Lignes directrices sur la logistique et le transport – Mise-à

Lignes directrices sur la logistique et le transport – Mise-à-jour mai 2004
INTRODUCTION
Les frais de transport représentent une partie importante de l'enveloppe monétaire globale de l'aide du Canada aux pays en
développement. Il arrive très fréquemment que les frais de logistique et de transport représentent au moins 30% du coût des
marchandises une fois celles-ci rendues à leur destination finale. Dans certains projets d'aide alimentaire, les frais de transport
sont plus élevés que le coût de la marchandise.
La composante transport, surtout si elle comprend le transport terrestre dans un pays du Tiers-Monde (sous la responsabilité de
l'ACDI ou du pays bénéficiaire) aura une influence marquée sur:
• notre délai de livraison
• le coût du projet
• l'image et la crédibilité du Canada
Avec l'aide de ses agents et de ses spécialistes, l'ACDI doit continuellement surveiller la composante logistique de l'aide
canadienne. Le transport international change constamment tant du point de vue de la technique que du point de vue de la
réglementation. Il faut donc une connaissance du domaine, des spécialistes en la matière et un suivi de règles précises dont le
non-respect peut avoir des conséquences financières importantes.
Le présent document s'adresse aux personnes qui ont besoin d'outils leur permettant de planifier et de contrôler l'ensemble de la
logistique essentielle à la mise en oeuvre d'un programme d'aide et à la surveillance financière et technique des opérations de
transport. Ce document traite du transport outre-mer de diverses marchandises par voie maritime. Les mêmes règles, procédures
et manières de faire s'appliquent au transport international par voie aérienne.
Ce document comporte trois chapitres :
Chapitre 1
LOGISTIQUE ET TRANSPORT
Définition, vue d'ensemble et intervenants principaux
Chapitre 2
OUTILS À VOTRE DISPOSITION
INCOTERMS, transitaire international, agent de groupage, unité de logistique et transport,
transfert de propriété, liste de vérification
Chapitre 3
SUIVI
Supervision logistique et particularités propres à l'ACDI
Tables des matières
1 LOGISTIQUE ET TRANSPORT
1.1 Définition et principales caractéristiques
1.2 Vue d'ensemble
1.3 Intervenants professionnels principaux
1.4 Composantes de la chaîne de transport
1
1.5 Attribution des responsabilités en matière de logistique
1.6 Documents - informations
1.7 Conditionnement, emballage et marquage
1.8 Assurance transport
2 OUTILS À VOTRE DISPOSITION
2.1 Planification
2.2 INCOTERMS
2.3 Transitaire international
2.4 Agent de groupage
2.5 Unité de logistique et de transport de l'ACDI
2.6 Transfert de propriété - procédure suggérée
2.7 Checklist
2.8 Tableaux
3 PRINCIPAUX POINTS À SURVEILLER
3.1 Supervision logistique
3.2 Particularités logistiques propres à l'aide canadienne
1 LOGISTIQUE ET TRANSPORT
1.1 Définition et principales caractéristiques
On entend par logistique «la somme des études et des activités qui rendent possible le transport d'une certaine quantité de
marchandises, dans le délai le plus court possible et au coût le plus bas, de leur point de fabrication à leur point de
consommation».
Dans le cas de l'aide canadienne internationale, le processus logistique, qui permet le transfert de biens du Canada au pays
bénéficiaire, concerne :
•
•
•
•
•
•
•
•
la composante logistique au niveau du mémoire d'entente;
l'approvisionnement et son plan;
le conditionnement, l'emballage et le marquage;
l'entreposage et la manutention;
le transport;
les formalités administratives (douanes, etc.);
le transfert de propriété au pays bénéficiaire;
le service après-vente (pièces détachées, entretien, etc...).
L'aide canadienne s'inscrit également dans le cadre plus large de la mondialisation des économies. Une caractéristique de ce
nouveau contexte est que la logistique s'intègre au processus commercial et qu'en même temps, la communication est devenue
le principal outil de gestion de la logistique. Cette intégration a donné naissance :
• à la politique du STOCK ZÉRO qui consiste, pour une entreprise, à minimiser inventaires et immobilisations, qu'il s'agisse de
matières premières ou de produits finis. Cette politique influence le rythme de mise à disposition d'un produit par un fournisseur;
• au concept de JAT (juste à temps) qui consiste, pour un fournisseur, à livrer le produit à son client au moment où ce dernier
doit le consommer;
• à l'EDI (échange de données informatisées), rendu indispensable par la diminution considérable des délais de transit mais
posant des problèmes dans les pays en développement considérablement sous-équipés dans ce domaine;
• à l'INTERMODAL, transfert de marchandises d'un mode de transport à un autre, dans le cadre d'un système intégré (p. ex.
conteneurisation) dont l'efficacité est très faible au niveau des pays en développement.
2
Tables des matières
1.2 Vue d'ensemble
Le transport peut être vu sous des angles différents : il peut prendre la forme d'étapes (planification, exécution et contrôle), de
composantes (physiques et administratives) et de phases (en amont, principal, en aval et distribution). Le transport évolue
également dans un environnement complexe associant de nombreux intervenants. (Voir tableau 1)
1.2.1 Deux étapes principales :
• PLANIFICATION - La planification est prévue dans le protocole d'entente et est élaborée en détail dans le cadre du plan
d'approvisionnement.
• EXÉCUTION ET CONTRÔLE
1.2.2 Deux composantes principales :
• OPÉRATIONS PHYSIQUES : p. ex. emballage, manutention, transport, entreposage, etc.
• • PROCÉDURES ADMINISTRATIVES : p. ex. documents, douanes, assurances, etc.
3
1.2.3 Quatre phases :
• transport EN AMONT : du fournisseur canadien jusqu'au port d'embarquement au Canada ;
• transport PRINCIPAL : du port d'embarquement au Canada jusqu'au port de débarquement dans le pays bénéficiaire ;
• transport EN AVAL : du port de débarquement jusqu'à la destination final ;
• DISTRIBUTION au consommateur.
1.2.4 Environnement technique
1.2.4.1 La logistique englobe :
• les compagnies de transport conventionnel : entreprises de camionnage, de chemins de fer, armateurs ;
• les transitaires internationaux et leurs réseaux ;
• l'agent de groupage, les compagnies d'emballage ;
• les concepts modernes comme l'intermodalisme, le porte-à-porte et le juste à temps ;
• les nouvelles technologies comme l'échange de données informatisées (EDI) .
1.2.4.2 Les parties en présence
Dans la plupart des cas, les intervenants sont:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
l'ACDI, assumant directement ou indirectement le rôle de CHARGEUR ;
le destinataire officiel, représentant du pays bénéficiaire et mentionné dans le protocole d'entente ;
l'agence d'exécution ;
les fournisseurs canadiens ;
Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) ;
l'agent de groupage ;
le transitaire international ;
le transporteur maritime ;
la compagnie d'assurance ;
l'expert maritime.
Il est essentiel que les responsabilités des divers intervenants soient clairement définies. Le document INCOTERMS 2000 (voir
article 2.2), publié par la Chambre de Commerce Internationale (CCI), constitue un outil excellent pour bien établir ces
responsabilités. On y définit 13 INCOTERMS concernant le partage, entre les différents intervenants, des risques, des coûts et de
la préparation des documents.
Tables des matières
1.3 Principaux intervenants professionnels
1.3.1 Transitaire international
Il est fortement recommandé de faire appel aux services des firmes internationales spécialisée dans le transport multimodal (pour
plus de détails voir article 2.3) qui :
• organisent le transport EN AMONT, le transport PRINCIPAL et le transport EN AVAL, soit de bout en bout, par différents
modes, ce qui permet de réduire les coûts du transport et les risques qui y sont associés ;
• peuvent garantir l'exécution correcte des opérations de transport et le respect des délais ;
• sont implantés à l'étranger, soit directement par leurs propres filiales, soit indirectement par un réseau de correspondants ou
4
d'agents ;
• peuvent, sur demande, fournir des couvertures d'assurances transport ;
• peuvent fournir, dans certains cas, tous les services associés au transport international tels que le conditionnement, le
marquage, l'emballage, le groupage, le transport, l'ensachage, les formalités douanières, etc., par contrat et contre paiement d'un
montant forfaitaire établi par unité de transport (tonne, mètre cube, conteneur, etc.).
Suivant la complexité du projet ou le degré d'expertise logistique de l'agence d'exécution canadienne, le transitaire peut
également assumer le rôle d'expert en logistique mentionné dans la partie 1.3.5, ci-après.
1.3.2 Agent de groupage et compagnie d'emballage
Ces firmes se spécialisent dans une ou plusieurs des activités qui précèdent le transport principal, par exemple le groupage des
marchandises, l'emballage, le marquage, le tri des marchandises, l'inspection, l'entreposage, etc. (Voir article 2.4).
1.3.3 Compagnie maritime ou armateur
Compagnie exploitant un ou plusieurs navires, en propriété ou en affrètement (location). La grande majorité des transports
maritimes canadiens internationaux sont exécutés par des armateurs étrangers. Ces compagnies sont représentées au Canada
par des courtiers ou agents maritimes canadiens. À l'exception du transport par conteneur, les services offerts par les armateurs
se limitent au transport Port à Port.
1.3.4 Expert maritime
Il peut être avantageux de confier à un expert maritime le contrôle de certaines étapes critiques de la logistique. Cette personne
agira à titre de tierce partie indépendante et la sélection de celle-ci, pourra être faite par l'ACDI, le fournisseur, TPSGC ou les
compagnies d'assurances. Selon le cas, l'expert maritime pourra certifier que les marchandises ont été correctement emballées,
embarquées, acheminées à leur destination, débarquées. Sur demande, il fera la pesée hydrostatique du navire pour certifier le
poids de la cargaison, la quantité de matériel chargé, déchargé, les pertes et l’état au départ et à l’arrivée de la cargaison. En cas
d'avarie des marchandises, c'est le rapport dressé par l'expert maritime qui appuiera les réclamations à la compagnie d'assurance
et à la compagnie maritime. C'est également lui qui, le cas échéant, certifiera que le navire est apte au transport. Enfin, son
rapport pourra valider le transfert de propriété des marchandises.
1.3.5 Coordonnateur de projet - expert en logistique
Les grands projets nécessitant une vaste coordination entre de nombreux fournisseurs supposeront probablement l'utilisation, à
temps plein, des services d'un expert en logistique et transport. Celui-ci pourra soit fournir des conseils à l'autorité contractante
(l'exportateur, l'ACDI, l'agence d'exécution canadienne, le pays bénéficiaire, le destinataire), soit assurer l'ensemble de la
coordination et de la gestion logistique et transport du projet. S'il en est mandaté, il pourra traiter directement avec les transitaires,
les agents maritimes, les experts maritimes, les agents de groupage et toute autre partie. L'expert en logistique et transport pourra
également agir pour le pays bénéficiaire et faire fonction d'autorité et s'assurer que les intérêts et obligations du pays bénéficiaire,
en matière de logistique, ont été respectés conformément aux dispositions du protocole d'entente et aux clauses du contrat. Les
grandes sociétés d'exportation et d'ingénieurs-conseils ont souvent leurs propres experts en logistique. Dans le cas des projets de
faible et de moyenne importance, le transitaire international retenu pourra fournir la totalité, ou une partie, de ces services de
coordination, services qui font déjà partie de son mandat de transitaire.
1.3.6 Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Au besoin, TPSGC effectue pour le compte et sous la responsabilité de l'ACDI des opérations d'approvisionnements. Ces achats
de biens peuvent comprendre ou non des services connexes tel que le transport. Le transport peut être soit compris dans les
responsabilités du fournisseur, soit faire l'objet d'un contrat séparé entre TPSGC et un transporteur.
Tables des matières
5
1.4 Composantes de la chaîne de transport
La chaîne intermodale du transport est composée de nombreux maillons liés les uns aux autres pour assurer la fluidité nécessaire
au transfert rapide de la marchandise du point de production au point de consommation. Comme toute chaîne, la force de la
chaîne de transport est égale à la force de son maillon le plus faible. Ces maillons peuvent être regroupés en quatre parties
principales:
1.4.1 Transport EN AMONT (transport terrestre à l'intérieur du Canada)
L'Agence ne participe pas tellement à cette étape étant donné que ses fournisseurs canadiens sont compétents en transport
intérieur et qu'ils livrent sans difficulté leurs produits aux ports d'embarquement du Canada.
Néanmoins, il est important de maîtriser les coûts du transport intérieur, généralement compris dans les prix du fournisseur. De
plus, comme ces fabricants se sont généralement consacrés surtout au marché nord-américain (transport domestique), il faudra
donc surveiller leur performance en matière d'exportation outre-mer, sous les aspects de l'emballage, de la documentation, de la
connaissance et du respect des INCOTERMS, des transferts de propriété, etc. Il importe de bien se rappeler que
l'EMBALLAGE est la première composante du transport.
Les principaux points du transport EN AMONT sont les suivants:
•
•
•
•
•
•
emballage et marquage ;
liste de colisage ;
chargement de la marchandise dans les véhicules (camions ou véhicules) chez le fournisseur ;
transport jusqu'au port de chargement ou à l'entrepôt de l'agent de groupage ou du transitaire ;
déchargement des véhicules au port ou à l'entrepôt ;
groupage.
1.4.2 Transport principal (intercontinental)
L'ACDI est très concernée par ce maillon de la chaîne de transport, maillon qui revêt un caractère très international (transporteurs
étrangers, réseaux de transitaires multinationaux, lois, pratiques et règlements internationaux) et comprend les aspects suivants :
• sélection des transitaires ;
• choix des transporteurs et des experts maritimes ;
• affrètement de navires, de conteneurs ;
• contrats de transport, chartes-parties, litiges ;
• poste à quai à l'arrivée ;
• déchargement du navire dans la plupart des cas ;
• évaluation de l'infrastructure, de l'équipement et de la capacité intermodale des pays bénéficiaires ;
• assurances et réclamations ;
• politique en matière de transport maritime ;
• lois et règlements sur les transports, la douane.
Dans certains cas, il se peut que le pays bénéficiaire soit responsable du transport principal. Par exemple:
• L'Inde qui exploite sa propre marine marchande ;
• Pour certains projets d'aide alimentaire, avec le Mali et le Ghana entre autres, le pays bénéficiaire a la responsabilité du
transport maritime.
1.4.3 Transport EN AVAL (transport intérieur dans le pays bénéficiaire)
6
Cette activité peut être divisée comme suit :
• Opérations portuaires (la plupart du temps sous la responsabilité de l'ACDI) : réservation d'un quai d'accostage (quelquefois
dans le transport PRINCIPAL), déchargement du navire dans certains cas, chargement en wagons/camions, opérations telle
qu'ensachage des céréales.
• Séjour des marchandises dans le port.
• Formalités douanières d'importation à l'entrée des marchandises dans le pays bénéficiaire (cet aspect incombe au pays
bénéficiaire).
• Transport intérieur (par route ou par rail) jusqu'au destinataire final (responsabilité prise en charge par l'ACDI ou par le pays
bénéficiaire).
• Déchargement des camions/wagons à destination.
• Évaluation des dommages et des réclamations d'assurance.
Compte tenu de l'état souvent insatisfaisant de l'infrastructure et des systèmes de transport dans beaucoup de pays en
développement, le transport en aval représente l'élément le plus critique (coût, efficacité, sécurité des marchandises). Le transport
intérieur est des plus problématique quand il s'agit de livrer de grandes quantités d'aide alimentaire ou de transporter des
marchandises à destination des pays enclavés.
Bien que limitée, la participation directe de l'ACDI dans ce secteur demeure très importante vu les conséquences sur les coûts, de
même que sur l'image et la crédibilité du Canada.
1.4.4 Distribution au consommateur
La distribution est la livraison au consommateur final, au niveau des particuliers ou des organismes désignés. Presque
entièrement la responsabilité (financière et opérationnelle) des pays bénéficiaires, cette phase doit être planifiée à l'étape du
protocole d'entente puisqu'elle peut avoir, par exemple, une incidence sur le type d'emballage et de conditionnement que devra
prévoir le fournisseur canadien. Il est donc important d'identifier, dès le début du projet, les besoins du pays bénéficiaire en ce qui
concerne la distribution au consommateur final.
Tables des matières
1.5 Attribution des responsabilités en matière de logistique
Le protocole d'entente doit préciser le partage des responsabilités concernant les opérations de logistique et de transport entre
l'ACDI et le pays bénéficiaire. Un moyen facile consiste à diviser et à répartir les différentes composantes de la chaîne entre
l'expéditeur et le destinataire. À aucune étape, la chaîne du transport ne doit être interrompue. La coordination de ces opérations
doit demeurer la préoccupation principale de l'ACDI et l'un des principaux rôles de l'agence d'exécution. (Voir article 2.7)
1.5.1 Mandat de l'agence d'exécution
Même si l'ACDI, et c'est le cas pour ses autres fournisseurs, se réserve toujours le droit de vérifier le prix et la qualité des services
de logistique, elle pourra, afin d'accélérer la prise de décision, déléguer à l'agence d'exécution -par contrat- le plus de
responsabilités logistiques possible. Il en est de même pour le pays bénéficiaire lorsque celui-ci doit assurer la responsabilité de
la logistique. Les responsabilités de l'agence d'exécution, son mandat et les approbations exigées par l'ACDI ou le pays
bénéficiaire doivent être définis dans son contrat.
1.5.2 Transfert de propriété entre le gouvernement canadien et le pays bénéficiaire
Même si ce concept légal n'est pas directement relié au transport, le transfert de propriété coïncide, la plupart du temps, avec une
étape précise de la chaîne logistique. En général, l'ACDI transfère au pays bénéficiaire les responsabilités de la logistique et du
transport en même temps que la propriété. Dans certains cas, ce transfert n'aura lieu que bien après l'achèvement du transport.
Par exemple, dans le cas d'une usine clé en main, le transfert de propriété se fera à la signature du protocole d'acceptation, à la
7
suite de la mise en service et des essais.
La convention des Nations Unies sur les contrats de vente internationale ne traite pas de ce sujet en raison de la grande disparité
entre les législations des différents pays sur ce point. Étant donné l'absence de lois internationales, les conditions entourant le
transfert de propriété doivent être définies spécifiquement, en détail et sans ambiguïté, durant la négociation. Il ne faut pas
confondre le transfert de propriété entre l'ACDI et le pays bénéficiaire avec le transfert de propriété intervenant entre le
fournisseur canadien et l'ACDI.
Le transfert de propriété entre l'ACDI et le pays bénéficiaire intervient souvent dans le pays de destination. Lorsque le contrat du
fournisseur canadien prévoit la livraison des biens du pays bénéficiaire, les deux transferts peuvent être simultanés, ce qui est
souhaitable.
On peut se reporter à l'article 2.6 pour les procédures de transfert de propriété.
Tables des matières
1.6 Documents - informations
Entre autres obligations diverses, juridiques et commerciales (emballage, assurances, etc.), l'ACDI a l'obligation légale, à titre
d'expéditeur, de fournir au destinataire la documentation et les informations requises.
1.6.1 Documents
Conformément aux obligations générales d'un expéditeur, INFORMATION ET ASSISTANCE au destinataire font partie des
obligations de la partie canadienne (ACDI, fournisseur, agence d'exécution). Il faut remettre à temps, au destinataire, la
documentation commerciale et de transport nécessaire au dédouanement dans le pays d'arrivée.
Les documents les plus importants sont :
•
•
•
•
•
•
le connaissement (B/L maritime ou B/L FIATA);
la facture commerciale (mentionnant l’INCOTERM convenu);
la facture consulaire (si nécessaire);
la liste de colisage, (voir paragraphe 2.3.2b);
le certificat d'origine;
le certificat d'assurance;
le certificat d'inspection pré-embarquement : certains pays en développement exigent que leurs importations soient
inspectées avant le départ du pays exportateur par une société de Surveillance désignée (SGS, Véritas etc...). Un certificat est
alors délivré et il est indispensable pour les formalités d'importation dans ledit pays. La plupart de ces pays ont exonéré l'aide
internationale de cette formalité, mais il est préférable que cette exonération soit clairement indiquée dans le Mémoire d'entente;
• un ou plusieurs autres documents qui peuvent être requis suivant la nature de l’expédition et le pays de destination.
Le destinataire peut avoir également besoin de plusieurs autres documents, pour obtenir une licence d'importation ou une
autorisation spéciale, par exemple. Dans certains cas, il s'écoulera plusieurs semaines ou plusieurs mois avant que ces
autorisations ne soient accordées. Le destinataire doit donc les demander bien avant que les marchandises quittent le Canada.
L'expéditeur doit faire parvenir tous les documents d'exportation et de transport au destinataire au plus tard un jour ouvrable avant
l'arrivée du navire au port de destination.
Si les documents sont incomplets, la marchandise risque d'être retenue au port, ce qui entraîne des frais supplémentaires
d'entreposage qui pourraient être imputés à l'expéditeur; ainsi que des risques de pertes ou d’avarie à la marchandise.
8
Il ne faut pas oublier que l'entreposage gratuit au port de destination est habituellement limité à une semaine ou dix jours. Après
ce délai, les frais d'entreposage peuvent être, dans certains cas, de un à deux dollars la tonne par jour. L'entreposage de 1000
tonnes d'huile alimentaire séjournant 20 jours au port de destination peut coûter 40 000 dollars.
1.6.2 Informations
L'ACDI et le pays bénéficiaire doivent se mettre d'accord sur le calendrier d'expédition. L'expéditeur (l'ACDI, le fournisseur
canadien ou l'agence d'exécution) doivent informer assez tôt le destinataire (le pays bénéficiaire) des étapes suivantes :
• la date à laquelle les marchandises seront prêtes à être expédiées;
• la date à laquelle elles seront livrées au port d'embarquement;
• la date et le lieu où les marchandises seront embarquées à bord du navire dans le port canadien ou dans l'avion;
• la date et le lieu d'arrivée prévus dans le pays bénéficiaire (port de déchargement).
Ces renseignements sont particulièrement importants dans le cas d'envois en vrac avec affrètement maritime. On devra s'assurer
que le port de débarquement et le destinataire disposent des capacités de manutention et d'entreposage nécessaires au moment
de l'arrivée des marchandises.
Tables des matières
1.7 Conditionnement, emballage et marquage
Il ne faut pas confondre l'emballage pour fins de transport et le conditionnement pour fins de consommation :
1.7.1 Conditionnement
Un produit doit être présenté dans un contenant qui facilite son utilisation par le consommateur final. À titre d'exemple, l'huile
alimentaire destinée à la distribution individuelle sera présentée en bouteille d'un litre. Pour une consommation familiale, un
contenant de cinq litres peut être préférable. Pour une utilisation par un groupe plus large de consommateurs, des fûts en métal/
plastique d'une capacité de 200 litres peuvent être la meilleure solution.
1.7.2 Emballage
L'emballage est destiné à protéger une marchandise et à faciliter son transport (caisse, sacs, fûts etc...) . Il doit pouvoir résister
aux nombreuses manutentions et aux conditions difficiles de transport tant dans les cales d'un navire que sur les routes des pays
en développement.
Premier maillon de la chaîne transport, l'emballage est souvent le principal facteur du succès d'une opération de
transport.
L'emballage doit répondre à plusieurs besoins en même temps :
• Nécessité stratégique en ce qui concerne la nature et la qualité de l'image projetée par l'aide canadienne.
• Nécessité technique de protection des marchandises, à quatre niveaux :
- protection mécanique (bris, déformation, etc.);
- protection climatique (tempêtes, humidité, températures excessives, etc.);
- protection contre le vol (entreposage dans un lieu non surveillé);
- protection contre les infestations ou contaminations.
• Nécessité de protéger l'investissement de l'ACDI. Le coût de l'emballage, tout comme celui de l'assurance, doit être évalué en
regard des conséquences financières résultant d'un emballage déficient.
9
En vertu des contrats de vente internationaux, et conformément aux règles INCOTERMS, il incombe à l'expéditeur de s'assurer
que les marchandises sont emballées selon les pratiques en vigueur. De plus, selon les termes des lois et des conventions
internationales, les transporteurs (terrestres, maritimes et aériens) sont exonérés de toute responsabilité en cas de perte ou
d'avarie résultant d'un emballage défectueux.
Il se peut également que les assureurs refusent de couvrir les dommages résultant d'une insuffisance de protection ou d'un
emballage défectueux. L'agence d'exécution doit vérifier la qualité de l'emballage fait par le fournisseur canadien ou son
emballeur spécialisé, ou au besoin, sélectionner un emballeur professionnel reconnu. Le contrat du fournisseur canadien devrait
toujours prévoir une clause stipulant que l'emballage doit être de type EXPORT OUTRE-MER en précisant la destination
finale de la marchandise.
1.7.3 Marquage
Le marquage de l'emballage doit être fait de manière lisible et selon les règles reconnues par conventions internationales.
Tables des matières
1.8 Assurance transport
1.8.1 L'ACDI est propriétaire des biens transportés
Dans le cas où l'ACDI, propriétaire des biens (ex : aide alimentaire achetée selon les INCOTERMS du groupe F), assume
directement la responsabilité du transport, les biens sont propriété de la Couronne. À ce titre, ils n'ont pas à être assurés car ils
bénéficient de la protection d'auto-assurance des biens de la Couronne, principe appliqué par le gouvernement canadien.
1.8.2 L'ACDI n'est pas propriétaire des biens transportés
C'est le cas de la plupart des projets de l'ACDI. Dans ces cas, l'achat d'une police d'assurance s'avère toujours une décision
prudente et utile. Bien que le transporteur (terrestre, aérien ou maritime) soit tenu de fournir un certain dédommagement lorsque
sa responsabilité est engagée, la valeur du règlement des dommages est habituellement de beaucoup inférieure à la valeur réelle
des marchandises. En outre, les démarches que le demandeur doit effectuer dans les cas de dommages sont à la fois très
longues et très compliquées. Pour éviter ces inconvénients, l'achat d'assurances transport par le fournisseur ou l'agence
d'exécution canadienne, lorsqu'ils sont responsables du transport, est amplement justifiée du point de vue économique.
L'assurance devra au moins couvrir les risques jusqu'au point de livraison et être souscrite, soit auprès d'un courtier ou d'un
assureur canadien qu'on aura sélectionné à cause de son expérience et de son savoir-faire dans ce domaine particulier de
l'assurance, soit auprès du transitaire responsable du transport. Les dommages devront être remboursables, au Canada, en
devise canadienne. Les bénéficiaires de la police d'assurance pourront être :
• le fournisseur canadien des biens, si, en vertu des conditions INCOTERMS sélectionnées dans le contrat d'achat, il est
responsable du transport depuis le Canada jusqu'à un point de livraison dans le pays de destination;
• l'ACDI conjointement avec le destinataire (co-bénéficiaires) dans le cas de certaines lignes de crédit où la responsabilité du
transport incombe au pays destinataire;
• l'ACDI seule, même si le transport relève de la responsabilité du destinataire, dans les cas où la protection de nos intérêts et/ou
les garanties financières l'exigent.
Il y a plusieurs types de police d'assurance. Un courtier d'assurance ou un transitaire international peut, selon les caractéristiques
de l'expédition, conseiller tel type de police plutôt qu'un autre. Dans certains cas, une assurance de type FAP (Franc d’Avaries
Particulières) peut être suffisante. Dans tous les cas, la couverture du risque «AVARIE COMMUNE» est indispensable. Pour plus
d'information, on peut contacter l'unité logistique et transport de l'ACDI.
10
Il est important de noter que l'assurance n'est jamais comprise dans les prix offerts par les transporteurs. Elle doit faire l'objet
d'une requête spécifique de l'expéditeur.
L'assurance Institute Cargo Clause « A » (ICC A ) dite Tous risques de MAGASIN À MAGASIN est recommandée. Il faut
également prendre l’assurance Institute War Clauses (Cargo) pour couvrir les risques de guerre, d’émeutes etc … Souvent, les
clauses de la police comportent une limite de la durée du transport. Il est essentiel que cette durée excède d'au moins 30 jours la
date d'arrivée prévue au port de destination ou à la frontière du pays si ce dernier est enclavé. En cas d'avaries, le titulaire de la
police d'assurance ou son représentant doit s'assurer que toutes les formalités exigées sont correctement remplies dans les
délais prévus, surtout au lieu où s'est produit l'événement, (rapport d'événements dressé par un expert agréé, etc.). La liste des
exclusions doit être vérifiée ainsi que le déductible qui doit être réduit au minimum sinon éliminé.
Les montants assurés doivent couvrir :
• le coût des marchandises incluant les frais de groupage et d'emballage;
• le coût du transport, s'il n'est pas inclut dans la valeur des biens;
• un supplément de 10 à 15 % pour les frais imprévus.
Tables des matières
2 OUTILS À VOTRE DISPOSITION
2.1 Planification
Afin d'éliminer la plupart des difficultés susceptibles de survenir au cours du transport, il faut élaborer une planification avec une
approche logistique utilisant des INCOTERMS 2000 et répartir clairement les responsabilités logistiques. La question de la
livraison des biens doit être examinée aux niveaux suivants :
•
•
•
•
planification initiale du projet;
négociations et rédaction du protocole d'entente entre le Canada et le pays bénéficiaire;
plan d'approvisionnement;
négociation des contrats entre l'ACDI et ses partenaires (fournisseurs, agents d'exécution, moniteur, transitaires etc).
L'utilisation des INCOTERMS 2000 à ces différents stades facilitera la compréhension des rôles et des responsabilités de chacun
des intervenants. La planification logistique est une condition de réussite d'un projet comprenant un transfert de biens. Elle est
encore plus importante lorsqu'il s'agit de transport de biens destinés à des pays enclavés.
Tables des matières
2.2 INCOTERMS
(Voir tableau 2)
11
2.2.1 Définition des INCOTERMS
On pourrait définir une transaction internationale de marchandises comme étant le transfert de ces marchandises de leur point de
production à leur point de consommation. À cet égard, un PROJET D'AIDE DE L'ACDI ressemble à une transaction commerciale
normale. Ce transfert nécessite plusieurs transferts secondaires, par exemple, le transfert des risques, celui des coûts et celui des
fonds. La complexité du commerce international (différences au niveau des lois, des règlements, de la langue, des usages, etc.) a
conduit à un besoin d'interprétation uniforme des différents termes commerciaux utilisés par les parties. Les INCOTERMS ont été
créés pour combler ce besoin. Ils font maintenant partie du langage international du commerce. Ils sont établis et publiés par la
Chambre de Commerce Internationale (CCI) en accord avec les Nations Unies.
Les INCOTERMS ont été adoptés par les chambres de commerce de pratiquement tous les pays, y compris le Canada et les
pays en développement. Ils constituent un outil important, et ils reflètent et définissent clairement les obligations mutuelles et
acceptées du vendeur/expéditeur et de l'acheteur/destinataire en ce qui concerne principalement :
•
•
•
•
le transfert des risques;
le transfert des coûts;
les documents d'exportation et d'importation;
lieu de livraison de la marchandise.
12
Même si les INCOTERMS ont été déjà adoptés par plusieurs chambres de commerce des États-Unis, de nombreuses
compagnies américaines continuent d'employer une terminologie quelque peu différente, soit les American Foreign Trade
Definitions.
Certains manufacturiers canadiens exerçant leur activité EXPORT principalement sur le marché des États-Unis utilisent
également les définitions américaines. Un risque important de confusion existe, car à des termes identiques correspondent des
définitions différentes (FAS, FOB, etc.). Ces écarts peuvent donner lieu à des différends très coûteux. Dans l'intérêt des parties au
contrat, l'ACDI et l'agence d'exécution doivent imposer l'utilisation exclusive des INCOTERMS 2000 pour éviter les
malentendus et les différends découlant de l'emploi de terminologies imprécises, non reconnues à l'échelle internationale.
La dernière édition révisée des INCOTERMS vient de paraître : INCOTERMS 2000. La dernière édition ne présente que quelques
différences avec l'édition de 1990. La plus importante est au niveau de l'INCOTERM DEQ qui prévoit désormais que les formalités
et taxes douanières sont à la charge de l'importateur/ acheteur. Il est donc préférable d'utiliser la dernière édition et d'inscrire
l'année de publication après le mot INCOTERMS :
Les INCOTERMS 2000 sont également clairement définis et détaillés dans :
• «INCOTERMS 2000», publié par la Chambre de Commerce Internationale, et que le public peut se procurer auprès des
chambres de commerce locales ou des transitaires internationaux;
Pour les besoins de l'ACDI, les INCOTERMS seront d'une grande utilité : (voir tableau 3)
• pour définir la répartition des responsabilités, logistique et transport, entre l'ACDI et le pays bénéficiaire, notamment au niveau
du protocole d'entente, pour définir sans risque de malentendu le point de livraison, le transfert de responsabilité et le transfert
subséquent de propriété
• pour définir, tant au niveau de l'appel d'offre que du contrat, les obligations de livraison du fournisseur canadien, celles-ci
pouvant inclure ou non en tout ou en partie le transport jusqu'à la destination finale;
• si le transport ne fait pas partie du mandat du fournisseur, on pourra aussi utiliser les INCOTERMS pour définir le mandat et les
obligations du transitaire - armateur.
13
2.2.2 INCOTERMS 2000 - 4 groupes - 13 solutions
L'acheteur pourrait prendre les marchandises à l'usine du fournisseur canadien et assumer l'organisation et les frais du transport.
14
Bien qu'une telle situation soit très rare dans les projets de l'ACDI, il existe quand même un INCOTERM qui la prévoit; c'est EXW.
Il se peut qu'il soit préférable de libérer le pays bénéficiaire de toute responsabilité de transport et de livrer nous-même les
marchandises à l'autre bout de la chaîne, à l'entrepôt du destinataire, dans le pays bénéficiaire; le terme correspondant est DDU.
EXW et DDU sont deux exemples qui illustrent bien la différence des responsabilités pouvant être assumées par l'expéditeur ou
par le destinataire en fonction de l'INCOTERM utilisé. Entre ces deux extrêmes, 11 autres INCOTERMS sont disponibles.
Nous avons donc 13 différents INCOTERMS 2000 à notre disposition et ils sont répartis en quatre groupes : E, F, C et D. (voir
tableau 4)
Tables des matières
2.2.2.1 GROUPE E
Le fournisseur canadien doit mettre la marchandise correctement emballée à disposition dans son établissement (usine, entrepôt
...). Pour le transport outre-mer, l'acheteur est responsable du transport des biens depuis l'usine du fournisseur jusqu'à leur
destination finale.
Terme unique :
• EXW À l'usine (...lieu convenu)
2.2.2.2 GROUPE F
Le fournisseur canadien est responsable du transport en amont (depuis son établissement jusqu'au port canadien de chargement
ou jusqu'à l'entrepôt du transitaire ou de l'agent de groupage). L'acheteur est responsable du transport principal (maritime ou
aérien) et du transport dans le pays de destination.
Trois termes :
• FCA Franco Transporteur (...lieu convenu au Canada)
• FAS Franco le Long du Navire (...port d'embarquement convenu)
• FOB Franco Bord (...port d'embarquement convenu)
2.2.2.3 GROUPE C
Le fournisseur canadien est responsable du transport en amont et doit organiser et assumer le coût du transport principal
maritime ou aérien (mais n'est pas responsable des pertes et avaries pouvant survenir au cours du transport principal). L'acheteur
assume les risques du transport principal et est responsable du transport en aval.
Quatre termes :
•
•
•
•
CFR Coût et Fret (...port de destination convenu)
CIF Coût, Assurance et Fret (...port de destination convenu)
CPT Port Payé Jusqu'à (...lieu convenu de destination)
CIP Port Payé, Assurance Comprise Jusqu'à (...lieu convenu de destination)
2.2.2.4 GROUPE D
Le fournisseur canadien est entièrement responsable du transport en amont, du transport principal et du transport en aval,
15
incluant tous les risques, et ce, jusqu'au point de livraison convenu dans le pays bénéficiaire.
Cinq termes :
•
•
•
•
•
DAF Rendu Frontière (...lieu convenu à la frontière du pays bénéficiaire)
DES Rendu Ex Ship (...port de destination convenu)
DEQ Rendu à Quai (…port de destination convenu)
DDU Rendu Droits non Acquittés (...lieu de destination convenu)
DDP Rendu Droits Acquittés (...lieu de destination convenu)
Tableau 4
GROUPE ET RESPONSABILITÉS
GROUPE E
TERMES
EXW
Le fournisseur canadien doit mettre la marchandise
correctement emballée à disposition dans son
établissement (usine, entrepôt ...)
OBSERVATIONS
N'est habituellement pas recommandé, car à
l'encontre de notre tendance de « NONINTERVENTION ». Cette formule pourrait quand
même être utile dans les cas suivants:
•
Pour le transport outre-mer, l'acheteur est
responsable du transport des biens depuis l'usine
du fournisseur jusqu'à leur destination finale.
•
GROUPE F
FCA
•
Le fournisseur canadien est responsable du
transport en amont (depuis son établissement
jusqu'au port canadien de chargement ou jusqu'à
l'entrepôt du transitaire ou de l'agent de groupage).
•
L'acheteur est responsable du transport principal
(maritime ou aérien) et du transport aval dans le
pays de destination.
•
FAS
FOB
•
•
•
l'ACDI/l'agence d'exécution préfère
prendre la responsabilité de la totalité de la
chaîne de transport, payer le fournisseur et
prendre possession de la marchandise au
niveau de l'usine;
le fournisseur n'a aucune expérience du
très pratique lorsque les marchandises
doivent être livrées à l'agent de groupage
canadien de l'ACDI, au transitaire
canadien ou directement au port
d'embarquement;
utile quand les fournisseurs canadiens ne
sont pas en mesure de s'occuper du
transport outre-mer, mais tout à fait
capables de livrer au port canadien;
le mode FCA agent de groupage ou FCA
port d'embarquement représente
à utiliser quand le pays bénéficiaire veut
réaliser le transport par sa propre
compagnie maritime;
très souvent employé en commerce
international (les fournisseurs canadiens
sont habitués à livrer la marchandise à ces
points);
si l'utilisation d'un agent de groupage est
nécessaire, nous ne pouvons pas utiliser
16
FAS/FOB.
FAS
FOB
•
•
•
GROUPE C
Le fournisseur canadien est responsable du
transport en amont et doit organiser et assumer le
coût du transport principal maritime ou aérien (mais
n'est pas responsable des pertes et avaries pouvant
survenir au cours du transport principal).
à utiliser quand le pays bénéficiaire veut
réaliser le transport par sa propre
compagnie maritime;
très souvent employé en commerce
international (les fournisseurs canadiens
sont habitués à livrer la marchandise à ces
points);
si l'utilisation d'un agent de groupage est
nécessaire, nous ne pouvons pas utiliser
FAS/FOB.
CFR
•
le fournisseur canadien paie le transport
jusqu'au port de débarquement, mais n'a
pas l'obligation d'assurer la marchandise.
Cet INCOTERM a son utilité, mais il reste
préférable d'utiliser CIF.
CIF
•
très souvent employé en commerce
international;
même si l'assurance peut être couverte
sans égard à l'INCOTERM retenu, le mode
CIF est, avec CIP, le seul directement relié
à la couverture d'assurance;
à utiliser quand le fournisseur canadien a
l'habitude des envois outre-mer;
mêmes obligations que CFR avec la
responsabilité supplémentaire de l'achat
d'une police d'assurance transport.
L'acheteur assume les risques du transport principal
et est responsable du transport en aval.
•
•
•
CPT
CIP
GROUPE D
Le fournisseur canadien est entièrement
responsable du transport en amont, du transport
principal et du transport en aval, y compris tous les
risques, et ce, jusqu'au point de livraison convenu
dans le pays récipiendaire.
DAF
DES
•
ce point de livraison (à bord du navire au
port de débarquement) est couramment
utilisé pour les expéditions en vrac (blé,
fertilisants). MAIS, bien que le
déchargement du navire incombe au
destinataire, la partie canadienne doit
fournir un navire dont l'équipement de
déchargement convient à l'infrastructure
du port de destination et aux exigences du
destinataire.
DEQ
•
le fournisseur doit décharger les
marchandises sur le quai dans le port de
destination.
17
DDU
•
•
DDP
•
recommandé et très pratique pour
maximiser la responsabilité du fournisseur
canadien et réduire l'intervention du pays
bénéficiaire et de l'ACDI.
INCOTERM le plus approprié en vertu de
la tendance de « non-intervention » de
l'ACDI.
paiement des droits et taxes dans les pays
récipiendaires, l'INCOTERMS, DDP ne
doit pas être utilisé, car celui-ci implique le
paiement des droits et taxes à
l'importation. À la place, on peut utiliser
DDU.
2.2.3 Besoins de l'ACDI
Les INCOTERMS 2000 ci-après satisfont à la plupart des besoins de l'ACDI.
2.2.3.1 EXW :
N'est habituellement pas recommandé, car il va à l'encontre de notre tendance de «NON-INTERVENTION». Cette formule
pourrait quand même être utile dans les cas suivants :
• l'ACDI/l'agence d'exécution préfère prendre la responsabilité de la totalité de la chaîne de transport, payer le fournisseur et
prendre possession de la marchandise au niveau de l'usine;
• le fournisseur n'a aucune expérience du transport.
2.2.3.2 FCA :
• très pratique lorsque les marchandises doivent être livrées à l'agent de groupage canadien de l'ACDI, au transitaire canadien,
ou directement au port d'embarquement;
• utile quand les fournisseurs canadiens ne sont pas en mesure de s'occuper du transport outre-mer, mais tout à fait capables de
livrer au port canadien;
• le mode FCA agent de groupage ou FCA port d'embarquement représente normalement le minimum des responsabilités que le
fournisseur canadien doit assumer.
2.2.3.3 FAS/FOB :
• à utiliser quand le pays bénéficiaire veut réaliser le transport par sa propre compagnie maritime;
• très souvent employé en commerce international (les fournisseurs canadiens sont habitués à livrer la marchandise à ces
points);
• si l'utilisation d'un agent de groupage est nécessaire, nous ne pouvons pas utiliser FAS/FOB.
2.2.3.4 CFR :
• le fournisseur canadien paie le transport jusqu'au port de débarquement, mais n'a pas l'obligation d'assurer la marchandise.
Cet INCOTERM a son utilité, mais il reste préférable d'utiliser CIF.
18
2.2.3.5 CIF :
• très souvent employé en commerce international;
• même si l'assurance peut être couverte sans égard à l'INCOTERM retenu, le mode CIF est, avec CIP, le seul INCOTERM
directement relié à la couverture d'assurance;
• à utiliser quand le fournisseur canadien a l'habitude des envois outre-mer;
• mêmes obligations que CFR avec la responsabilité supplémentaire de l'achat d'une police d'assurances transport.
2.2.3.6 DES/DEQ :
• DES : ce point de livraison (à bord du navire au port de débarquement) est couramment utilisé pour les expéditions en vrac
(blé, fertilisants). MAIS, bien que le déchargement du navire incombe au destinataire, la partie canadienne doit fournir un navire
dont l'équipement de déchargement convient à l'infrastructure du port de destination et aux exigences du destinataire.
• DEQ : le fournisseur a également l'obligation de décharger à ses frais la marchandise sur le quai du port de destination. Par
contre, le transfert des marchandises du quai au terminal d'entreposage à l'intérieur du port n'est pas forcément inclu dans sa
responsabilité.
2.2.3.7 DDU :
• recommandé et très pratique pour maximiser la responsabilité du fournisseur canadien et réduire l'intervention du pays
bénéficiaire et de l'ACDI;
• c'est l'INCOTERM le plus approprié en vertu de la tendance de «non-intervention» de l'ACDI.
2.2.3.8 DDP :
• l'aide internationale n'étant normalement pas sujette au paiement des droits et taxes dans les pays bénéficiaires, l'INCOTERM
DDP ne doit pas être utilisé, car celui-ci implique le paiement des droits et taxes à l'importation. À la place, on peut utiliser DDU;
La destination exacte doit être précisée à côté de chaque INCOTERM; FOB seul ne signifie rien. FOB PORT DE MONTRÉAL
INCOTERM 2000 signifie : Marchandise chargée à bord du navire dans le port de Montréal.
Avant de choisir un INCOTERM, il faut se poser les questions suivantes :
• Voulons-nous contrôler directement tout ou une partie seulement du transport? (voir tableau 1)
• Préférons-nous transférer ces responsabilités au fournisseur canadien?
• Quelle doit être l'implication du pays bénéficiaire?
Tables des matières
2.2.4 Sélection des INCOTERMS
Même s’il n'est pas toujours possible de déterminer les INCOTERMS au moment de l'élaboration du protocole d'entente, il est
fortement recommandé de les sélectionner au cours de la planification et en fonction des exigences des parties. Pour leur
sélection, on peut (voir tableau 5) :
• déterminer sur le diagramme du tableau 1 la zone de livraison des marchandises prévue dans le protocole d'entente;
• utiliser la publication «INCOTERMS 2000» afin de déterminer le groupe d'INCOTERMS à employer en fonction des données
spécifiques du projet;
• choisir l'INCOTERM 2000 le plus approprié;
• s'il arrive qu'aucun INCOTERM 2000 ne satisfasse entièrement les besoins des parties, vous pourrez, d'un commun accord
avec le destinataire, modifier un des INCOTERMS 2000 afin d'y définir des exigences particulières;
• obtenir l'accord des autres parties concernées (fournisseur et/ou destinataire dans le pays bénéficiaire) sur les INCOTERMS
2000 proposés;
• inclure les INCOTERMS 2000 convenus dans tous les documents (protocole d'entente, plan de gestion, plan
19
d'approvisionnement, appel d'offres, bordereau d'achat, contrat, etc.).
2.2.5 INCOTERMS par rapport aux Shipping Terms
Il ne faut pas confondre les INCOTERMS utilisés dans des contrats de vente de marchandises et les «SHIPPING TERMS» ou
termes de transport utilisés dans les contrats de transport maritime.
Les «shipping terms», «LINER TERMS» ou conditions de ligne, et «FREE IN and OUT» (FIO) ne sont utilisés que pour définir les
responsabilités de l'armateur en ce qui concerne le chargement et le déchargement du navire.
La plupart du temps, le fret est dit "LINER TERMS". Cela signifie que le prix du chargement et du déchargement du navire est
compris dans le prix du fret maritime. Si le prix du fret maritime ne comprend pas le chargement et le déchargement du navire, le
fret sera dit «FIO» (FREE IN and OUT) et dans ce cas, l'armateur n'étant pas responsable, le chargeur ou le destinataire devront
passer un marché avec un opérateur portuaire pour faire exécuter ces services.
Tables des matières
2.3 Transitaire international
20
Un grand nombre d'opérations, de procédures, de même que des documents complexes et des coûts divers interviennent entre le
lieu de fabrication des marchandises et leur lieu d'utilisation finale. Il est donc avantageux et recommandé de faire appel aux
services d'un TRANSITAIRE INTERNATIONAL. Celui-ci est en mesure de sélectionner les méthodes et les moyens de transport
les mieux adaptés aux marchandises, à leur destination et au budget disponible.
Au Canada, la plupart des transitaires internationaux sont membres d'une association professionnelle reconnue, la CIFFA
(Canadian International Freight Forwarder Association), elle-même membre des FIATA (International Federation of Freight
Forwarders Associations). Le transitaire international retenu devra obligatoirement être un membre ACTIF de la CIFFA.
Une distinction s'impose entre les transitaires internationaux et les courtiers en douane. Ces derniers se spécialisent
principalement en formalités douanières à l'importation au Canada, mais ils ne possèdent pas pour autant l'expérience et la
connaissance du transport international ainsi que les réseaux d'agents essentiels à la bonne exécution des transports outre-mer
de l'ACDI.
Il est également important de noter que l'industrie du transport adopte de plus en plus les normes de qualité ISO 9000 et que
certains transitaires internationaux ont déjà obtenu leur certificat de qualité ISO 9000, d'autres étant sur le point de l'obtenir. Ce
certificat peut faire partie des critères de sélection.
2.3.1 Services fournis par le transitaire
Le transitaire international peut fournir les services suivants:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
réception et inspection des marchandises;
emballage et marquage;
groupage des expéditions;
préparation des documents requis;
supervision du transport terrestre EN AMONT;
réservation d'espace pour le transport principal;
inspection du navire;
inspection des marchandises aux ports d'embarquement/ débarquement;
dédouanement au lieu de destination;
inspection des marchandises au point de livraison;
livraison à l'emplacement du projet: transport EN AVAL;
paiement des transporteurs;
couverture d'assurance, réclamation pour dommages;
présentation de rapports.
2.3.2 Sélection du transitaire international
a) Avant de retenir les services d'un transitaire, il est important de définir son mandat en clarifiant les points suivants:
•
•
•
•
•
•
•
les étapes du transport qui seront confiées au transitaire;
le début et la fin de son mandat;
les dates prévues de prise en charge des marchandises;
les dates prévues de livraison à la destination;
la description précise du lieu de destination ainsi que les noms des personnes à contacter;
les termes d'achat des biens selon INCOTERMS 2000;
la documentation EXPORT nécessaire;
21
• la documentation pour la douane du pays récipiendaire ( si nécessaire)
• les preuves exigées de livraison des biens au destinataire au lieu prévu. Les preuves attesteront dans la plupart des cas du
transfert de propriété;
• les formalités requises en cas de réclamation d'assurance.
b) Pour obtenir les services d'un transitaire, l'ACDI (ou l'agence d'exécution) doit :
• préparer, en collaboration avec les fournisseurs, la liste de colisage provisoire. CETTE LISTE EST LA BASE DU CONTRAT DE
TRANSPORT et doit clairement indiquer:
- la nature des marchandises et leur type d'emballage;
- le poids et le volume unitaires des emballages;
- le poids et le volume total;
- toute autre information concernant les colis lourds et encombrants, les marchandises dangereuses;
- les dates de livraison prévues.
• procéder à l'appel d'offres du transitaire qui doit obligatoirement comprendre :
- le mandat du transitaire et la liste de colisage estimative;
- l'évaluation des offres et la signature du contrat avec la firme sélectionnée - l'autorisation de l'ACDI est nécessaire si le
transitaire retenu n'est pas le plus bas soumissionnaire (si la sélection est faite par l'agence d'exécution);
- l’émission d’une confirmation d’offre d’achat (POC).
Les transitaires internationaux sont parfois davantage spécialisés dans un des deux principaux modes de transport : le transport
aérien ou le transport maritime. Certains sont plus spécialisés dans tel ou tel pays de destination. D'autres, encore, possèdent des
réseaux plus étendus ou plus efficaces. Enfin, seulement une partie de ces transitaires sont réellement spécialisés dans le
transport vers les pays en développement.
Dans tous les cas et sauf indication contraire dans le protocole d'entente, les contrats de logistique et transport international
doivent être accordés seulement à des compagnies légalement constituées au Canada et membres de la CIFFA, et qui peuvent
fournir des garanties financières et professionnelles à la hauteur du montant et de la complexité du contrat en question.
C'est donc avec soin que l'on doit sélectionner un transitaire international, obtenir des références sur celui-ci et vérifier
son expérience du pays bénéficiaire.
2.3.3 Marchés et paiement
C'est par contrat que l'on utilise les services d'un transitaire. Ses factures sont réglées soit après qu'il ait achevé chacune des
phases de son mandat et qu'il ait produit les rapports pertinents, soit par versements prédéterminés et payés seulement lorsque le
transitaire aura complété son mandat et produit à l'ACDI la preuve de livraison au destinataire désigné.
Tables des matières
2.4 Agent de groupage
2.4.1 Rôle et sélection
Étant donné les divers facteurs liés à la production des marchandises, leur disponibilité, la fréquence des départs de navires, la
date limite du projet et la présence de plusieurs fournisseurs, il se peut que l'on doive procéder à un groupage préalable de tous
les équipements ou matériels utilisés dans un projet donné. Pour cela, on peut retenir les services d'un spécialiste : l'agent de
groupage.
L'emballage des marchandises exportées outre-mer, particulièrement vers les pays en développement, nécessite des
22
connaissances et des équipements spécifiques qui ne sont pas directement accessibles à certains fabricants canadiens. Il peut
être nécessaire de confier l'emballage export à des spécialistes.
Il est important de noter que le groupage et l'emballage sont deux tâches très souvent remplies par des transitaires
internationaux.
L'agent de groupage sera alors sélectionné parmi ceux qui jouissent d'une expérience solide dans tous les aspects du transport
international vers les pays en développement, et qui possèdent les installations et les garanties financières nécessaires.
2.4.2 Services offerts
Les services suivants peuvent être offerts par l'agent de groupage:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
coordination avant livraison;
acceptation, vérification;
inspection;
nettoyage, conservation, conditionnement;
emballage;
marquage;
empotage de conteneurs;
liste de colisage;
groupage;
entreposage;
livraison à l’aéroport/ port de déchargement.
Tables des matières
2.5 Unité de logistique et de transport de l'ACDI
L'unité de Logistique et de transport fait partie des Opérations contractuelles centrales de la Direction de la gestion des marchés,
à la Direction générale des ressources humaines et des services corporatifs.
2.5.1 Rôle de l'unité
• Au point de vue opérationnel, l'unité fournit au personnel de l'ACDI, aux agences d'exécution et aux représentants des pays
bénéficiaires des conseils et des renseignements sur :
- la logistique;
- la politique concernant le transport (protocole d'entente, plans d'approvisionnement, etc.);
- la situation du transport dans les pays en développement (niveau portuaire et transport en aval);
- le groupage;
- les INCOTERMS;
- les procédures, les lignes directrices;
- les appels d'offres pour les transitaires, l'évaluation des soumissions, la sélection d'un transporteur, les contrats de transport;
- l'affrètement;
- les réclamations d'assurance.
• assure la formation du personnel de l'Agence en logistique du transport;
• est en mesure d'assurer très rapidement certains mandats spéciaux de transport tels que sea/ air lifts (par ex. le Rwanda) dans
des situations d'urgence, catastrophes naturelles, aide humanitaire d'urgence...;
• l'unité de la Logistique et de transport peut également aider les équipes de projets dans certaines études et projets de
23
développement de services d'infrastructure liés aux transports.
2.5.2 Offre à commandes
L'unité de la Logistique et de transport peut également aider les équipes de projets et les agences d'exécution à mettre en place
des contrats ou des offres à commandes de services logistiques tels que l'emballage, le groupage, le contrôle du chargement ou
le déchargement des navires, des services d'experts maritimes, d'experts logisticiens, etc... La mise en place de ces contrats de
services peut être très rapide (quelques jours).
Tables des matières
2.6 Transfert de propriété - procédure suggérée
Tel que mentionné dans la partie 1.5.2, le transfert de propriété de biens est un acte légal qui n'est pas directement relié au
transport, mais qui survient généralement pendant une de ses phases.
Le transfert de propriété entre le gouvernement canadien et le pays bénéficiaire doit être défini et approuvé conjointement dans le
protocole d'entente. Il existe pour cela une méthode à la fois simple et efficace :
• définir clairement le point de livraison où la responsabilité matérielle des marchandises passera entre les mains du pays
bénéficiaire; pour cela, utiliser le document de référence «Incoterms 2000», qui aidera à définir les rôles et les obligations de
chaque partie signataire au protocole d'entente;
• insérer une clause stipulant que le droit de propriété sera transféré de l'ACDI ou du fournisseur canadien au pays bénéficiaire
lorsque les marchandises seront livrées au point de livraison convenu;
• obtenir une copie du document attestant que l'ACDI a dûment livré la marchandise au point convenu et au destinataire désigné,
en général un accusé de réception, un bordereau de livraison, un rapport de l'expert maritime, etc... signé par le destinataire
désigné au protocole d'entente ou par son représentant.
Tables des matières
2.7 Liste de contrôle (voir tableau 6)
Étant donné la nature complexe de l'activité logistique, il peut être très utile de préparer une liste de contrôle identifiant, d'une part,
les activités logistiques clés et les responsables de ces activités, et d'autre part, les documents à préparer ainsi que leurs
destinataires. Cette liste permettra également de vérifier que toutes ces activités ont bien été accomplies.
L'exemple suivant concerne un projet où les marchandises doivent être livrées par le fournisseur FAS Port de Montréal
INCOTERMS 2000 et où le transfert de propriété s'effectue au port de débarquement. Cette liste de contrôle est bien sûr flexible
et peut être formulée en fonction des besoins spécifiques de chaque projet. Certains projets peuvent faire appel à d'autres
intervenants tel qu'un expert maritime ou comprendre d'autres activités logistiques.
TABLEAU 6
LISTE DE CONTRÔLE
24
(1) ACDI (2) Pays récipiendaire (3) Agence d'exécution (4) Fournisseur (5) Agent de groupage (6) Transitaire (7) TPSGC
ÉTAPES DU TRANSPORT
INTERVENANTS
1
2
3
4
5
6
7
I- PRÉ-ACHEMINEMENT
OPÉRATIONS
Inspection de qualité
.
.
X
.
.
.
.
Emballage
.
.
.
X
.
.
.
Entreposage
.
.
.
.
.
.
Livraison au port d'embarquement
.
.
.
.
.
.
Livraison à l'agent de groupage
.
.
.
.
.
Liste de colisage
.
.
.
X
.
.
.
Manifeste conteneur
.
.
.
.
.
.
.
Facture commerciale
.
.
.
X
.
.
.
Certificat d'origine
.
.
.
X
.
.
.
Certificat d'inspection de qualité
.
.
X
.
.
.
.
Transmission des documents
.
.
.
.
.
.
X
.
DOCUMENTATION
.
.
II - TRANSPORT PRINCIPAL
OPÉRATIONS
Choix et réservation de navire
.
.
.
.
.
Choix du port d'embarquement
X
.
.
.
.
Choix du débardeur (chargement)
.
.
.
.
.
Choix de l'expert maritime
.
.
X
.
.
Chargement du navire
.
.
.
.
.
X
.
Transport maritime
.
.
.
.
.
X
.
Assurance
.
.
.
.
.
X
.
Choix du débardeur (déchargement)
.
.
.
.
.
X
.
Déchargement du navire
.
.
.
.
.
X
.
Expert maritime
.
.
X
.
.
X
.
.
X
.
.
.
DOCUMENTATION
B-13 Douanes canadiennes
.
.
.
.
.
X
.
Facture consulaire
.
.
.
.
.
X
.
Avis d'expédition
.
.
.
.
.
X
.
Certificat d'assurance
.
.
.
.
.
X
.
Rapport de l'expert maritime
.
.
.
.
.
X
.
25
Transmission et livraison des documents
.
.
.
.
.
X
.
III - POST-ACHEMINEMENT
OPÉRATIONS
Manutention portuaire
.
.
.
.
.
X
.
Entreposage au port
.
X
.
.
.
.
.
Formalités fournisseurs
.
X
.
.
.
.
.
Rapport d'avaries
.
.
X
.
.
.
.
Transport intérieur
.
X
.
.
.
.
.
Déclaration en douane (importation)
.
X
.
.
.
.
.
Certificat d'exemption de droits et taxes
.
X
.
.
.
.
.
Licence d'importation
.
X
.
.
.
.
.
Autres formalités à l'importation
.
X
.
.
.
.
.
Rapport de l'expert maritime
.
.
X
.
.
.
.
DOCUMENTATION
.
.
.
.
.
Tables des matières
2.8 Tableaux
•
•
•
•
Sommaire du processus contractuel de transport (voir tableau 7)
Sommaire chronologique du processus transport (voir tableau 8)
Transfert de propriété au Canada (voir tableau 9)
Transfert de propriété outre-mer (voir tableau 10)
26
.
.
27
28
29
Tables des matières
3 PRINCIPAUX POINTS À SURVEILLER
3.1 Supervision logistique
30
3.1.1 Points faibles à surveiller
L'expéditeur canadien (ACDI, Agence d'exécution, fournisseur) doit analyser les difficultés prévisibles aux diverses étapes du
transport:
•
•
•
TRANSPORT EN AMONT: En règle générale, les fournisseurs canadiens ont une très bonne connaissance du transport
terrestre au Canada. Sauf pour ce qui est de l'emballage dans certains cas, il est préférable de confier aux fournisseurs
canadiens la mise en oeuvre et la responsabilité du transport terrestre depuis leurs entrepôts jusqu'au port canadien
d'embarquement ou jusqu'à l'entrepôt de groupage.
TRANSPORT PRINCIPAL: Il est très important de choisir sérieusement le transitaire international. C'est le transitaire
désigné qui doit préparer dans les délais exigés les documents nécessaires pour l'importation dans le pays bénéficiaire.
L'expéditeur canadien doit s'assurer que ces documents ont bien été expédiés par le transitaire au destinataire du pays
bénéficiaire et bien reçus par ce dernier.
TRANSPORT EN AVAL : Sous l'angle de la logistique, il s'agit de la partie la plus délicate de l'opération de transport,
étant donné qu'elle est exécutée dans un contexte et dans des conditions la plupart du temps très difficiles. Les éléments
à considérer sont:
- l'infrastructure et l'organisation du port de destination
- la capacité limitée d'entreposage et de manutention portuaire (équipement et entrepôt)
- le manque de matériel de transport (camions, wagons)
- les nombreuses barrières administratives et douanières
- la durée excessive des opérations (beaucoup d'opérations effectuées en une demi-journée dans un port canadien peuvent
s'étendre sur plusieurs semaines dans certains ports des pays en développement)
- les coûts très élevés de transport et de manutention
- les frais d'entreposage à quai très élevés
- la sécurité des marchandises dans les ports
- les conséquences de la saison des pluies en région tropicale (entreposage à ciel ouvert)
- les infestations contaminations
- le déchargement des véhicules à la destination finale
- l'évaluation et la constatation des dommages et des pertes
Que le transfert de propriété ait lieu avant ou après le transport en aval, l'ACDI doit dans tous les cas y prêter une attention
particulière. C'est une étape importante pour le succès du projet.
3.1.2 Ports de destination
Beaucoup de ports dans les pays en développement ne possèdent pas l'infrastructure et les systèmes de gestion que nous avons
au Canada. C'est le maillon de la chaîne le plus délicat aux niveaux risques, délais et coûts. C'est souvent à l'étape du transport
EN AVAL qu'a lieu le transfert de propriété, et c'est là que la qualité du réseau international du transitaire se révèle très
importante.
3.1.3 Douanes à l'importation dans le pays bénéficiaire
Même si selon les termes du protocole d'entente, les marchandises expédiées en vertu d'un projet d'aide sont exemptes de droits
et de taxes à l'importation dans le pays bénéficiaire, elles doivent néanmoins satisfaire aux formalités de déclaration en douane.
Ces formalités sont fréquemment plus longues et plus complexes que dans le cas de marchandises pour lesquelles il faut
acquitter ces droits et ces taxes.
Toutes ces formalités seront simplifiées si le transitaire désigné au Canada a correctement préparé les documents de transport.
Une documentation inadéquate aura pour effet de bloquer tout le processus de transport. Il est essentiel que les opérations
douanières à l'importation dans le pays de destination relèvent de l'entière responsabilité (sur le plan des risques, des coûts et de
l'exécution) du pays bénéficiaire, et spécialement du destinataire officiellement désigné dans le protocole d'entente.
31
Sauf dans des circonstances très exceptionnelles, l'ACDI ne doit jamais intervenir dans les formalités douanières.
Légalement, seuls les particuliers, sociétés ou organisations (commerciales ou non-commerciales) qui sont domiciliés dans un
pays peuvent y importer des marchandises pour la consommation et conséquemment soumettre des déclarations en douane.
Ainsi, ces organisations sont réglementées par les lois fiscales du pays, ce qui n'est JAMAIS le cas de l'ACDI, qui ne peut jamais
être l'IMPORTATEUR dans le pays bénéficiaire.
Pour ces mêmes raisons, il est FORTEMENT recommandé de NE PAS EMPLOYER l’INCOTERM DDP.
3.1.4 Expert maritime
Il sera quelquefois nécessaire d'utiliser les services d'une tierce partie, tel qu'un expert maritime ou une société de surveillance,
pour représenter les intérêts de la partie canadienne (chargeur) au moment du chargement, du déchargement ou de la livraison
des biens, ceci, indépendamment du rôle du transitaire. Cet expert maritime, choisi surtout dans les cas de transports importants,
compliqués ou délicats, qui n'est lié contractuellement et directement ni à la marchandise comme le vendeur, ni au transport
comme le transitaire, agit comme un contrôleur indépendant spécialisé.
Les contrats de supervision doivent être accordés à des experts canadiens reconnus qui sont compétents dans tous les aspects
du transport multimodal, qui ont l'expérience des pays en développement et qui parlent une langue habituelle du pays bénéficiaire
s'ils doivent effectuer leurs expertises sur le terrain.
On peut également utiliser des experts maritimes locaux établis dans le pays bénéficiaire. Dans ce cas, il est important que ces
experts soient affiliés à des réseaux internationaux tels que Lloyds, Bureau Véritas ou SGS.
Les services de l'expert maritime comptent habituellement les éléments suivants:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
supervision du chargement et du déchargement associée au transport terrestre au Canada
inspection quantitative et/ou qualitative des marchandises au port d'embarquement/entrepôt de groupage/transitaire
supervision du chargement au port d'embarquement
supervision du déchargement
inspection des marchandises au port de débarquement
inspection (sur place) des marchandises à leur destination finale
contrôle de l'état des marchandises aux différentes étapes du transport
présentation de rapports sur les fonctions ci-dessus; ces rapports serviront de documents de base en cas de réclamations
pour perte ou avaries
faciliter le transfert de propriété
Avant de payer la facture de l'expert maritime, l'exportateur canadien doit s'assurer que son rapport a bien été signé par toutes
les parties concernées et soumis dans le délai prévu. Le rapport doit clairement indiquer l'état de la marchandise, les raisons
des retards, la responsabilité de chacune des parties, le transfert des marchandises au destinataire ou son représentant, les
signatures de ces derniers, etc...
Tables des matières
3.2 Particularités logistiques propres à l'aide canadienne
La grande majorité des pays qui reçoivent l'aide du Canada ne sont pas situés sur les routes maritimes principales du commerce
international Canadien. On se trouve donc souvent en face de capacités et fréquences de transport maritime et aérien limitées.
Cela est particulièrement vrai pour les marchandises destinées au continent africain.
Bien que les ports du St-Laurent soient ouverts et utilisables toute l'année, les départs depuis ces ports peuvent être moins
32
nombreux (Montréal et port en aval) vers certaines destinations durant l'hiver (15 décembre au 15 mars). Durant cette période,
les navires classés pour la navigation dans les glaces étant moins nombreux, le prix du transport maritime augmente.
Tous ces inconvénients peuvent être évités par une bonne planification logistique ainsi que par une sélection rigoureuse du
transitaire international et des lignes maritimes utilisées. La planification est d'autant plus importante pour les projets réalisés dans
les pays enclavés..
3.2.1 Port d'embarquement
L'ACDI favorise l'utilisation des ports canadiens d'autant plus que ces ports offrent généralement les services requis à des prix
compétitifs. Dans la majorité des cas, ils sont également plus près de nos fournisseurs que les ports américains. L'ACDI doit
veiller à ce que les marchandises qui font partie de notre aide internationale soient embarquées dans des ports canadiens. Par
contre, dans les rares cas où le service désiré n'est pas offert au Canada et qu'il faut utiliser un port étranger, l'exportateur
canadien doit obtenir l'autorisation préalable de l'ACDI (Unité de logistique et transport ou chargé de projet).
3.2.2 Transbordement
Lorsqu'il n'existe pas de service direct entre le Canada et le pays bénéficiaire, on peut utiliser un port de transbordement. La
solution consiste à faire passer les marchandises d'un port canadien (A) à destination du port (B) du pays bénéficiaire via un port
intermédiaire (C), qui est desservi régulièrement à partir du Canada et offre un meilleur service vers le port (B). Au lieu de suivre
la route directe A-B, les marchandises parcourront le premier segment A-C pour être ensuite transbordées sur un second navire
afin de parcourir le second segment C-B.
Cette solution comporte des coûts plus élevés, des délais plus longs, des manutentions additionnelles et des risques de
dommages, surtout s'il s'agit de marchandises non conteneurisées. On évite généralement d'y recourir, surtout si le port
intermédiaire (C) est à haut risque au plan de la sécurité des marchandises et de la durée du transport.
Dans le cas de marchandises conteneurisées, transportées par des lignes maritimes régulières et couvertes par un
connaissement direct A-B émis par la société assurant le segment A-C, le risque est beaucoup moindre et l'expéditeur canadien
peut même obtenir un très bon service.
Pour les marchandises non conteneurisées, il est donc toutefois préférable d'éviter le transbordement. Si le transbordement
s'impose, l'expéditeur devra d'abord obtenir l'approbation préalable de l'ACDI (Unité logistique et transport ou chargé de projet).
Une fois de plus, c'est par un choix judicieux du transitaire international que l'on disposera de la compétence nécessaire pour
s'assurer que le transport des marchandises est correctement réalisé.
3.2.3 Participation logistique de nos fournisseurs canadiens
Pendant longtemps, l'ACDI a participé largement à l'ouverture de nouveaux marchés pour les manufacturiers exportateurs
canadiens. Dans cet esprit, l'ACDI était associée de près au processus de transport outre-mer, la responsabilité du fournisseur
canadien s'arrêtant souvent au niveau du port canadien d'embarquement (FAS).
33
Face à la compétition internationale, les manufacturiers canadiens se sont tournés de plus en plus vers les pays d'outre-mer, et
aujourd'hui, leur expérience de ces marchés, y compris le transport outre-mer, leur permet d'assumer beaucoup plus de
responsabilités en terme de logistique et de transport.
34
Il est à l'avantage de l'ACDI, tant sur le plan financier qu'opérationnel, de maintenir l'imputabilité de ses fournisseurs jusqu'à la fin
du processus de livraison en achetant les biens nécessaires à nos projets sur la base des INCOTERMS du groupe D.
35