Connecting subregional transport networks (French)

Nations Unies
Conseil économique et social
E/ESCAP/MCT.2/11
Distr.: Générale
22 août 2011
Français
Original: Anglais
Commission économique et sociale pour l’Asie et le Pacifique
Conférence ministérielle sur les transports
Deuxième session
Bangkok, 12-16 mars 2012
Point 3 j) de l’ordre du jour provisoire
Questions émergentes concernant les transports:
Raccordement des réseaux de transport sous-régionaux
Raccordement des réseaux de transport sous-régionaux
Note du secrétariat
Résumé
La région de l’Asie et du Pacifique a connu récemment de rapides progrès en matière
de croissance économique et de commerce régional, qui sont en grande partie imputables à la
création de réseaux régionaux de production relevant du secteur privé. Les progrès ainsi
réalisés ont bénéficié de l’existence de bonnes communications et de réseaux de transport
efficaces, compétitifs et bien structurés, notamment pour le transport maritime.
En revanche, certaines sous-régions, les pays sans littoral et les arrière-pays des États
côtiers qui sont tributaires de liaisons de transport terrestre n’ont pas obtenu d’aussi bons
résultats.
Pour compléter les initiatives du secteur privé et en vue de promouvoir une
distribution spatiale plus équitable de la croissance économique, les gouvernements ont conclu
divers arrangements bilatéraux, sous-régionaux, régionaux et multilatéraux de coopération,
dont certains comportent des accords ou ententes portant sur le transport terrestre.
D’une manière générale, cette collaboration a été centrée sur les besoins, les
aspirations et les contraintes propres à chaque sous-région, sans guère tenir compte de la
connectivité entre les sous-régions, en particulier la connectivité institutionnelle.
Le présent document traite d’un certain nombre de questions relatives à l’état actuel
de la connectivité physique et institutionnelle entre les sous-régions et énonce une série de
propositions pour une meilleure compréhension des problèmes de la connectivité entre les
sous-régions et des moyens de les traiter.
DMR A2011-000384 TR 230212 TP 230212
MCT2_11F
E/ESCAP/MCT.2/11
Table des matières
Page
I.
Introduction............................................................................................................ 2
II.
Créer un système de transport et de logistique international intermodal intégré .. .4
III.
Coopération pour la promotion de la connectivité physique entre
les sous-régions ...................................................................................................... 5
IV.
A.
Définition et officialisation .......................................................................... 5
B.
Développement et amélioration des réseaux de transport ............................ 6
C.
Démonstration et opérationnalisation .......................................................... 6
Coopération pour la promotion de la connectivité institutionnelle entre
les sous-régions ...................................................................................................... 7
V.
A.
Franchir les « frontières sous-régionales » .................................................. 7
B.
La voie à suivre .......................................................................................... 10
Questions à examiner ........................................................................................... 10
Annexe.
Membres des organisations et programmes sous-régionaux................................ 12
Figure.
Exemples de configurations de sous-régions ......................................................... 9
I.
Introduction
1.
Au cours des dernières décennies, la coopération régionale a
sensiblement progressé dans la région de l’Asie et du Pacifique, ayant été
stimulée tant par le secteur privé que par le secteur public.
2.
L’action du secteur privé a été en grande partie le fait des sociétés
multinationales qui ont créé, dans différents pays, des usines spécialisées dans la
production d’éléments de produits finis, créant ainsi des réseaux régionaux et
internationaux de production. Ce sont principalement ces réseaux qui ont été à
l’origine de l’accroissement rapide du commerce intrabranche dans la région.
Le processus s’est caractérisé par un accroissement de la spécialisation
internationale (ou fragmentation du processus de production) et par le
développement de l’interdépendance et de l’intégration, et a bénéficié de
l’existence d’un bon maillage de communications et de réseaux de transport
efficaces et compétitifs, notamment dans le secteur maritime.
3.
Un certain nombre de pays ont tiré des avantages appréciables de la
création de ces réseaux régionaux et internationaux de production, surtout dans
les zones côtières dotées de bonnes liaisons de transport maritime. Au nombre
des pays et provinces en question figurent notamment les nouveaux pays
industriels 1, les pays d’ASEAN-4 2 et, plus récemment, la Chine et le Viet Nam.
D’autres sous-régions, les pays sans littoral et les arrière-pays des états côtiers
tributaires de liaisons de transport terrestre n’ont pas connu une situation aussi
avantageuse.
1
2
2
République de Corée; Singapour; Hong Kong, (Chine); Taiwan (Province de Chine).
Indonésie, Malaisie, Philippines et Thaïlande.
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4.
En pareil cas, le manque de connectivité physique et institutionnelle
terrestre entre les sous-régions (et bien souvent à l’intérieur des sous-régions) est
reconnu comme un obstacle majeur à la participation de ces pays aux réseaux
régionaux et internationaux de production.
5.
La forme de coopération impulsée par le secteur public ou
« régionalisme » complète la régionalisation et introduit une coopération
régionale entre les gouvernements dans des domaines tels que le commerce et les
transports. Pour officialiser ce processus, les gouvernements ont conclu divers
types d’arrangements bilatéraux, sous-régionaux, régionaux et multilatéraux de
coopération. Il y a lieu de citer par exemple l’Accord commercial entre
l’Australie et la Nouvelle-Zélande dans le cadre de relations économiques plus
étroites (ANZCERTA), l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est
(ASEAN), l’Organisation de coopération économique (OCE), l’Association
sud-asiatique de coopération régionale (SAARC), la Communauté d’États
indépendants (CEI) et l’Organisation de coopération de Shanghai (OCS).
La plupart de ces arrangements incorporent, des accords commerciaux, et
certains d’entre eux sont renforcés par des ententes ou accords concernant les
transports, en particulier le transport terrestre.
6.
Les objectifs fixés aux initiatives et accords bilatéraux et sous-régionaux
en matière de transport terrestre sont notamment les suivants: instituer des
réseaux régionaux et sous-régionaux de transport terrestre, promouvoir le
développement d’une infrastructure de transport terrestre d’importance
internationale, créer et entretenir un environnement législatif et réglementaire
favorable à la circulation fluide et efficace des véhicules, des marchandises et des
voyageurs entre les pays membres, et favoriser le développement de services de
transport et de logistique.
7.
L’adoption de tels accords et initiatives risque toutefois d’introduire
certaines différences dans les régimes juridiques et opérationnels applicables aux
mouvements des marchandises, des véhicules et des voyageurs entre les sousrégions et ces différences pourraient constituer des obstacles physiques et non
physiques à un transport fluide et efficace. Les sous-régions risquent alors de se
trouver en situation « d’îles isolées » n’ayant guère entre elles de liaisons de
transport ou d’échanges commerciaux par voie terrestre.
8.
Ces « îles isolées » sont présentées à l’annexe, qui, sans être tout à fait
exhaustive, indique le nombre et la portée des organismes et programmes
régionaux et sous-régionaux. Il est important de noter le rôle que jouent dans ce
contexte les pays d’Asie centrale, d’Asie du Sud, d’Asie du Sud-Est et du
Pacifique.
9.
Les sections ci-après examinent tout d’abord les voies qui s’offrent aux
pays pour améliorer la connectivité entre les sous-régions et ainsi progresser dans
la mise en place d’un système de transport et de logistique international
intermodal intégré; en second lieu les formes de coopération permettant de
promouvoir la connectivité physique entre les sous-régions; et enfin les formes
de coopération propres à promouvoir la connectivité institutionnelle entre les
sous-régions. Seront également soumises à l’attention de la Conférence un
certain nombre de questions concernant les moyens d’améliorer la connectivité
entre les sous-régions.
3
E/ESCAP/MCT.2/11
II. Créer un système de transport et de logistique international
intermodal intégré
10.
L’importance de la création d’un système de transport et de logistique
international intermodal intégré a été soulignée à diverses réunions d’organes
délibérants de la CESAP.
11.
La Conférence ministérielle sur les infrastructures, qui s’est tenue à
Séoul du 12 au 17 novembre 2001, a par exemple « demandé que la formulation,
le développement et l’amélioration du transport international intermodal intégré
reçoive une attention prioritaire dans le cadre du Programme d’action régional
(2002-2006) du Plan d’action de New Delhi ». Cet objectif a par la suite été
approuvé en tant que vision régionale lorsque la Commission, dans sa résolution
63/9 du 23 mai 2007 [Application de la Déclaration de Busan sur le
développement des transports en Asie et dans le Pacifique et du Programme
d’action régional pour le développement des transports en Asie et dans le
Pacifique, phase I (2007-2011)], a prié le Secrétaire exécutif « d’aider les
membres et membres associés régionaux à concrétiser la vision à long terme d’un
système de transport et de logistique international intermodal intégré, qui est
nécessaire pour relever les défis croissants de la mondialisation ».
12.
Il existe bien des façons de concrétiser cette vision à long terme. Selon
les problèmes à résoudre, la démarche à suivre peut faire intervenir des éléments
multilatéraux, sous-régionaux et bilatéraux. Les avantages et les inconvénients de
ces différents types d’éléments peuvent se résumer comme suit:
a)
Prise en considération des besoins et des intérêts. Les accords
bilatéraux permettent, en principe, aux gouvernements de choisir leurs
partenaires et de faire en sorte que les accords qu’ils concluent correspondent à
leurs besoins et à leurs intérêts.
b)
Influence de partenaires plus puissants. En revanche, les accords
bilatéraux donnent souvent un avantage inéquitable à la partie la plus forte dans
les négociations.
c)
Facilité de négocier et de conclure un accord. Les accords
bilatéraux et sous-régionaux entre parties ayant une communauté de vues et un
niveau de développement, des intérêts économiques et des contraintes politiques
similaires sont généralement beaucoup plus faciles à négocier et à adopter.
d)
Réduction des coûts de transaction. La négociation d’une
multitude d’accords bilatéraux entre pays ayant des besoins et des intérêts
différents entraîne des coûts élevés de transaction. En revanche, les accords
internationaux qui ne nécessitent qu’un processus unique de négociation et de
rédaction offrent la possibilité de réduire ces coûts.
e)
Difficultés en cas d’amendements. S’il est difficile de modifier
des accords bilatéraux, sous-régionaux et internationaux, la difficulté augmente
avec le nombre de parties concernées. En effet, non seulement il faut obtenir un
consensus sur la nécessité de modifier l’accord, mais il faut aussi que tout
amendement soit soumis, dans chacun des pays participants, à l’approbation du
Parlement, selon une procédure qui peut être longue et difficile. Il est donc très
souhaitable de « réussir du premier coup ». À cet égard, les accords
4
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internationaux qui ont subi l’épreuve du temps peuvent offrir des indications
utiles.
f)
Effets d’obligation. Une contrainte propre à tout accord provient
de ce qu’il oblige les participants à suivre ensuite la même voie. Dans le cas d’un
accord de transport, cette voie peut ne pas être orientée vers la mise en place d’un
système de transport et de logistique international intermodal intégré.
Par conséquent, lors de la négociation et de la conclusion d’un accord, il est
nécessaire d’envisager dans une large perspective les incidences à long terme de
son application
13.
Comme indiqué ci-dessus tout choix a ses avantages et ses
inconvénients. Toutefois, quelle que soit la voie choisie (ou la combinaison
retenue d’éléments multilatéraux, sous-régionaux et bilatéraux), il importe de
veiller à ce qu’elle aille dans le sens d’un système favorable à la connectivité
physique et institutionnelle non seulement à l’intérieur d’une sous-région mais
également entre les sous-régions.
III.
Coopération pour la promotion de la connectivité physique
entre les sous-régions
14.
Les initiatives de coopération en matière de connectivité physique ont
porté sur la définition et l’officialisation de réseaux de transport routier et
ferroviaire, sur le développement et l’amélioration d’axes de transport et sur
l’organisation de parcours et rallyes de démonstration sur des itinéraires de
transport. On en trouvera ci-après quelques exemples.
A.
Définition et officialisation
15.
L’Accord intergouvernemental sur le réseau de la Route d’Asie 3 et
l’Accord intergouvernemental sur le réseau du Chemin de fer transasiatique4
offrent l’exemple d’accords associant les pays d’Asie autour d’un réseau routier
ou ferroviaire unifié. Dans l’un et l’autre cas, la démarche a démarré à l’échelon
national, pour devenir bilatérale, puis sous-régionale et finalement régionale.
Au sein de chaque pays, un certain nombre de liaisons, répondant à des critères
tels que la connectivité avec de grands centres de population ou de production
ont été retenues. Les pays ont ensuite négocié avec leurs voisins la désignation de
points de passage des frontières. Ces négociations ont été elles-mêmes suivies de
réunions sous-régionales qui ont permis d’envisager un élargissement du réseau
avant la constitution d’un réseau régional. Cette démarche consultative assure la
compatibilité des réseaux nationaux et sous-régionaux et du réseau régional.
16.
À l’échelon interrégional, la compatibilité des réseaux de la région de
l’Asie et du Pacifique avec ceux de la région de la Commission économique pour
l’Europe (CEE) a été obtenue par l’inclusion de liaisons relevant de l’Accord
européen sur les grandes routes de trafic international (AGR), 1975 et de
l’Accord européen sur les grandes lignes internationales de Chemin de fer
(AGC), 1985.
3
4
Nations Unies, Recueil des traités, vol. 2323, no I-41607.
Nations Unies, Recueil des traités, vol. 2596, no I-46171.
5
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17.
Pour la formulation des accords portant sur des réseaux sous-régionaux,
c’est également une approche directive qui a été adoptée; ainsi l’ASEAN et
l’OCE ont organisé leurs réseaux routiers sur le modèle du réseau de la région
Asie-Pacifique.
B.
Développement et amélioration des réseaux de transport
18.
Au niveau régional, la CESAP a effectué deux études portant sur les
besoins d’investissement prioritaires pour le développement des réseaux de la
Route d’Asie (ST/ESCAP/2424) 5 et du Chemin de fer transasiatique
(ST/ESCAP/2557) 6. L’objectif était d’identifier dans l’ensemble de la région les
sections prioritaires des deux réseaux en vue d’obtenir une aide financière et
autre de la part d’institutions internationales et régionales de financement ainsi
que de donateurs multilatéraux et bilatéraux7.
19.
Ces études ont été suivies d’un projet d’assistance technique de la
Banque asiatique de développement pour la « promotion des infrastructures
régionales » qui a été réalisé en partenariat avec la CESAP et permettra de définir
une série d’activités prioritaires8.
20.
On peut citer un certain nombre d’exemples de coopération pour la mise
à niveau d’axes de la Route d’Asie. Pour le corridor économique Nord de la
sous-région Bassin du Mékong, la Chine, la Thaïlande et la Banque asiatique de
développement ont apporté, chacune pour un tiers environ, des prêts à des
conditions de faveur destinés à financer la mise à niveau d’un tronçon de 228 km
dans la Province de Bokeo en République démocratique populaire lao. De même,
au Myanmar, l’Inde a apporté une assistance pour l’amélioration d’axes de la
Route d’Asie entre Tamu et Kalay.
21.
Nous citerons également le Corridor de transport international Nord-Sud
entre la Fédération de Russie et la République islamique d’Iran, et la liaison
ferroviaire Singapour-Kunming.
C.
Démonstration et opérationnalisation
22.
Des activités de coopération intéressant souvent plus d’une région et
tendant à promouvoir des corridors internationaux de transport routier ou
ferroviaire et à identifier les obstacles physiques et non physiques aux transports,
ont été organisées sous la forme de rallyes automobiles, caravanes de camions et
parcours tests de démonstration de trains-blocs de conteneurs.
23.
L’un des rallyes automobiles les plus fameux est le Pékin-Paris, qui a eu
lieu pour la première fois en 1907 et a été à nouveau organisé plus récemment en
1997, 2007 et 2010. En 2004, le rallye automobile Inde-ASEAN a eu lieu entre
Guwahati (Inde) et Singapour, et un certain nombre d’autres rallyes ont été
organisés par la China-ASEAN International Touring Assembly (CAITA) en
2006, 2007, 2009 et 2010.
5
6
7
8
6
Voir www.unescap.org/publications/detail.asp?id=1195.
Voir www.unescap.org/ttdw/common/TIS/TAR/text/tar_priority.pdf.
Pour plus de détail voir « Questions émergentes concernant les transports: financement des
infrastructures de transport et partenariats public-privé », /ESCAP/MCT/SGO/6; peut être consulté
à l’adresse http://www.unescap.org/ttdw/common/TIS/TAR/text/tar_priority.pdf.
Ibid.
E/ESCAP/MCT.2/11
24.
Des caravanes de camions ont été organisées par l’Union internationale
des transports routiers sur un certain nombre d’itinéraires. Citons notamment la
caravane Beijing-Berlin-Bruxelles, organisée en 2005, et la caravane de
l’autoroute du tour de la Mer Noire de 2007.
25.
Des parcours de démonstration de trains-blocs de conteneurs ont été
organisés sous l’égide de la CESAP entre Tianjin (Chine) et Oulan-Bator
(novembre 2003); Lianyungung (Chine) et Almaty (Kazakhstan) (avril 2004);
Brest (Bélarus) et Oulan-Bator (juin 2004); et Nakhodka (Fédération de Russie)
et Malaszewize (Pologne) (juillet 2004). L’OCE a également été active dans ce
domaine et a organisé des parcours de démonstration de trains de conteneurs
entre Istanbul (Turquie) et Almaty (Kazakhstan) (2002), ainsi qu’entre Islamabad
(Pakistan) et Istanbul (2009). Un train de conteneurs de l’OCE assure maintenant
un service mensuel régulier entre le Pakistan et la Turquie.
26.
En résumé, s’il manque encore quelques ponts, s’il est nécessaire de
procéder à la mise à niveau de certains axes de la Route d’Asie et si certains
tronçons du Chemin de fer transasiatique restent à construire, il existe déjà une
coopération relativement étroite pour promouvoir la connectivité physique, qui
dépasse les frontières sous-régionales. Parmi les initiatives prises pour
encourager l’organisation de services de transport routier et ferroviaire entre les
sous-régions, certaines ont abouti à la création de services réguliers; d’autres, en
revanche, n’ont pas dépassé le stade de la démonstration.
IV.
Coopération pour la promotion
institutionnelle entre les sous-régions
de
la
connectivité
27.
Si la coopération est relativement soutenue pour promouvoir la
connectivité physique entre les sous-régions, elle est moindre s’agissant de
promouvoir la connectivité institutionnelle.
A.
Franchir les « frontières sous-régionales »
28.
D’une manière générale, les accords en matière de transport, ont été
conçus sur une base bilatérale ou sous-régionale. Les accords sous-régionaux
quant à eux ont le plus souvent pour objet d’appuyer des initiatives d’intégration
sous-régionale plus large. Ils mettent donc l’accent sur les besoins, les aspirations
et les contraintes internes de la sous-région intéressée, sans accorder beaucoup
d’attention aux mouvements des véhicules, des marchandises et des voyageurs
au-delà de leurs « frontières », à destination de sous-régions voisines ou de sousrégions dont le territoire recouvre partiellement le leur.
29.
La figure 1 montre un certain nombre de configurations de sous-régions,
qui soulèvent diverses questions s’agissant des mouvements des véhicules, des
marchandises et des voyageurs entre sous-régions.
a)
Dans le cas de sous-régions contiguës (figure 1.1), « existe-il une
base juridique minimum pour les transports entre les sous-régions? »
b)
Lorsqu’une sous-région en recouvre partiellement deux autres
(figure 1.2), « quelle base juridique minimum peut-on fixer pour les transports
dans cette sous-région? »
7
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c)
Lorsque les territoires de sous-régions se recoupent et que
chacune d’elles a son propre accord (figure 1.3) » quel est l’accord qui doit
prévaloir » et, dans le cas où la réponse est « indifféremment », « comment peuton éviter la confusion (et les coûts de transaction supplémentaires)? »
d)
Dans le cas des pays sans littoral, la configuration étant souvent
non contiguë (figure 1.4), il est nécessaire de transiter par d’autres pays ou sousrégions pour accéder à un port maritime ou pour atteindre un autre pays ou une
autre sous-région ou région. Il faut alors se demander « quels sont les
arrangements de transport terrestre en transit? » et « quelles sont les dispositions
régissant l’accès aux ports maritimes? »
e)
Pour les pays situés en bordure de l’océan (figure 1.5) et pour les
pays côtiers non contigus (figure 1.4), le transport maritime est souvent la
solution la moins coûteuse. De ce fait, mises à part les voies d’eaux
internationales, telles que les canaux de Suez et de Panama, les problèmes de
transport sur la « voie permanente » que représente la haute mer sont minimes.
C’est alors essentiellement dans les ports maritimes que peuvent exister des
obstacles physiques et non physiques. En ce cas, la question de savoir « quelles
sont les mesures prévues pour minimiser ces obstacles » devient très importante.
8
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Figure 1.
Exemples de configurations de sous-régions
1.1 Sous-régions contiguës
SAARC-ASEAN
1.2 Sous-régions dont le territoire se recouvre
partiellement
SAARC-BIMSTEC-ASEAN
1.3 Sous-régions dont les territoires se
recoupent
ASEAN-Bassin du Mékong
1.4 Sous-régions non contiguës
Asie centrale-Asie du Sud-Est
1.5 Sous-régions en bordure de l’océan
IOR-ARC, APEC
1.6 Axe Est-Ouest ou Nord-Sud
ECO-SAARC-ASEAN, Corridors Nord-Sud
9
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B.
La voie à suivre
30.
Avant que des accords sous-régionaux de transport terrestre ne soient
élaborés et officialisés, les pays devaient s’interroger sur la façon dont les
marchandises et les voyageurs pouvaient être transportés de manière efficace et
rentable au-delà de leurs frontières nationales.
31.
Maintenant que de nombreuses sous-régions commencent à appliquer de
tels accords, elles doivent aussi se demander aussi comment transporter
marchandises et voyageurs au-delà de leurs frontières sous-régionales.
32.
Pour définir la voie à suivre, il est utile d’envisager le mouvement réel ou
potentiel des véhicules, marchandises et voyageurs le long des axes Est-Ouest ou
Nord-Sud (figure 1.6). Il existe un certain nombre d’exemples de configurations
de ce genre à l’échelon régional et interrégional, notamment les axes Asie du
Sud-Est – Asie du Sud – Asie du Sud-Ouest, et Asie du Nord-Est – Asie centrale
– Europe, outre les corridors Nord-Sud prévus ou potentiels.
33.
Dans chacun des ces cas, le franchissement des frontières sousrégionales, et parfois nationales, se heurte à différents obstacles physiques et
autres. Ces obstacles freinent considérablement les flux de transport et peuvent
aller jusqu’à bloquer totalement les mouvements entre les sous-régions.
34.
Pour apporter des solutions satisfaisantes aux questions évoquées plus
haut et progresser sur la voie d’un système de transport et de logistique
international intermodal intégré, il est urgent de se pencher sur le problème de la
connectivité entre les sous-régions.
V. Questions à examiner
35.
Dans l’ensemble de la région de l’Asie et du Pacifique, des organisations
et programmes intergouvernementaux se sont employés à promouvoir la
connectivité physique et institutionnelle au sein de leurs propres sous-régions.
La conclusion des accords et la mise en œuvre des initiatives auxquelles ces
mesures ont donné lieu ont toutefois entraîné des différences dans les régimes
juridiques et opérationnels applicables aux mouvements de marchandises,
véhicules et voyageurs entre les sous-régions. Ces différences peuvent constituer
des obstacles physiques et non physiques à la fluidité et à l’efficacité des
transports entre les sous-régions.
36.
La Conférence ministérielle est invitée à présenter ses observations sur
les points ci-après, qu’il est suggéré d’inclure au Programme régional d’action
pour le développement des transports en Asie et dans le Pacifique, phase II
(2012-2016):
Objectif immédiat: identifier les obstacles physiques et non physiques à la
connectivité entre les sous-régions et constituer une instance en vue de
développer une collaboration plus étroite entre les organismes sous-régionaux
pour le développement des transports.
Produit:
1.
Projets de documents indiquant les problèmes potentiels qu’il
peut être nécessaire de traiter pour améliorer la connectivité physique et
institutionnelle entre les sous-régions.
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2.
Réunions des pays membres de la CESAP, des organismes sousrégionaux et des programmes sous-régionaux (en liaison avec les réunions des
organes délibérants pertinents) chargées d’examiner les mesures à prendre en
collaboration pour promouvoir la connectivité entre les sous-régions.
3.
Assistance technique et appui pour la mise en œuvre d’initiatives
de connectivité entre les sous régions en faveur du développement des transports.
Indicateurs de succès:
1.
Les États membres prennent, en vue d’améliorer la connectivité
sous-régionale, des mesures conformes aux propositions et conseils du
secrétariat.
2.
Les propositions présentées et questions soulevées par le
secrétariat sont inscrites à l’ordre du jour de réunions des États membres et
d’organisations/programmes sous-régionaux.
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Niue
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Vanuatu
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Tuvalu
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Îles Marshall
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Îles Salomon
Kiribati
X
Îles Cook
X
Tonga
X
Samoa
Nouvelle-Zélande
X
Palau
Australie
X
Nauru
Mongolie
X
État Fédéral de Micronésie
République démocratique populaire de
Corée
X
Papouasie-Nouvelle-Guinée
République de Corée
X
Fidji
Japon
X
Macao, Chine
X
X
Hong Kong, Chine
X
X
Chine
X
Viet Nam
X
Cambodge
X
X
République démocratique populaire lao
X
X
Philippines
X
X
Brunei Darussalam
X
Timor-Leste
X
Indonésie
Singapour
X
X
Malaisie
X
X
Thaïlande
X
X
Myanmar
X
Sri Lanka
X
Bangladesh
Bhoutan
X
Népal
X
Inde
X
X
Maldives
X
X
Pakistan
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Iran (République islamique d’)
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Afghanistan
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X
Turquie
X
X
Arménie
X
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Azerbaïdjan
Ouzbékistan
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Géorgie
Kirghizistan
Tadjikistan
X
Turkménistan
Kazakhstan
CESAP
Rte d’Asie
RChT
UIC
IRU
OSJD
SCO
SRADP
LTEA
CAREC
IGCTRACECA
CEE
TEM
TER
CIS
EURASEC
OCEMN
CIS-7
SPECA
GUAM
OCE
INSTC
CSATTF
SAARC
Fédération de Russie
E/ESCAP/MCT.2/11
Annexe
Membres des organisations et programmes sous-régionaux
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Kirghizistan
Bhoutan
Bangladesh
Sri Lanka
Myanmar
Thaïlande
X
X
X
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X
X
X
X
X
X
X
X
Nouvelle-Calédonie
Niue
X
Îles Mariane Nord
Vanuatu
X
X
Guam
Tuvalu
X
X
Polynésie française
Îles Marshall
Îles Salomon
X
Samoa Américaine
Kiribati
Australie
Mongolie
République démocratique populaire de
Corée
République de Corée
Japon
Macao, Chine
Îles Cook
X
Tonga
X
X
Samoa
X
Palau
X
Nauru
X
État Fédéral de Micronésie
X
Papouasie-Nouvelle-Guinée
X
Fidji
X
Nouvelle-Zélande
X
Hong Kong, Chine
Chine
Viet Nam
X
Cambodge
X
République démocratique populaire lao
Philippines
Brunei Darussalam
Timor-Leste
Indonésie
Singapour
Malaisie
Népal
Maldives
Pakistan
Afghanistan
Iran (République islamique d’)
Turquie
Arménie
Azerbaïdjan
Géorgie
Turkménistan
Ouzbékistan
Tadjikistan
Inde
BIMSTEC
SASEC
BCIM
MGC
IOR-ARC
ASEAN
PBGEC
GMS
SCEACM
AMBDC
Commission
du Mékong
IMT-GT
IMS-GT
BIMPEAGA
Fleuve
Tumen
TRADP
APEC
PIF
CPS
Kazakhstan
Fédération de Russie
E/ESCAP/MCT.2/11
X
X
X
X
X
Note: Un certain nombre de ces organisations comptent des pays observateurs qui ne sont pas inclus dans ce tableau.
La liste des abréviations figure à la page suivante.
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E/ESCAP/MCT.2/11
Liste des abréviations
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CESAP
Commission économique et sociale pour l’Asie et le Pacifique
RchT
Réseau du Chemin de fer transasiatique
UIC
Union internationale des chemins de fer
IRU
Union internationale des transports routiers
OSJD
Organisation de la coopération des chemins de fer
SCO
Organisation de coopération de Shanghai
SRADP
Programme d’aménagement de la Route de la soie
LTEA
Liaisons de transport Europe/Asie
CAREC
Coopération économique régionale pour l’Asie centrale
IGC-TRACECA
Commission intergouvernementale pour le couloir de transport
Europe-Causasse-Asie
CEE
Commission économique pour l’Europe
TEM
Autoroute transeuropéenne
TER
Chemin de fer transeuropéen
CIS
Communauté d’États indépendants
EurAsEC
Communauté économique eurasienne
OCEMN
Organisation de coopération économique de la mer Noire
CIS-7
Communauté d’États indépendants
SPECA
Programme spécial des Nations Unies pour les pays d’Asie centrale
GUAM
Organisation pour la démocratie et le développement économique
OCE
Organisation de coopération économique
INSTC
International North-South Transport Corridor
CSATTF
Forum de transport et de commerce de l’Asie centrale
SAARC
Association Sud-asiatique de coopération régionale
BIMSTEC
Initiative de la baie du Bengale en matière de coopération technique
et économique multisectorielle
SASEC
Coopération économique sous-régionale pour l’Asie du Sud
BCIM
Bangladesh, Chine, Inde et Myanmar
MGC
Coopération Mékong-Gange
IOR-ARC
Indian Ocean Rim Association for Regional Cooperation
ASEAN
Association des nations de l’Asie du Sud-Est
PBGEC
Coopération économique du Golfe de Pan-Beibu
GMS
Sous-région Bassin du Mékong
E/ESCAP/MCT.2/11
SCEACM
Stratégie de coopération économique Ayeyawady-Chao PhrayaMékong
AMBDC
ASEAB-Mekong Basin Development Cooperation
IMT-GT
Triangle de croissance Indonésie-Malaisie-Thaïlande
IMS-GT
Triangle de croissance Indonésie-Malaisie-Singapour
BIMP-EAGA
Zone de croissance de région de l’ASEAN orientale – Brunei
Darussalam-Indonésie-Malaisie-Philippines
Fleuve Tumen TRADP
Programme d’aménagement du fleuve Tumen
APEC
Association de coopération économique Asie-Pacifique
PIF
Forum des îles du Pacifique
CPS
Secrétariat général de la Communauté du Pacifique
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