Gare du Nord+gare Magenta+gare de l`Est
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Gare du Nord+gare Magenta+gare de l’Est De la juxtaposition de gares au premier pôle mondial de transport ferroviaire BIGAND Jérôme - CATALDO Julien - ROUE Euriell - AMUR 2008 Sommaire 0 - Introduction p. 3 4 - Des pôles connectés p. 19 1 - Les gares au sein du territoire parisien : dimensions historiques et contemporaines p. 4 5 - Vers un pôle mondial influencé par les expériences internationales p. 22 p. 4 p. 6 A - L’influence internationale concernant le lien gare/aéroport : le projet « CDG Express » B - L’influence internationale concernant le lien gare/centre commercial C - L’influence internationale concernant le lien gare/quartiers limitrophes D - L’influence internationale concernant le lien p. 22 A - L’historique de l’implantation des gares B - L’évolution et les problèmes de saturation du réseau ferré C - L’enjeu des parcelles RFF en ville p. 7 2 - Les aménagements récents et leurs conséquences p. 8 sur les réseaux A - La gare du Nord B - La gare Magenta C - La gare de l’Est 3 - L’organisation, les usages et ambiances A - La gare du Nord 1 – Le « Pole d’échange » principal 2 – Le « Pole d’échange » régional 3 – Le « Pole d’échange » RER B - La gare du Magenta C - La gare de l’Est p. 8 p. 9 p. 10 p. 11 p. 11 p. 11 p. 13 p. 14 p. 15 p. 17 p. 24 p. 26 p. 27 gare/gare 1 - Les connexions problématiques entre les p. 27 gares du Nord, de l’Est et Magenta p. 28 2 - Les divers projets de connexions 6 - Conclusions et extrapolations A - Enjeux B - Pistes d’études C - Généralisation Bibliographie p. 32 p. 32 p. 33 p. 34 p. 35 2 Introduction Dans un monde de plus en plus mobile, les gares doivent évoluer : dans le cadre d’un développement durable, elles doivent se transformer en pôle multimodal, en nœud d’échanges. A rebours de l’histoire ferroviaire qui fait de la gare le bâtiment réservé aux voyageurs, le pôle d’échange doit permettre une optimisation des correspondances entre les réseaux ou les modes de transports et donc les rendre d’une utilisation beaucoup plus simple et attractive pour les usagers. Les gares doivent être la traduction dans les transports de la société de services. L’intermodalité se heurte cependant à bien des obstacles et notamment, à la multiplicité et à la diversité des acteurs. En effet, les compétences en matière de transports et d’aménagements sont fragmentées alors que leur association est indispensable dans le montage d’opérations. De même, les pôles d’échanges accueillent des voyageurs mais aussi des activités de service de plus en plus larges. Il en résulte des conflits d’usages et des conflits d’échelles. Parce qu’un complexe comme, par exemple, celui de La Défense, ne peut fonctionner comme une juxtaposition de concepts monomodaux, un opérateur d’ensemble est indispensable pour une gestion intermodale. Il s’agit là d’une possibilité, mais il faudra très vraisemblablement trouver des formules qui vont bien au delà pour gérer la complexité des gares multimodales du 21ème siècle. Après la coordination entre acteurs, le deuxième enjeu concerne l’aménagement des gares de demain, qui devra avoir le souci de l’articulation. Ceci implique de soigner les aménagements externes des pôles d’échanges, d’afficher la préoccupation des liaisons de rabattement pour accéder au pôle, et ne pas oublier la marche à pied comme mode privilégié d’accès. Les pôles d’échanges sont très dépendants du contexte local dans lequel ils s’inscrivent. Il convient donc de mettre en place des mécanismes permettant de penser ensemble transports et urbanisme. Il y a, en ce domaine, une prise de conscience récente dont témoigne notamment le Plan de Déplacements Urbains d’Île-de-France, dont l’un des axes est d’offrir un meilleur accès aux services urbains en densifiant les secteurs autour des gares, en valorisant leurs abords et en atténuant aussi l’effet labyrinthe de certains pôles d’échanges. Dans le cadre de ce mémoire portant sur le cas des gares du Nord, Magenta et de l’Est, nous verrons à quel point ces enjeux sont cruciaux. En effet, en nous interrogeant sur la capacité de ces gares juxtaposées à acquérir le statut de premier pôle mondial de transport ferroviaire, nous avons été amenés à constater l’existence d’importants potentiels résultant d’aménagements récents, d’une organisation efficace, d’une richesse d’ambiances et de bonnes connexions avec les réseaux de transport urbain. Cependant, nous n’avons pas pu faire abstraction du fait que certaines absences ou insuffisances de liens persistaient encore aujourd’hui qu’il s’agisse de liens entre les gares elles-mêmes, entre ces dernières et les quartiers qui les bordent, entre celles-ci et diverses dimensions de la vie urbaine ou encore entre les divers acteurs. Afin d’être les plus pertinents possibles dans notre étude de l’hypothèse de l’émergence d’un pôle mondial de transport ferroviaire composé de ces 3 gares, nous nous attacherons successivement à l’analyse des gares au sein du territoire parisien (1), des aménagements récents et de leurs conséquences sur les réseaux (2), de leurs organisations, usages et ambiances (3), de leur qualité de pôles connectés (3) et de pôle mondial en latence influencé par les expériences internationales (5) avant de conclure et d’extrapoler (6). 3 1 - Les gares au sein du territoire parisien : dimensions historiques et contemporaines A - L’historique de l’implantation des gares Les grandes gares parisiennes ont été construites au milieu du XIXe siècle à la marge du territoire communal de l’époque, à savoir au niveau de l’enceinte des fermiers généraux symbolisée présentement par un tracé jaune (Cf. illustration 2). Les gares du Nord et de l’Est se situent au niveau d’un col, au Nord de la ville, entre la colline de Montmartre et les Buttes Chaumont mais à 2 niveaux topographiques différents et présentent des orientations distinctes. Ainsi, seule la gare de l’Est se situe sur l’axe NordSud du Cardo de Paris à l’extrémité du boulevard Sébastopol - Saint-Michel (Cf. illustration 2 en violet). Des compagnies de chemin de fer différentes ont été chargées de leur réalisation par le biais de contrats de concession. En effet, cet outil juridique très utilisé à l’époque présente divers avantages notamment lorsqu’il s’agit de construire un ou des ouvrages publics complexes et coûteux et de gérer ensuite le service afférent. L’administration publique détermine les caractéristiques des ouvrages et les modalités d’exploitation du service, sans avoir à financer, par la mobilisation de considérables masses budgétaires, l’édifice qu’elle récupéra gratuitement en fin de concession. C’est donc un ex- Illustration 2 : Trame historique et topographie de Paris, Julien Cataldo (JC). cellent moyen de mettre en place un réseau d’équipements et de services publics, à moindre coût et à moindre charge administrative. C’est le concessionnaire, personne privée, qui assure la maîtrise de l’ensemble de l’opération, par ses propres services hautement spécialisés, et pourvoit, à ses risques et périls, au financement avec ses capitaux propres. La durée de la concession (généralement de 30 à 50 ans) lui permet, après une première phase déficitaire, de dégager, in fine, un bénéfice suffisant pour rentabiliser l’opération, grâce aux recettes perçues pour l’essentiel sur les usagers. En effet, le concessionnaire retire sa rémunération de l’ensemble des perceptions effectuées, minorées des charges de l’accomplissement de ses obligations et de la re- devance versée à la Commune. Il s’agit là du degré le plus élevé de délégation puisque dans ce mode de gestion, l’entreprise finance, réalise et exploite les équipements pour le compte de la collectivité. Il en a été de même pour les autres gares parisiennes ce qui explique que la desserte de la France depuis Paris se soit organisée et s’organise toujours autour d’une division du territoire national en six cadrans correspondant à six gares bien distinctes au sein de la capitale. Ainsi, la gare de Lyon a été chargée de desservir le Sud de la France avec notamment Lyon et Marseille, la gare d’Austerlitz le centre vers Clermont-Ferrand et Limoges, la gare Montparnasse l’Ouest vers Bordeaux, Nantes et Rennes, la gare Saint-Lazare la Normandie avec Rouen et Caen tandis que la gare du Nord dessert le Nord vers Lille et la gare de l’Est est chargée de l’Est vers Strasbourg. De même, le territoire de l’agglomération parisienne a été divisé en six parties ainsi, chaque gare dispose de son propre réseau de circulation de trains de banlieue. Ces 6 gares étaient donc initialement gérées par de grandes compagnies de chemin de fer privées distinctes et concurrentes (Nord, Est, Paris-Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée et Midi). En définitive, il a fallu attendre 1937 pour que l’Etat opère la fusion et la nationalisation des différentes compagnies avec la constitution de la Société Nationale de Chemin de Fer (SNCF). 4 Cette répartition explique la proximité des gares du Nord et de l’Est qui n’étaient malgré tout pas en concurrence directe car aucune d’elles ne possédait le même marché ni des mêmes voies. Implantées initialement dans un tissu urbain peu dense, elles n’ont pas donné lieu à une réorganisation très importante des quartiers environnants. Cependant, elles ont influé sur l’urbanisation au cours du 19ème et au début du 20ème siècle (Cf. illustration 3) en raison de la césure engendrée par les rails au niveau des liens interquartiers, mais aussi par l’activité commerciale et industrielle qui découle de la présence de ces entités. Cette influence est toujours très perceptible aujourd’hui. Le tissu s’est donc densifié autour de ces gares pour permettre l’implantation de nombreux commerces et d’activités liés au système ferroviaire. Les deux gares, autrefois implantées à la marge du territoire communal parisien, se situent désormais, en raison du développement de la ville, en son cœur au sein du 10ème arrondissement (Cf. illustration 4) et en conséquence, dans un tissu viaire dense. Illustration 4 : Réseau viaire de Paris, JC. Illustration 3 : Carte IGN de 1936 (Extrait). 5 B - L’évolution et les problèmes de saturation du réseau ferré Depuis la construction des grandes gares parisiennes au XIXe siècle, le système de gares a évolué pour répondre aux besoins contemporains des usagers (Cf. Illustration 5). Pour cela, certaines gares ont connu une extension et un renforcement d’activités, notamment les six grandes gares de l’espace francilien évoquées précédemment (en bleu sur la carte), tandis que certaines gares que l’on pourrait qualifier de secondaires ont connu un certain déclin puis une disparition (en violet sur la carte). Sur ce point, on peut citer notamment les exemples de la gare Bastille, qui a été remplacée par un opéra et dont le réseau a été réutilisé par le RER A, et de la gare d’Orsay qui a été transformée en musée et dont le réseau sert désormais au RER C. Deux nouvelles gares (en vert sur la carte) ont été créées il y a quelques années en raison de la croissance des besoins en terme de transport ferroviaire. Il s’agit des gares Bercy et Vaugirard qui peuvent en effet être appréhendées comme des extensions respectivement des gares de Lyon et Montparnasse et ont été réalisées sur des secteurs stratégiques afin de mieux répartir le trafic au niveau des grands pôles ferroviaires franciliens (pôle Atlantique, pôle Sud-Est et pôle Nord-Est, Cf. illustration 6). Cependant, ces nouvelles gares subissent un déficit d’image, d’accessibilité et de services : il a par exemple fallu attendre 1998 pour que la gare de Bercy soit reliée au centre de Paris et à la gare de Lyon avec la création de la ligne 14 du métro, tandis que la gare Vaugirard n’est actuellement reliée par aucune ligne. De plus, ces 2 gares sont petites et ne possèdent pas les services des gares dont elles constituent des extensions. Enfin, l’architecture des années 1970 a mal vieilli et leurs dispositions ne traduisent pas une recherche de mise en valeur dans le cadre urbain. On peut très largement avoir le sentiment qu’il s’agit d’éléments provisoires installés en bout de ville en raison d’opportunités foncières afin d’apporter rapidement une solution à des problèmes de saturation. Illustration 5 : Historique du réseau ferré de Paris, JC. Illustration 6 : Saturation des gares de Paris, JC. 6 problèmes de saturation en procédant à un transfert de trafic vers d’autres gares limitrophes qui disposent d’une marge de manœuvre et surtout en repensant l’extension des gares saturées dans le cadre de « pôles multimodaux métropolitains », particulièrement en ce qui concerne les pôles Nord-Est et Montparnasse-Vaugirard. Illustration 7 : Saturation des gares de Paris, SNCF. En effet, les trois gares parisiennes qui ont connu ces 20 dernières années le développement de liaisons TGV sont arrivées à saturation : les gares du Nord, de Lyon et Montparnasse (Cf. illustration 7). De même, certains problèmes structurels persistent en ce qui concerne les lignes de RER B (SNCF et RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens)) et D (SNCF) entre les gares du Nord et de Châtelet (Cf. illustration 8). En effet, un seul tunnel fait le lien entre ces dernières pour les deux lignes, ce qui engendre également des problèmes de saturation et ne permet plus aucun développement des réseaux. Cet état de fait est à l’origine de réels problèmes de gestion pour ces deux lignes très importantes au niveau de la Région et entre ces deux gares ferroviaires. En conséquence, l’enjeu actuel et futur pour la SNCF est de trouver une solution appropriée à ces Lazare est en phase de conception. De même, l’emprise de la gare de Lyon a été aménagée successivement pour laisser place au parc de Bercy, à des quartiers de logements et à la gare de Bercy. Enfin, d’importants projets concernant les emprises des gares du Nord et de l’Est, en bordure des limites de Paris, sont en cours d’étude. On peut distinguer parmi ces différents types d’aménagements réalisés ou non, les aménagements faisant table rase des infrastructures (jardin d’Eole, quartier de Bercy, etc.) et ceux recouvrant les infrastructures (Paris rive-gauche, jardin Atlantique de la gare Montparnasse, etc.). Dans le but de parvenir à la création de « pôles multimodaux métropolitains », ces emprises seront les terrains d’action privilégiés mais, tout projet devra égaleIllustration 8 : ment composer avec les terrains privés et communaux Saturation du tunnel Châtelet-gare du Nord, SNCF. alentours en plus de ceux de la RFF afin d’être cohérent et de faire en sorte que les modifications concernant les gares aient un impact positif sur les quartiers qui les entourent. C - L’enjeu des parcelles RFF (Réseau Ferré de France) en ville La marge de manœuvre pour le développement des gares se situe au niveau de l’emprise de leurs infrastructures. Il s’agit de territoires stratégiques puisqu’il est ici question des réserves foncières potentielles de développement urbain les plus importantes de Paris. Ainsi, récemment, l’emprise des faisceaux de la gare de l’Est a été utilisée pour la création des jardins d’Eole au sein de la cour du Maroc (Cf. illustration 9), le nouveau quartier Paris Rive-gauche se bâtit actuellement sur l’emprise de la gare d’Austerlitz et le projet de Batignolles sur l’emprise de la gare Saint- Illustration 9 7 2 - Les aménagements récents et leurs conséquences sur les réseaux Ces gares ont subi depuis 20 ans une succession de réaménagements et de réorganisations très importants. En effet, l’arrivée des TGV et d’un nouveau RER a bouleversé leur organisation. Nous appréhenderons ces modifications d’Ouest en Est. l’Eurostar (ligne Paris – Londres) en 1994 puis du Thalys (vers l’Europe du Nord) en 1996. En définitive, la mise en place des services correspondant au TGV Nord, à l’Eurostar et au Thalys a été l’occasion de procéder à une réorganisation de la partie de la gare réservée aux grandes lignes (Cf. Illustration 11). L’aménagement majeur réalisé A - La gare du Nord à l’époque fut la création d’un terminal Eurostar à l’Ouest de la gare accueillant le trafic en direction La gare du Nord a subi des réaménagements à parde la Grande-Bretagne puisque la mise en place de tir du début des années 1990 jusqu’à 2001. cette ligne a nécessité la création d’un poste frontière, impliquant également de procéder à un cloiEn effet, l’arrivée du TGV Nord (ligne Paris – sonnement des quais. Lille) a engendré une restructuration de la gare dès 1993 qui s’est poursuivie avec l’arrivée de De 1997 à 2001, le mouvement d’amélioration de la gare amorcé au niveau des grandes lignes s’est poursuivi avec la reconstruction du pôle régional (Cf. Illustrations 12 et 13). Si celle-ci n’a pas entrainé de réelles modifications du fonctionnement de la gare au niveau des voies, des changements ont été opérés en ce qui concerne la circulation des flux. En définitive, qu’ils proviennent des métros, des RER, des bus, des trains de banlieue ou des TVG, ces derniers ont en effet été clarifiés, mieux organisés. Cela a conduit à la création d’un pôle d’échange régional efficace, organisé sur trois étages avec en sous-sol le métro et le RER, au rez-de-chaussée les trains régionaux et au premier étage une gare routière. Illustration 10 : Situation de la gare du Nord, JC d’après photographie aérienne SNCF. Illustration 11 Schéma de la gare du Nord, JC d’après plan masse SNCF. Illustration 12 Illustration 13 8 B - La gare Magenta Cette gare a été inaugurée en 1999 (Cf. Illustration 15). Il s’agit de l’une des stations desservies par le RER E (Eole) qui relie l’est de la région Ilede-France au terminus Haussmann - Saint-Lazare. Offrant les perspectives d’un trafic nouveau et permettant le désenclavement de plusieurs lignes, cette gare est reliée directement à la gare du Nord par deux couloirs souterrains (Cf. Illustrations 16 et 17). Sa création a entrainé une baisse de fréquentation au sein de la gare de l’Est en ce qui concerne le trafic régional mais a permis d’y dégager des voies, facilitant ainsi l’arrivée du TGV Est. Illustration 15 Illustration 17 Illustration 16 : Schéma de la gare Magenta, JC d’après plan masse SNCF. Illustration 14 : Situation de la gare Magenta, JC d’après photographie aérienne SNCF. 9 C - La gare de l’Est La gare de l’est, jusqu’alors majoritairement orientée vers le trafic régional, bénéficie depuis 2007, avec la mise en place de la ligne TGV Est, d’un statut de gare TGV bien plus que de gare régionale (Cf. Illustration 19). En effet, la gare de l’Est s’est vu offrir une opportunité unique d’accueillir des passagers différents de ceux des flux régionaux habituels. Elle a fait l’objet d’importants travaux à cette occasion (Cf. Illustration 20). Le parti pris a été de restructurer une partie de son espace jusqu’alors délaissée pour en faire un véritable pôle multimodal répondant aux nombreuses demandes des usagers. La partie de la gare qui accueillait autrefois les bagages des voyageurs a ainsi été réaménagée en centre commercial comprenant en son centre des escalators conduisant directement au métro (Cf. Illustration 21). Cet espace offre désormais de nombreux services aux utilisateurs de la gare et ce, de façon complémentaire à son activité principale d’accueil des flux de passagers. Illustration 19 : Schéma de la gare de l’Est, JC d’après plan masse SNCF. Illustration 21 Illustration 20 Illustration 18 : Situation de la gare de l’Est, JC d’après photographie aérienne SNCF. 10 3 - L’organisation, les usages et ambiances Ces trois gares se caractérisent par des organisations, des usages et des ambiances différentes que nous appréhenderont successivement d’Ouest en Est. A - La gare du Nord 1 – Le « Pole d’échange » principal (Cf. Illustration 22) A l’intérieur de la partie la plus ancienne de la gare se trouve le grand hall, servant d’espace d’attente et permettant d’accéder aux trains « grandes lignes », aux Thalys, aux TGV, ainsi qu’au terminal Eurostar. En raison de ce cumul de fonctions et de l’importance du trafic international et national qui y est géré, cet espace est souvent congestionné. En effet, bruyant la journée, devenant parfois oppressant, ce hall aux proportions pourtant généreuses peine à gérer les flux et les attentes. En effet, à l’image d’une fourmilière grouillant d’individus vacant à leurs occupations, la gare du Nord se caractérise par une concentration extrêmement importante de flux d’usagers se déplaçant en tous sens (Cf. Illustration 23). Illustration 22 : Situation de la gare du Nord, JC d’après photographie aérienne SNCF. Illustration 23 « Stultitia », peinture sur bois de Bolek Budzyn 11 Au Nord, l’ouverture complète de la façade de cet immense hall sur les quais (Cf. Illustration 24) a nécessité la mise en place de systèmes de chauffage ponctuels par rayonnement pour palier à la rigueur de l’hiver. Les matins frais, des groupes d’individus se forment autour de ces petites tours luisantes dans cette immensité de métal et de pierre. Au Sud, la gare s’ouvre sur un parvis et donne accès à des arrêts de bus RATP. Entre le parvis et le grand hall, on trouve des commerces et des guichets. A l’Est, le hall permet aux voyageurs d’emprunter des correspondances régionales et locales. Enfin, à l’Ouest, un accès donne sur la station de taxi et c’est au niveau de cette aile du bâtiment que se situe le terminal Eurostar. L’entrée se fait en balcon du hall principal d’attente. Il s’agit d’un espace sécurisé car en effet, le train Eurostar desservant la Grande-Bretagne, il est ici question du franchissement d’une frontière de l’espace Schengen (Cf. Illustration 25). Un espace douane, un duty free et un salon d’attente y prennent place créant une ambiance presque intime au sein de cet espace. L’analogie possible avec le terminal aéroportuaire est ici évidente. Illustration 24 Illustration 25 12 2 – Le « Pole d’échange » régional (Cf. Illustration 22) Cette nouvelle gare régionale se situe à l’Est du pôle principal. Elle s’ouvre au sud sur un parvis situé en retrait par rapport au parvis principal et offre un accès vers la gare de l’Est par la rue des 2 gares. Espace de métal et de verre, lumineux et ouvert sur le ciel, il est constitué de plateformes agencées autour d’un patio central (Cf. Illustration 26). Malgré sa relative exigüité, au regard de l’importance du trafic et de la complexité des échanges, cet espace est rarement saturé. Les flux sont soigneusement répartis et dirigés par niveaux afin d’éviter toute congestion et les accès aux correspondances sont généreux. De plus, contrairement au hall principal, il n’y a pas d’espace d’attente ce qui évite les conflits d’usage. L’architecture intérieure de ce bâtiment affiche clairement sa fonction de pôle d’échange: les passerelles, les escalators, les escaliers, les plateformes se croisent et se juxtaposent. La rampe d’accès au terminal des bus visible depuis l’intérieur de la gare par le jeu de transparence des matériaux utilisés accentue cette ambiance d’échange. Les flux y sont visibles et fluides. Cet espace donne accès aux différents moyens de transport locaux et régionaux. Le pôle d’échange RER et les quais des métros 4 et 5 sont au niveau -2 tandis que les quais des RER B et D se trouvent au niveau -3. Enfin, de nombreux commerces ont été implantés au rez-de-chaussée et aux niveaux -1 et -2. Le terminal des bus RATP (Cf. Illustration 27) est constitué d’un parking à quai central couvert. Bien que situé à l’extérieur des bâtiments de la gare, ce terminal a été édifié dans son enclave et plus précisément sur son toit. L’ambiance tumultueuse de la gare ferroviaire disparait ici au profit de celle d’une attente ponctuelle. Le voyageur y est cerné par la ronde des bus qui tournent et disparaissent. Les quais partiellement couverts des trains franciliens se situent au rez-de-chaussée du bâtiment, correspondant au niveau du « sol » de la ville et des quais grandes lignes. Illustration 27 Les accès différenciés aux quais des stations de métro des lignes 4 et 5 ainsi que l’accès à la gare Magenta se situent au niveau -1 Illustration 26 13 3 – Le « Pole d’échange » RER Situé dans le prolongement du hall régional mais au niveau -2, il ressemble à un très large et très long couloir ponctué d’escaliers et de magasins. Les quais des RER B et D au niveau -3 sont d’une architecture spartiate. Les couleurs sont sombres ou écrasées par une lumière de néon qui par endroit vient s’abattre sur les passagers. L’espace résonne, il est ouvert au dessus vers la salle d’échange et transversalement vers les autres quais. Les perspectives fuient le long de ces derniers et les voies RER peuvent être assimilées à des douves où seuls luisent les rails. L’atmosphère est électrique, froide, technique mais, il s’en dégage cependant une esthétique particulière (Cf. Illustration 28). Illustrant sa qualité de porte d’entrée de Paris pour la banlieue, la gare accueillait par le passé des jeunes provenant des départements limitrophes qui venaient y jouer du djembé. Parfois accompagnée de chants, cette musique au rythme rapide, cadencée, créait au sein de ces lieux une ambiance très particulière à laquelle la police a finalement mis un terme. Il s’agissait là d’une illustration intéressante de ce à quoi la rencontre d’un univers musical avec un lieu de mobilité pouvait donner naissance. La mobilité des individus, des sons, des flux et des trains pouvait être opposée à l’immobilité des attentes, des auditeurs, des musiciens, des lumières, des murs. Au sein de ce pôle, nous sommes ainsi passés d’un espace de rencontres et d’échanges de Paris et de sa banlieue autour de la musique à un lieu de confrontation comme en témoignent les divers évènements et notamment les émeutes qui s’y sont produits (Cf. Illustration 29). Illustration 28 Illustration 29 14 B - La gare Magenta Deux halls connectés par des couloirs au pôle régional de la gare du nord desservent la gare Magenta (Cf. Illustration 30). Le bois perforé est le matériau qui domine au niveau des accès à cette dernière. Celui-ci atténue les bruits en provenance du pôle régional. Les halls d’accès se parent ensuite de béton brut clair et de panneaux de cuivre colorés venant fermer les machineries et autres espaces techniques. Des puits de lumière naturelle couplés à de généreuses et homogènes lumières artificielles éclairent cet espace où des escalators permettent d’accéder aux quais (Cf. Illustration 31). Le hall le plus au sud se compose d’un espace cubique dont la structure géante en béton accentue le coté monumental, ce qui n’est pas sans rappeler la gravure « Carceri d’Invenzione » planche XIV de l’architecte Giovanni Battista Piranesi (Cf. Illustration 32). Illustration 30 : Organisation des flux de la gare Magenta, JC d’après plan masse SNCF. Illustration 32 : Gravure « Carceri d’Invenzione », planche XIV de l’architecte Giovanni Battista Piranesi. Illustration 31 15 En ce qui concerne les quais du RER (Cf. Illustrations 33 ci-contre et ci-dessous), l’ambiance y est douce, spacieuse, baignée d’une légère lumière chaude. Un effort particulier a été porté au choix des matériaux et à l’ambiance au sein de cette gare. De ce fait, malgré la douceur de l’éclairage qui renforce le caractère souterrain des lieux, cet espace n’est pas anxiogène. En effet, toute agressivité des matériaux et des formes semble y avoir été proscrite. Enfin, les flux sont à l’image des ambiances présentes au sein de cette gare: fluides et simples. Illustrations 33 : Différentes ambiances au sein de la gare Magenta 16 C - La gare de l’Est Au sud de la gare, deux halls d’entrée encadrent le hall d’échange métro. Ces trois halls s’ouvrent sur le sud de la ville. Ils offrent un accès sur des arrêts et terminus de bus RATP, sur une station de taxis, et sur les quartiers riverains. Les deux halls d’entrée (Cf. Illustration 34) précé- Illustration 35 Illustration 34 demment cités s’inscrivent dans les perspectives de la rue Saint-Martin et du boulevard Sébastopol (Cf. Illustration 35). Ils mettent en scène la gare à l’échelle de la ville. Elle devient un repère visuel et symbolique à contrario de la gare du nord, coincée dans un tissu dense qui n’offre pas d’ouverture et de perspective sur la ville. Il s’agit là des entrées historiques de la gare. Ils ont gardé en partie cette fonction pour les personnes arrivant en taxis, en bus et les riverains venant à pied, mais servent avant tout de lieu d’attente et accueillent des guichets. Le hall d’échange métro (Cf. Illustration 36), se compose d’un patio à niveau, entouré de commerces, et pourvu d’escalators descendant vers les lignes 4, 5 et 7 du métro. Le pôle métro de cette gare est un complexe à part, atypique dans le réseau de métros parisiens. Les lignes 5 et 7 sont parallèles et communiquent par un quai commun dans un large espace avec une structure métal tandis que la ligne 4 perpendiculaire à ces deux voies passe au dessus (Cf. Illustration 37). Les trois halls précédemment évoqués s’ouvrent sur un très long hall d’accès au train (Cf. Illustration 38). Bien éclairé, il ne présente cependant pas la monumentalité de celui de la gare du Nord car il ne se prolonge pas au-dessus des quais. Illustration 37 : Interface métro-gare, plan du soussol SNCF-RATP. Illustration 38 Illustration 36 17 Du fait de la présence de ces 4 halls distincts, la gare de l’Est offre une succession d’ambiances et permet d’éviter l’effet de congestion excessive de la gare du Nord. Les espaces y sont mieux chauffés et les attentes plus agréables. Si les choix de parcours y sont plus nombreux et peuvent manquer de lisibilité, la multiplicité des halls n’entrave pas pour autant les flux. Les quais de la gare de l’Est sont les seuls des 6 grandes gares parisiennes à ne pas être couverts par un hall mais par un classique dispositif de protègequai qui dote la gare d’une immense ouverture (Cf. Illustration 39). Les vues depuis la rue d’alsace en surplomb et des ponts sont, sur ce point, particulières impressionnantes. Les quais sont organisés de telle façon que ceux du trafic régional se situent au centre, tandis que ceux des TGV et des grandes lignes sont répartis à l’Est et à l’Ouest (Cf. Illustration 40) contrairement à la gare du Nord où une sectorisation des voies plus radicale a été opérée avec la création Illustration 40 : Organisation des flux de la gare de d’un véritable pôle régional et la spécialisation de est pratiqué au sein d’un terminal aéroportuaire. En l’Est, JC d’après plan masse SNCF. certaines voies pour le trafic correspondant aux définitive, cette répartition des quais grandes lignes et trains Thalys et Eurostar. En effet, contrairement TGV oblige les voyageurs à anticiper leur parcours. aux gares du Nord et Magenta, la gare de l’Est n’a pas sur-spécialisé des secteurs à l’instar de ce qui Illustration 39 Au bout des quais, à l’opposé de la gare, des escaliers donnent sur le couloir d’accès à la station métro Château Landon qui aurait pu être prolongé d’une dizaine de mètres jusqu’au hall Sud de la gare Magenta afin d’établir une réelle connexion avec celle-ci et par là même, avec la gare du Nord. Cette connexion piétonnière ne s’opère directement à l’heure actuelle que via la sortie ouest de la gare par l’escalier de la rue d’Alsace. 18 4 - Des pôles connectés Ces gares engendrent des systèmes de réseaux complexes (Cf. Illustrations 41 gare du Nord et 42 gare de l’Est) dans un tissu urbain non modulable. En effet, nous sommes ici en présence de dispositifs de type « terminaux aéroportuaires ». L’autonomie de ces différents pôles apparaît autant dans leur rôle (desserte de destinations différentes) que dans leurs natures architecturales (présence de bâtiments distincts). Ces ensembles forment « un » espace ferroviaire que la permanence de l’infrastructure tend à rendre intemporel et indestructible. Certes, des modifications pourront y être apportées mais via un processus d’accumulation et non de destruction car cet espace n’aura jamais vocation à disparaître. Il semble ici possible de parler d’ « un » pôle en raison de la proximité de ces infrastructures (Cf. Illustrations 43). Or, un pole ferroviaire d’environ 74 voies et 37 quais alignés d’Est en Ouest constituerait la plus grande infrastructure mondiale de transport ferroviaire, auquel viendraient se rajouter 4 lignes de métro réparties sur 4 stations pour un total de 14 quais et 3 lignes de RER. On dénombre de plus 16 lignes de bus dont 11 terminus, repartis sur deux centrales de terminus et une dizaine d’arrêts dans la zone du pôle, ainsi que des stations de vélib’ et 2 terminaux de taxis. Les deux gares sont reliées entre elles par 2 lignes Illustration 41 : Plan des voies de Paris Nord, magazine Rail Passion n°31. Illustration 42 : Plan des voies de Paris Est, magazine Rail Passion n°31. 19 de métro : la 4 et la 5. Cependant, cette liaison nécessite que les usagers empruntent d’importants couloirs de correspondance avec de nombreux escaliers. En conséquence et en prenant de plus en compte les durées d’attente des métros, le trajet ainsi effectué est plus long et moins aisé pour les voyageurs, notamment ceux à mobilité réduite ou chargés, que le chemin piéton par la rue d’Alsace. Illustration 44 : Liaisons Métro-RER depuis le pôle Nord-Est, JC d’après plans RATP. A u regard de la carte des réseaux de métros et de RER qui passent par les gares du Nord, de l’Est, Magenta, La Chapelle et Château Landon c’està-dire tout ce qui dessert notre site d’étude, on constate qu’il est très accessible depuis Paris et la Région IDF et inversement (Cf. Illustrations 44). Illustration 43 : Organisation des flux au sein du pôle NordEst, JC d’après plan masse SNCF. En définitive, ce pôle joue un rôle au niveau de différentes échelles territoriales. Il s’agit d’une porte de Paris, de la Région Ile de France et de la France d’une part, pour l’international (le RER B étant directement connecté à l’aéroport Charles de Gaulle et devant bientôt être renforcé par le projet de connexion directe CDG express depuis la gare de l’Est) et d’autre part, pour une partie de l’Europe (circulation des trains Euro-city, Lyria, Thalys, Eurostar, ICE). Inversement, ce pôle ouvre Paris, la Région Ile de France et la France sur l’international et l’Europe, ainsi par exemple diverses destinations sont desservies par des trains grandes lignes et des TGV en provenance de ces gares : Cologne, Berlin, Amsterdam, Londres, etc. C’est-àdire le centre économique de l’Europe. Les réseaux qui émanent des deux gares entrent dans le cadre plus 20 vaste des réseaux de transport ferroviaire européens (Cf. Illustration 45) et ce « pôle » occupe une position centrale dans le réseau TGV européen. Nous sommes ici également en présence d’une porte d’une part, de Paris et de la Région Ile de France pour une partie de la France (TGV Est et Nord, corails InterCités et TER), d’autre part, de Paris pour une partie de sa banlieue proche et lointaine de l’Ile de France (Transilien, RER), et inversement. Il s’agit enfin d’une interface dans le réseau de Paris intra-muros (RER, Métros, Bus, Velib’, Taxis). Illustration 45 : Réseau TGV et grandes lignes européen, JC. 21 5 - Vers un pôle mondial influencé par les expériences internationales On peut en définitive dresser un bilan positif du fonctionnement de ces 3 gares. En effet, la gare du Nord, seule, est la plus grande gare européenne en terme de trafic de passagers (180 millions de passagers par an). De plus, cette dernière et la gare de l’Est offrent une bonne desserte de plusieurs pays européens, d’une partie de la France, de la Région Ile de France et de Paris. Les aménagements qui y ont été réalisés ont permis une réorganisation efficace des réseaux. Enfin, la création de la gare Magenta à permis de libérer de l’espace au sein de la gare de l’Est. Face à ce bilan positif, il n’apparait pas inconcevable de les envisager en tant que pôle mondial, et ce d’autant plus qu’à l’heure actuelle ces gares subissent très largement l’influence de diverses expériences internationales en ce sens, particulièrement orientées vers la création de liens qui leur font pour l’heure défaut. A - L’influence internationale concernant le lien gare/aéroport : le projet « CDG Express » Souhaitant tirer partie de la non-saturation de la gare de l’Est contrairement à la gare du Nord, ce projet prévoit de relier directement (sans arrêt intermédiaire contrairement à l’actuel RER B, Cf. illustration 46) et en 20 minutes maximum, la gare de l’Est à l’aéroport Paris - Charles-de-Gaulle. Le « CDG Express » devrait assurer un service confortable et fiable aux passagers aériens en transfert puisqu’un train attendrait en permanence les passagers sur des quais dédiés, la fréquence serait d’un train toutes les 15 minutes avec départs à heure fixe et le service fonctionnerait toute l’année, sur une amplitude horaire très large, et offrirait une ponctualité absolue. Des services complémentaires devraient être mis à disposition des usagers, en gare de l’Est ou dans les trains : enregistrement des vols, informations en direct sur les vols au départ et à l’arrivée, checking, etc. Du fait de la multiplicité des acteurs et de la complexité générale du projet, la loi du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports a confié à l’État le pilotage de ce projet. Ce dernier s’effectue en collaboration étroite avec la Direction Régionale de l’Équipement d’Ile-deFrance (DREIF) et avec l’appui de Réseau Ferré de France (RFF). De plus, la SNCF et Aéroports de Paris constituent des partenaires privilégiés de l’État, compte tenu de leur expertise et de leur rôle dans le projet. Illustration 46 22 Illustration 47 En effet, face au constat que comme Londres, Stockholm (Cf. illustration 47), Tokyo (Cf. illustration 48), Hong Kong (Cf. illustration 49), ou encore Oslo (Cf. illustration 50), la plupart des métropoles européennes et mondiales bénéficient d’une liaison ferroviaire expresse entre leurs centres-villes et leurs principaux aéroports, les autorités françaises et aéroportuaires souhaitent par ce projet réaliser une desserte plus adaptée à cet aéroport international et mettre ainsi en avant l’idée d’un Paris rayonnant. Le jeu de la concurrence entre les aéroports internationaux nous fait ainsi basculer dans un jeu de concurrence entre les gares. En effet, ce projet pourrait permettre de renforcer la dimension internationale du « pôle » gare de l’Est-gare du Nord-gare Magenta et appuyer Paris dans son jeu de concurrence avec Londres pour être « la » porte d’entrée et d’échange européenne, « le » hub européen pour les voyageurs d’affaires et les touristes. De plus, ce projet pourrait permettre au « pôle » gare de l’Est-gare du Nord-gare Magenta de se placer au niveau de la gare de Tokyo qui, au pre- Illustration 48 Illustration 49 des usagers car saturé et enfin que cela participerait à la compétitivité économique de Paris et de sa région, ne doit-on pas chercher des raisons moins avouables : l’idée d’éviter aux passagers aériens notamment étrangers le désagrément de croiser la population défavorisée qui emprunte les RER B, lien actuel entre cet aéroport et Paris ? Ou encore celle de reléguer au second plan les projets de rénovation de l’ensemble de la ligne du RER B et ce, au profit d’une amélioration partielle? Illustration 50 On peut d’ailleurs s’interroger sur le point de savoir si mier rang mondial des gares en terme de transport la rénovation du RER B ne serait pas suffisante afin de de passagers, peut très largement être considérée satisfaire les attentes des passagers aériens. comme « la » référence métropolitaine. Cependant, derrière l’argumentaire convenu qui consiste à dire que ce projet s’inscrit dans le cadre des objectifs de développement durable en proposant une alternative à la voiture pour relier Paris, que la gare de l’Est est moins saturée que la gare du Nord, que le RER doit retrouver sa vocation de transport collectif urbain et qu’il est mal adapté aux besoins 23 B - L’influence internationale concernant le lien gare/centre commercial Située dans le quartier Marunouchi, la gare de Tokyo qui, comme nous l’avons précédemment évoqué, se place au premier rang mondial des gares en terme de transport de passagers, constitue un véritable pôle d’échange avec une bonne intégration des différents modes de transports, une vraie interface, un vrai « hub » à l’échelle du Japon (Cf. illustrations 51 à 53). Cette dernière est gérée par une compagnie privée, la JR central (Central Japan Railway Company), depuis la privatisation des chemins de fer nationaux et comprend un immense centre commercial. En effet, la gare et le centre commercial sont très liés et ont été construits d’un bloc. De même, les gares allemandes ont fait l’objet d’un développement depuis une vingtaine d’année, notamment avec la réhabilitation des anciennes gares Est-allemandes. Une politique de création de pôles multimodaux intégrant une importante dimension commerciale a en effet été menée comme par exemple en ce qui concerne la gare Hauptbahnof de Leipzig (Cf. illustration 54). Illustration 51 Illustration 52 Illustration 54 Illustration 53 24 Cette forte tendance japonaise et plus généralement internationale à doter les gares d’un centre commercial permettant de dégager d’importants bénéfices s’est exportée notamment en France. On la retrouve en effet au sein de la gare de l’Est mais également à la gare du Nord. Cette dernière héberge à l’heure actuelle plus de 100 commerces : pharmacie, habillement, presse, parfumerie, alimentation, etc. dont certains d’entre eux peuvent être qualifiés de haut de gamme. Influencées par les expériences internationales et au-delà de leur activité de gestion des flux, ces deux gares sont désormais de véritables lieux de consommation (Cf. illustration 55 gare de l’Est et illustration 56 gare du Nord). On peut d’ailleurs s’interroger sur la place occupée par ces deux gares dans l’univers parisien de la consommation et des affaires. En effet, ne doit on pas d’ors et déjà appréhender ce « pôle » comme un des centres du commerce à Paris ? (Cf. illustration 57) Illustration 56 Illustration 57 : Plan des espaces commerciaux de Paris, JC. Illustration 55 25 C - L’influence internationale concernant le lien gare/quartiers limitrophes Les gares allemandes sont ouvertes sur la ville, servent de liens entre les différents quartiers limitrophes et participent activement à l’attraction et la dynamique de ces quartiers. Chaque gare constitue, à l’échelle de l’agglomération de desserte, un important pôle de centralité urbaine. Là aussi, ces exemples d’intégration se sont exportés en France où de nombreux quartiers, et surtout des quartiers situés à l’arrière de gares, hier délaissés, commencent aujourd’hui à faire l’objet d’une importante planification urbaine. En ce qui concerne plus particulièrement les gares du Nord et de l’Est, nous sommes en droit de penser que ce rôle d’intégration des quartiers limitrophes fera nécessairement partie des préoccupations à prendre en compte dans le cadre de la révélation d’un pôle à échelle mondiale. D - L’influence internationale concernant le lien gare/gare 1 - Les connexions problématiques entre les gares du Nord, de l’Est et Magenta Afin de pouvoir considérer véritablement les gares du Nord, de l’Est et Magenta comme un ensemble cohérent en tant que pôle mondial de transport ferroviaire, il semble nécessaire de revoir certaines Illustration 59 Illustration 58 : Plan de la liaison piétonne, JC d’après plan masse SNCF. connexions entre les gares. En effet, bien que cellesci soient extrêmement proches les unes des autres, il n’existe pas réellement de connexions piétonnières entre les gares du Nord et de l’Est, ni entre la gare de l’Est et la gare Magenta. Actuellement, le trajet pour les piétons (Cf. illustrations 58 et 59) entre la gare l’Est et les deux autres gares est symbolisé par quelques flèches vertes peintes sur le sol (Cf. illustration 60) et un panneau à l’angle d’une rue (Cf. illustration 61), ce qui semble largement insuffisant. De plus, la signalisation au sein des deux gares de la direction à prendre pour rejoindre l’autre gare est très insuffisante au sein de la gare de l’Est et inexistante au sein de la gare du Nord. En ce qui concerne la connexion entre la gare du Nord et la gare de l’Est, pour combler la différence de dénivelé, et le manque de lisibilité, un projet de liaison avait été envisagé notamment lors de la création de la gare Magenta mais ce dernier fut abandonné pour des raisons budgétaires. Illustration 60 Illustration 61 27 2 - Les divers projets de connexions • Le projet de Balcon Vert A l’heure actuelle, un projet, plus modeste, propose de remédier à ces différents problèmes de connexion. Il s’agit du projet de Balcon Vert qui a été étudié par la municipalité du 10e arrondissement en étroite collaboration avec la SNCF. Celui-ci prévoit la réalisation d’un aménagement sur une partie des terrains ferroviaires, d’une emprise triangulaire d’environ 7 100 m² (Cf. illustrations 63 et 64). Localisé le long de la rue d’Alsace, entre la gare de l’Est et la rue La Fayette, cet aménagement doit permettre de créer à la fois un cheminement piéton, direct et confortable entre la gare de l’Est, la gare du Nord et la gare RER Magenta [Eole], et un jardin sur cet espace triangulaire, dans la continuité de la rue d’Alsace. Illustration 63 : Situation du projet de balcon vert, Ce projet comprend plusieurs parties qui sont inJC d’après plan masse SNCF. trinsèquement liées : ● la réalisation d’un ouvrage au niveau des quais de la gare de l’Est (Cf. illustration 65) permettant de relier en souterrain la gare de l’Est à la gare Eole Magenta et donc à la gare du Nord ● l’aménagement en surface d’un jardin public sur la dalle de couverture de cet ouvrage (Cf. illustration 66) Afin de relier le jardin et le cheminement piéton, il est prévu de réaliser une rampe douce entre le niveau des quais et le niveau de la rue d’Alsace et du jardin. Le projet d’aménagement en surface inclurait égaIllustration 65 : Projet de balcon vert, AREP Illustration 64 : Projet de balcon vert, AREP Illustration 66 : Projet de balcon vert, AREP 28 lement le traitement de la rue d’Alsace : un traitement minéral et végétal en accompagnement du projet d’aménagement. En ce qui concerne plus particulièrement le projet de connexion sous terraine entre la gare de l’Est et la gare Magenta (et par là même la Gare du Nord), le projet actuel reprend l’idée d’un projet en date de 1991(Cf. illustrations 67 et 68). Charlotte Nenner Adjointe au maire du 10ème arrondissement chargée des transports, de la circulation et de la voirie et le Conseil du 10e arrondissement ont demandé en décembre 2007 que le lien souterrain entre les deux gares soit inscrit dans le cadre du Plan de Déplacement de Paris, qu’il fasse l’objet d’un cofinancement par l’Etat, la Région et les collectivités locales et soit créé d’ici 2013. Ce projet de liaison souterraine a fait l’objet d’une étude sous l’égide du STIF qui a permis de mettre en avant d’une part, son opportunité (du point de vue des transports) et d’autre part, sa faisabilité. Ce souterrain offrirait aux voyageurs une liaison « à niveau » entre les trois gares, et permettrait une connexion entre la gare du Nord et la station de métro Château Landon (ligne 7 du métro). De plus, il désenclaverait le niveau bas du balcon vert. Ces pôles géographiquement proches pourront être ainsi mieux reliés entre eux et ne plus constituer seulement un pôle mondial en latence. Illustration 67 : Plan masse du projet de liaison Nord-Est, JC d’après plan masse APG. Illustration 68 : Coupe du projet de liaison Nord-Est, magazine Techniques et architecture n°412. 29 Les anglais appréhendent cet ensemble de gares comme un vrai pôle international ferroviaire pour l’Angleterre (Cf. illustration 73), comme ce pourrait être le cas de l’ensemble formé par les gares du Nord, de l’Est et Magenta pour la France. Ce projet mérite d’être mis en parallèle avec celui de Londres concernant les Gares Saint-Pancras (Cf. illustration 69) et King’s Cross (Cf. illustration 70). En effet, ces deux gares sont cote à cote (Cf. illustration 71), ce qui les rend comparables aux gares de l’Est et du Nord. De plus, le fait que, comme nous l’avons précédemment évoqué, il existe un vrai rapport de concurrence entre les villes de Londres et de Paris en terme d’infrastructures de transport rend cette analyse d’autant plus intéressante. Les autorités anglaises ont d’ors et déjà montré l’importance qu’elles accordent à l’idée de créer un vrai lien entre les gares de King-Cross et SaintPancras puisqu’un projet est actuellement en cours de réalisation (Cf. illustration 72). En effet, financée par le gouvernement britannique à hauteur de 1,2 milliards d’euros, la réhabilitation de la gare de Saint-Pancras pour accueillir Eurostar a lancé un mouvement de transformation radicale du quartier, le secteur délimité par Camden et Islington devant être régénéré. Les chantiers pour réaliser 740.000 m2 de bureaux, de logements, de commerces, d’hôtels, etc. en font l’opération urbaine la plus importante d’Europe, représentant un investissement de l’ordre de 2,5 milliards de livres pour la construction hors foncier. Sur les 27 hectares de friches ferroviaires attenantes à la gare sera créé un nouveau quartier résidentiel et d’affaires. Les travaux ont d’ailleurs démarré en avril. Dans la perspective des Jeux Olympiques de 2012, la gare voisine de King’s Cross alors restaurée fusionnera avec Saint-Pancras pour mieux desservir le nouveau quartier d’affaires. Le projet prévoit la création d’une place urbaine bordée de magasins entre les deux gares et assurant une bonne liaison. Illustration 71 Illustration 69 Illustration 72 Illustration 73 : Réseau Eurostar, JC. Illustration 70 30 • Le projet de tramway des gares A l’occasion des municipales de mars 2008, la liste écologiste a souhaité remettre à l’ordre du jour un ancien projet de la RATP : le projet de tramway des gares (Cf. illustration 73). Comme son nom l’indique, ce projet propose de relier les 6 gares parisiennes par un tramway. Un mode de transport en surface donc, qui présente l’avantage d’être attractif, d’avoir un impact favorable avec la mise en place de nouveaux espaces publics et qui offre des liaisons plus efficaces que le bus. Cependant, il présente également l’inconvénient d’être soumis aux aléas de la circulation et de ne pas présenter la rapidité du métro et encore mois du RER. De plus, le tracé de ce projet fait, pour une bonne partie, doublon avec plusieurs lignes de métro. Son coût risque donc d’être difficilement justifiable. Dans le cas de la liaison entre les gares du Nord, Magenta et de l’Est, malgré la préexistence de deux lignes de métro, il offrirait une solution plus rapide et à niveau. Mais, il n’apparait en aucun cas décisif pour résoudre ces problèmes de connexions. Reste à savoir si, fort du succès remporté par ce mode de transport un peu partout en France et maintenant Paris, la Ville mettra en œuvre ce projet plutôt que d’autres qui semblent à priori plus prioritaires et il s’agira de voir si ce projet serait ou non judicieux autour de la gare Montparnasse et du pôle Sud-Est. Illustration 74 : Tramway des gares, Le Monde. 31 6 - Conclusions et extrapolations A - Enjeux - «Un pôle transport », « un hub » en devenir Les gares ont été implantées en bordure de Paris pour répondre aux nouveaux besoins de la population en terme de déplacements puis, elles ont été transformées au fils des évolutions techniques, agrandies par à-coup et encerclées par l’urbanisation. Cependant, les politiques de la Ville de Paris, de la RATP et de la SNCF n’ont pas toujours été menées de façon cohérente, concertée. Il n’y a pas eu, de manière claire, une pensée globale et commune de développement intégrant les 3 gares dans le contexte urbain proche et il en résulte de mauvaises connexions entre ces gares. Or, si historiquement et dans le discours, on distingue la gare du Nord et la gare de l’Est, auxquels s’est rajoutée plus récemment la gare Magenta, on peut émettre l’hypothèse de l’existence d’un pôle unique et de niveau mondial en latence réunissant ces 3 entités et qui se décomposerait en une succession de gares plus ou moins indépendantes, gérant leurs propres trafics, desservant des zones géographiques distinctes, gérées par des sociétés différentes (SNCF et RATP). Dans une certaine mesure, on pourrait faire ici une analogie avec l’organisation de l’aéroport Charles de Gaulle et de ses nombreux terminaux (Cf. Illustration 75). Illustration 75 :Schéma de comparaison du pôle Nord-Est avec l’aéroport Charles de Gaulle, JC. En définitive, afin de parvenir à un tel résultat, les divers acteurs devront d’une part, mener désormais leurs actions de façon conjointe et globale c’est-àdire en appréhendant ces 3 gares comme formant un tout et d’autre part, orienter leurs efforts sur le règlement des problèmes de liaisons qui persistent actuellement entre les gares elles-mêmes et dans leur rapport avec les quartiers qui les entourent. la gare comme un pôle, une centralité urbaine à part entière intégrant les caractéristiques d’une métropole, avec des usages forts et divers? En effet, dans un contexte où la densité est un thème omniprésent, notre étude nous a conduits à penser qu’un tel pôle multimodal devrait être le support d’une forte densité d’usages urbains. En conséquence, en plus de sa vocation classique de transport de passagers que la notion de pôle multimodal a par ailleurs rénovée, et au-delà de sa dimension - « Un pôle urbain majeur » à envisager : du commerciale actuellement en cours de développement, concept de gare multimodale au concept de pôle au sein d’un tel pôle ce sont les dimensions culturelles, paysagères et sociales qu’il conviendrait d’intégrer. métropolitain Au delà de sa fonction spécifique de gestion des flux de passagers, comment amener les acteurs à penser 32 B - Pistes d’études Les aménagements tels que le développement des gares, les projets limitrophes, le renouvèlement des espaces publics et la rénovation des quartiers devront être pensés d’une manière globale afin d’obtenir un ensemble cohérent. L’idéal serait de parvenir à réunir, à faire se concerter les différents acteurs (opérateurs de transport et commerciaux, collectivités publiques, associations, différents départements de l’Etat, etc.) dans le but de parvenir à l’élaboration de vrais programmes d’aménagement à l’image de ce qui a été fait par exemple à La Défense. Illustration 76 : Hall Saint-Martin de la gare de l’Est transformé en lieu de création artistique temporaire, JC. En définitive, face au potentiel préexistant de ce site, diverses perspectives d’évolutions peuvent par être envisagées comme le montrent ces différentes représentations intégrant de nouvelles dimensions. De nouveaux programmes culturels, événementiels, récréatifs, touristiques, etc. pourraient venir se rajouter et faire de ce pôle un nouvel espace de densité d’usages donc de centralité : espaces du voyage, du commerce et des affaires, espace vert, espace politique, espace de jeux et de loisirs, espace d’arts, etc. (Cf. illustrations 76 à 78) En effet, au delà de l’avènement d’une centralité urbaine exaltée par la grande hauteur et l’explosion de la SHON telle que c’est le cas dans certains quartiers emblématiques (la Défense, Canary Wharf, Central Hong-Kong), l’enjeu en présence est d’avantage de parvenir à faire émerger un pôle urbain caractérisé par sa diversité de programmes, d’usages, d’ambiances, et de potentiels. Illustration 77 : Extrapolation d’aménagement du pôle Nord-Est, JC d’après une photographie aérienne SNCF. Illustration 78 : Salle des pas perdus de la gare Atocha de Madrid qui a été transformée en jardin d’hiver à l’occasion de la réhabilitation de l’ancienne gare, Gehim. 33 En conclusion, comme nous l’avons précédemment évoqué, le site dispose de tous les atouts nécessaires pour devenir cet espace symbolique et fédérateur, unique et innovant, pour devenir une nouvelle référence dans le domaine de l’hyper centralité comme l’illustre l’image de la tour de Babel (Cf. illustration 79). Mais, c’est la rationalisation de la gestion et des aménagements de ce pôle qui lui donnera une cohérence urbaine. C - Généralisation Le pôle Sud-Est autour des gares de Lyon, d’Austerlitz et de Bercy, ainsi que le pôle Sud-Ouest incluant les gares Montparnasse et Vaugirard connaissent les mêmes types d’enjeux. La problématique de saturation des gares parisiennes est une opportunité pour repenser le rôle de la gare dans la ville et par là même l’idée de centralité et de réseaux. Les possibilités d’innovations sont importantes et les gains culturels, sociaux, économiques et paysagers pourraient être considérables. Illustration 79 : Symbolisation du pôle Nord-Est, JC 34 Bibliographie Etudes/Plans Articles de journaux -APUR, PLU, APUR, 2001. -APG Agence d’études des gares, Gare Paris Nord, angle Sud-Est, APG, aout 1996. -SNCF DAP, Paris est, schéma directeur 1992. -SNCF, Plan gare de l’est, SNCF, 1933. -Plan cadastral, mairie de Paris. -« Le mariage de Saint-Pancras et de King’s Cross », A.C, Les Echos, 7 février 2008. Diplômes -Deborah Cohen, Restructuration Est-Nord, Paris-Val de Marne, mai 1999. Articles en ligne et sites internet -Déclaration de M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer, sur les axes de la politique d'aménagement du réseau des gares ferroviaires, notamment l'articulation des interfaces et le développement de l'accessibilité, Paris, le 19 mai 2005. http://www.vie-publique.fr/cdp/053001652.htlm Ouvrages -Pierre Laurent Frier, Précis de droit administratif, Domat droit public, Montchrétien, 3ème édition, août 2004. -Karen Bowie, Simon Texier (sous la dir. de), assistés de Laetitia Bonnefoy, Paris et ses chemins de fer, Action artistique de la ville de Paris, Paris, 2003. -Clive Lammig, Paris ferroviaire, sncf, 2000. -François Xavier Bouchart et Jean Dethier, Gares d’Europe, Denoël, 1988. -Compagnie des chemins de fer de l’Est, La gare de l’est, ccfe, 1931. 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