppio (Ventimiglia e Finale Ligure) subiranno modifiche
agli impianti di controllo così da adeguarne la funzionalità allo sviluppo dei traffici.
Per quanto riguarda il versante francese non si prevedono sostanziali modifiche
all’assetto infrastrutturale, almeno in un orizzonte temporale di medio periodo, e
questo anche a riprova che l’attuale assetto della linea SNCF è sufficiente a sopportare
uno sviluppo dei traffici (di fatto i progetti di intervento riguardano la tratta oltre Nice,
fino a Cannes e Antibes, interessata da traffici più elevati).
Il futuro assetto dei servizi ferroviari sulla linea Genova – Ventimiglia sarà
ovviamente modulato sulla disponibilità dell’intero raddoppio. Fino a quando
esisteranno tratte a semplice binario, non sono previsti consistenti aumenti di traffico
sulle relazioni di media – lunga percorrenza: nello scenario di breve periodo, però, sarà
disponibile il raddoppio di quasi tutta la linea che interessa il comprensorio
transfrontaliero.
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
Ospedaletti – San Lorenzo (activation prévue avant la fin de l’an 2001);
S. Lorenzo – Andora (activation prévue en 2008);
Andora – Finale Ligure (activation prévue en 2010).
La nouvelle infrastructure est très performante avec des caractéristiques nettement
supérieures à celles du tracé actuel. La nouvelle ligne entièrement à double voie se
trouve plus en amont par rapport à la côte, elle s’étend dans des tunnels sur presque
80% du parcours et est prévue pour une vitesse jusqu’à 200 Km/h. Le nombre de
gares le long du parcours sera revu (elles seront dans certains cas remplacées par de
simples arrêts).
La ligne sera électrifiée en 3 kVcc et sera équipée de systèmes de distanciation
modernes (blocage automatique banalisé à 2 aspects, à courants codifiés). Il ne s’agit
pas d’une section à grande vitesse mais d’une ligne traditionnelle moderne avec un
équipement technologique de haut niveau qui s’intègre très bien dans le réseau FS
conventionnel.
Les standards d’interopérabilité actuellement en cours de préparation n’y seront pas
appliqués car elle fait partie d’un projet qui n’est pas récent.
En ce qui concerne l’accès à la ligne, l’objectif du projet des nouvelles gares (fait par
Italferr S.p.A.) a été celui de réaliser des volumes esthétiquement agréables et qui
répondent aux exigences des voyageurs. Ce projet a entraîné une série d’interventions
visant à aménager les zones environnantes pour créer des parkings et améliorer la
viabilité.
Les gares de Taggia et d’Albenga seront celles à avoir le plus de quais, tandis que de
nombreux centres, même importants (tels que Pietra Ligure, Sanremo ou Diano
Marina), seront dotés d’arrêts le long de la ligne (avec uniquement les deux quais de
passage). Imperia ne disposera que d’une seule gare qui remplacera les deux gares
actuelles.
Les systèmes de contrôle des gares terminus (Vintimille et Finale Ligure) subiront des
modifications pour en adapter le fonctionnement au développement du trafic.
En ce qui concerne le versant français, aucune modification importante des
infrastructures n’est prévue, tout au moins à court terme, ce qui prouve que
l’aménagement actuel de la ligne SNCF est en mesure de supporter le développement
du trafic (les projets d’intervention concernent en fait la section au-delà de Nice,
jusqu’à Cannes et Antibes, intéressée par des trafics plus denses).
L’aménagement futur des services ferroviaires sur la ligne Gênes – Vintimille
sera naturellement adaptée à la disponibilité de l’ensemble du redoublement. Aucune
augmentation consistante de trafic sur les lignes à moyen/ long parcours n’est prévue
tant qu’il existera des sections à voie unique: le redoublement de presque toute la
ligne qui intéresse la zone transfrontalière sera néanmoins disponible à court terme.

D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
Albenga
Alassio
140
B. automatico banalizzato 2/2 4 codici
B. automatique /Banalisation 4 codés
Loano
Pietra L.
Loa no
Pietra L.
140
FINALELIGURE
Velocità minima
Vitesse minime
110
Borgio V.
Pietra L.
Loano
110
90
FINALELIGURE
FINALELIGURE
Borghetto S.S.
Borghetto S.S.
Ceriale
Borghetto S.S.
95
80
FINALELIGURE
Ceriale
Ceriale
Albenga
80
Borgio V.
Albenga
Albenga
Alassio
Regime di esercizio
100
100
Borgio V.
Alassio
Alassio
Laigueglia
Andora
Cerv o S.B.
Dia no M.
Imperia O.
Imperia P.M.
S. L orenzo C.
S. Stefano R.L.
Taggia A.
San Remo
Ospeda le tti
Bordighera
Vallec rosia
VENTIM IGLIA
situation actuel
stato attuale
B. a contaassi
Pietra L.
Cervo S.B.
Dia no M.
Imperia O.
Imperia P.M.
Taggia A.
San Remo
Bordighera
Vallec rosia
L aigueglia
Laigueglia
140
Andora
140
Andora
Dia no
Imperia
Taggia A.
San Remo
Bordighera
Vallec rosia
VENTIM IGLIA
2001
B. manuale
B. manuel
Andora
Dia no
Imperia
Taggia A.
San Remo
Bordighera
Vallec rosia
VENTIMIGLIA
2008
B. a contaassi
Borghetto S.S. - Loano - Ceriale
VENTIMIGLIA
2010
20
B. manuale
B. manuel
140
140
21
L’apertura all’esercizio della Ospedaletti – San Lorenzo, infatti, permetterà a convogli in
servizio regionale (ipotizzata una velocità di impostazione di 130 Km/h) di risparmiare
un quarto d’ora sulla percorrenza Imperia Oneglia – Ventimiglia viaggiando con
maggiore regolarità in relazione ai diminuiti vincoli di incrocio.
Il miglioramento dell’interoperabilità Italia – Francia passa, già nello scenario di breve
periodo, sia attraverso la diminuzione dei tempi di percorrenza, sia attraverso un
coordinamento orario dei servizi comprensoriali in grado di aumentare il numero dei
treni in coincidenza e di ridurre il più possibile il tempo di interscambio.
L’auspicabile aumento di tracce orarie in coincidenza a Ventimiglia permette di
individuare dei “servizi preferenziali” con i quali sostituire i treni delle due
amministrazioni con treni passanti: in tali circostanze sono ovviamente eliminate le
“rotture di carico” a cui oggi sono condizionati i viaggi di molti transfrontalieri. Tale
soluzione, che rappresenterebbe un forte miglioramento nei collegamenti
comprensoriali, passa necessariamente attraverso la scelta di materiale rotabile
opportuno e formazione di personale in grado di operare sulle due diverse tratte.
Secondo questi principi di carattere generale, nell’ambito del presente studio sono
state formulate delle ipotesi di esercizio realizzabili nel breve periodo, in grado di
soddisfare la domanda di trasporto transfrontaliero e di favorire una diversione modale
dalla strada. Concentrando l’attenzione sulla fascia di punta del mattino (6.30 – 8.30)
nella quale è prevalente il motivo di spostamento “lavoro” e sulla fascia intermedia
(9.00 – 15.00) caratterizzata da spostamenti per altri motivi, sono state individuate
nell’orario in vigore (opportunamente modificato nelle percorrenze per tenere conto
dell’entrata in esercizio nel breve periodo della tratta Ospedaletti – San Lorenzo)
possibili tracce in grado di garantire collegamenti transfrontalieri interessanti per
l’utenza. I risultati di tali elaborazioni sono riportati nella figura di pagina 22: si può
notare un sensibile incremento dell’offerta di servizi comprensoriali, peraltro calibrato
sulla effettiva domanda di trasporto.
Una delle problematiche da affrontare nella creazione di servizi passanti è quella
relativa al materiale rotabile. Allo stato attuale, non esistono mezzi di trazione
elettrici interoperabili da dedicare a servizi di carattere regionale: i convogli tipo
“Pendolino” ed i locomotori politensione in servizio tra Italia e Francia sono destinati a
treni internazionali a lunga percorrenza. Non si prevede inoltre nel breve periodo la
costruzione di elettromotrici o convogli tipo TAF in grado di operare sotto diverse
tensioni. A tal fine, l’istituzione di servizi passanti interoperabili nel breve periodo deve
avvalersi di materiale diesel reperibile sia nel parco rotabili italiano, sia in quello
francese (come avviene sulla linea del Colle di Tenda): esistono sia automotrici, sia
composizioni reversibili di materiale ordinario utilizzabili per servizi regionali. Su tale
materiale, in genere con età compresa tra 15 e 30 anni, si dovrà intervenire non solo
per installare le adeguate apparecchiature di sicurezza, ma anche per aumentarne il
comfort con opportuni interventi di revamping.
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
En effet, la mise en service de la section Ospedaletti – San Lorenzo, permettra aux
trains régionaux (en envisageant une vitesse maximum de 130 Km/h) de gagner un
quart d’heure sur le parcours Imperia Oneglia – Vintimille en voyageant avec
davantage de régularité vu la diminution des contraintes de croisement.
L’amélioration de l’interopérabilité Italie/ France passe, à court terme, par la diminution
des temps de parcours et par la coordination des horaires dans la zone afin
d’augmenter le nombre de correspondances et de réduire le plus possible le temps
nécessaire à changer de train.
L’augmentation souhaitable de traces horaires pour les correspondances à Vintimille
permet de déterminer des “services préférentiels” avec lesquels remplacer les trains
des deux administrations par des trains de passage: les “ruptures de charge” qui de
nos jours caractérisent les voyages de nombreux transfrontaliers seraient ainsi
éliminées. Cette solution, qui permettrait d’améliorer considérablement les liaisons
transfrontalières, oblige nécessairement à avoir du matériel roulant adéquat et à
former le personnel pour qu’il puisse travailler sur les deux sections.
Des hypothèses de exploitation réalisables à court terme ont été formulées dans le
cadre de la présente étude, en se basant sur ces principes généraux, afin de satisfaire
la demande de transport transfrontalier et d’offrir une solution autre que le réseau
routier. En concentrant notre attention sur l’heure de pointe du matin (6h 30 – 8h 30)
où le déplacement est essentiellement dû à un motif de travail et sur la période
intermédiaire (9h – 15h) caractérisée par des déplacements pour d’autres motifs, des
traces possibles en mesure de garantir des liaisons transfrontalières intéressantes pour
l’usager ont été relevées dans l’horaire en vigueur (modifié de façon appropriée au
niveau des parcours pour tenir compte de l’entrée en service à court terme de la
section Ospedaletti – San Lorenzo). Les résultats de ces calculs sont reportés sur la
figure 22: on peut noter une augmentation sensible de l’offre des services dans la zone
qui reflète par ailleurs la demande effective de transport.
Un des problèmes à affronter pour créer des trains de passage est celui relatif au
matériel roulant. Il n’existe pas à l’heure actuelle de moyens de traction électriques
à consacrer à des services régionaux permettant l’interopérabilité: les navettes et les
locomotrices multitension en service entre l’Italie et la France sont destinées à des
trains internationaux à long parcours. On ne prévoit d’ailleurs pas à court terme la
construction d’automotrices électriques ni de trains type TAF en mesure de circuler
sous différentes tensions. La création à court terme de trains de passage permettant
l’interopérabilité doit prévoir d’utiliser les machines diesel disponibles aussi bien dans le
parc du matériel roulant italien que dans celui français (comme c’est le cas sur la ligne
du col de Tenda): il existe néanmoins des automotrices et des compositions réversibles
de matériel ordinaire utilisables pour les services régionaux. Il faudra intervenir sur ce
matériel, qui a en général entre 15 et 30 ans, pour installer les systèmes de sécurité
adéquats mais aussi pour le rendre plus confortable en le remettant en état comme il
se doit.
22
stato attuale
stato attuale
situation actuel
situation actuel
Nice
Nice
Legenda
Legend
Ventimiglia
Ventimiglia
coincidenza
correspondance
Imperia
Imperia
6.30
7.00
7.30
8.00
8.30
9.00
9.00
9.30
10.00
10.30
11.00
11.30 12.00
12.30 13.00
fascia oraria 6.30 - 8.30
fascia oraria 9.00 - 15.00
horaire 6.30 - 8.30
horaire 9.00 - 15.00
13.30
14.00
14.30
15.00
15.30
traccia francese
sillon français
traccia italiana
sillon italian
breve periodo
breve periodo
a court terme
a court terme
traccia passante
Nice
sillon passant
Ventimiglia
Imperia
6.30
7.00
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
7.30
8.00
8.30
9.00
9.00 9.30 10.00 10.30 11.00 11.30 12.00 12.30 13.00 13.30 14.00 14.30 15.00 15.30
23
In tal modo si potrebbero ottenere convogli interoperabili con capacità compresa tra
250 e 400 posti, in attesa che l’industria possa offrire materiale elettrico dedicato.
Altro elemento da approfondire è l’aspetto normativo relativamente alla condotta e
scorta dei treni, ma riguarda essenzialmente il coordinamento tra le due
Amministrazioni ferroviarie interessate: ciò non sembra rappresentare un ostacolo
insormontabile visto che, in tal senso, nella stessa area esiste già un esempio di
interoperabilità (la linea Ventimiglia – Breil – Cuneo).
Importante è anche l’aspetto relativo alla integrazione tariffaria auspicabile
nell’area, almeno sui servizi ferroviari: la possibilità di viaggiare con un titolo di viaggio
unico attraverso un confine che ancora esiste dal punto di vista ferroviario potrà
rappresentare un incentivo notevole all’uso del treno per gli spostamenti
transfrontalieri e potrà rafforzare ancora di più le sinergie fra le due aree, già unite
sotto molti aspetti.
Previsione della domanda
Come detto nella parte introduttiva di questa sezione la previsione della domanda negli
orizzonti temporali futuri (breve e medio periodo) e nelle relative ipotesi di esercizio
formulate si avvale di un modello matematico (modello di scelta modale).
Attraverso questo è infatti possibile mettere in relazione la probabilità di utilizzo di
ciascuna alternativa di trasporto disponibile (treno, auto) con le caratteristiche di livello
di servizio da essa assicurate. Tale livello di servizio generalmente è misurabile
attraverso grandezze quantitative, quali ad esempio i costi monetari ed i tempi di
percorrenza, la frequenza del servizio (per le modalità di trasporto collettivo), ma può
dipendere anche da caratteristiche del servizio difficilmente quantificabili (come ad
esempio il comfort).
Sono stati distinti i seguenti due motivi di spostamento: lavoro, altro. È infatti
ipotizzabile che la percezione delle modifiche ai servizi sia diversa a seconda che lo
spostamento sia indotto da motivi di lavoro (maggiore peso all’affidabilità e alla
regolarità dei servizi) piuttosto che dai motivi di svago o tempo libero (maggiore
percezione del costo dello spostamento).
Per i risultati puntuali delle simulazioni si rimanda allo specifico rapporto conclusivo di
Fase 4 dello studio. In questa sede ci limitiamo ad illustrare i risultati delle previsioni
nella loro dimensione globale. Per tale motivo consideriamo le seguenti partizioni del
territorio: zona di Ventimiglia, zone comprensoriali, zone extracomprensoriali.
Con la prima partizione si indica l’insieme dei Comuni che fanno parte del bacino di
traffico della Stazione di Ventimiglia. Le zone comprensoriali risultano essere quelle
appartenenti al Ponente ligure che vanno da Bordighera ad Imperia e tutte quelle del
dipartimento di Nice. Le zone extracomprensoriali comprendono, infine, tutte le
restanti zone. Tale classificazione si traduce nella seguente analoga categorizzazione
delle relazioni O/D transfrontaliere: relazioni che hanno Ventimiglia come origine o
destinazione; relazioni comprensoriali; relazioni extracomprensoriali.
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
On pourrait de cette façon obtenir des convois permettant l’interopérabilité avec une
capacité comprise entre 250 et 400 places, en attendant que l’industrie puisse offrir du
matériel électrique spécifique.
L’aspect normatif relatif à la gestion et au stock des trains est un autre élément à
approfondir mais il concerne essentiellement la coordination entre les deux
Administrations ferroviaires intéressées: il ne semble pas représenter un obstacle
insurmontable vu qu’il y a déjà, en ce sens, un exemple d’interopérabilité dans la zone
(la ligne Vintimille – Breil – Coni).
Le problème relatif à l’uniformité des tarifs (souhaitable dans cette zone) est
également important, tout au moins pour les services ferroviaires: la possibilité de
traverser une frontière - qui existe encore au niveau des chemins de fer - avec le
même billet pourra encourager à prendre le train pour les déplacements
transfrontaliers et renforcer encore plus les synergies entre les deux territoires déjà
unis sous de nombreux aspects.
Prévision de la demande
Comme nous l’avons dit dans l’introduction de cette section, la prévision de la
demande dans le futur (à court et moyen terme) et dans les hypothèses
correspondantes de mises en service qui ont été faites se sert d’un modèle
mathématique (modèle de choix modal). En effet, celui-ci permet de comparer la
probabilité d’utilisation de chaque moyen de transport disponible (train, voiture) ainsi
que le niveau de service qu’il garantit. Ce niveau de service est généralement
mesurable à l’aide de grandeurs quantitatives telles que le prix, le temps de parcours
et la fréquence du service (pour les moyens de transport en commun), mais peut
également dépendre des caractéristiques du service difficilement quantifiables (comme
le confort).
Nous avons distingué les deux motifs de déplacement suivants: travail, autre. Nous
pouvons en effet supposer que la perception des modifications apportées aux services
soit différente selon si le déplacement est dû à des motifs de travail (la fiabilité et la
régularité des services ont davantage de poids) ou à des motifs de distraction et de
loisirs (le prix est alors ce qui compte le plus).
Voir la conclusion spécifique de la Phase 4 de l’étude pour les résultats ponctuels des
simulations. Nous nous limitons ici à illustrer les résultats des prévisions dans leur
dimension globale. C’est la raison pour laquelle nous considérons les parties suivantes
du territoire: région de Vintimille, zones à proximité de la frontière et zones en
dehors. La première partie regroupe l’ensemble des communes qui font partie du
bassin de trafic de la gare de Vintimille. Les zones à proximité de la frontière sont
celles de la région ouest de la Ligurie qui vont de Bordighera à Imperia et toutes celles
du département de Nice. Les zones en dehors correspondent aux parties restantes.
Cette division implique le même classement par catégories des relations O/D (origine/
destination) transfrontalières: relations qui ont Vintimille comme départ ou destination,
relations des zones à proximité de la frontière et relations des zones en dehors.
24
Sulla base degli scenari di sviluppo dei servizi ferroviari transfrontalieri per ciascuna
delle tre categorie di relazioni individuate si possono fare le seguenti considerazioni di
massima.
Le relazioni che presentano come zona di origine o destinazione il bacino di Ventimiglia
non subiranno, in virtù del modello adottato, sensibili mutamenti della domanda di
spostamento su ferrovia. Una delle ipotesi adottate per lo sviluppo dei servizi ferroviari
(e frutto delle indicazioni di SNCF) è stata infatti quella di mantenere inalterata l’offerta
dei servizi ferroviari sul versante francese, che di fatto si traduce nella invariabilità
degli attributi medi di livello di servizio che caratterizzano tali categorie di relazioni e di
conseguenza sulla costanza dello split modale.
Le relazioni comprensoriali saranno interessate dal miglioramento dei servizi
transfrontalieri in entrambi gli orizzonti temporali di riferimento presi in considerazione
(breve e medio periodo) mentre quelle extracomprensoriali beneficeranno degli effetti
del raddoppio della linea quando questo sarà esteso alla intera tratta. Per tali relazioni
si auspica un incremento del livello di utilizzazione della modalità ferroviaria.
Le figure di pagina 25 illustrano la crescita della domanda ferroviaria, in termini di
percentuale degli spostamenti sul totale, che si registra in corrispondenza delle diverse
classi di relazioni O/D transfrontaliere.
Per le relazioni comprensoriali la percentuale di utilizzo dei servizi ferroviari per motivi
di lavoro supera il 30% per effetto degli interventi da noi ipotizzati nello scenario di
breve periodo di fatto triplicando rispetto allo stato attuale (13% circa). A raddoppio
ultimato lo split modale potrebbe inoltre superare la soglia del 50%.
Per gli altri motivi di spostamento non si registra un analogo incremento della
ripartizione modale a favore della modalità ferroviaria e ciò è dovuto ad una minore
elasticità di tale segmento di utenti.
Nel giorno festivo la crescita della percentuale di utilizzo della modalità ferroviaria che
si registra nel mese di luglio non si verifica nel mese di maggio. Ciò è dovuto al fatto
che il modello di scelta modale adottato risulta essere condizionato dalla percentuale
iniziale di utilizzo della modalità ferroviaria: quest’ultima a maggio è risultata piuttosto
bassa.
Per le relazioni extracomprensoriali l’incremento della percentuale d’uso della modalità
ferroviaria risulta sensibile. Occorre ricordare che tali incrementi sono dovuti solamente
alla “migrazione” di spostamenti dalla modalità stradale a quella ferroviaria e che non
sono stati previsti ulteriori spostamenti generati dalla introduzione dei nuovi servizi
ferroviari ipotizzati.
Redditività degli interventi proposti nel breve periodo
L’obiettivo di questa analisi è stato quello di valutare il benessere che la collettività
conseguirebbe per effetto della diversa ripartizione modale della domanda di trasporto
prevista a seguito della diversa organizzazione del servizio ferroviario transfrontaliero.
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
Nous pouvons faire les considérations générales suivantes en nous basant sur les
scénarios de développement des services ferroviaires transfrontaliers pour chacune des
trois catégories de relations définies plus haut.
En vertu du modèle adopté, les relations qui ont le bassin de Vintimille comme zone
d’origine ou de destination ne subiront pas de changements sensibles de la demande
de déplacement par chemin de fer. En effet, une des hypothèses adoptées pour le
développement des services ferroviaires (à partir des indications de la SNCF) a été
celle de ne pas modifier l’offre des services ferroviaires sur le versant français qui se
traduit en fait par l’invariabilité des attributs moyens du niveau de service qui
caractérisent ces catégories de relations et par conséquent sur la constance du “split
modal”.
Les relations dans la zone à proximité de la frontière seront intéressées par
l’amélioration des services transfrontaliers durant les deux périodes de référence
considérées (court et moyen terme), tandis que celles en dehors bénéficieront des
effets du redoublement de la ligne quand celui-ci s’étendra à l’ensemble de la section.
Une augmentation du niveau d’utilisation du moyen de transport par chemin de fer est
souhaitable pour ces relations.
Les Fig. 25 illustrent la croissance de la demande ferroviaire, en tant que pourcentage
des déplacements sur le total, enregistrée par rapport aux différentes classes de
relations O/D transfrontalières. Pour les relations dans la zone à proximité de la
frontière, le pourcentage d’utilisation des services ferroviaires pour des motifs de
travail est supérieur à 30% à cause des interventions que nous avons envisagées à
court terme et devient en fait le triple par rapport à l’état actuel (environ 13%). Quand
le redoublement sera terminé, le “split modal” pourrait d’ailleurs dépasser le seuil des
50%. Nous n’enregistrons par une augmentation analogue de la répartition modale en
faveur du moyen de transport par chemin de fer pour les autres motifs de
déplacement car ce segment d’usagers est moins flexible. Durant le jour férié, la
hausse du pourcentage d’utilisation du moyen de transport par chemin de fer
enregistrée au mois de juillet ne se produit pas au mois de mai. Ceci est dû au fait que
le modèle de choix modal adopté est lié au pourcentage initial d’utilisation de moyen
de transport par chemin de fer: ce dernier ayant été plutôt faible en mai.
En ce qui concerne les relations en dehors de la zone à proximité de la frontière,
l’augmentation du pourcentage d’utilisation du moyen de transport par chemin de fer
est plutôt sensible. Il ne faut pas oublier que ces augmentations ne sont dues qu’à la
“migration” des déplacements du moyen de transport routier à celui par chemin de fer
et que d’autres déplacements dus à l’introduction des nouveaux services ferroviaires
envisagés n’ont pas été prévus.
Rentabilité des interventions proposées à court terme
Le but de cette analyse a été celui d’évaluer les avantages qu’aurait la communauté en
cas de répartition modale différente de la demande de transport prévue suite à une
nouvelle organisation du desserte transfrontalier.
25
scenari
medio
moyen
moyen
breve
breve
medio
moyen
breve
bref
12,00%
10,00%
6,00%
4,00%
2,00%
8,00%
(tous) - férié
actuel
16,00%
14,00%
8,00%
6,00%
4,00%
2,00%
0,00%
(tutti) - festivo
attuale
autre - ouvrable
actuel
60,00%
50,00%
40,00%
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
altro - feriale
attuale
travail - ouvrable
actuel
12,00%
lavoro - feriale
attuale
bref
10,00%
bref
0,00%
medio
époque
scenari
époque
scenari
époque
scenari
medio
medio
moyen
attuale
actuel
lavoro - feriale
actuel
(tutti) - festivo
10,00%
5,00%
0,00%
(tous) - férié
35,00%
30,00%
25,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
autre - ouvrable
70,00%
60,00%
50,00%
40,00%
30,00%
20,00%
10,00%
travail - ouvrable
0,00%
attuale
altro - feriale
20,00%
actuel
25,00%
attuale
moyen
20,00%
moyen
15,00%
medio
époque
scenari
époque
scenari
époque
Relazioni comprensoriali Liaisons frontalier
Relazioni extracomprensoriali Liaisons extrafrontalier
Legenda Légend
motivo - giorno
motif - jour
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
maggio mai
luglio juillet
26
Sono stati pertanto individuati, all’interno dei futuri scenari temporali, sia i costi che i
benefici economici incrementali, generati dalla riorganizzazione del servizio di trasporto
ferroviario prevista.
Abbiamo più volte detto che il completamento del raddoppio dell’intera linea Genova –
Ventimiglia è previsto nel medio periodo. Gli interventi oggetto del presente studio
sono quelli invece immediatamente attuabili a seguito della entrata in esercizio della
tratta Ospedaletti – S. Lorenzo. Tali interventi possono essere riassunti nella
introduzione di 3 di coppie di treni nei giorni feriali e di 2 coppie nei giorni festivi in
aggiunta ai treni attualmente in esercizio.
Da tutto ciò emerge che il periodo di conseguimento dei benefici economici derivanti
dalla (praticamente) immediata messa in esercizio di coppie aggiuntive di treni è
esteso al prossimo decennio, poiché si ipotizza che nel 2010 la riorganizzazione dei
servizi ferroviari verrà comunque completata, con la messa in esercizio di ulteriori
coppie di treni.
L’interesse palesato dalla Regione Liguria, maggiormente indirizzata a valutare le
ricadute dell’intervento sia sugli utilizzatori del sistema di trasporto (risparmio sul
tempo e sul costo di viaggio, miglioramento della qualità e della sicurezza del servizio
offerto, etc..), sia sulla collettività locale (diminuzione delle emissioni inquinanti,
riduzione della congestione stradale nelle ore di punta, riduzione della incidentalità,
etc..), fa ritenere che la convenienza economica dell’intervento possa essere eseguita
esclusivamente sulla base dei “costi sociali” sostenuti dalla collettività e delle
conseguenti ricadute economiche, definite in letteratura “benefici economici”. Esulano
pertanto da questo studio quei costi e quei ricavi che costituiscono voci finanziarie
proprie di un conto di gestione economico - aziendale che, in quanto tali, sono di
esclusivo interesse di quei gestori del servizio di trasporto interessati esclusivamente a
valutare la redditività finanziaria dell’investimento oggetto di analisi.
La particolarità degli interventi oggetto di analisi, che non prevedono investimenti
iniziali senza corrispettivi immediati né, tantomeno, di saldi annuali benefici/costi
economici di segno opposto (+/-), fa si che la convenienza economica di quanto
proposto possa essere unicamente valutata attraverso l’indicatore sintetico di
redditività: Valore Attuale Netto (VAN). Tale metodo tiene conto della collocazione
temporale dei costi e dei proventi attualizzandone il valore ad un determinato tasso di
interesse, in modo da determinare il loro Valore Attuale Netto Economico (VANE): la
redditività complessiva dell’investimento risulterà quindi dalla somma algebrica dei
costi e dei ricavi attualizzati.
Nel metodo sono stati valutati, con opportuni parametri, i seguenti costi e benefici:
- il costo operativo defiscalizzato dei convogli passeggeri, stimato mediante un costo
unitario pari a 11.425,6 L/Km;
-
risparmio di tempo per spostamenti, stimato mediante costi unitari per motivi di
lavoro o per altri motivi, rispettivamente pari a 18.000 £/h e 12.000 £/h;
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
Nous avons donc évalué les coûts et les bénéfices économiques progressifs dus à la
réorganisation du service de transport par chemin de fer prévue à court et moyen
terme.
Nous avons à plusieurs reprises dit que le redoublement de la ligne Gênes – Vintimille
est prévu à moyen terme. Les interventions objet de la présente étude peuvent au
contraire être faites immédiatement suite à la mise en service de la section Ospedaletti
– S. Lorenzo. Ces interventions peuvent se résumer comme suit: 3 paires de trains
supplémentaires durant les jours ouvrables et 2 paires de trains supplémentaires
durant les jours fériés, sans compter ceux actuellement en service.
Il ressort de tout ceci que la période pour obtenir des bénéfices économiques dérivant
de la mise en service immédiate (ou presque) de paires de trains supplémentaires
s’étend à la prochaine décennie car on envisage que la réorganisation des services
ferroviaires sera néanmoins terminée en 2010 avec la mise en service d’autres paires
de trains.
L’intérêt montré par la Ligurie, davantage orientée à évaluer les retombées de
l’intervention aussi bien sur les utilisateurs du système de transport (gain de temps,
économie sur le prix du voyage, amélioration de la qualité et de la sécurité du service
offert, etc.) que sur la communauté locale (diminution de la pollution, réduction des
embouteillages sur les routes aux heures de pointe, diminution des accidents, etc.),
fait retenir que l’avantage économique de l’intervention pourra être obtenu
uniquement à partir des “coûts sociaux” soutenus par la communauté et par les
retombées économiques correspondantes, appelées “bénéfices économiques” en
littérature. Les coûts et les bénéfices qui constituent les articles financiers propres à un
compte de gestion économique/ d’une entreprise ne sont donc pas considérés dans
cette étude car ils intéressent uniquement, en tant que tels, ceux qui gèrent le service
de transport et doivent simplement évaluer la rentabilité financière de l’investissement
objet de l’analyse.
La particularité des interventions, objet de l’analyse, qui ne prévoient pas
d’investissements initiaux sans contreparties immédiates ni, encore moins, de soldes
annuels bénéfices/coûts économiques de signe contraire (+/-), fait que l’avantage
économique ne peut être évalué que grâce à l’indicateur synthétique de rentabilité:
Valeur Actuelle Nette (VAN). Cette méthode tient compte de l’assignation temporelle
des coûts et des gains en en actualisant la valeur à un taux d’intérêt déterminé, afin
de définir leur Valeur Actuelle Nette Economique (VANE): la rentabilité totale de
l’investissement sera donc donnée par la somme algébrique des coûts et des
bénéfices actualisés.
Les coûts et les bénéfices suivants ont été évalués avec des paramètres appropriés
dans la méthode:
- coût opérationnel défiscalisé des trains de voyageurs, estimé à partir d’un coût
unitaire de 11.425,6 Lit/Km;
27
- risparmio economico per minore percorrenza stradale, determinato sia in funzione
di una diminuzione del costo diretto degli autoveicoli per il trasporto passeggeri, sia in
funzione della minore incidentalità.
Il risultato ottenuto è stato il seguente: a fronte di una stima costi incrementali pari
a 11.706 mld corrispondono dei ricavi incrementali per un valore pari a 19.136 mld e
quindi un VANE di 7.431 mld. I risultati ottenuti portano a dire che gli interventi
proposti possono ritenersi senz’altro vantaggiosi per la collettività ligure.
Più precisamente è stato riscontrato che la componente determinante è costituita dai
costi veicolari diretti e indiretti che rappresenta una quota pari al 93% dei benefici
totali.
Questo fatto motiva adeguatamente la Regione Liguria alla realizzazione dell’intervento
e alle eventuali politiche di sostegno a favore di imprese operanti nel settore
trasportistico che evidenziassero specifiche difficoltà finanziarie di attuale operatività
nel settore.
Le suddette conclusioni risultano essere confermate dall’analisi della sensitività
condotta variando i parametri di base adottati. I risultati delle prove eseguite, pur
risultando molto sensibili alle variazioni dei parametri di base, si mantengono
comunque sempre positivi, anche in presenza di costi non previsti e di
contemporaneità di benefici previsti ma non realizzatisi. Da ciò ne scaturisce che viene
minimizzata la probabilità che l’intervento analizzato sia economicamente
svantaggioso.
CONCLUSIONI
Le indagini hanno rivelato che gli attuali utenti dei servizi ferroviari non sembrano
disporre di alternative valide per il trasporto. Coloro che si spostano per motivi di
lavoro (e che utilizzano prevalentemente i treni TER) presentano una disponibilità del
mezzo privato più bassa rispetto ad altri e l’utilizzazione dell’autovettura privata
comporterebbe costi insostenibili.
L’altro forte segmento di attuali utilizzatori del trasporto ferroviario non attribuisce
molto peso al tempo di viaggio ed ai tempi accessori dal momento che si sposta per
motivi turistico - vacanzieri ovvero su relazioni di media lunga distanza.
Si può quindi concludere che il mercato degli attuali utilizzatori dei servizi ferroviari
risulta vincolato a tale modalità.
Gli spostamenti per motivi di lavoro che presentano zone comprensoriali di
origine/destinazione diverse dal bacino di traffico della stazione di Ventimiglia non
dispongono di servizi ferroviari che garantiscono un efficiente collegamento con le
principali zone francesi (Menton, Monaco e Nice). Questo condiziona fortemente la
scelta del mezzo privato.
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
-
gain de temps pour les déplacements, estimé à partir de coûts unitaires pour des
motifs de travail ou pour d’autres motifs, respectivement de 18.000 et 12.000 Lit/h;
- economie d’argent pour réduction du parcours sur route, déterminée aussi bien en
fonction d’une diminution du coût direct des véhicules pour le transport des passagers
qu’en fonction de la diminution des accidents.
Le résultat obtenu a été le suivant: des bénéfices progressifs pour une valeur de
19.136 mld et donc un VANE de 7.431 mld correspondent à une estimation des
coûts progressifs de 11.706 mld. Les résultats obtenus amènent à dire que les
interventions proposées peuvent sans aucun doute être avantageuses pour la
communauté ligurienne.
Nous avons noté plus en détail que la composante déterminante est constituée de
coûts véhiculaires variables et indirects qui représente une part égale à 93% des
bénéfices totaux.
Ce fait incite tout particulièrement la Ligurie à réaliser l’intervention et à adopter
éventuellement une politique de soutien en faveur des entreprises qui travaillent dans
le secteur des transports mais qui ont des difficultés financières spécifiques leur
empêchant d’opérer actuellement dans ce secteur.
Les conclusions ci-dessus sont confirmées par l’analyse de la susceptibilité en variant
les paramètres de base adoptés. Bien qu’étant très sensibles aux variations des
paramètres de base, les résultats des essais effectués restent néanmoins toujours
positifs même en présence de coûts imprévus et de simultanéité de bénéfices prévus
mais pas réalisés. La probabilité que l’intervention analysée soit désavantageuse sur le
plan économique s’en trouve donc minimisée.
CONCLUSIONS
Les études ont révélé que les usagers actuels des services ferroviaires ne semblent pas
avoir d’autres solutions valables pour le transport. Ceux qui se déplacent pour des
motifs de travail (et qui utilisent surtout les trains TER) ont moins de moyens privés
que les autres et l’utilisation de la voiture personnelle impliquerait des frais
insoutenables.
L’autre gros segment d’utilisateurs actuels du transport par chemin de fer n’attribue
pas beaucoup de poids à la durée du voyage ni au temps perdu car il se déplace pour
des motifs touristiques/ de vacances, c’est-à-dire sur une moyenne/ longue distance.
Nous pouvons donc conclure que le marché des utilisateurs actuels des services
ferroviaires est lié à cette modalité.
Les déplacements pour des motifs de travail qui intéressent des zones de départ/
destination autres que le bassin de trafic de la gare de Vintimille ne disposent pas de
services ferroviaires garantissant une liaison efficace avec les principales zones
28
françaises (Menton, Monaco et Nice). Ce fait influe donc fortement sur le choix du
moyen personnel.
Riteniamo opportuno aggiungere alcune considerazioni che scaturiscono da quanto
osservato e percepito sul campo, soprattutto a seguito dei numerosi contatti diretti
avuti con gli utenti dei servizi ferroviari. Tali osservazioni possono risultare utili a
comprendere i fenomeni di traffico rilevati.
La gestione separata dei servizi ferroviari che interessano il valico di Ventimiglia
produce inevitabilmente una “duplicazione” dei disagi avvertiti dagli utenti a fronte di
agitazioni sindacali da parte dei lavoratori appartenenti alle due amministrazioni
ferroviarie. Anomala è tra l’altro la gestione dell’evento sciopero da parte del personale
SNCF: l’annuncio dello sciopero è dato al personale FS di Ventimiglia con meno di 24
ore di anticipo ed in alcuni casi in tempo non utile ad estendere l’informazione ai
lavoratori di ritorno da Nice e Monaco che il giorno dopo si troveranno, nella migliore
delle ipotesi, nelle condizioni di arrivare tardi a lavoro.
Per motivi legati alla gestione del materiale rotabile, in caso di forti ritardi le SNCF
senza alcun preavviso limitano il percorso dei treni a stazioni ubicate in territorio
francese ed i passeggeri diretti a Ventimiglia non dispongono di alcuni treni.
La sosta dei treni passanti può risultare più lunga del previsto a causa della mancata
presenza del locomotore che dovrà sostituire quello presente nel convoglio in arrivo.
Le due ore di manutenzione programmata sulla linea ferroviaria francese comportano
attese che possono superare l’ora alla stazione di Monaco da parte di coloro che
terminano il loro turno alle 14:00.
La pulizia dei treni e la sicurezza, in alcuni casi, lasciano piuttosto a desiderare. I treni
di tipo RIO consentono a chiunque di aprire le porte di accesso durante il viaggio e non
è raro osservare, specialmente durante le non poche giornate assolate, i passeggeri
seduti in corrispondenza dei vestiboli quando il treno è in piena corsa.
Quanto sopra esposto produce inevitabilmente una scarsa fiducia nel mezzo
ferroviario; ulteriore prova è costituita dalla grande quantità di spostamenti su strada
generati dal bacino di traffico di Ventimiglia, in qualche modo privilegiato rispetto alle
altre località del ponente ligure per la presenza di una discreta offerta di treni da/per la
Costa Azzurra.
I metodi adottati per le previsioni della domanda negli scenari futuri, che si ritiene
abbiano prodotto una sottostima di quanto potrebbe realmente accadere, hanno
comunque evidenziato sensibili variazioni della percentuale di utilizzo della modalità
ferroviaria. Non bisogna inoltre dimenticare che il raddoppio della linea, con la
rimozione delle attese in corrispondenza delle diverse stazioni necessarie per liberare le
diverse tratte a binario unico, produrrà dei benefici in termini di regolarità dei servizi
che risulteranno sicuramente più puntuali ed affidabili.
La maggiore disponibilità di un mezzo che consente di arrivare al cuore delle principali
località del Ponente ligure e della Costa Azzurra effettuando un viaggio, per certi versi,
D015 00 F 75 SD.RZ.00.00 007 A
29
Nous retenons donc nécessaire d’ajouter certaines considérations qui découlent de que
nous avons observé et perçu sur le terrain, surtout suite aux nombreux contacts
directs que nous avons eus avec les usagers des services ferroviaires. Ces observations
peuvent servir à comprendre les phénomènes de trafic dont nous avons parlé.
La gestion séparée des services ferroviaires qui intéressent le col de Vintimille redouble
inévitablement les malaises ressentis par les usagers face aux agitations syndicales de
la part des travailleurs appartenant aux deux administrations ferroviaires. La gestion
des grèves de la part du personnel SNCF est par ailleurs insolite: la grève est annoncée
au personnel FS de Vintimille avec moins de 24 heures d’avance et le temps est parfois
trop court pour informer les travailleurs qui rentrent de Nice ou de Monaco qu’ils
risquent d’arriver en retard au travail le lendemain.
En cas de gros retards, la SNCF limite, sans aucun préavis, le parcours des trains aux
gares situées dans le territoire français pour des motifs liés à la gestion du matériel
roulant et les passagers qui se rendent à Vintimille ne disposent d’aucun train.
L’arrêt des trains de passage peut s’avérer plus long que prévu à cause de l’absence
de la locomotrice qui devra remplacer celle du train qui arrive en gare.
Les deux heures de maintenance programmée sur la ligne de chemin de fer française
impliquent des attentes parfois de plus d'une heure à la gare de Monaco pour ceux qui
finissent de travailler à 14h.
Le nettoyage des trains et la sécurité laissent plutôt à désirer dans certains cas. Les
trains de type RIO permettent à n’importe qui d’ouvrir les portes d’accès durant le
voyage et il n’est pas rare de voir les voyageurs assis à proximité des tampons quand
le train est en pleine course, surtout quand il fait beau.
Tout ceci amène naturellement à se fier peu du chemin de fer, comme le prouve la
grande quantité de déplacements sur route produits par le bassin de trafic de
Vintimille, en quelque sorte privilégié par rapport aux autres localités de la partie ouest
de la Ligurie à cause de la présence d’une offre de trains en provenance et en direction
de la Côte d’Azur discrète.
Les méthodes adoptées pour les prévisions de la demande dans le futur, que nous
retenons sous-estimées par rapport à ce qui pourrait réellement se passer, ont
néanmoins montré des variations sensibles du pourcentage d’utilisation des chemins
de fer (l’adjonction de trois trains journaliers à court terme enlève 400 déplacements à
la route). Il ne faut pas non plus oublier que le redoublement de la ligne, avec
l’élimination des attentes dans les différentes gares nécessaires à libérer les sections à
voie unique, produira des bénéfices au niveau de la régularité des services qui seront
sûrement plus ponctuels et fiables.
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piacevole può infine alimentare la volontà di effettuare spostamenti da una parte
all’altra del confine, oltreché catturare spostamenti dalla strada.
Questi dovranno essere i presupposti fondamentali che, al di la dei suggerimenti di
questo studio, dovranno essere considerati nella ridefinizione dei servizi ferroviari
transfrontalieri.
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Le fait de pouvoir mieux disposer d’un moyen qui permet d’arriver au centre des
principales localités de la partie ouest de la Ligurie et de la Côte d’Azur en faisant un
voyage, en quelque sorte, agréable peut pousser à se déplacer d’un côté à l’autre de la
frontière, tout en réduisant les déplacements sur route.
Mis à part les suggestions de cette étude, ce sont ces points fondamentaux qu’il faudra
considérer pour réorganiser les services ferroviaires transfrontaliers.
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