Gare du Nord+gare Magenta+gare de l`Est

Transcription

Gare du Nord+gare Magenta+gare de l`Est
Gare du Nord+gare Magenta+gare de l’Est
De la juxtaposition de gares au premier pôle mondial de transport ferroviaire
BIGAND Jérôme
-
CATALDO Julien
-
ROUE Euriell
-
AMUR 2008
Sommaire
0 - Introduction
p. 3
4 - Des pôles connectés
p. 19
1 - Les gares au sein du territoire parisien :
dimensions historiques et contemporaines
p. 4
5 - Vers un pôle mondial influencé par les expériences internationales
p. 22
p. 4
p. 6
A - L’influence internationale concernant le lien
gare/aéroport : le projet « CDG Express »
B - L’influence internationale concernant le lien
gare/centre commercial
C - L’influence internationale concernant le lien
gare/quartiers limitrophes
D - L’influence internationale concernant le lien
p. 22
A - L’historique de l’implantation des gares
B - L’évolution et les problèmes de saturation du
réseau ferré
C - L’enjeu des parcelles RFF en ville
p. 7
2 - Les aménagements récents et leurs conséquences
p. 8
sur les réseaux
A - La gare du Nord
B - La gare Magenta
C - La gare de l’Est
3 - L’organisation, les usages et ambiances
A - La gare du Nord
1 – Le « Pole d’échange » principal
2 – Le « Pole d’échange » régional
3 – Le « Pole d’échange » RER
B - La gare du Magenta
C - La gare de l’Est
p. 8
p. 9
p. 10
p. 11
p. 11
p. 11
p. 13
p. 14
p. 15
p. 17
p. 24
p. 26
p. 27
gare/gare
1 - Les connexions problématiques entre les p. 27
gares du Nord, de l’Est et Magenta
p. 28
2 - Les divers projets de connexions
6 - Conclusions et extrapolations
A - Enjeux
B - Pistes d’études
C - Généralisation
Bibliographie
p. 32
p. 32
p. 33
p. 34
p. 35
2
Introduction
Dans un monde de plus en plus mobile, les gares
doivent évoluer : dans le cadre d’un développement durable, elles doivent se transformer en pôle
multimodal, en nœud d’échanges. A rebours de
l’histoire ferroviaire qui fait de la gare le bâtiment
réservé aux voyageurs, le pôle d’échange doit permettre une optimisation des correspondances entre
les réseaux ou les modes de transports et donc les
rendre d’une utilisation beaucoup plus simple et
attractive pour les usagers. Les gares doivent être
la traduction dans les transports de la société de
services. L’intermodalité se heurte cependant à
bien des obstacles et notamment, à la multiplicité
et à la diversité des acteurs. En effet, les compétences en matière de transports et d’aménagements
sont fragmentées alors que leur association est
indispensable dans le montage d’opérations. De
même, les pôles d’échanges accueillent des voyageurs mais aussi des activités de service de plus
en plus larges. Il en résulte des conflits d’usages et
des conflits d’échelles.
Parce qu’un complexe comme, par exemple, celui de La Défense, ne peut fonctionner comme une
juxtaposition de concepts monomodaux, un opérateur d’ensemble est indispensable pour une gestion intermodale.
Il s’agit là d’une possibilité, mais il faudra très vraisemblablement trouver des formules qui vont bien
au delà pour gérer la complexité des gares multimodales du 21ème siècle.
Après la coordination entre acteurs, le deuxième enjeu concerne l’aménagement des gares de demain,
qui devra avoir le souci de l’articulation. Ceci implique de soigner les aménagements externes des
pôles d’échanges, d’afficher la préoccupation des
liaisons de rabattement pour accéder au pôle, et ne
pas oublier la marche à pied comme mode privilégié
d’accès.
Les pôles d’échanges sont très dépendants du contexte local dans lequel ils s’inscrivent. Il convient donc
de mettre en place des mécanismes permettant de
penser ensemble transports et urbanisme. Il y a, en
ce domaine, une prise de conscience récente dont
témoigne notamment le Plan de Déplacements Urbains d’Île-de-France, dont l’un des axes est d’offrir
un meilleur accès aux services urbains en densifiant
les secteurs autour des gares, en valorisant leurs
abords et en atténuant aussi l’effet labyrinthe de certains pôles d’échanges.
Dans le cadre de ce mémoire portant sur le cas des
gares du Nord, Magenta et de l’Est, nous verrons
à quel point ces enjeux sont cruciaux. En effet, en
nous interrogeant sur la capacité de ces gares juxtaposées à acquérir le statut de premier pôle mondial
de transport ferroviaire, nous avons été amenés à
constater l’existence d’importants potentiels résultant
d’aménagements récents, d’une organisation efficace,
d’une richesse d’ambiances et de bonnes connexions
avec les réseaux de transport urbain. Cependant, nous
n’avons pas pu faire abstraction du fait que certaines
absences ou insuffisances de liens persistaient encore
aujourd’hui qu’il s’agisse de liens entre les gares elles-mêmes, entre ces dernières et les quartiers qui les
bordent, entre celles-ci et diverses dimensions de la
vie urbaine ou encore entre les divers acteurs. Afin
d’être les plus pertinents possibles dans notre étude
de l’hypothèse de l’émergence d’un pôle mondial de
transport ferroviaire composé de ces 3 gares, nous
nous attacherons successivement à l’analyse des gares
au sein du territoire parisien (1), des aménagements
récents et de leurs conséquences sur les réseaux (2), de
leurs organisations, usages et ambiances (3), de leur
qualité de pôles connectés (3) et de pôle mondial en
latence influencé par les expériences internationales
(5) avant de conclure et d’extrapoler (6).
3
1 - Les gares au sein du territoire parisien :
dimensions historiques et contemporaines
A - L’historique de l’implantation
des gares
Les grandes gares parisiennes ont été construites au milieu du XIXe siècle à la marge du territoire communal de l’époque, à savoir au niveau
de l’enceinte des fermiers généraux symbolisée
présentement par un tracé jaune (Cf. illustration
2). Les gares du Nord et de l’Est se situent au
niveau d’un col, au Nord de la ville, entre la
colline de Montmartre et les Buttes Chaumont
mais à 2 niveaux topographiques différents et
présentent des orientations distinctes. Ainsi,
seule la gare de l’Est se situe sur l’axe NordSud du Cardo de Paris à l’extrémité du boulevard Sébastopol - Saint-Michel (Cf. illustration
2 en violet).
Des compagnies de chemin de fer différentes ont été chargées de leur réalisation par le
biais de contrats de concession. En effet, cet
outil juridique très utilisé à l’époque présente
divers avantages notamment lorsqu’il s’agit de
construire un ou des ouvrages publics complexes et coûteux et de gérer ensuite le service afférent. L’administration publique détermine les
caractéristiques des ouvrages et les modalités
d’exploitation du service, sans avoir à financer,
par la mobilisation de considérables masses
budgétaires, l’édifice qu’elle récupéra gratuitement en fin de concession. C’est donc un ex-
Illustration 2 : Trame historique et topographie de Paris,
Julien Cataldo (JC).
cellent moyen de mettre en place un réseau d’équipements et de services publics, à moindre coût et
à moindre charge administrative. C’est le concessionnaire, personne privée, qui assure la maîtrise
de l’ensemble de l’opération, par ses propres services hautement spécialisés, et pourvoit, à ses risques
et périls, au financement avec ses capitaux propres.
La durée de la concession (généralement de 30 à 50
ans) lui permet, après une première phase déficitaire, de dégager, in fine, un bénéfice suffisant pour
rentabiliser l’opération, grâce aux recettes perçues
pour l’essentiel sur les usagers. En effet, le concessionnaire retire sa rémunération de l’ensemble des
perceptions effectuées, minorées des charges de
l’accomplissement de ses obligations et de la re-
devance versée à la Commune. Il s’agit là du degré
le plus élevé de délégation puisque dans ce mode de
gestion, l’entreprise finance, réalise et exploite les
équipements pour le compte de la collectivité.
Il en a été de même pour les autres gares parisiennes
ce qui explique que la desserte de la France depuis
Paris se soit organisée et s’organise toujours autour
d’une division du territoire national en six cadrans
correspondant à six gares bien distinctes au sein
de la capitale. Ainsi, la gare de Lyon a été chargée
de desservir le Sud de la France avec notamment
Lyon et Marseille, la gare d’Austerlitz le centre vers
Clermont-Ferrand et Limoges, la gare Montparnasse
l’Ouest vers Bordeaux, Nantes et Rennes, la gare
Saint-Lazare la Normandie avec Rouen et Caen tandis que la gare du Nord dessert le Nord vers Lille et
la gare de l’Est est chargée de l’Est vers Strasbourg.
De même, le territoire de l’agglomération parisienne
a été divisé en six parties ainsi, chaque gare dispose
de son propre réseau de circulation de trains de banlieue.
Ces 6 gares étaient donc initialement gérées par de
grandes compagnies de chemin de fer privées distinctes et concurrentes (Nord, Est, Paris-Orléans,
Paris-Lyon-Méditerranée et Midi). En définitive, il a
fallu attendre 1937 pour que l’Etat opère la fusion et
la nationalisation des différentes compagnies avec la
constitution de la Société Nationale de Chemin de
Fer (SNCF).
4
Cette répartition explique la proximité des gares
du Nord et de l’Est qui n’étaient malgré tout pas en
concurrence directe car aucune d’elles ne possédait le même marché ni des mêmes voies. Implantées initialement dans un tissu urbain peu dense,
elles n’ont pas donné lieu à une réorganisation très
importante des quartiers environnants.
Cependant, elles ont influé sur l’urbanisation au
cours du 19ème et au début du 20ème siècle (Cf.
illustration 3) en raison de la césure engendrée par
les rails au niveau des liens interquartiers, mais
aussi par l’activité commerciale et industrielle qui
découle de la présence de ces entités. Cette influence est toujours très perceptible aujourd’hui.
Le tissu s’est donc densifié autour de ces gares
pour permettre l’implantation de nombreux commerces et d’activités liés au système ferroviaire.
Les deux gares, autrefois implantées à la marge du
territoire communal parisien, se situent désormais,
en raison du développement de la ville, en son cœur
au sein du 10ème arrondissement (Cf. illustration
4) et en conséquence, dans un tissu viaire dense.
Illustration 4 : Réseau viaire de Paris, JC.
Illustration 3 : Carte IGN de 1936 (Extrait).
5
B - L’évolution et les problèmes de saturation du réseau ferré
Depuis la construction des grandes gares parisiennes au XIXe siècle, le système de gares a
évolué pour répondre aux besoins contemporains des usagers (Cf. Illustration 5). Pour cela,
certaines gares ont connu une extension et un
renforcement d’activités, notamment les six
grandes gares de l’espace francilien évoquées
précédemment (en bleu sur la carte), tandis que
certaines gares que l’on pourrait qualifier de secondaires ont connu un certain déclin puis une
disparition (en violet sur la carte). Sur ce point,
on peut citer notamment les exemples de la gare
Bastille, qui a été remplacée par un opéra et dont
le réseau a été réutilisé par le RER A, et de la
gare d’Orsay qui a été transformée en musée et
dont le réseau sert désormais au RER C.
Deux nouvelles gares (en vert sur la carte) ont
été créées il y a quelques années en raison de
la croissance des besoins en terme de transport
ferroviaire. Il s’agit des gares Bercy et Vaugirard qui peuvent en effet être appréhendées
comme des extensions respectivement des gares
de Lyon et Montparnasse et ont été réalisées sur
des secteurs stratégiques afin de mieux répartir
le trafic au niveau des grands pôles ferroviaires franciliens (pôle Atlantique, pôle Sud-Est
et pôle Nord-Est, Cf. illustration 6). Cependant,
ces nouvelles gares subissent un déficit d’image,
d’accessibilité et de services : il a par exemple
fallu attendre 1998 pour que la gare de Bercy
soit reliée au centre de Paris et à la gare de Lyon
avec la création de la ligne 14 du métro, tandis
que la gare Vaugirard n’est actuellement reliée
par aucune ligne. De plus, ces 2 gares sont petites et ne possèdent pas les services des gares
dont elles constituent des extensions. Enfin,
l’architecture des années 1970 a mal vieilli et
leurs dispositions ne traduisent pas une recherche de mise en valeur dans le cadre urbain. On
peut très largement avoir le sentiment qu’il
s’agit d’éléments provisoires installés en bout
de ville en raison d’opportunités foncières afin
d’apporter rapidement une solution à des problèmes de saturation.
Illustration 5 : Historique du réseau ferré de Paris, JC.
Illustration 6 : Saturation des
gares de Paris, JC.
6
problèmes de saturation en procédant à un transfert
de trafic vers d’autres gares limitrophes qui disposent d’une marge de manœuvre et surtout en repensant l’extension des gares saturées dans le cadre
de « pôles multimodaux métropolitains », particulièrement en ce qui concerne les pôles Nord-Est et
Montparnasse-Vaugirard.
Illustration 7 : Saturation des gares de Paris, SNCF.
En effet, les trois gares parisiennes qui ont connu
ces 20 dernières années le développement de
liaisons TGV sont arrivées à saturation : les gares
du Nord, de Lyon et Montparnasse (Cf. illustration 7). De même, certains problèmes structurels
persistent en ce qui concerne les lignes de RER B
(SNCF et RATP (Régie Autonome des Transports
Parisiens)) et D (SNCF) entre les gares du Nord
et de Châtelet (Cf. illustration 8). En effet, un seul
tunnel fait le lien entre ces dernières pour les deux
lignes, ce qui engendre également des problèmes
de saturation et ne permet plus aucun développement des réseaux. Cet état de fait est à l’origine de
réels problèmes de gestion pour ces deux lignes
très importantes au niveau de la Région et entre
ces deux gares ferroviaires.
En conséquence, l’enjeu actuel et futur pour la
SNCF est de trouver une solution appropriée à ces
Lazare est en phase de conception. De même, l’emprise de la gare de Lyon a été aménagée successivement
pour laisser place au parc de Bercy, à des quartiers de
logements et à la gare de Bercy.
Enfin, d’importants projets concernant les emprises
des gares du Nord et de l’Est, en bordure des limites
de Paris, sont en cours d’étude.
On peut distinguer parmi ces différents types d’aménagements réalisés ou non, les aménagements faisant
table rase des infrastructures (jardin d’Eole, quartier
de Bercy, etc.) et ceux recouvrant les infrastructures
(Paris rive-gauche, jardin Atlantique de la gare Montparnasse, etc.).
Dans le but de parvenir à la création de « pôles multimodaux métropolitains », ces emprises seront les terrains d’action privilégiés mais, tout projet devra égaleIllustration 8 :
ment composer avec les terrains privés et communaux
Saturation du tunnel Châtelet-gare du Nord, SNCF. alentours en plus de ceux de la RFF afin d’être cohérent et de faire en sorte que les modifications concernant les gares aient un impact positif sur les quartiers
qui les entourent.
C - L’enjeu des parcelles RFF (Réseau
Ferré de France) en ville
La marge de manœuvre pour le développement des
gares se situe au niveau de l’emprise de leurs infrastructures. Il s’agit de territoires stratégiques puisqu’il
est ici question des réserves foncières potentielles de
développement urbain les plus importantes de Paris.
Ainsi, récemment, l’emprise des faisceaux de la gare
de l’Est a été utilisée pour la création des jardins
d’Eole au sein de la cour du Maroc (Cf. illustration
9), le nouveau quartier Paris Rive-gauche se bâtit actuellement sur l’emprise de la gare d’Austerlitz et le
projet de Batignolles sur l’emprise de la gare Saint-
Illustration 9
7
2 - Les aménagements récents et leurs
conséquences sur les réseaux
Ces gares ont subi depuis 20 ans une succession de
réaménagements et de réorganisations très importants. En effet, l’arrivée des TGV et d’un nouveau
RER a bouleversé leur organisation. Nous appréhenderons ces modifications d’Ouest en Est.
l’Eurostar (ligne Paris – Londres) en 1994 puis du
Thalys (vers l’Europe du Nord) en 1996.
En définitive, la mise en place des services correspondant au TGV Nord, à l’Eurostar et au Thalys
a été l’occasion de procéder à une réorganisation
de la partie de la gare réservée aux grandes lignes
(Cf. Illustration 11). L’aménagement majeur réalisé
A - La gare du Nord
à l’époque fut la création d’un terminal Eurostar à
l’Ouest de la gare accueillant le trafic en direction
La gare du Nord a subi des réaménagements à parde la Grande-Bretagne puisque la mise en place de
tir du début des années 1990 jusqu’à 2001.
cette ligne a nécessité la création d’un poste frontière, impliquant également de procéder à un cloiEn effet, l’arrivée du TGV Nord (ligne Paris –
sonnement des quais.
Lille) a engendré une restructuration de la gare
dès 1993 qui s’est poursuivie avec l’arrivée de
De 1997 à 2001, le mouvement d’amélioration de
la gare amorcé au niveau des grandes lignes s’est
poursuivi avec la reconstruction du pôle régional
(Cf. Illustrations 12 et 13). Si celle-ci n’a pas entrainé de réelles modifications du fonctionnement de
la gare au niveau des voies, des changements ont été
opérés en ce qui concerne la circulation des flux. En
définitive, qu’ils proviennent des métros, des RER,
des bus, des trains de banlieue ou des TVG, ces derniers ont en effet été clarifiés, mieux organisés. Cela
a conduit à la création d’un pôle d’échange régional
efficace, organisé sur trois étages avec en sous-sol
le métro et le RER, au rez-de-chaussée les trains régionaux et au premier étage une gare routière.
Illustration 10 : Situation de la gare du Nord, JC
d’après photographie aérienne SNCF.
Illustration 11 Schéma de la gare du Nord, JC
d’après plan masse SNCF.
Illustration 12
Illustration 13
8
B - La gare Magenta
Cette gare a été inaugurée en 1999 (Cf. Illustration
15). Il s’agit de l’une des stations desservies par
le RER E (Eole) qui relie l’est de la région Ilede-France au terminus Haussmann - Saint-Lazare.
Offrant les perspectives d’un trafic nouveau et
permettant le désenclavement de plusieurs lignes,
cette gare est reliée directement à la gare du Nord
par deux couloirs souterrains (Cf. Illustrations 16
et 17).
Sa création a entrainé une baisse de fréquentation
au sein de la gare de l’Est en ce qui concerne le trafic régional mais a permis d’y dégager des voies,
facilitant ainsi l’arrivée du TGV Est.
Illustration 15
Illustration 17
Illustration 16 : Schéma de la gare Magenta, JC d’après plan masse SNCF.
Illustration 14 : Situation de la gare Magenta,
JC d’après photographie aérienne SNCF.
9
C - La gare de l’Est
La gare de l’est, jusqu’alors majoritairement orientée vers le trafic régional, bénéficie depuis 2007,
avec la mise en place de la ligne TGV Est, d’un
statut de gare TGV bien plus que de gare régionale
(Cf. Illustration 19). En effet, la gare de l’Est s’est
vu offrir une opportunité unique d’accueillir des
passagers différents de ceux des flux régionaux
habituels.
Elle a fait l’objet d’importants travaux à cette occasion (Cf. Illustration 20). Le parti pris a été de
restructurer une partie de son espace jusqu’alors
délaissée pour en faire un véritable pôle multimodal répondant aux nombreuses demandes des usagers. La partie de la gare qui accueillait autrefois
les bagages des voyageurs a ainsi été réaménagée
en centre commercial comprenant en son centre
des escalators conduisant directement au métro
(Cf. Illustration 21). Cet espace offre désormais de
nombreux services aux utilisateurs de la gare et ce,
de façon complémentaire à son activité principale
d’accueil des flux de passagers.
Illustration 19 : Schéma de la gare de
l’Est, JC d’après plan masse SNCF.
Illustration 21
Illustration 20
Illustration 18 : Situation de la gare de l’Est, JC
d’après photographie aérienne SNCF.
10
3 - L’organisation, les usages et ambiances
Ces trois gares se caractérisent par des organisations, des usages et des ambiances différentes que
nous appréhenderont successivement d’Ouest en
Est.
A - La gare du Nord
1 – Le « Pole d’échange » principal
(Cf. Illustration 22)
A l’intérieur de la partie la plus ancienne de la gare
se trouve le grand hall, servant d’espace d’attente
et permettant d’accéder aux trains « grandes lignes », aux Thalys, aux TGV, ainsi qu’au terminal
Eurostar. En raison de ce cumul de fonctions et de
l’importance du trafic international et national qui
y est géré, cet espace est souvent congestionné. En
effet, bruyant la journée, devenant parfois oppressant, ce hall aux proportions pourtant généreuses
peine à gérer les flux et les attentes. En effet, à
l’image d’une fourmilière grouillant d’individus vacant à leurs occupations, la gare du Nord
se caractérise par une concentration extrêmement
importante de flux d’usagers se déplaçant en tous
sens (Cf. Illustration 23).
Illustration 22 : Situation de la gare du Nord,
JC d’après photographie aérienne SNCF.
Illustration 23 « Stultitia »,
peinture sur bois de Bolek Budzyn
11
Au Nord, l’ouverture complète de la façade de cet
immense hall sur les quais (Cf. Illustration 24) a
nécessité la mise en place de systèmes de chauffage
ponctuels par rayonnement pour palier à la rigueur
de l’hiver. Les matins frais, des groupes d’individus se forment autour de ces petites tours luisantes
dans cette immensité de métal et de pierre.
Au Sud, la gare s’ouvre sur un parvis et donne accès à des arrêts de bus RATP. Entre le parvis et le
grand hall, on trouve des commerces et des guichets.
A l’Est, le hall permet aux voyageurs d’emprunter
des correspondances régionales et locales.
Enfin, à l’Ouest, un accès donne sur la station de
taxi et c’est au niveau de cette aile du bâtiment
que se situe le terminal Eurostar. L’entrée se fait
en balcon du hall principal d’attente. Il s’agit d’un
espace sécurisé car en effet, le train Eurostar desservant la Grande-Bretagne, il est ici question du
franchissement d’une frontière de l’espace Schengen (Cf. Illustration 25). Un espace douane, un
duty free et un salon d’attente y prennent place
créant une ambiance presque intime au sein de cet
espace.
L’analogie possible avec le terminal aéroportuaire
est ici évidente.
Illustration 24
Illustration 25
12
2 – Le « Pole d’échange » régional
(Cf. Illustration 22)
Cette nouvelle gare régionale se situe à l’Est
du pôle principal. Elle s’ouvre au sud sur un
parvis situé en retrait par rapport au parvis
principal et offre un accès vers la gare de l’Est
par la rue des 2 gares.
Espace de métal et de verre, lumineux et ouvert
sur le ciel, il est constitué de plateformes agencées autour d’un patio central (Cf. Illustration
26). Malgré sa relative exigüité, au regard de
l’importance du trafic et de la complexité des
échanges, cet espace est rarement saturé. Les
flux sont soigneusement répartis et dirigés
par niveaux afin d’éviter toute congestion et
les accès aux correspondances sont généreux.
De plus, contrairement au hall principal, il n’y
a pas d’espace d’attente ce qui évite les conflits
d’usage.
L’architecture intérieure de ce bâtiment affiche
clairement sa fonction de pôle d’échange: les
passerelles, les escalators, les escaliers, les plateformes se croisent et se juxtaposent. La rampe d’accès au terminal des bus visible depuis
l’intérieur de la gare par le jeu de transparence
des matériaux utilisés accentue cette ambiance
d’échange. Les flux y sont visibles et fluides.
Cet espace donne accès aux différents moyens
de transport locaux et régionaux.
Le pôle d’échange RER et les quais des métros 4 et
5 sont au niveau -2 tandis que les quais des RER B
et D se trouvent au niveau -3.
Enfin, de nombreux commerces ont été implantés au
rez-de-chaussée et aux niveaux -1 et -2.
Le terminal des bus RATP (Cf. Illustration 27)
est constitué d’un parking à quai central couvert.
Bien que situé à l’extérieur des bâtiments de la
gare, ce terminal a été édifié dans son enclave et
plus précisément sur son toit. L’ambiance tumultueuse de la gare ferroviaire disparait ici au profit de celle d’une attente ponctuelle. Le voyageur
y est cerné par la ronde des bus qui tournent et
disparaissent.
Les quais partiellement couverts des trains franciliens se situent au rez-de-chaussée du bâtiment,
correspondant au niveau du « sol » de la ville et
des quais grandes lignes.
Illustration 27
Les accès différenciés aux quais des stations de
métro des lignes 4 et 5 ainsi que l’accès à la gare
Magenta se situent au niveau -1
Illustration 26
13
3 – Le « Pole d’échange » RER
Situé dans le prolongement du hall régional mais au niveau -2, il ressemble à un très large et très long couloir
ponctué d’escaliers et de magasins. Les quais des RER
B et D au niveau -3 sont d’une architecture spartiate.
Les couleurs sont sombres ou écrasées par une lumière de néon qui par endroit vient s’abattre sur les passagers. L’espace résonne, il est ouvert au dessus vers
la salle d’échange et transversalement vers les autres
quais. Les perspectives fuient le long de ces derniers
et les voies RER peuvent être assimilées à des douves
où seuls luisent les rails. L’atmosphère est électrique,
froide, technique mais, il s’en dégage cependant une
esthétique particulière (Cf. Illustration 28).
Illustrant sa qualité de porte d’entrée de Paris pour la
banlieue, la gare accueillait par le passé des jeunes
provenant des départements limitrophes qui venaient
y jouer du djembé. Parfois accompagnée de chants,
cette musique au rythme rapide, cadencée, créait au
sein de ces lieux une ambiance très particulière à laquelle la police a finalement mis un terme. Il s’agissait
là d’une illustration intéressante de ce à quoi la rencontre d’un univers musical avec un lieu de mobilité
pouvait donner naissance. La mobilité des individus,
des sons, des flux et des trains pouvait être opposée
à l’immobilité des attentes, des auditeurs, des musiciens, des lumières, des murs.
Au sein de ce pôle, nous sommes ainsi passés d’un
espace de rencontres et d’échanges de Paris et de sa
banlieue autour de la musique à un lieu de confrontation comme en témoignent les divers évènements
et notamment les émeutes qui s’y sont produits (Cf.
Illustration 29).
Illustration 28
Illustration 29
14
B - La gare Magenta
Deux halls connectés par des couloirs au pôle régional de la gare du nord desservent la gare Magenta (Cf. Illustration 30).
Le bois perforé est le matériau qui domine au niveau des accès à cette dernière. Celui-ci atténue les
bruits en provenance du pôle régional. Les halls
d’accès se parent ensuite de béton brut clair et de
panneaux de cuivre colorés venant fermer les machineries et autres espaces techniques. Des puits
de lumière naturelle couplés à de généreuses et homogènes lumières artificielles éclairent cet espace
où des escalators permettent d’accéder aux quais
(Cf. Illustration 31).
Le hall le plus au sud se compose d’un espace cubique dont la structure géante en béton accentue le
coté monumental, ce qui n’est pas sans rappeler la
gravure « Carceri d’Invenzione » planche XIV de
l’architecte Giovanni Battista Piranesi (Cf. Illustration 32).
Illustration 30 : Organisation des flux de la gare Magenta, JC
d’après plan masse SNCF.
Illustration 32 : Gravure
« Carceri d’Invenzione »,
planche XIV de l’architecte Giovanni Battista
Piranesi.
Illustration 31
15
En ce qui concerne les quais du RER (Cf. Illustrations 33 ci-contre et ci-dessous), l’ambiance y
est douce, spacieuse, baignée d’une légère lumière
chaude. Un effort particulier a été porté au choix
des matériaux et à l’ambiance au sein de cette
gare. De ce fait, malgré la douceur de l’éclairage
qui renforce le caractère souterrain des lieux, cet
espace n’est pas anxiogène. En effet, toute agressivité des matériaux et des formes semble y avoir
été proscrite.
Enfin, les flux sont à l’image des ambiances présentes au sein de cette gare: fluides et simples.
Illustrations 33 :
Différentes ambiances au
sein de la gare Magenta
16
C - La gare de l’Est
Au sud de la gare, deux halls d’entrée encadrent le
hall d’échange métro. Ces trois halls s’ouvrent sur
le sud de la ville. Ils offrent un accès sur des arrêts
et terminus de bus RATP, sur une station de taxis,
et sur les quartiers riverains.
Les deux halls d’entrée (Cf. Illustration 34) précé-
Illustration 35
Illustration 34
demment cités s’inscrivent dans les perspectives
de la rue Saint-Martin et du boulevard Sébastopol
(Cf. Illustration 35). Ils mettent en scène la gare à
l’échelle de la ville. Elle devient un repère visuel
et symbolique à contrario de la gare du nord, coincée dans un tissu dense qui n’offre pas d’ouverture
et de perspective sur la ville. Il s’agit là des entrées historiques de la gare. Ils ont gardé en partie
cette fonction pour les personnes arrivant en taxis,
en bus et les riverains venant à pied, mais servent
avant tout de lieu d’attente et accueillent des guichets.
Le hall d’échange métro (Cf. Illustration 36), se
compose d’un patio à niveau, entouré de commerces, et pourvu d’escalators descendant vers les lignes 4, 5 et 7 du métro. Le pôle métro de cette gare
est un complexe à part, atypique dans le réseau de
métros parisiens. Les lignes 5 et 7 sont parallèles et
communiquent par un quai commun dans un large
espace avec une structure métal tandis que la ligne
4 perpendiculaire à ces deux voies passe au dessus
(Cf. Illustration 37).
Les trois halls précédemment évoqués s’ouvrent
sur un très long hall d’accès au train (Cf. Illustration 38). Bien éclairé, il ne présente cependant pas
la monumentalité de celui de la gare du Nord car il
ne se prolonge pas au-dessus des quais.
Illustration 37 : Interface métro-gare, plan du soussol SNCF-RATP.
Illustration 38
Illustration 36
17
Du fait de la présence de ces 4 halls distincts, la
gare de l’Est offre une succession d’ambiances et
permet d’éviter l’effet de congestion excessive de
la gare du Nord. Les espaces y sont mieux chauffés
et les attentes plus agréables. Si les choix de parcours y sont plus nombreux et peuvent manquer
de lisibilité, la multiplicité des halls n’entrave pas
pour autant les flux.
Les quais de la gare de l’Est sont les seuls des 6
grandes gares parisiennes à ne pas être couverts par
un hall mais par un classique dispositif de protègequai qui dote la gare d’une immense ouverture (Cf.
Illustration 39). Les vues depuis la rue d’alsace en
surplomb et des ponts sont, sur ce point, particulières impressionnantes.
Les quais sont organisés de telle façon que ceux
du trafic régional se situent au centre, tandis que
ceux des TGV et des grandes lignes sont répartis
à l’Est et à l’Ouest (Cf. Illustration 40) contrairement à la gare du Nord où une sectorisation des
voies plus radicale a été opérée avec la création
Illustration 40 : Organisation des flux de la gare de
d’un véritable pôle régional et la spécialisation de
est pratiqué au sein d’un terminal aéroportuaire. En
l’Est, JC d’après plan masse SNCF.
certaines voies pour le trafic correspondant aux
définitive, cette répartition des quais grandes lignes et
trains Thalys et Eurostar. En effet, contrairement
TGV oblige les voyageurs à anticiper leur parcours.
aux gares du Nord et Magenta, la gare de l’Est n’a
pas sur-spécialisé des secteurs à l’instar de ce qui
Illustration 39
Au bout des quais, à l’opposé de la gare, des escaliers
donnent sur le couloir d’accès à la station métro Château Landon qui aurait pu être prolongé d’une dizaine
de mètres jusqu’au hall Sud de la gare Magenta afin
d’établir une réelle connexion avec celle-ci et par là
même, avec la gare du Nord. Cette connexion piétonnière ne s’opère directement à l’heure actuelle que via
la sortie ouest de la gare par l’escalier de la rue d’Alsace.
18
4 - Des pôles connectés
Ces gares engendrent des systèmes de réseaux
complexes (Cf. Illustrations 41 gare du Nord et 42
gare de l’Est) dans un tissu urbain non modulable.
En effet, nous sommes ici en présence de dispositifs de type « terminaux aéroportuaires ». L’autonomie de ces différents pôles apparaît autant dans
leur rôle (desserte de destinations différentes) que
dans leurs natures architecturales (présence de bâtiments distincts).
Ces ensembles forment « un » espace ferroviaire
que la permanence de l’infrastructure tend à rendre
intemporel et indestructible. Certes, des modifications pourront y être apportées mais via un processus d’accumulation et non de destruction car cet
espace n’aura jamais vocation à disparaître.
Il semble ici possible de parler d’ « un » pôle en
raison de la proximité de ces infrastructures (Cf.
Illustrations 43). Or, un pole ferroviaire d’environ
74 voies et 37 quais alignés d’Est en Ouest constituerait la plus grande infrastructure mondiale de
transport ferroviaire, auquel viendraient se rajouter
4 lignes de métro réparties sur 4 stations pour un
total de 14 quais et 3 lignes de RER. On dénombre
de plus 16 lignes de bus dont 11 terminus, repartis
sur deux centrales de terminus et une dizaine d’arrêts dans la zone du pôle, ainsi que des stations de
vélib’ et 2 terminaux de taxis.
Les deux gares sont reliées entre elles par 2 lignes
Illustration 41 : Plan des voies de Paris Nord,
magazine Rail Passion n°31.
Illustration 42 : Plan des voies de Paris Est,
magazine Rail Passion n°31.
19
de métro : la 4 et la 5. Cependant, cette liaison nécessite que les usagers empruntent d’importants
couloirs de correspondance avec de nombreux escaliers. En conséquence et en prenant de plus en
compte les durées d’attente des métros, le trajet
ainsi effectué est plus long et moins aisé pour les
voyageurs, notamment ceux à mobilité réduite ou
chargés, que le chemin piéton par la rue d’Alsace.
Illustration 44 : Liaisons Métro-RER
depuis le pôle Nord-Est, JC d’après
plans RATP.
A u regard de la carte des réseaux de métros et de
RER qui passent par les gares du Nord, de l’Est,
Magenta, La Chapelle et Château Landon c’està-dire tout ce qui dessert notre site d’étude, on
constate qu’il est très accessible depuis Paris et la
Région IDF et inversement (Cf. Illustrations 44).
Illustration 43 : Organisation
des flux au sein du pôle NordEst, JC d’après plan masse
SNCF.
En définitive, ce pôle joue un rôle au niveau de différentes échelles territoriales. Il s’agit d’une porte de
Paris, de la Région Ile de France et de la France d’une
part, pour l’international (le RER B étant directement
connecté à l’aéroport Charles de Gaulle et devant
bientôt être renforcé par le projet de connexion directe
CDG express depuis la gare de l’Est) et d’autre part,
pour une partie de l’Europe (circulation des trains
Euro-city, Lyria, Thalys, Eurostar, ICE). Inversement,
ce pôle ouvre Paris, la Région Ile de France et la France sur l’international et l’Europe, ainsi par exemple
diverses destinations sont desservies par des trains
grandes lignes et des TGV en provenance de ces gares
: Cologne, Berlin, Amsterdam, Londres, etc. C’est-àdire le centre économique de l’Europe. Les réseaux
qui émanent des deux gares entrent dans le cadre plus
20
vaste des réseaux de transport ferroviaire européens (Cf. Illustration 45) et ce « pôle » occupe une
position centrale dans le réseau TGV européen.
Nous sommes ici également en présence d’une
porte d’une part, de Paris et de la Région Ile de
France pour une partie de la France (TGV Est et
Nord, corails InterCités et TER), d’autre part, de
Paris pour une partie de sa banlieue proche et lointaine de l’Ile de France (Transilien, RER), et inversement.
Il s’agit enfin d’une interface dans le réseau de Paris intra-muros (RER, Métros, Bus, Velib’, Taxis).
Illustration 45 : Réseau TGV et
grandes lignes européen, JC.
21
5 - Vers un pôle mondial influencé par les
expériences internationales
On peut en définitive dresser un bilan positif du
fonctionnement de ces 3 gares. En effet, la gare du
Nord, seule, est la plus grande gare européenne en
terme de trafic de passagers (180 millions de passagers par an). De plus, cette dernière et la gare de
l’Est offrent une bonne desserte de plusieurs pays
européens, d’une partie de la France, de la Région
Ile de France et de Paris. Les aménagements qui
y ont été réalisés ont permis une réorganisation
efficace des réseaux. Enfin, la création de la gare
Magenta à permis de libérer de l’espace au sein de
la gare de l’Est.
Face à ce bilan positif, il n’apparait pas inconcevable de les envisager en tant que pôle mondial,
et ce d’autant plus qu’à l’heure actuelle ces gares
subissent très largement l’influence de diverses
expériences internationales en ce sens, particulièrement orientées vers la création de liens qui leur
font pour l’heure défaut.
A - L’influence internationale concernant le lien gare/aéroport : le projet
« CDG Express »
Souhaitant tirer partie de la non-saturation de la
gare de l’Est contrairement à la gare du Nord, ce
projet prévoit de relier directement (sans arrêt intermédiaire contrairement à l’actuel RER B, Cf.
illustration 46) et en 20 minutes maximum, la gare
de l’Est à l’aéroport Paris - Charles-de-Gaulle.
Le « CDG Express » devrait assurer un service
confortable et fiable aux passagers aériens en
transfert puisqu’un train attendrait en permanence
les passagers sur des quais dédiés, la fréquence serait d’un train toutes les 15 minutes avec départs à
heure fixe et le service fonctionnerait toute l’année,
sur une amplitude horaire très large, et offrirait une
ponctualité absolue.
Des services complémentaires devraient être mis
à disposition des usagers, en gare de l’Est ou dans
les trains : enregistrement des vols, informations en
direct sur les vols au départ et à l’arrivée, checking,
etc.
Du fait de la multiplicité des acteurs et de la complexité générale du projet, la loi du 5 janvier 2006
relative à la sécurité et au développement des transports a confié à l’État le pilotage de ce projet. Ce
dernier s’effectue en collaboration étroite avec la
Direction Régionale de l’Équipement d’Ile-deFrance (DREIF) et avec l’appui de Réseau Ferré de
France (RFF). De plus, la SNCF et Aéroports de Paris constituent des partenaires privilégiés de l’État,
compte tenu de leur expertise et de leur rôle dans le
projet.
Illustration 46
22
Illustration 47
En effet, face au constat que comme Londres,
Stockholm (Cf. illustration 47), Tokyo (Cf. illustration 48), Hong Kong (Cf. illustration 49), ou
encore Oslo (Cf. illustration 50), la plupart des
métropoles européennes et mondiales bénéficient
d’une liaison ferroviaire expresse entre leurs centres-villes et leurs principaux aéroports, les autorités françaises et aéroportuaires souhaitent par ce
projet réaliser une desserte plus adaptée à cet aéroport international et mettre ainsi en avant l’idée
d’un Paris rayonnant.
Le jeu de la concurrence entre les aéroports internationaux nous fait ainsi basculer dans un jeu
de concurrence entre les gares. En effet, ce projet pourrait permettre de renforcer la dimension
internationale du « pôle » gare de l’Est-gare du
Nord-gare Magenta et appuyer Paris dans son jeu
de concurrence avec Londres pour être « la » porte
d’entrée et d’échange européenne, « le » hub européen pour les voyageurs d’affaires et les touristes.
De plus, ce projet pourrait permettre au « pôle »
gare de l’Est-gare du Nord-gare Magenta de se
placer au niveau de la gare de Tokyo qui, au pre-
Illustration 48
Illustration 49
des usagers car saturé et enfin que cela participerait à
la compétitivité économique de Paris et de sa région,
ne doit-on pas chercher des raisons moins avouables
: l’idée d’éviter aux passagers aériens notamment
étrangers le désagrément de croiser la population défavorisée qui emprunte les RER B, lien actuel entre
cet aéroport et Paris ? Ou encore celle de reléguer au
second plan les projets de rénovation de l’ensemble de
la ligne du RER B et ce, au profit d’une amélioration
partielle?
Illustration 50
On peut d’ailleurs s’interroger sur le point de savoir si
mier rang mondial des gares en terme de transport la rénovation du RER B ne serait pas suffisante afin de
de passagers, peut très largement être considérée satisfaire les attentes des passagers aériens.
comme « la » référence métropolitaine.
Cependant, derrière l’argumentaire convenu qui
consiste à dire que ce projet s’inscrit dans le cadre
des objectifs de développement durable en proposant
une alternative à la voiture pour relier Paris, que la
gare de l’Est est moins saturée que la gare du Nord,
que le RER doit retrouver sa vocation de transport
collectif urbain et qu’il est mal adapté aux besoins
23
B - L’influence internationale concernant le lien gare/centre commercial
Située dans le quartier Marunouchi, la gare de Tokyo qui, comme nous l’avons précédemment évoqué, se place au premier rang mondial des gares
en terme de transport de passagers, constitue un
véritable pôle d’échange avec une bonne intégration des différents modes de transports, une vraie
interface, un vrai « hub » à l’échelle du Japon (Cf.
illustrations 51 à 53).
Cette dernière est gérée par une compagnie privée,
la JR central (Central Japan Railway Company),
depuis la privatisation des chemins de fer nationaux et comprend un immense centre commercial.
En effet, la gare et le centre commercial sont très
liés et ont été construits d’un bloc.
De même, les gares allemandes ont fait l’objet d’un
développement depuis une vingtaine d’année, notamment avec la réhabilitation des anciennes gares
Est-allemandes. Une politique de création de pôles multimodaux intégrant une importante dimension commerciale a en effet été menée comme par
exemple en ce qui concerne la gare Hauptbahnof
de Leipzig (Cf. illustration 54).
Illustration 51
Illustration 52
Illustration 54
Illustration 53
24
Cette forte tendance japonaise et plus généralement internationale à doter les gares d’un centre
commercial permettant de dégager d’importants
bénéfices s’est exportée notamment en France. On
la retrouve en effet au sein de la gare de l’Est mais
également à la gare du Nord. Cette dernière héberge à l’heure actuelle plus de 100 commerces
: pharmacie, habillement, presse, parfumerie, alimentation, etc. dont certains d’entre eux peuvent
être qualifiés de haut de gamme. Influencées par
les expériences internationales et au-delà de leur
activité de gestion des flux, ces deux gares sont désormais de véritables lieux de consommation (Cf.
illustration 55 gare de l’Est et illustration 56 gare
du Nord).
On peut d’ailleurs s’interroger sur la place occupée par ces deux gares dans l’univers parisien de la
consommation et des affaires. En effet, ne doit on
pas d’ors et déjà appréhender ce « pôle » comme
un des centres du commerce à Paris ? (Cf. illustration 57)
Illustration 56
Illustration 57 : Plan des espaces commerciaux de Paris,
JC.
Illustration 55
25
C - L’influence internationale concernant le lien gare/quartiers limitrophes
Les gares allemandes sont ouvertes sur la ville,
servent de liens entre les différents quartiers limitrophes et participent activement à l’attraction et la
dynamique de ces quartiers. Chaque gare constitue, à l’échelle de l’agglomération de desserte, un
important pôle de centralité urbaine.
Là aussi, ces exemples d’intégration se sont exportés en France où de nombreux quartiers, et surtout des quartiers situés à l’arrière de gares, hier
délaissés, commencent aujourd’hui à faire l’objet
d’une importante planification urbaine. En ce qui
concerne plus particulièrement les gares du Nord
et de l’Est, nous sommes en droit de penser que
ce rôle d’intégration des quartiers limitrophes fera
nécessairement partie des préoccupations à prendre en compte dans le cadre de la révélation d’un
pôle à échelle mondiale.
D - L’influence internationale concernant le lien gare/gare
1 - Les connexions problématiques entre
les gares du Nord, de l’Est et Magenta
Afin de pouvoir considérer véritablement les gares
du Nord, de l’Est et Magenta comme un ensemble
cohérent en tant que pôle mondial de transport ferroviaire, il semble nécessaire de revoir certaines
Illustration 59
Illustration 58 : Plan de la liaison piétonne, JC
d’après plan masse SNCF.
connexions entre les gares. En effet, bien que cellesci soient extrêmement proches les unes des autres, il
n’existe pas réellement de connexions piétonnières
entre les gares du Nord et de l’Est, ni entre la gare de
l’Est et la gare Magenta.
Actuellement, le trajet pour les piétons (Cf. illustrations 58 et 59) entre la gare l’Est et les deux autres
gares est symbolisé par quelques flèches vertes peintes sur le sol (Cf. illustration 60) et un panneau à
l’angle d’une rue (Cf. illustration 61), ce qui semble
largement insuffisant. De plus, la signalisation au
sein des deux gares de la direction à prendre pour
rejoindre l’autre gare est très insuffisante au sein de
la gare de l’Est et inexistante au sein de la gare du
Nord.
En ce qui concerne la connexion entre la gare du
Nord et la gare de l’Est, pour combler la différence
de dénivelé, et le manque de lisibilité, un projet de
liaison avait été envisagé notamment lors de la création de la gare Magenta mais ce dernier fut abandonné pour des raisons budgétaires.
Illustration 60
Illustration 61
27
2 - Les divers projets de connexions
• Le projet de Balcon Vert
A l’heure actuelle, un projet, plus modeste, propose de remédier à ces différents problèmes de
connexion.
Il s’agit du projet de Balcon Vert qui a été étudié
par la municipalité du 10e arrondissement en étroite collaboration avec la SNCF. Celui-ci prévoit la
réalisation d’un aménagement sur une partie des
terrains ferroviaires, d’une emprise triangulaire
d’environ 7 100 m² (Cf. illustrations 63 et 64). Localisé le long de la rue d’Alsace, entre la gare de
l’Est et la rue La Fayette, cet aménagement doit
permettre de créer à la fois un cheminement piéton, direct et confortable entre la gare de l’Est, la
gare du Nord et la gare RER Magenta [Eole], et
un jardin sur cet espace triangulaire, dans la continuité de la rue d’Alsace.
Illustration 63 : Situation du projet de balcon vert,
Ce projet comprend plusieurs parties qui sont inJC d’après plan masse SNCF.
trinsèquement liées :
● la réalisation d’un ouvrage au niveau des quais
de la gare de l’Est (Cf. illustration 65) permettant
de relier en souterrain la gare de l’Est à la gare
Eole Magenta et donc à la gare du Nord
● l’aménagement en surface d’un jardin public sur
la dalle de couverture de cet ouvrage (Cf. illustration 66)
Afin de relier le jardin et le cheminement piéton,
il est prévu de réaliser une rampe douce entre le
niveau des quais et le niveau de la rue d’Alsace et
du jardin.
Le projet d’aménagement en surface inclurait égaIllustration 65 : Projet de balcon vert, AREP
Illustration 64 : Projet de balcon vert, AREP
Illustration 66 : Projet de balcon vert, AREP
28
lement le traitement de la rue d’Alsace : un traitement minéral et végétal en accompagnement du
projet d’aménagement.
En ce qui concerne plus particulièrement le projet
de connexion sous terraine entre la gare de l’Est et
la gare Magenta (et par là même la Gare du Nord),
le projet actuel reprend l’idée d’un projet en date
de 1991(Cf. illustrations 67 et 68).
Charlotte Nenner Adjointe au maire du 10ème arrondissement chargée des transports, de la circulation et de la voirie et le Conseil du 10e arrondissement ont demandé en décembre 2007 que le lien
souterrain entre les deux gares soit inscrit dans le
cadre du Plan de Déplacement de Paris, qu’il fasse
l’objet d’un cofinancement par l’Etat, la Région et
les collectivités locales et soit créé d’ici 2013.
Ce projet de liaison souterraine a fait l’objet d’une
étude sous l’égide du STIF qui a permis de mettre
en avant d’une part, son opportunité (du point de
vue des transports) et d’autre part, sa faisabilité.
Ce souterrain offrirait aux voyageurs une liaison «
à niveau » entre les trois gares, et permettrait une
connexion entre la gare du Nord et la station de
métro Château Landon (ligne 7 du métro). De plus,
il désenclaverait le niveau bas du balcon vert.
Ces pôles géographiquement proches pourront être
ainsi mieux reliés entre eux et ne plus constituer
seulement un pôle mondial en latence.
Illustration 67 : Plan masse du projet de liaison
Nord-Est, JC d’après plan masse APG.
Illustration 68 : Coupe du projet de liaison Nord-Est,
magazine Techniques et architecture n°412.
29
Les anglais appréhendent cet ensemble de gares
comme un vrai pôle international ferroviaire pour
l’Angleterre (Cf. illustration 73), comme ce pourrait être le cas de l’ensemble formé par les gares du
Nord, de l’Est et Magenta pour la France.
Ce projet mérite d’être mis en parallèle avec celui de Londres concernant les Gares Saint-Pancras
(Cf. illustration 69) et King’s Cross (Cf. illustration 70).
En effet, ces deux gares sont cote à cote (Cf. illustration 71), ce qui les rend comparables aux gares
de l’Est et du Nord. De plus, le fait que, comme
nous l’avons précédemment évoqué, il existe un
vrai rapport de concurrence entre les villes de Londres et de Paris en terme d’infrastructures de transport rend cette analyse d’autant plus intéressante.
Les autorités anglaises ont d’ors et déjà montré
l’importance qu’elles accordent à l’idée de créer
un vrai lien entre les gares de King-Cross et SaintPancras puisqu’un projet est actuellement en cours
de réalisation (Cf. illustration 72). En effet, financée par le gouvernement britannique à hauteur de
1,2 milliards d’euros, la réhabilitation de la gare de
Saint-Pancras pour accueillir Eurostar a lancé un
mouvement de transformation radicale du quartier,
le secteur délimité par Camden et Islington devant
être régénéré. Les chantiers pour réaliser 740.000
m2 de bureaux, de logements, de commerces,
d’hôtels, etc. en font l’opération urbaine la plus
importante d’Europe, représentant un investissement de l’ordre de 2,5 milliards de livres pour la
construction hors foncier. Sur les 27 hectares de
friches ferroviaires attenantes à la gare sera créé
un nouveau quartier résidentiel et d’affaires. Les
travaux ont d’ailleurs démarré en avril. Dans la
perspective des Jeux Olympiques de 2012, la gare
voisine de King’s Cross alors restaurée fusionnera
avec Saint-Pancras pour mieux desservir le nouveau quartier d’affaires. Le projet prévoit la création d’une place urbaine bordée de magasins entre
les deux gares et assurant une bonne liaison.
Illustration 71
Illustration 69
Illustration 72
Illustration 73 : Réseau Eurostar, JC.
Illustration 70
30
•
Le projet de tramway des gares
A l’occasion des municipales de mars 2008, la liste
écologiste a souhaité remettre à l’ordre du jour un
ancien projet de la RATP : le projet de tramway
des gares (Cf. illustration 73). Comme son nom
l’indique, ce projet propose de relier les 6 gares
parisiennes par un tramway. Un mode de transport
en surface donc, qui présente l’avantage d’être attractif, d’avoir un impact favorable avec la mise
en place de nouveaux espaces publics et qui offre
des liaisons plus efficaces que le bus. Cependant,
il présente également l’inconvénient d’être soumis
aux aléas de la circulation et de ne pas présenter la
rapidité du métro et encore mois du RER. De plus,
le tracé de ce projet fait, pour une bonne partie,
doublon avec plusieurs lignes de métro. Son coût
risque donc d’être difficilement justifiable.
Dans le cas de la liaison entre les gares du Nord,
Magenta et de l’Est, malgré la préexistence de deux
lignes de métro, il offrirait une solution plus rapide
et à niveau. Mais, il n’apparait en aucun cas décisif
pour résoudre ces problèmes de connexions.
Reste à savoir si, fort du succès remporté par ce
mode de transport un peu partout en France et
maintenant Paris, la Ville mettra en œuvre ce projet plutôt que d’autres qui semblent à priori plus
prioritaires et il s’agira de voir si ce projet serait
ou non judicieux autour de la gare Montparnasse
et du pôle Sud-Est.
Illustration 74 : Tramway des
gares, Le Monde.
31
6 - Conclusions et extrapolations
A - Enjeux
- «Un pôle transport », « un hub » en devenir
Les gares ont été implantées en bordure de Paris
pour répondre aux nouveaux besoins de la population en terme de déplacements puis, elles ont
été transformées au fils des évolutions techniques,
agrandies par à-coup et encerclées par l’urbanisation.
Cependant, les politiques de la Ville de Paris, de
la RATP et de la SNCF n’ont pas toujours été menées de façon cohérente, concertée. Il n’y a pas eu,
de manière claire, une pensée globale et commune
de développement intégrant les 3 gares dans le
contexte urbain proche et il en résulte de mauvaises connexions entre ces gares.
Or, si historiquement et dans le discours, on distingue la gare du Nord et la gare de l’Est, auxquels
s’est rajoutée plus récemment la gare Magenta, on
peut émettre l’hypothèse de l’existence d’un pôle
unique et de niveau mondial en latence réunissant
ces 3 entités et qui se décomposerait en une succession de gares plus ou moins indépendantes,
gérant leurs propres trafics, desservant des zones
géographiques distinctes, gérées par des sociétés
différentes (SNCF et RATP). Dans une certaine
mesure, on pourrait faire ici une analogie avec
l’organisation de l’aéroport Charles de Gaulle et
de ses nombreux terminaux (Cf. Illustration 75).
Illustration 75 :Schéma de comparaison du pôle Nord-Est avec l’aéroport Charles de Gaulle, JC.
En définitive, afin de parvenir à un tel résultat, les
divers acteurs devront d’une part, mener désormais
leurs actions de façon conjointe et globale c’est-àdire en appréhendant ces 3 gares comme formant un
tout et d’autre part, orienter leurs efforts sur le règlement des problèmes de liaisons qui persistent actuellement entre les gares elles-mêmes et dans leur
rapport avec les quartiers qui les entourent.
la gare comme un pôle, une centralité urbaine à part
entière intégrant les caractéristiques d’une métropole,
avec des usages forts et divers?
En effet, dans un contexte où la densité est un thème omniprésent, notre étude nous a conduits à penser qu’un tel pôle multimodal devrait être le support
d’une forte densité d’usages urbains.
En conséquence, en plus de sa vocation classique de
transport de passagers que la notion de pôle multimodal a par ailleurs rénovée, et au-delà de sa dimension
- « Un pôle urbain majeur » à envisager : du commerciale actuellement en cours de développement,
concept de gare multimodale au concept de pôle au sein d’un tel pôle ce sont les dimensions culturelles,
paysagères et sociales qu’il conviendrait d’intégrer.
métropolitain
Au delà de sa fonction spécifique de gestion des flux
de passagers, comment amener les acteurs à penser
32
B - Pistes d’études
Les aménagements tels que le développement des
gares, les projets limitrophes, le renouvèlement
des espaces publics et la rénovation des quartiers
devront être pensés d’une manière globale afin
d’obtenir un ensemble cohérent. L’idéal serait de
parvenir à réunir, à faire se concerter les différents
acteurs (opérateurs de transport et commerciaux,
collectivités publiques, associations, différents départements de l’Etat, etc.) dans le but de parvenir
à l’élaboration de vrais programmes d’aménagement à l’image de ce qui a été fait par exemple à
La Défense.
Illustration 76 :
Hall Saint-Martin de la gare de l’Est
transformé en lieu de création artistique temporaire, JC.
En définitive, face au potentiel préexistant de ce
site, diverses perspectives d’évolutions peuvent
par être envisagées comme le montrent ces différentes représentations intégrant de nouvelles dimensions.
De nouveaux programmes culturels, événementiels, récréatifs, touristiques, etc. pourraient venir
se rajouter et faire de ce pôle un nouvel espace de
densité d’usages donc de centralité : espaces du
voyage, du commerce et des affaires, espace vert,
espace politique, espace de jeux et de loisirs, espace d’arts, etc. (Cf. illustrations 76 à 78)
En effet, au delà de l’avènement d’une centralité
urbaine exaltée par la grande hauteur et l’explosion de la SHON telle que c’est le cas dans certains quartiers emblématiques (la Défense, Canary
Wharf, Central Hong-Kong), l’enjeu en présence
est d’avantage de parvenir à faire émerger un pôle
urbain caractérisé par sa diversité de programmes,
d’usages, d’ambiances, et de potentiels.
Illustration 77 : Extrapolation d’aménagement du pôle Nord-Est, JC d’après une
photographie aérienne SNCF.
Illustration 78 :
Salle des pas perdus de la gare Atocha de
Madrid qui a été transformée en jardin
d’hiver à l’occasion de la réhabilitation de
l’ancienne gare, Gehim.
33
En conclusion, comme nous l’avons précédemment évoqué, le site dispose de tous les atouts nécessaires pour devenir cet espace symbolique et
fédérateur, unique et innovant, pour devenir une
nouvelle référence dans le domaine de l’hyper
centralité comme l’illustre l’image de la tour de
Babel (Cf. illustration 79).
Mais, c’est la rationalisation de la gestion et des
aménagements de ce pôle qui lui donnera une cohérence urbaine.
C - Généralisation
Le pôle Sud-Est autour des gares de Lyon, d’Austerlitz et de Bercy, ainsi que le pôle Sud-Ouest
incluant les gares Montparnasse et Vaugirard
connaissent les mêmes types d’enjeux.
La problématique de saturation des gares parisiennes est une opportunité pour repenser le rôle de la
gare dans la ville et par là même l’idée de centralité et de réseaux. Les possibilités d’innovations
sont importantes et les gains culturels, sociaux,
économiques et paysagers pourraient être considérables.
Illustration 79 : Symbolisation du pôle Nord-Est, JC
34
Bibliographie
Etudes/Plans
Articles de journaux
-APUR, PLU, APUR, 2001.
-APG Agence d’études des gares, Gare Paris Nord, angle Sud-Est, APG,
aout 1996.
-SNCF DAP, Paris est, schéma directeur 1992.
-SNCF, Plan gare de l’est, SNCF, 1933.
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Diplômes
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Articles en ligne et sites internet
-Déclaration de M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer, sur les
axes de la politique d'aménagement du réseau des gares ferroviaires, notamment l'articulation des interfaces et le développement de l'accessibilité,
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2003.
-Clive Lammig, Paris ferroviaire, sncf, 2000.
-François Xavier Bouchart et Jean Dethier, Gares d’Europe, Denoël, 1988.
-Compagnie des chemins de fer de l’Est, La gare de l’est, ccfe, 1931.
Revues
-Cahier de l’IAURIF n°113.
-Cahier de l’IAURIF n°102.
-Rail passion, article « Eole, sort de l’Ombre » n°31.
-Techniques et architecture, article « connexions » n°412.
-Site CDG Express du Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire.
http://www.cdgexpress.equipement.gouv.fr
-Article sur le projet de balcon vert disponible sur le site de la mairie du
10ème arrondissement
http://www.mairie10.paris.fr/mairie10/jsp/site/Portal.jsp?page_id=160
-Article intitulé « Un lien piétonnier entre la gare du Nord et la gare de
l’Est » disponible sur le site du groupe politique « Les verts » de Paris,
février 2007.
http://www.conseildeparis.lesverts.fr/article.php3?id_article=923
-Article intitulé « Le tramway des gares » disponible sur le site de campagne pour les élections municipales de 2008 du groupe politique « Les
verts » de Paris.
http://www.baupin2008.fr/Le-tramway-des-gares.htlm
Crédit photographique : Euriell Roué, Jérôme Bigand & Cataldo Julien

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