Artcurial | Automobiles de collection | 9.02.2008 | Palais des congrès

Transcription

AUTOMOBILES DE COLLECTION
9 FÉVRIER 2008 PARIS
MAISON DE VENTE AUX ENCHÈRES - AGRÉMENT N° 2001-005
7, Rond-Point des Champs-Élysées. 75008 Paris
Tél. : +33 (0) 1 42 99 20 20 - Fax : +33 (0) 1 42 99 20 21
01381
www.artcurial.com - [email protected]
PARIS - PALAIS DES CONGRÈS
SAMEDI 9 FÉVRIER 2008 - 20H
AUTOMOBILES
DE COLLECTION
AMPHITHÉÂTRE BLEU
SAMEDI 9 FÉVRIER 2008 À 20H
AMPHITHÉÂTRE BLEU
2, Place de la Porte Maillot, 75017 Paris
Téléphone pendant l’exposition :
+33 (0) 1 42 99 16 31 / 16 32
Fax pendant l’exposition :
+33 (0) 1 40 68 21 24
COMMISSAIRE PRISEUR :
Hervé Poulain
DIRECTEUR DU DÉPARTEMENT :
François Melcion
EXPERT :
Marc Souvrain
Tél. : +33 (0) 1 42 99 16 37 / +33 (0) 6 07 09 09 07
Fax : +33 (0) 1 42 99 16 39
[email protected]
CONSULTANTS :
Frédéric Stoesser
Tél. : +33 (0)1 42 99 16 38 / +33 (0) 6 11 31 86 00
[email protected]
Augustin Sabatié-Garat
Tél. : +33 (0)6 16 82 15 92
[email protected]
COMPTABILITÉ DES VENTES :
Jacqueline Appriou
Tél. : +33 (0) 1 42 99 20 44
Fax : +33 (0) 1 42 99 20 22
[email protected]
EXPOSITIONS PUBLIQUES :
Jeudi 7 février
Vendredi 8 février
Samedi 9 février
19h30 - 22h30
10h - 19h
10h - 19h
VENTE :
Samedi 9 février 20h
CATALOGUE VISIBLE SUR INTERNET
www.artcurial.com
VENTE N° 01381
ASSOCIÉS
Francis Briest, Co-Président
Hervé Poulain
François Tajan, Co-Président
DIRECTEURS ASSOCIÉS
Violaine de La Brosse-Ferrand
Martin Guesnet
Fabien Naudan
DÉPARTEMENT
AUTOMOBILES DE COLLECTION :
Direction Hervé Poulain
François Melcion
Marc Souvrain, expert
+33 (0) 1 42 99 16 37 - +33 (0) 6 07 09 09 07
[email protected]
Frédéric Stoesser, consultant
+33 (0) 1 42 99 16 38 - +33 (0) 6 11 31 86 00
[email protected]
Wilfrid Prost, spécialiste
+33 (0) 1 42 99 16 32 - +33 (0) 6 62 02 97 60
[email protected]
Pierre-Antoine Lecoutour, spécialiste
+33 (0) 1 42 99 16 38 - +33 (0) 6 19 34 43 31
[email protected]
Karine Boulanger, administration et communication
+33 (0) 1 42 99 20 56 - +33 (0) 6 80 50 50 00
[email protected]
E
A
G
C
H
D
B
G
C
ALAIN WIBRATTE
A
JEAN PIERRE BOIVENT (né en 1937)
P. MICHELIS
Dessins à la mine de plomb et écoline, signés.
1 “Targa Florio 1913, André Boillot sur Peugeot”, 21,5 x 31,5 cm
2 “Grand Prix de l’ACF, 1923”, 28,5 x 38,5 cm
3 “Rallye d’Australie, 2001”, 24,5 x 33 cm
4 “Rallye de France, 2002”, 26,5 x 36,5 cm
5 “Reconnaissance Rallye de Suède 2003”, 31,5 x 47 cm
100 / 150 € chacun - 148 / 222 $
Maquette de la Renault Formule 1, RS10, construite pour
commémorer la victoire de J.P. Jabouille en 1979 à Dijon et la 1ère
victoire de Renault, avec un moteur turbo compressé, en 1979.
L’ingénieur Alain Wibratte fut lauréat de la fondation Marcel BleusteinBlanchet en 1973
Bibliographie : “Auto Hebdo”, juillet 1976.
Provenance : Gérard Larousse. Le champion français était alors le
patron de l’écurie de Formule 1 Renault.
2 000 / 3 000 € - 2 969 / 4 453 $
“Grand Prix de l’ACF - 1913 / Louis Wagner sur Fiat”
Huile sur toile, signée en bas à droite
23 x 30,5 cm
Provenance : vente Loudmer - Poulain, Hôtel Sheraton, 31 mai 1978,
n° 248 du catalogue
Bibliographie : “L’Express”. Février 1982, reproduite page 137
1 000 / 1 500 € - 1 484 / 2 226 $
ARTCURIAL
E
EMMANUEL ZURINI (né en 1942)
“Goutte d’eau”, 2006
Bronze à patine brune signé et numéroté 7/8
5 500 / 6 000 € - 8 165 / 8 907 $
D
F
B
VÉLO CAMPAGNOLO D’EDDY MERCKX. 1972
P. BURLET
GÉO HAM (1900-1972)
“Départ en vacances”
Gouache, signée en bas à droite
40,5 x 30,5 cm
1 000 / 1 500 € - 1 484 / 2 226 $
Le grand champion gagna le tour de France et le Tour d’Italie
(étiquettes des courses sur le vélo).
Provenance : Famille Nastase. Donné par Merckx à Ilie Nastase en
échange de la raquette gagnante de Roland Garros 1973.
5 000 / 8 000 € - 7 423 / 11 876 $
“Aston Martin DB4 Zagato”
Gouache originale pour l’affiche du Touquet Paris Historique 2006,
signée en bas à droite
73,5 x 53 cm
150 / 300 € - 222 / 445 $
B R I E S T - L E F U R - P O U L A I N - F. T A J A N
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 6
H
CASQUE DE JACKIE STEWART, circa 1973
Provenance : Ancienne collection Antoine Raffaelli. Attestation de
l’actuel propriétaire indiquant que lors de son achat de la Matra MS
10 à Monsieur Raffaelli, le casque fit partie de la transaction.
4 500 / 5 000 € - 6 680 / 7 422 $
2
7
5
6
AUTOMOBILES
3
4
1
I
I
Combinaisons portées, signées et offertes à l’issue
des essais du Grand Prix de Monaco 2007,
pour être mises aux enchères au bénéfice de l’Institut Ayrton Senna
qui lutte pour l’Alphabétisation des enfants brésiliens. La majorité fut
vendue avec grand succès le 25 mai 2007 à l’Hôtel Fairmont de
Monaco et nous sommes fiers d’en présenter la deuxième partie,
d’autant que Kimi Raikkonen est devenu entre temps Champion du
monde 2007.
1 Combinaison de Nick Heildfield
2 Combinaison Ralf Schumacher
3 Combinaison d’A. Wurz
4 Combinaison de Raikkonen
Trois champions suivants ont souhaité participer à l’opération, en
hommage à leur glorieux adversaire.
5 Combinaison d’Olivier Panis
6 Combinaison de T. Boutsen
7 Combinaison de F. Montagny
1 000 à 3 000 € chacune - 1 484 / 4 452 $
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 8
K
BUGATTI Type 52 “Baby”
J
J
DE LA CHAPELLE
Bugatti type 55 “junior”
Echelle 6/10ème. Entièrement fabriquée à la main.
Châssis tubulaire, moteur thermique Honda 4 temps
Boîte de vitesse automatique et embrayage centrifuge.
5 000 / 6 000 € - 7 421 / 8 905 $
N° de série : # 187
Conçu à l’origine par Ettore Bugatti pour son fils Roland, le type 52 a été
présenté au salon de Milan en 1927. Devant le succès et la demande
qui s’en suivit, cette réduction exacte à l’échelle du fameux type 35
Grand Prix, fut par la suite construite en petite série, principalement en
châssis long.
Celui présenté est encore un châssis court (185 cm). La carrosserie a
été repeinte dans la couleur d’origine il y a plus de 15 ans et demeure
superbe avec juste la patine nécessaire. La sellerie en cuir rouge est en
excellent état. L’ensemble appelle peu de critiques, hormis l’essieu
avant, point faible des 52, ressoudé.
20 / 23 000 € - 29 / 34 140 $
COLLECTION PIERRE VENIARD
Né à Lorient d’un père ingénieur dans l’artillerie navale,
Pierre Veniard se passionna pour la mécanique dès sa plus
tendre enfance.
Nul doute que les jouets Citroën B2 ou le châssis C6
démontable ne furent pas étrangers à ce goût prononcé pour
le démontage et le remontage.
A l’âge de 16 ans sa décision était prise. Il transforma ses
étrennes en une automobile à l’échelle 1. Une Le Zèbre lui
était offerte et fut le bonheur de notre jeune mécanicien qui
s’empressa de la mettre en pièce pour un problème
d’embrayage.
A la grande stupéfaction familiale, peu de temps après, le
puzzle reprit vie. La passion était là.
Pendant la guerre, l’occupant trouvant l’engin un peu vétuste
lui préféra la Peugeot de son grand-père. Malgré cela la
pauvre Le Zèbre fut ferraillée en 1945. Quelques motos firent
la transition avec l’année 1950, date d’acquisition de la
Panhard type X que nous proposons à la vente.
L’activité professionnelle de Pierre Veniard au sein de l’usine
familiale, située à Flers dans l’Orne, qui fabriquait entre autre
du tissu pour l’industrie automobile, lui permit de continuer
à assouvir sa passion.
Deux autres Panhard, une Hotchkiss, une rare Derby V8
etc…, vinrent partager le garage de cet amateur précurseur
qui a aimé réparer, entretenir, faire rouler ses autos et qui en
parle toujours avec la même verve passionnée.
L’illustre historien de l’Automobile Jacques Rousseau,
consacra l’originalité et l’intérêt des trois véhicules qui nous
sont confiés par Pierre Veniard en les reproduisant dans son
ouvrage de référence “Cent ans d’Automobile Française”,
1984.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
Born in Lorient and son of a naval artillery engineer, Pierre
Veniard has shown an enthusiasm for engineering since his
earliest childhood.
Without doubt the model toys Citroën B2 or the C6 chassis kit
he could dismantle had some part in this taste for assembling
and disassembling.
At 16 he had made up his mind and changed his New Year’s
gift into a full scale automobile. He was presented with a Le
Zèbre which made him very happy and the young mechanic
immediately put it into pieces as there were some problems
with the clutch. To the family’s amazement he reassembled
the parts and behold it worked. ‘Passion’ for automobiles was
here to stay.
During the war the Germans thought Le Zèbre was a bit too
old and they liked better his grand-father’s Peugeot. But the
poor Le Zèbre was scrapped in 1945. Some motor bikes
provided Pierre Veniard with transport until 1950, the year he
bought the Panhard type X we now offer.
Pierre Veniard’s occupation in the family business which was
located at Flers in the department of Orne and produced cloth
for the motor car industry allowed him to indulge in his
passion. Two other Panhards, one Hotchkiss, a rare V8 Derby,
and some others joined the collection of this pioneer collector
who liked to repair, service and drive his cars and who still
speak about them with the same enthusiasm.
The famous historian Jacques Rousseau confirmed the
originality of the three vehicles that Pierre Veniard entrusted
us to be auctioned in his reference book “Cent ans
d’Automobile française”, 1984.
- C O L L E C T I O N P I E R R E V E N I A R D / 10
1
DERBY
L8, Roadster par Duval - circa 1933
N° DE SÉRIE : 803
MOTEUR : huit cylindres en V, avant, longitudinal
ALÉSAGE-COURSE : 65 mm x 75 mm
CYLINDRÉE : 2000 cm3
ALIMENTATION : 2 carburateurs Solex - exhausteur
BOÎTE DE VITESSES : mécanique à quatre rapports + MA
CARROSSERIE : roadster par Duval à pare-brise rabattable
CHÂSSIS : longerons et entretoises
SUSPENSIONS : bras oscillants et ressorts transversaux,
quatre roues indépendantes
FREINS : à tambours Bendix sur les quatre roues
ROUES : A rayons - pneus 14 x 45
NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : 11 châssis en 1933
Au lendemain de la Grande Guerre, Bertrand Montet, alors fabricant de
crochets d’attelage à Courbevoie, a acheté aux Américains le stock de
moteurs Harley Davidson qui équipaient alors les motocyclettes de
l’armée. Il a adapté le deux-cylindres en V de 1000 cm3 sur un châssis de
sa fabrication.
En 1921, la marque Derby est apparue pour la première fois au salon de
l’Automobile. L’année suivante a vu l’abandon du moteur Harley au profit
du robuste Chapuis Dornier 4 cylindres 1100 cm3.
Les cycle-cars (- de 350 kgs et 1100 cm3 maximum) Derby étaient
engagés régulièrement en compétition et au milieu des années 20, Derby
a pu élargir sa gamme en proposant des voitures de sport, de tourisme et
même un frêle utilitaire.
Les succès en compétition ont permis de passer d’une production
annuelle de 75 exemplaires à plus de 200 en 1926, des agences se sont
ouvertes à l’étranger et notamment en Grande-Bretagne et la production
s’est alors orientée vers l’automobile de tourisme.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
En 1928, à la suite du décès de son fondateur, l’entreprise était en proie
à des grosses difficultés financières. En 1930, l’affaire fut reprise par
l’Anglais W.D. Hawkes, pilote et industriel expérimenté. La gamme des
quatre-cylindres et six-cylindres à moteur CIME fut reconduite.
1931 a vu la révolution sur le stand Derby par l’adoption de la traction
avant sur toute la gamme, fruit des travaux du talentueux ingénieur
Etienne Lepicard, et grâce aux fonds provenant de la fortune des Hawkes
et de son beau-père. Le succès était au rendez-vous : 200 châssis L2
furent construits.
Malgré de nouveaux problèmes financiers en 1933, Derby a exposé le
châssis L8 (à moteur V8) à roues avant indépendantes et motrices
(11 châssis seront construits, numérotés de 800 à 810). Malgré quelques
essais de retour en compétition, notamment aux 24 heures du Mans en
1934 et suite à la crise économique, Derby a cessé son activité en 1936.
Cet élégant roadster type Montlhéry carrossé par Duval, possède un parebrise rabattable et une capote qui une fois repliée disparait totalement
dans la carrosserie.
Sur les 11 châssis fabriqués, numérotés de 800 à 810, le châssis 803 est
le seul connu en état de marche et conforme à sa sortie d’usine. La
mécanique est en état de fonctionnement et sa mise au point a été
effectuée il y a quelques années par son propriétaire grâce aux conseils
précieux prodigués par son créateur, l’ingénieur Etienne Lepicard. De
couleur vert anglais à l’origine, il a été repeint en rouge avec les ailes
crème.
Remerciements adressés au Club Derby et son président Éric Lepicard
pour les remerciements communiqués.
BIBLIOGRAPHIE :
Reproduite page 152 dans “Cent ans d’Automobile Française”,
J. Rousseau et J.P. Caron. Ed. Flammarion, 1984.
Found and restored by the famous collector Henri Malartre for his Musée
de Rochetaillée near Lyons, this car was sold to its present owner in the
1960s. This is an elegant roadster Montlhéry type with body made by
Duval. The windscreen folds flat and the rag top folds down completely
out of the view into the body.
Out of 11 chassis built (numbers fron 800 to 810), this car is the only
one known being in original condition and in good running order. It had
been restored and tuned thanks to the advices given by its designer
himself, engineer Etienne Lepicard. Finished in BRG at the time, it had
been repainted in red with cream wings.
Thanks to the Club Derby and its president Eric Lepicard.
Carte grise française.
French reg.
40 / 50 000 € - 59 / 74 210 $
Sans prix de réserve.
Offered without reserve.
2
PANHARD & LEVASSOR
Type X : Limousine à rotonde carrossée par
Kellner - 1910
N° DE SÉRIE : #1781
MOTEUR : quatre cylindres en ligne, avant, longitudinal
CYLINDRÉE : 2 412 cm3
DISTRIBUTION : soupapes latérales
ALIMENTATION : un carburateur Zénith (carburateur Panhard à l’origine)
CARROSSERIE : limousine à rotonde
EMPATTEMENT : 2970 mm
POIDS : 1200 kilos (châssis nu)
SUSPENSIONS : ressorts semi-elliptiques longitudinaux
FREINS : tambours à l’arrière commandés par levier, pédale sur mouvement
ROUES : de type artillerie à rayons bois, avec pneus à talons 880 x 120
Panhard & Levassor, “La firme doyenne d’avant-garde” a acquis très vite
ses lettres de noblesse grâce à Émile Levassor qui, en précurseur, a
compris très tôt que la course automobile était le meilleur vecteur de
communication et de promotion.
Panhard & Levassor a été présent sur la ligne de départ dans les
principales courses automobiles à la fin du XIXe et au XXe siècle.
Les succès répétés ont eu un retentissement tel que les carnets de
commande se remplirent rapidement et la firme d’Ivry est devenue le
premier constructeur exportateur au monde.
La gamme proposée fut très variée : du V2 de 1891 licence Daimler au
6 cylindres, 65 ch de plus de 12 litres en 1909, le choix était large.
Médecins de campagne ou chefs d’états roulaient en Panhard.
A partir de 1910, toujours novateur, Panhard a opté pour le moteur sans
soupapes qui a équipé les voitures jusqu’à la Seconde Guerre mondiale.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
Parallèlement, pendant quelques années, les moteurs à distribution
classique ont continué d’équiper un certain nombre de châssis.
Ces châssis étaient très souvent habillés de carrosseries réalisées chez les
plus grands carrossiers de l’époque. Un des plus célèbres était le skiff
Labourdette, réalisé en 1912.
A partir de 1924, toutes les Panhard furent équipées de freins sur les
quatre roues et de boîte de vitesses à quatre rapports, plus marche arrière.
L’année 1925 marquée par le record du monde de l’heure à la vitesse de
185,51 km/h est également la date charnière car tous les châssis du
quatre-cylindres 10 CV au huit-cylindres 35 CV ont été équipés de moteur
sans soupapes.
En 1937, l’anticonformiste Dynamic se faisait remarquer par sa
carrosserie aérodynamique et sa banquette avant à trois places avec
conduite centrale.
Après la guerre, changement radical de politique : les véhicules
économiques et populaires remplacèrent la production haut de gamme de
l’avant-guerre avec la traction avant et un moteur deux-cylindres refroidi
par air. Mais, les “Pan Pan” restèrent fidèles à la compétition notamment
aux 24 Heures du Mans et avec ses nombreuses victoires à l’indice de
performance.
En 1955, Citroën prendra une participation dans la firme qu’il absorbera
définitivement 10 ans plus tard.
L’exemplaire que nous présentons est équipé d’une carrosserie dite
“berline à rotonde”, élégamment habillée par les “Ets Kellner et ses Fils”
maison fondée en 1860, un des maîtres du luxe à la française.
Vendue neuve par les Ets Outtenin-Chalande, 24 avenue de la Grande
Armée à Paris, le véhicule rendit de bons et loyaux services à son premier
propriétaire jusqu’au début des années 30.
Acquis en 1950 par son propriétaire actuel, le véhicule fut démonté et
révisé au début des années 50, ce qui lui donne cette patine inimitable
d’une restauration ancienne de qualité.
La sellerie des places avant est en cuir alors que le compartiment arrière
est tendu de tissu.
On notera la présence des pneus de secours, protégés par une housse en
similicuir sur le toit ainsi qu’une galerie pouvant accueillir les bagages.
L’éclairage est fourni par deux gros phares Blériot et deux lanternes à
pétrole.
Pour des raisons de commodité d’utilisation, le propriétaire a monté une
dynastart pour faciliter la mise en route.
La magnéto d’origine qui sera fournie avec le véhicule, a été remplacée
par un allumage de type plus moderne.
De même un carburateur Zénith remplace le carburateur Panhard
d’origine qui sera également fourni.
Les quelque 30 000 kms parcourus en un demi-siècle par le propriétaire
actuel attestent de la fiabilité, même sur de longues distances, de cette
mécanique simple et robuste.
Parmi les grandes randonnées qu’il a effectuées, on peut citer :
Le tour de la Grande-Bretagne (Mille Miles), Paris - Rouen, Paris Deauville, Paris - Genève - Turin, Paris-Barcelone, 1er Rallye Lyon - Le
Mans, Tour de Normandie, etc …
BIBLIOGRAPHIE :
Reproduite page 208 dans “Cent ans d’Automobile Française”,
J. Rousseau et J.P. Caron. Ed. Flammarion, 1984.
40 / 60 000 € - 59 / 89 070 $
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
This 1910 Panhard X10 had been clothed with an elegant body named
‘berline à rotonde’ and built by the famous firm ‘‘Ets Kellner et ses Fils’’
founded in 1860 and reputedly a master of luxury coachbuilding in the
French style. Sold new by the company Outtenin-Chalande in Paris, this
car was satisfactorily used by its firts owner up to the early 1930s.
Bought in 1950 by its present owner, this cas was completely dismantled
and restored during the early 1950s and has kept an inimitable patina given
by an old quality restoration work. The front compartment upholstery is
made of leather and the rear compartment one is cloth as they should be.
Spare types are kept in a leatherette cover on the roof which is fitted with
a rack for carrying luggage. Main lightning is given by two big Blériot
neadlamps and two petrol lamps.
For easier starting and driving, the owner fitted a dynastart and a modern
ignition system but the original magneto will be delivered with the car. For
the same reasons, a Zenith carburettor replaced the Panhard one which
will be given with the car.
Some 18 000 miles covered in 50 years by the present owner demonstrate
the reliability of this car even on the long distance events it had been
entered among which one can list the Great-Britain Tour (1000 Miles),
Paris-Rouen, Paris-Deauville, Paris-Genève-Turin, Paris-Barcelone,
1er Rallye Lyon - Le Mans, the Tour de Normandie, etc …
French reg.
3
PANHARD & LEVASSOR
Type X 36, Torpédo carrossée d’après Ansart
et Teisseire - 1923
N° DE SÉRIE : 58030
PUISSANCE MAXIMUM : 37 ch
remplacées par des roues à rayons métalliques
chaussées de 5.50 x 21.
Son propriétaire qui l’a utilisé dans de nombreux rallyes
nous indique qu’elle est capable comme à l’époque, de
rouler à 90/100 km/h dans un confort satisfaisant.
ALIMENTATION : par un carburateur Panhard
30 / 40 000 € - 44 / 59 377 $
CARROSSERIE : Torpédo Sport d’après plan Ansart & Teisseire carrossiers à
Neuilly-sur-Seine
SUSPENSIONS : essieux rigides, ressorts
FREINS : à tambours sur les quatre roues
ROUES : à rayons par fixation centrale
PNEUS : 5.50 x 21
Pour l’historique de la voiture se reporter au lot n° 2
Commandée chez Panhard & Levassor par l’armée d’occupation à
Coblence, le châssis était carrossé en coupé chauffeur de couleur bleue
et les pièces métalliques étaient nickelées. Elle fut, suite à un choc,
transformée en autobus !!!
Il y a 40 ans, le propriétaire actuel récupéra l’ensemble et entreprit la
remise en état du véhicule.
D’après les plans d’époque des carrossiers Ansart & Teisseire, un Torpédo
Sport sans porte fut réalisé.
De couleur bleu foncé, ailes noires, intérieur en cuir noir et capote noire,
l’ensemble ne manque pas d’élégance. Une très belle paire de phares
LUCIDUS assure l’éclairage. Les roues à talons 820 x 120 ont été
Ordered by the French Army occupying Germany in the
early 1920s, this chassis received a coupé de ville body
finished in blue with nickel-plated accessories.
Following an accident, it was rebuilt with a bus body.
The present owner bought the vehicle forty years ago and
started to restore it to its original condition.
Using the period drawings of the coachbuilders Ansart &
Teisseire, a sports tourer without doors had been built on
the chassis.
Finished in dark blue with black wings, black leather
interior and black top, this is an elegant sporty car fitted
with a pair of beautiful Lucidus headlamps. The original
beaded-edge rims were replaced by well-base rims fitted
with 5.50 x 21 tyres.
Its owner who drove this car in numerous rallies states
that is it still capable of cruising at 55 or 60 mph with
a satisfying comfort.
French reg.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
ANCIENNE COLLECTION
HENRY BROWNE DE KILMAINE
En 1969 si ma mémoire est fidèle, je m’étais engagé au
Rallye d’Anjou avec une R8 Gordini. Pressé par le temps,
j’avais oublié je ne sais quel papier à présenter aux
vérifications, carte grise ou licence. Sec de corps et de voix,
droit comme le i du règlement, le président du collège des
commissaires me refusa le départ. Le ton monta et
finalement, après que j’eus promis de régulariser la situation
après coup, Henry de Kilmaine, magnanime, m’autorisa à
courir. Pour la petite histoire, mais significative de l’esprit
d’aventure qui animait certains gentlemen de l’époque, je
n’avais pas reconnu le parcours, et découvris un nouvel
équipier dépourvu de notes sinon de courage. A la troisième
spéciale, je fis panache...
Comme il arrive parfois après des affrontements virils, naquit
entre Henry et moi une amitié indéfectible
nourrie par notre connivence pour les sports
mécaniques et nos rencontres fréquentes sur les
courses de côte et les rallyes ou au Mans, dans
le cadre de ses responsabilités au sein de l’ACO
et des 24 Heures dont il ne manqua aucune
édition entre 1948 et 2004.
Henry débuta en 1949 commissaire de stand (il
racontait qu’il surveilla la bonne marche de
Rosier l’année de sa victoire après avoir conduit
23 heures) puis devint commissaire sportif
jusqu’en 1983. Membre du comité directeur en
1971, il présida la commission sportive de
1983 à 1992 avant de devenir vice-président
puis président-adjoint de l’ACO. Parallèlement, il fut nommé
membre du directoire sportif de la FFSA et de la commission
historique de l’ACF.
Henry était issu d’une famille anglo-irlandaise passionnée
d’automobiles, et Lord Kilmaine fut le premier à posséder une
voiture dans le Connaught. Mon ami débuta sa collection de
voitures anciennes en même temps qu’il participait à la
création du Musée Automobile du Mans en 1961 et les utilisa
avec vaillance dans de nombreuses manifestations. Le reste
du temps, les voitures étaient exposées dans le Musée.
In 1969 if my memory is correct I participated in the Rallye
d’Anjou at the wheel of a R8 Gordini. In the hurry I had
forgotten some document at the checking prior to the start,
perhaps the carte grise or my licence. Dry and curt, upright
like the regulation itself the Clerk of the Course forbade me to
start. The tone raised and finally after I promised to put things
in right order after the race, a generous Henry de Kilmaine
gave me the green light. Incidentally just to recall the
aventurous spirit which drove some gentlemen-drivers at the
time I had not practiced the route and found a new passenger
who had no notes but was pretty brave. In the third special
stage, I crashed …
As it happens sometimes after some manly confrontation an
long terme friendship developed between Henry
and I supported by our common liking to the
motor sports and our frequent meetings on hill
climbs and rallies and at Le Mans where he
assumed high responsabilities in the A.C.O. and
the organization of the 24 Heures race of which
he attended all the editions between 1949 and
2004.
Henry began in 1949 as a pit observer (he used
to tell that he had watched in 1950 the race of
Louis Rosier who won after a 23 hour driving
stint) then became steward of the meeting until
1983. A member of the Committee in 1971, he
was president of the Sporting Commission from
1983 to 1992 then vice-president and assistant to the
president of the ACO. Meanwhile he was appointed as a
member of the Sporting Commission of the FFSA and of the
historic commission of the ACF.
Henry descends of an Anglo-Irish family with a passion for
motoring and for example Lord Kilmaine was the first man to
own a motor car in Connaught. My friend started to collect old
cars at the time he participated in the foundation of the Le
Mans Museum in 1961. He drove them with flair in many
historic events. For the rest of time, they were kept in the
museum.
Membre de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, il fut
également un très actif vice-président des Professionnels de
l’Automobile de 1969 à 2004.
A member of the Société des Ingénieurs de l’Automobile, he
was also a very active vice-president of the Association des
Professionnels de l’Automobile from 1969 to 2004.
Henry assistait régulièrement aux ventes du Palais des
Congrès. Au dernier coup de marteau, il descendait les
travées, approchait de la tribune et m’interpellait : “Hervé,
êtes-vous content des enchères ?”. J’aimerais, le soir du
9 février, le voir apparaître après le numéro 8 pour lui
répondre : “Félicitations Henry, les collectionneurs ont
plébiscité vos choix et votre goût”.
Henry had been a regular attendant of the auctions held in
the Palais des Congrès in Paris. After the hammer fell for the
last time he used to go down to the desk and ask me : “Hervé,
are you satisfied with the biddings ?” On the 9th of February
evening, I would like to tell him after the lot n° 8 has been
sold : “Cheers Henry, the connoisseurs have approved your
choices and your taste”.
H.P.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
- COLLECTION BROWNE
DE
K I L M A I N E / 20
avec moteur vertical et transmission par chaîne, avant de revenir à une
conception plus classique pour 1906, les moteurs, de 10 à 60 CV, étant
désormais équipés de soupapes en T.
La construction d’automobiles Brouhot s’interrompit avant le début du
premier conflit mondial, mais la marque se reconvertit dans la production
de matériel agricole, toujours présente dans les années 50.
4
BROUHOT
DI - 1904
MOTEUR : bicylindre placé à l’avant
ALIMENTATION : par un carburateur
BOÎTE DE VITESSES : mécanique à trois rapports
CHÂSSIS : à longerons et entretoises en tôle d’acier
CARROSSERIE : deux places type “deux baquets pointe de course”
SUSPENSIONS : essieux rigides, ressorts à lames semi-elliptiques
FREINS : à tambours sur les roues arrière
ROUES : à rayons bois de type “artillerie”
Fondée en 1896 du nom de son créateur, la marque Brouhot, sise à
Vierzon, proposait à la fin des années 1890 un premier modèle
d’automobile, équipé d’un moteur bicylindre placé horizontalement à
l’arrière.
Jusqu’alors confidentielle, la marque se rendit néanmoins célèbre, bien
malgré elle, lors de la course automobile Paris-Madrid en mai 1903 qui
vit le tragique accident du coureur Tourand, sur Brouhot. Celui-ci, arrivant
trop vite à l’entrée d’un pont, à quelques kilomètres d’Angoulême, perdit
le contrôle de la voiture et tua sur le coup son mécanicien et six
spectateurs, dont un enfant.
Délaissant les voiturettes, la marque s’orienta vers les grandes routières,
en proposant dès 1903 deux châssis quatre cylindres de 15 et 20 CV,
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
La voiture présentée est l’une de ces rares Brouhot. C’est une biplace à
carrosserie sport type “pointe de course”, baquets en cuir noir.
Acquise par Henry de Kilmaine au début des années 60, c’est à son volant
qu’il participa à nombre de rallyes dont le Londres-Brighton, le ParisAndorre via Marseille et Palma de Majorque ou encore le 5e Rallye de la
Belle Époque en juin 1966.
Selon le directeur du Musée de l’Automobile de la Sarthe Francis Piquera,
qui connaît bien cette Brouhot pour avoir veillé sur elle pendant de
nombreuses années, elle a toujours bénéficié de l’entretien nécessaire et
fonctionne comme au premier jour, en témoigne sa récente participation
à la randonnée commémorative du centenaire de l’ACO et du Grand Prix
de l’ACF en juin 2006.
La voiture est enregistrée depuis longtemps comme étant un modèle de
l’année 1904, ce qui lui ouvre les portes du prestigieux rallye LondresBrighton.
30 / 50 000 € - 44 / 74 230 $
- COLLECTION BROWNE
DE
This rare Brouhot is a racing two-seater with a pointed tail and black
leather bucket seats.
It had been bought in the early 1960s by Henry de Kilmaine who drove it
in numerous historic events such as the London to Brighton Run, ParisAndorra-Palma de Majorqua and the 1966 Fifth Rallye de la Belle époque.
According to Francis Piquera, the car had been always carefully
maintained, and works like new as recently proven by its participation in
the 100th Anniversary of the ACO and the ACF GP in 2006.
This car had been registered a long time ago as a 1904 model and it is
eligible for the London to Brighton Run.
French reg.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
- COLLECTION BROWNE
DE
5
PEUGEOT BB LION
VA - 1906/1907
MOTEUR : monocylindre placé à l’avant
DISTRIBUTION : soupapes latérales, commandées par un arbre à cames latéral
ALIMENTATION : un carburateur Solex 26 DV
BOÎTE DE VITESSES : mécanique à trois rapports + MA, transmission par chaîne
CARROSSERIE : biplace sport
SUSPENSIONS : essieux rigides, ressorts à lames semi-elliptique
POIDS : 520 kg
FREINS : à tambours sur les roues arrière, patin sur la transmission
ROUES : à rayons bois, de type “artillerie”
Né en 1849 à Valentigney, près de Montbéliard, Armand Peugeot était le
fils d’Émile Peugeot, qui dirigeait alors, avec son frère Jules, la société
“Peugeot Frères Aînés”, produisant des scies et des ressorts pour les
mécanismes d’horlogerie.
En 1865, Armand et son cousin Eugène reprirent l’affaire familiale et la
développèrent, tout en menant une politique sociale forte qui leur accorda
les faveurs des employés.
Au milieu des années 1880, l’entreprise produisit différent types de
cycles, d’abord un “Grand Bi”, puis des tricycles et enfin des bicyclettes
à roues égales et transmission par chaîne. La production atteindra 20 000
unités en 1900.
Dans le même temps, comprenant que l’avenir passerait par l’utilisation
du moteur à explosion, Armand Peugeot reçut différents constructeurs de
moteurs, dont Levassor et Daimler.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
Fin octobre 1889, Daimler envoya son prototype d’automobile chez
Panhard et Levassor à Paris, où débutait la construction sous licence du
moteur Daimler
Ceux-ci cherchaient un constructeur de châssis capable de l’installer.
Armand Peugeot accepta la proposition et en janvier 1890, les plans du
quadricycle Peugeot furent établis. En mai de la même année, la première
Peugeot quadricycle roula, c’était le Type 2.
Devenue en 1891 “Les Fils de Peugeot Frères”, la société connut des
tensions entre Armand, désireux de poursuivre l’activité automobile, et
Eugène, attaché à la production traditionnelle de cycles. Fin 1895,
l’entreprise éclata, Armand se retira et fonda “La Société des Automobiles
Peugeot” sise à Audincourt. Ce dernier s’engagea à ne pas concurrencer
“Les Fils de Peugeot Frères” sur le marché des bicyclettes et tricycles et
se réserva l’exclusivité de la production de quadricycles à moteur.
Pourtant, en 1905, Eugène, assisté de ses fils Robert, Pierre et Jules,
rompit l’accord et présenta au Salon de Paris une voiturette sous la
marque “Lion-Peugeot”, qui connut un succès mérité. Aussi, de nouveaux
accords furent signés en 1906/1907 entre les deux sociétés pour
réglementer la concurrence, mais, condamnés à verser un million de
francs par an à leur oncle en dédommagement, les fils d’Eugène furent
contraints de céder l’entreprise à Armand en 1910, celle-ci devenant “La
Société Anonyme des Automobiles et des Cycles Peugeot”.
Les Lion-Peugeot étaient des petites voitures légères et performantes,
elles s’illustrèrent en compétition, notamment à la Coupe des Voiturettes
et au Grand-Prix de l’ACF.
La voiture présentée est une Lion-Peugeot type VA de 1906, carrossée en
biplace découverte.
Achetée au début des années 60 par Henry de Kilmaine, il participa à son
volant à de nombreux rallyes historiques, notamment en 1963 le “Rallye
Internationale delle Ville Vicentine”.
En 1972, la voiture est utilisée par Robert Mazoyer pour le tournage de la
série “Les gens de Mogador”. La voiture est confiée à l’acteur André
Lawrence, qui joue le rôle de Frédéric, un pilote de course.
Pensionnaire du Musée de l’Automobile de la Sarthe depuis de
nombreuses années, la voiture participa dernièrement au Centenaire du
Grand Prix de l’ACF en 2006 sur le circuit du Mans.
- COLLECTION BROWNE
DE
La voiture fonctionne bien, son pilote devant juste s’accommoder du
pilotage spécifique à cette voiture, avec l’accélérateur à pied inversé.
25 / 35 000 € - 37 / 51 960 $
The car offered is a 1906 VA-type Lion-Peugeot with an open two-seater
body bought in the early 1960 by Henry de Kilmaine who participated
with it in numerous historic rallies.
In 1972 the car was used in the TV series ‘Les gens de Mogador’ and
driven by André Lawrence who played the part of a racing driver named
Frédéric.
Kept in the Musée de l’Automobile de la Sarthe for many years, it
participated in 2006 in the 100th anniversary of the ACF Grand Prix.
This Lion-Peugeot is in good working order and its driver has just to get
used to its special driving with an inverted throttle pedal.
French reg.
6
LORRAINE DIETRICH
16 HP Type V.H.H Série 6 - 1912
A partir de cette date, la marque commença à produire des modèles plus
conventionnels équipés de moteur quatre cylindres Turcat-Méry. La même
année, la firme engagea un jeune ingénieur de 19 ans répondant au nom
d’Ettore Bugatti qui conçut pour elle un modèle 24/28 équipé d’une
culasse solidaire du bloc-cylindres (une caractéristique des futures
Bugatti) avec soupapes en tête.
En 1905, la firme fut rebaptisée Lorraine-Dietrich afin de bien souligner
son appartenance et sa fierté d’être française. Trente ans plus tard, la
marque, rebaptisée une nouvelle fois “Lorraine”, disparaissait du milieu
automobile afin de se consacrer à la fabrication de moteurs d’avions et de
véhicules utilitaires et militaires.
MOTEUR : Turcat-Méry, quatre cylindres en ligne, avant, longitudinal
3
CYLINDRÉE : 2543 cm
DISTRIBUTION : soupapes latérales, commandées par un arbre à cames latéral
ALIMENTATION : un carburateur Zénith
BOÎTE DE VITESSES : mécanique à quatre rapports + MA, transmission par
arbre
CARROSSERIE : torpédo 4/5 places
SUSPENSIONS : ressorts à lames
POIDS : 1260 kg
La voiture présentée est une très élégante torpédo Lorraine-Dietrich type
V.H.H de 1912 faisant partie de la collection d’Henry de Kilmaine qui
l’acquit en 1948.
L’histoire de cette automobile débute donc en mai 1912, lorsque son
premier propriétaire, un certain Monsieur Paul Jouteux, magistrat à Tours,
en prit possession et l’enregistra à la préfecture d’Indre-et-Loire le 4 juin
sous le numéro d’immatriculation 380 K2.
Réquisitionnée en 1914, elle est alors repeinte en vert armée et équipée
de roues tôle et utilisée par l’armée, certainement dans la région de Tours.
Restituée à son propriétaire après la Grande Guerre, elle est donc vendue
en seconde main à Henry de Kilmaine.
En 1957, elle participa au “Cinquantenaire de l’Automobile Club de
l’Ouest” avant d’être restaurée.
En 1965, son propriétaire lui fit parcourir les 1300 kilomètres du “ParisVienne” sans rencontrer le moindre incident. Elle participa également au
“Paris-Genève-Turin” où elle fut remarquée.
Il y a quelques années, la carrosserie fut envoyée chez Tessier à Tours pour
y être “rafraîchie” tout en respectant la patine d’époque.
FREINS : à tambours sur les roues arrière, commande mécanique
ROUES : à rayons bois, de type “artillerie”
Les origines de la marque De Dietrich, d’origine alsacienne, remontent au
XVIIe siècle, avec la création d’un des premiers hauts-fourneaux de
dimension industrielle. Au XIXe siècle, avec l’apparition du chemin de fer,
l’entreprise connut un essor considérable avec la production de rails,
wagons, roues ou encore de pièces coulées ou forgées.
A la toute fin du XIXe siècle, Adrien de Turckheim, neveu du baron Eugène
de Dietrich, conscient du développement imminent de l’industrie
automobile, acquit la licence de fabrication d’une voiture conçue et
développée par Amédée Bollée fils, après un essai de 2000 km. Le contrat
fut signé en mars 1897 et les nouvelles automobiles “De Dietrich Système
Amédée Bollée fils” commencèrent à être livrées dès le mois de juillet.
C’étaient des modèles à deux ou quatre places, mues par un bicylindre
avec soupapes en tête.
Jusqu’en 1902, De Dietrich sortit quatre modèles différents, 6.5 HP
9 HP et deux quatre cylindres 12 et 18 HP.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
- COLLECTION BROWNE
DE
Le résultat est magnifique, la voiture est superbe, toujours équipée de sa
capote au mécanisme d’origine peu pratique mais très élégante.
La voiture n’a pas été redémarrée depuis, mais sa remise en route ne
devrait pas poser de difficultés.
40 / 60 000 € - 59 / 89 070 $
This car is an elegant 1912 Lorraine-Dietrich Type V.H.H. collected by
Henry de Kilmaine in 1948.
Its history starts in May 1912 when its first owner a M. Paul Jouteux,
judge in Tours, took delivery of the car and had it registered 380 K2 on
June 4, 1912.
Requisitioned in 1914, it was repainted in Army green and fitted with disc
wheels to be used by the Army probably in the Tours area. Given back to
its owner after the WWI ended, it was bought by Henry de Kilmaine.
In 1957, it participated in the 50th anniversary of the Automobile-Club
de l’Ouest before being restored. In 1965, its owner drove it on 1 300 km
in the Paris to Vienna Rallye with no trouble. It was also entered in the
Paris-Geneva-Turin.
Some years ago the body was sent to Tessier in Tours to be freshened while
preserving the patina. The result is superb and the car has still its period
hood mechanism not so practical but elegant.
French reg.
7
SALMSON
Type AL (Type D selon carte grise) - 1927
DISTRIBUTION : double arbre à cames en tête
ALIMENTATION : un carburateur
CHÂSSIS : à longerons et entretoises
CARROSSERIE : type Torpédo Grand Sport
SUSPENSIONS : ressorts à lames quart et semi-elliptiques
ROUES : à rayons
A la fin du XIXe siècle, l’entreprise Salmson, sise rue de la Grange-auxBelles à Paris dans le Xe arrondissement, était spécialisée dans la
fabrication de pompes. Son fondateur, l’éclectique Émile Salmson,
s’intéressant également à la toute nouvelle aéronautique, mit en chantier
en 1909 la fabrication d’un moteur d’aéroplane, un sept-cylindres en
étoile fixe refroidi par eau, en collaboration avec deux ingénieurs, Canton
et Unné. Le succès fut immédiat, et une nouvelle société fut créée en
1912 à Billancourt, la “Société des Moteurs Salmson”, exploitant les
brevets “système Canton-Unné”.
Mais, au lendemain de la guerre, se posa le problème de la reconversion
des actifs, et Salmson entreprit la construction d’une automobile légère,
un cyclecar GN anglais propulsé par un bicylindre en V de 1086 cm3
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
refroidi par air. L’aventure des automobiles Salmson était donc en marche.
Entre octobre 1921 et juillet 1922, les premières vraies Salmson
fabriquées en série sortent des ateliers : ce sont les Type AL, avec moteurs
1086 cm3 à commande des soupapes par came et culbuteur uniques pour
les soupapes d’admission et d’échappement, puis fin 1922, avec le même
moteur monoculbuteur les VAL3 à châssis allongé à l’avant avec ressorts
entiers et les Type D 8/10 HP, avec moteur 1195 cm3 double-arbre à
cames en tête.
Comme les autres voitures de la collection, cette Salmson est depuis
longtemps pensionnaire du Musée Automobile de la Sarthe.
Nous laissons Francis Piquera, conservateur du musée, expliquer l’histoire
et les particularités de la voiture présentée :
“Le premier type AL dont il n’exista pas de version GS à moteur double
arbre possède un châssis allégé et raccourci, l’essieu avant tubulaire étant
fixé à l’extrémité avant de ressorts à lames quart-elliptiques sans freins
avant (c’est le cas ici).
De nombreux éléments existent dans l’évolution des productions Salmson
pour différencier le type D, 10 HP de tourisme, des type VAL3 GS et GSS,
légères voiturettes Grand Sport plus orientées vers le sport et la
compétition...
La version D possède comme les types VAL (voiturette AL) un châssis qui
se prolonge au-delà de l’essieu avant, les ressorts à lames semi-elliptiques
étant articulés à leurs deux extrémités sur les longerons de ce châssis,
l’essieu avant du type “forgé” (plus lourd) est fixé sous le ressort, au
centre de la lame semi-elliptique. Ces éléments nous permettent de
constater que la voiture en question est bien un type AL. (…) Lorsque
cette voiture a été remontée vraisemblablement à la fin des années 1950
autour d’un châssis AL par le propriétaire précédent, celui-ci disposant
d’un moteur de D, l’a monté dans la voiture (ou l’a trouvée déjà équipée
de ce moteur ?). Ceci est prouvé par le numéro frappé sur le côté droit du
carter moteur “25 656” qui correspond bien à la tranche des numéros de
- COLLECTION BROWNE
DE
type D de 1924. Pensant (naïvement) authentifier la voiture, il a greffé sur
le tablier la plaque de châssis du modèle “D” dont provenait ce moteur,
et dont il possédait vraisemblablement la carte grise”.
Selon cette étude et examen pertinents dont nous remercions l’auteur,
nous serions donc en présence d’un type AL avec un moteur et une plaque
constructeur de type D. La carrosserie a sans doute été façonnée
artisanalement sur une armature tubulaire.
Pour Francis Piquera, la voiture marche “trop” fort, le moteur semble en
effet trop puissant et lourd pour le petit châssis AL.
La voiture jusqu’à maintenant exposée au Musée Automobile de la Sarthe
évoquait la Salmson 1100 qui avait terminé 2e du classement général aux
24 Heures du Mans 1927 derrière la seule rescapée des fameuses Bentley
trois-litres.
cam GS version. It has a short and flat chassis with a tubular front axle
attached to quarter-elliptic springs and without brakes (which is the case
here). The D-type has a longer and heavier chassis with a forged front axle
attached under and in the middle of the semi-elliptic front springs like on
the lighter VAL3.
‘These specifications allow to identify this car as a Type AL. (…) When this
car had been assembled perhaps in late 1950s on the basis of a Type AL
chassis by its previous owner, he fitted a D engine (which was perhaps
already in the car) ?) This is attested by the engine number stamped on
the right side of the crankcase : #25656 belongs to the 1924 D-type
series. To give the car some legal identity he had the (too ?) simple idea
to fit on the firewall the plate of the Type D of which he had probably the
carte grise.’)
According to this relevant statement, we can say that this car is a Type AL
with a Type D engine and chassis identification plate. The body had
probably been handcrafted on a tubular frame. Francis Piquera thinks that
the vehicle is going ‘too strong’ as the engine is too powerful and heavy
for this frail AL chassis.
Nevertheless it was exhibited in the Le Mans museum to recall the little
1100 Salmson which came home second in 1927 behind the winning 3Litre Bentley, the only one which had survived the Maison-Blanche crash.
15 / 25 000 € - 22 / 37 113 $
Like the other cars of the Collection, this Salmson has been kept in the
Musée Automobile de la Sarthe for a long time.
Francis Piquera, Director of the Museum, explains the features and the
history of this car.
‘Many features allow to identify a Type D which is a heavy 8/10 HP touring
car with a twin cam engine from the lighter Types AL and VAL3.
‘The first true Salmson model is the Type AL of which there was no twin
French reg.
8
AVIONS VOISIN
C25 Aérodyne - 1935
MOTEUR : #M25-50001, six cylindres en ligne de type Knight, avant, longitudinal
DISTRIBUTION : type Knight par excentriques
ALIMENTATION : deux carburateurs Zénith / Stromberg
PUISSANCE MAXIMUM : 90 ch à 3500 tr/mn
BOÎTE DE VITESSES : mécanique à deux rapports + deux vitesses
électromagnétiques commandées par overdrive Voisin-Cotal sous le volant
CHÂSSIS : en tôle d’acier embouti avec caisson arrière
CARROSSERIE : berline 4 portes, 5 places, découvrable
SUSPENSIONS : essieux rigides, ressorts semi-elliptiques avec glissière,
amortisseurs téléréglables
POIDS À SEC : 1200 kg (châssis nu)
FREINS : à tambours sur les quatre roues, servofrein à dépression
type Dewandre
ROUES : fils, à fixation centrale de type Rudge
NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : 28 châssis C25 entre 1934 et
1937, dont 6 en 1935
Né le 5 février 1880, Gabriel Voisin était le premier fils de Georges Voisin,
fondeur à Belleville-sur-Saône. Après de courtes études à l’École des
Beaux-Arts de Lyon, il fut engagé comme dessinateur chez un architecte
parisien en 1898 avant de rejoindre, en 1903, Ernest Archdéacon, l’un
des pionniers et mécènes de l’aéronautique alors balbutiante.
Passionné par les essais d’aéroplanes, il s’associa avec Louis Blériot en
1906 et établit la première entreprise aéronautique française, sise à
Boulogne-Billancourt.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
- COLLECTION BROWNE
DE
Rejoint par son frère Charles de deux ans son cadet en 1907, et associé
au pilote Henri Farman, il remporta le prix Deutsch de la Meurthe Archdéacon le 15 mars de la même année, récompensant le premier
kilomètre effectué en vol en circuit fermé.
En 1914, et malgré le décès de Charles survenu deux ans plus tôt dans
un accident de voiture, Gabriel Voisin présenta au Ministère de la Guerre
le premier avion entièrement métallique.
Construit à près de 8 000 exemplaires, puis cédé sous licence à
l’Angleterre, l’Italie et la Russie, il fit la fortune du jeune industriel qui se
consacra, à partir de 1918, à la production d’automobiles, marché qu’il
considérait, à juste titre, comme très prometteur.
En juin 1919, il présenta son premier modèle, l’Avions Voisin M1, “la
nouvelle voiture de luxe française” mue par un quatre cylindres type
Knight sans soupapes qui connut un succès très rapide.
Celle-ci fut remplacée en 1920 par la C1, et la gamme vit l’apparition
d’une C3 à vocation sportive et d’une C4 en entrée de gamme. Voisin
étudia même une C2 mue par un douze cylindres mais le projet, ruineux,
n’aboutit pas.
A partir de 1926, les voitures produites chez Gabriel Voisin reçurent des
carrosseries dessinées à l’usine, plus proches des aspirations de
l’industriel français.
C’est ainsi que fut présentée, huit ans plus tard, au Salon de Paris 1934,
alors que l’entreprise était financièrement à bout de souffle, une 17 CV à
carrosserie aérodynamique peinte en rouge et blanc baptisée “Aérodyne”
et dessinée par l’architecte Noël Noël, véritable révolution consacrant le
style fonctionnel cher à Gabriel Voisin, ami des architectes d’avant-garde
que furent Le Corbusier, Mallet-Stevens ou Pingusson, eux-mêmes
fervents “supporters” de la marque. Rappelons que pour les
“fonctionnalistes” français et les tenants de l’école allemande du
Bauhaus, tout objet dessiné avec les seuls critères d’obtenir une fonction
maximale était forcément beau, de la fourchette à l’automobile…
Comme le souligne Pascal Courteault dans l’excellent ouvrage
“Automobiles Voisin 1919 - 1958”, l’Aérodyne était la réponse de Voisin
aux souhaits des amateurs de voitures sportives désirant “le confort d’une
berline et le plaisir d’une décapotable”.
Révolution dans la forme, avec des ailes carénées, un coffre arrière intégré
à la ligne “streamline” alors très en vogue, mais aussi révolution
technique, avec son toit ouvrant à hublots dont l’ouverture était
commandée par un moteur à dépression situé dans le coffre, avec prise
sur le collecteur d’admission. Toit ouvert, le pare-brise, simplement vissé,
semblait flotter.
Le tableau de bord très complet accueillait le réglage des amortisseurs et
une boîte de vitesses entièrement électrique et actionnée par des
“cornes” situées sous le volant était même disponible en option.
L’aménagement intérieur de l’Aérodyne témoignait du souci
fonctionnaliste de Gabriel Voisin, tel le dossier de la banquette arrière
rabattable, du jamais vu en 1935, et libérant un important espace pour
les bagages. Il faudra attendre les années soixante pour retrouver cette
architecture sur les automobiles de série française.
Différente, étonnante, voire dérangeante pour certains observateurs de
l’époque, l’Aérodyne connaîtra une carrière éphémère, puisque remplacée
dès l’automne 1935 par un nouveau modèle plus conventionnel, la
“Clairière”, intégrant une glace de custode verticale “cassant” la ligne
fastback de sa devancière, et ne disposant plus que d’un toit mobile sur
les seules places avant.
Vendue 88 000 francs à l’époque, l’achat d’une Aérodyne représentait une
véritable petite fortune, à comparer aux 70 000 francs demandés chez Bugatti
pour l’achat d’une 57 Galibier ou encore aux 22 000 francs nécessaires à
l’acquisition de la toute récente berline Citroën Traction 11 légère…
Si l’on sait que seulement 28 châssis C25 furent produits entre 1934 et 1937,
on estime que seulement sept Aérodyne furent construites. Les exemplaires
survivants doivent aujourd’hui se compter sur les doigts d’une main.
Croiser une Avions Voisin sur les routes en 1935 n’était donc pas chose
courante, et rares sont ceux ayant eu la chance d’observer une Aérodyne
“en liberté”…
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
- COLLECTION BROWNE
DE
Nous mesurons donc le privilège qui nous est offert aujourd’hui de
proposer à la vente l’un de ces rarissimes exemplaires de Voisin Aérodyne,
d’autant plus désirable que présenté dans un bel état d’origine.
Rappelons qu’en 2006, la marque Voisin fit l’objet d’une rétrospective
lors du Concours d’Elégance de Peeble Beach. C’est dire l’importance
historique de ces voitures.
La voiture de la vente, châssis 50023, est donc l’une de ces
exceptionnelles automobiles, dûment répertoriée en 1991 dans le livre de
Pascal Courteault et localisée alors en France.
C’est en effet l’une des voitures acquises par Henry Browne de Kilmaine,
en janvier 1963, pour sa collection.
Si l’on ne peut rapporter de faits illustrant les trente premières années de
sa vie, les quarante années suivantes témoignent de l’importance
historique de cette voiture.
Peu de temps après son acquisition, Henry de Kilmaine est sollicité par le
Comité d’Organisation des Salons Internationaux de l’Automobile afin
d’exposer la voiture lors du Salon de l’Automobile 1963, dans le cadre de
l’exposition des “Belles Voitures d’Autrefois”. Un article de la “Revue
Automobile” du 17 octobre 1963 relate cet événement, la voiture y est
reproduite en compagnie d’une Isotta Fraschini, d’une Rolls-Royce ou
encore d’une Delage D8. Elle illustra également la couverture du Fanauto
n° 53.
En 1972, Henry de Kilmaine participe à son volant, sous le numéro de
course 56, aux “Coupes de l’Age d’Or” disputées sur le circuit Bugatti du
Mans. Ce dernier “s’illustra particulièrement dans la course de régularité”
selon un article d’époque.
En 1984, la voiture est retenue pour l’exposition des “100 ans de
l’Automobile” sous la célèbre verrière du Grand Palais.
Enfin, en mai 2002, l’Aérodyne est envoyée au Musée de Châtellerault
afin de participer à l’exposition “Gabriel Voisin 1880-1973, un avionneur
qui roule”.
Entre temps, elle fut confiée aux bons soins du Musée de l’Automobile du
Mans, où elle séjourna jusqu’à aujourd’hui.
La voiture a tout récemment été confiée à l’excellent spécialiste JeanPierre Becret afin d’entreprendre une remise en route. A l’heure de mettre
le catalogue sous presse, ce dernier nous signale que son moteur n’est pas
bloqué mais que la remise en route n’a pas encore été effectuée, la
vidange de la vieille huile n’étant pas terminée. On note l’absence du
moteur du toit ouvrant normalement situé dans le coffre arrière. On nous
signale néanmoins qu’un moteur équivalent peut être refait. Le toit ne
coulisse plus car maintenant fixé à la caisse pour des raisons purement
pratiques, inhérentes à une utilisation “musée”, mais cette modification
est réversible.
La voiture est complète, sans doute repeinte il y a déjà quelques années.
Les cuirs sont d’origine et méritent seulement un bon nettoyage. Le
tableau de bord est complet, il ne manque aucun bouton ni levier. Tous
les accessoires et ornements d’époque sont présents, tels les petits feux
de position stylisés sur les ailes avant. Seuls les phares ne semblent pas
être d’origine.
C’est donc une voiture extrêmement rare et dans un bel état d’origine que
nous présentons à la vente, une opportunité sans nul doute unique
d’acquérir une, sinon la plus “fabuleuse” Voisin jamais produite.
CONSULTER LE DÉPARTEMENT
This Avions Voisin Aérodyne chassis #50023 is an uncommon
automobile, only seven examples being built between 1934 and 1935. It
is duly pictured in the 1991 Pascal Courteault’s book and was located in
France. It is one of the cars bought in 1963 by Henry Browne de Kilmaine
for his collection.
If it is difficult to quote any fact occuring during the first 30 years of the
car’s life, the following 40 years demonstrate the historic importance of
this model. Soon after his acquisition Henry de Kilmaine was asked by the
Comité d’Organisation des Salons Internationaux de l’Automobile to put it
on show at the exhibition ‘Les Belles Voitures d’Autrefois’ . The event was
reported in the ‘Revue Automobile’ dated October 17, 1963, and the car
is pictured along an Isotta Fraschini, a Rolls-Royce and a D8 Delage.
In 1972 Henry de Kilmaine participated in the ‘Coupes de l’Age d’Or’ on
the Bugatti Circuit at Le Mans. With the race number 56 he ‘scored good
results in the regularity event’ according to a period article.
In 1984, the car was selected for the exhibition ‘100 Years of Motoring’
held under the famous glass roof of the Grand Palais.
In May 2002 the Aérodyne was sent to the Châtellerault Museum for the
exhibition devoted to Gabriel Voisin. Meanwhile the car was on show at the
Le Mans Museum where it stayed until now.
Recently, the car had been entrusted to the excellent specialist JeanPierre Becret in order to start it again. At the time of printing this
catalogue, we can say that the engine is not seized, but that it had not
been started yet as the old oil is not completely washed away.
The sliding roof vacuum engine normally located in the boot is missing,
but a similar engine could be available. The roof had been fixed to the
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
- COLLECTION BROWNE
DE
body for practical reasons but the modification can be reversed.
The car is complete and had been probably resprayed some years ago. The
leathers are original and need only a good cleaning. The dashboard is
complete and no part is missing. Every accessory or ornament is present,
like the small lamps on the front wings. Only the headlamps do not look
original.
This is therefore a very rare car in a good original condition and a unique
opportunity to buy one of these incredible Voisins if not the most
extraordinary ever designed by ‘Mr. Gabriel’.
French reg.
REFER DEPARTMENT
Nous adressons nos remerciements à Mr Francis Piquera, Conservateur du
Musée Automobile de la Sarthe qui a exposé et entretenu en état de
marche les voitures de la collection Kilmaine, pour l’aide précieuse qu’il
nous a apporté pour leur description.
Many thanks to Francis Piquera, curator of the Musée Automobile de la
Sarthe, for helping us describing the Kilmaine’s collection.
9
AVIONS VOISIN
10
MERCEDES BENZ
C14 - 1932
170 S Cabriolet - 1952
N° DE SÉRIE : 13604306723
MOTEUR : #28752, six cylindres en ligne avant, longitudinal
MOTEUR : quatre cylindres en ligne, avant, longitudinal, type M136
3
DISTRIBUTION : sans soupapes type Knight par excentriques
ALIMENTATION : un carburateur Solex 32 PBIC
ALIMENTATION : un carburateur Zénith 36DHK
PUISSANCE MAXIMUM : 52 cv à 4000 tr/mn
BOÎTE DE VITESSES : mécanique à quatre rapports + M.A.
BOÎTE DE VITESSES : mécanique à trois rapports + deux vitesses
CHÂSSIS : tubulaire en X, à section ovale
électromagnétiques Cotal
CARROSSERIE : cabriolet deux portes, 4/5 places
CHÂSSIS : en tôle d’acier embouti
SUSPENSIONS : ressort semi-elliptique transversal à l’avant et ressorts
CARROSSERIE : Torpédo 4 places
hélicoïdaux à l’arrière
SUSPENSIONS : essieux rigides, ressorts semi-elliptiques
en 1990, la voiture a depuis bénéficié d’un entretien soigné. On note ainsi
une récente et importante révision pour près de 10 000 euros.
POIDS À SEC : 1080 kg (châssis nu)
Titre de circulation communautaire.
ROUES : fils, à fixation centrale
ROUES : en tôle d’acier à voile plein
NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : 830 exemplaires de 1949 à 1951
NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : 1795 châssis C14 entre 1928 et 1932
30 / 40 000 € - 44 / 59 390 $
Pour l’historique de la marque, se reporter au lot n° 8.
The car offered here is a 1932 C14. Found in a near derelict condition in
Switzerland in 1968, it was bought by the American collector Art
Liebermann who entrusted the restoration to the Panelcraft works of
London in 1969. The very astonishing and probably unique wicker body
was refabricated after the damaged parts collected. After being restored,
the car was the subject of an article in Automobile Quarterly Vol. 13 n°4
published in 1975. Bought by a well known collector in 1990, the car had
since been carefully maintained. We have noticed a recent and important
overhauling amounting to 10 000 euros.
La voiture présentée est une C14 sortie des “laboratoires” Voisin en 1932.
Découverte à l’état de quasi-épave en Suisse en 1968, elle fut acquise par
le collectionneur américain Art Liebermann qui en confia la restauration
aux ateliers Panelcraft à Londres en 1969.
La très étonnante et sans doute unique caisse en osier fut donc refaite à
neuf, à partir des éléments existants abimés.
Après restauration, la voiture fit l’objet d’un article dans le volume 13 de
la revue automobile américaine Automobile Quarterly, 4e numéro de 1975.
Acquise par un réputé collectionneur bien connu de la Maison de vente
POIDS À SEC : 1220 kg
FREINS : hydrauliques à tambours sur les 4 roues
FREINS : à tambours sur les quatre roues, servofrein
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 38
EU papers.
Comparée à la 170V de la fin des années 30, la 170S était équipée d’un
moteur plus puissant, d’un essieu avant amélioré, et d’une carrosserie
plus spacieuse. En plus de la berline, Mercedes-Benz offrait un cabriolet
A, deux portes, deux places et un cabriolet B à quatre-cinq places. A cette
époque, le cabriolet A était considéré comme une luxueuse voiture haut
de gamme.
La 170S, à la suite de quelques modifications mineures, fut appelée en
interne W191 à partir de janvier 1952. La construction des deux types de
cabriolet W 136, A ou B, cessa en novembre 1951 (année modèle 1952).
La voiture présentée a fait l’objet d’une profonde restauration, et se
présente aujourd’hui en très bel état de présentation. Il suffit de soulever
le capot pour se rendre compte du travail effectué. De couleur bordeaux,
intérieur en cuir havane de toute beauté, c’est un très bel exemple de ce
désirable cabriolet.
40 / 50 000 € - 59 / 74 240 $
This Mercedes had been fully restored and shows now a very good
condition throughout. A mere glance at the engine bay is enough to
acknowledge the work done on this car. Finished in bordeaux red with a
somptuous tan leather interior, it is a superb example of this much sought
after two door four or five passenger cabriolet B.
EU papers.
11
MINERVA
ZZ Torpédo - 1924
MOTEUR : #31030, quatre cylindres en ligne, avant, longitudinal, licence Knight
ALIMENTATION : par un carburateur Zénith
BOÎTE DE VITESSE : mécanique à quatre rapports + MA
CHÂSSIS : à longerons et entretoises
CARROSSERIE : torpédo quatre portes, 4/5 places + 2 strapontins
SUSPENSIONS : essieux rigides
ROUES : à rayons
Au tout début du 20e siècle, en Belgique comme ailleurs, de nombreux
enthousiastes se lancèrent dans la construction automobile. Parmi les
Excelsior, FN, Imperia et bien d’autres, Minerva se tailla une place à part
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 40
dans la qualité de ses réalisations. La marque fut fondée par un
Hollandais, Sylvain de Jong à Anvers.
Minerva commença en 1897 par construire des bicyclettes puis des
motocyclettes. En 1900, Sylvain de Jong présenta sa première automobile, un
prototype qui ressemblait aux Panhard de la fin du 19e siècle. La Minerva
bicylindre de 6 chevaux entra en production en 1904 tandis qu’une petite
Minerva 5 ch de 636 cm3 était destinée au marché anglais.
En 1905, près de 800 voitures furent construites qui laissèrent à Sylvain
de Jong les moyens financiers de réaliser son rêve : produire des voitures
de luxe de grosses cylindrées. En 1908, Minerva équipa ses voitures de
moteur sans soupapes à licence Knight, qui correspondaient bien à la
notion de qualité que son constructeur voulait apporter à ses voitures. Ce
moteur silencieux et fiable répondait exactement à ses souhaits et il en
équipa ses automobiles jusqu’à leur disparition en 1936. C’est au Salon
de Bruxelles 1908 que la première Minerva sans soupapes fut présentée.
Il paraît que même Henry Ford fut impressionné et se porta acquéreur
d’une six cylindres. Les Minerva furent commercialisées en Angleterre par
Charles Royce qui les appréciait en fin connaisseur. L’ingénieur Vivimus
rejoignait le bureau d’études de Minerva en 1912 pour concevoir la 40 ch.
Après la première guerre mondiale, Minerva ne construisit plus que des
voitures de grand luxe dont la 8 cylindres 40 ch. En 1921, une 6 cylindres
de 5,3 l fut équipée de freins sur les 4 roues dont on améliora le
fonctionnement à partir de 1923 par un système d’assistance. Après
1929 et la mort de son fondateur, la marque périclita malgré la sortie de
modèles prestigieux. La firme fit faillite en 1934.
La voiture présentée est un très bel exemplaire de ces rares et élégantes
Minerva. C’est un torpédo de type ZZ 20CV n’ayant connu que deux
propriétaires portugais, dont le dernier pendant près de cinquante ans.
La voiture est dans un très bel état, les cuirs et les petits strapontins sont
magnifiques. Elle a bénéficié d’une importante révision, le propriétaire
nous indique que son fonctionnement est sans reproche.
60 / 70 000 € - 89 / 103 930 $
This very nice Minerva was delivered new in Portugal to its first owner.
Then, he sold it to an other enthusiast from Porto who kept the car for 50
years, maintaining it in nice and original conditions. The seller adds that
the car, which has been recently overhauled, runs well.
EU papers.
12
BUGATTI
Type 57 Cabriolet Stelvio - 1935
N° DE CHÂSSIS : #57314
MOTEUR : #162, huit cylindres en ligne, avant, longitudinal, vilebrequin
tourillonnant sur six paliers lisses
DISTRIBUTION : double arbre à cames en tête entraîné par une cascade de
pignons, deux soupapes par cylindre
ALIMENTATION : par un carburateur Zénith Stromberg
BOÎTE DE VITESSES : mécanique à 4 rapports + M.A. (3e et 4e silencieuses)
CARROSSERIE : cabriolet deux portes, quatre places réalisé par Gangloff à
Colmar
CHÂSSIS : à longerons et entretoises en tôle d’acier emboutie
SUSPENSIONS : essieux rigides à l’avant et à l’arrière
POIDS : 950 kg (châssis nu)
FREINS : à tambours sur les quatre roues, commande hydraulique
ROUES : à rayons à fixation centrale
PNEUMATIQUES : 18 x 5,50
PRODUCTION : environ 630 exemplaires de 57 entre 1934 et 1939
En 1934, les ventes des modèles 46 et 49, que nous qualifierions
aujourd’hui de Grand Tourisme, fléchissaient chez Bugatti. Aussi, au
Salon de Paris, la 57 fut accueillie avec soulagement et enthousiasme.
En préparation depuis 1932, la nouvelle voiture devait beaucoup à Jean
Bugatti, bien que certaines solutions qui lui tenaient à cœur, notamment
les roues avant indépendantes, ne furent pas adoptées par le patron.
En revanche, le moteur était tout à fait moderne, Jean ayant réussi à
imposer la distribution par double arbre à cames en tête dès 1930, sur la
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 42
Type 50 de route et la 51 compétition.
La technique du double arbre à cames en tête n’était pas une nouveauté
dans les années 30.
Aux États-Unis, Miller et Duesenberg étaient des adeptes brillants de ce
type de distribution. La course nord-américaine la plus célèbre était,
comme de nos jours, les 500 Miles d’Indianapolis et les Miller s’y
couvrirent de gloire, en particulier avec le modèle 1500.
Le pilote George Stewart, alias Leon Duray, débarqua en Europe en 1929
avec deux Miller 91 à traction avant pour battre le record du kilomètre
lancé classe F à 222 km/h, puis le record du tour à Monza en septembre,
mais il cassa pendant la course.
La vitesse de pointe des Miller impressionna Ettore et Jean Bugatti qui
échangèrent les Miller de Duray contre trois Bugatti 43. Les moteurs
1500 des Miller furent passés au banc à Molsheim et donnèrent plus de
200 chevaux lorsque la puissance du 1500 maison ne dépassait guère
150 chevaux.
Bugatti s’inspira donc de la forme de la culasse des Miller et adopta la
distribution par double arbre à cames en tête mais garda le compresseur
classique de type Roots, plus adapté aux courses sur circuit que le
compresseur centrifuge des Miller qui faisait merveille à Indianapolis.
Bien vite la 35 B reçut ce type de moteur plus moderne et devint ainsi le
Type 51. Le nouveau bloc-cylindres était d’une seule pièce, avec de
nouvelles tubulures d’admission. L’entraînement des arbres à cames ne
nécessitait qu’une adaptation ingénieuse de celui du type 35 avec des
pignons à taille droite, les cames agissant sur les queues de soupapes par
l’intermédiaire de coupelles inversées comme sur les Miller. Le
diagramme de distribution était très directement inspiré de celui des
Miller.
Les résultats étaient là. Les meilleurs moteurs 35 B donnaient 150 ch
pour 2300 cm3. La puissance de la 51 passait à 185 ch dans cette même
cylindrée et plus de 170 ch en 2 litres.
Le moteur de la nouvelle 57, fleuron de la gamme routière chez Bugatti,
adopta donc cette technique de distribution. Mais là n’était pas son seul
atout.
Le châssis 57 reçut en effet de splendides carrosseries dessinées par
Joseph Walter et Jean Bugatti. Gangloff fut le carrossier le plus sollicité.
Deux tiers des châssis 57 reçurent des carrosseries usine : le coach deux
portes quatre places, appelé Ventoux ; la berline quatre portes quatre
places, appelée Galibier ; le cabriolet deux portes quatre places dit
Stelvio ; le cabriolet deux portes deux places Aravis et enfin un désirable
coupé deux portes deux places : l’Atalante.
La voiture présentée, un cabriolet 57 Stelvio, modèle 1935, n° de châssis
#57314, n° de moteur #162, fut livrée en Alsace le 7 mars 1935 à son
premier propriétaire, Monsieur Dettwiller (facture Bugatti de mars 1935
pour un prix de 65 000 francs).
La voiture fut utilisée pendant près de 15 ans par son premier propriétaire
avant que celui-ci, en 1951, désireux d’acquérir un exemplaire du
nouveau type 101, ne se renseigne auprès du directeur des usines Bugatti
à Molsheim, Monsieur Pierre Marco, sur la possibilité de se faire livrer un
exemplaire du nouveau modèle.
Aucune voiture du type 101 n’étant alors achevée, Messieurs Marco et
Dettwiller se mirent d’accord sur le fait que ce dernier se verrait attribuer
un châssis avec moteur de type 101 et que la carrosserie Stelvio d’origine
serait modernisée.
Ainsi, après modification, la “nouvelle” Bugatti présentait :
- une calandre de type 101 devant le radiateur,
- une carrosserie aux ailes avant allongées et phares intégrés,
- la partie centrale de la caisse (pare-brise, tablier et portes) du Stelvio
d’origine conservée,
- des roues chromées Robergel,
- des freins Lockheed,
- des amortisseurs télescopiques,
- un moteur de type 101 équipé d’une nouvelle pipe d’admission avec
carburateur inversé,
- un pont arrière renforcé de la première série.
La ligne de cette nouvelle carrosserie, peinte en deux tons crème et noir,
était due à Pichon-Parat.
Cette nouvelle Bugatti, dont nous présentons une photographie d’époque,
conserva la plaque châssis d’origine #57314. Son nouveau moteur de
type 101 fut regravé par l’usine #57314, et la voiture immatriculée sous
le n°506 GR 67.
A l’usine Bugatti, on retrouvait ainsi stocké l’ancien châssis #57314
équipé du moteur non-suspendu #162 et du pont arrière 12 x 50 #162.
Mr Dettwiller ne conserva sa Bugatti que peu de temps, et la 57314
modernisée ainsi que le châssis d’origine se retrouvèrent bientôt tous les
deux à l’usine Bugatti, proposés à la vente.
En 1960, Jean de Dobbeleer, agent et spécialiste de la marque, situé rue
de l’Orient à Bruxelles, se porta acquéreur, directement à l’usine, de la
57-101 #57314 et du châssis d’origine #57314, moteur 162.
As no Type 101 was available yet, Pierre Marco and Mr. Dettwiller agreed
that the latter would buy a chassis with a Type 101 engine and that the
original Stelvio body would be modernized.
So after being modified, the ‘new’ Bugatti featured :
- a type 101 radiator grille
- a body with lengthened front wings and faired-in headlamps
- the original body central part with original windscreen, firewall and doors
- chrome-plated Robergel wire wheels
- Lockheed hydraulic brakes
- telescopic dampers
- a Type 101 engine with the new inlet manifold and down draft
carburettor
- a first series strengthened back axle.
En 1961, la voiture complète 57-101 fut vendue à un certain
H.E. Nealing, ressortissant américain travaillant alors en Allemagne, à
Hambourg.
La même année, celui-ci céda la voiture à Mr Godfrey G. Howard, résidant
à Boston, un de ses proches amis et ancien camarade de promotion à
Harvard. Howard était à l’époque co-directeur, avec E. Allen Henderson,
de la société Marlboro Motors Ltd, sise à Princeton Function dans le NewJersey.
Quelques années plus tard, lors de la cessation d’activité de l’entreprise
Marlboro Motors, la voiture fut vendue à Walter Weimer, de Washington en
Pennsylvanie. Ce dernier s’était déjà porté acquéreur, en décembre 1964,
de l’ancien châssis #57314, et l’avait cédé, avec une caisse Stelvio par
Gangloff provenant du châssis #57555, à Mr John R. Gatewood de
Portland, Oregon.
Cette voiture est toujours aux États-Unis aujourd’hui.
La 57-101 fut longtemps conservée par Mr Weimer puisqu’il ne la vendit
qu’en 1987, à C. Richards, qui la fit restaurer par le célèbre spécialisterestaurateur de Bugatti et ancien président du Bugatti Owner’s Club, Barry
Price. Ce dernier lui redonna son apparence originelle.
La voiture revint ensuite en Europe, en Espagne précisément, avant d’être
cédée à son propriétaire actuel en 2003.
Celui-ci, longtemps vice-président du Club Bugatti France, amateur et
possesseur de nombreuses Bugatti, a toujours mis un point d’honneur à
faire rouler ses automobiles sur de longues distances, et ce grâce à un
entretien suivi.
C’est le cas de la voiture présentée, peinte en deux tons, brun et crème,
intérieur en cuir Connolly marron, moquettes fauve, capote brune.
BIBLIOGRAPHIE : “Album Bugatti 57” par Barry Price, EPA 1994,
reproduite page 172
“Bugatti Register 1962-1966” par Conway
280 / 350 000 € - 415 / 519 660 $
This 1935 Type 57 Stelvio DHC with chassis #57314 and engine #162
was sold new in Alsace on March 7, 1935, to its first owner, Mr. Dettwiller
(for 65 000 Francs according to the Bugatti invoice).
The car was driven over 15 years until its owner asked the manager of the
factory, Pierre Marco, about the possibility of acquiring an example of the
new Type 101.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 44
The lines of this new body finished in cream and black were due to
Pichon-Parat.
This new Bugatti of which we have a period picture kept its orignal chassis
plate with n° 57314. Its new 101 engine was stamped 57314 by the
factory and the car was registered 506 GR 67.
The factory kept the old chassis #57314 with the rigidely mounted engine
#162 and the 12x50 back axle #162.
Mr. Dettwiller did not keep his Bugatti for long and this modernized car
joined the original chassis at the factory in order to be sold. In 1960, the
Brussels Bugatti specialist Jean de Dobbeleer bought directly from the
factory the 57-101 and the original chassis #57314 with engine #162.
In 1961 the complete 57-101 was sold to a Mr. H. E. Nealing, an
American working in Hamburg. On the same year, he sold the car to
Godfrey G. Howard who lived in Boston, a friend and class-mate of him at
Harvard. At the time, Howard was co-manager of Marlboro Motors Ltd
Company located on Princeton Function in New Jersey.
Some years later, when Marlboro Motors closed its doors, the car was sold
to Walter Weimer of Washington (Pennsylvania). He had already bought in
December 1964 the old chassis #57314 which he had sold back with a
Stelvio body by Gangloff taken from chassis #67555 to Mr. John R.
Gatewood in Portland (Or.) This car is still in the USA.
The 57-101 was long kept by Mr. Weimer who sold it only in 1987 to C.
Richards who had it restored by the specialist and past president of the
Bugatti Owners’ Club, Barry Price. The latter gave the car back its original
look. It then came back to Europe (in Spain) and was sold in 2003 to its
present owner a former vice-president of the Club Bugatti France who
owns many Bugattis and makes it a point of honour to drive his cars on
long distances thanks to a meticulous maintenance.
This is the case of this Type 57 finished in two tones brown and cream
with maroon Conolly leather interior, tan carpets and brown ragtop.
French reg.
13
DELAHAYE
135 MS Cabriolet
par Letourneur & Marchand - 1947
N° DE SÉRIE : #801339
MOTEUR : type 12S 103, six cylindres en ligne, avant, longitudinal
DISTRIBUTION : soupapes en tête, actionnées par tiges et culbuteurs
ALIMENTATION : trois carburateurs Solex
BOÎTE DE VITESSES : électro-mécanique Cotal à quatre rapports + MA
CHÂSSIS : surbaissé à longerons “Bloc tube” et traverses soudées à un
caisson central cruciforme
CARROSSERIE : cabriolet deux portes, quatre places
SUSPENSIONS : roues indépendantes à l’avant, essieu rigide à l’arrière,
amortisseurs à levier Houdaille
POIDS : 1500 kg (950 kg pour le châssis nu)
FREINS : à tambours sur les quatre roues, commande par câbles
ROUES : fils à fixation centrale de type Rudge
NOMBRE D’EXEMPLAIRES CONSTRUITS : 67 exemplaires carrossés
par Letourneur & Marchand entre 1947 et 1952
En octobre 1933, Delahaye présenta au Salon de Paris la nouvelle série dite
“Super luxe” qui désignait en fait deux types de voitures : les 134 à quatre
cylindres et le type 138 à six cylindres. La direction technique de la marque
était toujours assurée par Amédée Varlet qui, ayant dépassé les soixante-dix
ans, prit de plus en plus de recul au profit de Jean François qui dirigeait à
présent le bureau d’études du département voitures de tourisme.
Le moteur 103 six cylindres et le châssis 138 à roues avant
indépendantes furent développés et utilisés aussi bien pour les voitures de
tourisme, de sport et de compétition pure.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 46
En 1934, au Salon de Paris, la marque présenta le 138 Sport semisurbaissé et en 1935 le nouveau type 135 surbaissé qui, s’il héritait du
type 138 Sport la suspension avant à roues indépendantes, innovait en ce
qui concernait la conception du châssis qui faisait dorénavant partie d’un
ensemble homogène et n’était plus seulement le support de la mécanique.
Il s’agissait d’un caisson central s’intégrant à des longerons de profil
évolutif de plus en plus minces en leurs extrémités. Ce caisson était fermé
latéralement par les longerons eux-mêmes de type “Bloc tube” (en U
fermé par une tôle soudée) et transversalement par des traverses en tôle
emboutie formant, avec le planeter nervuré et le tunnel de transmission,
un ensemble soudé électriquement.
Le surbaissement général était complété par l’utilisation de ressorts
arrière longs et plats et d’un ressort transversal à l’avant de faible flèche.
Le prototype, châssis n° 44456 fut aussi désigné par l’usine 135 M. Son
empattement était de 2950 mm, les nouvelles 18 CV type 135 Sport
normal et Coupe des Alpes utilisant le même châssis.
Delahaye proposa à la clientèle, à partir du Salon de Paris 1935, deux
familles de 135.
La première à moteur 18 CV 3,2 litres comprenant le type 135 Sport
normal à un carburateur et 95 ch réels ; les type 135 Coupe des Alpes à
trois carburateurs et 110 ch réels.
Une deuxième famille à moteur 3,5 litres (20 CV), le 135 N (Normal) à
un carburateur et 110 ch ; le type 135 Compétition à trois carburateurs
et 120 ch et le type 135 Spécial à châssis allégé et raccourci.
Tout se présentait donc bien pour Delahaye à l’orée de 1936 avec une
participation à succès dans le Rallye de Monte-Carlo et des débouchés à
l’exportation, en particulier sur le difficile marché anglais pour lequel le
Comte Heyden était concessionnaire de la marque.
Au Salon d’octobre 1936, à Paris, les séries 135 ne furent guère
améliorées sinon par le montage des nouveaux carburateurs Solex et le
montage de la boîte Cotal en option.
De splendides carrosseries attirèrent la presse et le public de connaisseurs
sur les stands de Figoni, Guilloré, Saoutchik, mais le stand Delahaye
présenta surtout des modèles de série dont le cabriolet Chapron quatre
places, devenu la spécialité du grand carrossier.
En 1937, Joseph Paul et Pouderoux enlevèrent le Paris-Nice Automobile
devant Bugatti, Delage et Talbot.
L’année 1938, dans un contexte international pour le moins tendu,
apporta à Delahaye un surcroît d’activité dans le domaine des véhicules
militaires, ce qui n’empêcha pas qu’au Salon de Paris, le dernier avant la
guerre, fleurissaient toujours les superbes carrosseries des modèles haut
de gamme.
La gamme 135, année modèle 39, fut améliorée sur le plan du châssis
recevant un double tablier pare-feu rigidifiant l’ensemble et intégrant
dans sa partie supérieure les batteries.
Les châssis destinés à recevoir des carrosseries ouvertes bénéficiaient de
renforts en U soudés, à l’avant. Le moteur héritait d’un bloc-cylindres plus
large, 160 mm au plan de joint de culasse au lieu de 155 mm.
Les nouvelles séries 3,5 litres (20 CV) reçurent le suffixe M (modifié) avec
deux types de moteurs, le 135 M Compétition à culasse en fonte et le type
135 M Spécial ou MS à culasse en alliage léger, arbre à cames spécial et
trois carburateurs développant 130 ch à 4 200 tr/mn.
Mais survint la guerre, et ce n’est qu’en 1946 que la production des 135
MS redémarra avec des châssis et des mécaniques identiques à celle
d’avant guerre, et des carrosseries exécutées à la demande.
La voiture présentée est une Delahaye 135 MS habillée par Letourneur &
Marchand, carrossiers parisiens dont l’atelier fut fondé en 1905 par JeanMarie Letourneur et Jean-Arthur Marchand.
Letourneur avait travaillé chez Binder avant de s’établir avec Marchand
dans une petite carrosserie qui avait fait faillite au 114 boulevard Bineau,
dans l’Ile de la Jatte.
Pendant la Grande Guerre, ils fabriquèrent des fuselages et des ailes pour
Morane Saulnier parallèlement à des carrosseries d’automobile, dont par
la suite beaucoup de Delage qui gagnèrent les concours d’élégance à la
mode tels que Nice, Cannes, Monte-Carlo, Le Touquet, Ostende, Dinard et
bien d’autres. La réputation de Letourneur & Marchand était au zénith.
A la fin des années 1930, Letourneur & Marchand construisirent quelques
coachs profilés avant de fuir l’invasion allemande. Jean-Marie Letourneur
mourut quelques jours avant la Libération en septembre 1944 et JeanArthur Marchand le suivit en 1946. La carrosserie passa aux mains d’une
nouvelle génération, toujours aussi inspirée.
Mais les temps avaient changé et les marques qui livraient des châssis à
habiller se firent rares. Seules 67 Delahaye Letourneur & Marchand furent
construites entre 1947 et 1952.
La célèbre carrosserie cessa ses activités en 1959.
Ainsi, c’est avec beaucoup de plaisir que nous présentons ce classique
cabriolet aux lignes fluides, équipé d’une boîte Cotal et de la conduite à
droite de rigueur chez ces grandes classiques françaises.
Cette Delahaye a fait l’objet d’une restauration dans les règles de l’art par
Hinds Automotive Gallery et Auto Europa pour la carrosserie et la
mécanique, et Ken Nemanic pour les cuirs.
Les chromes, le faisceau électrique, les suspensions ont été refaits.
L’ensemble de la restauration a couté près de 130 000 dollars. La voiture
a passé quelques années dans un musée avant d’être proposée à la vente
après un essai routier concluant.
C’est un magnifique exemplaire de ces excellentes Delahaye, habillé par
un grand nom de la Carrosserie française.
200 / 250 000 € - 296 / 371 210 $
The car offered is a 135 MS chassis with body by Letourneur et Marchand
who worked mainly for Delage and also for Delahaye after the merger
which took place in 1935. Between 1947 and 1952, the coachbuilder
clothed only 67 Delahayes. This famous body shop closed in 1959.
We are pleased to offer this classic cabriolet with its typical flowing lines,
its right hand drive de rigueur on these great French sports cars and its
easy-change Cotal electric gearbox. This Delahaye had been the subject of
a complete restoration according to the rules by Hinds Automotive Gallery
and Auto Europa for the body and the mechanical parts and Ken Nemanic
for the leatherwork. The chrome-plated parts, the electric harness and the
suspensions had been rebuilt. The restoration bill amounted to almost
$130 000. The car spent some years in a museum before being offered
for sale after a satisfying road test.
This a magnificent example of these excellent Delahayes with a superb
body built by a great name of the French coachbuilding.
EU papers.
La voiture présentée fit partie d’une grande collection
appartenant au Musée automobile des Pays Bas. Elle fut
acquise dans son état d’origine, lors d’une vente aux
enchères en 1991, par le célèbre restaurateur Bill
Barrott (BB Motor Components Ltd) spécialiste
Sunbeam, Talbot et Talbot-Lago. C’est alors que fut
engagé un fastidieux programme de restauration
intégrale qui dura quatre années. Il s’agit d’un admirable
travail révélant l’expérience, la compétence et la
réflexion des artisans ayant participé à la résurrection de
cette Talbot entreprise sans aucune limite financière.
Selon un important dossier de photographies des travaux
et une description exhaustive de M. Barrott, de
nombreux éléments mécaniques ont été améliorés dont
le système de freinage hydraulique, la direction, le train
avant…
De couleur vert foncé, intérieur en cuir Connolly et
moquettes de laine Wilton vertes, ce magnifique
exemplaire a parcouru moins de 27 000 km dans les
mains de son unique propriétaire depuis la restauration.
Notre essai fut très concluant quand au fonctionnement
et à l’excellent comportement routier de cet exemplaire
qui sera livré avec un important dossier de restauration.
14
TALBOT
T120 Baby coach 3 Litres - 1939
N° DE SÉRIE : # 92348
MOTEUR : six cylindres en ligne, avant, longitudinal, bloc et culasse en fonte
ALÉSAGE-COURSE : 78 mm x 104,5 mm
DISTRIBUTION : soupapes en tête actionnées par tiges et culbuteurs
ALIMENTATION : un carburateur SU
58 / 65 000 € - 86 / 96 515 $
BOÎTE DE VITESSES : préselective Wilson à quatre rapports + M.A.
CHÂSSIS : à longerons et entretoises en acier
CARROSSERIE : coach usine, deux portes, quatre places, en tôle d’acier
SUSPENSIONS : roues indépendantes à l’avant, essieu rigide à l’arrière
FREINS : modifiés en système hydraulique, à tambours sur les quatre roues
ROUES : à rayons émaillés de 17’’, serrage central sur moyeu Rudge
Dès son arrivée à la tête de l’usine de Suresnes, Anthony Lago n’eut de
cesse de préparer le retour de Talbot à la compétition et de faire évoluer
la production vers des voitures plus sportives. Pour la présentation de la
gamme Talbot au Salon de Paris d’octobre 1934, Anthony Lago ne pouvait
que reprendre les voitures existantes tout en leur donnant de nouvelles
appellations, mais aussi en leur apportant des éléments nouveaux : deux
châssis surbaissés et un nouveau moteur six cylindres de trois litres, à
soupapes en tête. Les différents châssis pouvaient être proposés avec des
carrosseries usine (berline, coach, cabriolet) toutes dotées de la nouvelle
calandre. Enfin, les classiques T105 et T110 étaient elles éclipsées par
un modèle entièrement nouveau, la T120 aussi bien en version surbaissée
ou extra longue, puis totalement inédite, la Baby Sport à châssis court et
moteur de T120. La Baby Sport fut la grande réussite d’Anthony Lago et
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 48
bénéficia dès sa sortie de commentaires élogieux de la presse et de la
faveur d’une clientèle aux goûts sportifs et élégants.
Pour le salon 1935, il y eut peu de modifications mécaniques sur les
Talbot, mais on pouvait noter une évolution du style des carrosseries usine
vers une sobre élégance. En 1936, seul fut conservé de l’ancienne gamme
le châssis de 2 950 mm d’empattement de la Baby Sport et de la T150.
Deux nouveaux châssis apparurent : un de 3 200 mm d’empattement pour
les T11 et T15 puis, en 1937, un empattement de 3 450 mm pour les
Master. On trouvait chez Talbot trois châssis dont la différence
d’empattement était chaque fois de 250 mm. Ce qui permit, avec
l’adoption de différents types de moteur et avec trois modèles de
carrosserie usine (toujours berline, coach, cabriolet), une gamme
impressionnante d’une trentaine de modèles usine. Quant au moteur
T120 de trois litres, fabriqué jusqu’en 1939, il sera monté sur les Baby
Sport de 1934 à 1936, et de 1936 à 1939 sur les Baby et Major 3 litres.
This car was part of a great collection belonging to the
Low-Countries Motor Museum. It had been bought in
1991 at an auction in its original condition by the
famous car restorer Bill Barrott (BB Motor Components
Ltd) who specializes in Sunbeam, Talbot and TalbotLago. Then he started a painstaking restoration program
which extended over four years without financial limit.
After an important photographic file and a complete
report by Mr. Barrott many mechanical parts had been
improved among which the braking system, the steering,
the front axle, etc.
Finished in dark green with green Connolly leather
interior and Wilton wool carpet this splendid example
has clocked less than 27 000 kms (17 000 miles)
driven by its unique owner since its restoration.
Our road test has shown an excellent working order and
good handling of this car which will be delivered with an
important restoration report.
French reg.
15
BUGATTI
Type 57 Atalante - 1939
N° DE CHÂSSIS : #57753
MOTEUR : #544, huit cylindres en ligne, avant, longitudinal, vilebrequin
tourillonnant sur six paliers lisses
DISTRIBUTION : double arbre à cames en tête entraîné par une cascade de
pignons, deux soupapes par cylindre
ALIMENTATION : par un carburateur Zénith Stromberg
BOÎTE DE VITESSES : mécanique à 4 rapports + M.A. (3e et 4e silencieuses)
CARROSSERIE : coupé deux portes, deux places provenant de l’Atalante #57331
CHÂSSIS : à longerons et entretoises en tôle d’acier emboutie
SUSPENSIONS : essieux rigides à l’avant et à l’arrière
POIDS : 950 kg (châssis nu)
FREINS : à tambours sur les quatre roues, commande hydraulique
ROUES : à rayons à fixation centrale
PNEUMATIQUES : 18 x 5,50
PRODUCTION : environ 630 exemplaires de 57 entre 1934 et 1939
Pour l’historique de la marque se reporter au lot n° 12
La voiture présentée fait partie des quinze derniers Type 57 construits
avant l’arrêt de la production du modèle en août 1939.
Rares sont les 57, modèle Salon 1938, à être livrées sans compresseur
durant l’année 1939.
Ce choix du client était alors guidé par un souci de fiabilité et une facilité
d’emploi qui faisait défaut à la 57C.
Le Type 57 #57753 fut livré en châssis à son premier propriétaire,
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 50
Monsieur Vermorel, le 10 mai 1939. Il est possible que ce client ait été
l’industriel de Villefranche-sur-Saône qui fut aussi constructeur
d’automobiles.
Dans le même temps, ce dernier avait fait carrosser, en juillet 1939, un
cabriolet Bugatti deux portes, quatre places #57650 par Letourneur &
Marchand à Neuilly-sur-Seine.
C’était donc un amateur éclairé de la marque de Molsheim.
Quand à sa voiture #57753, elle fut expédiée de l’usine à son
propriétaire, directement, sans l’entremise d’un concessionnaire
intermédiaire.
Monsieur Vermorel confia donc à la Carrosserie Dubos le soin d’habiller sa
57 en berline quatre portes sans montant central. Les ailes enveloppantes
étaient bien dans le style de l’époque.
A l’avant, les phares chromés n’étaient pas intégrés ; ils reposaient sur les
hautes ailes recouvrant les amortisseurs télescopiques du dernier modèle.
Les freins étaient à commande hydraulique et une roue de secours, recouverte
d’un cache en tôle, se positionnait dans chacune des ailes avant.
La voiture fut terminée durant l’été 1939 et reçut, peu de temps après,
sa première immatriculation : 416 RM 9.
Ce fut probablement la seule berline 57 carrossée par Dubos qui avait
précédemment habillé un roadster 57 S #57622 en 1937.
En novembre 1950, elle fut ré-immatriculée 4011 Q 75 avant d’être
vendue à l’architecte Jacques Bœuf résidant alors à Pavillon-sous-Bois.
Nous devons à ce maître d’œuvre plusieurs réalisations de logements en
banlieue parisienne dont “Les Grandes Terres” de Marly-le-Roi en 1960.
La voiture changea une nouvelle fois de mains en juin 1953 et devint la
propriété de Madame Prévost, fervente bugattiste dont le fils roulait en
Atalante à la même période.
Puis la berline Dubos fut acquise en mai 1955 par la Comtesse de
Goascaradec qui ne la garda qu’un an. Vendue dans les Yvelines en
octobre 1956 et immatriculée 108 BV 78, elle était alors peinte dans une
livrée claire uniforme, comme le montrent les photographies d’époque, et
semblait en assez bon état de conservation.
Au début des années 60, revendue en Gironde et immatriculée 9557 BU
33, elle fut légèrement “rafraîchie” par son nouveau propriétaire, les ailes
étant repeintes dans une tonalité plus sombre que la caisse.
Peu de temps après, mais toujours dans le Sud-Ouest, elle devint la
propriété de M. Ferrand, propriétaire du “Pyla Camping” à Arcachon, qui
la fit repeindre en bleu nuit au début des années 70.
A peu près à la même période, ce dernier devint propriétaire de l’Atalante
ex Jean Bugatti #57331. C’est alors qu’il eut l’idée de permuter les deux
carrosseries.
Lors d’un déjeuner avec cet amateur de Bugatti, l’historien Pierre-Yves
Laugier recueillit les confidences de M. Ferrand qui lui expliqua les
raisons de cet échange.
En réalité, il voulait, pour son Atalante, un des derniers châssis 57 de la
troisième série, qui était le plus moderne possible, avec le moteur monté
sur silentblocs et des freins à commande hydraulique.
C’est ainsi qu’après avoir déposé les deux caisses, M. Ferrand monta la
carrosserie de l’Atalante #57331 sur le châssis #57753.
Ce qui nous paraît aujourd’hui une démarche pour le moins curieuse était
monnaie courante à l’époque. Ces voitures n’avaient que peu de valeur et
les connaissances n’étaient pas au niveau de celles du XXIe siècle.
Cette caisse provenait donc de la Bugatti #57331 Atalante personnelle de
Jean Bugatti, réalisée dans l’urgence à l’usine fin août 1935. Le châssis
avait été envoyé à la carrosserie sans le moteur #217 qui lui était réservé.
L’usine lui en greffa un autre, #234. La caisse, découvrable comme
beaucoup d’Atalante des années 1935/1936, fut peinte en deux tons,
rouge et noir.
Ainsi, le 9 octobre 1935, l’usine Bugatti put se faire délivrer par la
préfecture de police de Strasbourg une carte grise portant
l’immatriculation 2541 NV 3 et le numéro de série #57333.
Jean Bugatti présenta en personne cette Atalante devant le Grand Palais
à Paris le 11 octobre. Un document de l’usine indique “Coupé de Mr
Jean, Salon”.
“ATALANTE DE M. JEAN, Salon” 1935 #57331
1935
1951
1956
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 52
Le 7 mai 1936, elle était répertoriée dans la liste des voitures en
stock à l’usine, toujours sous la dénomination “ Atalante de M.
Jean, moteur #234”.
Le 23 mai de cette même année, deux photographies de la
voiture furent publiées dans un reportage sur l’usine Bugatti
dans la revue l’Illustration consacrée à l’Alsace.
L’immatriculation 2541 NV 3 est bien visible.
Un an après ce reportage à Molsheim, soit en 1937,
l’Atalante fut vendue à son premier propriétaire privé et
reçut la plaque constructeur portant le numéro #57331, en
place sur l’Aérolithe en 1935/1936.
Le seul point commun entre ces deux voitures fabriquées sur
des châssis de conceptions différentes (châssis court
surbaissé pour l’Aérolithe et châssis plus long pour
l’Atalante) était qu’elles utilisèrent la même carte grise
d’usine et la même plaque constructeur.
A la mi-mai 1937, l’Atalante rouge et noire de Jean fut
décrite comme #57331, moteur 234. Elle devint la
propriété de Madame Travers et immatriculée 4177 RL.
L’Atalante resta à Paris pendant la guerre et fut immatriculée
dans la Seine le 9 août 1951 avec le numéro 7261 AP 75
au nom d’A. Etiemble, 24 rue de la Gaîté à Paris. C’est
l’adresse du théâtre de la Gaîté Montparnasse.
En décembre 1952, la voiture fut vendue à un ingénieur de
Colombes nommé F. Bèze. Les photographies du véhicule
datant de cette période montrent une voiture équipée
d’optiques et de pare-chocs différents.
En septembre 1956, la Bugatti changea encore de main
pour devenir la propriété d’André Herbrecht, comptable
domicilié à Sannois. La voiture portait alors le numéro
d’immatriculation 2762 BV 78.
Quelques années plus tard, en 1965, on retrouvait l’Atalante
immatriculée au nom du réputé spécialiste Henri Novo. Elle
fut achetée par le regretté Jacques Du Montant au Château
d’Eymoutiers, près de Limoges, qui lui attribua le numéro
559 FQ 87.
La voiture n’était plus en très bon état, comme le montrent
les photographies prises dans la cour du château. Elle
possédait alors, c’était déjà le cas dans la période Herbrecht
/Novo, une roue de secours posée sur la malle arrière et un
toit découvrable modifié en toit fixe. La lunette arrière était
en une seule pièce.
En 1966, après restauration, Du Montant vendit l’Atalante
au collectionneur François Lécorché, entrepreneur dans la
région de Clermont-Ferrand. Ses garages abritaient à
l’époque une quinzaine de Bugatti, la plupart achetées chez
Du Montant. Lors de la dispersion de cette collection,
l’Atalante fut acquise par M. Ferrand.
Ainsi, le hasard rassembla les deux voitures #57753 et
#57331 à l’historique connu sous un même toit à Arcachon,
celui de M. Ferrand.
Après la permutation des carrosseries, #57331, maintenant
équipée de la carrosserie Dubos, s’expatria, via Marseille,
vers les Etats-Unis.
L’Atalante, devenue #57753, resta la favorite de M. Ferrand
jusqu’en 1986. Il fit restaurer la carrosserie qui fut repeinte
en deux tons bleu nuit et ivoire et ne parcourut que
2 700 km après restauration.
Présenté aux enchères en octobre 1986, le coupé Atalante,
dénommé et décrit comme tel par l’expert Christian Huet qui
attribuait le choix de la carrosserie à son premier
propriétaire, M. Vermorel, fut acquis par le bugattiste
lyonnais Yves Anselin qui lui réattribua son toit découvrable
et le fit repeindre en deux tons vert et noir, couleurs qu’elle
porte toujours.
Yves Anselin prit beaucoup de plaisir à son volant et
participa à de nombreuses épreuves historiques, à Montlhéry
et au Rallye International Bugatti en 1992, avant de la céder
au grand collectionneur M. Lee, propriétaire de la société
Samsung, qui la vendit à un non moins grand collectionneur
de la marque, son propriétaire actuel.
Dans la bible des bugattistes qu’est le “Magnum” de
Maurice Sauzay et Hugh Conway, paru en 1989, #57753 est décrite
comme étant sortie d’usine en version Atalante, et nous comprenons
parfaitement le projet de Mr Ferrand qui voulait pour sa prestigieuse
carrosserie le châssis 57 le plus abouti.
La Maison de vente remercie l’historien Pierre-Yves Laugier pour son aide
précieuse.
This car was among the last fifteen Type 57 models built up to the end of
this model production run in August 1939.
The 57s exhibited at the 1938 Paris Motor Show and delivered in 1939
with a normally aspirated engine are rare. This choice was generally the
one of customers worrying for reliability and driving easiness which the
57C was lacking.
The Type 57 #57753 was delivered to its first owner Mr Vermorel on May
10, 1939 as a rolling chassis. It is possible that this customer was the
implement and car maker located at Villefranche-sur-Saône.
At the same time, this true connoisseur had another Type 57 #57650 with
cabriolet body made by Letourneur et Marchand. The other car #57753
was sold directly by the factory to the customer. M. Vermorel entrusted the
Carrosserie Dubos the building of a pillarless four door saloon with
enveloping wings, detached headlamps and high front wings covering the
telescopic shocks of the later type. Brakes were hydraulically operated and
two spare wheels were fitted into the front wings. Completed at Summer
1939, the car was registered 416 RM9 and was probably the only saloon
made by Dubos who had previously made one 57S roadster on chassis
#57622 in 1937.
In November 1950 the saloon received a new reg. number, 4011 Q 75,
and was sold to the architect Jacques Bœuf who sold it again in June
1953 to Mrs Prévost a keen bugattist like his son who drove an Atalante
at the time. Then the Dubos saloon was sold in June 1955 to the Countess
of Goascaradec who kept it only one year. The car was sold and registered
108 BV 78 in the then department of Seine-et-Oise. At the time, it bore
a clear one tone finish as shown by period photos and looked in good
condition.
In early 1960s, it was sold in the Gironde department and registered
9557 BU 33 and the wings were refinished in a somewhat darker tone.
Some time later, M. Ferrand bought it and had it refinished in night blue
in the early 1970s.
This was at that time that he bought also the ex-Jean Bugatti Atalante
#57331 and had the idea to exchange the two bodies. Historian PierreYves Laugier had the opportunity to discuss with M. Ferrand about this
exchange. He wanted to have an Atalante body on one of the last and most
advanced Type 57 chassis with the engine rubber mountings and
hydraulic brakes. So M. Ferrand took off the Atalante body from the
chassis #57331 and had it fitted on the chassis #57753. This was
common practice at the time, few people bothering about the genuineness
of cars if they could offer better handling and driveability in modern traffic
conditions.
History of the Atalante #57331
The Atalante body came from Jean Bugatti’s own car and had been hastily
made at the factory in late August 1935. The chassis #57333 had been
sent to the body shop without the specified engine #217 and another
engine #234 was fitted instead. The body had a sliding roof like many
Atalantes in 1935-1936 and was finished in red and black. On October
9, 1935, #57333 was registered in Strasbourg 2541 NV3. On October
11, Jean Bugatti himself displayed in Paris this Atalante named on a
factory document “Coupé de Mr Jean, Salon”.
On May 1936, it was listed in the factory inventory as “Atalante de Mr
Jean, moteur #234”. On May 23, two photos of the car were published by
the magazine L’Illustration along with an article about the factory in a
special issue devoted to the Alsace region and the reg. number 2541 NV3
was clearly visible on the pictures.
In 1937 this Atalante was sold to its first private owner with the chassis
plate #57331 coming from the 1935-1936 Aerolithe. The only common
feature of these two cars built on different chassis ( an underslung SWB
chassis for the Aerolithe and a longer one for the Atalante) were the same
factory carte grise and chassis plate.
1965
In the middle of May 1937 the red and black Atalante of Jean Bugatti was
described with chassis #57331 and engine #234 and sold to Mrs Travers
and registered 4177 RL. It stayed in Paris during the war and was again
registered on August 9, 1951, 7261 AP 75 on the name of A. Etiemble
24 rue de la Gaîté in Paris, which was the address of the GaîtéMontparnasse theatre.
In December 1952 the car was sold to an engineer living in Colombes, Mr.
F. Bèze. The period pictures show different lamps and bumpers. In
September 1956, the Atalante was sold to an accountant, André
Herbrecht, who lived in Sannois near Paris. The reg. number was 2762 BV
78. Some years later, the car which belonged then to the famous Bugatti
specialist Henri Novo was bought by the late Jacques Du Montant of
Eymoutiers and got the number 559 FQ 87.
The car was not in good condition as shown by the photos taken in the
chateau yard. As it was already the case at the Herbrecht/Novo period it
had a spare wheel attached on the boot cover and the sliding roof had
been modified into a fixed one. The rear light was a one piece affair.
In 1966 Du Montant sold the restored Atalante to François Lécorché who
lived near Clermont-Ferrand and had some 15 Bugattis most of them
having been bought from Du Montant. When this collection was sold, M.
Ferrand bought the Atalante. So two Bugattis with a well documented
story were brought together by chance under the ownership of M. Ferrand.
After the body exchange the 57 chassis #57331 now fitted with the
saloon body by Dubos went to the USA.
The Atalante with chassis #57753 was M. Ferrand’s best loved car until
1986. He had the body restored and finished in a two tones scheme ivory
and night blue. He then clocked only 2700 kms after this restoration.
Offered at an auction in 1986 and described as an Atalante coupé by
expert Christian Huet who attributed the body choice to its first owner, Mr.
Vermorel, the car was bought by the Lyonese Bugattist, Yves Anselin, who
had the sliding roof reinstalled and the body refinished in black and green
as it is now.
Yves Anselin enjoyed driving this car and participated in many events at
Montlhéry and in the 1992 Rallye International Bugatti before selling it to
M. Lee, owner of the Samsung Company, who sold it to its present owner,
a great Bugatti collector.
In the Bugattists’ bible, the ‘Magnum’ book by Maurice Sauzay and Hugh
Conway published in 1989, #57753 is said to have been delivered by the
factory as an Atalante. We understand perfectly M. Ferrand’s project who
wanted to fit his prestigious body to the most advanced Type 57 chassis.
French carte grise.
REFER DEPARTMENT
(Artcurial thanks historian Pierre-Yves Laugier for his valuable help).
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 54
16
JAGUAR
XK 150S cabriolet 3.4 - 1959
N° DE SÉRIE : T838517 DN
MOTEUR : # 7 B50660 -8 six cylindres en ligne, avant, longitudinal,
bloc en fonte, culasse #VS 2163-8 Straight Port en alliage léger
CYLINDRÉE : 3781 cm3 (cf description)
DISTRIBUTION : double arbre à cames en tête, deux soupapes par cylindre
noire en alpaga doublée neuve, cette Jaguar bénéficie des améliorations
suivantes : direction assistée, overdrive neuf, échappement inox,
ventilateur Kenlow, alternateur, coupe-circuit et extincteur. Lors de la
restauration, le bas moteur 3.4 litres à été échangé par un modèle 3.8
litres, ce qui permet à ce cabriolet de développer la puissance maximum
des 150 S tout en gardant sa culasse d’origine. C’est un exemplaire
rarissime des XK parmi les plus performantes.
ALIMENTATION : 3 carburateurs SU HD8
PUISSANCE MAXIMUM : 265 ch
BOÎTE DE VITESSES : mécanique à quatre rapports + overdrive + M.A.
CHÂSSIS : à longerons et entretoises en acier
CARROSSERIE : cabriolet deux portes, deux places en tôle d’acier
FREINS : hydrauliques à disques Dunlop sur les quatre roues
ROUES : fils chromées à fixation centrale de 16’’
NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : 85 en versions XK 150S 3.4
cabriolet conduite à gauche
L’introduction et la mise sur le marché de la Jaguar XK150 en 1957
correspondaient à la demande de plus en plus pressante de la clientèle
qui désirait une voiture dans la lignée des XK120 et 140 mais avec un
certain nombre d’améliorations. Le style de la carrosserie est
immédiatement reconnaissable par rapport à ses devancières, grâce à ses
formes plus arrondies, et à sa ligne de caisse plus haute et moins heurtée.
Si la carrosserie perd un peu de son caractère, elle permet un habitacle
nettement plus spacieux et c’est ce que la clientèle, particulièrement
américaine, demandait. Presque toute la production fut équipée de roues
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 56
fils chromées à fixation centrale. Les voitures sorties d’usine avec des
roues pleines et des caches à l’arrière sont extrêmement rares.
Mécaniquement parlant, la XK150 se distingue de la 140 par quatre
freins à disques, en effet, après avoir testé ce système de freins en
collaboration avec Dunlop lors des 24 Heures du Mans, l’usine décida de
remplacer les tambours qui n’assuraient plus un freinage endurant. Sur
les modèles S des modifications importantes de la culasse et des conduits
d’admission, dûs à l’ingénieur Harry Westlake, aboutirent à la très
performante culasse “Straight Port”, qui, équipée de ses 3 carburateurs
SU peut développer jusqu’à 265 ch en version 3,8 litres.
Le cabriolet présenté est un très bel exemplaire ayant fait l’objet d’une
importante restauration depuis le châssis. Plus de 50 000 euros ont été
dépensé depuis trois ans pour parfaire la mise au point de cette XK150S.
Equipée d’une sellerie en cuir rouge, moquettes rouges refaites et capote
78 / 90 000 € - 115 / 133 600 $
This XK150S DHC is a fine example of this famous sports car which was
the subject of an important restoration from the bare chassis. More than
50 000 euros had been spent over three years to obtain a close to
perfection car. Fitted with a red leather upholstery, new red carpets and a
black alpaca soft top this Jaguar got the following improvements : power
steering, new overdrive, stainless steel exhaust, Kenlow electric fan,
alternator, circuit breaker and fire extinguisher. During the restoration, the
3.4 litre block was replaced by a 3.8 litre one which give this 150S the
maximum power available while keeping its original head. This is a very
rare example of a high performance XK.
French reg.
17
A.C. BRISTOL
Ace roadster - 1959
N° DE SÉRIE : BEX 765
MOTEUR : #100D21151, six cylindres en ligne, avant, longitudinal
3
DISTRIBUTION : soupapes en tête, arbre à cames latéral
ALIMENTATION : trois carburateurs Solex
CARROSSERIE : roadster deux places (coupé Aceca à l’origine)
CHÂSSIS : à longerons en acier avec traverses tubulaires
SUSPENSIONS : roues indépendantes à l’avant et à l’arrière
FREINS : à disques à l’avant, tambours à l’arrière
ROUES : à rayons, à serrage central
En 1902, John Portwine, un boucher londonien, s’associa à John Weller,
ingénieur, dans le but de construire une automobile de tourisme, mue par
un quatre cylindres de 20 ch.
Cette voiture fut exposée au Salon de Londres 1903 à Crystal Palace.
La compagnie créée par les deux associés fut nommée Auto Carrier
jusqu’en novembre 1922, date à laquelle elle devient simplement
A.C Cars Limited lors du départ de Portwine et Weller, délogés par Selwyn
Francis Edge.
Ce dernier était devenu directeur d’Auto Carrier en février 1921, amené
par les deux amis à la recherche de capitaux, ruinés par leur ambitieux
programme sportif.
Weller laissait à la compagnie son chef-d’œuvre : un moteur quatre
cylindres de 1 500 cm3 avec un arbre à cames en tête et seize soupapes
et un six-cylindres de 2 000 cm3 développant 40 ch en 1919 et dont la
carrière dura jusqu’en 1962.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 58
De 1919 à 1925, les AC se couvrirent de gloire tant lors de tentatives de
record qu’en compétition à Brooklands, courses de côtes, sprints, etc...
La 1500 battit ainsi le record de l’heure (plus de 160 km dans l’heure).
Dans la classe 1500, les AC battirent à cette époque 21 records et 19 en
classe 2000 cm3.
Encore une fois, toute cette activité sportive coûtait cher et AC fut mise
en liquidation pendant la crise de 1929. La société fut reprise par William
Hurlock Junior et son frère Charles.
Ils avaient acheté AC surtout pour faire de l’usine de Thames Diton un
important dépôt.
Les deux frères continuaient cependant à assurer le service et les pièces
détachées pour les AC vendues précédemment et lorsque la clientèle,
fidèle de la marque, se fit pressante pour changer de voiture, ils
décidèrent, au début des années trente, que AC recommencerait à
construire des automobiles à temps pour le Salon de Londres 1933.
Le moteur des nouvelles AC était bien sur le six-cylindres maison de John
Weller. Les autres parties de la voiture étaient sous-traitées, y compris le
châssis. Elliot et Bishop fournissaient le boîtier de direction, ENV puis
Moss les boîtes de vitesses.
Les carrosseries étaient faites par l’usine ou par des fournisseurs
extérieurs mais les dessins répondaient au cahier des charges de la
compagnie. Elles étaient peintes dans les ateliers de High Street dans les
meilleurs standards de qualité.
AC put ainsi traverser la crise du début des années trente car elle ne se
dispersait pas : il n’y avait qu’un seul moteur et un seul châssis qui fut
simplement raccourci sur les voitures dédiées à la compétition tel que le
modèle 16/80 de 1935.
Cela permettait aussi une plus grande souplesse, tout était négociable :
les rapports de pont, l’instrumentation, le degré de préparation du moteur,
le type de carrosserie et bien entendu les sièges, le choix des cuirs, des
tissus et des couleurs. Ainsi, il n’y a pas deux AC de l’époque semblables.
Le moteur six cylindres de Weller était un chef-d’œuvre de simplicité. Il
était facile à produire, son système de lubrification était très efficace et,
bien que sa puissance et son régime de rotation ne fissent qu’augmenter
au fil du temps, sa robustesse n’en souffrit pas et sa longévité était
exceptionnelle.
Après la Deuxième Guerre mondiale, la petite firme construisit des deuxlitres en “Saloon”, “Drophead Coupé” et “Buckland Tourer”, et, enfin,
l’AC Ace Bristol qui fut un grand succès et reste une des plus importantes
automobiles de sport anglaises de cette période.
En alliant l’allure d’une barquette Ferrari 166 avec le superbe moteur
hérité de la BMW 328, et un châssis à quatre roues indépendantes
imaginé par John Tojeiro, AC atteignait enfin au chef-d’œuvre.
La voiture présentée, #BEX 765, est sortie d’usine le 22 décembre 1959,
carrossée en coupé Aceca et équipée d’un moteur Bristol #100D21052.
A une époque de sa vie, la voiture fut convertie en roadster, avec
l’installation de tubes de carrosserie d’Ace sur le châssis Aceca. Un
second moteur Bristol ##100D21151 l’équipa, toujours en place
aujourd’hui.
Depuis, la voiture a bénéficié d’une restauration poussée et de diverses
améliorations comprenant notamment l’installation d’une direction à
crémaillère, de roues à rayons de 15’, d’une ligne d’échappement en inox
avec sortie latérale et d’étriers de freins modernes à quatre pistons de
marque Outlaw.
Peinte en un beau vert clair métallisé, intérieur en cuir vert coordonné,
capote en toile noire, elle n’a parcouru que 750 miles depuis la
restauration. Elle est prête à prendre la route et à participer aux rallyes
historiques dès le printemps prochain.
Carte grise de collection.
120 / 140 000 € - 178 / 207 865 $
This car #BEX 765 was first delivered on December 22, 1959, as an
Aceca Coupé with a Bristol engine #100D21052.
At a time, it was converted into a roadster by fitting the tubular frame of
the Ace body on the Aceca chassis. Another Bristol engine #100D21151
was mounted which is the present unit. The car has been since completely
restored with some improvements such as a rack and pinion steering, 15’
wire wheels, a stainless steel exhaust system vith side pipe and modern 4
piston brake calipers made by Outlaw.
Finished in a nice pale metallic green with black leather interiot and black
ragtop il had clocked 750 miles only since its restoration and is ready to
be taken onto the road.
French reg.
18
MORGAN
19
EMW
Standard Popular Runabout - 1926
327 Cabriolet - 1953
N° DE SÉRIE : #B575
MOTEUR : #KTY/T/65016, bicylindre en V d’origine Jap en porte à faux avant
MOTEUR : six cylindres en ligne, avant, longitudinal
DISTRIBUTION : soupapes latérales
ALIMENTATION : un carburateur Amal
DISTRIBUTION : arbre à cames latéral, soupapes en tête actionnées par
BOÎTE DE VITESSES : mécanique à deux rapports + MA, transmission
tiges et culbuteurs
par chaîne
ALIMENTATION : deux carburateurs Solex
CHÂSSIS : tubulaire en acier
CARROSSERIE : cadre en bois recouvert de feuilles d’aluminium
SUSPENSIONS : roues indépendantes à l’avant, ressorts à lames
Cette Morgan a été sérieusement restaurée et a peu roulé depuis, elle est
très originale et a gardé son rare équipement électrique en 6 volts, avec
des phares Lucas et une magnéto d’époque.
quart-elliptiques à l’arrière
FREINS : à tambour sur la roue arrière
La marque Morgan est unique en cela qu’elle commercialise encore
aujourd’hui un modèle produit depuis 1935 : la 4/4.
Auparavant, Morgan construisit des tricycles économiques et néanmoins
très sportifs, équipés de moteurs de motocyclettes de forte cylindrée, de
marque Jap ou Matchless.
Ces voitures eurent beaucoup de succès et la production de ces trois-roues
atteignit 50 voitures par semaine en 1920.
La voiture présentée est équipée d’un V2 Jap à soupapes latérales, facile
à démarrer, conférant à ce petit modèle une vitesse de croisière
de 90 km/heure.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 60
POIDS : 1100 kg
This three-wheeler is powered by a side-valve easy-starting V-twin engine
which gives this light vehicle a cruising speed of 58 mph. This Morgan has
been thoroughly restored but has kept its rare 6 volt electrical equipment,
Lucas headlamps and period magneto. The body is finished in Brunswick
Green with black leather upholstery and black top.
EU papers.
La voiture présentée a été restaurée depuis le châssis il y a une vingtaine
d’années par l’actuel propriétaire. Elle n’a parcouru que 20 000
kilomètres depuis et est entretenue avec soins. L’intérieur est garni de cuir
bleu marine, capote et couvre capote en toile de la même couleur. Elle est
équipée de sa rare montre de bord.
20 / 25 000 € - 29 / 37 120 $
Elle sera livrée jusqu’en 1956, date à laquelle BMW intenta et gagna un
procès à la firme est-allemande.
CHÂSSIS : en tôle d’acier emboutie
FREINS : hydrauliques à tambours sur les quatre roues
La carrosserie est peinte en “Brunswick Green”, intérieur en cuir noir,
capote noire.
ROUES : à rayons de 19’’
La 327 fut remise en production en 1952, et vendue sous la marque
EMW, soit Eisenach Motoren Werke, avec un emblème rouge et blanc en
place du bleu et blanc originel.
En novembre 1937, BMW présenta la 327, d’abord dans une élégante
version cabriolet, puis en coupé un an plus tard. C’était une voiture très
moderne de conception qui avait bénéficié de l’expérience aéronautique
de la firme.
Mais le second conflit mondial éclata au cours duquel l’usine de Munich
fut complètement détruite. BMW possédait alors, depuis 1927, une usine
à Eisenach, en zone russe, qui avait échappé aux bombardements.
C’est donc là que la production d’automobiles redémarra en octobre
1945, dans une usine nationalisée et intégrée au consortium soviétique
Awtowelo.
80 / 100 000 € - 118 / 148 480 $
This beautiful EMW has been totally restored from the chassis 20 years
ago by the actual owner who takes very good care of it. The blue leather
seats match perfectly the blue soft top and soft top cover as well as the
body paint. It has been driven only 20 000 km since and was always very
well maintained.
EU papers.
20
CITROEN
DS 21 cabriolet - 1967
NUMÉRO DE SÉRIE : #4603271
MOTEUR : #DX2 :0578006604, quatre cylindres en ligne, avant, longitudinal
DISTRIBUTION : soupapes en têtes actionnées par culbuteurs
ALIMENTATION : un carburateur Solex
PUISSANCE MAXIMUM : 109 ch SAE à 5500 tr/mn
BOÎTE DE VITESSES : à quatre rapports + MA, commande hydraulique
CHÂSSIS : caisse autoporteuse
FREINS : à disques à l’avant, tambours à l’arrière, à commande
hydraulique
Présenté en 1960, le cabriolet DS 19 “usine” était réalisé par le
Carrossier Henri Chapron de Levallois, d’après un dessin du Bureau
d’Etude Citroën. Il poursuivait ainsi la tradition Citroën qui proposait une
version découvrable de chaque modèle au double chevron depuis 1922.
Pour l’année 1966, la gamme DS vit l’apparition d’un nouveau moteur de
2175 cm3 installé sous le capot de la nouvelle DS 21, la DS 19 étant
reconduite avec un nouveau moteur de 1985 cm3 en lieu et place de
l’ancien 1911 cm3, toutefois maintenu sur la plus accessible ID.
Bien évidemment, le cabriolet bénéficia également du nouveau moteur de
2,2 litres. Il était facturé 26 410 francs en 1967 lorsqu’une berline DS
21 en demandait 15 650 et qu’une 2CV AZL s’échangeait contre 5 079
francs.
La voiture présentée est un magnifique cabriolet DS 21. Sorti des usines
Citroën en 1967, il conserve donc encore le faciès très pur à simples
phares des années précédentes, mais son système hydraulique bénéficie
pour la première fois du nouveau “liquide vert” LHM, réputé moins
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 62
corrosif pour les canalisations et les joints que l’ancien liquide rouge LHS.
C’est sans doute, pour les amateurs de ces beaux cabriolets, le modèle le
plus désirable.
Tout récemment sortie d’une restauration poussée, la voiture, dans la
même famille depuis 1985, se présente aujourd’hui dans une très belle
livrée bleue métallisée, intérieur en cuir beige et capote en alpaga noire.
Toutes les plaques de châssis sont présentes et concordantes.
Son moteur a été entièrement reconditionné et équipé d’une ligne et d’un
collecteur d’échappement en inox. Les pneumatiques Michelin XAS sont
neufs, elle est équipée de feux additionnels et sera livrée avec son couvrecapote en toile et ses outils de levage.
C’est une voiture splendide, l’un des plus beaux exemplaires qu’il nous ait
été donné de présenter, au fonctionnement remarquable.
This car est a superb Citroën DS 21 Cabriolet (DHC) delivered in 1967
and therefore with the original and pure face of the first type. But the
hydraulic system used for the first time the LHM ‘green’ fluid reputedly
less corrosive for the steel pipes and gaskets than the previous red LHS2
fluid.
This is without doubt the most desirable Cabriolet DS of the family.
This car which belongs to the same family since 1985 had been recently
thoroughly restored, now in a superb metallic blue finish, beige leather
interior and black alpaca top. All the chassis plates are present and
matching. The engine had been overhauled and fitted with a stainless
steel exhaust system.The Michelin XAS tyres are new. It has additional
lamps and will be delivered with the ragtop cover and the jacking tools.
This car is one of the most splendid examples we have ever offered and in
remarkable working order.
85 / 110 000 € - 126 / 163 355 $
French reg.
21
ASTON MARTIN
DB4 série 3 - 1961
N° DE SÉRIE : DB4/621/L
MOTEUR : #370/617, six cylindres en ligne, avant, longitudinal
DISTRIBUTION : double arbre à cames en tête
ALIMENTATION : 2 carburateurs S.U.
BOÎTE DE VITESSES : mécanique à 4 rapports + M.A.
CHÂSSIS : cadre à plate-forme en acier, structure multitubulaire
CARROSSERIE : coupé 2+2 “Superleggera” licence Touring
FREINS : hydrauliques à disques sur les 4 roues
ROUES : roues fils à fixation centrale, de 16’’ de diamètre
NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : DB4 série III : 165 exemplaires
La nouvelle Aston Martin DB4 fut présentée pour la première fois au Salon
de Londres de 1958.
Ce fut la première Aston Martin à être produite dans l’usine de Newport
Pagnell, David Brown ayant racheté le carrossier Tickford, et délaissant de
ce fait l’usine de Feltham qui connut les débuts de la marque.
La voiture était équipée du nouveau moteur en aluminium de 3 670 cm3
de cylindrée, double arbre à cames en tête, six cylindres en ligne, dessiné
par l’ingénieur d’origine polonaise Tadek Marek et essayé avec succès en
course dans le châssis de la DBR2. Ce moteur se distinguait notamment
par une fiabilité hors norme.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 64
Faisant appel à un brevet du carrossier italien Touring, baptisé
“Superleggera”, le châssis caissonné en acier était soudé à un treillis
composé de multiples petits tubes figurant la structure de la carrosserie.
Les panneaux en aluminium venaient se fixer sur ce “gabarit” telle une
peau. Le dessin de la carrosserie était né sous le crayon de Federico
Formenti et la construction de la voiture fut en toute logique confiée aux
ateliers Tickford.
Noblesse et fiabilité mécanique, excellente tenue de route, beauté du
dessin, la DB4 était donc bien née et conquit 1110 acquéreurs entre
octobre 1958 et juin 1963, en cinq séries qui ne différèrent que très peu.
La voiture proposée, #DB4/621/L, est une Aston Martin DB4 de la
troisième série, qui se distingue notamment des séries précédentes par un
refroidissement de l’huile amélioré, avec un carter d’une plus grande
contenance.
L’histoire, tout comme l’état de la voiture, sont exceptionnels.
Le mardi 30 septembre 1958, son futur et unique propriétaire, Monsieur
Claude Rouzaud, fut convié par David Brown et Marcel Blondeau, alors
importateur de la marque en France, à la présentation de la nouvelle DB4
aux ateliers de la Société Nouvelle du Garage Mirabeau, sise au 71 de
l’avenue de Versailles dans le 16e arrondissement à Paris.
Au milieu des années 50, Claude Rouzaud présidait alors à la destinée de
l’enseigne “La Marquise de Sévigné”, fondée en 1898 à Royat, dans le
Puy de Dôme, par ses grands-parents Clémentine et Auguste Rouzaud et
spécialisée dans la fabrication et la distribution de chocolats fins.
Anecdote amusante, c’est au “Marquis de Sévigné” Claude Rouzaud que
David Brown adressera plusieurs lettres, sans doute conforté par
l’élégance, la distinction et la politesse de son interlocuteur qu’il ne
manqua pas de saluer à maintes reprises.
Ce 30 septembre 1958, Claude Rouzaud fut en tous cas conquis par ce
qu’il venait de voir.
Pour la petite histoire, il essaya une DB4 immatriculée 7900 EZ 75 au
Garage Mirabeau, et trouva un trèfle à quatre feuilles pendant l’essai. Ce
dernier est toujours présent aujourd’hui, dans une petite enveloppe
agrafée au manuel de bord.
Sans doute séduit par les qualités de la voiture, et conforté par ce signe
du destin, il passa donc commande d’une DB4 noire, intérieur en cuir
beige, auprès du Garage Mirabeau.
Celle-ci, portant le numéro de série DB4/621/L, lui fut livrée le 28 mars
1961 et immatriculée 6010 KZ 75 le 7 avril de la même année.
47 ans plus tard, la voiture appartient toujours à Monsieur et Madame
Rouzaud.
Une Aston Martin DB4 est, en soi, une voiture magnifique. Qu’elle soit de
première main avec un historique connu et une belle provenance la rend
hautement désirable. Que dire alors de la voiture présentée qui, à ces
caractéristiques, y ajoute un état d’origine exceptionnel, proche du neuf.
La peinture, les chromes, les cuirs à peine patinés par le temps, sont
autant de témoignages de la vie de la voiture qui, bien qu’ayant
aujourd’hui près de cinquante ans, présente une fraîcheur que bien des
voitures restaurées peuvent lui envier.
La voiture a été révisée récemment, les freins ont été refaits,
l’échappement inox est neuf.
Le fonctionnement de la voiture est sans reproche, elle ne chauffe pas, la
pression d’huile est bonne, la direction comme la commande de boîte ne
montrent pas de jeu.
La voiture sera livrée avec le manuel d’entretien, sa trousse à outils
complète et sa roue de secours ainsi que différents documents afférents
à la voiture, la plupart émanant de chez Aston Martin et signés par David
Brown.
C’est une opportunité unique d’acquérir une Aston Martin dans un si bel
état d’origine, une occasion qui ne se présentera peut-être jamais plus.
150 / 250 000 € - 222 / 371 260 $
The car offered #DB4/621/L is an DB4 Series 3 Aston Martin which
differs from the previous two series by a better oil cooling system
including a bigger sump. The car condition is as exceptional as its history.
On September 30, 1958, its future and sole owner, Mr. Claude Rouzaud,
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 66
was invited by David Brown and Marcel Blondeau (the then French
importer) to the introduction of the new DB4 at the Garage Mirabeau,
71 avenue de Versailles in Paris.
At the time, Claude Rouzaud ran the marque “A la Marquise de Sévigné”
created in 1898 at Royat (Department of the Puy-de-Dôme) by his grandparents, Clémentine and Auguste Rouzaud, who produced high quality
chocolates. It’s funny to recall that David Brown himself sent letters to
Claude Rouzaud as “Marquis de Sévigné” convinced by the elegance,
distinction and courtesy of his potential customer that he was a real
marquis.
But on this very day, Claude Rouzeaud was convinced by what he had seen
and driven. While testing a DB4 registered 7900 EZ 75 belonging to the
Garage Mirabeau he found a four-leaved clover which he carefully kept in
a small enveloppe which is still clamped in the owner’s manual.
Recognizing the qualities of the car, he ordered from the garage Mirabeau
a black DB4 with beige leather interior. This car #DB4/621/L was
delivered on March 28, 1961 and registered 6010 KZ 75 on April 7.
Forty-seven years later, this car is still the property of Mr. And Mrs.
Rouzaud.
An Aston Martin is in any case a splendid automobile. The fact that it is
a first hand car with a well documented story makes it highly desirable.
What more can be said about a car which adds to these features an
exceptional original and almost new condition. The finish, the chromeplated parts, the light patina of the leatherwork are all proofs of the good
life enjoyed by the car which shows a fresh condition that even many
newly restored cars are lacking of.
This DB4 had been recently overhauled with new brakes and new stainless
steel exhaust. It works very well, do not overheats and shows a good oil
pressure. The steering and the gearbox control show no wear.
I will be delivered with its owner’s manual, its tool set and its spare wheel
along with some documents, many of them coming from Aston Martin and
signed by David Brown.
This is a rare opportunity to acquire such a superb Aston Martin and
perhaps a unique one.
French reg.
COLLECTION THIERRY DEHAECK
ARTCURIAL
Thierry Dehaeck, homme de son temps, collectionne l’art
contemporain et les automobiles.
Le groupe agroalimentaire qu’il préside est leader
international dans sa spécialité, exporte dans plus de
quarante pays et produit sur plusieurs sites en Belgique, en
France et aux États-Unis.
C’est précisément à l’occasion de ses séjours d’affaires en
Amérique du Nord que cet “homme pressé” commença à
réunir des voitures qui lui ressemblent : distinguées et
sportives.
Un atelier très ordonné les abrite près de la maison mère,
pour mieux en profiter, et un mécanicien est affecté
exclusivement à leur bon fonctionnement.
Fin volant, Thierry Dehaeck participe à des rallyes de
régularité, tels le Tour de France et le Rallye du Maroc, mais
encore à des compétitions exigeantes comme les 24 Heures
d’Ypres historiques, au volant d’une Porsche 911 de 1963,
préparée par Francis Tuthil.
Côté élégance, il a participé à plusieurs reprises au Concours
Louis Vuitton dans le parc de Bagatelle à Paris.
Thierry Dehaeck is a ‘modern’ man who collects contemporary
art works and automobiles.
He controls a food products group number one in its market
segment which produces in Belgium, France and USA and
exports in more than forty countries.
As it happened it was during his business travels to North
America that this hurried man began to collect cars like him:
distinguished and sporting.
His cars are kept in a very well organized workshop located
nearby the head office where a full-time mechanic looks after
them and keep them in good working order.
A fine driver Thierry Dehaeck participates in regularity events
such as the Tour de France and the Morocco Rally and in
more demanding races like the historic 24 Hours of Ypres at
the wheel of a 1963 Porsche 911 prepared by Francis Tuthil.
On the ‘elegance’ side he participated several times in the
Louis Vuitton Concours at the Parc de Bagatelle in Paris.
Les automobiles, classiques ou sportives, de la collection
attendent d’authentiques passionnés pour prendre un nouvel
élan.
Classic or sports models, the automobiles of this Collection
are waiting for real enthusiasts to begin a new and intense
life.
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
- C O L L E C T I O N T H I E R R Y D E H A E C K / 68
la marque de fabrique de la voiture. La carrosserie en acier, dessinée par
Karl Wilfert, pouvait sur commande être réalisée en aluminium, ce qui fut
fait sur 29 exemplaires destinés à des clients sportifs.
Hoffman avait donc vu juste, la voiture fut saluée par le public,
enthousiasma les spécialistes, et 80% de la production fut vendue outreAtlantique.
En 1956, une 300 SL pilotée par Stirling Moss associé à Georges Houel
termina deuxième du Tour de France Auto derrière la Ferrari 250 GT du
Marquis de Portago et devant la Ferrari 250 Europa de Gendebien.
La voiture se révéla donc être une parfaite automobile compétition/client,
permettant de courir le dimanche et d’aller au bureau la semaine.
Heureuse époque !
22
MERCEDES
300 SL coupé “papillon” - 1955
N° DE SÉRIE : #300SL / 198040 - 5500110
MOTEUR : #198.980.7500521, six cylindres en ligne, avant, longitudinal
DISTRIBUTION : simple arbre à cames en tête, deux soupapes par cylindres
ALIMENTATION : injection mécanique Bosch
CHÂSSIS : multitubulaire, tubes d’acier
CARROSSERIE : coupé 2 portes, 2 places
FREINS : hydrauliques, à tambours sur les quatre roues
ROUES : Rudge, à fixation centrale
NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : 1400 coupés entre 1954 et 1957
Présenté au Salon de New York 1954, le coupé Mercedes 300 SL de série
dérivait étroitement de la 300 SL de compétition mise au point par Rudolf
Ulhenhaut qui avait terminé à la seconde place des Mille Miles 1952 et
aux deux premières places de la Carrera Panamericana la même année.
Or, si la voiture était un pur produit Mercedes-Benz, rassemblant toutes
les qualités propres à la marque, l’idée même de sa commercialisation ne
vint pas de la maison-mère à Stuttgart, sinon d’un homme d’affaires
américain avisé, d’origine autrichienne, répondant au nom de Max
Hoffman.
En 1951, celui-ci était l’unique importateur Daimler-Benz des États-Unis
et éprouvait de certaines difficultés à vendre le modèle 170 aux lignes
déjà vieillissantes.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
Armé d’un bel optimisme, et fort de sa position et de sa réputation, il se
rendit à Stuttgart et obtint la fabrication de deux voitures aux lignes
modernes : l’élégant et placide cabriolet 190 SL et une version dérivée de
la 300 SL de course. Sûr de son succès, il s’engagea à acheter comptant
les mille premiers coupés 300 SL à la commande. Il convient de rappeler
que Max Hoffman était à l’époque le plus gros distributeur Mercedes au
monde, couvrant l’ensemble des États-Unis. C’est dire son importance.
New York vit donc la présentation des deux nouvelles Mercedes. Si la 190,
bien que moderne et élégante, restait somme toute très classique, sa
grande sœur 300 était une véritable vitrine du savoir-faire Mercedes.
Son moteur, un six cylindres en ligne dans la tradition de la marque, était
incliné à 50° sur la gauche, comme sur les voitures de course, et équipé,
pour la première fois sur une voiture de série, de l’injection directe dans
les chambres de combustion plutôt que dans les conduits d’admission. Le
gain de puissance était considérable, la voiture développant 215 ch DIN
à 5800 tr/mn. A titre de comparaison, une berline 300 de la même année
dépassait péniblement les 115 ch.
Les freins à tambours étaient surdimensionnés, et ailetés. Le châssis était
composé d’une multitude de tubes soudés, mais le seuil élevé des portes
obligea l’installation de portes à ouvertures dite “papillon”, ce qui restera
1400 coupés “papillon” furent construits en quatre ans, dont la voiture
présentée, un magnifique exemplaire sorti d’usine le 25 février 1955,
peint en blanc, référence DB50, intérieur en cuir bleu référence 333.
La voiture fut envoyée au distributeur Mercedes de New York avec une
commande spéciale #664077 comprenant des roues à serrage central
Rudge et un rapport de pont de 3,24. Depuis, la voiture totalisant 4917
miles a été repeinte en un rouge profond et ses cuirs refaits dans une belle
teinte tabac blond. Elle est équipée de sa trousse à outils, de sa roue de
secours et d’un Tripmaster. C’est une magnifique voiture d’usage, comme
le prouve ses différentes participations à des rallyes historiques tel le
Maroc Classic.
Only 1 400 Gullwing coupés had been built.
The car offered here was delivered on February 25, 1955. It was finished
in white (Ref. DB50) with blue leather interior (Ref. 333). The car was
sent to the New York Mercedes dealership with special equipments as
ordered : central locking Rudge wheels and a 3,24 final ratio. Now the car
has recorded 4 917 miles and has been refinished in deep red with pale
tobacco upholstery. The tool set, the spare wheel and a Tripmaster are
available. This is a magnificent and easily driveable car as proven by
numerous participations in historic events such as the Maroc Classic.
EU papers.
REFER DEPARTMENT
23
ROLLS ROYCE
Silver Cloud II cabriolet par Mulliner - 1962
N° DE SÉRIE : #LSZD67
MOTEUR : huit cylindres en V à 90°, avant, longitudinal
ALÉSAGE-COURSE : 104,1 mm x 91,4 mm
DISTRIBUTION : soupapes en tête, commandées par un arbre à cames central
ALIMENTATION : deux carburateurs SU HD6
PUISSANCE MAXIMUM : estimée à 200 ch à 4500 tr/mn
Affichant 43 131 miles à son compteur, on note la présence de très belles
tablettes au dos des sièges avant. Les vitres teintées comme la capote
beige sont électriques, la voiture est équipée de la climatisation et sera
vendue avec son couvre-capote en cuir marron d’origine, son manuel de
bord et sa très rare boîte à outils complète dans le coffre arrière. Le bon
état de sa mécanique, tout comme le silence de son fonctionnement,
justifie du bon entretien de cette élégante et rare automobile.
BOÎTE DE VITESSES : automatique à quatre rapports + MA GM-Rolls
SUSPENSIONS : indépendante à l’avant, essieu rigide à l’arrière
FREINS : hydrauliques à tambours sur les quatre roues avec servo-frein
ROUES : en tôle d’acier
La Rolls-Royce Silver Cloud présentée en avril 1955 remplaçait la
vieillissante Silver Dawn. Elle était construite, comme le voulait la
tradition, sur un châssis séparé, et proposée avec une carrosserie
standard, disponible en deux empattements de 3124 et 3226 mm.
La carrosserie proposée par la marque, et bien évidemment disponible sur
la sœur jumelle Bentley S1, rencontra un tel succès que seulement 10%
des acquéreurs demandèrent une carrosserie spécifique chez Hooper,
James Young ou encore H.J. Mulliner. Et encore, les prestigieux
carrossiers ne s’écartèrent jamais réellement du dessin originel.
Présentée en 1959, la Silver Cloud II délaissait l’antique six cylindres de
près de cinq litres contre un tout nouveau moteur huit cylindres en V de
plus de six litres de cylindrée. La lourde voiture était donc plus souple à
conduire, et plus performante, tout en restant extrêmement silencieuse.
Le dessin de la carrosserie ne changea pas et, comme pour la Silver
Cloud I, peu de carrossiers purent tirer leur épingle du jeu.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
130 / 150 000 € - 193 / 222 730 $
Néanmoins, le réputé H.J. Mulliner proposa un élégant cabriolet deux
portes quatres places, disponible sur les Cloud I, II et III. La conversion
représentait une véritable fortune, vendue 7602 Livres lorsqu’une Cloud
“Standard-Steel” en réclamait 5802 et qu’une Jaguar Mark II 3.8L
s’échangeait contre 1800 Livres… Aussi, peu de cabriolets sortirent des
ateliers du carrossier. On compte 107 cabriolets Silver Cloud II.
C’est dire la rareté de ces modèles, comme la voiture présentée, une Rolls
Royce Silver Cloud II carrossée par Mulliner en un élégant cabriolet deux
portes, quatre places, de couleur ivoire, intérieur en cuir marron de toute
beauté.
La voiture fut livrée neuve aux États-Unis, précisément au dealer new
yorkais Rolls Royce Inc., qui la vendit à sa première propriétaire,
Mrs. Allyne Dubois, en juin 1961.
This car is a rare (107 ex. built) Rolls-Royce Silver Cloud II two door four
seat DHC with Mulliner body finished in ivory white with a superb brown
leather interior. It had been delivered to the New York dealer Rolls-Royce
Inc. who sold it to its first owner Mrs. Allyne Dubois in June 1961.
With 43 131 miles recorded this car is fitted with nice foldable wooden
tablets attached to the front seat backrests. The tinted glasses are power
operated and the air conditioned is fitted. The car will be sold with its
original brown leather top cover and the very rare original tool kit in the
boot. Its mechanical good condition and very quiet running are evidence
of its good driving and maintenance.
EU papers.
24
JAGUAR
25
MERCEDES-BENZ
XK 140 roadster - culasse C - 1955
300 SE Cabriolet - 1965
N° DE SÉRIE : S 811 655
N° DE SÉRIE : #112023-12-008511
MOTEUR : #G5032-8S, six cylindres en ligne, avant, longitudinal,
culasse C en alliage léger
DISTRIBUTION : simple arbre à cames en tête
DISTRIBUTION : double arbre à cames en tête, deux soupapes par cylindre
ALIMENTATION : injection mécanique Bosch
ALIMENTATION : deux carburateurs SU H8
BOÎTE DE VITESSES : automatique à quatre rapports + MA, à commande
BOÎTE DE VITESSES : mécanique de type Moss à quatre rapports + M.A.,
au volant
rapports rapprochés
SUSPENSIONS : roues indépendantes, suspension pneumatique
CHÂSSIS : à longerons et traverses en X, en acier
ROUES : à rayons, à fixation centrale, de 16” de diamètre
NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : 3281 roadsters
Après six années de carrière, la performante XK 120 fut remplacée en
octobre 1954 par la XK 140 à l’architecture comparable, mais proposant
nombre d’améliorations, tant sur le plan de la carrosserie que sur celui de
la mécanique, la clientèle, et notamment celle d’outre-Atlantique,
réclamant plus de raffinement, de place et de puissance.
Les voiture à culasses C, comme celle présentée, s’identifiaient par la
présence de deux sorties d’échappement à l’arrière, de chaque côté de la
voiture. Dans l’habitacle, les sièges et le tableau de bord furent conservés,
mais l’espace devint plus important grâce à la position plus avancée (de
trois pouces) du moteur dans le châssis. La voiture bénéficiait en outre
d’une meilleure tenue de cap, mais aussi d’une plus grande tendance à
sous-virer. La direction, de marque Alford & Alder, était plus précise que
celle de sa devancière.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
La voiture présentée, #S811655, est un roadster Jaguar XK140 de 1955.
Son moteur, #G5032-8S, est équipé d’une culasse de type C dont les
numéros gravés sont identiques à ceux du moteur. Peinte en rouge,
intérieur en cuir beige, elle totalise 82 514 miles au compteur et présente
un bel état de restauration et de fonctionnement. Elle est équipée, comme
souvent sur les modèles d’origine américaine, de roues à rayons chromés
chaussées de pneumatiques à flancs blancs Firestone. Et comme toutes
les 140 équipées d’une culasse C, on note la présence de feux
additionnels Lucas.
60 / 65 000 € - 89 / 96 520 $
This car is a 1955 XK140 Jaguar roadster. Its engine #G5032-8S is fitted
with a C-type head with matching number with the engine’s one. Finished
in red with beige leather interior the mileage amounts to 82 514 miles.
Its condition and running ordre are excellent. As on many American cars
it had been fitted with wire wheels and Firestone white walls tyres and
extra lamps like all the C-headed 140s.
EU papers.
FREINS : à disques, à commande hydraulique sur les quatre roues
ROUES : en tôle d’acier, enjoliveurs chromés
En 1961, Mercedes proposa une nouvelle voiture : la 300 SE, d’abord
disponible en berline, puis en deux élégantes versions coupé et cabriolet,
dessinées par Paul Bracq.
La 300 SE était destinée à la même clientèle que les anciennes 300 S et
300 SC. Dans sa version cabriolet, elle proposait quatre vraies places, un
coffre immense et de nombreux perfectionnements techniques : double
circuit de freinage assisté avec quatre freins à disque, direction assistée,
suspension pneumatique, etc.
Produite en seulement 702 exemplaires, la Mercedes 300 SE cabriolet
est une voiture rare, comme celle présentée dans la vente. D’origine
américaine, peinte en une couleur brune très élégante, capote beige, elle
présente un intérieur en cuir havane d’origine de très belle facture.
Totalisant 59 479 miles au compteur, elle est équipée d’un volant ivoire,
d’un autoradio Becker Europa et de pneus à flancs blancs et sera livrée
avec son couvre-capote et ses manuels de bord. C’est une vraie routière,
fiable et sûre, régulièrement entretenue.
42 / 50 000 € - 62 / 74 240 $
The Mercedes 300SE Cabriolet like this car is a rare model: only 702
examples built. Coming from America, finished in brown with a beige top
it shows a tan leather interior in very good original condition. With 59 479
miles on the clock, it is fitted with an ivory white wheel, a Becker Europa
radio, white walls tyres, and will be sold with its hood (rag top) cover and
owner’s manuals. This a true, reliable and performing road car which had
been carefully maintained.
EU papers.
26
ROLLS ROYCE
27
ROLLS ROYCE
Silver Cloud II LWB - 1962
Corniche Cabriolet - 1975
N° DE SÉRIE : #LLCD20
N° DE SÉRIE : DRD20608
ALÉSAGE-COURSE : 104,4 mm x 99 mm
ALIMENTATION : deux carburateurs S.U HD6
ALIMENTATION : deux carburateurs S.U
BOÎTE DE VITESSES : automatique à quatre rapports + MA GM-Rolls
BOÎTE DE VITESSES : automatique à trois rapports + MA GM-Rolls
SUSPENSIONS : indépendante à l’avant, essieu rigide à l’arrière
SUSPENSIONS : indépendante à l’avant et à l’arrière,
3
avec correcteur d’assiette
FREINS : hydrauliques à tambours sur les quatre roues avec servo-frein
FREINS : hydrauliques à disque sur les quatre roues
ARTCURIAL
Pour l’historique du modèle, se reporter au lot n° 23.
Si plus de 2400 exemplaires de Silver Cloud II furent produits jusqu’en
1962, seulement 299 modèles à empattement long trouvèrent un
acquéreur, la grande majorité étant carrossée chez James Young.
La voiture présentée, #LLCD20, est l’une des dernières Silver Cloud LWB
produites en 1962, le dernier modèle portant le numéro de châssis
LLCD25.
Elle fut vendue neuve à un certain Louis Lazare, qui résidait alors au 870
de la prestigieuse 5e Avenue à New York.
De couleur blanche, intérieur en cuir beige clair, elle est équipée, comme
toutes les “long wheel base”, d’une séparation-chauffeur à commande
électrique. On note également une climatisation séparée avant/arrière, des
vitres teintées électriques et les inévitables tablettes dans le
compartiment arrière. Comme toutes les voitures de la collection, c’est un
véhicule suivi, en bon état de fonctionnement.
35 / 40 000 € - 51 / 59 395 $
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
Only 299 LWB Silver Cloud II were built up to 1962 and most of them
were bodied by James Young. The car offered here #LLCD20 is one of the
last made in 1962 (the very last is #LLCD25).
It was sold at the time to Louis Lazare who lived on the prestigious Fifth
Avenue in New York.
Finished in white with beige leather interior it is fitted alike all the LWBs
with a division and a power glass. Separate air conditioned between front
and rear compartments, tinted power glasses and foldable tablets are
among the usual equipments. As all the cars of the collection, it has been
carefully looked after and is in good running order.
EU papers.
En 1971, la Rolls Royce Corniche remplaça les Silver Shadow cabriolet et
coupé. Bien évidemment, les deux variantes de carrosseries furent
reconduites, mais la Corniche y ajoutait quelques innovations. On notait
ainsi l’apparition d’un régulateur de vitesse et des disques de freins
ventilés. La voiture était un peu plus lourde que sa devancière, à cause
notamment d’un système d’échappement plus volumineux et des
systèmes d’assistance des sièges, vitres et capote. Mais il fallait s’armer
de patience pour acquérir la voiture, les délais de livraison s’approchant
en effet des 48 mois en 1974.
En 1977, le modèle reprit à son compte les améliorations présentées sur
la Silver Shadow II. On notait entre autre l’apparition de pare-chocs plus
massifs, d’un radiateur plus petit et d’un tableau de bord modifié incluant
un ordinateur de bord.
La Corniche cabriolet céda sa place à la Corniche II en 1986, après une
production de 3277 exemplaires.
La voiture présentée fut livrée au distributeur new yorkais Rallye Motors
en septembre 1975. C’est un cabriolet Corniche de couleur blanc
“porcelain white”, intérieur en cuir rouge, capote ivoire. Totalisant 57 000
miles au compteur, elle sera vendue avec son couvre-capote rouge et son
manuel d’origine.
35 / 45 000 € - 51 / 66 820 $
The car offered which was delivered to the New York dealer Rallye Motors
in September 1975 is a Corniche DHC finished in porcelain white with red
leather interior and ivory top. Showing 57 000 miles on the clock, it is
sold with its red top cover and its original owner’s manual.
EU papers.
28
MERCEDES-BENZ
300 SL Roadster - 1958
N° DE SÉRIE : #300SL/1980428500314
MOTEUR : type M198, six cylindres en ligne, bloc en fonte,
culasse en alliage léger
DISTRIBUTION : simple arbre à cames en tête, deux soupapes par cylindre
ALIMENTATION : injection Bosch
CHÂSSIS : multitubulaire en acier
ROUES : jantes aluminium et acier, de 15’’ de diamètre
NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : 1858 roadster 300 SL
Pendant ses quatre années de production, le coupé s’était excellemment
bien vendu en 1400 exemplaires. Pourtant, la dernière année, le succès
fléchit.
Pour relancer les ventes, la version roadster fut présentée à Genève en
mars 1957. La carrosserie était allongée de 5 cm et le moteur équipé de
l’arbre à cames le plus performant disponible seulement en option sur le
coupé. La puissance maximum passait à 240 ch et, surtout, le train
arrière était profondément modifié et amélioré, la tenue de route du coupé
étant en effet parfois délicate. Le point d’articulation des deux demiarbres de roue était abaissé et un original troisième ressort compensateur
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
était placé transversalement. Le châssis était transformé et renforcé pour
compenser l’absence de toit.
La voiture présentée est un roadster 300 SL de 1958 revêtu d’une belle
livrée blanche, intérieur en cuir gris et capote bleue. La voiture qui totalise
51435 miles est équipée d’un utile Tripmaster pour les rallyes de
régularité et d’une sortie d’échappement du type queue de carpe.
This car is a 1958 300 SL Roadster in white finish with grey leather
upholstery and blue top. Showing 51 435 miles on the clock, it is fitted
wirh a Tripmaster a useful accessory for regularity trials. The rear exhaust
tube is fitted with a fish-tail.
280 / 320 000 € - 415 / 475 000 $
EU papers.
29
FERRARI
365 GTB/4 Daytona Spider conversion - 1970
MOTEUR : tipo 251, 12 cylindres en V à 90°, avant, longitudinal
DISTRIBUTION : double arbre à cames en tête par rangée de cylindres
ALIMENTATION : 6 carburateurs Weber double corps 40 DCN 20
BOÎTE DE VITESSES : mécanique à 5 rapports + M.A.
CHÂSSIS : tipo 605, tubulaire en acier
SUSPENSIONS : roues indépendantes
FREINS : hydrauliques à disques ventilés sur les quatre roues
ROUES : en alliage léger, à fixation centrale, de 15’’ de diamètre
de marque Cromodora
La 365 GTB/4 présentée en première mondiale au Salon de Paris 1968
fut immédiatement surnommée “Daytona” en souvenir des trois premières
places obtenues par la marque aux 24 Heures de Daytona 1967. Quant
aux clients américains, ils ne reçurent leurs premières Daytona qu’en
1971 avec une face avant intégrant des phares relevables, Ferrari ayant
prouvé que la nouvelle berlinette répondait en tout point aux normes de
sécurité et de pollution de plus en plus sévères aux USA.
Le célèbre mensuel Road and Track publia un essai de la voiture dans son
numéro d’octobre 1970 qui se terminait par cette phrase : “La Daytona,
la meilleure voiture de sport au monde, ou la meilleure GT, faites votre
choix, elle est les deux à la fois.”
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
La version spider de la Daytona n’apparut que fin 1969, au Salon de
Francfort, sur le stand du distributeur allemand de la marque AutoBecker. La voiture peinte en jaune, intérieur noir fut l’unique spider
Daytona, châssis #12851, avec la face avant “plexi”.
Dessinée par Pininfarina, comme la berlinette, le spider Daytona
partageait avec la version couverte de nombreuses pièces de carrosserie,
en particulier l’avant et le bas de caisse ; le dessin du coffre et des ailes
arrière était bien sûr différent. Le résultat final était harmonieux et
donnait l’impression que la Daytona spider avait toujours été conçue
comme telle.
L’énorme succès de cette première présentation décida Ferrari à
construire la voiture en petite série. Mais la mise au point du
renforcement du châssis prit un peu de temps et ce n’est qu’en 1971 que
les premiers spiders de série virent le jour. Il en fut produit 124, incluant
le prototype. Les 56 dernières voitures furent des modèles “USA”, ce qui
montre bien où était le marché.
Mécaniquement, le spider et la berlinette étaient identiques, mais les
renforcements du châssis rendaient la version spider un peu plus lourde.
La berlinette étant aussi plus aérodynamique, le spider était donc un peu
moins performant, mais écouter les vocalises du V12 cheveux au vent
compensait ce maigre handicap.
Plus rare, plus exclusif que la berlinette, le spider a toujours valu entre
trois et quatre fois plus cher. Cette différence de prix fait que nombre de
berlinettes furent transformées en version découvrable.
Les transformations les plus sérieuses ont été effectuées en Allemagne,
en Italie chez Scaglietti et aux États-Unis chez R. Straman Co à Costa
Mesa en Californie.
Au dire de son propriétaire, la voiture présentée fut convertie en spider
chez l’éminent carrossier italien Scaglietti. Classiquement peinte en
rouge, intérieur en cuir noir et capote noire, elle totalise 81 218 km au
compteur et sera livrée avec son couvre-capote rigide et un Tripmaster.
Son propriétaire nous indique que les échappements ont été changés
récemment. La voiture fonctionne bien, le V12 semble avoir bénéficié des
meilleurs soins. On note ainsi une révision importante en juillet 2007
pour plus de 7 000 euros comprenant notamment un réglage des
soupapes, un nettoyage et un réglage des carburateurs et une révision de
l’allumage.
200 / 250 000 € - 296 / 371 000 $
Very few original Daytona spiders were made and this version was always
three or four times the berlinetta worth. This huge price gap explains why
so many berlinettas were converted into convertibles. The best
conversions were made in Germany, in Italy by Scaglietti and in the US by
R. Straman & Co. at Costa Mesa in California.
According to its owner, this car was converted by Scaglietti. Finished in
classic red with black leather interior and black top, it shows 81218 km.
It will be delivered with a rigid top cover and a Tripmaster. Its owner states
that the exhaust systems had been recently rebuilt. The car appears in
good running order and the V12 engine seems to have been always
carefully looked after.
EU papers.
30
ROLLS ROYCE
31
JAGUAR
Corniche Cabriolet - 1982
Type E V12 série III cabriolet - 1974
N° DE SÉRIE : SCAYD42A5CCX04791
N° DE CHÂSSIS : #UE1S 24779 BW
MOTEUR : type #7S16171LA, douze cylindres en V à 60° en alliage léger
3
DISTRIBUTION : simple arbre à cames en tête par rangée de cylindres
ALIMENTATION : quatre carburateurs Zénith Stromberg 175 CD2SE
TAUX DE COMPRESSION : 9 à 1
BOÎTE DE VITESSES : automatique à trois rapports + MA GM-Rolls
SUSPENSIONS : indépendante à l’avant et à l’arrière,
BOÎTE DE VITESSES : automatique à trois rapports + M.A.
avec correcteur d’assiette
CHÂSSIS : coque autoporteuse
SUSPENSIONS : quatre roues indépendantes
FREINS : hydrauliques à disques sur les quatre roues
POIDS À VIDE : 1463 kg
FREINS : à disques Girling servo-assistés sur les 4 roues
ROUES : 15” à rayons chromées sur moyeu Rudge
La voiture présentée est une Rolls-Royce Corniche cabriolet livrée neuve
en octobre 1981 à son premier propriétaire résidant alors en Arkansas,
États-Unis, qui l’avait commandée dans une livrée “Georgian Silver” et un
intérieur en cuir et capote “dark blue”. Elle totalise aujourd’hui 45 500
km au compteur et est équipée de son couvre-capote bleu, d’un mini bar
fermant à clé dans la portière conducteur et de pneumatiques Michelin à
flancs blancs.
ARTCURIAL
This Rolls-Royce Corniche DHC was delivered in October 1981 to its first
owner in Arkansas, USA. It was finished in Georgian Silver with dark blue
leatherwork and top. It has recorded 45 500 km since new. The car is sold
with its blue top cover, a lockable mini bar in the driver’s door and
whitewalls Michelin tyres.
45 / 55 000 € - 66 / 81 650 $
EU papers.
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
A la fin des années soixante, le besoin de moderniser la Type E se fit sentir
et afin de contrer les multicylindres exotiques italiens et les puissants V8
américains, Jaguar se décida à remplacer le vieillissant 4,2 litres XK par
un 5,3 litres douze cylindres en V. L’expérience de Jaguar dans les
moteurs douze cylindres remontait en effet à la XJ 13 de 1967, construite
en un unique exemplaire, et mue par un fabuleux moteur de plus de 500
chevaux constitué de deux blocs XK accolés à 60°.
La Type E série III était donc née, mais pour des raisons de coût, la
solution des deux blocs XK fut écartée au profit d’un bloc à culasse plate,
plus faciles à usiner, et un seul arbre à cames en tête. Néanmoins, la
puissance ressortait à 272 ch, le tout dans une très grande souplesse de
fonctionnement.
Esthétiquement, l’empattement long des 2 + 2 antérieures fut conservé,
les ailes furent élargies pour permettre le passage de pneumatiques de
plus grande dimension et la calandre s’agrandit afin d’optimiser le
refroidissement de l’imposant douze cylindres.
La voiture présentée est un superbe cabriolet Type E V12 de 1974, peint
en un beau vert foncé, intérieur en cuir havane, capote noire. Affichant
33 550 miles à son compteur, son propriétaire nous indique que la boîte
de vitesses est neuve, tout comme l’allumage électronique et
l’échappement. C’est donc une voiture suivie, qui fonctionne
admirablement, la pression d’huile à chaud est excellente, elle est
équipée de la climatisation et sera livrée avec son couvre-capote noir, ses
outils et manuels d’époque.
53 / 58 000 € - 78 / 86 100 $
The car offered is a superb 1974 V12 E-type Jaguar DHC finished in dark
green with black top, tan leather interior and 33 550 miles on the clock.
Its owner states that the gearbox is new as are the electronic ignition and
the exhaust systems. This is a carefully looked after car which works very
well. The oil pressure is excellent. The car has an air conditioning system.
It wll be delivered with its black top cover, tool set and original owner’s
manuals.
EU papers.
32
ROLLS ROYCE
33
HARLEY-DAVIDSON
Silver Shadow I - 1969
Road King - 2001
N° DE SÉRIE : SRH 7239
N° DE SÉRIE : 1HD1FRW181Y606235*
MOTEUR : #01016978, bicylindre en V refroidi par air
DISTRIBUTION : soupapes en tête, commandées par arbre à cames central
DISTRIBUTION : deux soupapes par cylindres, culbutées
ALIMENTATION : injection électronique
PUISSANCE MAXIMUM : estimée à 200 ch
BOÎTE DE VITESSES : automatique à trois rapports + MA
BOÎTE DE VITESSES : mécanique à cinq rapports, transmission secondaire
SUSPENSIONS : indépendante à l’avant et à l’arrière, avec correcteur d’assiette
par courroie crantée
SUSPENSIONS : fourche télescopique à l’avant, deux combinés
34
DB PANHARD
HBR5 - 1961
amortisseurs à l’arrière
MOTEUR : bicylindre à plat opposé, avant, refroidi par air avec turbine
FREINS : hydrauliques, double disques à l’avant, un disque à l’arrière
Bien que présentée en octobre 1965, l’étude des Rolls-Royce Silver Shadow
et Bentley T remontait à 1957. Pour la première fois dans son histoire,
l’usine de Crewe abandonnait le traditionnel châssis séparé au profit d’une
coque autoporteuse. La voiture était plus basse que ses devancières, moins
imposante mais tout aussi prestigieuse. Le moteur huit cylindres en V était
similaire à celui utilisé sur la grosse Silver Cloud III et n’avait pas de peine à
emmener les quelques deux tonnes de la voiture.
La voiture présentée, #SRH 7239, est une Silver Shadow I de 1969.
Peinte en deux tons bleu marine et flancs gris, c’est une conduite à droite
vendue neuve à Londres habillée d’un intérieur en cuir beige d’origine.
Totalisant 21 000 miles au compteur, on note la présence de son cric
dans sa housse d’origine et d’un coupe circuit. Elle est chaussée de
pneumatiques Cooper à liserés blancs et présente un bon état de
fonctionnement.
18 / 22 000 € - 26 / 32 663 $
The car offeerd #SRH 7239 is a 1969 Silver Shadow I. It is a RHD model
finished in two tones of blue and grey and sold new in London with a beige
leather interior. Totalling 21 000 miles it has also its original jack in its
bag and a circuit breaker. The Cooper tyres show a white circle on their
sides. This car is in good running order.
DISTRIBUTION : soupapes en tête, actionnées par tiges et culbuteurs
ROUES : en aluminium
ALIMENTATION : un carburateur double corps inversé Zénith 32
PUISSANCE MAXIMUM : 58 ch SAE à 5800 tr/min
Comme la célèbre Electra-Glide, la Road-King est inscrite au catalogue HarleyDavidson comme étant une “Touring Bike”, soit une moto de voyage. C’est en
effet l’équivalent d’une Electra-Glide, mais allégée et donc plus maniable. A
la commande, le client a le choix entre une alimentation par carburateur ou
par une plus moderne injection, c’est le cas ici. La moto est peinte en deux
tons bleu et gris, elle est quasiment neuve, totalisant 4524 km au compteur,
et équipée de feux additionnels, de deux dosserets de selle et d’une alarme.
Elle est chaussée de pneumatiques Dunlop Touring.
BOÎTE DE VITESSES : mécanique à quatre rapports + MA, 1re non synchronisée
CHÂSSIS : poutre centrale avec berceau tubulaire avant
FREINS : hydrauliques à tambours ailetés Alfin sur les quatre roues
Au Salon de Paris 1954, René Bonnet et Charles Deutsch présentèrent
une petite voiture de sport mue par l’excellent bicylindre Panhard monté
sur la Dyna Z et retravaillé par René Bonnet.
Dépouillée au maximum, la voiture à carrosserie plastique était légère,
moins de 600 kg, et incroyablement maniable.
Malgré son prix de vente très élevé, 1 500 000 francs en 1959, soit
300 000 de plus qu’une DS 19, la voiture rencontra un succès mérité et
fut rapidement engagée dans différentes courses et rallyes, glanant
nombre de victoires de classe.
Produite en 429 exemplaires jusqu’en septembre 1959, la
commercialisation du petit coupé se poursuivra jusqu’à la fin de l’année
1961, les derniers exemplaires trouvant acquéreurs aux États-Unis.
13 / 18 000 € - 19 / 26 720 $
This 2001 H-D Road King motor bike is fitted with the well known OHV 45°
V-Twin of the marque. Like the famous Electra Glide, the Road King is a
“Touring Bike” very similar to the former but lighter and more manoeuvrable,
with a removable screen and soft panniers instead of rigid suitcases. The
original buyer had the choice between a carburettor or a more modern injection
system, this bike having the latter. It is finished in blue and grey and is nearly
new with only 4 524 kms on the clock. It is fitted with extra lamps, two back
rests, an alarm system and Dunlop Touring Tyres
C’est justement un exemplaire vendu neuf aux États-Unis en 1961 que
nous présentons aujourd’hui. Peinte à l’origine en bleu, elle participa à
nombre de courses aux États-Unis avant de revenir en Europe. Restaurée
il y a quelques années, la voiture est maintenant peinte en jaune, intérieur
EU papers.
EU papers.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
en simili et moquette bleue. Elle est équipée d’un beau volant Nardi à
trois branches et son propriétaire nous indique rouler régulièrement avec
cette sympathique automobile, en y prenant beaucoup de plaisir.
Notons qu’elle est éligible dans de nombreuses compétitions historiques
dont Le Mans Classique et le Tour Auto.
30 / 50 000 € - 44,5 / 74 200 $
This DB HBR5 coupé had been sold new in the USA in 1961. Originally
finished in blue, it was raced in many American events before coming
back to Europe. Restored some years ago, the car is now finished in yellow
with black vinyl interior and blue carpets. It is fitted with a nice Nardi
steering wheel and its owner states that he drives it regularly with much
pleasure.
EU papers.
- APPARTENANT
À DIVERS
/ 87
35
MERCEDES-BENZ
36
DINO
190 SL - 1956
246 GT - 1972
N° DE SÉRIE : #1210426502075
MOTEUR : quatre cylindres en ligne, placé à l’avant, longitudinal
MOTEUR : six cylindres en V à 65°, central arrière, transversal
DISTRIBUTION : simple arbre à cames en tête
ALIMENTATION : deux carburateurs Solex
ALIMENTATION : trois carburateurs inversés double corps Weber
CHÂSSIS : en tubes d’acier soudés, tubes principaux de section ovale
CHÂSSIS : coque autoporteuse
CARROSSERIE : berlinette en tôle d’acier réalisée par Scaglietti
sur un dessin de Pininfarina
BOÎTE DE VITESSES : mécanique, à 5 rapports + M.A.
FREINS : hydrauliques, à tambours
SUSPENSIONS : roues indépendantes
PERFORMANCES : 171 km/h
PRODUCTION : 25 881 exemplaires entre mai 1955 et février 1963
FREINS : hydrauliques, à disques sur les 4 roues
PRODUCTION : 2609 exemplaires de 1967 à 1974
Commercialisée à partir de mai 1955, la 190 SL se rapprochait, du moins
esthétiquement, de sa grande et illustre sœur 300 SL. C’était une voiture
extrêmement robuste, destinée à une clientèle plus intéressée par une
voiture élégante que par la performance.
Très bien construite, c’est une voiture qui permet encore aujourd’hui une
utilisation quotidienne.
La voiture présentée est un très bel exemplaire de ce désirable cabriolet.
Sortant d’une restauration complète depuis le châssis, il suffit d’observer
le compartiment moteur ou de se pencher sous la voiture pour admirer le
travail effectué.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 88
Classiquement peinte en gris argent, l’intérieur est habillé de cuir rouge
et de moquettes grises. On notera la présence d’un beau volant à jante
blanche.
45 / 55 000 € - 66,8 / 81 600 $
This beautiful example is finished in grey with red interior, black soft top,
with a beautiful white steering wheel. It had been thoroughly restored from
the chassis and a recent test drive had showed its excellent working order.
EU papers.
Presque toutes les Dino 206, une centaine, furent vendues en Europe.
Extérieurement, elles se distinguent de la 246 par leur goulotte de
remplissage en carburant de type compétition et elles sont toutes
équipées de roues à fixation centrale. Annoncées pour le début de l’année
1969, les Dino 246 n’entrèrent en production qu’à la fin de l’année. Le
passage à une cylindrée de 2,4L n’amena pas beaucoup plus de
puissance mais une plus grande souplesse et un régime de rotation du
moteur plus raisonnable, donc une plus grande fiabilité.
La voiture présentée, classiquement peinte en rouge, sellerie en cuir noir
et moquettes rouges, appartient au même propriétaire depuis plus de
vingt ans. Ce dernier nous indique qu’une révision importante a été
effectuée il y a quelque mois concernant principalement la révision
complète des freins avec changement du maître cylindre, le changement
des quatre amortisseurs ainsi que de l’embrayage.
80 / 100 000 € - 119 / 148 500 $
This lovely 246 GT is owned by the same enthusisast for more than twenty
years. Painted in red, with black leather interior, it has been recently
checked, with a new master cylinder, new shock absorbers and clutch
replacement.
EU papers.
37
AUSTIN HEALEY
38
MASERATI
3000 Mk III Phase I BJ8 - 1965
Ghibli 4,7L - 1971
N° DE SÉRIE : HBJ8L29983
N° DE SÉRIE : AM115/1932
MOTEUR : six cylindres en ligne d’origine BMC, placé à l’avant, longitudinal
DISTRIBUTION : soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs
actionnés par chaîne
ALIMENTATION : deux carburateurs SU HD8
ALIMENTATION : quatre carburateurs double corps Weber 42DCNF5
BOÎTE DE VITESSES : mécanique à cinq rapports + M.A.
CHÂSSIS : tubulaire en acier
POIDS : 1192 kg
FREINS : hydrauliques à disques à l’avant, tambours à l’arrière
ROUES : 5,90 x 15
L’Austin Healey Mk III BJ8 fut construite à partir du début de l’année
1964. La puissance du moteur atteignait 148 ch à 5250 tr/mn.
Donald Healey imposa d’autres améliorations sur ce modèle dont un
nouveau boîtier de direction, une meilleure isolation du cockpit, des
glaces montantes, et des ressorts hélicoïdaux de meilleure qualité pour la
suspension avant.
Les Austin Healey devenaient ainsi des voitures de classe, élégantes et
mieux finies.
La “Big Healey”que nous présentons est un cabriolet 2 + 2, Mk III de
1965 équipé du six cylindres trois litres de la marque dans sa version
développant 148 ch.
Elle n’a connu que trois propriétaires depuis sa sortie de l’usine et affiche
50 000 miles au compteur ce qui semble réaliste compte tenu de l’état
de l’auto.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 90
La peinture British Racing Green a été refaite il y a une dizaine d’années,
les chromes, les planchers, les tapis, les garnitures de sièges sont neufs.
Notons la possibilité de participer à quasiment toutes les épreuves
historiques de régularité ou de compétition comme le Monte Carlo
Historique, le Liège-Rome-Liège et le Le Mans Classic.
CARROSSERIE : berlinette deux portes, deux places, construite par Ghia
ROUES : en alliage léger à fixation centrale de 15’’ de diamètre
37 / 45 000 € - 55 / 66 800 $
Tout d’abord livré en version 4,7 L, le moteur de la Ghibli adopta une
cylindrée de 4930 cm3, à partir de la fin de l’année 1971 : la puissance
augmentait peu, 335 ch au lieu de 330, mais le couple passait à 49 m/kg
au lieu de 45 m/kg au régime identique de 4000 tr/mn à comparer aux
354 ch à 7500 tr/mn et 44 mkg de couple d’une Ferrari Daytona.
Les deux voitures rivales, opposées sur le papier, n’avaient, en fait, pas la
même destination.
Robuste et sportive, la Ferrari voulait contrer la Lamborghini Miura. Toute
aussi robuste, la Ghibli était plus simple, moins sophistiquée, presque
rustique, bien que presque aussi performante. Son châssis est très rigide
puisque très peu renforcé sur le spyder. L’essieu arrière rigide de la Ghibli
bien guidé ne nuit pas à ses qualités de tenue de route dans les grandes
This Big Healey is a 1965 2+2 Convertible Mark III fitted with the 3-litre
six-cylinder developing 148 bhp. It had three owners only since its
delivery and shows 50 000 miles on the clock which seems correct
considering the car’s good overall condition.
The BRG finish had been resprayed about 10 years ago while the chromeplated parts, the floors, the carpets and the seat upholstery are new.
This car is eligible for historic events like the Monte Carlo Rally, the LiègeRome-Liège and the Le Mans Classic.
French reg.
courbes autoroutières, et son gros moteur ne chauffe pas et ne se dérègle
pas. La Ghibli est une voiture magnifique de quelqu’angle qu’on la
regarde, à tel point qu’Henry Ford s’en était acheté une qu’il avait exposée
dans le bureau d’étude avec une pancarte destinée à ses designers,
disant : “Regardez bien cette voiture, vous voyez là des lignes parfaites”.
La voiture présentée est un coupé 4’7 de couleur “Oro metallizato”, bel
intérieur en cuir d’origine et moquettes rouge orangé. Elle est équipée de
vitres teintées, d’une radio et d’une direction assistée.
La voiture faisait partie de la collection d’un amateur éclairé de Maserati
avant d’être vendue une première fois sous le marteau d’Hervé Poulain en
décembre 2000. Elle était alors décrite comme ayant très peu roulé et un
essai avait “conquis l’expert”.
Sept ans plus tard, c’est avec plaisir que nous retrouvons cette belle
automobile, très saine. Depuis, la voiture a été longtemps remisée, et
nécessitera une remise en route.
40 / 60 000 € - 59,5 / 90 000 $
This 1971 Ghibli 4’7 is presented in a nice colour scheme with an “Oro
metallizato” paint and original red/orange leather interior. The car is
equipped with tinted windows, radio and power steering. It was a first time
sold at auction in December 2000 from the collection of a Maserati
enthusiast. It will need a mechanical inspection as it has not run since a
long time.
French reg.
39
LAMBORGHINI
Miura P 400 S - 1969
MOTEUR : #2266, douze cylindres en V à 60°, central arrière, transversal
ALIMENTATION : quatre carburateurs Weber triple corps Weber 40 IDL-3L
PUISSANCE MAXIMUM : 370 ch DIN à 7700 tr/mn
BOÎTE DE VITESSES : mécanique à cinq rapports + M.A.
CHÂSSIS : coque autoporteuse, caissons en tôle d’acier ajourés et soudés
CARROSSERIE : berlinette dessinée par Marcello Gandini
FREINS : hydrauliques à disques sur les quatre roues de marque Girling
ROUES : en alliage léger à fixation centrale, de 15” de diamètre,
de marque Campagnolo
NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : 140 exemplaires de novembre
1968 à décembre 1971
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 92
Ferrucio Lamborghini prétendait toujours qu’il n’était pas intéressé par la
course automobile et qu’il ne construirait jamais une voiture de course.
Pourtant, lorsqu’il présenta sur son stand au salon de Turin en 1965, le
châssis de la future Miura, tout le monde fut persuadé qu’il avait changé
d’avis : l’assemblage de caissons en tôles acier ajourés et soudés, ne
pouvait, dans l’esprit des spectateurs, que préfigurer un modèle de
compétition. Ce châssis avait été construit par Giampaolo Dallara, Bob
Wallace et Paolo Stanzani, en dehors de leur temps de travail, sans en
parler à Ferrucio. Ils espéraient lui faire changer d’avis quant à la course.
Ils lui montrèrent leur œuvre en novembre 1964 et il fut enthousiaste : ce
serait une voiture d’exposition.
Il confia la réalisation de la carrosserie à Bertone chez qui le jeune
styliste, Marcello Gandini, fut chargé du projet. Ces hommes produisirent
une des plus fantastiques voitures de sport jamais imaginées. Elle attirait
l’œil et l’attire toujours plus qu’aucune automobile ne l’a jamais fait.
Ferrari et son carrossier préféré, Pininfarina, recherchaient la rigueur, le
classicisme et accordaient beaucoup d’importance aux études
aérodynamiques. Bertone, avec Gandini, laissait libre cours à l’inspiration.
Mis au point par Bob Wallace sur les petites routes du nord de l’Italie, le
prototype 0509 fut détruit. Trois autres voitures furent testées avant que
Bertone et Wallace ne trouvent une solution pour réduire la chaleur et le
bruit dans l’habitacle, alors que les commandes affluaient. La première
voiture, châssis n° 0979, vendue à un client, fut livrée en mars 1967. Le
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 94
nom de la voiture venait d’un très fameux éleveur de taureaux de combat :
Don Eduardo Miura, magnifié par Hemingway. Elle fut remplacée par la
400 S dont le premier exemplaire (n° 3919) sortit des chaînes le
29 janvier 1969. Elle avait vingt chevaux de plus et la dernière évolution,
la Miura SV, apparue en 1971, en ajoutait quinze.
La voiture présentée est une Miura P400 S sortie des usines Lamborghini
le 2 juillet 1969 et livrée neuve à son premier propriétaire via
l’importateur français Paris Monceau automobiles.
C’était la 393e Miura construite et elle avait été commandée dans une
teinte orange typique de la marque, intérieur en cuir bleu.
Le propriétaire actuel l’acheta en 1986 chez Edmond Ciclet qui la
démonta et fit traiter le châssis chez Aerospatiale, par un procédé à
bombardement électrochimique, dans le but de protéger et de renforcer la
structure. La carrosserie fut ensuite envoyée en Italie chez le restaurateur
agréé par l’usine, Battaglia Bolognesi à Ferrara. Les éléments de
carrosserie furent remplacés par des neufs tandis que la sellerie en cuir
noir fut confiée aux établissements Paratelli.
La mécanique fut entièrement refaite, tout comme le circuit électrique et
le système de refroidissement, amélioré par l’adjonction d’une turbine
facilitant la circulation d’eau.
D’après son propriétaire, la voiture ne totalisait alors que 10 000 km
d’origine.
Le compteur affiche aujourd’hui 53 000 km, mais ce compteur n’est pas
celui d’origine, l’ancien fonctionnant mal.
En réalité, depuis cette réfection totale, la voiture n’a parcouru que 50 km.
Il est rare de rencontrer une Miura dans un état neuf comme la voiture
présentée, d’autant plus rare que celle-ci n’a eu que trois propriétaires
dans sa vie, tous parisiens.
C’est l’un des plus beaux exemplaires que nous ayons vu et essayé.
Don Eduardo Miura a disparu, comme Ferrucio Lamborghini, il y a
quelques années, hommage leur soit rendu, car jamais une automobile n’a
aussi bien porté son nom.
Les taureaux Miura font la différence entre les toreros élégants et les
braves, comme la voiture du même nom fait un choix entre les pilotes et
les autres. Les hommes qui participent à une Miurada savent qu’ils vont
passer une après-midi difficile. C’est le cas avec une Lamborghini Miura,
car ce n’est pas une voiture édulcorée, aseptisée et, comme le taureau de
Don Eduardo, elle ne pardonne pas grand chose, et, de ce fait, c’est une
automobile extraordinairement attachante, pour tout dire romantique.
This Lamborghini Miura is a P400 S model delivered by the factory on
July 2, 1969, to its first owner by the French importer Paris Monceau
Automobiles.
It is the 393rd Miura built. It had been ordered with an orange finish
typical of the marque with blue leather interior.
The present owner bought it in 1986 from Edmond Ciclet who dismantled
the car. The chassis underwent a treatment by an electro-chemical
process in order to give it better protection and strengh. The body was
then sent to Italy at the factory-approved restorer, Battaglia Bolognesi at
Ferrara. Body parts were replaced by new ones while the black leather
upholstery was done by Stabilimenti Paratelli.
The mechanical part was completely rebuilt as the electrical and cooling
systems with the addition of a special turbine to accelerate the water flow.
According its owner, the car had clocked at the time only 6 000 miles
from new. The mileage recorded amounts now to about 33 000 miles but
the trip recorder is not the original one which was defective. Fifty miles
only had been recorded since the restoration.
A Miura in this condition is a rare beast and this one had only three owners
in its whole life. This is one the best and most beautiful Lamborghini
Miura we have ever seen and tested.
220 / 280 000 € - 327 / 416 000 $
French reg.
40
CITROEN
DS 21 cabriolet - 1968
MOTEUR : #318008561, quatre cylindres en ligne, avant, longitudinal
DISTRIBUTION : soupapes en têtes actionnées par culbuteurs
ALIMENTATION : un carburateur Solex
PUISSANCE MAXIMUM : 109 ch SAE à 5500 tr/mn
BOÎTE DE VITESSES : à quatre rapports + MA, commande hydraulique
CHÂSSIS : caisse autoporteuse
FREINS : à disques à l’avant avant, tambours à l’arrière,
à commande hydraulique
Présenté en 1960, le cabriolet DS 19 “usine” était réalisé par le
carrossier Henri Chapron de Levallois, d’après un dessin du bureau
d’études Citroën. Il poursuivait ainsi la tradition Citroën qui proposait une
version découvrable de chaque modèle au double chevron depuis 1922.
Pour l’année 1966, la gamme DS vit l’apparition d’un nouveau moteur de
2175 cm3 installé sous le capot de la nouvelle DS 21, la DS 19 étant
reconduite avec un nouveau moteur de 1985 cm3 en lieu et place de
l’ancien 1911 cm3, toutefois maintenu sur la plus accessible ID.
Bien évidemment, le cabriolet bénéficia également du nouveau moteur de
2,2 litres. Le cabriolet DS 19 ne fut lui pas reconduit.
En 1968, la DS, déjà “vieille” de treize années, se vit offrir un
remaniement de son masque avant, avec des phares dédoublés installés
sous des bulles en plexiglas. Innovation, les phares intérieurs pivotaient
afin d’éclairer l’intérieur des virages.
On retrouve ce nouveau faciès sur le cabriolet de la vente, un très bel
exemplaire de 1968 n’ayant jamais été restauré et à l’historique très
intéressant.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 96
Livré le 26 juillet 1968 à un fonctionnaire des Nations Unies basé en
Côte-d’Ivoire, il suivra son premier propriétaire dans différentes missions
avant de revenir en France en 1985.
Le carnet d’entretien d’origine (fourni) de la voiture permet de suivre son
parcours, d’Abidjan à Beyrouth en passant par Genève, Tunis et
Albertville.
Une plaque d’immatriculation syrienne marquée ONU est encore présente
dans le coffre de la voiture, tout comme une copie de carte de circulation
des Nations Unies et un carnet de passage en douane dans la boîte à
gants.
Achetée en 2000 au décès de ce premier propriétaire, c’est donc une
deuxième main certifiée, la voiture a bénéficié depuis, de nombreux frais
comprenant notamment un remplacement des sphères en 2000, une
ligne d’échappement tout inox, un traitement anticorrosion des corps
creux en 2001, une nouvelle capote en alpaga en 2002 ou encore le
remplacement du collecteur d’échappement en 2005.
La voiture a tout récemment bénéficié d’une révision chez l’excellent
spécialiste Frédéric Daunat.
La voiture totalise aujourd’hui 160 000 kilomètres certifiés, le moteur
étant toujours celui d’origine (attestation CITROËN), et présente un
superbe état, l’intérieur en cuir noir ainsi que les moquettes d’origine sont
magnifiques.
Elle sera livrée avec son couvre-capote noir, le poste radio Continental
Edison PO-GO-FM d’origine, ses carnets et documents d’époque ainsi que
les certificats Citroën d’authenticité. Notons qu’elle fit l’objet du Dossier
et la couverture du magazine Rétroviseur n° 167 en juillet 2002.
110 / 130 000 € - 163 / 193 000 $
This magnificent 1968 Citroën DS 21 Convertible with the new for this year
restyled front part has never been restored and has a very interesting history.
It was delivered on July 26, 1968, to a UNO official resident in Ivory Coast
and followed its owner in various countries before coming back to France
in 1985. The original maintenance booklet which is given with the car
allows the following of its travels from Abidjan to Beirut via Geneva, Tunis
and Albertville.
A Syrian registration plate with the UNO marking is still in the boot and a
copy of a UNO circulation document and a customs pass book are in the
glove box.
Bought in 2000 after the death of his first owner, this is a true second
hand car which has benefited of some improvements : replacement of the
suspension spheres in 2000, a stainless steel exhaust system and a rustproof treatment in 2001, a new alpaca soft top in 2002 and a new
exhaust manifold in 2005.
A full check-up has been done recently by the excellent specialist Frédéric
Daunat.
The car has clocked 100 000 miles certified. The original engine is still
in excellent condition. The black leather uphosltery and the black carpets
are superb.
The car will be delivered with its original black top cover, its owner’s
manual and maintenance booklet and the authenticity certificates from
Citroën. It should be added that it was the subject of a special feature
article in Rétroviseur magazine n° 167 (July 2002) and pictured on the
front cover.
French reg.
41
JAGUAR
Type E 4.2, cabriolet série 1 - 1965
N° DE SÉRIE : #1E11203
MOTEUR : #7I61640-S, six cylindres en ligne, avant, longitudinal, culasse
straight port #7E 2510-9
DISTRIBUTION : double arbre à cames en tête commandé par chaîne
ALIMENTATION : trois carburateurs SU HD8
CHÂSSIS : monocoque en acier, berceau tubulaire à l’avant
CARROSSERIE : cabriolet deux places, deux portes
POIDS : 1279 kg
FREINS : hydraulique à disques sur les quatre roues, étriers à double
piston Cooper Craft à l’avant
ROUES : à rayon a fixation centrale
Présentée au Salon de Genève 1961, la nouvelle Jaguar Type E fut
d’abord proposée avec un 3,8 litres de 265 ch avant de recevoir en 1964
un 4,2 litres de même puissance, mais légèrement plus coupleux.
Le modèle présenté est un cabriolet 4.2 série 1, immatriculé pour la
première fois le 05/11/1965 et ayant notamment couru en VEC aux mains
d’Henri Magne dans les années 90.
En 2003, son propriétaire actuel entreprit une restauration totale avec un
cahier des charges précis : respect de l’origine et fiabilité. La mécanique
fut confiée au spécialiste Jaguar de Toulouse Automotiv, et équipée de
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 98
pistons forgés, d’un filtre à huile moderne ainsi que d’un radiateur d’huile
monté incliné à l’avant sous le radiateur d’eau, avec une écope spéciale
en aluminium. Le ventilateur d’origine a fait place à un Kenlowe plus
efficace. La boîte de vitesses, quant à elle, a été envoyée en Angleterre
pour être entièrement reconditionnée.
Une fois la coque mise à nu, chaque élément a été décapé, sablé, traité,
puis réajusté, les “tours Eiffel” ont été changées, l’une d’elles ayant été
endommagée lors d’une légère sortie de piste en VEC. En revanche la
traverse avant est celle d’origine, portant la frappe d’origine “E 4.2
1E11203”. La teinte de la peinture est le “cream” Jaguar avec 4 gouttes
de rouge en moins, ce qui rend la peinture plus éclatante.
Toutes les vitres ont été remplacées par des neuves, la capote noire est
neuve, tout comme la visserie, le faisceau électrique, ainsi que l’ensemble
de l’accastillage. Le système de freinage a lui aussi été revu totalement et
les étriers avant d’origine ont cédé leur place à des Cooper Craft à double
piston, nettement plus efficaces.
La pompe à essence SU d’origine et la bobine donnant des signes de
faiblesse ont été remplacée par des neuves, le levier de vitesses et son
système de fixation ont été revus.
La voiture a parcouru 1500 km pour sa mise au point. La pression d’huile
à chaud à 3000 tr/min est parfaite, la voiture ne chauffe pas, ce qui
confirme la qualité de la restauration, gage de fiabilité pour son prochain
propriétaire.
La voiture sera livrée avec tout son outillage de bord, un plan simplifié en
français avec photos couleur du tableau de fusibles, le dossier complet de
la restauration, photos couleur, toutes les factures dont la somme s’élève
à plus de 40 000 €
C’est une rare opportunité d’acheter un cabriolet 4.2 série 1, ayant fait
l’objet d’une restauration minutieuse et onéreuse, de qualité, qui donnera
toute satisfaction, prêt à parcourir de longues distances.
55 / 65 000 € - 81,6 / 51 960 $
This car is a Series 1 4.2 E-Type Jaguar first registered on November 5,
1965, and which was race driven in historic events in the 1990s.
In 2003, its present owner started a complete restoration with precise
specifications aiming at originality and better reliability. The mechanical
parts were entrusted to the Jaguar specialist Automotiv in Toulouse who
fitted forged pistons, a modern oil filter and an oil cooler mounted under
the radiator with a special alloy scoop. The original fan was replaced by a
more efficient Kenlow type and the gearbox had been sent to England to
be rebuilt.
The bare shell had been sand blasted, rust-proofed and re-assembled, the
two front triangulated sub-frames had been replaced, one of those having
been slightly damaged following an accident in a race. The front cross
member is original with the number ‘E 4.2 1E11203’ stamped on it. The
finish is of the Jaguar ‘cream’ tone with less red giving a more bright tone.
All the glasses had been changed for new ones, the black rag top is new
like all the bolts, the electrical harness and the whole accessories. The
braking system had been overhauled and the original front calipers were
replaced by twin piston Cooper Craft ones for better efficiency.
The original SU fuel pump and the coil showing some weakness had been
replaced by new items and the gear lever and its mounting had been
ajusted.
The car was driven on about 1000 miles for tuning. The oil pressure when
hot is perfect and the car does not overheat proving the quality of the
restoration.
It will be delivered with its tool set, a diagram of the fuse box, the
restoration files with color photos and all the bills amounting to 40 000
euros.
This is a rare opportunity to buy a perfectly restored 4.2 Series 1 DHC Etype ready to be driven on any distance.
French reg.
Quinze jours plus tard, Vinatier, qui retrouve son copilote Jean-François
Jacob, et toujours au volant de “4842 GG 76”, termine second d’un Neige
et Glace finalement sec et ensoleillé, derrière Larrousse et sa puissante
911 R.
Si la Porsche s’était en effet montrée très à l’aise sur les tronçons les plus
roulants, Vinatier fit pourtant la différence lors de la montée du Revard,
seule partie enneigée du rallye.
Décidément très en forme depuis le début de la saison, Vinatier s’impose
une nouvelle fois lors du Lyon-Charbonnières, toujours avec
“4842 GG 76”, tandis que Chasseuil, sur 911 T, et Jean-Claude Andruet,
sur Alpine 1440 et associé à Ecot, complètent le podium. Jean-Pierre
Nicolas et Claude Roure terminent quant à eux cinquième et premier de
la catégorie GT sur Alpine 1300 S.
Avec l’arrivée de la 1600 pour les derniers rallyes de la saison 1969, les
1440 sont donc mises à la retraite, et remisées chez Alpine, tandis que
Vinatier est sacré Champion de France des rallyes.
42
ALPINE RENAULT
A 110 Usine “1440 Mignotet” - 1969
MOTEUR : #1440CCN4m, quatre cylindres en ligne “Mignotet”,
longitudinal, en porte-à-faux arrière
DISTRIBUTION : soupapes en tête actionnées par tiges et culbuteurs
ALIMENTATION : deux carburateurs Weber 45
PUISSANCE MAXIMUM : environ 135 ch
BOÎTE DE VITESSES : mécanique à cinq rapports + MA
CHÂSSIS : châssis poutre
CARROSSERIE : berlinette deux portes, deux places en fibre de verre et
résine collée au châssis
POIDS : environ 625 kg
En 1966 chez Alpine, les versions A108 disparurent du catalogue, et
seule restait fabriquée l’A110. La boîte à cinq rapports était disponible en
option sur tous les modèles et la plupart des 1300 en furent équipées. En
1967, apparût une berlinette 1300 équipée du moteur de la nouvelle R8
Gordini de 1255 cm3 et développant 105 ch à 6750 tr/mn.
La 1300 à moteur 1296 cm3 devenait 1300 Super pour la distinguer de
la 1300 Gordini et la puissance de son moteur passait à 120 chevaux.
Côté course, la régie Renault ayant délaissé son département compétition
au cours de la saison 1967, c’est à Alpine que revint la charge de gérer
le budget 1968 du nouveau service course, fort d’une soixantaine de
personnes. Si le développement de la voiture fut confié à Alpine, sous la
férule de Jacques Cheinisse, c’est Marc Mignotet qui fut chargé de
préparer les moteurs pour les voitures de course.
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 100
Du 1300 cm3 d’origine, il réalisa un 1440 cm3 développant près de 140
chevaux qui, associé au poids plume de la voiture, 625 kg, devait en faire
une redoutable concurrente des Porsche 911 et autre Lancia Fulvia.
La voiture de la vente débute sa carrière sportive au Tour de Corse 1968,
pilotée par le regretté Jean-François Piot, vainqueur de l’édition 66 au
volant d’une R8 Gordini. La course sera remportée par Andruet, sur une
machine identique.
C’est l’année suivante que “notre” voiture, immatriculée 4842 GG 76,
connaît sa première heure de gloire, en remportant la 16ème édition du
très enneigé rallye des Routes du Nord, avec Jean Vinatier et Marcel
Callewaert, “régional de l’étape”.
Vinatier, qui se dit pourtant plus à l’aise sur le sec, fait néanmoins une
course exceptionnelle, terminant premier d’un rallye qui verra l’abandon
de 53 équipages sur un total de 65 partants. Sur la seconde marche du
podium, et premier en catégorie GT, se place l’équipage Jacques Henry /
François Stadler, sur Alpine 1300 S, à dix minutes des vainqueurs.
En troisième position arrive la Porsche 911 R de Buchet, équipée pour
l’occasion d’un moteur de Carrera 6 développant 215 ch, soit près du
double de la puissance des petites Alpine.
A la fin des années 70, Alain Bernardet, passionné de mécanique et futur
rédacteur en chef du magazine Sport Auto, se rendait souvent aux ateliers
de Marc Mignotet à Gennevilliers. Il y fit même un stage avant que
Mignotet ne lui fasse cadeau d’un des quatre moteurs 1440 survivants,
complet, mais qui n’intéressait plus les compétiteurs car devenu obsolète.
A la même époque, Bernard Pierangeli, directeur commercial d’Alpine et
à la tête du centre Alpine de Boulogne-Billancourt, lui proposa une Alpine
A110 ex usine afin de recevoir ce moteur. Il est important de souligner
qu’à l’époque, et ce afin de financer d’autres projets, Alpine revendait ses
voitures de course en fin de saison, mais équipées d’un moteur de série.
Le moteur 1440 fut donc monté dans la voiture, toujours immatriculée
4842 GG 76, de sorte qu’elle redevienne conforme à sa configuration
course des saisons 68 et 69.
Jamais restaurée, la voiture affiche aujourd’hui 46 000 km d’origine. Le
moteur, frappé “1440CCN4m”, “m” pour Mignotet, est toujours en place,
tout comme la boîte à cinq rapports spécifique.
L’habitacle est entièrement d’origine, baquets et volant Moto-Lita
compris. La carrosserie, allégée à l’extrême, porte quelques stigmates des
épreuves auxquelles elle a participé, témoignages émouvants d’une vie
bien remplie.
La voiture est aujourd’hui équipée de jantes Gotti, mais les Delta Mics
souvent utilisées en course à l’époque seront fournies avec la voiture.
Alain Bernardet, toujours propriétaire de la voiture aujourd’hui, nous
indique qu’elle n’a pas tourné depuis une dizaine d’années. Elle a
néanmoins été stockée intelligemment, plaquettes démontées pour éviter
tout blocage des freins, sa remise en route ne devrait donc pas poser de
difficultés particulières.
C’est une voiture véritablement importante, tant dans l’histoire d’Alpine
que dans celle de la compétition automobile française de la fin des
années 60.
Peu d’Alpine A110 de compétition se trouvent aujourd’hui encore dans un
tel état d’origine, jamais modifiée. Encore moins peuvent se targuer d’un
palmarès aussi important que celui de “4842 GG 76”.
La combinaison de ces deux facteurs en fait aujourd’hui l’une des Alpine
A110 les plus désirables qu’il nous ait été donné de présenter, sans aucun
doute le “graal” pour tout alpiniste.
Véhicule de compétition
Carte grise française
120 / 180 000 € - 178 / 267 200 $
Vinatier/Callewaert au Rallye des Routes du Nord 1969
Vinatier/Callewaert en route vers la victoire ! (Routes du Nord 1969)
This ex-works car fitted with a Mignotet-built and tuned engine started its
racing career in the 1968 Tour de Corse driven by Jean-François Piot,
winner of the 1966 event at the wheel of a R8 Gordini. The rally was won
by Andruet on a sister car.
Next year 'our' car now registered 4842 GG 76 won the Rallye des Routes
du Nord with Jean Vinatier and Marcel Callewaert on snow-clad roads
when 53 crews out of 65 at the start had to retire.
Two weeks later Vinatier with Jean-François Jacob and still at the wheel of
'4842 GG 76' was second of the Neige et Glace Rally on dry and sunny
roads behind the very powerful Larrousse's Porsche 911R.
If the Porsche had been uncatchable on the fastest stages, Vinatier was
supreme on the snow-covered climbing road of le Revard.
In good form since the beginning of the season Vinatier won the LyonCharbonnières Rally with the same car in front of Chasseuil (911T) and
Jean-Claude Andruet (Alpine 1440). With the introduction of the new
1600S model, the 1440s were retired and stored away.
In the late 70s, Alain Bernardet, a motor enthusiast and future editor of
Sport Auto magazine, often visited Marc Mignotet's workshop where he
went though a course of instruction. Mignotet offered him one of the four
complete 1440 engines remaining which were no longer competitive for
top-level racing.
At the same time Bernard Pierangeli the Alpine Sales Manager and head
of the Centre Alpine at Boulogne proposed him an ex-works Alpine A110
which could be fitted with this engine. It is important to notice that at the
time Alpine used to sell out its racing cars fitted with stock engines in
order to fund other projects.
The 1440 engine was installed in the car still registered 4842 GG 76 in
order to make it true to its racing condition of the 1968 and '69 seasons.
Never restored the car shows now 46 000 kms on the clock. The engine
stamped '1440CCN4m' , 'm' for Mignotet, is still in the car like the
specific 5-speed transmission.
The interior is absolutely original including the bucket
seats and the Moto-Lita wheel. The lightweight body shows some scars got
in the racing events in which it participated.
The car is now fitted with Gotti rims, but the Delta Mics ones often used
at the time will be delivered with it. Alain Bernardet, still owner of the car,
told us that it had not been started for some 10 years but it has been
stored in good conditions, brake pads off to avoid seizing. Starting it again
should not be difficult.
This is a very important car not only in the Alpine story but in the history
of the French motor sport at the late Sixties. Few racing Alpine A110s are
in such original condition and without modifications and even less can
boast such an important race record. These two factors make it one of the
most sought after Alpine A110 we had ever offered and without doubt a
sort of 'holy grail' for the keen 'alpiniste'.
Vinatier/Jacob au Neige et Glace 1969
Vinatier/Jacob au Neige et Glace 1969, derrière la Porsche 911 R de Larrousse
4842 GG 76, #4, pose avec l’équipe après la victoire au Lyon-Charbonnières
Racing car
French reg.
BIBLIOGRAPHIE :
Alpine Label Bleu, Série et Compétition - Christian Descombes
Automobiles Classiques / Octobre 2007 - Marc Schlicklin Alpine Berlinette, l’École de la glisse - Dominique Pascal.
Crédit photo : Christian Martin / William Crozes / Archives Maurice Louche
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 102
44
DATSUN
43
ROLLS ROYCE
240 Z préparée Groupe 4 - Le Mans 76 - 1973
Silver Cloud III Standard Steel Saloon - 1965
N° DE SÉRIE : HLS30134897
N° DE SÉRIE : SKP423
MOTEUR : huit cylindres en V à 90° placé à l’avant, longitudinal, n° S429
DISTRIBUTION : un arbre à cames en tête
DISTRIBUTION : soupapes en têtes actionnées par tiges et culbuteurs
ALIMENTATION : trois carburateurs horizontaux Weber 45
ALIMENTATION : deux carburateurs SU HD8 horizontaux
BOÎTE DE VITESSES : mécanique à cinq rapports + MA
BOÎTE DE VITESSES : automatique à quatre rapports +
M.A., G.M. Rolls-Royce Hydramatic
POIDS : 1050 kg
FREINS : hydrauliques à tambours sur les quatre roues, servofrein mécanique
ROUES : en alliage léger Mad’in de 15’’
Le Mans 1975
La Silver Cloud III fut présentée en octobre 1962. La puissance avait
gagné 7 % par rapport à la Silver Cloud II grâce à un taux de compression
de 9 à 1 et à de plus gros carburateurs. Extérieurement la Silver Cloud III
se distingue des modèles précédents très semblables grâce à ses doubles
phares de chaque côté d’une calandre légèrement plus basse.
depuis l’origine, ses manuels de bord, ses outils et une housse de
protection.
35 / 45 000 € - 52 / 66 800 $
La voiture présentée, #SKP423, fut vendue neuve en Italie à Madame
Gallardi, née Olivetti, spécialisée dans la fabrication de machines à
écrire. Par peur des Brigades Rouges qui sévissaient alors en Italie, la
voiture fut remisée dans un garage.
Sa propriétaire actuelle acheta la voiture en première main en 1983, elle
indiquait alors 35 000 kilomètres parcourus et bénéficia d’une nouvelle
peinture. Mais au milieu des années 1980. Elle est aujourd’hui dans un
très bel état de présentation, très saine, peinte en blanc, intérieur en cuir
bordeaux d’origine en parfait état. Elle est équipée de la direction
assistée, de vitres électriques et teintées, de la climatisation et de
ceintures à enrouleurs aux places avant. Les pneumatiques sont neufs, les
boiseries ont été revernies. Elle sera livrée avec son dossier d’entretien
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 104
The car offered was sold new in Italy to Mrs Gallardi who was born Olivetti
of the family of Camillo Olivetti who founded the famous make of
typewriters and calculating machinery.
Its present owner bought this first hand car in 1983 with 35 000 kms on
the clock lady and had it repainted.
It is now in a very good running order finished in white with original
bordeaux leather interior in perfect condition. It has a power steering, air
conditioned and roll seat belts at the front. Tyres are new and the
woodwork had been refurbished. It will be delivered with its original
maintenance book, tool kit and cover.
French reg.
La voiture présentée fut vendue neuve en Californie à la fin de l’année
1973. Rapatriée en France, la coque fut complètement démontée et mise
à nu, révélant une caisse extrêmement saine. Allégée, mais en conservant
les ouvrants d’origine, la voiture fut rigidifiée par une structure d’arceaux
homologuée. L’ensemble des trains roulants fut sablé, révisé et remonté,
puis équipé de freins et de suspensions neufs de marque Oreca.
La mécanique, comme en 1976, fut réalésée à 2790 cm3. Entièrement
démontée et révisée, elle est maintenant équipée de trois carburateurs
Weber neufs et d’une ligne d’échappement spécifique avec sortie latérale.
La voiture est en outre équipée d’un siège baquet, d’un harnais quatre
points, d’un extincteur et de vitres allégées en Lexan. Elle sera en outre
vendue avec un jeu de jantes et un lot de pneus neufs (pluie et slick)
supplémentaires. La voiture est prête à courir, éligible au Mans Classic
dans le plateau 6. Elle termina ainsi sans encombre chacune des trois
manches de l’édition 2006. A l’heure de mettre le catalogue sous presse,
une demande d’inscription pour l’édition 2008 a d’ailleurs été envoyée.
C’est, à notre connaissance, la seule Datsun ayant participé au Mans
Classic, très bien construite, respectant l’authenticité de celle qui
participa aux éditions du Mans 75 et 76.
Véhicule de compétition, extra communautaire, dédouané, à immatriculer
Fiche FIA.
50 / 80 000 € - 74,2 / 118 800 $
This California 1973 240Z has been totally reconstructed like the only
Group 4 who raced Le Mans in 1975 and 1976. The body has been
lightened and reinforced. Suspension and brakes components come from
“Oreca”. The engine has been bored out, like the Le Mans original car, to
2790 cm3, fitted with three new Weber carburettors. The exhaust system
has been specially made with a side pipe. Windows are made in Plexiglas.
This car raced Le Mans Classic in 2006, finishing all the three sessions
without any problem.
It is a great ticket to enter this legendary race, an entry for the 2008
edition has been already sent.
La voiture n° course 34 aux “Coupe de Paris”, 1965
45
CROSSLE
C7 S - 1964
N° DE SÉRIE : C7S/64/18
MOTEUR : quatre cylindres en ligne, longitudinal, central arrière, bloc fonte
d’origine Ford type CB112, préparation Holbay
DISTRIBUTION : culasse Lotus en alliage léger, double arbre à cames
en tête entraînés par chaîne
ALIMENTATION : deux carburateurs double corps Weber 40 DCOE
PUISSANCE MAXIMUM : estimée à 160 ch
BOÎTE DE VITESSES : mécanique à cinq rapports à crabots Hewland MK8
CHÂSSIS : multitubulaire
SUSPENSIONS : triangles superposés, combinés ressorts amortisseurs
course, la C5 S, qui ressemblait beaucoup à la Lotus 23 concurrente. Elle
se révéla rapidement être très compétitive et fut produite en six
exemplaires avant de céder la place à la C7 S, mieux finie et plus
performante, disait-on, que la rivale Lotus. Une C7 S fut même équipée
d’un V8 Ford 4.2L.
En 1966, trois C9 S furent produites avec un 2 litres BMW, avant que
John Crosslé ne se consacre exclusivement à la fabrication de
monoplaces.
réglables, rotules Unibal
FREINS : hydrauliques à disques à l’avant, tambours à l’arrière
ROUES : jantes magnésium 7’’ x 13
POIDS : 495 kg
NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : 5 exemplaires
La société Crosslé Car Company, basée à Holywood près de Belfast, est de
loin le constructeur d’automobiles de compétition le plus ancien
d’Irlande.
John Crosslé construisit sa première voiture en 1957, la MKI, inspirée de
la célèbre Lotus Seven.
Peu à peu, il s’intéressa à la fabrication de monoplaces et produisit ainsi
des Formules Junior, F2, F3, F 5000, Atlantic ainsi que des Formules
Ford, construites en un certain nombre d’exemplaires jusqu’au milieu des
années 80 et qui remportèrent plusieurs titres du Championnat Européen.
Parallèlement, dès 1963, Crosslé présenta sa première barquette de
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 106
Le moteur et la boîte ont été refaits chez Harper et la voiture n’a participé
qu’à deux courses depuis.
Le siège baquet, les harnais et l’extincteur sont homologués depuis 2005
et l’entretien est assuré par Ruphil à Bois-Colombes. Elle est équipée
d’instruments Smith et d’une grosse batterie de type aviation.
La voiture est donc prête à en découdre en sprint comme en endurance et
se révelera être une excellente monture, fiable, rapide et abordable. La
Crosslé Car Company existant toujours aujourd’hui, les pièces de
carrosserie et de suspensions sont encore disponibles sur commande.
Il n’y a pas de frais à prévoir pour participer aux prochaines épreuves
historiques, hormis un changement de pneumatiques. Immatriculée en
carte grise de collection, certaines épreuves routières lui sont donc
ouvertes.
Véhicule de compétition.
Fiche FIA.
65 / 85 000 € - 96,5 / 126 200 $
La voiture présentée fut vendue neuve en novembre 1964 à Mervyn
Wingfield qui l’engagea aussitôt dans nombre d’épreuves internationales.
Il termina ainsi à la seconde place des Coupes de Paris à Monthléry en
1965, entre deux Lotus 23 et devant les Porsche 904 et Ferrari 250 GTO.
Depuis cette époque, la chaîne des propriétaires est connue et une dizaine
de pilotes se sont donc illustrés jusqu’à aujourd’hui au volant de cette
rapide et efficace barquette.
#64/18 a été restaurée par son dernier propriétaire et est toujours prête à
prendre la piste.
This car was sold new in November 1964 to Mervyn Wingfield who entered
it at once in international events. He finished second at Montlhéry in the
1965 Coupes de Paris race between two Lotus 23s.
Since the beginning the successive owners are identified and about ten
drivers were successful at the wheel of this fast and efficient barchetta.
#64/18 had been restored by its present owner and is ready to be raced
again. The engine and gearbox had been overhauled at Harper’s and the
car had been raced only twice.
The bucket seat, the safety straps and the fire extinguisher are
homologated since 2005 and the maintenance is done by Ruphil at BoisColombes. The car is fitted with Smith instruments and a big aviation type
battery.
So this reliable, fast and affordable racing car is ready to compete in
sprints or endurance events. The Crosslé Car Company is still active to day
and the body and mechanical parts are available on order.
No more expenditure is necessary to enter the next events except
replacing the tyres. Registered with a carte grise de collection, this car is
eligible also for some road events.
Racing car.
FIA papers.
French reg.
46
PROST PEUGEOT F1
APO2 - 1999
N° DE SÉRIE : #5
MOTEUR : V10 à 72° Peugeot A18, central arrière
DISTRIBUTION : double arbre à cames en tête, quatre soupapes par
cylindre à rappel pneumatique
ALIMENTATION : gestion électronique TAG
PUISSANCE MAXIMUM : environ 750 ch
BOÎTE DE VITESSES : Prost, semi-automatique séquentielle à six rapports + MA
SUSPENSIONS : barres de torsion à l’avant et à l’arrière
PNEUMATIQUES : Bridgestone
pilote français Olivier Panis et au sympathique italien Jarno Trulli.
Si les résultats s’avéreront moyens, les progrès sont pourtant
considérables, en témoigne la magnifique 2e place de Trulli au Grand Prix
d’Europe sur le Nurbürgring.
Après le rachat de Ligier à Flavio Briatore au début de l’année 1997, le
quadruple champion du monde de Formule 1 Alain Prost gère la
succession. L’équipe part sur de nouvelles bases car le but avoué de Prost
est de faire de la seule écurie de F1 française du plateau, l’équivalent de
Williams, Mc Laren ou Ferrari.
Après une saison 1998 difficile, l’écurie repart sur de nouvelles bases,
comme en témoigne la nouvelle usine de Guyancourt. D’excellents
techniciens français, Bernard Dudot, Loïc Bigois, et étrangers, comme
John Barnard et Jacky Eeckelaert, un partenariat très étroit avec Peugeot,
deux excellents pilotes et un budget confortable, tout est réuni pour
briguer une bonne place au championnat constructeur.
L’APO2 est née d’une collaboration entre Dudot et Barnard.
L’empattement est augmenté, à l’image des Mc Laren, et l’aérodynamisme
très novateur en fait l’une des plus belles F1 du plateau. Le moteur
Peugeot A18 est quand à lui une évolution de l’A16 de la saison
précédente, mais allégé et plus puissant.
Comme pour 1998, les volants des deux monoplaces sont confiés au
OLIVIER PANIS
AUSTRALIE
Châssis #3
Abandon
BRESIL
Châssis #3
6e
SAINT MARIN
Châssis #3
Abandon
MONACO
Châssis #3
Abandon
ESPAGNE
Châssis #5
Abandon
CANADA
Châssis #5
9ème
FRANCE
Châssis #3
8e
GRANDE BRETAGNE
Châssis #3
13ème
FREINS : AP Racing, à disques en carbone sur les quatre roues
ROUES : BBS
ARTCURIAL
/ AUTOMOBILES
DE COLLECTION
/ 108
JARNO TRULLI
AUSTRALIE
Châssis #2
Abandon
BRESIL
Châssis #2
Abandon
SAINT MARIN
Châssis #2
Abandon
MONACO
Châssis #5
7e
ESPAGNE
Châssis #6
6e
CANADA
Châssis #6
Abandon
FRANCE
Châssis #7
7e
GRANDE BRETAGNE
Châssis #7
9e
OLIVIER PANIS
AUTRICHE
Châssis #5
16e
ALLEMAGNE
Châssis #5
6e
HONGRIE
Châssis #5
10e
BELGIQUE
Châssis #5
13e
ITALIE
Châssis #5
11e
EUROPE
Châssis #5
9e
MALAISIE
Châssis #5
Abandon
JARNO
AUTRICHE
Châssis #7
ALLEMAGNE
Châssis #7
HONGRIE
Châssis #7
BELGIQUE
Châssis #7
ITALIE
Châssis #7
EUROPE
Châssis #7
MALAISIE
Châssis #7
TRULLI
7ème
Abandon
8e
12e
Abandon
2e
Abandon
Véhicule de compétition.
150 / 200 000 € - 222,7 / 297 000 $
La voiture de la vente est une AP02 de la saison 1999, fabriquée le 8 avril
de cette année. C’est le châssis #5, offert par l’écurie Prost Grand Prix à
son pilote Olivier Panis à la fin de la saison.
La voiture avait notamment obtenu le point de la 6ème place en Allemagne
et avait servi en course à Monaco avec Trulli, terminant 7e, après avoir été
la voiture-mulet de Panis durant les essais.
La monoplace fut entièrement reconditionnée à l’époque et n’a pas
fonctionné depuis.
Le propriétaire actuel nous confirme que la voiture est absolument
conforme et, surtout, complète, munie de son moteur et de sa boîte de
vitesses, de son boîtier électronique et de son système de rappel de
soupapes pneumatique (brevet Peugeot).
A notre connaissance, il n’existe qu’une petite demi-douzaine de Formule
1 Prost Grand Prix complètes et en état de marche, dont une AP01, deux
AP02 et une AP03.
Il conviendra, avant de prendre la piste, de demander l’assistance
spéciale que requiert un tel engin truffé de haute technologie.
Nous saurons conseiller l’acquéreur, s’il le souhaite, vers des spécialistes
qualifiés.
As far as we know, only about six Prost Grand Prix Formula One cars are
complete and in working order and among them one AP01, two AP02 and
one AP03.
This car is a 1999 AP02 completed on April 8 of this year. This is the
chassis #5 presented by the Prost Grand Prix Team to its driver Olivier
Panis at the end of the season.
This very car had scored one point for its 6th place in Germany and
finished 7th at Monaco with Trulli after having been Panis’s practice car.
The car had been entirely overhauled at the time and has not been driven
since.
The present owner states that the car is absolutely genuine and complete
with its engine and gearbox, its engine management unit and its
pneumatic valve closing system (a Peugeot patent).
Before proceeding to any starting action and driving session it is advised
to secure a special assistance demanded by such a high-tech vehicle. We
are in a position to advise the buyer for help and give him the name of
qualified experts.
Racing car.
INDEX
MARQUE
MODELE
LOT
ANNEE
AC
ALPINE
ASTON MARTIN
AUSTIN HEALEY
AVIONS VOISIN
AVIONS VOISIN
BROUHOT
BUGATTI
BUGATTI
CITROËN
CITROËN
CROSSLE
DATSUN
DB PANHARD
DELAHAYE
DERBY
DINO
EMW
FERRARI
HARLEY-DAVIDSON
JAGUAR
JAGUAR
JAGUAR
JAGUAR
LAMBORGHINI
LORRAINE-DIETRICH
MASERATI
MERCEDES-BENZ
MERCEDES-BENZ
MERCEDES-BENZ
MERCEDES-BENZ
MERCEDES-BENZ
MINERVA
MORGAN
PANHARD & LEVASSOR
PANHARD & LEVASSOR
PEUGEOT
PROST
ROLLS-ROYCE
ROLLS-ROYCE
ROLLS-ROYCE
ROLLS-ROYCE
ROLLS-ROYCE
ROLLS-ROYCE
SALMSON
TALBOT
ACE Bristol
A110 Usine “1440 Mignotet”
DB4 Série 3
3000 MKIII Phase 1 BJ8
C25 Aérodyne
Type C14
Type DI
Type 57 Cabriolet Stelvio
Type 57 Atalante
DS 21 Cabriolet
DS 21 Cabriolet
C7 S
240 Z préparée Groupe 4 Le Mans 76
HBR5
135MS Cabriolet par Letourneur & Marchand
L8 Roadster par Duval
246 GT
327 Cabriolet
365 GTB/4 Daytona Spider Conversion
Road King
XK150 S Cabriolet 3,4L
XK140 Roadster
Type E V12 Série 3 Cabriolet
Type E 4,2L Série 1 Cabriolet
Miura P400 S
16HP Type VHH
Ghibli 4,7L
170 S Cabriolet
300 SL Coupé “papillon”
300 SE Cabriolet
300 SL Roadster
190 SL
Type ZZ Torpédo
Standard Popular Runabout
Type X Limousine par Kellner
Type X36 Torpédo par Ansart & Teisseire
BB LION Type VA
PEUGEOT F1 AP02
Silver Cloud II Cabriolet par Mulliner
Silver Cloud II LWB
Corniche Cabriolet
Corniche Cabriolet
Silver Shadow I
Silver-Cloud III Standard Steel Saloon
Type D
T120 Baby Coach 3 Litres
17
42
21
37
8
9
4
12
15
20
40
45
44
34
13
1
36
19
29
33
16
24
31
41
39
6
38
10
22
25
28
35
11
18
2
3
5
46
23
26
27
30
32
43
7
14
1959
1969
1961
1965
1935
1932
1904
1935
1939
1967
1968
1964
1976
1961
1947
circa 1933
1972
1953
1970
2001
1959
1955
1974
1965
1969
1912
1971
1952
1955
1965
1958
1956
1924
1926
1910
1923
1906/1907
1999
1962
1962
1975
1982
1969
1965
1927
1939
ORDRE D’ACHAT
ABSENTEE BID FORM
NOM/NAME
PRÉNOM/
COLLECTION AUTOMOBILE
FIRST NAME
Samedi 9 février 2008 à 20h
Hôtel Dassault - 7, Rond-Point
des Champs-Élysées - 75008 Paris
ADRESSE
ADRESS
TÉLÉPHONE
PHONE
BUREAU / OFFICE
DOMICILE / HOME
Ordre d’achat / Absentee Bid
Ligne téléphonique / Telephone Bid
TÉLÉPHONE /
FAX
Après avoir pris connaissance des conditions de vente décrites dans le catalogue, je déclare les accepter et vous prie d’acquérir pour mon compte personnel aux limites indiquées en euros, les lots que j’ai désignés ci-dessous.
(Les limites ne comprenant pas les frais légaux).
PHONE
Références bancaires obligatoires à nous communiquer :
Required bank reference:
CARTE
DE CRÉDIT
EXPIRE
FIN
VISA / CREDIT
/ EXPIRATION
LOT N°
I have read the conditions of sale and the guide to buyers printed in this
catalogue and agree to abide by them. I grant your permission to purchase
on my behalf the following items within the limits indicated in euros.
(These limits do not include buyer’s premium and taxes).
CARD NUMBERS
DATE
DESCRIPTION
DU LOT
/ LOT DESCRIPTION
LIMITE EN EUROS
MAXIMUM EUROS PRICE
€
€
€
€
€
€
€
Les ordres d’achat doivent impérativement nous parvenir au moins
24 heures avant la vente.
To allow time for processing, absentee bids should be received at least 24
hours before the sale begins.
A renvoyer / Please mail to : Artcurial Briest-Poulain-Le Fur-F.Tajan
7, Rond-Point des Champs-Elysées - 75008 Paris.
Fax : +33 (0) 1 40 68 21 24
+33 (0) 1 42 99 20 21
Date :
Signature obligatoire :
Required signature:
Chers Amis Collectionneurs,
Si vous souhaitez assister à la vente faisant l’objet du présent catalogue le samedi 9 février à 20 heures,
en partant du Salon Rétromobile, vous avez le choix entre :
- Une navette siglée ARTCURIAL sera à votre disposition devant l’entrée du Salon le départ est prévu
à 19 heures et vous conduira au Palais des Congrès. Pour accéder à cette navette, le présent catalogue
sera nécessaire.
- Votre automobile, moins de 30 minutes par le périphérique, du Salon Rétromobile au Parking du
Palais des Congrès, Sortie Porte Maillot.
- Métro ligne 12 direction Porte de la Chapelle changement à Concorde puis ligne 1 vers la Défense
jusqu’à la station Porte Maillot.
Dear friends collectors,
I N V I TAT I O N
Hervé Poulain
if you like to attend our auction on Saturday, February 9th, 8p.m., from the Salon Rétromobile :
- By Bus : An ARTCURIAL shuttle will be at your disposal till 19 h to drive you to the Palais des Congrès.
(you’ll need this catalogue to reach to this shuttle)
- By car : 30 minutes by the main ring road, until you reach the exit “Porte Maillot”.
(Parking : “Palais des Congrès”)
- By Subway : Take Line 12 “Porte de la Chapelle” direction and change at Concorde. Take the Line 1
until you reach the « Porte Maillot”
François Melcion
Directeur du Département
Marc Souvrain
Expert
Karine Boulanger, Pierre-Antoine Lecoutour, Wilfrid Prost, Fréderic Stoesser
Ont le plaisir de vous convier à un cocktail
Le samedi 9 février à 19h30
Au Palais des Congrès, 2 place de la porte Maillot, 75017 Paris
Le présent catalogue vous permettra d’accéder à ce cocktail
Nous remercions
la compagnie des Remisages
pour sa précieuse collaboration
CONDITIONS GÉNÉRALES D’ACHAT
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan est une société de ventes volontaires de
meubles aux enchères publiques régie par la loi du 10 juillet 2000. En cette
qualité Artcurial-Briest-LeFur-Poulain-F.Tajan agit comme mandataire du vendeur
qui contracte avec l’acquéreur.
Les rapports entre Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan et l’acquéreur sont soumis
aux présentes conditions générales d’achat qui pourront être amendées par
des avis écrits ou oraux qui seront mentionnés au procès verbal de vente.
1 - Le bien mis en vente
a) Les acquéreurs potentiels sont invités à examiner les biens pouvant les
intéresser avant la vente aux enchères, et notamment pendant les expositions.
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan se tient à la disposition des acquéreurs
potentiels pour leur fournir des rapports sur l’état des lots.
b) Les descriptions des lots résultant du catalogue, des rapports, des
étiquettes et des indications ou annonces verbales ne sont que l’expression par
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan de sa perception du lot, mais ne sauraient
constituer la preuve d’un fait.
c) Les indications données par Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan sur
l’existence d’une restauration, d’un accident ou d’un incident affectant le lot,
sont exprimées pour faciliter son inspection par l’acquéreur potentiel et restent
soumises à son appréciation personnelle ou à celle de son expert.
L’absence d’indication d’une restauration d’un accident ou d’un incident dans
le catalogue, les rapports, les étiquettes ou verbalement, n’implique nullement
qu’un bien soit exempt de tout défaut présent, passé ou réparé.
Inversement la mention de quelque défaut n’implique pas l’absence de tous autres
défauts.
d) Les estimations sont fournies à titre purement indicatif et elles ne
peuvent être considérées comme impliquant la certitude que le bien sera vendu
au prix estimé ou même à l’intérieur de la fourchette d’estimations. Les
estimations ne sauraient constituer une quelconque garantie.
Les estimations peuvent être fournies en plusieurs monnaies ; les conversions
peuvent à cette occasion être arrondies différemment des arrondissements légaux.
2 - La vente
a) en vue d’une bonne organisation des ventes, les acquéreurs potentiels
sont invités à se faire connaître auprès d’Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan,
avant la vente, afin de permettre l’enregistrement de leurs données personnelles.
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan se réserve de demander à tout acquéreur
potentiel de justifier de son identité ainsi que de ses références bancaires.
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan se réserve d’interdire l’accès à la salle de
vente de tout acquéreur potentiel pour justes motifs.
b) Toute personne qui se porte enchérisseur s’engage à régler
personnellement et immédiatement le prix d’adjudication augmenté des frais à
la charge de l’acquéreur et de tous impôts ou taxes qui pourraient être exigibles.
Tout enchérisseur est censé agir pour son propre compte sauf dénonciation
préalable de sa qualité de mandataire pour le compte d’un tiers, acceptée par
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan.
c) Le mode normal pour enchérir consiste à être présent dans la salle de vente.
Toutefois Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan pourra accepter gracieusement
de recevoir des enchères par téléphone d’un acquéreur potentiel qui se sera
manifesté avant la vente.
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan ne pourra engager sa responsabilité
notamment si la liaison téléphonique n’est pas établie, est établie tardivement, ou
en cas d’erreur ou d’omissions relatives à la réception des enchères par téléphone.
A toutes fins utiles, Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan se réserve d’enregistrer
les communications téléphoniques durant la vente. Les enregistrements seront
conservés jusqu’au règlement du prix, sauf contestation.
d) Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan pourra accepter gracieusement
d’exécuter des ordres d’enchérir qui lui auront été transmis avant la vente et que
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan aura acceptés.
Si Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan reçoit plusieurs ordres pour des montants
d’enchères identiques, c’est l’ordre le plus ancien qui sera préféré.
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan ne pourra engager sa responsabilité
notamment en cas d’erreur ou d’omission d’exécution de l’ordre écrit.
e) Dans l’hypothèse où un prix de réserve aurait été stipulé par le vendeur,
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan se réserve de porter des enchères pour
le compte du vendeur jusqu’à ce que le prix de réserve soit atteint.
En revanche le vendeur ne sera pas admis à porter lui-même des enchères
directement ou par mandataire.
Le prix de réserve ne pourra pas dépasser l’estimation basse figurant dans le catalogue.
f) Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan dirigera la vente de façon
discrétionnaire tout en respectant les usages établis.
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan se réserve de refuser toute enchère,
d’organiser les enchères de la façon la plus appropriée, de déplacer certains lots
lors de la vente, de retirer tout lot de la vente, de réunir ou de séparer des lots.
En cas de contestation Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan se réserve de désigner
l’adjudicataire, de poursuivre la vente ou de l’annuler, ou encore de remettre le lot
en vente.
g) Sous réserve de la décision de la personne dirigeant la vente pour
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan, l’adjudicataire sera la personne qui aura
porté l’enchère la plus élevée pourvu qu’elle soit égale ou supérieure au prix de
réserve, éventuellement stipulé.
Le coup de marteau matérialisera la fin des enchères et le prononcé du mot
«adjugé» ou tout autre équivalent entraînera la formation du contrat de vente entre
le vendeur et le dernier enchérisseur retenu.
L’adjudicataire ne pourra obtenir la livraison du lot qu’après règlement de
l’intégralité du prix.
En cas de remise d’un chèque ordinaire, seul l’encaissement du chèque vaudra
règlement.
3 - L’exécution de la vente
a) En sus du prix de l’adjudication, l’adjudicataire (acheteur) devra acquitter
par lot et par tranche dégressive les commissions et taxes suivantes :
1) Lots en provenance de la CEE :
• De 1 à 350 000 euros : 20 % + TVA au taux en vigueur (pour les livres, TVA = 1,1 %
du prix d’adjudication), (pour les autres catégories, TVA = 3,92 % du prix d’adjudication).
• Au-delà de 350 000 euros : 12 % + TVA au taux en vigueur (pour les livres, TVA = 0,66 %
du prix d’adjudication), (pour les autres catégories, TVA = 2,35 % du prix d’adjudication).
2) Lots en provenance hors CEE : (indiqués par un )
Aux commissions et taxes indiquées ci-dessus, il convient d’ajouter la TVA à
l’import, (5,5 % du prix d’adjudication, 19,6 % pour les bijoux).
3) Les taxes (TVA sur commissions et TVA à l’import) peuvent être rétrocédées à
l’adjudicataire sur présentation des justificatifs d’exportation hors CEE.
Un adjudicataire CEE justifiant d’un no de TVA Intracommunautaire sera dispensé
d’acquitter la TVA sur les commissions.
Le paiement du lot aura lieu au comptant, pour l’intégralité du prix, des frais et
taxes, même en cas de nécessité d’obtention d’une licence d’exportation.
L’adjudicataire pourra s’acquitter par les moyens suivants :
- en espèces : jusqu’à 3 000 euros frais et taxes compris pour les ressortissants français,
jusqu’à 7 600 euros frais et taxes compris pour les ressortissants étrangers sur présentation
de leurs papiers d’identité.
- par chèque ou virement bancaire.
- par carte de crédit : VISA, MASTERCARD ou AMEX (en cas de règlement par carte
American Express, une commission supplémentaire de 2,40 % correspondant
aux frais d’encaissement sera perçue).
b) Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan sera autorisé à reproduire sur le
procès verbal de vente et sur le bordereau d’adjudication les renseignements
qu’aura fournis l’adjudicataire avant la vente. Toute fausse indication engagera
la responsabilité de l’adjudicataire.
Dans l’hypothèse où l’adjudicataire ne se sera pas fait enregistrer avant la vente,
il devra communiquer les renseignements nécessaires dès l’adjudication du lot
prononcée.
Toute personne s’étant fait enregistrer auprès d’Artcurial-Briest-Le Fur-PoulainF.Tajan dispose d’un droit d’accès et de rectification aux données nominatives
fournies à Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan dans les conditions de la Loi du
6 juillet 1978.
c) Il appartiendra à l’adjudicataire de faire assurer le lot dès l’adjudication.
Il ne pourra recourir contre Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan, dans l’hypothèse
où par suite du vol, de la perte ou de la dégradation de son lot, après
l’adjudication, l’indemnisation qu’il recevra de l’assureur de Artcurial-Briest-Le FurPoulain-F.Tajan serait avérée insuffisante.
d) Le lot ne sera délivré à l’acquéreur qu’après paiement intégral du prix,
des frais et des taxes.
Dans l’intervalle Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan pourra facturer à l’acquéreur
des frais de dépôt du lot, et éventuellement des frais de manutention et
de transport.
A défaut de paiement par l’adjudicataire, après mise en demeure restée
infructueuse, le bien est remis en vente à la demande du vendeur sur folle enchère
de l’adjudicataire défaillant ; si le vendeur ne formule pas cette demande dans
un délai d’un mois à compter de l’adjudication, la vente est résolue de plein droit,
sans préjudice de dommages intérêts dûs par l’adjudicataire défaillant.
En outre, Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan se réserve de réclamer à
l’adjudicataire défaillant, à son choix :
- des intérêts au taux légal majoré de cinq points,
- le remboursement des coûts supplémentaires engendrés par sa défaillance,
- le paiement de la différence entre le prix d’adjudication initial et le prix
d’adjudication sur folle enchère s’il est inférieur, ainsi que les coûts générés par
les nouvelles enchères.
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan se réserve également de procéder à toute
compensation avec des sommes dues à l’adjudicataire défaillant.
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan se réserve d’exclure de ses ventes futures,
tout adjudicataire qui aura été défaillant ou qui n’aura pas respecté les présentes
conditions générales d’achat.
e) Les achats qui n’auront pas été retirés dans les septs jours de la vente
(samedi, dimanche et jours fériés compris), pourront être transportés dans
un lieu de conservation aux frais de l’adjudicataire défaillant qui devra régler
le coût correspondant pour pouvoir retirer le lot, en sus du prix, des frais et
des taxes.
f) L’acquéreur pourra se faire délivrer à sa demande un certificat de vente
qui lui sera facturé la somme de 60 euros TTC.
4 - Les incidents de la vente
a) Dans l’hypothèse où deux personnes auront porté des enchères identiques
par la voix, le geste, ou par téléphone et réclament en même temps le bénéfice de
l’adjudication après le coup de marteau, le bien sera immédiatement remis en
vente au prix proposé par les derniers enchérisseurs, et tout le public présent
pourra porter de nouvelles enchères.
b) Pour faciliter la présentation des biens lors de ventes, Artcurial-Briest-Le FurPoulain-F.Tajan pourra utiliser des moyens vidéos. En cas d’erreur de manipulation
pouvant conduire pendant la vente à présenter un bien différent de celui sur lequel
les enchères sont portées, Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan ne pourra engager
sa responsabilité, et sera seul juge de la nécessité de recommencer les enchères.
c) Pour faciliter les calculs des acquéreurs potentiels, Artcurial-Briest-Le FurPoulain-F.Tajan pourra être conduit à utiliser à titre indicatif un système de
conversion de devises. Néanmoins les enchères ne pourront être portées en
devises, et les erreurs de conversion ne pourront engager la responsabilité de
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan.
5 - Préemption de l’État français
L’Etat français dispose d’un droit de préemption des œuvres vendues
conformément aux textes en vigueur.
L’exercice de ce droit intervient immédiatement après le coup de marteau, le
représentant de l’Etat manifestant alors la volonté de ce dernier de se substituer
au dernier enchérisseur, et devant confirmer la préemption dans les 15 jours.
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan ne pourra être tenu pour responsable des
conditions de la préemption par l’Etat français.
6 - Propriété intellectuelle - reproduction des œuvres
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan est propriétaire du droit de reproduction
de son catalogue. Toute reproduction de celui-ci est interdite et constitue
une contrefaçon à son préjudice.
En outre Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan dispose d’une dérogation légale lui
permettant de reproduire dans son catalogue les œuvres mises en vente, alors
même que le droit de reproduction ne serait pas tombé dans le domaine public.
Toute reproduction du catalogue de Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan peut
donc constituer une reproduction illicite d’une œuvre exposant son auteur à
des poursuites en contrefaçon par le titulaire des droits sur l’œuvre.
La vente d’une œuvre n’emporte pas au profit de son propriétaire le droit de
reproduction et de représentation de l’œuvre.
7 - Biens soumis à une législation particulière : automobiles de collection
Les conditions précédentes s’appliquent aux ventes de toutes spécialités et
notamment aux ventes d’automobiles de collection.
Cependant, les commissions que l’acheteur devra acquitter en sus des enchères
par lot et par tranche dégressive seront les suivantes :
• De 1 à 100 000 euros : 16 % + TVA au taux en vigueur (soit 3,13 % du prix
d’adjudication).
• Au-delà de 100 000 euros : 10 % + TVA au taux en vigueur (soit 1,96 % du prix
d’adjudication).
a) - Seule l’authenticité des véhicules est garantie, en tenant compte
des réserves éventuelles apportées dans la description.
b) - Les véhicules sont vendus en l’état. Les renseignements portés au
catalogue sont donnés à titre indicatif. En effet, l’état d’une voiture peut varier
entre le moment de sa description au catalogue et celui de sa présentation à
la vente. L’exposition préalable à la vente se déroulant sur plusieurs jours et
permettant de se rendre compte de l’état des véhicules, il ne sera admis aucune
réclamation une fois l’adjudication prononcée.
c) - Pour des raisons administratives, les désignations des véhicules
reprennent, sauf exception, les indications portées sur les titres de circulation.
d) - Compte tenu de l’éventuelle évolution de l’état des automobiles, comme
il est dit en b), il est précisé que les fourchettes de prix ne sont données qu’à titre
strictement indicatif et provisoire. En revanche, les estimations seront affichées
au début de l’exposition et, s’il y a lieu, corrigées publiquement au moment de
la vente et consignées au procès-verbal de celle-ci.
e) - Les acquéreurs sont réputés avoir pris connaissance des documents
afférents à chaque véhicule, notamment les contrôles techniques qui sont à leur
disposition auprès de la société de ventes. Cependant, des véhicules peuvent être
vendus sans avoir subi l’examen du contrôle technique en raison de leur âge, de
leur état non roulant ou de leur caractère de compétition. Le public devra
s’en informer au moment de l’exposition et de la vente.
f) - Les véhicules précédés d’un astérisque (*) nous ont été confiés par des
propriétaires extra-communautaires. Les acheteurs devront acquitter une TVA de
5,5 % en sus des enchères, qui pourra être remboursée aux acheteurs extracommunautaires sur présentation des documents d’exportation dans un délai d’un
mois après la vente, à défaut de quoi cette TVA ne pourra être remboursée.
g) - Le changement d’immatriculation des véhicules est à la charge et sous
la seule responsabilité de l’acheteur, notamment dans le respect des délais légaux.
h) - L’enlèvement des véhicules devra impérativement être réalisé le
lendemain de la vente au plus tard. Passé ce délai, ils demeureront aux frais,
risques et périls de leur propriétaire.
8 - Indépendance des dispositions
Les dispositions des présentes conditions générales d’achat sont indépendantes
les unes des autres. La nullité de quelque disposition ne saurait entraîner
l’inapplicabilité des autres.
9 - Compétences législative et juridictionnelle.
La loi française seule régit les présentes conditions générales d’achat.
Toute contestation relative à leur existence, leur validité, leur opposabilité à tout
enchérisseur et acquéreur, et à leur exécution sera tranchée par le tribunal
compétent du ressort de Paris (France).
BANQUE PARTENAIRE
Tous les lots d’une valeur supérieure à 10 000 euros de ce catalogue ont été contrôlés
CONDITIONS OF PURCHASE
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan is a company of voluntary auction sales
regulated by the law of the 10 July 2000.
In such capacity Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan acts as the agent of the
seller who contracts with the buyer.
The relationships between Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan and the buyer are
subject to the present general conditions of purchase which can be modified by
saleroom notices or oral indications given at the time of the sale, which will be
recorded in the official sale record.
1 - Goods for auction
a) The prospective buyers are invited to examine any goods in which they
may be interested, before the auction takes place, and notably during
the exhibitions.
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan is at disposal of the prospective buyers to
provide them with reports about the conditions of lots.
b) Description of the lots resulting from the catalogue, the reports, the labels
and the verbal statements or announcements are only the expression by ArtcurialBriest-Le Fur-Poulain-F.Tajan of their perception of the lot, but cannot constitute
the proof of a fact.
c) The statements by made Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan about any
restoration, mishap or harm arisen concerning the lot are only made to facilitate
the inspection thereof by the prospective buyer and remain subject to his own or
to his expert’s appreciation.
The absence of statements Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan by relating to a
restoration, mishap or harm, whether made in the catalogue, condition reports, on
labels or orally, does not imply that the item is exempt from any current, past or
repaired defect.
Inversely, the indication of any defect whatsoever does not imply the absence of
any other defects.
d) Estimates are provided for guidance only and cannot be considered as
implying the certainty that the item will be sold for the estimated price or even
within the bracket of estimates.
Estimates cannot constitute any warranty assurance whatsoever.
The estimations can be provided in several currencies; the conversions may, in this
case or, be rounded off differently than the legal rounding.
2 - The sale
a) In order to assure the proper organisation of the sales, prospective buyers
are invited to make themselves known to Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan
before the sale, so as to have their personal identity data recorded.
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan reserves the right to ask any prospective buyer
to justify his identity as well as his bank references.
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan reserves the right to refuse admission to the
auction sales premises to any prospective buyer for legitimate reasons.
b) Any person who is a bidder undertakes to pay personally and immediately
the hammer price increased by the costs to be born by the buyer and any and all
taxes or fees/expenses which could be due.
Any bidder is deemed acting on his own behalf except when prior notification,
accepted by Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan, is given that he acts as an agent
on behalf of a third party.
c) The usual way to bid consists in attending the sale on the premises.
However, Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan may graciously accept to receive
some bids by telephone from a prospective buyer who has expressed such a
request before the sale.
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan will bear no liability / responsability
whatsoever, notably if the telephone contact is not made, or if it is made too late,
or in case of mistakes or omissions relating to the reception of the telephone.
For variety of purposes, Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan reserves its right to
record all the telephone communications during the auction. Such records shall
be kept until the complete payment of the auction price, except claims.
d) Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan may accept to execute orders to bid
which will have been submitted before the sale and by Artcurial-Briest-Le FurPoulain-F.Tajan which have been deemed acceptable.
Should Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan receive several instructions to bid for
the same amounts, it is the instruction to bid first received which will be given
preference.
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan will bear no liability/responsibility in case of
mistakes or omission of performance of the written order.
e) In the event where a reserve price has been stipulated by the seller,
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan reserves the right to bid on behalf of the seller
until the reserve price is reached.
The seller will not be admitted to bid himself directly or through an agent.
The reserve price may not be higher than the low estimate for the lot printed in
the catalogue.
f) Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan will conduct auction sales at their
discretion, in accordance with established practices.
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan reserves the right to refuse any bid, to
organise the bidding in such manner as may be the most appropriate, to move
some lots in the course of the sale, to withdraw any lot in the course of the sale,
to combine or to divide some lots in the course of the sale.
In case of challenge or dispute, Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan reserves the
right to designate the successful bidder, to continue the bidding or to cancel it, or
to put the lot back up for bidding.
g) Subject to the decision of the person conducting the bidding for ArtcurialBriest-Le Fur-Poulain-F.Tajan, the successful bidder will be the bidder would will
have made the highest bid provided the final bid is equal to or higher than
the reserve price if such a reserve price has been stipulated.
The hammer stroke will mark the acceptance of the highest bid and the
pronouncing of the word “adjugé” or any equivalent will amount to the conclusion
of the purchase contract between the seller and the last bidder taken in
consideration.
No lot will be delivered to the buyer until full payment has been made.
In case of payment by an ordinary draft/check, payment will be deemed made only
when the check will have been cashed.
3 - The performance of the sale
a) In addition of the lot’s hammer price, the buyer must pay the following
costs and fees/taxes:
1) Lots from the EEC:
• From 1 to 350 000 euros: 20% + current VAT (for books, VAT = 1,1% of the hammer
price; for other categories, VAT = 3,92% of the hammer price).
• Over 350 000 euros: 12% + current VAT (for books, VAT = 0,66% of the hammer
price; for other categories, VAT = 2,35% of the hammer price).
2) Lots from outside the EEC : (indentified by an )
In addition to the commissions and taxes indicated above, an additional import
VAT will be charged (5,5% of the hammer price, 19,6% for jewelry).
The taxes (VAT on commissions and VAT on importation) can be retroceded to the
purchaser on presentation of written proof of exportation outside the EEC.
An EEC purchaser who will submit his intra-Community VAT number will be
exempted from paying the VAT on commissions.
The payment of the lot will be made cash, for the whole of the price, costs and
taxes, even when an export licence is required.
The purchaser will be authorized to pay by the following means :
- in cash: up to 3 000 euros, costs and taxes included, for French citizen, up to 7 600 euros,
costs and taxes included, for foreign citizen on presentation of their identity papers.
- By cheque or bank transfer.
- By credit card: VISA, MASTERCARD or AMEX (in case of payment by AMEX, a
2,40% additional commission corresponding to cashing costs will be collected)”.
b) Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan will be authorized to reproduce in the
official sale record and on the bid summary the information that the buyer will
have provided before the sale. The buyer will be responsible for any false
information given.
Should the buyer have neglected to give his personal information before the sale,
he will have to give the necessary information as soon as the sale of the lot has
taken place.
Any person having been recorded by Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan has a
right of access and of rectification to the nominative data provided to ArtcurialBriest-Le Fur-Poulain-F.Tajan pursuant to the provisions of Law of the 6 July 1978.
c) The lot must to be insured by the buyer immediately after the purchase.
The buyer will have no recourse against Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan, in
the event where, due to a theft, a loss or a deterioration of his lot after the
purchase, the compensation he will receive from the insurer of Artcurial-Briest-Le
Fur-Poulain-F.Tajan would prove unsufficient.
d) The lot will be delivered to the buyer only after the entire payment of the
price, costs and taxes.
In the meantime Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan may invoice to the buyer the
costs of storage of the lot, and if applicable the costs of handling and transport.
Should the buyer fail to pay the amount due, and after notice to pay has been
given by Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan to the buyer without success, at the
seller’s request, the lot is re-offered for sale, under the French procedure known
as “procédure de folle enchère”. If the seller does not make this request within a
month from the date of the sale, the sale will be automatically cancelled, without
prejudice to any damages owed by the defaulting buyer.
In addition, Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan reserves the right to claim against
the defaulting buyer, at their option:
- interest at the legal rate increased by five points,
- the reimbursement of additional costs generated by the buyer’s default,
- the payment of the difference between the initial hammer price and the price of
sale after “procédure de folle enchère” if it is inferior as well as the costs
generated by the new auction.
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan also reserves the right to set off any amount
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan may owe the defaulting buyer with the
amounts to be paid by the defaulting buyer.
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan reserves the right to exclude from any future
auction, any bidder who has been a defaulting buyer or who has not fulfilled these
general conditions of purchase.
e) For items purchased which are not collected within seven days from after
the sale (Saturdays, Sundays and public holidays included), Artcurial-Briest-Le FurPoulain-F.Tajan will be authorized to move them into a storage place at the
defaulting buyer’s expense, and to release them to same after payment of
corresponding costs, in addition to the price, costs and taxes.
4 - The incidents of the sale
a) In case two bidders have bidden vocally, by mean of gesture or by
telephone for the same amount and both claim title to the lot, after the bidding
the lot, will immediately be offered again for sale at the previous last bid, and all
those attending will be entitled to bid again.
b) So as to facilitate the presentation of the items during the sales, ArtcurialBriest-Le Fur-Poulain-F.Tajan will be able to use video technology.
Should any error occur in operation of such, which may lead to show an item
during the bidding which is not the one on which the bids have been made,
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan shall bear no liability/responsability
whatsoever, and will have sole discretion to decide whether or not the bidding will
take place again.
c) So as to facilitate the price calculation for prospective buyers, a currency
converter may be operated by Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan as guidance.
Nevertheless, the bidding cannot be made in foreign currency and Artcurial-BriestLe Fur-Poulain-F.Tajan will not be liable for errors of conversion.
5 - Pre-emption of the French state
The French state in entitled to use a right of pre-emption on works of art, pursuant
to the rules of law in force.
The use of this right comes immediately after the hammer stroke, the
representative of the French state expressing then the intention of the State to
substitute for the last bidder, provided he confirms the pre-emption decision
within fifteen days.
Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan will not bear any liability/responsibility for
the conditions of the pre-emption by the French State.
6 - Intellectual Property Right - Copyright
The copyright in any and all parts of the catalogue is the property of ArtcurialBriest-Le Fur-Poulain-F.Tajan.
Any reproduction thereof is forbidden and will be considered as counterfeiting to
their detriment.
Furthermore, Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan benefits from a legal exception
allowing them to reproduce the lots for auction sale in their catalogue, even though
the copyright protection on an item has not lapsed.
Any reproduction of Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan’s catalogue may therefore
constitute an illegal reproduction of a work which may lead its perpetrator to be
prosecuted for counterfeiting by the holder of copyright on the work.
The sale of a work of art does not transfer to its buyer any reproduction or
representation rights thereof.
7 - Items falling within the scope of specific rules: classic cars
For sales of cars - including both cars of collection and ordinary cars - special
additional conditions apply, as stated hereafter.
In addition to the lot’s hammer price, the buyer will have to pay the following costs
per lot and by degressive brackes:
• From 1 to 100 000 euros: 16% + current VAT (i.e. 3,13% of the hammer price).
• Over 100 000 euros: 10% + current VAT (i.e.1,96% of the hammer price).
a) - Only the authenticity of the vehicle is guaranteed, taking into consideration
the possible reservations made the description.
b) - The vehicles are sold in their current condition. The information in
the catalogue is not binding. Indeed, the condition of a car may vary between
the time of its description in the catalogue and the time of its presentation at the
sale. The exhibition taking place for several days prior to the sale and allowing
awareness of the condition of the vehicles, no complaint will be accepted once the
sale by auction is pronounced.
c) - For administrative reasons, the designations of the vehicles use the
information given on the official vehicle registration documentation.
d) - Considering the possible evolution of the condition of the cars, as stated
under b), it is specified that the price ranges are given strictly for informational
purposes and on a provisional basis. Now, the estimations will be put out at
the beginning of the exhibition and if need be, corrected publicly at the time of
the sale and recorded in the minutes thereof.
e) - The bidders are deemed to have read the documentation relating to each
vehicle, notably the technical inspections which are available at the auction sales
company. However, some vehicles may be sold without having been submitted to
the examination of technical inspection because of their age, of their noncirculating condition or of their competition aspect. The public will have to inquire
about it at the time of the preview and sale.
f) - The vehicles preceded by an asterisk (*) have been consigned by owners
from outside the EEC. The buyers will have to pay a VAT of 5.5% in addition to
the hammer price, for which buyers from outside the EEC will be able to be
reimbursed on presentation of export documentation within a time limit of one
month after the sale, failing which it will not be possible to obtain reimbursement
of such VAT.
g) - The buyer has the burden and the exclusive responsibility for the change
of registration of vehicles, notably within the time limit set forth by law.
h) - The removal of vehicles must absolutely take place on the day after
the auction sale, at the latest. Beyond this time limit, they will bestored at
the costs and risks of their owner.
8 - Severability
The clauses of these general conditions of purchase are independant from each
other. Should a clause whatsoever be found null and void, the others shall remain
valid and applicable.
9 - Law and Jurisdiction
These Conditions of purchase are governed by French law exclusively.
Any dispute relating to their existence, their validity and their binding effect on
any bidder or buyer shall be submitted to the exclusive jurisdiction of the Courts
of France.
BANQUE PARTENAIRE
All lots over 10 000 euros in this catalogue have been controlled by ART LOSS
MAISON DE VENTES AUX ENCHÈRES
7, Rond-Point des Champs-Élysées, 75008 Paris
+33 (0) 1 42 99 20 20, [email protected]
www.artcurial.com
SAS au capital de 106 680 €
Agrément n° 2001-005
ASSOCIÉS
Francis Briest, Co-Président
Hervé Poulain
François Tajan, Co-Président
DIRECTEURS ASSOCIÉS
Violaine de La Brosse-Ferrand
Martin Guesnet
Fabien Naudan
Secrétariat général :
Alexandra Fonthieure
+33 (0) 1 42 99 20 28, [email protected]
ADMINISTRATION ET GESTION
Direction
Nicolas Orlowski
DEPARTEMENTS D’ART
COMMISSAIRES-PRISEURS
HABILITÉS
Francis Briest, Hervé Poulain,
François Tajan, Isabelle Boudot de La Motte,
Stéphane Aubert
AFFILIÉ À
«International Auctioneers»
REPRÉSENTATION À MONACO
Vanessa Knaebel,
Galerie Delphine Pastor
11, avenue Princesse Grace. 98000 Monaco
+377 93 25 27 14, [email protected]
Direction comptable et administrative
Joséphine Dubois
+33 (0) 1 42 99 16 26, [email protected]
MAISONS DE VENTES ASSOCIÉES
Gestion
Élisabeth Fénéon
+33 (0) 1 42 99 20 27, [email protected]
Jacques Rivet, Président, commissaire-priseur
contact : Valérie Vedovato
8, rue Fermat. 31000 Toulouse
+33 (0) 5 62 88 65 66, [email protected]
Ordres d’achat, Enchères par téléphone
Emmanuelle Roux
+33 (0) 1 42 99 20 51, [email protected]
Shipping
Géraldine Papin
+33 (0) 1 42 99 16 57, [email protected]
Comptabilité des ventes
Sandrine Abdelli
+33 (0) 1 42 99 20 06,
Nicole Frèrejean
+33 (0) 1 42 99 20 45,
Jacqueline Appriou
+33 (0) 1 42 99 20 44,
Sonia Graça
+33 (0) 1 42 99 20 05,
[email protected]
[email protected]
[email protected]
sgraç[email protected]
Comptabilité générale
Marion Bégat
+33 (0) 1 42 99 16 36, [email protected]
Virginie Boisseau
+33 (0) 1 42 99 20 29, [email protected]
Mouna Sekour
+33 (0) 1 42 99 20 50, [email protected]
Gestion des stocks
Matthieu Fournier
+33 (0) 1 42 99 20 26, [email protected]
Direction du marketing
Sylvie Faurre
+33 (0) 1 42 99 20 42, [email protected]
Abonnements catalogues
Géraldine de Mortemart
+33 (0) 1 42 99 20 43, [email protected]
Communication
Armelle Maquin
+33 (0) 1 43 14 05 69, [email protected]
Agence 14 Septembre, Laetitia Vignau
+33 (0) 1 55 28 38 28, [email protected]
James Fattori, Commissaire-priseur
32, avenue Hocquart de Turtot. 14800 Deauville
+33 (0) 2 31 81 81 00,
[email protected]
Bruno Wu, Président
Zhao Yin, Directrice
#387, Yongjia Rd, Shanghai, 200031, China
+86 (0) 21 6466 7277,
[email protected]
ARTCURIAL HOLDING SA
Président Directeur Général
Nicolas Orlowski
Vice Président
Francis Briest
Membres du conseil
Nicole Dassault, Michel Pastor,
Francis Briest, Nicolas Orlowski,
Hervé Poulain, Daniel Janicot
Comité de développement
Président : Laurent Dassault
Membres :
S.A. la princesse Zahra Aga Khan, Jean Albou,
Francis Briest, Guillaume Dard, Daniel Janicot,
Michel Pastor, Hervé Poulain, Jacques Tajan
HÔTEL DASSAULT
Comité culturel et membres d’honneur :
Pierre Assouline, Laurent Dassault,
Francis Briest, Léonard Gianadda,
Hervé Poulain, Daniel Janicot, Yves Rouart,
Nathalie Zaquin-Boulakia
ART MODERNE
Violaine de La Brosse-Ferrand, spécialiste
+33 (0) 1 42 99 20 32,
[email protected]
Bruno Jaubert, spécialiste
+33 (0) 1 42 99 20 35, [email protected]
Nadine Nieszawer, consultant pour les
œuvres de l’École de Paris, 1905-1939
contact : Marie Sanna,
+33 (0) 1 42 99 20 33, [email protected]
Tatiana Ruiz Sanz,
+33 (0) 1 42 99 20 34, [email protected]
Jessica Cavalero,
+33 (0) 1 42 99 20 08, [email protected]
Constance Boscher,
recherche et authentification,
+33 (0) 1 42 99 20 37, [email protected]
ART CONTEMPORAIN
Martin Guesnet, spécialiste
+33 (0) 1 42 99 20 31, [email protected]
Hugues Sébilleau, Arnaud Oliveux, spécialistes
+33 (0) 1 42 99 16 35/28,
[email protected], [email protected]
contact : Véronique-Alexandrine Hussain,
+33 (0) 1 42 99 16 13, [email protected]
Florence Latieule, cataloging
+33 (0) 1 42 99 20 38, [email protected]
Gioia Sardagna Ferrari, spécialiste Italie
+33 (0) 1 42 99 20 36,
[email protected]
Pia Copper, spécialiste Chine
+33 (0) 1 42 99 20 11, [email protected]
PHOTOGRAPHIE
Grégory Leroy, spécialiste
+33 (0) 1 42 99 20 15, [email protected]
contact : Alexandra Cozon,
+33 (0) 1 42 99 20 48, [email protected]
ART TRIBAL
Bernard de Grunne, expert
contact : Florence Latieule,
+33 (0) 1 42 99 20 38, [email protected]
ESTAMPES, LIVRES ILLUSTRÉS
Isabelle Milsztein, spécialiste
+33 (0) 1 42 99 20 25, [email protected]
Lucas Hureau, spécialiste junior
+33 (0) 1 42 99 20 25, [email protected]
LIVRES ET MANUSCRITS
Olivier Devers, spécialiste
+33 (0) 1 42 99 16 12, [email protected]
contact : Benoît Puttemans,
+33 (0) 1 42 99 16 49,
[email protected]
BIJOUX
Ardavan Ghavami, consultant international
Thierry Stetten, expert
Julie Valade, spécialiste
+33 (0) 1 42 99 16 41, [email protected]
contact : Julie Raitore,
+33 (0) 1 42 99 16 41, [email protected]
MONTRES
Romain Réa, expert
contact : Julie Raitore,
+33 (0) 1 42 99 16 41, [email protected]
CURIOSITÉS ET HAUTE ÉPOQUE
Robert Montagut, expert
contact : Isabelle Boudot de La Motte,
+33 (0) 1 42 99 20 12,
[email protected]
SOUVENIRS HISTORIQUES
ET ARMES ANCIENNES
Bernard Bruel, expert
contact : Benoît Puttemans,
+33 (0) 1 42 99 16 49,
[email protected]
MOBILIER ET OBJETS D’ART
DES XVIIIE ET XIXE SIÈCLES,
ORFÈVRERIE ET CÉRAMIQUES
Mobilier et Objets d’Art :
Roland de L’Espée,
Marie de La Chevardière, experts
Orfèvrerie :
Cabinet Déchaut-Stetten, expert
Céramiques :
Georges et Louis Lefebvre, experts
Marie-Hélène Corre, spécialiste
+33 (0) 1 42 99 20 13, [email protected]
contact : Sophie Peyrache,
+33 (0) 1 42 99 20 13, [email protected]
TABLEAUX ET DESSINS ANCIENS
ET DU XIXE SIÈCLE
Tableaux anciens :
Gérard Auguier,
Cabinet Turquin, experts
Dessins anciens :
Bruno et Patrick de Bayser, experts
contact : Matthieu Fournier, spécialiste junior
+33 (0) 1 42 99 20 26, [email protected]
TABLEAUX ORIENTALISTES
contact : Cyril Pigot,
+33 (0) 1 42 99 16 56, [email protected]
DESIGN
Fabien Naudan, spécialiste
+33 (0) 1 42 99 20 19, [email protected]
contact : Alexandra Cozon,
+33 (0) 1 42 99 20 48, [email protected]
AUTOMOBILES
DE COLLECTION
François Melcion, spécialiste,
[email protected]
Marc Souvrain, expert
Fred Stoesser, consultant
+33 (0) 1 42 99 16 37/38, [email protected]
Wilfrid Prost, spécialiste junior
+33 (0) 1 42 99 16 32,
[email protected]
Pierre-Antoine Lecoutour,
+33 (0) 1 42 99 20 20, [email protected]
contact : Karine Boulanger,
+33 (0) 1 42 99 16 31, [email protected]
AUTOMOBILIA
Gérard Prévot, expert
+33 (0) 6 75 37 54 59, [email protected]
contact : Karine Boulanger,
+33 (0) 1 42 99 16 31, [email protected]
VINS ET ALCOOLS
Laurie Matheson,
Luc Dabadie, experts
+33 (0) 1 42 99 16 33/34, [email protected]
+33 (0) 1 42 99 16 56, [email protected]
BANDES DESSINÉES
Eric Leroy, expert
+33 (0) 1 42 99 20 17, [email protected]
contact : Lucas Hureau,
+33 (0) 1 42 99 20 17, [email protected]
HERMÈS VINTAGE
Cyril Pigot, spécialiste
+33 (0) 1 42 99 16 56, [email protected]
VENTES GÉNÉRALISTES
Isabelle Boudot de La Motte, spécialiste
+33 (0) 1 42 99 20 12,
[email protected]
contact : Juliette Billot,
+33 (0) 1 42 99 20 16, [email protected]
ART D’ASIE
Thierry Portier, expert
+33 (0) 1 42 99 16 56, [email protected]
DÉPARTEMENT INVENTAIRES
Stéphane Aubert, spécialiste
+33 (0) 1 42 99 20 14, [email protected]
Jean Chevallier, consultant
contact : Éléonore Latté,
+33 (0) 1 42 99 16 55, [email protected]
ART DÉCO
Félix Marcilhac, expert
+33 (0) 1 42 99 20 20
contact : Sabrina Dolla, spécialiste junior
+33 (0) 1 42 99 16 40, [email protected]
HISTORIENNES DE L’ART
Marie-Caroline Sainsaulieu,
[email protected]
Lydia Montanari,
+33 (0) 1 42 99 20 39, [email protected]

Artcurial | Automobiles de collection | 9.02.2008 | Palais des congrès

Transcription

Documents pareils

DELAGE TYPE D8 15 Voitures de

BROUETTES 2 ROUES - 200 KG -

Livrée démontée Brouette pour enfants, véritable miniature du

PDF

file - Mécénat Chirurgie Cardiaque

reglement technique 1.1 « scaleauto

LOT 11

300SL – Le roadster N° 1

Utilisation des numéros de châssis dans nos catalogues

TT15s1 - Marantz FR | Home