PRESSESPIEGEL 5/2016 Inhalt

PRESSESPIEGEL 5/2016
Ein Service der Österreichischen
Redaktion: Bernhard Weiner
Gesellschaft
für
Straßen-
und
Verkehrswesen
für
ihre
Mitglieder
Inhalt
VERKEHRSPOLITIK ........................................................................................................................................ 3
Wilfing: Qualitätsschub im ÖBB Regionalverkehr gefordert ................................................................... 3
BMVIT/ÖBB – Erstes Arbeitsgespräch zwischen Minister Klug und Bahnchef Kern ................................ 4
Busspuren für Motorräder: Nicht alle umgesetzt .................................................................................... 4
Verkehrsminister berichtet über EU-Vorhaben für 2016 ........................................................................ 5
VERKEHRSSICHERHEIT ................................................................................................................................. 5
Europäischer Tag des Notrufs: ASFINAG setzt auf modernste Systeme für mehr Sicherheit ................. 5
Die Ausreden der Drängler ...................................................................................................................... 6
STRASSE........................................................................................................................................................ 8
Europäisches Parlament gibt Weg frei für die Einführung von „Real Driving Emissions-Tests“ .............. 8
Schneearmut: Wer profitiert, wer verliert ............................................................................................... 9
Winterdienste ziehen günstige Zwischenbilanz ....................................................................................... 9
Iveco forciert grüne Antriebstechnologie .............................................................................................. 10
Unter neuem Stern ................................................................................................................................ 11
Autojahr 2016: Wenig Interesse an Hybridantrieb, Stromer & Co. ....................................................... 11
LUFTFAHRT ................................................................................................................................................. 13
Ökostrom an Bord: Easyjet plant Brennstoffzelle für Flugzeuge ........................................................... 13
Zahlreiche gesetzwidrige Klauseln in Gutschein-Bedingungen von AUA und Air Berlin ....................... 15
Weltweite CO2-Grenzwerte für Flugzeuge ............................................................................................. 16
AUA transportierte im Jänner mehr Passagiere .................................................................................... 17
TRANSPORTWIRTSCHAFT / LOGISTIK ....................................................................................................... 17
Auf Expansionskurs ................................................................................................................................ 17
Flächendeckende Lkw-Maut ist Anschlag auf die Nahversorgung im ländlichen Raum ....................... 19
ITS/AUTONOMES FAHREN ........................................................................................................................ 20
Ford testet autonomes Fahren im Schnee............................................................................................. 20
Google Car: Induktionsladung für selbstfahrende Autos geplant.......................................................... 20
Lotterie des Sterbens ............................................................................................................................. 21
Hochauflösend in die autonome Welt ................................................................................................... 24
Mit Daten aus der Cloud zur lebenden Karte ........................................................................................ 27
ELEKTROMOBILITÄT................................................................................................................................... 29
Die Vorteile der Elektroautos................................................................................................................. 29
Infrastruktur als Schlüssel ...................................................................................................................... 30
Keine Konkurrenz mehr zur Fritteuse .................................................................................................... 31
BAUWIRTSCHAFT ....................................................................................................................................... 32
Neujahrsvorsätze für 2020 ..................................................................................................................... 32
Auf vernünftiges Maß zurückstutzen ..................................................................................................... 34
MITGLIEDER ............................................................................................................................................... 35
Erfolgreiche Kooperationsveranstaltung Hafen Wien – Hafen Hamburg .............................................. 35
Dorsch etabliert sich als „First-Mover“ seiner Branche ......................................................................... 36
Automobilimporteure begrüßen positive Abstimmung zu Abgastests ................................................. 38
Wo drückt der Schuh? ............................................................................................................................ 38
ENERGIE...................................................................................................................................................... 39
Stromfluss aus Tschechien nach Österreich bleibt weiter stark ............................................................ 39
1
EU bezieht Hälfte ihres Energieverbrauchs aus Einfuhren .................................................................... 40
Verbund klagt Energie Steiermark auf 85 Millionen .............................................................................. 40
„Braucht Zusammenspiel“ ..................................................................................................................... 41
2
VERKEHRSPOLITIK
Wilfing: Qualitätsschub im ÖBB Regionalverkehr gefordert
Neue Regionalzüge „Cityjet“, Fahrplan-Verbesserungen und optimierter Fahrzeugeinsatz sollen Verspätungen und Kapazitätsengpässe vermeiden
Mit dem vergangenen Fahrplanwechsel am
13.Dezember 2015 konnte das Bahnangebot in
Niederösterreich wesentlich verbessert werden.
Die Niederösterreichischen Fahrgäste sollten am
13. Dezember 2015 von der Umstellung auf ein
klares Taktschema mit optimalen Umstiegsverbindungen und verbesserter Abstimmung zwischen
Bus und Bahn profitieren. Nach anfänglichen Qualitätsproblemen in der Umsetzung – etwa vermehrte Verspätungen oder überfüllte Züge – fordert Landesrat Wilfing einen Qualitätsschub im
ÖBB Nah- und Regionalverkehr. „Ich habe daher
umgehend Kontakt mit ÖBB-Chef Christian Kern
aufgenommen, um Verbesserungen für unsere
Pendlerinnen und Pendler zu erreichen. Mir wurde auf höchster Ebene zugesichert, dass gerade im
Pendlerverkehr ab 8. Februar wesentliche Qualitätsverbesserungen eintreten – somit können die
Fahrgäste nicht mehr nur auf dem Papier von den
Verbesserungen des neuen Fahrplanes profitieren“, so Wilfing.
Zusätzliches Angebot Amstetten – Wien Westbahnhof
Die ÖBB haben zudem eine zusätzliche umstiegsfreie Verbindung Amstetten – Wien Westbahnhof
über St. Pölten, Bahnhof Tullnerfeld und Hütteldorf an Samstagen und Sonntagen angekündigt:
REX 1912 verkehrt ab 13. Februar täglich zwischen
Wien West (ab 7:20 Uhr) und St. Pölten (an 7:53
Uhr) und fährt in St. Pölten weiter bis Amstetten
(an 8:55 Uhr). In die Gegenrichtung fährt künftig
REX 1901 täglich zwischen Amstetten (ab 4:12
Uhr) und Wien West (an 5:40 Uhr) und ersetzt
damit den bisher verkehrenden REX 1931 Amstetten (ab 4:12) – St. Pölten (an 5:00). Darüber hinaus werden in drei besonders stark genutzten
REX200-Zügen insgesamt rund 400 Sitzplätze
mehr bereitgestellt.
„Wir begrüßen diese Maßnahme im eigenfinanzierten ÖBB-Angebot, damit können die niederösterreichischen Fahrgäste mit Wochenenddiensten
schneller in die Arbeit und am Abend wieder nach
Hause kommen. Das ist etwa für die vielen Beschäftigten am Wiener AKH ein echter Vorteil“, so
Wilfing. Mit den angekündigten Verbesserungen
im ÖBB Nah- und Regionalverkehr sollen die niederösterreichischen Fahrgäste nunmehr vollumfänglich von den Vorteilen des neuen Fahrplanes
profitieren, der gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Ost-Region entwickelt wurde. „Ich erwarte,
dass insbesondere Verspätungen, verpasste Anschlüsse und überfüllte Züge zu den Hauptverkehrszeiten merklich zurückgehen“, so Wilfing
abschließend.
Folgende wesentliche Verbesserungen werden in
den nächsten Tagen umgesetzt:
• Ab 11. Februar Einsatz der neuen Cityjet-Züge
mit mehr Sitzplätzen und Komfort auf S2 und Laaer Ostbahn.
• Besserer Fahrzeugeinsatz auf S2 und S7,
dadurch mehr Sitzplätze für die Fahrgäste
• Zusätzliche Halte der S7 in Kaiserebersdorf im
Früh- und Abendverkehr
• Durchgehender 2-Stunden-Takt auf der Traisentalbahn auch an Sonn- und Feiertagen
• Zusätzliche Früh- und Nachtverbindungen auf
der Südbahn von Payerbach nach Wien über Wr.
Neustadt am Wochenende
NÖ Landesregierung, 5.2.2016
3
BMVIT/ÖBB – Erstes Arbeitsgespräch zwischen Minister Klug und
Bahnchef Kern
Infrastrukturinvestitionen, Personen- und Güterverkehr sowie Lehrlingsausbildung als Themen
Infrastrukturinvestitionen, die Anschaffung neuer
Nahverkehrstriebwagen, die Zukunft des Güterverkehrs und die Ausbildung von Lehrlingen durch
die ÖBB waren Themen beim heutigen, ersten
Arbeitsgespräch zwischen Infrastrukturminister
Gerald Klug und ÖBB-Vorstandsvorsitzendem
Christian Kern. „Die Bahn hat enorme Bedeutung
für unseren Wirtschafts- und Industriestandort.
Jeder Euro, der in die Schiene, in den Güter- oder
in den Nahverkehr investiert wird, macht die Bahn
attraktiver und erhöht die Wettbewerbsfähigkeit
Österreichs“, betonte Klug am Rande des Gespräches.
und dem Ausbau von Güterterminals, wird auch in
neues Wagenmaterial investiert und 101 neue
Nahverkehrstriebwagen im Wert von etwa 500
Millionen Euro angeschafft.
„Auch die Zukunft des Güterverkehrs war Thema.
Ziel ist es, den Anteil der Schiene hier weiter deutlich zu erhöhen. „Von etwa einem Drittel soll auf
40 Prozent gesteigert werden. Österreich ist hier
im europäischen Vergleich bereits absoluter Spitzenreiter. Jetzt wollen wir noch einen Schritt weiter gehen“, so Klug, der Vorteile sowohl für die
Wirtschaft als auch für die Umwelt sieht. Dafür
wird auch hier investiert: neue Güterverkehrslokomotiven werden ab 2016 angeschafft.
„Die Bahn hat in den letzten Jahren enorme Fortschritte gemacht. Diesen erfolgreichen Weg wollen wir verkehrspolitisch und auch betriebswirtschaftlich weiterführen. Österreichs Bahnfahrer
zählen heute zu den fleißigsten und auch zufriedensten Bahnfahrern. Weiters sind die nachhaltigen Investitionen in Infrastruktur der Bundesregierung ein wichtiger Wachstumstreiber für den
Wirtschaftsstandort“,
erklärt
auch
ÖBBVorstandsvorsitzender Kern.
Auch bei der Ausbildung von Lehrlingen sind ÖBB
und bmvit Partner. Durch eine Kooperation von
Ministerium und Bundesbahn können in den ÖBBLehrwerktstätten deutlich mehr Lehrlinge ausgebildet werden, als das Unternehmen Eigenbedarf
hätte. „So ermöglichen wir jungen Menschen eine
profunde Berufsausbildung, die nahe an der Wirtschaft ist und am Arbeitsmarkt gut nachgefragt
wird“, so der Minister. In den Lehrwerkstätten der
ÖBB werden jährlich knapp 1.800 Lehrlinge ausgebildet.
In den kommenden sechs Jahren werden etwa
14,6 Milliarden Euro in den Ausbau der Schieneninfrastruktur in Österreich investiert. Neben
den Investitionen in die großen Bahn-Korridore
Presseaussendung BMVIT, 1.2.2016
Busspuren für Motorräder: Nicht alle umgesetzt
Im Vorjahr hat die Stadt 39 Busspuren ermittelt, die für Motorräder freigegeben werden
könnten. Von den versprochenen Öffnungen fehlt allerdings noch ein Drittel. Laut MA 46 ist
es hier noch zu Verzögerungen gekommen.
27 neue Busspuren wurden bereits für Motorräder geöffnet. Insgesamt hatte das Magistrat 39
potentielle Öffnungskandidaten ermittelt. Die
fehlenden zwölf Busspuren verzögern sich laut
MA 46, da die diesbezüglichen Verhandlungen
zwischen den Bezirken und der Stadt noch nicht
4
abgeschlossen sind. Wenn sie ebenfalls genehmigt
sind, dürfen Motorräder in Wien insgesamt 50
Busspuren mitbenutzen.
kunft noch weitere Busspuren geöffnet werden,
wird noch überlegt, heißt es aus dem Büro der
grünen Verkehrsstadträtin Maria Vassilakou.
Keine Beschwerden, keine Unfälle
Die Busspur ist übrigens nicht nur für Biker ein
begehrter Platz. Umweltminister Andrä Rupprechter (ÖVP) hatte im vergangenen Jahr vorgeschlagen, dass diese Fahrbahn künftig auch von Elektroautos benutzt werden dürfe. Vassilakou zeigte
sich damals „gesprächsbereit“. Vorschläge der
Wirtschaftskammer, Busspuren für Firmen zu
öffnen, blitzten bei der Stadt dagegen ab.
Bisher hat es durch die Öffnungen noch keine
Beschwerden bei der Stadt gegeben. Den Wiener
Linien sind ebenfalls keine Unfälle mit Motorradfahrern bekannt. Genausowenig den Taxifahrern,
die die Busspuren ebenfalls nützen dürfen. Die
Taxler müssten zwar besser aufpassen - Probleme
gebe es jedoch eher mit den Radfahrern, die langsamer sind, berichtete die Taxiinnung. Ob in Zu-
wien.orf.at, 10.2.2016
Verkehrsminister berichtet über EU-Vorhaben für 2016
Nachdem die EU-Kommission Ende 2015 eine
neue Luftfahrtstrategie vorgestellt hat, soll nun
die Umsetzung der Maßnahmen zur Steigerung
der Wettbewerbsfähigkeit des Sektors erfolgen.
So ist etwa geplant, eine Reihe von Luftverkehrsabkommen abzuschließen und den Single European Sky zu vollenden. Weiters soll die Neufassung der Verordnung zur Europäischen Agentur
für Flugsicherheit vorangetrieben werden. Zur
internationalen Abstimmung beim Ausbau der
TEN-Kernnetzkorridore werden mehrere Korridorforen stattfinden. Bis Ende 2016 sollen erste
Dienste aus dem Satelliten-Navigationssystem
Galileo angeboten werden können.
Weitere Informationen
WKO Verkehrstelegramm 5/2016
VERKEHRSSICHERHEIT
Europäischer Tag des Notrufs: ASFINAG setzt auf modernste Systeme
für mehr Sicherheit
Gekennzeichnete Notrufeinrichtungen garantieren rasche Hilfe im Ernstfall
Unfälle oder Pannen auf Autobahnen stellen Extremsituationen dar. Rasche Hilfe ist dann unbezahlbar! Wenn es Probleme mit dem Handy gibt,
kann die Alarmierung schwierig werden. Mit den
rund 4.200 Notrufeinrichtungen der ASFINAG
werden sofort nach der Aktivierung folgende Eckdaten übermittelt: Autobahn oder Schnellstraße,
Fahrtrichtung und Kilometrierung. „Diese Infor-
mationen sind für einen raschen und effizienten
Einsatz unerlässlich“, sagt Gerhard Hudecek, Leiter der Elektromaschinellen Erhaltung der
ASFINAG, „in unseren neun Verkehrsmanagement
Zentralen gehen täglich im Schnitt 25 Notrufe
ein.“ Die Kollegen wissen sofort wo genau dieser
abgesetzt wird und können umgehend alle Maßnahmen einleiten.“ Ob im Tunnel oder im Frei-
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land, gut gekennzeichnete Notrufeinrichtungen
sorgen mit modernster Technik dafür, dass alle
Alarmrufe mit wenigen und einfachen Handgriffen
abgesetzt werden können.
tung, Notrufsäule mit Bezeichnung und Kilometerangabe in einem Streckenbild).
2. Paralleles Bearbeiten mehrerer Notrufe
Das neue Notrufsystem ermöglicht auch die Parallel-Annahme mehrerer, gleichzeitig eintreffender
Notrufe. Damit ist auch in diesem Fall sichergestellt, dass eine rasche Hilfeleistung nicht durch
Warten auf eine freie Leitung verzögert wird.
Die ASFINAG stellt Notrufeinrichtungen auf den
österreichischen Autobahnen und Schnellstraßen
sowohl entlang der Strecke, als auch auf den 47
ASFINAG Rastplätzen zur Verfügung. Notrufsäulen
sind auf der Fahrbahn immer paarweise gegenüberliegend angebracht – damit wird verhindert,
dass jemand – etwa in Panik – die Autobahn
überquert. Alle diese Einrichtungen sind direkt mit
den ASFINAG Verkehrsmanagement Zentralen
verbunden, die an sieben Tagen in der Woche
rund um die Uhr besetzt sind. Der letzte Stand der
Technik ist dabei unabdingbar. Ist ein Streckenabschnitt ohne direkte Stromversorgung, werden die
Notrufeinrichtungen über Solarstrom versorgt und
der Notruf erfolgt über das GSM-Netz.
3. Konferenzschaltung mit Feuerwehr, Polizei,
Rettung, Autofahrerclubs
Die Bedienplätze ermöglichen den ASFINAG Mitarbeitern in den Überwachungszentralen (Operatoren) eine sofortige Konferenzschaltung und
Weiterleitung zu anderen Notrufträgern wie Feuerwehr, Polizei, Rettung, aber auch zu Pannendienstorganisationen wie ÖAMTC oder ARBÖ. Da
jeder Bedienplatz alle lokalen Telefonnummern
sofort griffbereit hat, ist sichergestellt, dass die
Hilfestellung im Falle einer Panne oder eines Unfalls so rasch wie möglich in die Wege geleitet
werden kann.
Parallel dazu, verbessert die ASFINAG auch laufend die Kommunikation bei Vorfällen im Tunnel.
Die Beschallung innerhalb der Tunnelanlagen – die
Möglichkeit der Kommunikation bei Großereignissen von der Tunnelzentrale direkt in das Autoradio (UKW Frequenz) – durch die zuständige Verkehrsmanagement-Zentrale wurde technisch verbessert. Texte in Deutsch und neuerdings auch in
Englisch weisen auf Unfälle oder Pannen hin und
informieren über die wichtigen ersten Schritte für
den Autofahrer im Falle des Falles.
4. Schnelle Beschallung im Tunnel im Ereignisfall
(auch per UKW Einsprache möglich)
Vom selben Arbeitsplatz, von wo der Operator
den Notruf in der Überwaschungszentrale entgegen nimmt, kann er bei Bedarf per Mausklick in
den jeweiligen Tunnel einsprechen bzw. auch via
UKW-Funk mit den Autofahrern im Tunnel Kontakt aufnehmen und zum Beispiel vor Hindernissen warnen.
Ein Mehr an Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer durch:
Der europäische Tag des Notrufs am 11. Februar
1. Genaue und schnelle Ortung der Notrufe
Bei jedem Anruf von einer Notrufsäule bekommt
der Operator in der Überwachungszentrale sofort
die Standortkoordinaten am Bildschirm auch graphisch dargestellt, also wo genau sich der Hilfesuchende befindet (Tunnel, Autobahn, Fahrtrich-
Eingeführt wurde der europaweit gültige Notruf
1992. Ziel war es, eine einheitliche Notrufnummer
– 112 – in allen EU-Mitgliedsstaaten zusätzlich zu
den nationalen Nummern, verfügbar zu machen.
ASFINAG, 10.2.2016
Die Ausreden der Drängler
Nur 14 Prozent kennen richtigen Abstand zum vorderen Auto. Die Polizei bestätigt das.
"Der vor mir ist auf der linken Spur gefahren. Das
ist doch mindestens genauso schlimm." Oder: "Er
hat plötzlich die Geschwindigkeit reduziert. So
schnell konnte ich nicht reagieren" – um Ausreden
6
sind die Drängler und Auffahrer auf Österreichs
Autobahnen nie verlegen. Der eigentliche Grund:
Gerade einmal 14 Prozent der Autofahrer wissen,
wie groß der Abstand zum Vordermann tatsächlich sein soll, ergab eine Studie des Institutes allesführerschein (siehe auch Interview unten).
rück: "Es gibt Fahrer, die bei 130 km/h nur sechs,
sieben Meter Abstand halten."
Zu ähnlichen Ergebnissen kam auch die Studie:
Immerhin jeder zwölfte Lenker glaubt, dass auf
der Autobahn maximal zehn Meter zum Vordermann ausreichend sind. 42 Prozent schätzen den
notwendigen Abstand zu gering ein.
Die Polizisten Gottfried L. und Astrid S. von der
Landesverkehrsabteilung NÖ haben die typischen
Ausreden alle schon einmal gehört. "Viele reden
sich auf den Vordermann aus", erzählt L. Beliebt
sei auch der Klassiker, man könne sich nicht mehr
richtig erinnern.
Strafe ab 0,8 Sekunden
Mittlerweile läuft die Kamera, L. und seine Kollegin sitzen im Überwachungsfahrzeug und beobachten die Bildschirme. Nur wenige Minuten
später wird bereits der erste Sünder erwischt. Der
Badener fährt dem Vordermann bis auf 16 Meter
auf, der Abstand beträgt 0,45 Sekunden. Er wird
nun Post von der Bezirkshauptmannschaft bekommen. Zwischen 110 und 220 Euro sind in Niederösterreich zu berappen. Viel Geld für ein Delikt
über dessen Gefährlichkeit sich die meisten gar
keine Gedanken machen. Gut so, meinen die Beamten. Hier brauche noch viel mehr Bewusstseinsbildung.
L. steht auf einer Autobahnbrücke über der A2
und montiert Kameras, mit denen die Polizei Abstandsündern zu Leibe rückt. 1,5 bis zwei Sekunden Abstand sind ideal. Gestraft wird aber nur,
wer unter 0,8 Sekunden Distanz hält. Unter 0,5
Sekunden gibt es eine Vormerkung im Führerscheinregister. Beim zweiten Mal Erwischtwerden
gibt es eine Nachschulung, beim dritten Mal einen
Führerscheinetzug. Doch das kommt kaum vor,
pro Jahr sitzen gerade einmal 50 Personen in den
Nachschulungen.
Der Experte und Leiter von alles-führerschein
fordert eine Verschärfung der Gesetzeslage. So
solle zu geringer Abstand zur Abnahme des Probeführerscheins führen und außerdem im Vormerksystem strenger geahndet werden. Doch zunächst
müsse der richtige Abstand im Gesetz einmal verankert werden. Denn die 1,5 bis zwei Sekunden
sind zwar die Meinung der Fachwelt, in der Straßenverkehrsordnung ist dies aber nicht definiert.
Drängeln ist allerdings kein Kavaliersdelikt, jeder
vierte Unfall ist ein Auffahrunfall. Kein Wunder,
würden doch viele Lenker gar nicht wissen, wie
viel Meter Distanz sie halten müssen, bestätigen L.
und seine Kollegen aus der Praxis. Manche Fälle
lassen selbst erfahrene Polizisten fassungslos zu-
7
Experte erklärt: Das ist der richtige Abstand
geringem Sicherheitsabstand erwischt. Dabei
straft die Polizei lediglich Abstände unter 0,8 Sekunden. Das entspricht bei 130 km/h nur 29 Metern und nicht 50 Metern.
Gregor Bartl ist Leiter des Institutes allesführerschein und einer von Österreichs führenden
Verkehrspsychologen.
Wieso lagen so viele falsch?
KURIER: Warum sind 1,5 bis zwei Sekunden Abstand ideal?
Wir haben die Leute bei Tankstellen befragt und
eigentlich am falschen Fuß erwischt. Denn fast
allen war klar, dass sie etwas nicht wissen, was sie
eigentlich wissen sollten. Viele wollten sich herausreden: Na das kommt ja darauf an. Wir haben
ihnen dann sogar Autolängen angeboten und das
dann in Meter umgerechnet.
Bartl: Am wichtigsten ist die menschliche Reaktionszeit. Bei durchschnittlicher Aufmerksamkeit
dauert es eine Sekunde, bis man reagiert. Und der
Rest ist der Ausgleich unterschiedlicher Bremswege bei verschiedenen Autos. Viele glauben, dass es
einen Unterschied macht, ob Nebel, Regen oder
Glatteis. Dabei ist das egal – wichtig ist die Reaktion, nicht der Bremsweg. Deshalb ist das der richtige Abstand, egal ob in der Stadt oder auf der
Autobahn.
Was wären Lösungen?
Wenn Lenker nach dem ersten Vergehen zur
Nachschulung müssten, wäre das sinnvoll. Derzeit
ist es nur nach dem zweiten Mal und die Menschen, die deshalb zu uns kommen, denen ist gar
nicht bewusst, dass sie etwas falsch gemacht haben.
Dass nur 14 Prozent Bescheid wussten, ist doch
alarmierend?
Die Ergebnisse der Befragung sind erschreckend.
Deshalb werden jährlich 50.000 Lenker mit zu
KURIER, 6.2.2016
STRASSE
Europäisches Parlament gibt Weg frei für die Einführung von „Real
Driving Emissions-Tests“
Die Abgeordneten des Europäischen Parlaments
haben heute einem Komitologiebeschluss zur
Regelung von „Real Driving Emissions-Tests“
(„RDE-Tests“) ihre Zustimmung erteilt. Bereits seit
2012 wird an diesen RDE-Tests gearbeitet, mit
denen die Schadstoffemissionen direkt auf der
Straße gemessen werden. Da ein Test unter realen
Fahrbedingungen nicht mit den bisher angewandten Tests unter Laborbedingungen vergleichbar
ist, können die für das Labor konzipierten Grenzwerte nicht unangepasst für den RDE-Test herangezogen werden. Diesem Gedanken haben die
Abgeordneten des Europaparlaments heute
mehrheitlich Rechnung getragen, was von der
WKÖ begrüßt wird.
Die österreichische Fahrzeugindustrie spricht sich
entschieden für die Einführung von RDE-Tests aus,
da es diese ermöglichen, die Einhaltung der
Grenzwertvorgaben nachzuweisen. Dies schafft
Transparenz und fördert das Kundenvertrauen.
Ferner ist die Autoindustrie darauf angewiesen,
klar und möglichst zeitgerecht die regulatorischen
Vorgaben zu kennen, um ihre Forschungs- und
Entwicklungstätigkeit darauf auszurichten. Eine
Ablehnung des bestehenden KomitologieVorschlags hätte den Unternehmen für einen längeren Zeitraum jegliche Planungssicherheit genommen.
WKO EU-Today, 3.2.2016
8
Schneearmut: Wer profitiert, wer verliert
Durch den milden und schneearmen Winter ersparen sich die Gemeinden, das Land Kärnten
und die ASFINAG Millionenbeträge. Allein das Land Kärnten konnte sich bisher einen Betrag
von rund einer Million einsparen.
Der milde und schneearme Winter hat nicht nur
negative Auswirkungen, wie etwa jene auf Skigebiete und Eislaufflächen, er kennt auch Gewinner.
Die Straßenerhalter ersparten sich bisher beim
Winterdienst Millionenbeträge, weil weniger Salz
gestreut und nur selten mit dem Schneepflug ausgefahren werden musste. Für die Landesstraßen
zog Straßenbaureferent Gerhard Köfer (Team
Kärnten Stronach) am Montag eine ZwischenBilanz.
Reserven für Instandsetzungsarbeiten
ihnen zu Buche - wenn überhaupt. Die Gemeinden
hätten sich durchschnittlich 35 Prozent der sonst
üblichen Kosten für den Winterdienst erspart, so
Maximilian Lindner, Bürgermeister von Afritz und
Vizepräsident des Kärntner Gemeindebundes. „Es
verhält sich in allen Gemeinden nahezu gleich,
dass wir uns 30 bis 35 Prozent erspart haben. Bei
den Schneeräumkosten für Afritz sind es rund
18.000 Euro, im Gegenzug haben wir voriges Jahr
46.000 Euro mehr für die Sozialhilfe ausgegeben.
Heuer bekommen wir 15.000 Euro weniger an
Ertragsanteilen, die wir im ordentlichen Haushalt
einsparen müssen. Das heißt, was beim Winterdienst gespart wurde, wird durch andere Erhöhungen oder Minderzahlungen aufgeholt. Es bedeutet für uns noch mehr Kalkulation, noch viel
mehr sparen, damit wir überhaupt über die Runden kommen.“
Das Land habe sich bisher rund eine Million Euro
eingespart, sagte Köfer: „Wir mussten etwa
400.000 Euro weniger an Lohnkosten verbuchen.
Bei den Kosten für Material und Geräte haben wir
uns etwa 600.000 Euro eingespart. Diese Million
Euro wird, sollte sich die Wintersituation nicht
verschlechtern, eins zu eins in die Kärntner Straßen fließen. Wir wollen schauen, dass wir im Frühling zu Instandsetzung der Fahrbahnen, mit finanziellen Mitteln ausgerüstet sind.“
Weniger Blechschäden
Weniger Schnee und Eis auf den Straßen bedeuten auch weniger Unfälle und Blechschäden und
daher auch weniger Aufträge bei den KarosserieFachwerkstätten. Der Winter ist allerdings noch
nicht vorbei, die kommenden Tage werden es
zeigen.
Schneeräum-Dienste haben nichts zu lachen
Eher weniger zu lachen haben Einzelunternehmer,
die mit ihren Traktoren für die Schneeräumung in
den Gemeinden verantwortlich sind. Sie können
die Raten für ihre teuren Geräte oft nicht begleichen, nur ein paar wenige Fahrten stehen bei
Kaernten.orf.at, 9.2.2016 (gekürzt)
Winterdienste ziehen günstige Zwischenbilanz
Der bislang milde und schneearme Winter hat den steirischen Straßenerhaltungsdiensten viel
Geld gespart: Bis jetzt fiel der Materialaufwand um bis zu 25 Prozent geringer aus als in den
letzten Jahren.
Obwohl es manche Teile der Steiermark derzeit
nicht vermuten lassen - für die steirischen Straßenerhalter war der Winter bis jetzt ein recht
kostengünstiger: „Wir haben uns in zwei Berei-
chen Geld gespart: einerseits bei den großen Einsätzen, die ja heuer flach gefallen sind, und andererseits bei den Streumitteln Split und Salz“, sagt
Gerald Pichler von der Holding Graz.
9
die letzten Winter sehr mild“, so Regionalleiter
Christian Krall. Im späten Frühjahr sei der Schneefall jedoch wieder nachgekommen, weswegen
laut Krall eine endgültige Bilanz erst am tatsächlichen Winter-Ende möglich ist.
Deutlich weniger Materialeinsatz
Waren es etwa im Winter 2014/2015 noch 466
Tonnen Split und 2.000 Tonnen Salz, verbrauchten
die Straßenerhalter bisher nur 357 Tonnen Split
und 1.200 Tonnen Salz in diesem Winter - „das ist
schon ein deutlicher Unterschied“, so Pichler. Im
Unterschied zum Material bleibt der Personalaufwand aber gleich: Der Winterdienst müsse ständig
in Bereitschaft sein.
Seltene Einsätze auch für das Land
Das Land Steiermark ist auf 5.000 Kilometern Landesstraßen für den Winterdienst zuständig. Größere Schneeräumeinsätze waren heuer bislang
nur in der Obersteiermark nötig, „und auch da nur
zu gewissen Zeiten - ich erinnere an die SkiflugWeltmeisterschaft, da war es besonders heftig“,
berichtet Karl Lautner, Leiter der Abteilung Straßenerhaltungsdienst.
Gleichbleibender Personalaufwand
Ähnlich präsentiert sich die Situation auch bei der
ASFINAG: „Bei den Materialkosten gibt es sicher
Einsparungen von 25 Prozent, dabei waren auch
steiermark.orf.at, 10.2.2016
Iveco forciert grüne Antriebstechnologie
Der in Österreich mit vier Standorten vertretene Lkw-Hersteller Iveco investiert in Erdgasund Hybridantriebe.
Der italienische Nutzfahrzeughersteller Iveco
muss künftig verstärkt auf Gas- und Hybridfahrzeuge setzen, um im internationalen Konkurrenzkampf mithalten zu können. Die Tochter des Nutzfahrzeugherstellers CNH, die in Österreich mit der
Iveco Austria GmbH präsent ist, wird deshalb stärker in alternative Antriebstechnologien investieren.
reich. Mit vier eigenen Filialen in Wien, in Wöllersdorf, in Marchtrenk und Eugendorf bei Salzburg ist Iveco hierzulande prä­sent. „Neun Vertragshändler und 41 Vertragswerkstätten sorgen
für die Betreuung der Kunden im Fahrzeugverkauf, im Servicebereich und in der Ersatzteilversorgung“, sagt Firmensprecherin Angelika Staudner.
„Nutzfahrzeuge mit Erdgasantrieb kosten nur
zehn Prozent mehr als jene mit Dieselmotoren.
Ein Hybridfahrzeug kostet zwar 40 Prozent mehr,
doch es ist leichter und man fährt es einfacher“,
sagt Ivecos Markenchef Pierre Lahutte.
Iveco beschäftigt in Österreich 156 Mitarbeiter
und bildet derzeit zusätzlich 33 Lehrlinge in den
eigenen Werkstätten und in kaufmännischen Berufen aus.
Die Strategie, sich stärker in Richtung alternativer
Antriebsarten zu orientieren, trägt bereits Früchte, sagt Lahutte. „Die Resultate und die Anerkennung, die wir auf internationaler Ebene erhalten,
bezeugen, dass wir auf dem richtigen Weg sind.“
Zu den Vorzeigemodellen zählt der neue Daily
Electric, ein zu 100 Prozent elektrisches Fahrzeug
mit Nullemission, das sich für den Einsatz in urbanen Gebieten wie für die Direktbelieferung oder
den Personentransport eignet. Der Energieverbrauch konnte dank des geringen Gewichts der
elektrischen Ausrüstung und der um bis zu 20
Iveco – das Unternehmen gehört wie CNH zum
Fiat-Chrysler- Imperium – bietet eine Reihe von
Fahrzeugen mit alternativen Antrieben an. Die
ersten Lkw mit Diesel-Vollhybrid-Antrieb sind
bereits seit einigen Jahren auf Österreichs Straßen. Mit dem Hybrid-Lkw mit zwölf Tonnen Gesamtgewicht kann eine Nutzlast von bis zu 5,4
Tonnen transportiert werden.
Iveco Austria ist Importeur für IvecoNutzfahrzeuge aller Gewichtsklassen für Öster10
Prozent verlängerten Lebensdauer der Batterie
reduziert werden. Mit umweltfreundlichen Technologien hofft Iveco, seinen derzeitigen Marktanteil von 30 Prozent in Europa zu steigern und Resultate wie vor Beginn der Krise 2008 zu erzielen.
2015 meldete das Unternehmen einen Umsatz
von 9,5 Milliarden US-$, was einem Plus von 4,8
Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht.
Wirtschaftsblatt, 10.2.2016
Unter neuem Stern
Ihn hatte niemand auf der Rechnung: Dr. Felix Clary und Aldringen, jahrzehntelang im BMWKonzern tätig und seit 2012 Vorsitzender des Arbeitskreises der Automobilimporteure, wurde
Mitte Jänner zum neuen Vorstand der Autohandelsgruppe Wiesenthal ernannt.
Die Entscheidung des Aufsichtsrates kam aus
mehreren Gründen überraschend: So war Clary
sein Berufsleben lang für BMW tätig, während es
sich bei WiesenthaI um eine Mehrmarkengruppe
mit klarem Schwerpunkt auf Mercedes handelt.
Außerdem war Clary stets Konzernmanager, seine
Einzelhandelserfahrung beschränkt sich auf herstellereigene Betriebe und liegt Jahrzehnte zurück
Zu guter Letzt ist ein Dreijahresvertrag für einen
Siebenundsechzigjährigen, der sich bereits 2008
aus dem aktiven Berufsleben zurückzog, höchst
ungewöhnlich.
te dem Vernehmen nach nur an den Preisvorstellungen. Schlussendlich nahmen binnen weniger
Wochen sowohl Langzeitvorstand Dr. Alexander
Martinowsky als auch Finanzchef Mag. Thomas
Obendrauf den Hut. Was erhofft man sich in dieser Situation von Clary?
"Jetzt kann uns der Importeurssprecher beweisen,
dass sich die Vorgaben der Hersteller im Autohausalltag umsetzen lassen", lautet der süffisante
Kommentar mancher Beobachter. Doch viel aufschlussreicher ist es, sich die Qualitäten des NeoVorstands vor Augen zu führen: Er gilt als sachlicher Analytiker, gewandter Diplomat und erfahrener Verhandler. Die operative Führung eines Autohandelsunternehmens mag nicht zu seinen
Stärken gehören - das Begleiten eines Verkaufsprozesses aber sehr wohl. Man darf auf die nächsten Schlagzeilen aus dem Hause Wiesenthal gespannt sein.
Offene Fragen
Dem gegenüber stehen große Herausforderungen
bei WiesenthaI. Das Traditionsunternehmen sorgte in den vergangenen eineinhalb Jahren vor allem
mit dem Verkauf profitabler Tochtergesellschaften für Schlagzeilen: Erst stieß man die USAktivitäten ab, dann gab man die österreichische
Finanzdienstleistungsgesellschaft ab. Die Trennung von weiteren Unternehmensteilen scheiter-
AUTO & Wirtschaft, Februar 2016
Autojahr 2016: Wenig Interesse an Hybridantrieb, Stromer & Co.
Laut Roadmap der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) soll im zweiten Halbjahr 2016
die Markthochlaufphase anbrechen. Doch zeigen deutsche Autokäufer bisher kaum Interesse
an Stromern und Hybriden. Sinkende Ölpreise und wenig Dynamik bei den Neuerscheinungen
deuten darauf hin, dass der Aufbruch ins Zeitalter postfossiler Mobilität weiterhin schleppend verlaufen wird.
Mit dem Modell BUDD-e hat der Volkswagenkonzern auf der Consumer Electronics Show (CES ) in
Las Vegas die Zukunft seiner Elektrifizierungsstra-
tegie gezeigt: Im „Modularen Elektrifizierungsbaukasten“ (MEB) sind Karosserie, Interieur, Bauraumverteilung und Antrieb konsequent auf rein
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elektrische Fahrzeuge ausgelegt. Bisher hatte VW
alternative Antriebe stets in seinen herkömmlichen Serienmodellen verpackt – also Erdgas-,
Hybrid-, Elektro- oder auch Brennstoffzellenantriebe im Golf, Passat, Caddy oder dem kleinen
Up!.
Klasse jeweils als Hybrid und Plug-In-Hybrid starten. Für 2017 kündigt die Marke einen Wasserstoff-GLC an – der Serieneinstieg in die Brennstoffzellentechnologie findet also anders als erwartet nicht in der B-Klasse statt. Während Toyota
mit dem Mirai und Hyundai mit den ix35 Fuel Cell
schon
Serienfahrzeuge
mit
WasserstoffBrennstoffzelle anbieten und Honda im Frühjahr
2016 mit dem FCX Clarity nachzieht, bleiben
BMW, VW und Audi bei dem imageträchtigen
Thema zurückhaltend.
Laut Planung der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) müsste 2016 ganz im Zeichen des
Markthochlaufs stehen. Von 2015 bis 2017 soll die
Basis gelegt werden, damit 2020 – wie von der
Bundesregierung angekündigt – 1 Mio. Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sind.
Doch unter den Neuerscheinungen, die 2016 in
die Läden rollen sollen, bleiben Stromer, Plug-InHybride und erst recht die für die Langstrecken
favorisierten Brennstoffzellenantriebe klar in der
Nische. Stattdessen bringen die Autohersteller
jede Menge margenträchtige SUV mit konventionellen Verbrennungsmotoren. Der niedrige Ölpreis sorgt dafür, dass sich die trotz stark gesunkener Batteriepreise immer noch erheblichen
Mehrkosten von Elektroantrieben gegenüber Benzinern und Dieseln nicht amortisieren.
Deutsche Autohersteller zeigen sich reserviert
beim Thema Wasserstoff-Brennstoffzelle
So erklärt BMW auf Nachfrage: „Zu einem geeigneten Zeitpunkt werden wir in Form einer Konzeptstudie unsere Vorstellung eines Fahrzeugs mit
Wasserstoff-Brennstoffzelle präsentieren. Zum
heutigen Zeitpunkt besteht dafür kein Anlass“,
meint Manfred Poschenrieder, BMW-Sprecher für
Technolgie und Innovation.
Und Audi erläutert: „Bei der Brennstoffzelle können wir jederzeit in die Serienfertigung einsteigen,
wenn die Marktnachfrage und die Infrastruktur es
rechtfertigen.“ Auch VW sieht sich durch die Arbeit an den Brennstoffzellenstudien von Golf und
Passat „HyMotion“ technisch gerüstet, verweist
aber auf die fehlende Infrastruktur und die nach
wie vor sehr hohen Kosten der angebotenen Serienmodelle. So verlangt Hyundai für den ix35 Fuel
Cell 65 450 €, Toyota für den Mirai 78 540 €. Ein
ähnliches Preisniveau wird für Hondas FCX Clarity
erwartet.
Und so agiert die Branche verhalten. Die Elektroneulinge sind schnell aufgezählt. Der elektrische
Smart als Zwei- und Viertürer wird 2016 auf den
Markt kommen. Der BMWi soll dank neuer Batterietechnologie knapp 50 % mehr Reichweite erzielen. Hyundai bringt den Ioniq mit reinem Elektroantrieb oder wahlweise mit Hybrid- oder Plug-InHybrid. Teslas Flügeltürer Model X und möglicherweise im Herbst ein Opel-Ableger des in Detroit
gefeierten Chevrolet Bolt sind zu erwarten. Audi
sagte den VDI nachrichten, man werde 2016 im
Bereich Elektromobilität „weitere Angebote für
die Serie ebenso wie neue Technikträger und Studien vorstellen“, möchte dies aber nicht konkretisieren.
Vor dem Hintergrund der Käuferzurückhaltung bei
steuerbegünstigten Erdgasautos, die immerhin an
über 900 deutschen und 3400 europäischen Tankstellen tanken können, dürfte die Nachfrage nach
Brennstoffzellenmodellen vorerst gering bleiben.
Denn sie können bundesweit an nicht einmal 50
Säulen tanken. Bis 2023 soll das Netz auf 400
Wasserstofftankstellen ausgebaut werden.
BMW wird dem Plug-in Hybrid BMW X5 xDrive40e
im Frühjahr mit dem 330e und dem 225e (Active
Tourer) zwei weitere Modelle mit Stecker folgen
lassen. Auch der BMW 740e ist angekündigt. Und
auf die Frage wie es weitergeht, antworten die
Münchner: „Wir haben das Ziel, mittelfristig möglichst in jeder Modellreihe ein elektrifiziertes
Fahrzeug anzubieten, sofern ein Angebot im jeweiligen Fahrzeugsegment Sinn macht.“ Mercedes
wird 2016 die Auslieferung des GLC und der E-
Die Zurückhaltung der deutschen Hersteller bei
Wasserstoffmodellen ist angesichts der enttäuschenden Resonanz auf ihre Erdgasfahrzeuge
nachvollziehbar. Obwohl das steuerbegünstigte
Gas zeitweise halb so teuer war wie Benzin und
Diesel, und obwohl die Leistung der Erdgasmodel12
le dank modernen Turbomotoren mittlerweile auf
dem Niveau von Benzinern liegt, greift kaum ein
Käufer zu. Und so verzichtet mit VW – einer der
wichtigsten Akteure im Erdgasmarkt – darauf, den
neuen Passat als Erdgasmodell anzubieten. Wie es
mit den Erdgas-Drillingen Up!, Seat Mii und Skoda
Citigo, dem Golf oder dem Caddy auf Erdgasbasis
weitergeht, wird mittelfristig noch zu entscheiden
sein. Allerdings deuteten Vorträge kürzlich auf
dem Wiener Motorensymposium an, dass demnächst ein Polo mit 1.0 TSI Erdgas-Aggregat kommen könnte.
Daimler lässt – Stand heute – den bestehenden
Erdgasmodellen im Pkw-Bereich keine weiteren
folgen und wird auch in der neuen B-Klasse darauf
verzichten. Die Technologie sei aber im Nutzfahrzeugbereich weiterhin sehr interessant, lässt das
Unternehmen wissen. BMW sieht zwar die Möglichkeit, Emissionen mit Erdgas um ein Fünftel zu
reduzieren. Doch sei die Nachfrage nicht hoch
genug, um ein Angebot umzusetzen. Poschenrieder: „Technisch sind wir in der Lage, einen Erd-
gasantrieb anzubieten, doch wir konzentrieren
uns derzeit auf die Entwicklung elektrifizierter
Serienfahrzeuge.“ Dagegen wird Audi 2016 den
neuen A4 Avant g-tron bringen, der auf bivalenten
Betrieb mit Audi E-Gas, Erdgas und Otto-Kraftstoff
ausgelegt ist. Das E-Gas produzieren die Ingolstädter in einer eigenen Methanisierungsanlage in
Niedersachsen gänzlich aus Windstrom.
Möglicherweise wird der ein oder andere Kunde
den Weg in die Elektromobilität einschlagen. Doch
wer in gängigen Automagazinen durch die über
160 angekündigten Neuheiten für das Modelljahr
2016 blättert, wird darin kaum einen Stromer
finden. Es bleibt, wie es war. Ein Markthochlauf
findet nur im SUV-Segment statt. Mit Benzin- und
Dieselmotoren. Die Botschaften des Weltklimagipfels in Paris sind noch nicht in den Automobilmarkt vorgedrungen – weder zu den Käufern noch
zu den Herstellern.
VDI nachrichten, 29.1.2016
LUFTFAHRT
Ökostrom an Bord: Easyjet plant Brennstoffzelle für Flugzeuge
Mit Ökostrom über die Landebahn: Der britische Billigflieger Easyjet hat ein Konzept für einen
umweltschonenden Antrieb seiner Flugzeuge am Boden vorgestellt. Zum Einsatz soll eine
Wasserstoff-Brennstoffzelle kommen.
Der Hydrogen Cell Container enthält Brennstoffzelle und Batterien
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Über sechs Millionen Kilometer im Jahr legen die
Flugzeuge von Easyjet am Boden zurück. Beim
Rollen über die Landebahnen fallen rund vier Prozent des gesamten Kerosinverbrauchs der Flotte
an. Wie könnte das umweltfreundlicher - und
billiger - gehen?
sche in elektrische Energie umgewandelt und
ebenfalls gespeichert werden - ähnlich wie bei
dem unter dem Namen KERS bekannten System
der Formel 1. Brennstoffzelle wie Batterie sollen
als sogenannter Hydrogen Cell Container im
Frachtraum untergebracht werden. Genug Platz
hätte der Billigflieger dort ja - seine Kunden fliegen vorzugsweise mit Handgepäck.
Die Ingenieure des britischen Billigfliegers wollen
ein Konzept dazu schon in diesem Jahr als Prototyp testen: ein Zero Emission Hydrogen Fuel System, das um eine Wasserstoff-Brennstoffzelle
herum aufgebaut sein würde. Die Brennstoffzelle
an Bord produziert aus Wasserstoff und Sauerstoff Energie, die zunächst in Batterien gespeichert wird.
Mit der gewonnenen Energie könnten unter anderem Elektromotoren in den Rädern angetrieben
werden, was die Maschinen außerdem manövrierfähiger machen würde. Als Abfall aus der Brennstoffzelle würde lediglich klares Wasser anfallen,
wie das Unternehmen mitteilt. Dieses aber könnte
in das bordeigene Wassersystem geleitet und
etwa für die Toilettenspülung und zum Händewaschen genutzt werden.
Außerdem soll über ein Energierückgewinnungssystem beim Bremsen auf der Landebahn kineti-
Energierückgewinnung: Bremsenergie lädt Batterien auf
Ein ähnliches Konzept haben Airbus und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) bereits 2012 getestet. Das Forschungsflugzeug
"A320 Atra" wurde mit Elektromotoren an den
Bugrädern und einer Brennstoffzelle im hinteren
Frachtraum ausgerüstet und rollte so angetrieben
versuchsweise über den Hamburger Flughafen.
Laut DLR könnten damit zum Beispiel am Frankfurter Flughafen bis zu 19 Prozent der Emissionen
und fast 100 Prozent des Lärms beim Rollvorgang
vermieden werden - würden alle Flugzeug dafür
eine Brennstoffzelle nutzen.
Außerdem entwickelt das DLR auch Flugzeuge, die
mit Brennstoffzellen-Energie in der Luft unterwegs sein können: 2009 hob der umgebaute Segelflieger "Antares DLR H2" in Hamburg zum Erstflug ab. In Stuttgart stellte das DLR im vergangenen November das viersitzige Flugzeug "HY4" mit
zwei Rümpfen und Wasserstoff-Brennstoffzelle14
Batterie-System vor. Im Sommer 2016 soll der
Jungfernflug stattfinden.
ne Flotte umrüsten: 50.000 Tonnen an Treibstoff
im Jahr und die damit verbundene CO2-Emission
will die britische Airline mit den HybridFlugzeugen einsparen. "Das Konzept ist sowohl
eine Zukunftsvision als auch eine Herausforderung
an unsere Partner und Zulieferer, neue Möglichkeiten der CO2-Reduzierung zu finden", sagt
Easyjets Chefingenieur Ian Davies.
Easyjet-Chefingenieur: "Ein langer Weg"
Easyjet setzt statt auf neu entwickelte Flugzeuge
auf ein Brennstoffzellen-Batterie-Hybridsystem für
den Boden und will anscheinend seine vorhande-
Green Taxi System: Mit Oköstrom über das Rollfeld
Bis die gesamte Flotte mit Brennstoffzellen umgerüstet ist, sei es aber noch ein langer Weg, sagte
Davies laut CNN. "Wir werden das Konzept drei
bis fünf Jahre entwickeln und hoffen, dass wir
dann die großen Flugzeugbauer überreden können, es in den folgenden 5 bis 15 Jahren umzusetzen." Ein erster Prototyp sei aber schon für dieses
Jahr geplant. Die Easyjet-Techniker haben sich von
Studenten der Cranfield University in Bedfordshire
inspirieren lassen. Diese hatten für einen Wettbewerb des Unternehmens Visionen entwickelt,
wie die "Zukunft des Fliegens" im Jahr 2035 aussehen kann. Heraus kamen außerdem dynamische
Flugzeugflügel, Karbonfasersitze mit eingebauten
Smartphone-Ladegeräten und Außenbeschichtungen, die einer Haifischhaut nachempfunden sind.
Spiegel Online, 4.2.2016
Zahlreiche gesetzwidrige Klauseln in Gutschein-Bedingungen von AUA
und Air Berlin
Urteile bestätigen Rechtssicht des VKI, der mit Verbandsklagen vorging
Der Verein für Konsumenteninformation (VKI)
klagte im Auftrag des Sozialministeriums zahlrei-
che Klauseln in den Gutschein-Bedingungen von
Air Berlin und Austrian Airlines. So schlossen etwa
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beide Fluglinien aus, dass ihre Kunden mehrere
Fluggutscheine innerhalb einer Buchung kombinieren können. In beiden Verbandsklagen entschieden nun vor kurzem das Oberlandesgericht
Wien bzw. der Oberste Gerichtshof, dass diese
und weitere Klauseln gesetzwidrig sind.
Nicht zuletzt sahen die Gerichte das Verbot der
Barauszahlung von Restwertguthaben als gesetzwidrig an. Dieses stellte die Konsumentinnen und
Konsumenten aufgrund der Stückelung der verfügbaren Gutscheine und des Kombinationsverbotes vor Probleme. Denn diese hätten entweder die
Wahl gehabt, den Restwert verfallen zu lassen
oder nochmals eine Reise buchen zu müssen. „Besonders erfreulich ist, dass der OGH in dieser
Konstellation das Verbot einer Barauszahlung von
Restguthaben als gesetzwidrig erkannt hat“, betont Mag. Joachim Kogelmann, zuständiger Jurist
im Bereich Recht des VKI.
Kritik übten die Gerichte etwa auch daran, dass
Fluggutscheine nur für bestimmte Flüge eingelöst
werden konnten, der Weiterverkauf der Gutscheine untersagt wurde oder bei „Missbrauchsverdacht“ eine Sperre des Gutscheines in Aussicht
gestellt wurde. Weiters kippten die Gerichte jene
Klauseln, die besagten, dass bei Flugstornierungen
oder bei einer Sperre des Gutscheins keine Rückerstattung des Flugpreises erfolgen soll.
Presseaussendung Verein für Konsumenteninformation, 9.2.2016
Weltweite CO2-Grenzwerte für Flugzeuge
Für Flugzeuge soll es künftig erstmals Obergrenzen beim Emissionsausstoß geben. Neue Flugzeugtypen unterliegen den neuen Standards ab
2020, die für kleine und große Maschinen gleichermaßen gelten, wie die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) mitteilte. Neu gebaute
Maschinen bereits existierender Modelle müssen
die Vorschriften ab 2023 erfüllen.
Die neuesten Modelle der beiden Flugzeughersteller wie die Boeing 737 MAX und der Airbus
A320neo sind von den neuen Vorschriften nicht
betroffen, da sie die Emissionsgrenzwerte bereits
einhalten. Andere Flugzeuge wie etwa die Boeing
747 und 777 sowie der A380 und A330 müssen
dagegen technisch verbessert werden, um den
Ausstoß zu reduzieren.
Sechs Jahre lang hatten Vertreter aus 22 Ländern
über die Grenzwerte für den CO2-Ausstoß verhandelt, die für nationale Luftverkehrsbehörden rund
um den Globus verbindlich werden sollen. Umweltschützern gehen sie aber nicht weit genug,
weil Flugzeuge, die bereits in Betrieb sind, davon
ausgenommen seien.
„Die neuen Regeln werden die Budgets für Forschung und Entwicklung bei den Flugzeug- und
Motorenbauern beeinflussen und werden dafür
sorgen, dass die Firmen auch künftig einen Fokus
darauf legen“, sagte ein Brancheninsider.
Boeing erklärte, die neuen Regeln seien ehrgeizig.
Sie sollten aber Teil des Zulassungsprozesses werden. Die neuen Flugzeugtypen des US-Herstellers
seien bereits so gebaut, dass sie die Grenzwerte
einhielten oder sogar deutlich darunter lägen. Der
europäische Rivale Airbus erklärte, bei den aktuellen und künftigen Modellen in die deutliche Verringerung von Kerosinverbrauch, CO2-Ausstoß und
Lärm zu investieren.
Die Schätzungen von Experten über die Reduzierung des CO2-Ausstoßes nach Inkrafttreten der
neuen Grenzwerte unterscheiden sich stark. Die
US-Regierung geht davon aus, dass die Emissionen
zwischen 2020 und 2040 um 650 Millionen Tonnen sinken. Umweltverbände rechnen dagegen
nur mit rund 300 Millionen Tonnen oder noch
weniger.
Schätzungen gehen auseinander
Insidern zufolge will die zu den Vereinten Nationen gehörende Organisation ICAO manche Flug-
Neueste Modelle bereits darunter
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zeugtypen von den neuen Branchenstandards
ausnehmen. Darüber solle aber nicht vor Herbst
entschieden werden. Gegen Ende des Jahres werden die Regeln formal festgelegt. Bei dem im De-
zember erzielten Klimaabkommen in Paris wurde
der Bereich Luftfahrt nicht berücksichtigt.
News.orf.at, 9.2.2016
AUA transportierte im Jänner mehr Passagiere
Die Austrian Airlines, mit Sitz in Schwechat (Bezirk Wien-Umgebung), haben im Jänner mehr
Passagiere befördert. Die Anzahl der Fluggäste legte im Vergleich zum Vorjahresmonat um
1,6 Prozent auf 617.000 zu.
Die verkauften Sitzkilometer (Passagiere mal geflogenen Kilometern) stiegen im vergangenen
Monat im Vergleichszeitraum zum Vorjahr um 4,7
Prozent auf 1,14 Millionen. Damit hat die Österreich-Tochter der deutschen Lufthansa mit Ausnahme der Billigschiene Eurowings in der Gruppe
das größte Wachstum erzielt.
hat im Jänner 7 Mio. Passagiere befördert (plus 2
Prozent im Vergleich zum Jänner 2015).
Die Lufthansa selber steigerte die Passagierzahl
um 1,4 Prozent (auf 4,18 Mio.), während es bei
Swiss einen Rückgang um 0,9 Prozent (auf 1,19
Mio.) gab. Eurowings hat die Passagierzahl hingegen um 9,1 Prozent auf 1 Mio. erhöht. Die verkauften Sitzkilometer boomten mit einem Plus
von 48,8 Prozent auf 1,09 Mrd., die Auslastung
stieg um 6,7 Prozentpunkte auf 72,1 Prozent. Dabei wurde die Zahl der Flüge nur um 2,6 Prozent
ausgeweitet auf 11.752. Hier schlug die Aufnahme
von Langstreckenflügen durch.
Auslastung ist zurückgegangen
Da die AUA zugleich um 7,1 Prozent mehr Sitzkilometer angeboten hat, ist die Auslastung um 1,6
Prozentpunkte auf 70,4 Prozent zurückgegangen.
Die Anzahl der Flüge stieg um 1,7 Prozent auf
9.052, teilte das Unternehmen am Dienstag mit.
Die gesamte Lufthansa-Gruppe mit den Töchtern
Lufthansa (Passage), Swiss, AUA und Eurowings
noe.orf.at, 9.2.2016
TRANSPORTWIRTSCHAFT / LOGISTIK
Auf Expansionskurs
Top-Logistik-Zentren: Das neue Güterzentrum Wien Süd geht Ende 2016 in den Teilbetrieb.
Das Cargo Center Graz setzt auf One-Stop-Shopping, und kara expandiert in den Gewerbepark
Eibesbrunn.
Der Countdown für den Start des von den ÖBB
gebauten neuen Güterzentrums Wien Süd in Inzersdorf läuft auf Hochtouren. Ende dieses Jahres
wird dort der Teilbetrieb gestartet, bis dahin wer-
den alle infrastrukturseitigen Arbeiten abgeschlossen sein. Mit Fahrplanwechsel 2016/2017
wird der Terminalbetrieb mit zwei Portalkränen
begonnen, avisiert Michael Braun, Sprecher der
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ÖBB-Holding gegenüber Verkehr. Derzeit laufen
die Unter- und Oberbauarbeiten, wird die Rampe
für das Wagenladungsgleis verlegt und laufen die
Vorarbeiten für die Montage der Portalkräne, die
im Mai auf das Areal kommen. Im Oktober wird
der Terminal auch über die Anschlussstelle zur
Schnellstraße S1 erreichbar sein. In der ersten
Betriebsphase starten der Umschlag im Kombinierten Verkehr und Wagenladungsverkehr, in der
zweiten wird die Kontraktlogistik im Güterzentrum Wien Süd, wie der Terminal künftig
offiziell heißen wird, Einzug halten. Mit der sukzessiven Inbetriebnahme werden gleichzeitig die
Tätigkeiten auf dem Wiener Nordwestbahnhof
zurückgefahren und nach und nach aufgelassen,
soll heißen: Zum genannten Fahrplanwechsel wird
der Terminalbetrieb eingestellt.
sind dabei der tägliche Ganzzug-Shuttle (10 Umläufe pro Woche) zwischen dem Hafen Koper und
Werndorf, Kooperation mit neutralen Betreibem,
Konzept für alternative Routen und Trucking sowie verschiedene Value Added Services einschließlich Vermittlung und Vermietung von Lagerfazilitäten. Die Logistik-Plattform mache das
Alleinstellungsmerkmal des CCG aus, ist Steindl
überzeugt. Diese fungiere als neutraler 4th-partyLogistik-Provider für alle wesentlichen Dienstleistungen (Schienenhauptlauf, Verzollung, Trucking
etc.) zwischen dem Seehafenterminal Koper und
den Kunden. Der Koper-Shuttle ist übrigens ein
Zugprodukt, das sich im Vorjahr seinen Worten
zufolge sehr positiv entwickelt habe und 2015
eine Volumensteigerung von 20 Prozent gegenüber dem Jahr zuvor erreichte. Grund genug
also, das CCG künftig noch stärker als österreichische Hinterlanddrehscheibe für Koper zu positionieren. Über diese Drehscheibe will der gebürtige
Oberösterreicher mehr und mehr Ladung aus seinem Heimatland via Werndorf nach Koper lotsen.
Dieses Mehr soll über die Schiene nach Süden
kommen, geplant ist daher der Ausbau der Zugfrequenzen von Oberösterreich nach Wemdorf
auf drei bis vier Fahrten pro Woche. Dank staatlicher Subventionierung der Anschiebelok für Güterzüge über die Pyhrnstrecke wird der Transportpreis Richtung Koper für oberösterreichische
Verlader und Operateure günstiger, doch der sinkende Ölpreis nimmt diesen Bonus derzeit wieder
weg. Für Verlader im Norden Österreichs werde
Koper immer interessanter, weil Reeder mit ihren
Schiffen aus Asien direkt nach Koper kommen,
was die Laufzeit der Container und zugleich auch
die Kosten reduziert. Derzeit sind 42 Firmen im
Bereich des CCG angesiedelt mit 1.350 Beschäftigten.
Betrieben wird das Güterzentrum von der ÖBBeigenen Firma Terminal Service Austria (TSA) als
neutraler Betreiber, der seine Leistungen neben
den ÖBB auch anderen potenziellen Terminalnutzern anbietet. Braun: "Der Terminal ist grundsätzlich für alle Logistikdienstleister auf der Schiene zugänglich." Angesprochen auf eine mögliche
Rollenverteilung im Handling der Verkehrsströme
zwischen Wiener Hafen und Inzersdorf gibt Braun
eine klare Antwort: "Es gibt keine Rollenverteilung. Auf dem freien Markt können beide
Akteure ihre Leistungen anbieten. Wir konzentrieren uns auf unsere Markterfordernisse." 40
Mitarbeiter werden in Inzersdorf arbeiten und in
der Lage sein, pro Jahr bis zu 420.000 ITE (Intermodale Transporteinheiten) umzuschlagen. Im
ersten Betriebsjahr liegt die Kapazität bei rund
210.000 ITE. Der von der ÖBB Infrastruktur AG
errichtete Terminal wird per Saldo weniger kosten
als geplant, nämlich 272 Mio. Euro anstatt der
kalkulierten 300 Mio. Euro. Die reduzierten Baukosten beziehen sich auf den Rahmenplan 2016
bis 2021 - vorausvalorisiert auf das Projektende -,
erklärt Braun das Billigerwerden.
kara expandiert nach Eibesbrunn
Der Betreiber des Logistikzentrums Wien Nord,
die kara Handelsgesellschaft. hat 2016 die Zeichen
auf Expansion in den Gewerbepark Eibesbrunn in
der Gemeinde Großebersdorf gestellt. Die beiden
Hallen in Hagenbrunn sind voll ausgelastet, weshalb die Expansion notwendig sei, so Edik Plätzer,
Geschäftsführer von kara. Im Laufe dieses Jahres
wird in Eibesbrunn eine dritte Halle mit 24.000 m2
Lager- und 1.800 m2 Bürofläche gebaut, 2017
können die Mieter schon einziehen. 70% der Ka-
Cargo Center Graz forciert Logistik-Plattform
Das Cargo Center Graz, im Ranking europäischer
Logistik-Zentren auf Platz 18 unter den 20 prominentesten Logistikzentren in Europa gereiht, fährt
mit seiner Logistik-Plattform-Strategie ganz gut,
wie Christian Steindl, Geschäftsführer des CCG,
gegenüber Verkehr betont. Zentrale Elemente
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pazitäten sind schon vorreserviert, zeigt sich Plätzer zufrieden. 6.000 m² Bürofläche sind noch zu
haben - in Planung ist auch eine vierte Halle. Gebäudefunktionalität, Lage der Hallen mit Anbindung an die Infrastruktur sowie ein attraktiver
Mietzins, gepaart mit betriebsoptimiertem Gebäudedesign, seien Gründe für die erfolgreiche
Vermarktung der Immobilien, ist der Manager
überzeugt. kara ist auch in Bratislava mit einem
Logistikzentrum präsent und bietet dort Lagerflächen von 2.000 bis 40.000 m2 an. Sowohl in Hagenbrunn als auch in Bratislava sind Logistiker,
wie beispielsweise Kühne & Nagel, Schachinger, UI
Logistics und Nagel, eingemietet.
Verkehr, 29.1.2016
Flächendeckende Lkw-Maut ist Anschlag auf die Nahversorgung im
ländlichen Raum
Mit Werbeaktionen in allen Bundesländern will
die Wirtschaftskammer gemeinsam mit den Bundes- und Landessparten Transport und Verkehr
die Öffentlichkeit über die nachteiligen Folgen
einer flächendeckenden Maut für Lkw und Autobusse aufklären. „Niemand nämlich hat ein Verständnis dafür, dass letztlich die Konsumenten die
geplante Maut werden zahlen müssen. Alle Güter,
die nicht über das hochrangige Straßennetz transportiert werden, würden durch diese Maut jede
Person in Österreich pro Jahr mit rund 63 bis 77
Euro Mehrkosten belasten“, erklärt Franz Penner,
Spartenobmann Transport und Verkehr in der NÖ
Wirtschaftskammer, gegenüber dem NÖ Wirtschaftspressedienst. Laut Expertenberechnungen
würden sich für die heimische Wirtschaft zusätzliche Gesamtkosten von rund 600 Millionen Euro
ergeben.
Firmenchefs darin einig, dass Lkw-Lieferungen in
ländliche Gebiete erheblich teurer würden. Da die
flächendeckende Lkw- und Autobus-Maut den
internationalen Transitverkehr kaum berühren
würde, käme sie als „hausgemachter“ StandortNachteil für die heimischen Unternehmen in ganz
Österreich voll zur Wirkung.
85 Prozent sämtlicher Gütertransporte werden in
Österreich auf dem niederrangigen Straßennetz
abgewickelt. „Daher ist absehbar“, sagt Franz
Penner, „dass die Verteuerung auch zum Absterben von Versorgungsstrukturen im ländlichen
Raum führen wird. Denn die Wege der Nahversorgung lassen sich nicht verschieben.“
Bis Mitte Februar laufen die Gespräche mit den
Vertretern der Bundes- und Landessparten über
die weitere Vorgangsweise. „Wir hoffen, dass es
uns im Interesse der Wirtschaft und unserer Bevölkerung gelingt, diese unnötige Maut zu verhindern“, betont Spartenobmann Franz Penner.
In einer Aussprache mit namhaften niederösterreichischen Unternehmern, darunter dem Geschäftsführer der Brauerei Zwettl, dem Geschäftsführer von J. u. A. Frischeis und dem Logistik-Chef
der Firma AGRANA, waren sich Penner und die
NÖ Wirtschaftspressedienst, 29.1.2016
19
ITS/AUTONOMES FAHREN
Ford testet autonomes Fahren im Schnee
Autonomes Fahren im Schnee – geht das? Ford ist jetzt der erste Hersteller, der das testen
will. Der US-Autobauer absolviert diese Winter-Testfahrten im US-Bundesstaat Michigan.
Darüber hinaus erprobt der OEM seine autonom
fahrenden Entwicklungsfahrzeuge auch in Mcity.
Hierbei handelt es sich um ein fast 130.000 Quadratmeter großes Testgelände der Universität Michigan, das eine urbane Umwelt simuliert. “Autonomes Fahren bei perfekten Witterungsverhältnissen ist die eine Sache”, erklärt Jim McBride, der
Chefentwickler für autonome Fahrzeuge bei der
Ford Motor Company. “Aber es ist etwas völlig
Anderes, ein Fahrzeug zu entwickeln, das auch
dann sicheres autonomes Fahren ermöglicht,
wenn die Sensoren die Straße nicht erkennen
können, weil sie mit Schnee bedeckt ist. Es herrschen eben nur selten ideale Witterungsbedingungen. Daher testen wir unsere autonom fahrenden Autos auch bei winterlichen Bedingungen.
Schließlich leben viele unsere Kunden in Gebieten,
in denen Schneefälle keine Seltenheit sind.”
3D-Karten, die eine digitale Darstellung der Umgebung des Fahrzeugs ermöglichen – inklusive
sämtlicher Informationen zu Straße, Fahrbahnmarkierungen, Verkehrszeichen, Geographie, Orientierungspunkten sowie Topographie. Dieses
Kartenmaterial basiert auf Daten, die ein autonom
fahrendes Auto von Ford in der Testumgebung bei
idealen äußeren Bedingungen erfasst. Dabei analysiert das System automatisch wichtige Umgebungspunkte wie etwa Verkehrszeichen, Bäume
und Gebäude. Sobald das Auto die Fahrbahn aufgrund von widrigen Witterungsbedingungen nicht
mehr erkennen kann, bestimmt es seinen exakten
Standort anhand typischer Umgebungspunkte.
Dank des speziellen Kartenmaterials soll es nun
die Fahrt somit auch bei schwierigen äußeren
Bedingungen sicher fortsetzen können.
Die Software für das autonome Fahren nutzt auch
sämtliche Daten der integrierten Sicherheitssysteme wie etwa des ESP sowie der Traktionskontrolle. Diese kommen insbesondere im Winter bei
rutschigen Fahrbahnbedingungen zum Einsatz.
Ziel ist es, dass das autonom fahrende Auto widrige Straßenverhältnisse erkennt und entscheiden
kann, ob und für wie lange ein sicheres Fortsetzen
der Fahrt möglich ist.
Bei schneebedeckter Straße oder hohem Verkehrsaufkommen jedoch können weder LiDAR
noch andere Sensoren wie zum Beispiel Kameras
die Fahrbahn erkennen. Gleiches gilt, wenn die
Sensoren von Schnee oder einer Schmutzschicht
bedeckt sind. In Anbetracht dieser Herausforderung entwickelte Ford in Zusammenarbeit mit
Experten der Universität Michigan ein System, mit
dessen Hilfe ein autonom fahrendes Fahrzeug
auch bei schneebedeckter Straße die Fahrspur
erkennt. So verfügen die Prototypen über virtuelle
Automobil Produktion, 12.1.2016
Google Car: Induktionsladung für selbstfahrende Autos geplant
Das Unternehmen möchte damit seiner Vision des komplett autonomen Fahrzeuges näher
kommen.
Worin besteht der Sinn eines elektronischen,
selbstfahrenden Autos, wenn man es trotzdem
selbst aufladen und anstecken muss? Mit dieser
Frage beschäftigt sich momentan die Google20
Mutterfirma Alphabet. Wie die Technologieseiten
IEE Spectrum und Golem.de berichten, plant
Google künftig, seine selbstfahrenden Autos per
Induktion aufzuladen. Das soll mühsames Laden
mit dem Stromkabel ersetzen.
Google dann austauschen. Das kabellose Aufladen
sei essentiell, um die Vision von selbstfahrenden
Autos zu erfüllen, erklärt der GoogleVerantwortliche für selbstfahrende Autos, Chris
Urmson. Er kenne unzählige Menschen, die auf
diese neue Technologie angewiesen seien.
Die Zulieferer Hevo Power und Momentum Dynamics stellten bei der US-Regulierungsbehörde
FCC (Federal Communications Comission) bereits
einen entsprechenden Antrag. Beide Unternehmen sollen Ladestationen auf dem Gelände des
Google-Firmensitzes im kalifornischen Mountain
View und der nahen Zweigniederlassung in Casle
einbauen, die dann die autonom fahrenden Fahrzeuge aufladen sollen.
Das Google-Projekt steckt momentan aber noch in
den Kinderschuhen: Der Internetgigant gibt offiziell keine Stellungnahme ab. Auch Momentum
Dynamics und Hevo Power bestreiten eine Zusammenarbeit.
Google mit Induktionsfahrzeugen nicht alleine
Google-Autos sind nicht die einzigen, die zukünftig
mittels Induktion geladen werden sollen: Porsche
will Besitzern des Elektrosportwagens Mission E
Induktionsladestation für die heimische Garage
anbieten. Einige Busse der Berliner Verkehrsbetriebe BVG arbeiten bereits mit Induktionsladestationen im Straßenboden. Und auch in England
wurde eine Teststrecke auf der Autobahn eröffnet, die das Aufladen von Elektroautos während
der Fahrt ermöglichen soll.
Das System klingt einfach: Die Autos sollen selbst
auf Ladepunkte fahren und mithilfe von magnetischer Induktion den Ladevorgang starten. Mit im
Boden eingelassenen Spulen wird getestet, ob das
Aufladen auch während der Fahrt möglich ist.
Funktioniert die Induktionsladung, könnten zukünftig kleinere, leichtere Batterien in die Fahrzeuge eingebaut werden. Damit reduziert sich
nicht nur das Gewicht, sondern auch der Preis der
autonomen Google-Fahrzeuge - die teuerste
Komponente, die großen Batterien, könnte
DiePresse.com, 8.2.2016
Lotterie des Sterbens
Bei selbstfahrenden Autos entscheidet der Rechner über Leben und Tod. Darf er notfalls auch
die Insassen opfern? Über die Abgründe einer neuen Maschinenethik.
Eines Tages wird es geschehen, so oder ähnlich:
Ein selbstfahrendes Auto saust übers Land, der
Computer lenkt. Der Fahrer hat es gemütlich, er
liest Zeitung. Da hüpfen drei Kinder auf die Straße,
links und rechts stehen Bäume. In diesem Augenblick muss der Computer entscheiden. Wird er das
Richtige tun? Drei Menschenleben hängen davon
ab. Nein, vier. Der Computer könnte ja auch zu
dem Schluss kommen, es sei unter diesen Umständen am besten, den Fahrer zu opfern. Dann
setzt er den Wagen an den Baum. Und warum
auch nicht? Sollen lieber drei Kinder sterben? Kein
schönes Ende für unseren Fahrer. Die Visionäre
vom selbstfahrenden Auto dagegen machen es
sich leicht: Der Mensch rollt entspannt dahin,
sagen sie, bequem und sicher wie in der Eisenbahn. Aber es wird immer Unfälle geben, die nicht
zu vermeiden sind: Kinder aus dem Nichts, jäh
kreuzende Motorradfahrer oder ein schleudernder Bruchpilot auf der Gegenspur.
Was dann?
Bis der Mensch aus der Zeitung auftaucht und die
Lage peilt, ist es zu spät. Die Maschine allein muss
in so einem Szenario ausrechnen, was zu tun ist;
sie ist hoffentlich darauf programmiert, den Schaden möglichst gering zu halten. Das heißt aber
auch: Damit urteilt sie über Leib und Leben der
Beteiligten.
21
Ob die Gesellschaft das erträgt?
gepackt ist mit Sensoren und optischen Abstandsmessern. Kameras sorgen für stete Rundumsicht. Bald kann er, mittels Gesichtserkennung,
womöglich auch Alter und Geschlecht der Unfallbeteiligten einschätzen.
Die Frage stellt sich eher früher als später. Erstaunlich schnell kam die Technik voran; bald
könnten die ersten Autos einsatzreif sein, die ganz
ohne Eingriffe des Fahrers auskommen - auf den
Autobahnen schon 2020, wenn es nach den Optimisten geht. Ein paar Jahre später wäre es dann
im gesamten Straßennetz so weit.
Es ist, als könnte ein Fahrer mitten im Unfallgeschehen gleichsam den Film anhalten: Dann sähe
er vor sich die Kinder, mitten auf der Straße - aber
zugleich auch schon das voll besetzte Auto, das
von hinten viel zu schnell herangerast kommt.
Viele Hersteller, von Daimler bis Tesla, haben
selbstfahrende Autos in Arbeit; allen voraus eilt
Google. Der Suchmaschinenkonzern wagt auch die
verwegenste Prognose. Chris Urmson, Projektleiter des Google-Autos, sagte kürzlich, sein älterer
Sohn dürfe in vier Jahren den Führerschein machen: "Wir wollen, dass er dann gar keinen mehr
braucht."
Und was nun? Vollbremsung oder nicht? Der
Computer hat die Wahl. Selbst in extremer Zeitnot
kann er annähernd kalkulieren, was geschieht,
wenn er so oder so handelt. Er ist imstande, rational zu entscheiden, und deshalb muss er das auch.
Er kann nicht einfach panisch bremsen oder drei
Kinder überfahren, wenn es einen weniger
schlimmen Ausgang gibt.
Der Computer wäre sicherlich der bessere Fahrer nie abgelenkt, reaktionsstark und stets im Bilde
über das Verkehrsgeschehen ringsum. Sollte er
das Steuer übernehmen, dürfte die Zahl der Unfälle stark sinken. Dafür wird es andere Unfälle geben, neuartige und verstörende. Denn künftig
wird so manches Opfer vorher ausgesucht. Das
Auto wählt, wen es verletzt und wen es verschont
- im Grenzfall auch: wer weiterleben darf und wer
nicht. Dagegen nimmt sich der gute alte Verkehrsunfall fast gemütlich aus.
Nur: Ist der Tod des unschuldigen Fahrers weniger
schlimm? Solche Fragen wirft die Zukunft auf,
und Philosophen sind bereits zur Stelle. Mit leicht
sadistischer Einfallsfreude denken sie sich künftige
Unfallszenarien aus, eines abgründiger als das
andere. Die Aufgabe jeweils: Berechnen Sie den
geringstmöglichen Schaden.
Vergleichsweise einfach ist noch die Wahl zwischen zwei Fußgängern. Ein Kind läuft auf die
Straße, das Auto könnte nur noch auf den Gehweg
ausweichen. Dort schiebt eine Greisin ihren Rollator. Dem Kind stehen, statistisch gesehen, noch
viele Lebensjahre bevor. Die Greisin hätte viel
weniger zu verlieren. Dennoch: Darf ein Auto zum
Zwecke der Schadensminderung die arglose Dame
töten?
Ein menschlicher Fahrer hat kaum eine Wahl,
wenn es passiert: Er steigt in die Bremse, reißt das
Steuer herum, lenkt hierhin oder dorthin, streift
Passanten, kracht in ein anderes Auto oder gegen
einen Baum. Egal, was er tut: Wer wollte ihn für
die Reflexe einer Schrecksekunde haftbar machen? Selbst wenn der Unglücksfahrer sieben
Fußgänger an der Ampel überrollt, weil er einem
Kind ausweichen wollte, das ihm vor die Stoßstange lief: Schicksal!
Heikler wird es, wenn indirekte Personenschäden
zu kalkulieren sind. Angenommen, zwei Autos
kommen entgegengebraust, links ein Volvo, rechts
ein Kleinwagen, der halsbrecherisch überholt. Ein
Zusammenstoß ist unausweichlich. Der computergelenkte Wagen kann den dicken Volvo rammen,
der wohl mit ein paar Beulen in der Panzerung
davonkäme. Oder aber er zerknüllt den Kleinwagen und nimmt den Tod der Insassen in Kauf.
Niemand trifft überlegte Entscheidungen im Augenblick höchster Not. Da walten nur noch die
uralten Paniksysteme eines Lebewesens, das sich
retten will.
Ganz anders der Computer. Er kennt kein Entsetzen, er bleibt kalt und jederzeit zurechnungsfähig.
Im Nu analysiert er die Lage, tausendmal schneller
als der Mensch. Er lenkt zudem ein Auto, das voll-
Ein Computer, der auf geringstmögliehen Schaden
programmiert ist, müsste den Kleinwagen ver22
schonen. Aber ist das gerecht? Zumindest VolvoFahrer werden Einwände haben. Wer will schon in
einem rollenden Rammbock sitzen, der im Umkreis von Kollisionen wie magisch die autonomen
Autos auf sich zieht?
Suche nach Opfern. Es gibt noch eine Gattung von
Maschinen, die über Leben und Tod entscheiden
könnten: Killerdrohnen finden vielleicht bald ohne
Bodenpiloten ihr Ziel. Auch das selbstfahrende
Auto braucht, wie die Drohne, einen Algorithmus,
der Zielpersonen aufspürt - nur dass es im Straßenverkehr um einen vorgeblich höheren Zweck
geht: den geringstmöglichen Schaden an Leib und
Leben.
Im Beispielfall kommt die Schuldfrage hinzu;
schließlich war der Kleinwagen auf der falschen
Spur. Sollte ihm der Computer dafür nicht einen
Abschlag in Rechnung stellen?
Gibt es Auswege aus dem Dilemma der Autonomie?
Das sind nur Gedankenspiele zum Eingewöhnen.
Aber es wird zu Unfällen kommen, die ihnen ähneln - und jeder einzelne dürfte Aufsehen erregen.
Fachleute diskutieren sogar schon den Losentscheid. In Grenzfällen könnte ein Zufallsgenerator
in der Steuersoftware auslosen, ob es das Kind auf
der Straße oder die betagte Passantin auf dem
Gehweg trifft. Aber eine Lotterie der Opfer klingt
erst recht unmenschlich. Außerdem: Was nützt
der Computer am Steuer, wenn er am Ende doch
wieder kopflos wie ein Mensch reagieren soll?
Natürlich ist es nicht der Computer, der in der
Schrecksekunde entscheidet. Er ist nur eine Maschine, er braucht eindeutige Regeln, eine Software, ein Programm. Wie sich das Auto in allen
erdenklichen Unfallszenarien verhalten soll, muss
geklärt sein, noch bevor es aus der Fabrik rollt.
Bleibt als Lösung, die leidige Autonomie des Autos
zu beschränken. Dann wäre der Fahrer verpflichtet, sich ständig einsatzbereit zu halten. Aber
selbst dann müsste die Maschine für den Fall gerüstet sein, dass er versagt - oder nicht schnell
genug die Lage erfasst. Sie muss handeln, weil sie
handeln kann.
Damit verwandelt sich, was bisher Schicksal war,
in ein Denkproblem. Die Gesellschaft muss sich
eine Moral für ihre Autos überlegen. Das Gute: Sie
hat alle Zeit der Welt dafür. Das Schlechte: Eine
befriedigende Lösung ist kaum vorstellbar.
Bei allen Entscheidungen sind Folgen zu bedenken. Soll man den Autos erlauben, mit der Rücksichtslosigkeit einer Kampfmaschine stets das
Überleben der Insassen zu retten? Auch wenn
dafür drei Kinder umkommen?
Ein autonomes Auto, da hilft wohl nichts, ist immer im Dienst - erst recht, bevor es kracht: Was
wäre nun der glimpflichste Verlauf? Das geht nur
mit Rechnen. Für jeden Personenschaden braucht
der Computer einen Zahlenwert, genauer: einen
Preis. Ist das Leben eines Kindes mehr wert als das
eines Erwachsenen? Wie ist das bei zwei Erwachsenen? Bei fünf? Wie ist der Schuldfaktor zu gewichten? Fallen Kinder im Auto des Unfallgegners
als Unschuldige ins Gewicht, auch wenn dieser bei
Rot noch über die Kreuzung jagte? All das muss in
der Software festgelegt sein. Programmierer sprechen von Kostenfunktionen. Das sind Gleichungen, mit denen sich widerstreitende Interessen
verrechnen lassen. Am Ende wählt das Auto die
Lösung mit der geringstmöglichen Schadensumme
- mit einem Wort: den optimalen Unfall.
Die Alternative ist auch nicht verlockend: ein Wagen, der den Fahrer killt, sobald es ihm angemessen dünkt. Wer würde so ein Gefährt kaufen? Die
Maschine, die über das Weiterleben entscheidet,
zumal das eigene, ist einfach gar zu unheimlich.
Hinzu kommt, dass keine Elektronik ganz ohne
Fehler ist. Was, wenn der Computer sich einmal
vertut und gegen den Baum rast, nur weil ein Kaninchen über die Straße hoppelt?
Das Auto, wie wir es kennen, war dem Fahrer
total zu Diensten; das ist sein Zauber. Es gab aber
auch schon früh den Grusel vor der Maschine, die
zum Eigenleben erwacht. Man denke an Stephen
Kings Killermobil "Christine": Ein blutroter 58er
Plymouth Fury rollt da durch die Straßen auf der
Aber sind Glück und Leid überhaupt berechenbar?
Philosophen denken schon lange darüber nach.
Der englische Sozialreformer Jeremy Bentham
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entwarf im späten 18. Jahrhundert sogar ein Formelwerk dafür. Sein Algorithmus sollte für jede
Handlung ermitteln, wie viel Befriedigung oder
Schmerz sie nach sich zieht. Intensität, Dauer, Zahl
der Betroffenen - alles ging in die Gleichung mit
ein.
könnten sie ihn packen und ausweiden, um mit
seinen Organen fünf Todkranke zu retten.
Philosophen suchen bereits nach einer Lösung. Ein
Ansatz: Jedes Nutzenkalkül braucht einen Rahmen; nicht alle Opfer sind gleichwertig. Zum Beispiel erwarten Verkehrsteilnehmer mit Recht,
dass die anderen sich konform verhalten. Wer sich
im Straßenraum bewegt, weiß, dass er aufpassen
muss. Auf dem Gehweg dagegen kommen normalerweise keine Automobile dahergeschossen; hier
darf der Fußgänger unbesorgt trödeln. Das Auto
muss diese geschützte Sphäre achten - auch wenn
es das Leben eines Kindes kostet. Die arglose Passantin hätte demnach die höheren Rechte.
Auf Bentham geht die Denkschule der Utilitaristen
zurück. Ihre Anhänger sagen: Gut ist, was den
größtmöglichen Nutzen (Englisch: utility) hervorbringt - und zwar umgerechnet auf alle Beteiligten. Das Prinzip der Menschenrechte hielt Bentham für "Unsinn auf Stelzen". Eine Verfassung wie
die deutsche hätte er verlacht: Sie verbietet es,
einen Menschen zu töten (oder auch, nur zu foltern), selbst wenn das viele Leben retten könnte.
Für Bentham war das gar keine Frage: Er träumte
von einer Gesellschaft, die streng wissenschaftlich
ein Maximum an Gemeinwohl produziert, leidenschaftslos wie eine Maschine, notfalls ohne
Rücksicht auf das Individuum.
Wie auch immer die neuen Regeln des Handelns
sich herausbilden: Sie müssen mathematisch formuliert sein, in Zahlen und Gleichungen, damit
der Computer sie versteht. Das ist der Preis. Je autonomer die Maschinen, desto maschineller die
Moral.
Benthams Nutzenkalkül galt lange als närrisch,
obendrein kaum praktikabel. Aber nun wird der
alte Utilitarist für das selbstfahrende Auto wieder
interessant:
Eine breite Debatte darüber ist unabdingbar. Gut
möglich, dass daran der Traum vom selbstfahrenden Auto schon scheitert, bevor er wahr wird weil es eine Gesellschaft heraufbeschwören würde, in der kaum jemand leben will. Dann macht
der Fortschritt eben mal halt, nicht wahr? Und der
Mensch bleibt bis auf Weiteres selbst am Steuer.
Auch das wäre keine unschuldige Entscheidung
mehr. Bis zu 90 Prozent der Verkehrsunfälle gehen, je nach Schätzung, auf menschliches Fehlverhalten zurück. Über eine Million Menschen sterben weltweit jedes Jahr auf den Straßen - solange
der Computer nicht übernehmen darf, wird sich
daran wenig ändern. Ist es das wert?
Ließe sich nicht das heikle Entscheidungsproblem
nach seinen Prinzipien regeln?
Mit dem bloßen Verrechnen von Personenschäden ist es freilich nicht getan. Autos, die
sich darauf beschränkten, wären eine stete Bedrohung fürs Gemeinwesen. Jederzeit könnten sie
etwa die unbeteiligte Greisin auf dem Fußweg
umfahren, um einem Kind auszuweichen, das
plötzlich auf der Straße erschiene. Das ist, als
müsste ein Besucher im Krankenhaus Angst vor
den Ärzten haben - hinter der nächsten Ecke
Manfred Dworschak, Der Spiegel 4/2016
Hochauflösend in die autonome Welt
Noch fahren sie nicht – die autonomen Fahrzeuge. Das dürfte erst 2020 so weit sein. Doch
schon jetzt ist der Wettbewerb um die dafür notwendigen Techniken entbrannt. Dazu zählen
auch sehr detailreiche, genaue Karten, die beim autonomen Fahren zu einem entscheidenden
Sicherheitsmerkmal werden. Kartenspezialisten wie Tomtom und Here rüsten auf.
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Die Autobahnen sind in Deutschland und Teilen der USA schon hochauflösend vermessen, ihre Daten komprimiert
worden.
Die Sprache des Navigationssystems klingt blechern und eindeutig: „Nach 200 m biegen Sie
rechts ab“, fordert das Gerät. Ein Kommando an
Autofahrer aus dem Jahre 2016. Doch die Tage
dieser Anweisungen dürften gezählt sein. In Zukunft kennt das Auto selbst seine Strecke, fährt sie
hochautomatisiert ab und das wahrscheinlich still
und leise.
„Das Auto wird Teil des Internets der Dinge, das
Fahren ein vernetzter Vorgang“, betont de Vries.
Grund genug für die Niederländer, in den letzten
drei Jahren massiv in Forschung und Entwicklung
zu investieren.
Grundlage sind zunächst hochauflösende Karten.
Klammheimlich – und damit anders als Google
Street View – hat Tomtom Deutschland und Nordamerika vermessen. Dafür sind VW Golfs mit
hochkomplexen Lidarsystemen, also rotierenden
Laserscannern, an Bord vor allem Autobahnen und
wichtige Landstraßen abgefahren. Über einen
extremen Beobachtungswinkel können Lidarsysteme sogar dreidimensional Details wie Bordsteinkanten, Bewachsungen, Oberflächenbeschaffenheit von Straßen, Laternen und mehr erfassen.
Kartenexperten wie Tomtom und Here haben
längst erkannt, dass die automobile Welt sich ändert. „Das tun vor allem Techniken des autonomen Fahrens“, erklärt Jan-Maarten de Vries von
Tomtom. Der Vice President Automotive weiß,
dass die Karten seines Unternehmens künftig
nicht nur der Navigation dienen, sondern zum
Sicherheitsfeature avancieren.
Feinheiten mit Lidar: Mit rotierenden Laserscannern lassen sich Details wie die Höhe von Bordsteinkanten erkennen.
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Während herkömmliche Navigationskarten wenige Meter genau sind, stellen die neuen Hochpräzisionskarten ihre Umgebung zentimetergenau dar.
So genau, dass diese Karten die exakte Position
von Fahrzeugen auch ohne Satellitensignale feststellen können. Denn Brückenpfeiler, Leitplanken,
Schilder und Spuren werden zu sogenannten
Landmarks, zu Orientierungspunkten im Raum,
und unterstützen in Kombination mit Sensoren
und Kameras die Navigation.
de Vries formuliert: „Sicherheit verlangt Karten in
Echtzeit.“
In der Vergangenheit wurde jedes Quartal die
Datenbasis eingefroren. Daten aus Hunderten von
Quellen – von staatlichen, der Tomtom-Flotte,
mobilen Geräten, Nutzerreports und mehr – wurden validiert und flossen in eine neue Version ein.
Bis ein neues Release beim Auto landete, dauerte
das manchmal drei bis vier Monate. „Jetzt haben
wir einen kontinuierlichen Prozess, der jeden Tag,
jede Minute ein Release macht.“ Alle Veränderungen würden sofort eingespielt.
GPS-Signale, wie sie aktuelle Navigationssysteme
nutzen, können zum Abgleich dienen. Doch Satellitensysteme sind den Holländern zu ungenau:
„Wir rechnen bei GPS mit ±10 m Genauigkeit“,
heißt es bei Tomtom. Selbst diese Angaben sind
schwankend. Benötigen die Amerikaner ihre GPSSatelliten in Krisenregionen wie dem Fernen Osten, dann verschlechtert sich die hiesige Genauigkeit von Navis. Eine alte Weisheit aller Navigationsexperten.
De Vries ist überzeugt: „Wenn Sie in wenigen Jahren von Frankfurt nach München fahren, dann
erhalten Sie ‚on the fly‘, während der Fahrt, nahtlos alle relevanten Änderungen.“ Voraussetzung:
breitbandige Mobilfunktechniken und die neue
Plattformtechnik, an der Tomtom-Ingenieure rund
drei Jahre entwickelt haben.
Deutschland ist bereits seit Ende September
hochauflösend erfasst, auf der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas stellte Tomtom vor
drei Wochen seine „Highly Automated Driving
(HAD) Map“ für Autobahnen in Kalifornien und
Michigan vor. Schließlich testen dort neben
Google auch viele Automobilhersteller das autonome Fahren.
Spätestens dann dürften all die unterschiedlichen
Sensoren an Fahrzeugen zu Quellen für Kartendaten werden. Grund genug für den weltgrößten
Zulieferer Bosch, mit Tomtom zu kooperieren.
„Navigation ist der weitreichendste Sensor in einem Fahrzeug“, sagt dazu Philip Ventimiglia, Produktmanager von Bosch aus den USA. „Radar und
Kameras können nur 200 m weit schauen, Navigationssysteme blicken Kilometer voraus.“
Doch die Präzision hat ihren Preis. Aktuell verschlingt beispielsweise die Kartendarstellung von
Deutschland mehrere Terabyte – und das nur für
Autobahnen und einige Landstraßen. „Wir wollen,
dass die Karten auf SD-Cards passen, und haben
ein Komprimierungsverfahren entworfen, nach
dessen Anwendung die Deutschlandkarte nur
noch einige Megabytes groß ist“, erklärt Automotive-Manager Matthieu Campion. Dafür haben
seine Kollegen bei Tomtom in Polen und Belgien
gemeinsam ein patentgeschütztes Verfahren entwickelt.
Dass Karten von strategischer Bedeutung für das
künftige Fahren sind, wissen auch die Automobilbauer. Das Ringen um den Tomtom-Konkurrenten
Here im Sommer letzten Jahres machte das überdeutlich. Die ehemalige Nokia-Tochter wurde im
vergangenen Herbst von den Automobilbauern
Daimler, BMW und Audi für 2,8 Mrd. € übernommen.
Die Berliner Here solle auch weiter unabhängig
bleiben, verkündeten die Premiumhersteller unisono. Es galt damals vor allem eine Übernahme
durch US-IT-Giganten wie Google und Apple, aber
auch durch den Taxidienst Uber oder das chinesische Ebay-Pendant Alibaba zu verhindern. Sie alle
waren an dem aktuell führenden Kartenhersteller
in der gehobenen Pkw-Klasse interessiert. Schließlich soll nach Angaben der Berliner in vier von fünf
Neuwagen mit integriertem Navigationssystem
Vor allem veränderten die Niederländer den Erstellungsprozess ihrer Karten. „Damit sind wir
einzigartig auf der Welt“, verkündete Ende letzten
Jahres Tomtom-Chef Harold Goddijn stolz. Die Ära
der häppchenweisen Updates von Karten sei vorbei. „Karten ändern sich, wenn etwas Neues erkannt wird“, so Goddijn. Oder wie es sein Kollege
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Here-Technik stecken. Für den Selbstfindungsprozess nach der Übernahme hat man sich bei Here
wenig Zeit gelassen. Schon auf der Messe CES vor
drei Wochen präsentierte das Unternehmen stolz
seine „HD Live Map“ als kommerzielles Produkt.
„Daran haben wir bereits in den vergangenen
Jahren gearbeitet“, verrät Unternehmenssprecher
Sebastian Kurme. Auch dahinter verbergen sich
lidarbasierte Aufnahmen, aus denen Kartenmaterial generiert wird. Von der kompletten Karte für
die Strecke werden nur jeweils Teilstücke per Mobilfunk ausgeliefert – 2 km bis 2,5 km. Die ganze
Karte wäre schlicht zu groß.
zeug und dessen Elektronik schreitet immer stärker voran. Wen wundert es, dass die Automobilhersteller dort, wo Algorithmen das Steuer übernehmen, lieber auf unabhängige Anbieter wie
Tomtom oder eigene Spezialisten wie Here setzen.
Offerten von Microsoft, Apple und Google, die im
Kartenbusiness als Größen gelten, werden von der
Branche skeptisch beäugt. Zumal der Suchmaschinenriese mit seinen Kugelfahrzeugen als ernst zu
nehmender Wettbewerber in die autonome Welt
drängt.
Die CEOs der Branche sind sich einig: Kartenspezialisten werden eine „Schlüsselrolle bei der digitalen Revolution der Mobilität“ spielen, erklärte
kürzlich BMW-Chef Harald Krüger. Daimler-Chef
Dieter Zetsche bezeichnete die hochpräzisen digitalen Karten als einen „entscheidenden Baustein
für die Mobilität der Zukunft“.
Doch Here will mehr: „Es wird viel stärker eine
Verschmelzung der realen Welt mit Karteninformationen stattfinden“, glaubt Christof Hellmis,
Vice President Strategic Programs von Here. Dynamische Echtzeitkarten erlauben es jenseits der
Sensorenreichweite, „um die Ecke“ zu schauen.
Here kooperiert dafür mit Continental, IBM und
Cisco.
Auch wenn letzte Hürden noch zu nehmen sind.
So stellen Baustellen ein echtes Problem dar: Gelbe Markierungen, Flatterbänder und ständig
wechselnde Fahrbahnen bringen auch die intelligenteste Echtzeitnavigation nebst Sensorik an ihre
Grenzen.
Mit der HD Live Map könnten Autohersteller
schon jetzt Fahrerassistenzfunktionen wie den
Abstandsregeltempomaten, das adaptive Kurvenlicht oder Kurvengeschwindigkeitswarnungen
erweitern. Die Integration der Karten in das Fahr-
VDI nachrichten, 29.1.2016
Mit Daten aus der Cloud zur lebenden Karte
Mit dynamischen Straßenkarten können Autofahrer dem Stau ausweichen, die grüne Welle
optimal abreiten und jede Menge Sprit sparen. Solche Karten entstehen bereits. Sie benötigen als Grundlage hochauflösende Daten von Here oder Tomtom und werden mit Methoden
des Crowdsourcing veredelt.
Jeder kennt die Situation: Seit einer gefühlten
Ewigkeit steht man mitten im Stau auf der Autobahn, aber der Verkehrsfunk weiß nichts davon.
Oder das Navi hat eine prima Route zusammengestellt – aber dass in dem Dorf auf dem Weg gerade wegen des Kirchweihfests die Durchfahrt gesperrt ist, das konnte es nicht ahnen.
weder ein Radio noch ein Verkehrslagedienst wie
Inrix.
Eine Straßenkarte, die über die reine Topologie
und die Verkehrs-Großwetterlage hinaus auch
kleinere Probleme anzeigt, und das in Echtzeit,
würden daher viele Fahrer zu schätzen wissen.
Das bestätigen auch die Experten von Tomtoms
HD-Traffic-Dienst, der zurzeit Verkehrsinfos im
Zwei-Minuten-Takt aktualisiert. Aber auch das
vernetzte Fahrzeug bietet die Chance auf Aktualität. Denn hinter dem Schlagwort vom Auto im
Bis es eine Staumeldung in den Verkehrsfunk geschafft hat, ist sie oft schon überholt. Und kleinere, aber dennoch gravierende Probleme wie die
Sperrung einer Dorfdurchfahrt melden ohnehin
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Internet verbirgt sich mehr als nur MusikStreaming und der automatische Notruf, wenn es
einmal gekracht hat.
Kameras, Lidar und Radar können nur das erfassen, was in ihrem Blickfeld liegt
Denn die heutige Umfeldsensorik des Fahrzeugs
ist begrenzt: Kamera, Lidar und Radar können nur
das erfassen, was im Blickfeld dieser elektronischen Augen des Autos liegt. Die Daten aus der
Cloud erhöhen die Reichweite dieser Sensorik
ganz deutlich. Beispielsweise kann ein Fahrzeug
damit seine Geschwindigkeit bei der Annäherung
an ein Stauende oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung reduzieren, bevor die bordeigene Sensorik diese Dinge wahrnimmt.
Zum Connected Car gehört auch, dass sich die
Autos untereinander informieren, wenn es irgendwo glatt ist, wenn der Verkehr ins Stocken
gekommen ist oder wenn eine Straße vorübergehend gesperrt ist.
Eine übergeordnete Instanz vorausgesetzt, lässt
sich aus dieser Art von Daten eine „lebende“ Straßenkarte zusammenbauen. Eine Karte, die über
die reine Topologie hinausgeht, die aktuelle Ereignisse in Windeseile einbaut und auch umgehend
wieder entfernt, wenn sie nicht mehr relevant
sind.
Bei einer Veranstaltung in Frankfurt zeigte Continental Ende letzten Jahres ein Versuchsfahrzeug,
dessen Geschwindigkeit durch die kombinierten
Signale des Bordradars und der elektronischen
Karte gesteuert wurde: Befuhr das Fahrzeug die
Strecke allein, so regelte es die jeweils optimale
Geschwindigkeit ein, kartengesteuert reduzierte
es vor Kurven und vor einer geschwindigkeitsbegrenzen Zone sein Tempo und beschleunigte anschließend wieder.
Nach Vorstellungen von Branchenvordenkern
könnte die Gesamtheit der vernetzten Fahrzeuge
über ihre Umfeldsensorik Informationen sammeln, die dann anonymisiert in einem Back-endRechner aufbereitet und nahezu in Echtzeit zu
einer lebenden Karte zusammengesetzt werden.
Die viel diskutierte hochgenaue Straßenkarte, die
als eine Voraussetzung für das pilotierte und automatisierte Fahren angesehen wird, auf diese
Weise könnte sie entstehen. Dass es sich bei derartigen Überlegungen nicht mehr nur um futuristische Zukunftsprojektionen handelt, zeigen die
jüngsten Entwicklungen des Autozulieferers Continental. Gemeinsam mit IBM ist Continental dabei, die IT-Infrastruktur für eine solche lebende
Karte aufzubauen und diese dann als Dienstleistung aus der Cloud anzubieten.
Detektierte der Radar ein langsameres Fahrzeug
voraus, so ging die Steuerung nahtlos von der
dynamischen Karte auf Abstandsregeltempomaten über. Auf der gesamten Teststrecke konnte
die Automatik die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
steuern – eine Vorstufe zum automatischen Fahren.
Das System lernt ständig dazu: Haben mehrere
Fahrzeuge in Folge ein neues Verkehrszeichen,
eine Baustelle oder ein Hindernis identifiziert, so
wird dieses Merkmal automatisch und spurgenau
in die lebende Karte eingepflegt und in der Folge
auch auf seine Korrektheit überprüft. „Das System
verifiziert sich selbst“, erläutert Frank Försterling,
bei Continentals Interior-Division zuständig für
Portfolio-Innovationen.
Die statischen Topologiedaten kommen von Here;
die dynamischen Daten werden nach dem Prinzip
der Schwarmintelligenz von Sensoren der Autos
gesammelt und in die Cloud eingestellt. Autohersteller können die Daten in ihren Infotainmentund Fahrerassistenzsystemen nutzen oder gleich
von Continental als Service beziehen.
Continental will die dynamischen Verkehrsdaten
auch zur Vervollkommnung seines Fahrerassistenzsystems eHorizon verwenden. Das statische
eHorizon, das im Lastwagensegment bereits in
Serie ist, hilft Fahrern, durch die Kenntnis der vor
dem Fahrzeug liegenden Landschaft Kraftstoff zu
sparen. Beispielsweise nimmt eHorizon schon früh
das Gas weg, wenn das Assistenzsystem weiß,
Wie weit sich die Autohersteller auf das Spiel einlassen, ist noch unklar, aber in Ansätzen funktioniert das System bereits. Profitieren können nicht
nur die Navigationssysteme in den Autos, sondern
auch Fahrerassistenzsysteme und Automatikfunktionen.
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dass der Schwung noch bis zur nächsten Gefällstrecke reicht.
müssen. Gegenwärtig ist das System in seiner
Gesamtheit erst einmal so etwas wie ein Rohbau
mit einigen modellhaft verwirklichten Funktionen.
Continental hofft, dass es als dynamische Plattform nach und nach um viele weitere Applikationen bereichert wird.
Laut Continental spart das System bereits in der
statischen Variante rund 3 % Kraftstoff. Bei der
Flotte aller damit ausgerüsteten Fahrzeuge soll so
ein hübsches Sümmchen von 206 Mio. € im Jahr
zusammengekommen sein. Schalte man zu den
Topologiedaten die dynamischen Verkehrsdaten
hinzu, so ließe sich der Verbrauch noch weiter
reduzieren, erläutert Ralf Lenninger, Leiter der
Systementwicklung bei Continental. Und das nicht
nur bei Lastwagen, sondern bei jeder Art von
Fahrzeug. Attraktiv dürfte es auch für E-Fahrzeuge
sein, die sehr genau ihre Reichweiten kalkulieren
Noch haben deren Entwickler etwas Zeit: Die lebende Karte soll in Serienfahrzeugen etwa ab dem
Ende der Dekade zur Verfügung stehen. Verhandlungen mit Fahrzeugherstellern in Asien, Nordamerika und Europa liefen bereits, sagt Lenninger.
VDI nachrichten, 29.1.2016
ELEKTROMOBILITÄT
Die Vorteile der Elektroautos
Nicht zuletzt durch die Steuerreform stehen die Sterne für ein Elektroauto günstig. Wo man
überall sparen kann und was es sonst noch zu beachten gibt.
Im Vergleich zu konventionell angetriebenen
Fahrzeugen sind E-Autos nach wie vor zumeist
etwas teurer, zumindest auf den ersten Blick.
Nicht zuletzt durch die Steuerreform werden
Elektroautos aber attraktiver, die Vorteile werden
immer mehr, gerade für Unternehmen. Allein der
Vorsteuerabzug bringt eine Ersparnis von bis zu
6.667 Euro, basierend auf der Deckelung bei einem Bruttopreis von 40.000 Euro. Darüber hinaus
lässt sich die Vorsteuer auch bei allen anderen
Aufwändungen - wie etwa einer etwaigen Batteriemiete - geltend machen. Aber auch für die Mitarbeiter bringt ein E-Auto massive Vorteile.
Schließlich entfällt der Sachbezug zur Gänze, was
dem Mitarbeiter je nach bisher gefahrenem Fahrzeug im Jahr ein Plus von bis zu netto 5.600 Euro
jährlich (!) bringt! Aber auch der Arbeitgeber spart
durch den Entfall bis zu 4.300 Euro jährlich.
Fahrzeug mit 150 PS sind das pro Jahr weitere 650
Euro Ersparnis. Ebenfalls nicht zu unterschätzen
sind die geringeren Betriebs- und Wartungskosten. Oftmals teure Verschleißreparaturen bei
Kupplung oder Zahnriemen entfallen zur Gänze,
auch Ölwechsel ist keiner nötig. Und sogar bei den
Bremsen ist der Verschleiß minimal, schließlich
sind diese durch die Rekuperation des Motors
deutlich weniger beansprucht als bei konventionellen Fahrzeugen. Und schließlich liegen auch die
Kilometerkosten unter jenen von Benzin- oder
Dieselfahrzeugen, auch wenn die Spritpreise aktuell extrem niedrig sind.
Achtung beim Restwert
Zusätzlich gibt es je nach Bundesland unterschiedliche Förderungen auf Elektroautos, wodurch der
Kaufpreise noch einmal um einige Tausender kleiner wird. Ein besonders wichtiger Punkt ist aber
der Restwert des Fahrzeuges, hier sollte man sich
nicht in die eigene Tasche lügen. Aufgrund der
verbesserten Batterien und den dadurch steigen-
Sparen auch bei Betriebs- und Wartungskosten
Die NoVA entfällt beim Kauf ebenso wie die motorbezogene Versieherungssteuer, bei einem
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den Reichweiten, werden drei Jahre alte E-Autos
schnell unattraktiv und verlieren an Wert. Im Idealfall also eine Finanzierung wählen, bei der das
Restwertrisiko beim Hersteller liegt, auch wenn
diese mitunter zunächst um ein paar Euro teurer
erscheint. Aber ein Ende mit Schrecken möchte
kein Fuhrparkverantwortlicher haben, auch nicht
beim Elektroauto.
 Entfall der motorbezogenen Versicherungssteuer
 Entfall des Sachbezugs bei privater Nutzung (bis
zu 5.600 Euro jährlich für den Arbeitnehmer und
bis zu 4.300 Euro jährlich für den Arbeitgeber)
 Förderungen bis zu 5.000 Euro für E-Autos und
bis zu 500 Euro für Ladestationen
 geringere Betriebs- und Wartungskosten
Auf einen Blick:
• Entfall der NoVA
 Vorsteuerabzug (Ersparnis bis zu 6.667 Euro)
FLOTTE & Wirtschaft 02-03/2016
Infrastruktur als Schlüssel
Smatrics hat im Vorjahr österreichweit mehr als 200 neue Ladestationen eröffnet, 2016 sind
Firmenfuhrparks im Visier.
Elektromobilitäts-Infrastruktur-Vorreiter Smatrics
hat 2015 ordentlich Gas oder vielmehr Strom gegeben. Bei der Verbund-Tochter lagen vor allem
die Schnellladestationen im Fokus, Geschäftsführer Dr. Michael-Viktor Fischer und sein Team haben selbst in den letzten Tagen des Jahres noch
die ein oder andere Ladestation ans Netz gebracht, österreichweit allein 2015 über 200. Das
Netz umfasst etwa alle 60 Kilometer eine
Smatrics-Station für beschleunigtes Laden und auf
Autobahnen alle 60 Kilometer eine HighspeedLadestation. Die vor Kurzem veröffentlichten Fakten zu den Aktivitäten sind dabei sehr interessant.
Ladestation auf öffentlichem Grund zu installieren. Der Slogan "Wien ist anders" wurde von der
Grünen Vizebürgermeisterin und Verkehrsstadträtin Maria Vassilakou offenbar einmal mehr missverstanden ...
Firmeneigene Ladeinfrastruktur
Smatrics hat im Vorjahr übrigens nicht nur in österreichische Ladestandorte investiert, kürzlich
wurden auch auf den deutschen Autobahnen A8
und A92 Richtung München vier Highspeed-Kader
ans Netz genommen. 2016 sind Firmen und deren
Fuhrparks für Smatrics-Geschäftsführer Fischer
ein ganz besonderes Anliegen: "Nicht zuletzt aufgrund des Vorsteuerabzugs und der Befreiung des
Sachbezugs wird die Elektromobilität für Firmen
ab 2016 noch interessanter. Smatrics steht hier
auch als Partner für die firmeneigene Infrastruktur
zur Verfügung." Der A&W Verlag - dem neben
anderen automotiven Medien wie „AutoBild Österreich", „4wd Magazin" oder "AUTO & Wirtschaft" auch FLOTTE & Wirtschaft angehört - hat
im Dezember ebenfalls eine eigene Ladestation
eröffnet und setzt damit auch ein Zeichen.
Interessante Statistiken und ein Sonderfall Wien
So wurden durch die 2015 getätigten Ladevorgänge nicht weniger als 46 Tonnen CO, eingespart,
was - umgelegt auf die Reichweite - 7,7 Erdumrundungen entspricht. Am häufigsten zum Aufladen kam das Model S von Tesla vorbei, gefolgt
vom Renault Zoe, dem Nissan Leaf, dem Mitsubishi Outlander PHEV und dem BMW i3.
Die beliebteste Ladestation Österreichs befindet
sich beim Burgerking in Wien Meidling, dahinter
landen Billa Vösendorf, Eni-Raststation Plaika A1,
OMV-Raststation Altlengbach A1 und die BillaFiliale in Deutsch Wagram. Und noch eine Statistik
ist interessant. In Wien ist es trotz intensiver Bemühungen nicht gelungen, auch nur eine einzige
Neue Tarifmodelle
News gibt es bei Smatrics auch bei der Tarifstruktur, die bisher angebotene, sehr günstige Flatrate
ist - leider - Geschichte. Künftig gibt es drei Tarif30
modelle, die sich am Nutzungsverhalten der Kunden orientieren. "Single NET" ohne Grundgebühr
für Weniglader, "Smart NET" für regelmäßiges
Laden und „Active NET" für Intensivnutzer mit
höherer Grundgebühr und niedrigeren Minutentarifen. Abgerechnet wird künftig nach Zeit, was
den Vorteil mit sich bringt, dass das Blockieren
einer Ladestation durch Dauerparker der Vergan-
genheit angehören sollte. Nachteil: Verrechnet
wird immer die am Ladepunkt höchstmöglich verfügbare Leistung, nicht jene, die das Fahrzeug
tatsächlich aufnehmen kann. So macht es für Autos ohne Schnelllademöglichkeit Sinn, eine langsamere Station anzusteuern.
FLOTTE & Wirtschaft, 02-03 2016
Keine Konkurrenz mehr zur Fritteuse
Elmotion 2016. Experten zeigten neue Wege und kostengünstige Lösungen für E-Mobilität
und „grünen“ Strom
Wenn es um Argumente gegen den Kauf eines EAutos geht, nennen Kunden vor allem drei Punkte:
hoher Preis, geringe Reichweite, lange Ladezeiten.
Anschlüssen versehen, diese 50 kW gehen laut
Stahlschmidt praktisch zur Gänze für den Küchenbetrieb auf. Selbst Rasthöfe in Gewerbegebieten
hätten nicht mehr als 52 kW zur Verfügung. Auch
in Österreich sind 50 kW der „durchgängige Standard“ laut Asfinag. Dieses Manko lässt sich laut
dem Experten auch nicht einfach beheben, denn
meist befänden sich Raststätten weitab der nächsten größeren Siedlungen und somit von Stromkreuzen, ein Verlegen zusätzlicher Starkstromkabel zu den Raststätten käme so sehr bzw. zu teuer.
Während der bei E-Autos deutlich höhere Preis
und die deutlich geringere Reichweite gegenüber
einem vergleichbaren Benziner oder Dieselfahrzeug erst mit der nächsten Batteriegeneration
entschärft werden sollen, wird am Ladezeitenproblem bereits intensiv gearbeitet. Die Zauberformel heißt Schnellladen, womit derzeit meist
maximal 50 kW gemeint sind (außer bei Tesla),
künftig aber 150 und mehr kW durch die Kabel in
die Batterien fließen und so das E-Auto in kurzer
Zeit wieder aufladen sollen.
Speicher an Tankstellen
Die kostengünstige Alternative: Tankstellen erzeugen vor Ort mit Wind- und/oder Sonnenkraft
erneuerbare Energie, die sie in Redox-FlowBatterien zwischenspeichern und beliebig fürs
Schnellladen von E-Fahrzeugen zur Verfügung
stellen können. Stahlschmidt kann hier auf mehrere Jahre Erfahrung zurückgreifen. Der Konzern,
weltweit größter Dreh- und Fräsmaschinenhersteller, erzeugt an seinen Standorten inzwischen
ein Drittel des Strombedarfs selbst mit Wind oder
Solarkraft und verwendet einen Teil davon fürs
Laden eines immer größeren elektrischen Fuhrparks.
Derzeit beschränken sich die Schnelllademöglichkeiten meist auf Einrichtungen des Autoherstellers (z. B. Tesla) oder des Energieversorgers (z. B.
Illwerke, Vorarlberg) oder einzelner Betreiber wie
Smatrix. Damit künftig auch längere Geschäftsoder Urlaubsfahrten für E-Autos ohne großen
zusätzlichen Planungs- und Zeitaufwand möglich
sind, sind immer wieder Schnellladestationen
entlang der Autobahn im Gespräch.
Fritteuse oder Laden
„Das ist nicht möglich“, überraschte Bengt Stahlschmidt von Gildemeister Energy Solutions in seinem Vortrag die Anwesenden der „ElmotionTagung“ in Wien. Zumindest nicht in Deutschland
oder in Österreich. Denn die Raststätten an der
deutschen Autobahn seien mit 50-kW-
Als kreatives Unternehmen entwickelte Gildemeister Gesamtpakete von Stromerzeugungs- und
Speicheranlagen samt Carport und Ladestellen.
Das Projekt an den einzelnen Standorten läuft so
gut, dass Gildemeister inzwischen z. B. auch VW
31
beliefert und für abgelegene Gebiete in Asien
ohne Stromanschluss sogenannte Insellösungen
anbietet. Laut Stahlschmidt kommt mit dem Gildemeister-System 1 kWh auf einen Preis von 26
bis 27 Cent pro kWh (Solarstrom + Redox-FlowStromspeicherung), was deutlich günstiger sei als
bisherige dezentrale Stromerzeugung mit Dieselgenerator, was sich mit 60 Cent pro kWh zu Buche
schlage.
laden dort erfolgt mit 50 kW. Angesprochen auf
die Toxizität des bei Redox-Flow-Batterien eingesetzten Vanadiums gab Stahlschmidt Entwarnung:
„Vanadium altert nicht. Auch nach 20 Jahren kann
es der Stahlindustrie zugeführt werden.“ Allerdings machten Redox-Flow-Speicher nur im stationären Bereich Sinn, als Alternative zu LithiumIonen-Akkus im Auto taugen sie laut Stahlschmidt
nicht. Als solche wurden sie vor ein paar Jahren
noch diskutiert.
In Südtschechien errichtet Gildemeister in einem
Nationalpark mehrere Schnellladestationen für EFahrzeuge nach dem gleichen Prinzip. Das Schnell-
MOTOR KURIER, 11.2.2016
BAUWIRTSCHAFT
Neujahrsvorsätze für 2020
Unter dem Motto "Saubere Baustelle 2020" diskutierten hochkarätige Gäste über Möglichkeiten, Visionen und die Realität.
Auf dem Weg zur sauberen Baustelle 2020 stehen
alle Beteiligten noch vor einigen Herausforderungen. Im Rahmen des fünften GBH-Neujahrstreffen
wurde von Josef Muchitsch, Franz Kurz, Irene
Wedl-Kogler, Karl Wurm und Karl-Heinz Strauss
auf dem Podium über die aktuelle Situation und
die Vision 2020 diskutiert.
und ausgeschrieben wurden. Zusätzlich hatten wir
einen Zuwachs bei den Entsendungen von ausländischen Unternehmen - allein in der Bauwirtschaft
gab es letztes Jahr 580 Entsendeunternehmen mit
über 50.000 entsandten Arbeitnehmern, die hier
Arbeit suchten.
FRANZ KURZ: Es stimmt, dass die Entsendungen
auf den österreichischen Arbeitsmarkt in letzter
Zeit sehr zugenommen haben. Viele heimische
Betrugsunternehmen haben aufgrund der verstärkten Kontrollen unter dem neuen Sozialbetrugsbekämpfungsgesetz das Handtuch geworfen,
weil sie daraufgekommen sind, dass es weitaus
angenehmer ist, im österreichnahen Ausland eine
Firma zu gründen, wo man sich nicht mit der Finanzpolizei herumschlagen muss. Wir kommen
daher immer mehr in den EU-Bereich von Lohn
und Sozialdumping. In Österreich haben wir aus
gesetzlicher Sicht mittlerweile die Werkzeuge
dafür. Es nutzt ein Fuhrpark mit 100 Mischmaschinen jedoch nichts, wenn sie keinen Arbeiter
haben, um diese zu bedienen. Genau so komme
ich mir momentan vor.
Bevor wir über 2020 reden: Wie war die Situation
2015?
JOSEF MUCHITSCH: Wir haben aktuell die Situation steigender Arbeitslosigkeit bei gleichzeitig
leicht steigender Beschäftigung. Betrachtet man
diese Entwicklung näher, wird einem aber angst
und bange, denn es steigt die Teilzeitbeschäftigung am Bau. Eine andere Entwicklung, die mir
Sorgen macht, ist die stark steigende Anzahl der
Unternehmen in der Bauwirtschaft - Aufträge
werden dadurch immer mehr verteilt. Bei der
aktuellen Konjunktur ist einfach kein Platz am
Markt für alle Unternehmen. Die Folgen sind bekannt: Der billigste Preis ist der beste Preis für die
Auftraggeber, und Bauvorhaben kommen im
Nachhinein teurer, da sie nicht ordentlich geplant
32
IRENE WEDL-KOGLER: Wir arbeiten gerade an
einer Lösung für ein Problem, dessen Ursache 20
Jahre zurückliegt und mit der Ostöffnung noch
einmal verstärkt wurde. Aufträge und Mitarbeiter
wurden ausgelagert, um effizient bzw. gewinnbringend zu arbeiten. Das ist ein volkswirtschaftliches Problem, das sich nicht nur in der Bauwirtschaft manifestiert. Viele Menschen heißen
das aktuelle System auch nicht mehr gut, da viele
Probleme damit einhergehen, aber als kleines
Unternehmen ist man oft chancenlos. Hier nehme
ich Unternehmen mit Macht in die Pflicht, diese
einzusetzen, um Lösungen zu entwickeln und
nicht ein System mitzutragen, nur weil es vorherrschend ist.
umschwimmt. Damals war vor allem die Alpine im
Fokus der Kritik. "Wenn es die Alpine nicht mehr
gibt, dann geht es uns bei der Preisgestaltung
besser", war oft zu hören. Die Alpine ist mittlerweile weg, aber jetzt schwimmen andere herum.
Es gibt immer einen Ausreißer, der den Preiskampf vorantreibt, um Marktanteile auszubauen
oder den Markt zu erobern.
Was könnte die aktuelle Lage entschärfen?
STRAUSS: Da gibt es Dinge, die relativ einfach
erscheinen, aber anscheinend nicht durchsetzbar
sind. Zum Beispiel sollte man endlich automatisch
die HFU-Listen bekommen, wenn uns jemand
einen Arbeitnehmer als Subunternehmer meldet.
Im Zeitalter der EDV kann das kein großes Problem sein, und wir könnten Kontrollen durchführen. Wir erachten faire Vergabeverfahren als positiv und unterstützen jene hundertprozentig - aber
auch hier wird ein bisschen am Ziel vorbeigearbeitet. Wenn ich Aufträge im Wert von 100 Millionen
Euro vergebe, wie kann es dann sein, dass eine
Firma mit 40 Millionen Euro Jahresumsatz, die
kaum Eigenkapital sowie kein eigenes Personal
hat, tatsächlich in Betracht gezogen wird? Ebenso
wäre es wichtig, europaweit gegen Lohn- und
Sozialdumping vorgehen zu können.
Spielt der Preisdruck in der Baubranche noch immer eine übergeordnete Rolle?
KARL-HEINZ STRAUSS: Heute ist der Preis leider
immer noch alles. Um die vorgegebene Qualität,
die Normen sowie den vorgegebenen Preis erfüllen zu können, braucht es eine deutliche Effizienzsteigerung, die einen enormen Druck auf alle Beteiligten erzeugt. So kann es auch passieren, dass
ein Subunternehmer den Auftrag braucht, aber
selber den Preis nicht schafft. Also sucht er eine
andere Firma, die das kann. Da kann man sich
einerseits natürlich fragen, wie das gehen soll.
Andererseits kann man aber auch wirtschaftlich
überlegen: Wenn er den Preis anbietet, warum
sollte ich ihn nicht nehmen?
MUCHITSCH: Betrachtet man, was andere europäische Länder im Kampf gegen Lohn- und Sozialdumping machen, können wir uns etwas abschauen. Egal ob das die Zutrittskontrolle auf öffentlichen Baustellen, die Einführung einer Baucard, die
Vereinfachung von Kontrollen oder die Erstellung
einer Baustellendatenbank ist.
KARL WURM: Auch wir haben einen unglaublich
starken Preisdruck, wenn auch in anderer Form. In
Wien haben wir beispielsweise seit Jahren Wettbewerbe, Deckel bei den Mieten und seit 1996
eine Wohnbauförderung, die real immer weniger
wird, weil sie nicht indexiert wird. Hinzu kommt
seit Jahren ein Qualitätshype der Sonderklasse.
und wenn man diese Qualität nicht erfüllt, ist man
strafrechtlich dran. Zusätzlich müssen wir beim
Wohnfonds Preise garantieren. Viele Auftragnehmer fangen logischerweise an zu überlegen, wie
sie jetzt auf den Preis kommen. Ob das immer
alles ganz sauber ist oder nicht - ein jeder versucht, sich etwas zu überlegen. Das ist die Wurzel
des Übels, und dort muss man ansetzen.
Hilft dabei das neue Lohn- und Sozialdumpinggesetz?
KURZ: Anfänglich haben wir relativ viele Treffer
gelandet und konnten Rechtsfolgen gemäß dem
Gesetz einleiten. Es ist aber so, dass die Gegenseite nicht verblödet ist, sondern prompt reagiert.
Innerhalb kürzester Zeit wurden uns bereits vorgefertigte, unterschriebene Verträge und Aussagen der ausländischen Arbeiter vorgelegt, die
bestätigen, dass sie alle Regelungen und Vorschriften des österreichischen Kollektivvertrags
erfüllt bekommen. Spricht man dann mit den Arbeitern persönlich, können sie nicht einmal "Grüß
MUCHITSCH: Es wird immer gejammert, dass irgendwer mit Dumpingpreisen auf dem Markt her33
Gott" sagen. Wir wissen ebenfalls, dass ausländische Arbeitgeber vom inländischen Auftraggeber
Zahlungen laut Kollektivvertrag überwiesen bekommen, nur muss dieser das Geld in Ungarn bar
abheben und ein Drittel wieder zurückgeben. Das
heißt, der Auftraggeber bekommt legalisiertes
Schwarzgeld. Ebenfalls ist uns bekannt, dass Firmenchefs im Ausland Seminare für entsendete
Arbeiter veranstalten, wo diese alle Antworten
auf die Fragen der hiesigen Behörden lernen. Die
Arbeiter können diese dann auswendig runterbeten wie ein Gedicht von Goethe oder Schiller.
STRAUSS: Es ist immer das deklarierte Ziel, eine
saubere Baustelle zu haben - dafür muss aber
auch das Umfeld stimmig sein. Es ist notwendig,
wieder Zuversicht in der Branche zu etablieren
sowie durch Freigaben die strenge Steuerung aufzulockern, um ein Umfeld zu schaffen, in dem sich
sowohl Arbeitskräfte als auch Unternehmer mehr
entfalten können.
MUCHITSCH: Ich werde jedenfalls nicht nachgeben, bis wir dieses Ziel erreicht haben, und ich bin
sehr zuversichtlich, dass wir das Thema 2020 beinahe erledigt haben. Innerhalb der Wirtschaft ist
das Bekenntnis zum fairen Wettbewerb deutlich
spürbar, sodass denjenigen, die sich mit unsauberen Methoden bereichern wollen, keine Chancen
mehr gegeben werden.
Ist die saubere Baustelle 2020 also nur eine Vision oder ein realistisches Szenario?
WEDL-KOGLER: Ich glaube, dass wir 2020 nicht
ganz schaffen werden, dafür liegt die Ursache zu
lange zurück und die Zeit ist zu kurz. Wenn wir
aber miteinander offen umgehen, versuchen Lösungen zu finden und die vorhandenen Möglichkeiten effizient einsetzen, dann ist es machbar.
KURZ: Aus meiner heutigen Sicht und nach meiner
Erfahrung kann dies nur eine Illusion bleiben,
wenn sich nicht ein gravierender Umdenkprozess
in der Bauwirtschaft etabliert. Wünsche sind jedoch kostenfrei, deswegen kann man es sich ruhig
wünschen.
WURM: Essenziell dafür ist sicherlich die Schaffung von vernünftigen Realitäten und für alle
machbare Preise. Sonst wird sich nicht viel ändern, da sich weiterhin jeder überlegen wird, wie
er in seine Gewinnspanne kommt.
Bauzeitung 02 2016
Auf vernünftiges Maß zurückstutzen
Bauinnungsmeister Hartl kritisiert den nicht kleiner werdenden Rucksack an Bürokratie und
den Wildwuchs an Regulierungen: Beispiele sind Lohn- und Sozialdumping-Gesetz und neue
Haftung in der Entsende-Richtlinie
„Gesetzesflut eindämmen, Bürokratiewildwuchs
beschneiden — das sind die durchaus hehren
Vorgaben und von vielen geteilten Ziele, die man
auch vom Gesetzgeber immer wieder zu hören
bekommt. Nur leider sieht die Realität anders
aus“, moniert Oberösterreichs Baulandesinnungsmeister Norbert Hartl. „Während Gott sei
Dank auf der einen Seite Überregulierungen abgebaut werden, kommen nämlich auf der anderen
Seite neue hinzu. Der Rucksack an gesetzlichen
Verpflichtungen wird in Summe nicht nur nicht
kleiner, sondern auch noch komplexer. Davon
können wir am Bau ein Lied singen“, gibt Hartl
den in der Branche herrschenden Unmut wieder.
Was er meint, macht Hartl am Beispiel des Lohnund Sozialdumping-Bekämpfungsgesetzes fest.
Das von der Bauwirtschaft ursprünglich durchaus
begrüßte Gesetz hatte seinerzeit die Intention,
den heimischen Markt vor systematischem Dumping (Unterentlohnung von Arbeitnehmern, Sozialversicherungsbetrug durch Scheinfirmen) zu
schützen. Ursprünglich war der KollektivvertragsMindestlohn Basis. Seit Anfang letzten Jahres gilt
jedoch das Entgelt inklusive Zuschlägen, Zulagen
etc. als Basis. „Das Problem dabei ist, dass das
alles selbst erfahrene Lohnverrechner nicht mehr
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überblicken können. Vor allem wegen der 41 (!)
Zulagen im Baugewerbe-KV, von denen so manche auf ihre Sinnhaftigkeit hinterfragt werden
müssen, wie etwa die Höhenzulage, die nicht für
Arbeiten am Gerüst bezahlt wird, sondern nach
Meereshöhe“, betont Hartl und kritisiert, dass sich
die Gewerkschaft beim Thema Zulagenunwesen
„taub stellt“.
bietskrankenkassen richtig begonnen“. Was Bauinnungsmeister Hartl aber ganz besonders ärgert,
ist, dass „die eigentliche Intention, ausländischen
Scheinfirmen und Lohndumping-Firmen gehörig
auf die Zehen zu steigen, zahnlos bleibt, weil es
kaum eine rechtliche Durchsetzungsmöglichkeit
im Ausland gibt“.
Staat wälzt seine Kontrollaufgabe an Generalunternehmer ab
Kaum Durchgriffsmöglichkeit auf Lohndumping
aus dem Ausland
„Damit aber nicht genug. Mitte Juni kommt noch
ein bürokratisches Ungetüm auf uns Bauunternehmer zu, mit dem sperrigen Titel Durchsetzungs-Richtlinie zur Entsende-Richtlinie“, merkt
Hartl an. Dahinter verbirgt sich die Generalunternehmerhaftung für die Lohnauszahlungen an Arbeitnehmer von ausländischen Subunternehmern.
„Zu den ohnehin schon geltenden fünf Haftungen
aus fünf unterschiedlichen Gesetzen kommt für
den Bauunternehmer damit eine sechste dazu.
Für nicht darauf spezialisierte Juristen ist das alles
längst undurchschaubar“, kritisiert Hartl. Werden
Löhne an ausländische Arbeitnehmer ganz oder
teilweise vorenthalten, steht der heimische Generalunternehmer dafür gerade, wobei er nicht
überprüfen kann, ob nicht doch Geld — zum Beispiel bar auf die Hand — ausbezahlt wurde. „Damit wälzt der Staat ein weiteres Mal seine Verantwortung bzw. seine Kontrollaufgabe an den
Unternehmer ab“, moniert Hartl und fordert
„endlich einen echten Bürokratieabbau und eine
echtes Zurückstützen des ausufernden Wildwuchses an Regulierungen“.
Unterentlohnung gilt aber auch dann, wenn beispielsweise ein Überqualifizierter auf einem Hilfsarbeiterjob arbeitet — auch wenn er das will.
„Also wenn ich eine Handelsschulabsolventin als
einfache Schreibkraft beschäftige, muss ich das
ihrer Qualifikation entsprechende Gehalt zahlen.
Das gleiche gilt für einen ausgelernten Maurer,
der nur als Hilfsarbeiter etwa an der Mischmaschine arbeiten will“, nennt Hartl Beispiele. Problematisch wird es weiters, weil Baubetriebe normalerweise Mischbetriebe sind und es unterschiedliche Kollektivverträge gibt, etwa für Maurer, Zimmerer, Dachdecker oder Spengler.
Die Konsequenzen: Selbst kleinste Irrtümer und
Verfehlungen gelten als Unterentlohnung und
Lohndumping und werden mit Verwaltungsstrafen
zwischen 2.000 und 20.000 Euro je Einzelfall und
bis zum Gewerbeentzug belegt. In diesem Zusammenhang fürchtet Hartl, dass es „angesichts
der Unübersichtlichkeit der rechtlichen Vorgaben
bald einen Wust an Strafen geben wird, denn erst
mit dem Jahresende haben die Prüfungen seitens
der Kontrollbehörden wie Finanzpolizei und Ge-
WKOÖ, 8.2.2016
MITGLIEDER
Erfolgreiche Kooperationsveranstaltung Hafen Wien – Hafen Hamburg
Am 10. Februar 2016 lud das größte trimodale
Güterverkehrszentrum Österreichs, der Hafen
Wien, gemeinsam mit seinem langjährigen Part-
ner Hafen Hamburg, Deutschlands größtem Seehafen und einer der wichtigsten Logistik-Hubs
Europas, zu einem spannenden Abend in die ex-
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klusive Hafen Lounge ein. Bei diesem interessanten Event konnten sich die Teilnehmer besonders
über die überregionalen Entwicklungen in Wien
und Hamburg informieren. Dazu referierte Jens
Meier, der Vorsitzende der Geschäftsführung von
Hamburg Port Authority als Key Note Speaker
über Aktuelles und über die geplanten Ausbaumaßnahmen im Hamburger Hafen. Der Einladung
folgten mehr als 70 Teilnehmer aus namenhaften
Unternehmen der Industrie-, Logistik- und Speditionsbranche.
Im Anschluss an den Vortrag fand eine angeregte
Diskussion zur Thematik statt und schließlich nutzten die Teilnehmer die Gelegenheit zu Fachgesprächen und Networking, womit ein weiterer
interessanter Abend im Hafen Wien seinen Abschluss fand.
v.l.n.r.: Mag. Fritz Lehr MBA, kaufmännischer Geschäftsführer Hafen Wien/Alexander Till, Hafen Hamburg Repräsentanz Wien/Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing/Mag. Doris Pulker-Rohrhofer, technische Geschäftsführerin Hafen Wien/Thomas Lütje, Hafen Hamburg Vertriebsdirektor/Jens Meier, Vorsitzender der Geschäftsführung der Hamburg Port Authority
Wiener Hafen, 11.2.2016
Dorsch etabliert sich als „First-Mover“ seiner Branche
Dorsch International und BDC Dorsch Consult erhalten Prüfsiegel für „Nachhaltige Unternehmensführung“
Das unabhängige Planungs- und Ingenieurbüro
Dorsch International Consultants GmbH (DI) und
BDC Dorsch Consult Ingenieurgesellschaft mbH
(BDC) erhielten offiziell im Januar 2016 das Prüf-
siegel für „Nachhaltige Unternehmensführung“
vom TÜV Rheinland. Hier gilt es in sieben Bereichen den Nachhaltigkeitsanforderungen zu entsprechen. Darunter fallen die Grundsätze der
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Nachhaltigen Unternehmensführung, soziale Verantwortung, Arbeitssicherheit & Gesundheitsschutz, Qualitätsmanagement, Umwelt & Energie,
Informationssicherheit und die Einhaltung von
gesetzlichen Vorgaben.
stützt Firmen dabei, wichtige Anforderungen erfüllen zu können und greift dabei auf verschiedene Normen und Standards zurück. Auf diese Weise wird ein transparentes Verfahren etabliert,
welches auf Langfristigkeit ausgelegt ist. Eine
nachhaltige Unternehmensführung bedeutet,
unter anderem Risiken für alle Beteiligten zu minimieren und im zweiten Schritt „Gutes zu tun“
beispielsweise in Form von sozialem Engagement.
Durch die Implementierung des Standards „Nachhaltige Unternehmensführung“ werden Aktivitäten transparent und erzeugen dadurch Glaubwürdigkeit bei Kunden und Geschäftspartnern.
Die Globalisierung trägt dazu bei, dass immer
mehr Kunden gesellschaftliche und ökologische
Auswirkungen von Leistungen sowie Unternehmensprozessen hinterfragen und bei ihren Entscheidungen verstärkt berücksichtigen. Nachhaltig
wirtschaftende Unternehmen achten nicht nur auf
zufriedene Interessengruppen in ökonomischer
Hinsicht - ebenso sind soziale und ökologisch anspruchsvolle Ziele, wie der verantwortungsvolle
Umgang mit materiellen und personellen Ressourcen, aber auch die Einhaltung von Gesetzen
und Richtlinien entscheidend.
Die feierliche Übergabe des Zertifikates fand Ende
Januar in München statt. Teilgenommen haben
unter anderem Gabriele Rauße (Geschäftsführerin
TÜV Rheinland), Michael Hanita (Geschäftsführer
DI/BDC), Michael Schleusener (Prokurist BDC,
Manager CSR und Sustainability, Leiter Business
Development BDC) sowie das zuständige Projektteam. Das Überwachungsaudit erfolgt im Herbst
2016 an verschiedenen Dorsch Standorten.
„Nachhaltigkeit ist für Dorsch kein Lippenbekenntnis. Wir sind hier First Mover der Planungsund Ingenieurbüros, das ist wichtig, um dem Kunden Glaubwürdigkeit, Kompetenz, aber auch
Transparenz zu bieten und das nicht nur heute,
sondern auch morgen und übermorgen“, so Michael Hanita, Geschäftsführer bei DI/BDC.
Nachhaltige Unternehmensführung bedeutet also
kurz gesagt - langfristig orientiertes unternehmerisches Handeln, welches den heutigen Bedürfnissen von „Mensch & Umwelt“ entgegenkommt.
Der TÜV Rheinland-Standard macht somit nachhaltiges Wirtschaften rund um den Bereich von
Architektur- und Ingenieurleistungen plan- und
messbar.
Der Standard „Nachhaltige Unternehmensführung“ hat das Ziel, das Nachhaltigkeitsverständnis
bei Unternehmen und Organisationen in einem
ganzheitlichen Ansatz zu betrachten. Er unter-
Dorsch International, 25.1.2016
Frau Gabriele Rauße (Geschäftsführerin TÜV Rheinland) und Michael Hanita (CEO Dorsch International & BDC).
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Automobilimporteure begrüßen positive Abstimmung zu Abgastests
Clary: Europäisches Parlament hat richtig gehandelt – Grenzwerte müssen realistisch erreichbar bleiben – Übergangsfrist nötig
„Wir begrüßen die positive Abstimmung im Europäischen Parlament über die neuen Abgastests für
Dieselfahrzeuge. Diese Grenzwerte erfordern immer noch große Kraftanstrengungen für die Autohersteller“, so der Sprecher der österreichischen
Automobilimporteure Dr. Felix Clary heute, Mittwoch, angesichts der in Straßburg erfolgten Abstimmung im Plenum des Europäischen Parlaments. „Wir befürworten die neuen Messverfahren, aber die Grenzwerte müssen realistisch erreichbar bleiben. Das Europäische Parlament hat
richtig gehandelt.“
scheren Angaben bei den Emissionen führen. Um
sich allmählich an die neuen Vorschriften des RDETests anpassen zu können, wurde eine entsprechende Übergangsfrist beschlossen. Für die Stickoxidwerte gilt auf einer ersten Stufe, die vier Jahre
gelten soll, ein Übereinstimmungsfaktor von 2,1.
Dieselmotor nötig, um CO2-Ziele zu erreichen
„Wir haben uns schon in der Vergangenheit immer klar für realistischere Emissionsangaben ausgesprochen. Denn wir können nachvollziehen,
dass die Abweichung zwischen Test- und Realwerten irritiert. Diese sind auf den längst veralteten
Testzyklus NEFZ zurückzuführen und das Ergebnis
gesetzlich vorgegebener Tests“, so Clary. Dennoch
sei klar festzuhalten, dass durch den neuen
Messzyklus WLTP die Verbrauchsangaben, und
somit auch die Angaben zum CO2-Ausstoß, nun
um rund 20 Prozent höher ausfallen. Um die
strengen CO2-Ziele (95g/km ab 2020) zu erreichen
sei der Dieselmotor derzeit unabkömmlich.
„Das ursprüngliche Ziel der Labortests und der
gesetzlichen Vorgabe war eine Vergleichbarkeit
zwischen einzelnen Fahrzeugen. Wenn Abgastests
nun unter realen Fahrbedingungen abgehalten
werden, um realistischere Angaben zu erzielen, ist
eine entsprechende Übergangsfrist unabkömmlich“, befürwortete Clary das Ergebnis der Abstimmung. Der neue Messzyklus WLTP, der ab
2017 gilt, enthält einen RDE-Test (Real Driving
Emissions), der nicht im Labor sondern auf der
Straße durchgeführt wird und sollte zu realisti-
Presseaussendung Arbeitskreis der Automobilimporteure, 3.2.2016
Wo drückt der Schuh?
Der ÖAMTC hat mehr als 1.000 Österreicher befragt, welche Sorgen sie im Bereich der Mobilität haben: Hohe Steuern, Staus, der Parkplatzmangel, aber auch die Umweltproblematik
wurden genannt.
Eines vorweg: Niemand darf dem ÖAMTC den
Vorwurf machen, nur seine Mitglieder - die natürlich autoaffin sind - befragt zu haben. Unter
den 1.022 Österreichern über 17 Jahre, die an der
Studie teilnahmen, waren auch 20 Prozent NichtAutofahrer. Daher sind die Ergebnisse, die
ÖAMTC-Verbandsdirektor
Dipl.-Ing.
Oliver
Schmerold im Jänner präsentierte, wirklich repräsentativ.
Die Tabelle (siehe nächste Seite) zeigt deutlich, wo
die Österreicher der Schuh im Bereich der Mobilität am meisten drückt, nämlich bei den Steuern
und Mauten. Hier fürchten 63 Prozent, dass die
ohnehin schon hohen Kosten noch weiter steigen
könnten. "So kann es nicht weitergehen", sagt
auch Schmerold: "Von den mehr als 13 Milliarden
Euro, die die Autofahrer zahlen, fließen nur 4 wieder zurück; der weitaus größte Teil geht ins allgemeine Budget." Schmerold wandte sich auch gegen Pläne der EU, ein gesamteuropäisches Road
„So kann es nicht weitergehen"
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Pricing einzuführen: "Das wäre eine Benachteiligung und außerdem ist der Pkw-Verkehr keine
EU-Kompetenz."
Und gar nur 10 Prozent fürchten, dass sie ihr geliebtes Auto in 10 Jahren aus Platzmangel mit
anderen Lenkern teilen müssen. Dass die Höchstgeschwindigkeit in 10 Jahren auf Freilandstraßen
auf 80 km/h gesenkt wird, halten nur 16 Prozent
für realistisch.
Keine Angst vor "komplizierten" Fahrzeugen
Interessant ist, dass die Österreicher laut dieser
Umfrage zwar auch Staus und den Wildwuchs von
Gesetzen fürchten, sich aber in anderen Bereichen
keine Sorgen machen. So glauben nur 20 Prozent,
dass Fahrzeuge in 10 Jahren so kompliziert werden, dass sie diese nicht mehr bedienen können.
Hingegen ist die Sorge, was mit den durch fortschreitende Digitalisierung in den Autos entstehenden Daten passiert, durchaus spürbar. Hier
ruft der ÖAMTC nach einer raschen gesetzlichen
Lösung.
AUTO & Wirtschaft, Februar 2016
ENERGIE
Stromfluss aus Tschechien nach Österreich bleibt weiter stark
Erneut gestiegen ist die Menge an elektrischer
Energie, die aus Tschechien über die Grenze in die
österreichischen Hochspannungsleitungen fließt.
Das geht aus der Jahresbilanz des Verbandes Europäischer Übertragungsnetzbetreiber (ENTSO-E)
hervor, die dem NÖ Wirtschaftspressedienst vor39
liegt. In den Importzahlen enthalten ist freilich
nicht nur die Strommenge, die in den Atom- und
Kohlekraftwerken des Nachbarlandes erzeugt
wird, sondern auch jene aus dänischer und norddeutscher Windkraftproduktion an der Nord- und
Ostsee, von wo beträchtliche Elektrizitätsmengen
an Ökostrom über Polen und Tschechien nach
Österreich gelangen.
Vergleichsweise dürftig hingegen tröpfelt der
Stromfluss in die Gegenrichtung: 2015 hat Österreich 41 GWh elektrische Energie nach Tschechien
exportiert. 2014 waren es 263 GWh.
Das tschechische und das österreichische Stromnetz sind über zwei Hochspannungsleitungen miteinander verbunden. Eine 380-Kilovolt-Leitung
verläuft vom Umspannwerk Slavetice unweit des
Kernkraftwerks Dukovany durch das westliche
Weinviertel bis Dürnrohr im Tullner Feld. Eine
220-Kilovolt-Leitung führt vom Umspannwerk
Sokolnice - rund zehn Kilometer außerhalb von
Brünn - durch das östliche Weinviertel bis zum
Umspannwerk Bisamberg.
Wie ENTSO-E meldet, hat Österreich im Vorjahr
12.342 Gigawattstunden (GWh) Strom aus Tschechien importiert. Das ist ein Anstieg um 3,3 Prozent gegenüber dem Vergleichszeitraum 2014.
Besonders stark geglüht haben die Leitungen nach
Angaben von ENTSO-E in den sieben Monaten
Jänner bis März, August und September sowie
November und Dezember mit Einfuhrmengen von
jeweils mehr als 1.000 GWh.
NÖ Wirtschaftspressedienst, 5.2.2016
EU bezieht Hälfte ihres Energieverbrauchs aus Einfuhren
Die Energieabhängigkeit der Europäischen Union
(EU) belief sich im Jahr 2014 auf 53,4 Prozent, was
bedeutet, dass die EU für knapp über die Hälfte
der Energie, die sie im Jahr 2014 verbrauchte, von
Einfuhren abhängig war. Im Jahr 2014 war die
Energieabhängigkeit in der EU höher als im Jahr
1990, lag aber geringfügig unter dem im Jahr 2008
verzeichneten Höchstwert.
2014 waren Estland (8,9 Prozent), Dänemark (12,8
Prozent) und Rumänien (17,0 Prozent) am wenigsten von externer Energie abhängig, Malta (97,7
Prozent), Luxemburg (96,6 Prozent) und Zypern
(93,4 Prozent) am stärksten. Österreichs Wert lag
bei 65,9 Prozent.
Eurostat-Pressemitteilung
Die Energieabhängigkeit variierte sehr stark zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten: Im Jahr
WKO EU-Today, 4.2.2016
Verbund klagt Energie Steiermark auf 85 Millionen
Schiedsverfahren. Steirer wollen weniger zahlen
Österreichs größter Energie-Versorger, der Verbund, verhandelt derzeit laut Insidern mit zwei
Interessenten-Gruppen über den Verkauf von fünf
Kraftwerks-Blöcken an den zwei Standorten Mellach und Neudorf/Werndorf in der Steiermark;
zwei Blöcke davon sind stillgelegt. Die Standorte
gehören zur Tochter Verbund Thermal Power
(VTP). Ein potenzieller Käufer stammt aus
Deutschland. Die Verhandlungen sollen weit ge-
diehen sein. Bei diesem Deal spielt aber auch die
weitere Wärme-Belieferung der Energie Steiermark bzw. des Großraums Graz eine große Rolle.
Rund um diesen Liefervertrag gibt es seit Langem
Streit. Noch im alten Jahr hat die VTP eine Klage
gegen die Energie Steiermark beim Schiedsgericht
der Wirtschaftskammer Niederösterreich eingebracht. Streitwert: 79,08 Millionen Euro samt acht
40
Prozent Zinsen. Unterm Strich macht das 85,41
Millionen Euro. Die Steirer hatten ihren WärmeLieferanten im Herbst 2014 mit einer Einstweiligen Verfügung gezwungen, eine „Ausfallreserve“
sicherzustellen. Dafür hat der Verbund das defizitäre Gas-Kraftwerk Mellach, dass man eigentlich
einmotten wollte, weiter betrieben. Im Herbst
2015 bekam der Verbund dann im Hauptverfahren Recht. Er war laut Gericht vertraglich nicht
verpflichtet, Reservekapazitäten für die Energie
Steiermark sicherzustellen. Diese Leistung von
Mitte September 2014 bis Mitte September 2015
war laut Verbund „ungerechtfertigt“.
sungshöhe untermauert der Verbund mit einem
Gutachten des Wirtschaftsprüfers KPMG. „Das
Schiedsgericht wird nun entscheiden, wie hoch die
Summe letztlich ausfallen wird“, sagt VerbundSprecherin Ingun Metelko.
Forderung ein Affront
„Wir sehen dem Ausgang des Verfahrens gelassen
entgegen“, kontert Urs Harnik, Sprecher der Energie Steiermark. „Wir haben bei Gesprächen mit
dem Verbund signalisiert, einen marktgerechten
Preis zu bezahlen.“ Aber diese hohe Forderung
des Verbund sei nicht marktkonform, sondern
völlig überzogen und „ein Affront gegenüber der
Steiermark“.
Für diesbezügliche Verluste fordert die VTP nun
Schadenersatz. Mit der Begründung: Die Steirer
hätten ohne Zahlung eines angemessenen Entgelts eine Vorhalte-Leistung erhalten. Die Bemes-
KURIER, 11.2.2016
„Braucht Zusammenspiel“
Energiespeicher. Vor- und Nachteile der gängigsten Varianten
Der zunehmende Anteil erneuerbarer Energie
(Wind, Solar etc.) macht Stromspeicher immer
wichtiger. Bisher kennt das heimische Gesetz nur
Pumpspeicher, so Werner Pölz, Umweltbundesamt, auf der Elmotion-Tagung. Diese werden
künftig aber nicht reichen, so der Experte, es wird
auch „unkonventionelle“ Energiespeicher vom
Schwungrad über Batterien bis zu Wasserstoff
brauchen. Energiespeicher sind ein wesentlicher
Baustein für die Energiestrategie 2050 der EUKommission.
– Vielfalt Welcher Speicher davon für einen Einsatz technisch, ökologisch und wirtschaftlich am
geeignetsten ist, liege an Faktoren wie z. B. der zu
speichernden Strommenge oder dem zu leistenden Beitrag zur Netzfrequenzstabilisierung oder
der Spannungsqualität. Eigenheimbesitzer mit PVAnlage werden einen anderen Speicher wählen als
Windkraftbetreiber.
dauer) sowie den Betriebskosten (z. B. Umwandlungsverluste) ab. Der Marktpreis für Strom beeinflusse ebenfalls die Wirtschaftlichkeit von Speichern extrem. So fallen laut Pölz für einen Pumpspeicher etwa 100 € pro kWh Output an Investitionskosten an, bei einem Schwungradspeicher
dagegen 8000 €. An Leistungsinvestitionskosten
sei bei einem Blei-Säure-Akku mit 300 € zu rechnen, bei einem Schwungradspeicher mit bis zu
9000 €. Auf der Habenseite der Bilanz stehen für
einen Staat eine höhere Importunabhängigkeit
sowie Versorgungssicherheit und mehr „grüner“
Strom.
– Kosten Pölz hat die gängigsten Stromspeicher
nach diesen Kriterien untersucht (siehe Tabelle).
So hänge die Wirtschaftlichkeit vor allem von den
Fixkosten (Herstellung, Netzanbindung, Lebens
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– Umwelt Das große Minus unkonventioneller
Energiespeicher: Der Materialeinsatz für ihre Herstellung ist enorm (siehe Tabelle). Ausnahme:
Power to Gas, wo überschüssiger Strom in Gas
umgewandelt und so gespeichert wird. Bei einigen
sieht Pölz auch eine „Entsorgungsproblematik“, so
sei etwa das für Wasserstoffspeicher verwendete
Toluol ebenso toxisch wie das bei Redox-Speicher
eingesetzte Vanadium. Pumpspeicherkraftwerke
dagegen seien bei uns durch die Wasserrahmenrichtlinie limitiert, das letzte große Werk ist laut
Pölz das geplante auf der steirisch/kärntnerischen
Koralm.
– Fazit Laut Pölz „braucht es ein Zusammenwirken
aller Speichersysteme .“ Power to Gas habe derzeit „das größte Potenzial“, um Strom „rasch,
langfristig, mit geringem Umweltschaden und den
geringsten Materialeinsätzen zu speichern.“ Derzeit gebe es aber keine wirtschaftlich operierenden Langzeitspeicher, außer die Pumpspeicherkraftwerke.
KURIER, 11.2.2016
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