C`EST FAUX

Aéroport de Notre-Dame-des-Landes
Pour le développement du Grand Ouest
Nantes-Atlantique au bord de la
saturation…
…Le transfert s’impose rapidement
Si on vous dit L’aéroport de Nantes-Atlantique ne
connaît pas une croissance forte: C’EST FAUX !
Une évolution de trafic supérieure aux prévisions du débat public
 1er aéroport français en terme de croissance de trafic, au-dessus de la moyenne
des aéroports européens, croissance de +12% du nombre de passagers en 2012
(+38% pour les vols Europe, +37% de trafic en 3 ans, + 30% de mouvements en
entre 2007 et 2012, un cas unique en Europe avec un PIB faible selon la DGAC).
 Un trafic de plus de 3,6 millions de passagers à fin 2012 (3 ans et demi d’avance
par rapport au scénario médian du dossier d’enquête publique ), un million de
passager supplémentaire en 3 ans-Près de 4 millions pour 2013,
 1er aéroport régional français en déficit de capacité dès 2020 (DGAC)
 50% du trafic est européen ou international
 32 nouvelles lignes régulières en 2012 dont 20 européennes (n°1 en France)
3
Si on vous dit l’aéroport de NantesAtlantique ne sera pas saturé : C’EST FAUX !
 Un aéroport optimisé en limite de saturation au-delà de 4 millions de passagers (attendus
dès 2016/2017 au rythme actuel de croissance du trafic à Nantes-Atlantique)

Un trafic de 5 millions de passagers d’ici 2030 quels que soient les scénarios
 Une structure de piste qui ne permet pas d’accueillir les gros porteurs pour des longues
distances (vol air austral vers la réunion doit faire un stop à Lyon, le vol XL Airways vers
Cancun doit passer par Bruxelles)
 Une saturation liée à l’enclavement de l’aéroport dans l’agglomération qui ne permet pas
d’élargir l’emprise foncière (aires de stationnement des avions insuffisantes, taxiways,
parkings…)
 Le modèle d’exploitation des compagnies privilégie désormais les rotations et les temps
d’escale réduit ce qui rend indispensable des infrastructures adaptées, notamment les
parking et voies d’accès des avions, incompatibles à Nantes-Atlantique à terme étant
donné l’évolution du trafic
4
Si on vous dit l’aéroport de NantesAtlantique ne sera pas saturé : C’EST FAUX !
 36 jours de saturation en 2012 (plus de 14 000 passagers/jour) contre 6 en 2011
avec des conséquences néfastes : retard des vols, trop d’afflux au contrôle des
bagages en sous-sol de l’aérogare déjà enclavé, niveau de service détérioré, des
horaires de vol recalés à un moment de non saturation mais pas en phase avec les
attentes des compagnies, parkings saturés et stationnement sur la voie publique
(ex : plus de 200 en août 2012), 300 places supplémentaires de parkings à
construire chaque année d’ici le transfert dont une partie éloignée de l’aérogare qui
sera reliée par des navettes avec un service moins performant.
 Une saturation qui se juge en période de pointe et pas sur l’année, tout comme dans
une gare ou un périphérique routier
5
Il n’ y a pas d’alternatives, le transfert
est la seule solution durable
Si on vous dit Nantes-Atlantique offre des
solutions alternatives : C’EST FAUX !
Des solutions alternatives déjà
étudiées lors du débat public et qui
confirment la nécessité du transfert
 Impossible de maintenir le trafic sur l’actuelle
piste car son développement conduirait à
une élargir le PEB (70 000 personnes en
2030 selon la DGAC),
 Un site retenu après une nouvelle étude
comparative entre 9 localisations:
Guéméné Penfao (44), Broons (22),
Vitré (35), Ingrandes (49), Montfaucon
(49), Pouancé (49), Seiches (49) et
Montaigu (85)
7
Si on vous dit Nantes-Atlantique offre des
solutions alternatives : C’EST FAUX !
 Impossible de modifier l’orientation de la piste (page 40,
section C.1.4.4 de l’enquête préalable à la DUP)
 Expropriation de plus de 260 hectares dont 210 ha de zones agricoles (dont
25 ha d’AOC !) et plus de 30 ha de zones d’activités
 plus 500 hectares à acquérir, suppression de 30 villages et lieux dits,
rachat de 500 à 700 maisons, expropriation d’entreprises,
 Déplacement de la ligne ferroviaire Nantes/Pornic et de 3 routes
départementales, reconfiguration aérogare, tour de contrôle…
 10 000 personnes concernées par le Plan d’Exposition au Bruit contre 900 à
Notre Dame des Landes
 Coût évalué par l’Etat et le Conseil Général entre 450 et 570 M€
Vent horaire à 10m moyenné
sur 10mn
du 31/01/1981 au 31/12/2010
 L’orientation de la piste conduit à des déroutements en cas
de conditions météo défavorables (ex : 13 vols déroutés le
22 décembre 2012)
8
Si on vous dit que la commission de dialogue a précisé qu’il n’y
aura pas saturation : C’EST FAUX !
•
•
•
•
•
« La croissance du trafic aérien à Nantes semble devoir se poursuivre. Les
perspectives à 2030 sont réalistes »
« Le transfert permettrait au grand ouest de s’affranchir en grande partie du
passage par Paris pour accéder aux villes européennes et aux grandes
métropoles françaises. Cet aéroport traduirait dans les faits une politique de
décentralisation ».
« L’aéroport actuel ne pourrait accueillir un développement important du nombre
de passagers qu’au prix de travaux très lourds.
« Au-delà de 55 000 mouvements, les nuisances pour les habitants de
l’agglomération nantaise deviendraient vite difficilement supportables. Le
réaménagement n’apparaît donc pas comme une solution valable à long
terme »
« Le changement d’échelle de l’aéroport transféré qui offrirait davantage de
lignes point à point vers des destinations à potentiel économique peut constituer
un atout pour la compétitivité des territoires ligériens er bretons »
9
Alternative piste transversale
Bouguenais
Bouaye
Surface de dégagement
Atterrissage
Pente 2 %
Les Beauches du Désert
Ville au Denis
LCPC
Le Bel Endroit
Phares et balises
La Morandière
La Heurte
aux Lièvres
La Forêt
La Bauche Marion
Le Haut Palais
LaMaison Pointard
La Tirauderie La Jaminerie
Les Ecobuts
Les Jeunis
Surface de dégagement
Atterrissage
Pente 2 %
Frémiou
Bel Air de Gauchoux
La Blanchardais Les Poteries
La Haute Maison
La Noue
La Bervetterie La Paillerie
Les Ménétries
Les Epinais
Les Douze Traits
La Fichonnerie
Les Fosses
Les Boreaux
La Planchette
Le Pas Garreau
Les Rairies
La Plesse
La Moricière
La Marsoire
La Rairie
La Grande Beauche
Les Drouets
La Marionnière
Le Moulin Gaillard
La Bourie
Les Barreaux
Les Brandes du Bois
Saint Aignan
La Haugardière
Pont Saint Martin
La Grande Ménantie
10
Alternative piste transversale : PEB
Le Pellerin
Rouans
Saint Jean de Boiseau
La Montagne
Cheix
Bouguenais
Brains
Port Saint Père
Saint Léger
Rezé
Bouaye
Les Sorinières Vertou
Saint Aignan
Pont Saint Martin
Château Thébaud
La Chevrolière
Maisdon
Le Bignon
Montbert
Saint Hilaire
de Clisson
Aigrefeuille
Simulation PEB
> 10 000 Personnes
11
Si on vous dit le trafic peut-être réparti sur les
autres aéroports régionaux : C’EST FAUX !
Point traité lors du débat public :
question 2.4.1
 Ce sont les compagnies aériennes qui décident
du marché et elles privilégient la concentration
de leurs rotations sur un aéroport régional
(Marseille, Lyon, Nice, Bordeaux, Toulouse,
Strasbourg, Lille et Nantes)
 Nantes-Atlantique réalisé déjà 2/3 du trafic de
Bretagne/Pays de la Loire et 99% des Pays de
la Loire
12
Si on vous dit que les connexions ferroviaires
vers Paris seront une alternative à terme. C’EST
FAUX !

11% du trafic vers les aéroports parisiens contre 50% en
1986

Une distance d’Orly et de Roissy trop grande (entre 2h et
3h y compris avec le barreau d’interconnexion à l’horizon
2035) pour être concurrente sur des destinations
nationales et européennes avec allers/retours dans la
journée et un prix supplémentaire (billet TGV
Nantes/Paris 150€ en moyenne A/R en supplément du
vol)

La liaison Nantes-Orly réouverte en 2011 avec 80000
passagers malgré le succès du TGV

L’ aéroport interrégional desservira une population de 8
millions d’habitants, l’équivalent de la population
suédoise !

L’aéroport de Bruxelles plus proche que Nantes de
Roissy, Orly, Londres : l’interconnexion ferroviaire n’est
pas une alternative systématique
13
Si on vous dit 2 aéroports
opérationnels. C’EST FAUX !
seront
 Tous les trafics commerciaux sont transférés à Notre-Dame-des-Landes
 Le maintien d’une piste industrielle pour Airbus concernerait l’accueil de 3
belugas par semaine seulement
 Un trafic qui passerait de 45 000 mouvements annuels à 140 en cas de
maintien d’une piste industrielle
 Réflexions en cours entre Airbus et les collectivités et aucune décision officielle
n’est encore prise
14
L’ aérien : une certitude pour au
moins 50 ans
Si on vous dit le trafic aérien est voué à
diminuer. C’EST FAUX !
Une évolution de trafic qui suit une tendance générale

Depuis 1980, le trafic mondial a doublé tous les 15 ans et doublera à nouveau d’ici 15 ans en
améliorant ses performances environnementales (source : IATA)

34 000 avions seront construits dans le monde d’ici 20 ans

Airbus et Boeing livrent à eux 2 chaque année plus de 1000 avions et ont signé à eux 2 plus de
1500 commandes d’avions en 2012-Les Echos, 10 décembre 2012

Un mode de transport qui va croître car peu responsable des GES
 Le transport aérien est responsable de moins de 3% des GES à l’échelle mondiale
 En moyenne :
 Flotte actuelle : 4 l/100 km/pass.
 A 380 : 3 l/100 km/passager
 A 350 : 2 l/100 km/passager
• Pour rappel, une voiture particulière consomme en moyenne 5 l/100 km/passager
seul

Une hausse du coût du kérosène pas suffisante pour infléchir la tendance :


L’étude socio-économique du débat public prévoyait un baril de 60 à 80 dollars. Même à 100 dollars le trafic
a progressé
Le kérosène représente une part de 35% des coûts pour les compagnies aériennes
16
Un coût extraordinairement limité
pour le contribuable
Si on vous dit que l’aéroport du Grand
Ouest un gaspillage financier. C’EST FAUX !

Un coût total de l’opération de 561 millions d’€ (dont 81 M€
pour la desserte routière et 34M€ pour la tour de contrôle)
dont 315 sont financés par l’usager

Un coût total de l’opération qui équivaut à la réalisation
d’environ 30 km de LGV

Un retour sur investissement pour les collectivités qui
participent à l’opération et qui seront remboursées par un
dispositif de participation aux excédents d’exploitation dès
qu’ils seront supérieurs aux prévisions (les collectivités
bretonnes financent la LGV Bretagne Pays de la Loire pour
un montant de 1 milliard d’€)

Une part de Nantes Métropole de 17,5 millions d’€,
équivalent à moins d’1 km de tramway, soit un coût de
1,50 € par contribuable par an de 2011 à 2016

Une part de la Région Pays de la Loire qui équivaut à 1,6%
de son budget infrastructures/ transports de 2011 à 2016
18
Un aéroport vert et une opportunité
pour l’environnement
Si on vous dit
C’EST FAUX !
l’agriculture disaparaît
Une concertation engagée depuis longtemps
- Un protocole Etat/chambre d'agriculture dès 2008,
- 500 ha de terres agricoles remises sur le marché,
- 33 exploitants sur 40 ont négocié à l’amiable la cession de leurs terres soit 80%
- 33 exploitants poursuivent leur activité et son relocalisés à moins de 5 km
- 5 jeunes agriculteurs s'installent à proximité
- La justice a rendu une décision en faveur des exploitants indemnisés par AGO sur la base d'une valeur de
reconstruction à neuf de l'exploitation
- Seuls 4 agriculteurs concernés s’opposent au projet et ont engagé des recours
- Rejet de 50 requêtes des opposants devant les juridictions administratives
Xavier Beulin, Président de la FNSEA : « Ne nous laissons pas instrumentaliser par une poignée d’individus (...).
Notre-Dame-des-Landes c’est 12 ans de procédures, tous les recours ont été pris et ont échoué. Nous avons pris
acte de cette décision politique. A nous maintenant d’accompagner les agriculteurs concernés »
source : pleinchamp.com
20
Si on vous dit que l’ emprise foncière est
démesurée. C’EST FAUX !
Sur les 1239 hectares de la zone
d’aménagement de l’aéroport, 147 ha
soit moins de 10% seront construits et
plus du tiers de la surface sera à
vocation
agroenvironnementale
et
composé de marais, prairie, forêts.
463
ha
de
compensations
environnementales sur l’emprise de la
concession
La surface de l’aéroport correspond à 6
mois de consommation foncière en
Loire-Atlantique
21
Si on vous dit que l’opération bafoue les
contraintes environnementales. C’EST FAUX !
Des mesures qui feront référence pour l’avenir

Un périmètre de protection des espaces agricoles naturels de
17000 ha (3 fois la ville de Nantes, 130 fois la surface artificialisée)

Des mesures agro-environnementales importantes et concertées qui
constituent une 1ère par leur ampleur pour ce type d’opération :
41 M€ soit 10% du coût de la plate-forme

Réalisation d’un état initial de la faune et de la flore par une année
d’étude complète afin de recenser l’ensemble des espèces et
notamment celles protégées
Des mesures qui feront référence pour l’avenir

Dossier sur les espèces protégées soumis à la fois au SAGE Estuaire
de la Loire et Vilaine et au Conseil national de protection de la
nature qui ont rendu un avis positif en juillet 2012 sur les mesures
compensatoires proposées par le concessionnaire

Localisation des mesures compensatoires ayant fait l’objet d’une
cartographie très précise où est répertorié l’ensemble des mesures

Un transfert qui évitera le survol à basse altitude (300m) du lac de
Grand Lieu, Zone natura 2000
22
Si on vous dit que l’opération bafoue les
contraintes environnementales. C’EST FAUX !
Des mesures qui feront référence pour l’avenir
 Des dossiers réglementaires « Espèces protégées » et « loi sur l’Eau » ont reçu un
avis favorable des services instructeurs, des Commissions Locales de l’Eau, du
Comité National de Protection de la Nature (CNPN) et de la commission d’enquête
publique. 2 réserves ont été faites pour valider le projet :
 La mise en place d’un comité scientifique mis en place dans le cadre de la procédure d’autorisation au
titre de la loi sur l’eau présidé par un expert scientifique
 La mise en place d’un protocole entre le maître d’ouvrage et la profession agricole
 La commission européenne a repoussé le fondement de la violation des directives
Habitats et Oiseaux dans la réponse adressée à l’association Bretagne vivante par
un courrier du 13 décembre 2010 :
 « Le projet est situé en dehors de tout site Natura 2000 et n’est pas susceptible d’avoir un impact
significatif sur les sites Natura 2000 les plus proches »
 Aucun élément ne permettrait de remettre la cohérence écologique des sites de reproduction ou de repos
d’espèces protégées »
 Le transfert de l’aéroport actuel permettra de libérer 600 ha proche du périphérique
et d’y accueillir 6000 logements et 15 000 personnes. Si ces 15 000 personnes vont
s’installer plus loin de Nantes, la consommation foncière sera 2 fois supérieures à
celle de l’aéroport.
23
Si on vous dit que l’opération bafoue les
contraintes environnementales. C’EST FAUX !
La commission du Parlement Européen à Bruxelles a confirmé la
conformité du projet
•
•
•
•
« La commission a fondé son avis en constatant tant sur la loi sur l’eau, sur les directives
habitat ou sur les espèces protégées, qu’aucune infraction de l’Etat français n’avait été
constaté ».
« Elle a fondé sa décision sur le respect des législations règlementaires européennes
et une évaluation jugée satisfaisante des mesures de compensation ».
« On ne peut demander au projet d’appliquer une règlementation de manière rétroactive
mais de tenir compte des améliorations proposées ».
« Le site, situé en dehors de toute zone Natura 2000, abrite des espèces protégées
mais qui sont présentes dans beaucoup d’autres endroits en France. Ces espèces
seront déplacées avant les travaux qui ne porteront donc pas atteinte à leur survie ».
Karl Falkenberg,
Directeur Général de l’environnement de la commission européenne.
24
Si on vous dit que c’est une opération non
écologique. C’EST FAUX !
 Le 1er aéroport HQE avec des installations et des équipements
à haute performance énergétique, aux normes BBC et globalement à énergie positive
 Une consommation énergétique par passager divisée par 3 par rapport à
l’aéroport actuel, compte tenu d’une conception BBC, sur un seul niveau principal
 Une plateforme qui disposera de deux pistes spécialisées (atterrissages et
décollages indépendants), pour une meilleure performance environnementale,
compte tenu de la répartition de l’impact sonore induit, de la réduction de
consommation de carburant liée à la spécialisation et au positionnement des pistes
par rapport à l’aérogare
25
Si on vous dit que les écologistes ont toujours
été opposés au projet : C’EST FAUX !
« A l'avenir, le développement de cette desserte se fera davantage par des lignes directes,
nationales ou internationales. Il s'agit là d'un élément clé pour l'avenir de ces métropoles, qui
apparaît d'autant plus indispensable que monte en puissance la perspective de la saturation des
aéroports parisiens. Vous serez d'accord avec moi pour reconnaître que nous avons un effort
particulier à réaliser en faveur du rééquilibrage de la localisation des équipements vers l'ouest de
notre pays. C'est pourquoi il a semblé nécessaire, compte tenu des nuisances qui pesaient sur
les habitants de Nantes, de déplacer l'aéroport actuel sur le nouveau site de Notre-Dame-desLandes, à une douzaine de kilomètres au nord de la ville » Dominique Voynet-30 Octobre 2000
lors de la séance des questions au gouvernement

En 2007, les défenseurs de l’environnement écrivaient à propos de ce projet « il semble évident
que ce projet contribuera d’une manière appréciable à la décentralisation du trafic parisien. Il
évitera à des provinciaux une inutile et nuisante correspondance à Paris. Aujourd’hui certains
d’entre eux défilent contre l’aéroport. Ce serait bien de leur rafraîchir la mémoire » Laurent
Guimier,
Europe
1,
Le
vrai
faux
de
l’info
22
novembre
2012
http://www.europe1.fr/MediaCenter/Emissions/Laurent-Guimier/Videos/Pas-de-mafia-de-laeroport-1320705/

France Nature Environnement déclaraient en 2007 : « la forte croissance est venue démentir les
pronostics de stagnation. Le développement particulier de l’international confirme qu’une zone de
chalandise existe bien dans la région. Il était également téméraire dans l’environnement fortement
urbanisée de Nantes-Atlantique de préférer la réorganisation du trafic autour d’une piste transversale, aux
facilités offertes par un nouvel aéroport »

Des écologistes et associations environnementales qui ont participé au Grenelle sans s’opposer au
transfert qui a été confirmé dans le Grenelle I, le Grenelle II, dans le Schéma National des Infrastructures
26
Des nuisances et des risques en
moins
Si on vous dit que le trafic aérien n’est pas
une nuisance pour les nantais. C’EST FAUX !
Quel site est le moins impacté ?
 Un plan d’exposition au bruit qui concernera moins de 1 000 personnes à NotreDame-des-Landes contre 42 000 actuellement soit une division par 40
 70 000 personnes soumises au PEB d’ici 2030 si l’aéroport n’est pas transféré selon
la DGAC
28
Si on vous dit que l’aéroport de Nantes-Atlantique
ne génère aucun risque : C’EST FAUX !
Un aéroport classé en catégorie A mais considéré comme un des plus dangereux des
aéroports français en raison de la proximité des zones à forte densité de population
(sources : Bureau enquête Accident et contrôleurs aériens SAC-CGT), de la complexité
des trajectoires imposées liées à l’orientation de la piste

Un survol de la ville risqué comme l’a montré l’incident survenu dans la nuit du samedi
20 au dimanche 21 mars 2004 : un avion MD 83 de la compagnie Luxor Air en provenance
de Louxor (Egypte), s’ est écarté de la trajectoire réglementaire sous un angle de 30°
pendant plus d’une minute et demi tout en descendant en-dessous des hauteurs
minimales autorisées. Il a ensuite viré à gauche et effectué une remise de gaz. Il a été
aperçu en-dessous de la couche nuageuse. Celle-ci se situait à 500 pieds au-dessus du
niveau de la mer alors que la procédure impose de rester dans cette zone au-dessus de 1
730 pieds, selon le rapport du BEA

Un collectif de pilotes (ils sont 2) qui s’exprime publiquement sur un métier qui n’est pas le
sien ! Ce sont les contrôleurs de la DGAC qui décident des procédures d’approches
et non les pilotes. On ne de demande pas aux automobilistes de construire les autoroutes.
Chacun son métier !
29
Si on vous dit que d’autres aéroports ont des
configurations similaires : C’EST FAUX !
- Des infrastructures d’accueil (aérogares, taxiways, parkings avions…)
beaucoup plus performantes
- La piste n’est pas dans l’alignement de la ville (12500 avions à – 500m à Nantes)
Genève
Nice
Marseille
Nantes
30
Si on vous dit que d’autres aéroports ont
des configurations similaires : C’EST FAUX !
Genève :
-
Une localisation enclavée qui ne peut être
déplacée en raison des reliefs
Des vols de 5h du matin à 1h du matin
50 000 personnes réveillées chaque nuit
Cause de 31% des déménagements
http://afrag.org/docs/index.html
 Toulouse :
 Une emprise foncière de 780 ha contre 340 à
Nantes avec possibilités d’extension
 Un nouvel aéroport et non un transfert
comme à Nantes
 Une zone de chalandise qui serait resté la
même
 Si comparaison il y a, elle doit être faite avec
Lyon qui a transféré son aéroport entre Lyon
et Grenoble
31
Si on vous dit que d’autres aéroports ont
des configurations similaires : C’EST FAUX !
Mirabel au Canada
-
Construit pour les Jeux olympiques d'été de 1976 à Montréal
-
L'aéroport de Mirabel ne sera jamais achevé au-delà de la phase 1 de construction
et tombera rapidement en déclin, jusqu'à sa fermeture en 2004
-
Un nouvel aéroport alors que celui de Dorval, l’autre aéroport de la région, n’a pas
fermé
-
Des infrastructures routières et ferroviaires qui n’ont pas été réalisées
32
Un avenir à préparer pour Nantes et
le Grand Ouest
L’Ouest, une région périphérique
• 8 millions de citoyens
éloignés du centre de
gravité de l’Europe
• = la population de la Suède : 2
aéroports internationaux,
• = la population de l’Autriche 6
aéroports internationaux,
• = la population de la Suisse : 3
aéroports internationaux,
- presque 2 fois supérieure à
celle de l’Irlande : 5 aéroports
internationaux,
- presque 2 fois supérieure à
celle du Danemark : 8
aéroports internationaux,
•
La commission Transport du Parlement européen a
inscrit Nantes comme nœud urbain du réseau RTE-T
(y compris l’aéroport) le 18 décembre 2012
• Non reliés aux réseaux
européens
par
la
grande vitesse
34
Si on vous dit que l’évolution du Grand Ouest
n’impose pas de nouvelles infrastructures. C’EST
FAUX !

8 millions d’habitants dans un rayon de 3h
(+25% d’ici 2040 selon l’insee) = population
de la Suède

Les régions Bretagne et Pays de la Loire ont
enregistré la croissance la plus élevée du PIB
entre 1990 et 2006 (2,7 % centre 1990 et 2006
contre 1,8%/an pour l’ensemble des Régions)

Un PIB comparable à la Région Rhône Alpes ou
la Catalogne

Une croissance d’emplois de +40% depuis 20
ans dans le Grand Ouest
L’aéroport conditionne :
-
Le maintien des activités décisionnelles dans le Grand
Ouest
L’internationalisation des entreprises et des
territoires concernés
L’accueil et le maintien de cadres et de leurs familles
L’accueil et le maintien de jeunes bien formés qui
auront besoin de transport aérien performant à
proximité de leur lieu de travail
(Bretagne : 1ère région qui forme des Bacs+4 mais
dont la majorité quitte le territoire faute de sièges
sociaux et d’offres d’emplois adaptées)
35
Si on vous dit que l’évolution du Grand Ouest
n’impose pas de nouvelles infrastructures.
C’EST FAUX !
La qualité des liaisons internationales arrive en 4 ème position des facteurs les plus importants dans
l’attractivité d’une ville pour y implanter une activité (Etude European Cities Monitor 2009, par
Cushman & Wakefield )
1. présence de compétences – 2. accès facile aux marchés – 3. qualité des télécommunications
 Des entreprises qui ont besoin que leurs cadres
bénéficient d’aller/Retour dans la journée (20 destinations
européennes desservies toute l’année depuis Nantes
contre 40 à 50 en moyenne pour les métropoles
comparables)
 Bretagne et Pays-de-la-Loire : 6è et 7è régions touristiques
mais seulement 20% de clientèle étrangère comparés à
la situation nationale (37%)
Source: bilan 2009 de l’agence française pour les investissements
internationaux
36
Si on vous dit que l’impact économique est
faible. C’EST FAUX !
La réalisation du transfert va permettre d’investir 561 millions d’€
dans l’économie régionale pour la construction (le coût total de
l’opération comprenant également les acquisitions foncières, les
compensations…)
Cet investissement représente 3 000 emplois directs et indirects et
5,4 millions d’heures de travail
2 500 à 3 000 emplois en phase d’exploitation soit 500 à 1 000 de plus
qu’à Nantes Atlantique seront liés à l’activité aéroportuaire à l’ouverture
37
Si on vous dit que ce transfert va
déséquilibrer le sud Loire. C’EST FAUX !
Près de 20 000 emplois dans l’aéronautique dans la Région : 2
usines airbus, Aérolia, Daher, Spirit…
Grand programme d’investissement avec l’IRT Jules Verne , 350
millions d’€ sur 10 ans, qui va être générateur d’emplois
Seuls les emplois liés à la plate-forme seront transférés, pas ceux
des entreprises de la zone d’activités
38
Un processus démocratique et de
longue date
Si on vous dit que c’est un projet non
démocratique : C’EST FAUX !

Des premières études dès 1965 afin de trouver un site pour accueillir le concorde et déclaration d’une
zone d’aménagement différée dès 1974

1992 : étude confiée à la DG conseil/Hanscomb/ Global Aviation assistés de American
Airlines sur la pertinence de maintenir la zone d’aménagement différée

Fin des années 90, nouvelle étude confiée au Service Technique des Bases Aériennes pour valider les
prévisions de trafic

Un projet inscrit dans la Directive Territoriale d’Aménagement de l’estuaire de la Loire en 1998

Un projet inscrit en 1999 dans la Loi d’Orientation pour l’Aménagement et le Développement Durable du
Territoire (LOADDT) dite « Loi Voynet »

Un débat public de début décembre 2002 à mai 2003 où les opposants ont eu 55% du temps de
parole contre 15, pour les partisans, 17 pour le maître d’ouvrage et 13 pour la commission

16 réunions publiques, 70 heures de débat, 7 500 participants, 21 000 visites sur le site internet,
380000 fichiers téléchargés, 1860 interventions écrites, Près de 600 retombées et articles de presse

Une enquête publique d’octobre à fin novembre 2006 où toutes les demandes d’informations et observations du
public ont pu s’effectuer sur 25 sites avec une cellule d’information téléphonique en relais
40
Si on vous dit que c’est un projet non
démocratique : C’EST FAUX !
 Des majorités élues depuis 40 ans et qui ont toutes porté le projet dans leurs
programmes au premier rang desquelles les Régions Bretagne et Pays de la
Loire, les agglomérations de Rennes, Nantes, Saint-Nazaire, La Baule, les
Conseils Généraux d’Ille-et-Vilaine et de Loire-Atlantique
 Des dernières élections présidentielles qui n’ont pas modifié le rapport de force
démocratique sur le projet (Eva Joly avec 5,89% n’a même pas atteint, à NotreDame-des-Landes, le total des voix de Dominique Voynet et de José Bové en
2007 (6,07%). Et il en est de même dans toutes les communes limitrophes, que
ce soit à Fay-de-Bretagne (4,35%), Héric (3,18%), Vigneux-de-Bretagne (5,35%)
ou Grandchamp-des-Fontaines (4,70%)
 Un vote du CESER des Pays de la Loire, représentant la société civile, a confirmé
le 27 novembre dernier à plus de 80% qu’il était favorable au projet
41
Des objections orientées et pour une
part non fondées
Si on vous dit que les arguments des opposants
sont objectifs et non partisans. C’EST FAUX !

Une étude coût bénéfices contradictoire mise en avant rédigé par des opposants uniquement et
pour certains sous couvert d’anonymat

Le représentant a lui-même introduit sa restitution en octobre 2011 en mettant en avant le manque
de moyen (financier et temps) pour réaliser sérieusement et complètement son étude.

Certaines affirmations non étayées ou contredites par les faits. Ex :





Des projections plus réalistes : l’Acipa avait déjà annoncé lors du débat public des
estimations contredites par les trafics aujourd’hui
L’impact sonore d’une 2è piste serait réduit :il serait réduit par rapport à la piste actuelle
(42 000 personnes soumises au PEB mais pas à Notre-Dame-des-Landes, 900 personnes
concernées)
La hausse du kérosène n’ pas été prise en compte : l’étude socio-économique du débat
publique prévoyait un baril de 60 à 80 dollars. La DGAC base des prévisions sur un barril à
125 dollars
Il faut augmenter le nombre de passagers par avion : l’augmentation du nombre de passagers
par vol ne se décrète pas, ce sont les compagnies aériennes qui le décident et qui privilégient
des rotations fréquentes à des avions plus importants.
Des alternatives ferroviaires présentées qui tiennent compte de projets non réalisés et
envisagés à très long terme : exemple LGV Paris/Orléans/Clermont/Lyon ou Barreau EstOuest)
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Si on vous dit que le projet n’intègre pas les
connexions ferroviaires. C’EST VRAI !
 Au même titre que le projet de franchissement de la
Loire, lié à la saturation du périphérique, le projet
de liaison rapide entre Nantes et Rennes n’est pas
lié à l’aéroport même si un arrêt y est prévu : il n’y a
aucune raison d’impacter son coût sur celui de
l’aéroport
 Le projet de liaison tram/train en cours d’étude n’est
pas seulement lié à l’aéroport puisque 80% des
usagers quotidiens ne seront pas des utilisateurs
de l’aéroport. Le coût lié à la desserte locale ne
peur être imputable au seul aéroport.
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Des recours non suspensifs
Si on vous dit que des recours qui peuvent
encore annuler le projet. C’EST FAUX !
L’ensemble des recours suspensifs a été
débouté
Les derniers jugements du Conseil d’Etat épuisent les
recours :
- Sur la DUP (31/07/2009 et 27/01/2010)
- Sur le contrat de concession (13/07/2012)
 Rejet de 50 requêtes des opposants devant les juridictions
administratives
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A qui voulons nous confier
l’avenir de l’ouest… ? A eux
?
Aéroport du Grand Ouest – Les faits rien que les faits
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47
Contacts et adhésions
• Site internet : www.desailespourlouest.fr
• Compte Twitter :twitter.com/ailespourlouest
• Page Facebook :
http://www.facebook.com/ouiALAeroportDeNantes
AtlantiqueANotreDameDesLandes
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