Les transports de déchets - Direction Régionale et

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direction régionale de l’Équipement d’Île-de-France –division nuisances ressources sécurité
3. Les transports de déchets
3.1 Rappel réglementaire concernant le transport des déchets
Trois textes principaux régissent le transport par route, le négoce et le courtage des déchets :
! Loi n° 75-633 du 15 juillet 1975 modifiée relative à l'élimination des déchets et à la
récupération des matériaux.
! Décret n° 98-679 du 30 juillet 1998 relatif au transport par route, au négoce et au
courtage de déchets.
! Circulaire du 16 décembre 1998 : relative à la mise en œuvre du décret n°98-679 du
30 juillet 1998.
Cette réglementation s’applique en plus de la réglementation relative au transport de
marchandises dangereuses. Les entreprises qui effectuent le transport de déchets répondant
aux critères de classification de l’arrêté ADR (arrêté du 5 décembre 1996 relatif au transport
des marchandises dangereuses par route) doivent être en possession des autorisations exigées
le cas échéant par cet arrêté :
! les agréments des véhicules de transport
! et les certificats de formation spéciale des conducteurs.
Pour exercer l'activité de transport par route de déchets, les entreprises doivent déposer une
déclaration auprès du préfet du département où se trouve leur siège social ou, à défaut, au
domicile du déclarant quand elles transportent une quantité supérieure à :
! 0,1 tonne par chargement de déchets dangereux.
! 0,5 tonne par chargement de déchets autres que dangereux.
Un certain nombre d’entreprises sont exemptées de l’obligation de déclaration, on peut citer
entre autres :
! les entreprises qui transportent les déchets qu'elles produisent et qui sont soumises à la
loi du 19 juillet 1976 modifiée relative aux ICPE.
! les entreprises effectuant uniquement la collecte d'ordures ménagères pour le compte
de collectivités publiques.
! les entreprises qui transportent par route des terres non souillées, des déchets de
briques, de béton, de tuiles, de céramiques et d'autres matériaux de démolition propres
et triés, des gravats et des pierres ;
Les déclarations pour le transport et le négoce ou le courtage de déchets doivent être
renouvelées tous les 5 ans.
Déchets du BTP - Plan de Gestion pour Paris et la Petite couronne - juillet 2004
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3.1.1 Responsabilités
! les producteurs, détenteurs ou expéditeurs de déchets qui font appel à une entreprise
de transport par route, de négoce ou de courtage de déchets doivent s'assurer que cette
entreprise est titulaire d'une déclaration. Une copie du récépissé de déclaration est en
effet conservée à bord de chaque véhicule (voir ci-dessous) ;
! les entreprises effectuant le transport, le négoce et le courtage de déchets sont
responsables du déchargement ou de l’orientation des déchets dans des installations
qui sont autorisées à les recevoir (interdiction d’abandon, de déversement ou de
déchargement dans une installation d’élimination non conforme). Si ces installations
ressortissent de la nomenclature des installations classées pour la protection de
l’environnement, elles devront être conformes à la loi du 19 juillet 1976. Dans le cas
contraire, elles devront néanmoins respecter la réglementation en vigueur. Ces
entreprises doivent veiller à la bonne gestion des déchets tout au long du contrôle
opérationnel des déchets, et en particulier lors du déchargement.
3.1.2 Contrôle du respect de l’obligation de déclaration
Depuis le 1er janvier 1999, les entreprises effectuant le transport par route, le négoce et le
courtage de déchets doivent disposer d’un numéro de déclaration et de récépissé(s) de
déclaration. Un récépissé de déclaration doit être conservé à bord de chaque véhicule (la
préfecture délivre autant de récépissés que de véhicules déclarés par l’entreprise comme
affectés au transport de déchets). En cas d’accroissement du parc de véhicules, les entreprises
doivent adresser une demande supplémentaire de récépissé. Les délais d’envoi du récépissé
sont au plus de 3 jours ouvrables après réception de la déclaration.
De plus, la circulaire prévoit que le registre des entreprises déclarées au titre de ce décret doit
être tenu à jour. Il contient les informations suivantes. :
! nom ou dénomination sociale de l’entreprise
! adresse, téléphone, télécopie
! nature de l’activité : transport, négoce, courtage, déchets dangereux, déchets non
dangereux
! n° de la déclaration et date du récépissé de déclaration.
La liste des entreprises déclarées est disponible en préfecture sur demande.
3.2 Le Plan de Déplacements urbains (PDU)
Le plan de déplacements urbains définit les principes permettant d’organiser les déplacements
de personnes, le transport des marchandises, la circulation, le stationnement. Ses orientations
doivent concourir à diminuer le trafic automobile et à augmenter l’usage des modes
alternatifs. Le PDU d’Île-de-France a été approuvé par un arrêté inter préfectoral le 15
décembre 2000.
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Afin de mieux intégrer les transports de marchandises, le PDU suggère de repenser la gestion
du transport de marchandises, au sein de l’agglomération francilienne, pour limiter les
nuisances liées au trafic des poids lourds. Pour le transport des déchets les plus volumineux,
comme ceux issus de chantiers du bâtiment et des travaux publics, priorité sera donnée à la
voie d’eau et au fer. Ainsi l’un des objectifs fixés dans le PDU est la diminution de 3 % en
cinq ans de la part modale du trafic routier de marchandises au profit des modes "alternatifs",
la voie d’eau et le fer.
Le PDU recommande d’inciter les maîtres d’ouvrage à utiliser la voie d’eau pour
l’approvisionnement des entreprises bien desservies par un port fluvial et la voie d’eau ou le
fer pour l’évacuation des déchets qui ne peuvent pas être traités sur place. Le PDU indique
aussi que des périmètres à l’intérieur desquels le recours à la voie d’eau ou au fer serait
fortement recommandé, voire prescrit, pourrait être édictés dans les documents d’urbanisme
au même titre que certaines servitudes. De telles zones de protection permettraient d’assurer
aux ports franciliens et aux espaces ferroviaires urbains une zone de chalandise préférentielle,
ramenant vers la voie d’eau et le fer un trafic actuellement routier.
Le PDU insiste enfin sur la nécessite de maintenir et moderniser les plates-formes logistiques
en zone dense. Une des actions proposées par le PDU vise à maintenir et à conforter les
plates-formes logistiques existantes et desservies par le fer ou l’eau en zone urbaine dense,
afin de constituer un réseau cohérent d’acheminement des marchandises en essayant de
contrer leur rejet en périphérie sous la pression foncière. Ce rejet concernant aussi bien les
gares ferroviaires de fret que les ports fluviaux. Le maintien de ces sites devra, bien entendu,
prendre en compte les difficultés d’intégration, d’environnement et les nuisances subies par
les riverains.
3.3 Présentation des différents modes de transport
La collecte et le transport des déchets de chantier sont assurés en partie par les entreprises du
BTP elles-mêmes, qui disposent de moyens de transport adaptés aux tonnages produits en
fonction des chantiers. L’autre partie est confiée à des prestataires spécialisés : collecteurs,
transporteurs, loueurs de bennes situés sur Paris – Petite Couronne et Grande Couronne.
L’essentiel des transports de déchets de chantier se fait par voie routière et par voie fluviale,
le transfert par voie ferrée étant actuellement anecdotique.
3.3.1 Route
C’est actuellement le mode de transport prépondérant pour les déchets du BTP. Le transfert
par route est assuré en partie par les entreprises du BTP elles-mêmes qui ont créé leur propre
logistique ; une analyse des différents modes de transport routier selon les types de chantier a
été esquissée plus haut et se trouve développée au chapitre 4 concernant les filières de
collecte et de traitement. Rappelons seulement les grands cas-types :
! entreprise artisanale ou TPE utilisant une fourgonnette (second œuvre) ou un camion à
plateau (gros œuvre, entreprise générale) pour le transport jusqu'à un point de dépôt
situé aussi près que possible du trajet du conducteur, et qui peut être un simple point
de transfert, une déchèterie, un centre de tri, une décharge d'inertes… voire une benne
de rencontre ou un chemin à remblayer ; dans les cas normaux, il y a souvent au moins
une rupture de charge
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! entreprise de démolition ayant son propre matériel roulant ou sous-traitant le transport
à une entreprise spécialisée. Dans ce cas, les déchets sont aussi triés que possible avant
transport et la destination des camions, qui peuvent être des camions-benne ou des
semi-remorques selon la place disponible sur le chantier, est fonction de leur nature :
centre de recyclage pour les bétons propres, décharge d'inertes (ou carrière en
remblaiement) pour les inertes, CET de classe 2 pour les D.I.B.…
! entreprise spécialisée de collecte, généralement équipée de bennes et de camions
spécialisés. Selon d'une part la taille du chantier et le nombre de bennes qu'il permet,
d'autre part l'attention porté par le maître d'œuvre au sujet, les déchets seront plus ou
moins triés et la destination sera différente : centre de tri, décharge d'inertes (ou
carrière), point de transfert ou CET de classe 2. Certains loueurs exercent eux-mêmes
la fonction de tri, pas toujours de manière réglementaire
! les grandes entreprises de bâtiment ou de TP peuvent s'occuper elles-mêmes des
transports, dans les cas simples, ou le sous-traiter ; les quantités en cause sont
généralement importantes et le tri est en principe réalisé sur le chantier, sauf lorsque la
place disponible ne le permet pas.
Globalement, les véhicules employés dans le domaine du bâtiment sont souvent en surcharge,
ce qui amplifie le phénomène d’usure. Compte tenu des faibles distances de transport, on note
peu d’infractions au temps de conduite. Un problème à signaler est que le BTP sort souvent
du cadre du transport pour compte propre pour effectuer dans l’illégalité du transport pour
compte d’autrui (c’est notamment le cas lorsqu’on évacue des déchets dont on n'est pas le
producteur).
3.3.2 Fer
C’est ECORAIL, une filiale à 100% du groupe SNCF, qui intervient dans le transport
ferroviaire des déchets. Cette société a été crée en 1998 dans le but de poursuivre et de
développer l’activité de transport ferroviaire des déchets initiée par l’Agence Nationale
Déchets Recyclage du Fret.
Globalement le transport ferroviaire des déchets se heurte aux difficultés que rencontre plus
généralement le fret : disparition des plates-formes ferrées situées en zone dense à cause de la
pression foncière, saturation de certaines sections du réseau, sur lequel doivent cohabiter les
convois de marchandise avec les trains de voyageurs (le transport de voyageurs étant plus
rentable, le fret doit en pratique souvent se contenter d’utiliser les créneaux laissés libres par
le plus rentable).
Le transfert par rail n’est actuellement utilisé que pour des flux de déchets correspondants à
de grands travaux pour lesquels l’embranchement est prévu sur le chantier et l’exutoire final.
Ainsi, lors du chantier EOLE, 1 Mt ont été transportées à destination des départements hors
Île-de-France (Oise principalement).
Néanmoins de nouvelles installations (par exemple une installation de recyclage à Nanterre)
mettent en œuvre le transport ferroviaire.
3.3.3 Voie d’eau
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C’est actuellement l’autre grand mode de transport des déchets. S’il reste minoritaire par
rapport au transport routier, il est clairement privilégié par les organisations professionnelles
du BTP. En liaison avec celles-ci, le Port Autonome a organisé un certain nombre de postes
de chargement de déchets du BTP, y compris dans la partie centrale de l’agglomération.
Certains de ces postes comportent des installations de tri permettant l’accueil, en sus des
inertes, des D.I.B. et des mélanges.
L’essentiel du réseau francilien (Seine, Oise, Marne jusqu’à Bonneuil, canaux de la ville de
Paris jusqu’à Pavillon sous Bois) est à grand gabarit, favorisant un renouvellement régulier du
matériel flottant. Le reste du réseau est au gabarit intermédiaire.
La voie d'eau est actuellement l’autre grand mode de transport des déchets, même s’il reste
minoritaire par rapport au transport routier (cf infra). Elle pourrait par ailleurs être menacée
d’une raréfaction de ses sites du fait des politiques locales de reconquête des berges.
De plus, la batellerie a longtemps souffert d’un vieillissement du matériel résultant d'un
défaut de rentabilité lui-même lié au déclin du trafic. Ainsi, pour développer l’attractivité du
transport par vie d’eau, le PDU soulignait l’importance pour la profession de s’organiser et se
moderniser en agissant sur plusieurs leviers comme la formation et la communication afin de
rendre la profession plus attractive. Ceci dit, les déchets du BTP voyagent le plus souvent
dans de grandes barges qui sont moins concernées par ces difficultés que le gabarit Freycinet.
3.3.4 Bilan
Le tableau ci-dessous, issu de l’enquête TRIVALOR 2003, résume la part du transport routier
et fluvial hors grands chantiers exceptionnels ( le transport ferroviaire est anecdotique).
FLUVIAL
Déchets de chantiers
en Île-de-France
Déchets inertes
en Île-de-France
Déchets inertes produits
en PPC
Déchets inertes produits
en PPC (-> stockage)
ROUTIER
TOTAL
2.2 Mt/an
11 %
18.4 Mt/an
89 %
20.6 Mt/an
2.2 Mt/an
13 %
14.6 Mt/an
87 %
16.8 Mt/an
2.1 Mt/an
20 %
8.4 Mt/an
80 %
10.5 Mt/an
2.1 Mt/an
25 %
6.7 Mt/an
75 %
8.6 Mt/an
Le transport fluvial ne concerne que 11 % de l’ensemble des déchets de chantiers produits
dans la Région Île-de-France. De plus, ce type de transport est utilisé presque essentiellement
pour le transfert des déchets de type inerte : 13 % d’entre eux sont transportés par voie
fluviale, contre 87 % par voie routière.
Parmi les déchets inertes, ce sont ceux produits en PPC qui empruntent le plus la voie d’eau,
contre 1 % seulement de transfert fluvial pour les inertes produits en Grande Couronne.
Le transfert des inertes par la voie d’eau est relativement développé au départ de PPC grâce :
! d’une part, à l’existence de nombreuses installations de transit fluvial sur Paris et les
Hauts de Seine,
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! d’autre part, à l’existence en Seine et Marne, dans les Yvelines et jusqu’en Basse
Normandie de carrières et autres lieux de stockage d'inertes desservis par la voie
d’eau. Dans la plupart du temps, pour optimiser les coûts de transport, l’évacuation
des déchets inertes se fait en fret retour, le fret aller servant à l’acheminement de
granulats vers la Région parisienne.
Enfin, la voie d’eau est particulièrement utilisée pour l’évacuation vers les lieux de stockage
des inertes, à savoir : carrières à remblayer ou centre de stockage d’inertes. On estime que les
transferts vers les lieux de stockage des déchets produits en PPC se font :
! à 25 % par bateau,
#
10 % vers la Normandie (Eure et Seine Maritime),
#
8 % vers les Yvelines,
#
7 % vers la Seine et Marne,
! à 75 % par camions,
#
55 % vers la Seine et Marne,
#
12 % en interne sur PPC,
#
5 % vers les Yvelines,
#
4 % vers le Val d’Oise
3.4 Flux de déchets
3.4.1 Méthodologie
Le travail d’investigation sur les flux mené par le Bureau d’études TRIVALOR a comporté
une approche amont auprès des producteurs (artisans et entreprises du BTP travaillant en
PPC) et des transporteurs de déchets produits en PPC, et une approche aval auprès des
installations de traitement (tri, valorisation, enfouissement) réceptionnant ces déchets, en
complétant les données disponibles dans les études préalables aux Plans BTP 77,78 et 95.
3.4.1.1 Approche amont
Les principales sociétés intervenant dans ce secteur ont été contactées ; seules la société
Morillon Corvol (transporteur et négociant en matériaux), la Compagnie des Sablières de la
Seine et la société SCAT (transporteur et courtier de fret fluvial) ont transmis des données et
informations exploitables.
Cette approche est difficile car le transfert par route est assuré en grande partie par les
entreprises du BTP elles-mêmes qui ont créé leur propre logistique. Néanmoins, un certain
nombre de collecteurs, transporteurs, loueurs de bennes situés tant en PPC qu'en Grande
couronne ont été interrogés afin de mettre en évidence les pratiques concernant le transport
routier des déchets (approche qualitative). En particulier, dix sociétés de location de bennes
ont été contactées dans ce but ; mais elles n’ont pas donné de réponse malgré les relances.
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En pratique, il est donc difficile de connaître les sites de chargement qui sont liés à la
localisation des chantiers. Par contre, les sites de déchargement peuvent être estimés par
l’approche aval, lors des enquêtes sur les lieux de transfert, tri et traitement des déchets.
3.4.1.2 Approche aval
Elle a permis de rassembler et compléter les données contenues dans les différents plans
départementaux en cours de réalisation, sur la quantification du gisement et la localisation des
installations de transit, tri, recyclage, et enfouissement, incinération ainsi que les carrières à
remblayer.
Cette étude a été focalisée sur les installations recevant spécifiquement des déchets de
chantiers. Elle a notamment permis de préciser la localisation des installations d’accueil et de
traitement des déchets du BTP, la provenance géographique des déchets accueillis, leurs
modes de transport et les prix, et enfin le bilan des flux pour l’ensemble de la région.
3.4.2 Bilan des flux
3.4.2.1 Bilan global pour Paris et la Petite Couronne
Globalement le tonnage de déchets inertes produits en PPC et recensés sur les installations de
recyclage et stockage en Île-de-France et hors Île-de-France s’élève à 10,5 Mt/an. On peut
noter que ce chiffre est très voisin de l’estimation faite par TRIVALOR qui estimait à 10
Mt/an les déchets inertes produits en PPC.
Sur ces 10 à 11 Mt/an d’inertes :
! seulement 23 % sont traités en PPC,
! 69 % sont traités en GC,
! 8 % sont stockés hors Ile-de-France
Concernant le mode de traitement, on peut noter que le recyclage concerne 24 % des tonnages
traités, les installations de recyclage étant situées pour 76 % d’entre elles en PPC, et pour
17 % en GC.
Hors IdF
24%
10%
GC
78%
PPC
76%
12%
Recyclage
Stockage
Le stockage en carrière ou en décharge d'inertes représente 82 % du gisement traité. Les
installations de stockage sont situées pour 78 % d’entre elles en GC, 12 % en PPC et 10 %
hors Île-de-France.
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Pour des raisons évidentes de densité urbaine, la zone PPC est donc très fortement dépendante
de la Grande couronne, et pour une part non négligeable de quelques départements de Basse
Normandie, en ce qui concerne le stockage des déchets inertes.
En revanche, la problématique est très différente pour le recyclage, puisque 76 % des déchets
produits en PPC et recyclés sont traités sur des installations de recyclage elles-même situées
en PPC (Nord-Ouest, Est et Sud). De même, des quantités non négligeables (quelques
centaines de milliers de tonnes de déchets de chantiers) sont triées sur des centres de tri
implantés en petite couronne. Cette situation s’explique par le fait que pour optimiser la
rentabilité de cette activité, il vaut mieux se situer à la fois au plus près des chantiers générant
ces déchets, et à proximité des utilisateurs potentiels de granulats recyclés. Même si les
disponibilités foncières se font rares en banlieue parisienne et que les impacts de ces activités
(bruit, poussière, trafic de camions) ne sont pas négligeables, l’implantation de plates-formes
de concassage reste possible car elle est beaucoup moins contraignante que celle de centres de
stockage d’inertes en termes de surface nécessaire.
3.4.2.2 Bilan des flux de Paris et Petite couronne vers la Grande couronne
Sur les 448 700 t/an de déchets produits en PPC et recyclés en GC :
!
46 % le sont en 91,
!
38 % en 77,
!
9 % en 78,
!
7 % en 95
46%
38%
9%
77
78
7%
91
95
Sur les 6 800 000 t/an de déchets inertes produits en PPC et stockés en GC :
! 80 % sont stockés en 77,
80%
! 15 % en 78,
! 5 % en 95,
! % non connu en Essonne.
15%
5%
NC
77
78
91
95
Les deux autres départements, Yvelines et Val d’Oise, accueillent des quantités de déchets en
provenance de PPC beaucoup plus faibles : 30 à 40 000 t/an en recyclage et 200 à 400 000
t/an en stockage ultime.
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Pour mémoire, la production de déchets inertes des départements de Grande couronne est
estimée à 6,7 Mt/an. En ce qui concerne le traitement, sur les 13,9 millions de tonnes de
déchets inertes traités chaque année en Grande couronne, 90 % sont stockés en carrières ou en
décharge d’inertes et 10 % (1,4 Mt/an) sont recyclés sur des installations de concassage –
criblage.
3.4.3 Conclusion
Le bilan des flux et destinations des déchets de chantiers produits en Île-de-France a mis en
évidence que les déchets produits en Paris et Petite couronne, qui représentent environ 60 %
des déchets de chantier de la Région Île-de-France, ne sont qu’en partie traités dans la même
zone.
Si les déchets valorisables par concassage sont en grande partie recyclés sur des installations
situées en Petite couronne, les déchets non valorisables qui doivent être stockés en carrière, en
décharge d'inertes ou en CET sont principalement évacués vers des lieux de stockage
localisés en Grande couronne ou hors Île-de-France (essentiellement en Seine Maritime et
dans l’Eure).
C’est le département de Seine et Marne qui reçoit le plus de déchets de chantiers en
provenance de PPC (5,5 Mt/an stockés et 0,17 Mt/an recyclés).
Le deuxième département à recevoir une quantité importante de déchets de chantiers est celui
des Yvelines (1 Mt/an stocké et 205 500 t/an recyclés), les plates-formes du nord du
département étant limitrophes du département des Hauts de Seine. A noter, les tonnages
importants pris en charge par les centres de transit et tri.
L’Essonne et le Val d’Oise ne réceptionnent que 200 à 400 000 t/an de déchets provenant de
PPC, sachant qu’il s’agit plutôt de stockage pour le Val d’Oise et de recyclage pour
l’Essonne. Les installations de concassage implantées dans le Nord de ce département
reçoivent pratiquement autant de déchets produits en PPC qu’en Grande Couronne.
Les transferts de déchets de chantiers vers les centres de recyclage ou de tri / transit se font
pratiquement exclusivement par camions (89 % des transports).
En revanche, le transport vers les sites de stockage (carrières à remblayer et décharges
d'inertes) se fait en partie par voie fluviale. Le transfert fluvial représente environ 2,2 Mt/an,
soit 13 % des tonnages d’inertes transportés vers un site de recyclage ou de stockage.
Le transport fluvial concerne essentiellement les déchets produits en PPC, puisqu’il
représente 20 % des tonnages pris en charge en PPC et évacués vers GC ou la Normandie. Il
ne représente qu’à peine 1 % des transferts de déchets produits en Grande Couronne.
3.5 Perspectives et propositions de solutions
3.5.1 Évolutions générales attendues
Le recyclage est d’ores et déjà bien développé sur la Région Île-de-France, puisque 17 % des
déchets inertes sont recyclés dans les installations fixes, essentiellement les bétons de
démolition. Les installations recensées sont relativement bien réparties sur l’ensemble du
secteur. De plus, le concassage des matériaux se pratique aussi directement sur chantier grâce
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à l’intervention de groupes mobile de concassage ; le taux de recyclage réel est donc
globalement plus important que le chiffre ci-dessus.
Les capacités de collecte devraient être renforcées par la mise en place de centres de transit et
tri, alimentés en direct par les véhicules des artisans et entreprises ou par les bennes de
chantiers.
En ce qui concerne le stockage, on peut noter un très fort déséquilibre avec des exportations
massives de Paris Petite Couronne vers la Seine et Marne, et dans une moindre part, vers les
Yvelines voire vers la Basse Normandie. Ces afflux de déchets inertes à stocker s’expliquent
par la présence de sites de carrières ou de Classe III sur ces deux départements, dont certains
d’entre eux sont accessibles par péniches. Il est à souligner que les sites de carrière, qui à la
fois commercialisent des matériaux et reçoivent des inertes en vue de remblaiement,
présentent un avantage certain puisqu’ils permettent d’optimiser les voyages : un aller pour
déposer des inertes et un retour chargé avec des granulats.
En résumé, des rééquilibrages sont nécessaires dans quatre domaines :
! une réduction de la production de déchets sur les chantiers neufs,
! la mise à part (non mélange) dans tous les cas des D.I.S. et si possible des D.I.B. et
du plâtre,
! une optimisation de la réutilisation et du recyclage afin de limiter le stockage et le
transport vers la Grande couronne,
! une utilisation plus poussée de la voie d’eau et du rail.
3.5.2 Propositions pour un rééquilibrage transfert routier/transfert fluvial
3.5.2.1 État des lieux des installations embranchées fluviales
Le transfert fluvial concerne actuellement les déchets de chantiers chargés sur les ports à
destination d’un lieu de stockage (le plus souvent) ou d’un centre de tri (plus rarement).
Globalement, sur l’ensemble des flux de déchets inertes transportés, cela ne représente que
13 %, et 11 % de la totalité des déchets de chantiers produits. Il semble donc important
d’examiner dans quelle mesure la part transport fluvial pourrait augmenter.
L’augmentation du transfert fluvial nécessite des lieux de chargement situés en zone portuaire
et des lieux de traitement localisés à proximité d’un port ou embranchés fluvial.
Les lieux de déchargements embranchés sont typiquement :
! des carrières desservies par voie fluviale (actuellement Juziers en 78, Boissise-laBertrand, Ecuelles et Marolles-sur-Seine en 77),
! des installations de tri ou concassage situées en zone portuaire (par exemple : SITA /
SEG à Gennevilliers, 92 et ONYX à Bonneuil-sur-Marne, 94 …).
Les lieux de déchargement embranchés étant des centres de transit fluvial de déchets de
chantiers localisés sur des terrains du Port autonome de Paris, de ports privés et au bord
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canaux de Paris. On en dénombre une trentaine en Île-de-France, localisés sur la Seine, la
Marne, l’Oise et sur les canaux de l’Ourcq, Saint-Denis et Saint-Martin.
Ces centres de transit sont adaptés pour recevoir des déchets de chantiers produits par les
artisans et petites entreprises, provenant plutôt de chantiers de bâtiment que des travaux
publics. Ce sont les installations situées sur Paris et les Hauts de Seine qui réceptionnent les
quantités les plus importantes de déchets inertes. Les quantités annuelles chargées sont très
variables d’un port à l’autre et d’un exploitant à l’autre ; elles vont de quelques milliers de
tonnes à quelques centaines de milliers de tonnes.
3.5.2.2 Perspectives d’évolution
Des disponibilités foncières (zones de quai et zones industrielles en arrière des quais) existent
sur de nombreux ports situés en Seine et Marne, dans les Yvelines, dans les Hauts de Seine,
dans le Val d’Oise. Sur ces emplacements, le Port autonome de Paris (PAP) propose aux
exploitants des conventions d’occupation du domaine public précisant le type d’activité, la
mise à disposition d’un terrain et d’un ouvrage portuaire, la durée de la concession (5, 10 ou
15 ans) et le prix correspondant. Les prix de location sont variables selon le secteur
géographique, et en fonction des tonnages transportés par la voie d’eau, de 2,6 € HT / m².an
en 77 à 30 € HT / m².an pour les zones les plus chères (Ivry/Seine – 94).
La mise en service de centres de transit fluvial se heurte parfois à la réticence des populations
riveraines, à cause des nuisances induites (trafic routier, bruit et poussières). Toutefois, une
fois en place, ils participent à la lutte contre les dépôts sauvages et à la réduction des
transports routiers d’une manière généralement jugée très satisfaisante. La réalisation de
grands chantiers peut être l’occasion d’expliquer et de convaincre.
D’après le Port autonome de Paris, les centres de transit existants sont bien adaptés aux
quantités actuellement traitées, et pourrait accepter dans certains cas une augmentation
résultant essentiellement de l’apport des artisans.
D’autre part, les flux chargés doivent être adaptés aux possibilités de transport et
déchargement. Les exploitants de centres de transit ont en effet une cadence à respecter qui
doit concilier le rythme de remblaiement des carrières où sont déchargés les matériaux avec
l’équilibre entre approvisionnement en matériaux vers Paris à l’aller et transfert de déchets au
retour. Le simple fret n’est envisageable que sur des distances faibles (jusqu’à Verneuil-surSeine, Juziers – 78).
Il faut enfin signaler que la volonté d’augmenter le trafic fluvial peut se heurter à un problème
de disponibilité de la flotte. Le transfert et le transport de déchets de chantier n’est pas lucratif
par rapport à d’autres types de denrées (céréales, …). Il est en outre pénalisant pour les
bateaux à cause des dommages susceptibles d’être causés (casse, …).
Les grands chantiers (à partir d’environ 300 000 t/an) sont bien adaptés à l’évacuation des
déchets par bateaux. Les tonnages à transporter et la durée des travaux justifient une étude
particulière très à l’amont pour rechercher un système d’évacuation des matériaux. Les
statistiques transmises par le PAP sur la dernière décennie font état de quelques centaines de
milliers à environ 2 millions de tonnes par an transportés. Celles-ci n’ont pas été
comptabilisées dans le bilan des ports, car il s’agit de flux exceptionnels correspondant à de
grands chantiers tels que la Grande Bibliothèque, EPAD / A14, la RATP, le Grand Stade, la
ZAC d’Issy, l’A186, le SIAAP, le SYCTOM, …. Cela concerne aussi quelques grands
chantiers privés : RENAULT, ESSO, …. Le montage concernant une installation temporaire
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de chargement sur un port, le transport et le lieu de déchargement se fait sous la responsabilité
du Maître d’ouvrage, mais souvent à l’initiative du PAP.
Mais ce travail de prospection à engager très à l’amont se fait plus difficilement pour les
chantiers moyens (de 20 000 à 200-300 000 t/an). Ces chantiers sont beaucoup plus
nombreux, et leurs maîtres d’ouvrage, plutôt privés, sont moins incités à recourir à la voie
d’eau. Le montage est difficile car il nécessite une planification des opérations pas toujours
compatible avec le déroulement des chantiers. En effet, il faut prévoir une location temporaire
d’une concession portuaire, un aménagement du site, la mise à disposition d’une flotte et la
recherche d’un exutoire embranché pour les déchets.
Pourtant c’est au niveau de ce type de chantiers que l’enjeu se situe car, ils représentent les
grands flux transportés par voie routière. Économiquement la solution « voie d’eau » est
envisageable à partir de 4 000 à 5 000 t/jour à transporter, sous réserve que le chantier soit
situé à moins de 5-6 km d’un point de transfert fluvial.
3.5.2.3 Conclusion
En conclusion, une augmentation de la part du trafic fluvial par rapport au trafic camions ne
passe pas forcément par un accroissement des tonnages traités sur les centres de transit
existants.
Elle pourrait correspondre aussi :
! à une meilleure desserte du territoire par la mise en service de centres de transit fluvial
supplémentaires ; mais la multiplication de ces installations est assez mal perçue par
les élus locaux et les riverains ;
! à une incitation des maîtres d’ouvrage publics et privés, responsables de chantiers dits
moyens (générant des tonnages de déchets intermédiaires entre les petits chantiers et
les grands chantiers) à recourir à la voie d’eau pour l’évacuation des déchets de
chantiers (déblais ou démolition triés).
3.5.3 Perspectives concernant le transport ferroviaire.
Pour le développement du transport par fer, ECORAIL insiste sur la nécessité d’une
démarche volontariste en amont qui pour l’instant s’est avérée difficile. Il faut créer de
nouveaux sites de chargement sur Paris Petite Couronne. Pour cela, il faut utiliser les
délaissés de la SNCF, sinon cela induira des ruptures de charges, un coût élevé et donc peu de
trafic.
Des études d’urbanisme ont été réalisées par la SNCF sur ces sites, mais elles ont reçu une
opposition des élus. Or de nombreuses possibilités existent dans Paris : 12ème arrondissement
(gare de la Rapée), 19ème (autour de la rue d’Aubervilliers), 17ème (près de la Porte de
Clichy), 18ème (près du périphérique) ; il en existe également en Petite Couronne, dans le 93
(Bobigny, Pantin, Saint Ouen), dans le 94 (Ivry, Vitry), dans le 92 (Châtillon, Bagneux).
Il faut signaler que de nouveaux projets utilisant le transport ferroviaire, comme celui du
centre ECOBOIS à Nanterre, voient actuellement le jour.
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Les transports de déchets - Direction Régionale et

Transcription

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