- Hochschule Emden/Leer

Fachhochschule Oldenburg / Ostfriesland / Wilhelmshaven
Fachbereich Wirtschaft
Institut für Seefahrt
Leer
Studiengang Seeverkehr
Diplomarbeit
Zur Erlangung des Hochschulgrades
Diplom-Wirtschaftsingenieur (FH)
Dokumentation zur Vorbereitung, Durchführung und
Nachbereitung des ersten Praxissemesters im
Bachelor-Studiengang Seeverkehr am Institut Seefahrt in Leer
Vorgelegt von:
Urbaneit, Laurent
aus Leer
am 15.01.2007
Erstprüfer: Professor Kapitän Rudolf Kreutzer
Zweitprüfer: Professor Kapitän Michael Vahs
I
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis..................................................................................... I
Abbildungsverzeichnis............................................................................ V
Abkürzungsverzeichnis.......................................................................... VI
1
Einleitung ....................................................................................... 1
1.1
Problemstellung ............................................................................ 5
1.2
Zielsetzung..................................................................................... 5
2
Grundlegendes zu Studium und Praxissemester....................... 7
2.1
Rechtliche Grundlagen und Institutionen ................................... 7
2.1.1
Die International Maritime Organisation (IMO)......................... 8
2.1.2
Die Ausbildung international gemäß STCW-95........................ 8
2.1.3
Die Ausbildung national gemäß SchOffzAusbVo ..................... 9
2.1.4
Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) . 10
2.1.5
Die Seeberufsgenossenschaft (See-BG) ............................... 10
2.1.6
Die ständige Arbeitsgemeinschaft der Küstenländer (StAK) .. 11
2.1.7
Die Gesetzeshoheit an Bord (SeemannsG) ........................... 11
2.2
Das Studium am Institut Seefahrt in Leer ................................. 12
2.2.1
Das Bewerbungsverfahren..................................................... 12
2.2.2
Die Bachelor - Prüfungsordnung (BPO) ................................. 14
2.2.2.1
Allgemeiner Teil (Teil A).......................................................................... 14
2.2.2.2
Besonderer Teil (Teil B) .......................................................................... 14
2.2.2.3
Anlage 4 zu Teil B ................................................................................... 14
2.2.3
Die Rahmen – Praxissemesterordnung ................................. 15
2.2.4
Der Praxissemesterbeauftragte ............................................. 16
2.2.5
Nach dem Studium................................................................. 16
II
2.3
Das Praxissemester .................................................................... 17
2.3.1
Die Praxissemesterstellen...................................................... 18
2.3.1.1
Welche Reederei ist die richtige? ........................................................... 19
2.3.1.2
Die verantwortliche Person für die Ausbildung an Bord ......................... 20
2.3.2
Die Anerkennung von Seefahrtzeiten..................................... 20
2.3.2.1
Fahrzeiten der zivilen Seeschifffahrt....................................................... 21
2.3.2.2
Marinefahrzeiten ..................................................................................... 21
2.3.3
Die Stellung des Studenten an Bord ...................................... 22
2.3.3.1
Der Praktikantenstatus............................................................................ 22
2.3.3.2
Praktikantinnen ....................................................................................... 22
3
Die Vorbereitungen für erste das Praxissemester ................... 25
3.1
Die Bezahlung.............................................................................. 25
3.2
Die Seediensttauglichkeit ........................................................... 27
3.3
Sicherheitsgrundlehrgang.......................................................... 28
3.3.1
Die Voraussetzungen für die Teilnahme ................................ 29
3.3.2
Die Kosten ............................................................................. 29
3.4
Der Praxissemestervertrag......................................................... 30
3.5
Seefahrtbuch und Musterung..................................................... 31
3.5.1
Deutsche Flagge .................................................................... 32
3.5.2
Ausländische Flaggen............................................................ 33
3.6
Reisepass und Visa..................................................................... 34
3.7
Der Seemannsausweis ............................................................... 35
3.8
Internationaler Impfpass und Schutzimpfungen ...................... 36
3.9
Unfall- und Krankenbehandlung ................................................ 38
III
3.10
Vor der Anreise............................................................................ 39
3.10.1
Das Fahrtgebiet ..................................................................... 40
3.10.2
Das Gepäck ........................................................................... 41
3.10.2.1
Kleidung.............................................................................................. 43
3.10.2.2
Medikamente und Gesundheitspflege ................................................ 44
3.11
Die Anreise................................................................................... 45
4
Die Durchführung des ersten Praxissemesters........................ 46
4.1
Kost und Logis an Bord.............................................................. 46
4.1.1
Unterkunft .............................................................................. 46
4.1.2
Verpflegung............................................................................ 46
4.2
Erste Schritte an Bord................................................................. 47
4.2.1
Der Sicherheitsrundgang ....................................................... 47
4.2.2
Die persönliche Schutzausrüstung......................................... 48
4.2.3
Gefahrenabwehr .................................................................... 49
4.3
Arbeitszeiten................................................................................ 51
4.4
Die Ausbildung ............................................................................ 52
4.5
Das Training Record Book (TRB)............................................... 54
4.5.1
Berichte.................................................................................. 56
4.5.2
Projektarbeiten ....................................................................... 59
4.6
Wachbefähigung ......................................................................... 60
4.7
Soziale und kulturelle Aspekte................................................... 61
4.7.1
Sprachen................................................................................ 61
4.7.2
Unterschiedliche Kulturen ...................................................... 61
4.7.3
Umgang mit Konflikten ........................................................... 63
IV
4.8
Kontakt Land-Schiff-Land........................................................... 65
4.8.1
Briefe...................................................................................... 65
4.8.2
E-Mail..................................................................................... 66
4.8.3
Telefon ................................................................................... 66
4.9
Landgang ..................................................................................... 67
4.10
Das Ende des Praktikums........................................................... 69
4.11
Das Dienstzeugnis ...................................................................... 69
4.12
Fahrtzeitennachweis über das erste Praxissemester .............. 69
4.12.1
Abmusterung und Seefahrtbuch ............................................ 69
4.12.2
Certificate of Service .............................................................. 70
5
Die Nachbereitung des ersten Praxissemesters ...................... 71
5.1
Der Praxissemesterbericht ......................................................... 71
5.2
Die Anerkennung des ersten Praxissemesters ........................ 71
5.3
Die Ausbildungsbeurteilung....................................................... 72
6
Schlusswort ................................................................................. 73
Quellennachweis.................................................................................... 69
I. Literatur................................................................................................. 69
II. Angewandte Gesetze und Verordnungen ............................................ 71
III. Adressen aus dem Internet ................................................................. 75
IV. Interwiews........................................................................................... 78
V
Anhänge
Reedereien, die Praxissemesterplätze anbieten......................................... I
Literaturempfehlungen und Fachhändler ................................................... II
Einrichtungen, die Sicherheitsgrundlehrgänge durchführen ..................... III
Gepäckliste ............................................................................................... IV
BSH-Vertriebsstellen (Deutschland) für das On Board
Training Record Book for Deck Cadets...................................................... V
Praxissemestervertrag (englisch).............................................................. VI
Rahmen-Praxissemesterordnung (englisch) ............................................ VII
VI
Abbildungsverzeichnis
Seite
Abb. 1 Institut für Seefahrt in Leer.............................................. .............12
Abb. 2 Ausbildungsschiff Aurora..............................................................15
Abb. 3 Auszug aus Informationsschrift für Berufsanfängerinnen.............24
Abb. 4 Übersicht der gängigsten Impfungen............................................37
Abb. 5 Containerschiff in der Linienfahrt..................................................40
Abb. 6 Schwergutschiff in der Trampschifffahrt.............................. .........41
Abb. 7 Klimazonen der Erde....................................................................43
Abb. 8 Ausbildungsinhalte des ersten Praxissemesters..........................53
Abb. 9 Training Record Book................................................ ……………54
Abb. 10 Tätigkeitsbericht (1).....................................................................57
Abb. 11 Tätigkeitsbericht (2).....................................................................58
Abb. 12 Herkunft der Seeleute............................................................. ...62
VII
Abkürzungsverzeichnis
A&B: Antigua & Barbuda
BFD: Berufsförderungsdienst
BGBl: Bundesgesetzblatt
BIMCO: Baltic and International Maritime Conference
BMVBS: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
BMVBW: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen
BNI: Bernhard Nocht Institut
BPO: Bachelor-Prüfungsordnung
B.Sc.: Bachelor of Science
BSH: Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie
FHOOW: Fachhochschule Oldenburg / Ostfriesland / Wilhelmshaven
GG: Grundgesetz
GGT: Gemeinnützige Gesellschaft Trainingszentrum
ILO: International Labour Organisation
IMO: International Maritime Organisation
ISF: International Shipping Federation
ISPS: International Ship and Port Facility Security
OECD: Organisation for Economic Co-operation and Development
P&I: Protection & Indemnity
PFSO: Port Facility Security Officer
RKI: Robert Koch Institut
RVO: Rechtsverordnung
SchiffOffzAusbVo: Schiffoffiziers Ausbildungsverordnung
SeeAufgG: Seeaufgabengesetz
See-BG: See- Berufsgenossenschaft
SeemannsG: Seemannsgesetz
VIII
SRÜ: Seerechtsübereinkommen
SS: Sommersemester
SSO: Ship Security Officer
SSP: Ship Security Plan
StAK: Ständige Arbeitsgemeinschaft der Küstenländer
STCW: Standards of Training, Certification and Watchkeeping
TEU: Twenty foot equivalent unit
TRB: Training-Record-Book
UVV: Unfallverhütungsvorschriften
WHO: World Health Organisation
1
1 Einleitung
Die Anzahl der beschäftigten Fachkräfte in der deutschen Seeschifffahrt
war in der Vergangenheit starken Schwankungen unterworfen. In den 60er
und 70er Jahren des vorherigen Jahrhunderts erlebte die Seeschifffahrt in
Deutschland auch hinsichtlich der Anzahl der beschäftigten Fachkräfte
eine Blütezeit. So waren im Jahre 1976 noch 29.544 deutsche Seeleute
auf Schiffen unter deutscher Flagge beschäftigt. Davon waren 6.080 Personen nautische Offiziere1.
Während der 80er und Anfang der 90er Jahre hatte der deutsche Seemann dann schwerere Zeiten zu überstehen. Bedingt durch die anfallenden Lohnnebenkosten deutscher Arbeitnehmer fuhren Schiffe deutscher
Reedereien vermehrt unter ausländischer Flagge und mit ausländischem
Personal. Zwar gab es, nach Aussage der statistischen Abteilung der SeeBerufsgenossenschaft, im Jahre 1985 noch 19.843 beschäftigte deutsche
Seeleute (davon 4.974 nautische Offiziere) unter deutscher Flagge2. Der
Beruf des Seemanns verlor jedoch zusehends an Attraktivität. Ausbildung
wurde nur noch von einigen wenigen Reedereien betrieben. Die Anzahl
der Studenten an den verbliebenen Seefahrtschulen war verschwindend
gering. So verzeichnete der damalige Fachbereich Seefahrt in Leer im
Jahr 1990 lediglich 53 Nautikstudenten3. 1990 waren unter deutscher
Flagge noch 11.250 deutsche Fachkräfte (davon 3.161 nautische Offiziere) beschäftigt4.
Durch politische und wirtschaftliche Umschwünge setzte ein Umdenken
ein. Die Zukunftschancen in der Seeschifffahrt haben sich gebessert.
1
2
3
4
Hommann [Gespräch] 02.01.2007.
Hommann [Gespräch] 02.01.2007.
Goldenstein [Gespräch] 14.12.2006.
Vgl. See-BG nach VDR, Hrsg. [Daten] 1990.
2
Die Tatsache der steigenden Studenten- und Ausbildungszahlen ist unter
anderem das Ergebnis des im Jahre 2000 in Emden zwischen Reederschaft,
Bundesregierung,
der
Vereinten-Dienstleistungsgewerkschaft
(ver.di) und Küstenländern geschlossenen Maritimen Bündnisses. Gegenstand dieses Bündnisses ist es, die Ausflaggung von deutschen Schiffen zu stoppen, Anreize für die Rückflaggung zu schaffen und somit den
Verlust von Arbeitsplätzen zu verhindern5.
„Das “Maritime Bündnis” ist eine Erfolgsgeschichte: Die deutsche Handelsflotte wächst, es entstehen neue Arbeits- und
Ausbildungsplätze an Land und auf See. Erfahrene Kapitäne
und Ingenieure können sich derzeit die Stellen aussuchen. Allein die Zahl der Ausbildungsverhältnisse für Bordberufe hat
sich seit 2003 mehr als verdoppelt. Seefahrtschulen, die noch
vor kurzer Zeit von der Schließung bedroht schienen, diskutieren wegen der großen Nachfrage die Einführung des Numerus
clausus“6
Durch die geschaffenen Anreize (z.B. Tonnagesteuer, Senkung der Lohnnebenkosten) wurden wieder vermehrt Schiffe unter deutscher Flagge betrieben; damit verbunden war und ist der Bedarf an deutschen Seeleuten.
Durch diese Wende wurden nun die Folgen der Entwicklung aus den
1980er und 1990er Jahren erkennbar. Das zur Verfügung stehende und
dringend benötigte Fachpersonal ist begrenzt, da nahezu eine ganze Seefahrergeneration fehlt. Im Juni des Jahres 2005 waren 6.5407 deutsche
Seeleute (davon 2.6378 nautische Offiziere) auf Schiffen unter deutscher
Flagge tätig.
Vom Personalmangel ist nicht nur die Seefahrt als primärer Arbeitsmarkt
betroffen. Ebenso der sekundäre Markt, die maritimen Landbetriebe wie
Reedereien, Versicherungen, Lotsen, die Wasser- und Schifffahrtsdirektionen, oder Wasserschutzpolizei.
5
6
7
8
Vgl. Kahmann [Verkehr] 2005, S.2 f.
See-BG Hrsg. [Jahresbericht] 2005, S. 10.
See-BG Hrsg. [Jahresbericht] 2005, S. 10.
See-BG Hrsg. [Jahresbericht] 2005, S. 11.
3
All diese Einrichtungen haben Nachwuchsprobleme. Die Altersstruktur des
nautischen Führungspersonals ist dazu überdurchschnittlich hoch. Die
Lücken, die durch in Ruhestand gehendes nautisches Fachpersonal entstehen, können auch durch die im folgenden beschriebene Anpassung der
Ausbildung und durch den zur Verfügung stehenden Nachwuchs in keiner
Weise geschlossen werden9.
Bedingt durch den Personalmangel mussten neue Ausbildungskonzepte
erstellt werden. Die klassische Ausbildung vom Matrosen / Schiffsmechaniker zum nautischen Wachoffizier dauerte sieben Jahre. Mindestens zwei
weitere Jahre waren nötig, um das Kapitänspatent zu erhalten. Dazu kam
der Umstand, dass der Verbleib der nautischen Offiziere in der Seeschifffahrt häufig kürzer als die Ausbildungsdauer war. Im Zuge der STCW-95
Convention wurden internationale Mindeststandards für die Ausbildung in
der Seeschifffahrt festgelegt. Die nötigen Praxiszeiten an Bord wurden
nach Anhang 1 Kapitel II/1 der Convention auf ein Jahr reduziert. Damit
war der Weg frei für eine verkürzte Ausbildung.
Es entstand das Modell der heutigen „Praxissemesterausbildung“. Diese
Ausbildung ist mit vier Jahren Dauer (ein Jahr Praxis- und drei Jahre Theorieausbildung) um ca. 3 Jahre kürzer als der klassische Ausbildungsweg.
Die Erfahrungen und Kenntnisse, die früher in längeren Praxiszeiten an
Bord erworben wurden, müssen nun durch relativ kurze Praxissemester
erlangt werden, um somit nach Abschluss des Studiums als Offizier an
Bord den Aufgaben gewachsen zu sein. Dieser Umstand ist von jedem
Praktikanten zu berücksichtigen. Er hat während des Praxissemesters dafür zu sorgen, dass die Zeit an Bord entsprechend genutzt wird, um sich
das nötige Wissen und die nötigen Kenntnisse anzueignen, und er hat die
verlangten Anforderungen, die im Rahmen des Praxissemesters gestellt
werden, zu erfüllen.
9
Vgl. Niemeyer [Personalbedarf] 2006, S. 123 ff.
4
Trotz kurzer Ausbildungszeit steigt der inhaltliche Anspruch des Studiums
kontinuierlich. Die Tätigkeiten an Bord moderner Handelsschiffe sind eine
Verbindung von Althergebrachtem auf der einen und modernster Technik
auf der anderen Seite. So steht unverzichtbares Wissen im Bereich Seemannschaft den nautisch / technischen Anforderungen des modernen
Schiffsbetriebes und dessen Beherrschung in nichts nach. Den heutigen
Containerschiffen von über 9.000 TEU Tragfähigkeit werden in Zukunft
noch größere Einheiten folgen10. Mit weiteren Innovationen im Bereich der
nautisch / technischen Schiffsführung ist zu rechnen. Um ein solch komplexes System beherrschen zu können, ist jedoch nicht nur technisches
oder nautisches Wissen nötig. Ebenso wichtig ist die Anwendung und
Umsetzung internationaler Regeln und Gesetze zum Schutze der Seefahrt, des Menschen und der Umwelt. Sozialkompetenz der Schiffsleitung
ist unverzichtbar für den Umgang mit Menschen verschiedener Nationalitäten und Mentalitäten. Flexibilität ist eine notwendige Eigenschaft, um
sich den immer wieder neuen Herausforderungen anpassen zu können.
Wer einen Beruf in der Seeschifffahrt ergreifen will, muss sich bewusst
sein, dass das Arbeiten und Leben an Bord nichts mit Romantik und Abenteuer zu tun hat. Belastungen wie lange Trennzeiten von Familie, Angehörigen, Freund oder Freundin, 24 Stunden Bereitschaft über Monate
hinweg, Hierarchien etc. stehen einem interessanten, zukunftsorientierten
Beruf als Kehrseite entgegen.
10
Vgl. Seehafen Verlag, o.V. [Schiff & Hafen] 2006, S. 31 ff.
5
1.1
Problemstellung
In vielen Berufen bzw. Studiengängen beginnt die Ausbildung bzw. das
Studium mit einem Einführungsseminar oder mit einem Ausbildungsblock,
wie es z.B. in der Schiffsmechanikerausbildung der Fall ist. Beim Studiengang Seeverkehr mit integrierten Praxissemestern dagegen kommen die
Praktikanten bei ihrem ersten Einsatz (erstes Praxissemester = erstes
Studiensemester) meist ohne Vorkenntnisse an Bord. Abgesehen von den
fehlenden fachlichen Grundlagen ist oft wenig über das Leben an Bord
bekannt. So wissen die Praktikanten z.B. oft nicht, was oder wie viel sie
einpacken sollen, oder sie sind nicht über die Versorgung im Krankheitsfall
an Bord informiert. Weitere erfahrungsgemäß gestellte Fragen nach Papieren, oder wie das erste Praxissemester überhaupt angetreten und
durchgeführt wird, stellen sich für jeden, der bisher mit der Seefahrt keinen
Kontakt hatte. Antworten sind dann meist nur teilweise über Telefongespräche mit den Verwaltungsabteilungen der Ausbildungseinrichtungen zu
erhalten, so dass sich der Einstieg in die Seeschifffahrt für Seefahrtsfremde als schwierig gestaltet.
1.2
Zielsetzung
Diese Arbeit soll den angehenden Praktikanten eine Hilfe bei der Planung,
Durchführung und Nachbereitung des ersten Praxissemesters sein, so
dass es erfolgreich abgeschlossen und von der Ausbildungseinrichtung
anerkannt wird. Dabei wird nicht nur auf ausbildungsrelevante Inhalte
sondern auch auf allgemein nötige und hilfreiche Hinweise und Regeln
eingegangen, die für den ersten Aufenthalt an Bord nötig sind.
Die Arbeit ist in einzelne Hauptpunkte unterteilt. Zunächst werden Grundlagen zu Studium und Praxissemester beschrieben. In den darauf folgenden Abschnitten werden jeweils die Vorbereitung, die Durchführung sowie
die Nachbereitung des ersten Praxissemesters behandelt.
6
Wird im Nachfolgenden die Bezeichnung „Institut“ genutzt, so ist damit die
Fachhochschule Oldenburg / Ostfriesland / Wilhelmshaven Institut für
Seefahrt in Leer gemeint.
Es ist zu berücksichtigen, dass der Wirtschaftszweig Seeschifffahrt, insbesondere im Bereich nationaler und internationaler Regelwerke, eine hohe
Dynamik besitzt. Diesem Umstand ist bei der Anwendung dieser Arbeit
Rechnung zu tragen. Die hier aufgeführten rechtlichen Bestimmungen
sind auf dem Stand vom November / Dezember 2006. Eine regelmäßige
Aufbereitung entsprechend aktueller Änderungen oder Neuregelungen ist
daher notwendig.
Während der Entstehung dieser Arbeit ist die Umstrukturierung des Studiums zum Bachelor-Studiengang noch nicht in allen Teilen komplett abgeschlossen. So ist damit zu rechnen dass momentan gültige Regelungen
z.B. des Bewerbungsverfahrens und damit verbundene Fristen in Zukunft
evtl. Änderungen unterworfen sind.
7
2 Grundlegendes zu Studium und Praxissemester
2.1
Rechtliche Grundlagen und Institutionen
Im Folgenden werden die rechtlichen Regeln der Praxissemesterausbildung behandelt. Die rechtlichen Grundlagen der Ausbildung in der Seeschifffahrt werden sowohl durch nationale als auch durch internationale
Regelwerke bestimmt. Im Wesentlichen sind sie gleichlautend, allerdings
kann es bei der Vielgestaltigkeit der Rechtsnormen dazu kommen, dass
unterschiedliche Normen auf einen Sachverhalt anwendbar sind und sich
im Ergebnis unterscheiden11.
„Unter dem Rang einer Rechtsquelle [...] ist hier die Stufe der
Geltungskraft [...] innerhalb einer gegliederten Rechtsordnung
zu verstehen. Dieser Rang richtet sich nach ihrer (formalen)
Zugehörigkeit zu einer bestimmten Rechtsatzgruppe: Die unter
gleichen förmlichen Voraussetzungen entstandenen Rechtsquellen gehören derselben Rangstufe an. Der Rang einer
Rechtsquelle entspricht daher idR dem Rang des rechtsetzenden Organs.“12
Im Falle eines Regelwiderspruches ist zu ermitteln, welche Regelung Bestand hat. Dabei ist die Rangfolge der jeweiligen Norm ausschlaggebend.
Es ist daher zunächst die Rangfolge staatlicher Normen aufzuzeigen13, 14.
11
12
13
14
1. Rang
Grundgesetz (oberste Norm)
2. Rang
EU-Recht soweit anwendbar
3. Rang
Internationales Recht (z.B. STCW)
4. Rang
Bundesgesetzte
5. Rang
Bundesrechtverordnungen
6. Rang
Satzung von Körperschaften des Bundes
Vgl. Wolf; Bachof; Stober [Verwaltungsrecht] 1994, S. 290 f.
Vgl. Wolf; Bachof; Stober [Verwaltungsrecht] 1994, S. 291.
Vgl. Wolf; Bachof; Stober [Verwaltungsrecht] 1994, S. 292 ff.
Vgl. Hendler [Strukturen] 2001, S. 12.
8
Laut Artikel 31 des Grundgesetzes (GG) bricht Bundesrecht Landesrecht.
Daher sind nachrangig:
7. Rang
Verfassung der Länder
8. Rang
Landesgesetze (z.B. Niedersächsisches Hochschulgesetz)
9. Rang
Landes RVO
10. Rang
Satzungen von Körperschaften des Landes (z.B.
FHOOW – Rahmen - Praxissemesterordnung)
2.1.1
Die International Maritime Organisation (IMO)
Die wichtigsten Seefahrt betreibenden Nationen haben sich zur International Maritime Organisation zusammengeschlossen15. Diese Organisation
mit Hauptsitz in London befasst sich mit Themen rund um die internationale Seeschifffahrt. Hier werden in Arbeitsgruppen und Gremien international geltende Standards entwickelt und eingeführt. Die Schwerpunkte bewegen sich im Bereich Umweltschutz, Schiffssicherheit und Ausbildung.
Bezüglich der Ausbildung von Schiffsoffizieren und Schiffsleuten im
Wachdienst wurde von der IMO das STCW-Übereinkommen (International
Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for
Seafarers) beschlossen.
2.1.2
Die Ausbildung international gemäß STCW-95
Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und
den Wachdienst von Seeleuten sind auf internationaler Ebene im STCWÜbereinkommen geregelt. Aufgeteilt in Teil A und B sowie unterteilt in
mehrere Kapitel wird hier für jede entsprechende Berufsgruppe, die im
Wachdienst Aufgaben übernimmt, festgelegt, welche Anforderungen erfüllt
sein müssen, damit die entsprechende Person diese Aufgaben wahrnehmen kann und darf. Des weiteren ist festgelegt, wie der Wachdienst und
15
Vgl. IMO [Member States] 2006.
9
die jeweilige Ablösung durchzuführen ist. Die Verantwortungsbereiche jedes am Wachdienst Beteiligten sind festgelegt.
Bereits im eröffnenden Satz des Übereinkommens wird darauf hingewiesen, dass es weltweit verbindliche Mindeststandards für die Ausbildung
setzt. Daraus folgt, dass diese geforderten Mindeststandards auf Schiffen
aller Vertragsstaaten gelten. Es bleibt den Vertragsstaaten durchaus vorbehalten, erhöhte Anforderungen an die Qualifizierung ihrer Seeleute zu
stellen, unterschritten werden dürfen diese Mindeststandards jedoch nicht.
Entsprechend der Rangfolge staatlicher Normen ist das STCWÜbereinkommen internationales Recht und entspricht zusätzlich durch die
Ratifizierung und die Inkraftsetzung durch die Bundesrepublik Deutschland im April 1984 nach Artikel 59 (2) GG dem Range eines Bundesgesetzes. Das STCW-Übereinkommen in seiner Grundform wurde bereits 1978
von der IMO beschlossen. Das heutige STCW-95 Abkommen ist das Ergebnis stetiger Entwicklung im Bereich der Seeschifffahrt und der daraus
nötigen Anpassung der Ausbildung.
2.1.3
Die Ausbildung national gemäß SchOffzAusbVo
Die im internationalen Bereich festgelegten Mindeststandard wurden entsprechend in nationales Recht übernommen. Allerdings werden in den
nationalen Bestimmungen detailliertere Aussagen über die Umsetzung
getroffen.
In Deutschland ist die Ausbildung und Befähigung von Kapitänen und
Schiffsoffizieren des nautischen und technischen Schiffsdienstes in der
Schiffsoffiziersausbildungsverordnung (SchOffzAusbVo) auf nationaler
Ebene geregelt. Diese Regelung findet auf allen Schiffen unter deutscher
Flagge Anwendung. Die Ausbildung mit integrierten Praxissemestern findet hier explizit in § 10 Absatz 1 Erwähnung.
10
2.1.4
Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH)
Die Ausbildung im Bereich der Seefahrt untersteht auf nationaler Ebene
dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS).
Das BSH mit Sitz in Hamburg und Rostock ist, wie im Seeaufgabengesetz
(SeeAufgG) § 5 Abs. 1 erwähnt, eine Bundesbehörde im Geschäftsbereich des BMVBS. Es ist unter anderem für die Herstellung von Seekarten
und für die Ausstellung von Zertifikaten und Zeugnissen zuständig.
2.1.5
Die Seeberufsgenossenschaft (See-BG)
Die Seeberufsgenossenschaft ist, wie der Name schon sagt, die Berufsgenossenschaft im Bereich der deutschen Seeschifffahrt und damit mit der
Unfallversicherung betraut. In ihrem Aufgabenbereich liegen unter anderem Schulungen, Ausbildungen und Fortbildungen im Bereich der Arbeitssicherheit und der Unfallverhütung sowie die Erstellung von Unfallverhütungsvorschriften (UVV).
Die See-BG ist nach dem SeeAufgG § 6 Abs. 1 ebenfalls durch das
BMVBS dazu bestellt, Aufgaben des Bundes durchzuführen, so z.B. die
Überwachung der für die Verkehrssicherheit der Schiffe erforderlichen
Mindestbesatzung im Rahmen von Hafensaatenkontrollen (Port State
Control) oder das Ausstellen von Zeugnissen wie z.B. des Zeugnisses des
Sicherheitsgundlehrganges.
Die See-Berufsgenossenschaft ist zusätzlich noch Träger von Soziaversicherungen der deutschen Seeleute. So vereint sie See-Krankenkasse und
See-Pflegekasse mit der Berufsgenossenschaft (Unfallversicherung) unter
einem Dach. Die See-BG war bis zur Fusionierung zur „Deutschen Rentenversicherung Knappschaft- Bahn- See“ am 1. Oktober 2005 ebenfalls
Träger der Seekasse (Rentenversicherung), und Seemannskasse (Überbrückungsgeld)16.
16
Vgl. See-BG [Seekasse] 2006.
11
2.1.6
Die ständige Arbeitsgemeinschaft der Küstenländer (StAK)
Die ständige Arbeitsgemeinschaft der Küstenländer, kurz StAK, ist eine
Einrichtung, die sich mit der Umsetzung (z.B. mit der Anwendung der
SchOffzAusbVo) und der Entwicklung der maritimen Ausbildung auf nationaler Ebene beschäftigt. Sie besteht unter anderem aus Vertretern der
Ausbildungsstätten wie z.B. dem Institut für Seefahrt in Leer.
Die Inhalte und die zeitliche Gliederung der Ausbildungsanteile der Praxissemester sind von der StAK im Rahmen nationaler und internationaler
Anforderungen
entsprechend
aufgestellt
und
in
die
Rahmen-
Praxissemesterordnung des Studienganges Seefahrt eingegangen. Ebenso fand die Umsetzung nationaler und internationaler Bestimmungen in
die Teile A und B der Bachelor-Prüfungsordnung Eingang. Das Training
Record Book (TRB) ist in der vorliegenden Form ebenfalls von der StAK
beschlossen worden.
2.1.7
Die Gesetzeshoheit an Bord (SeemannsG)
Entsprechend des Artikel 92 des Internationalen Seerechtsübereinkommens (SRÜ) unterstehen die Schiffe auf hoher See ausschließlich der Hoheitsgewalt des Staates, unter dessen Flagge sie fahren. Abgesehen von
den allgemein gültigen zivilrechtlichen Gesetzgebungen regelt in Deutschland das Seemannsgesetz das Arbeitsverhältnis von Seeleuten an Bord
von Schiffen unter deutscher Flagge. Hierin enthalten sind z.B. Arbeitszeitregelungen, Kündigungsfristen, die juristische Stellung des Kapitäns und
der übrigen Besatzung etc. Nicht enthalten sind Heuer- und Urlaubsbestimmungen. Diese werden im aktuellen Heuertarifvertrag (HTV) und im
Manteltarifvertrag (MTV) geregelt. Der Geltungsbereich des Seemannsgesetzes ist in § 1 geregelt und besagt dass dieses Gesetzt auf allen Kauffahrteischiffen unter deutscher Flagge Anwendung findet.
12
2.2
Das Studium am Institut Seefahrt in Leer
Der Studiengang Seeverkehr an der Fachhochschule Oldenburg / Ostfriesland / Wilhelmshaven am Institut Seefahrt in Leer (Abb. 2) umfasst
acht Semester (sechs Theoriesemester und zwei Praxissemester). Im
Wintersemester 2006 / 2007 wurde erstmalig der Studiengang Seeverkehr
als Bachelor-Studiengang angeboten. Er schließt mit dem Hochschulgrad
Bachelor of Science (B.Sc.) ab.
Abbildung 1: Institut für Seefahrt in Leer
(Quelle: FHOOW, Campus, im Internet unter
http://www.seefahrtschule-leer.de/ [Abrufdatum: 06.01.2007])
2.2.1
Das Bewerbungsverfahren
Das Studium an der FHOOW Institut Seefahrt in Leer kann zum Wintersemester (WS) oder zum Sommersemester (SS) begonnen werden. Dabei
sind folgende Fristen zu berücksichtigen:
Anmeldeschluss SS: 15. Januar
Beginn SS:
01. März
Anmeldeschluss WS: 15. Juli
Beginn WS:
01. September
13
Um das Studium und damit auch das erste Praxissemester antreten zu
können, muss bei der Bewerbung um einen Studienplatz neben der Hochschulreife eine gültige Seediensttauglichkeit (siehe 3.2) bis zum jeweiligen
Anmeldeschluss nachgewiesen werden.
Aufgrund der steigenden Studentenzahlen besteht eine Zugangsbeschränkung in Form eines Numerus Clausus (NC). Das Auswahlverfahren
orientiert sich dabei nicht an einem festgelegten Notendurchschnitt. Die
zur Verfügung stehenden Plätze ( 40 im WS / 25 im SS) werden entsprechend der Durchschnittsnoten der Bewerber vergeben, bis alle Plätze belegt sind. Damit handelt es sich um einen dynamischen Wert, der durch
die Noten der Bewerber beeinflusst wird. Aufgrund dieser Dynamik ist der
NC von Hochschule zu Hochschule (oder Fachbereich zu Fachbereich) in
jedem Semester von Neuem abhängig vom Notendurchschnitt der Bewerber. Dadurch, dass sich der Bewerber an mehreren Hochschulen bzw.
Ausbildungsstätten, die den Studiengang anbieten, bewirbt, verbessern
sich seine Aussichten auf eine Studienplatzzusage.
Bis zu Beginn des ersten Praxissemesters (offizieller Studienbeginn) muss
dem Institut vom Studenten ein mit einer Reederei abgeschlossener Praxissemestervertrag (siehe 3.4) vorgelegt werden, da sonst der Anspruch
auf den Studienplatz verfällt. Des weiteren ist vor Antritt des Praxissemesters die Teilnahme an einem Sicherheitsgrundlehrgang (siehe 3.3) an einer zugelassenen Ausbildungsstätte nachzuweisen, ohne die das Praxissemester nicht angetreten werden kann.
Bei weiteren Fragen zu den Aufnahmerichtlinien erteilt die jeweilige Ausbildungseinrichtung Auskunft.
14
2.2.2
Die Bachelor - Prüfungsordnung (BPO)
Der Studienverlauf ist in der Bachelor-Prüfungsordnung geregelt. Diese ist
unterteilt in einen Allgemeinen Teil A und einen besonderen Teil B sowie
einer Anlage 4 zum Teil B.
2.2.2.1
Allgemeiner Teil (Teil A)
Im Allgemeinen Teil der Bachelor-Prüfungsordnung sind in 29 Paragraphen die allgemeinen Anforderungen zur Durchführung und der Umfang
des Bachelor-Studienganges an der Fachhochschule Oldenburg / Ostfriesland / Wilhelmshaven (FHOOW) festgelegt. Der Allgemeine Teil bezieht sich auf alle Bachelor - Studiengänge der Fachhochschule. Er entspricht den allgemeinen internationalen Anforderungen zur Organisation
und Durchführung eines international anerkannten Studienverlaufes. Somit wird, nach erfolgreichem Abschluss des Studiums, ein international
vergleichbarer Abschlussgrad erreicht.
2.2.2.2
Besonderer Teil (Teil B)
Der Teil B der BPO bezieht sich ausschließlich auf den BachelorStudiengang Seeverkehr. Hier sind studiengangspezifische Richtlinien
enthalten, z.B. die Gliederung von Praxis- und Theoriesemestern.
Der Bachelor Studiengang am Institut Seefahrt in Leer gliedert sich nach
der BPO Teil B § 2 in:
2.2.2.3
1.
Grundstudium, das mit der Vorprüfung abschließt, und
2.
Fachstudium, das mit der Bachelor-Prüfung abschließt.
Anlage 4 zu Teil B
In der Anlage 4 die sich auf den studiengangspezifischen Teil B der
Bachelor-Prüfungsordnung bezieht sind die theoretischen Fächer mit
ihrem jeweiligen zeitlichen Anteil am Studium aufgeführt und in einzelne
Module unterteilt. Hier finden sowohl die Praxissemester als auch zwei
Ausbildungsfahrten Erwähnung. Die Ausbildungsfahrten auf dem
Schulschiff „Aurora“ (Abb. 3) dienen zusätzlich zu den Praxissemestern
15
der Anwendung des erlernten Studienstoffes in der Praxis. Sie finden
unter Aufsicht von Dozenten des Institutes statt. Die
Länge
jeder
Fahrt umfasst nach Anlage 4 ca. 90 Stunden. Sie wird von den Studenten organisiert und findet in Nord- und Ostsee statt.
Abbildung 2: Ausbildungsschiff Aurora
(Quelle: Thiel, W., Aurora, im Internet unter
http://www.nok-schiffsbilder.de/modules/myalbum/photo.php?lid=1571,
[Aufrufdatum: 06.01.2007])
2.2.3
Die Rahmen – Praxissemesterordnung
Die Praxissemester werden entsprechend der BPO Teil B § 3 nach Maßgabe der Praxissemesterordnung durchgeführt. In der Praxissemesterordnung wird unter anderem gefordert, dass zu Beginn des Studiums eine
Seediensttauglichkeit, der Nachweis über die Teilnahme an einem Sicherheitsgrundkursus sowie ein gültiger Praxissemestervertrag vorliegen.
16
In der Präambel der Ordnung heißt es:
„Die Praxissemesterordnung regelt die Anforderungen an die
praktische Ausbildung und Seefahrtzeit, soweit diese gemäß
§ 10 Abs. 1b der Schiffsoffiziersausbildungsverordnung in der
jeweils geltenden Fassung in der Form von Praxissemestern
durchgeführt wird. Sie orientiert sich an den Richtlinien des
Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
(BMVBW) für die praktische Ausbildung und Seefahrtzeit als
nautischer Offiziersassistent in der jeweils geltenden
Fassung[...]“
2.2.4
Der Praxissemesterbeauftragte
Die für die Ausbildung verantwortliche FHOOW ernennt bezüglich der Belange der Praxissemester einen Praxissemesterbeauftragten. Er ist am
Institut u.a. für die Anerkennung der Praxissemester zuständig sowie zu
allen Fragen hinsichtlich der Praxissemester Ansprechpartner für Reedereien und Studenten. Der Praxissemesterbeauftragte ist per e-Mail unter:
http://[email protected]
erreichbar. Er ist z.B. auch bei evtl. Problemen während des Praxissemesters an Bord zu informieren.
2.2.5
Nach dem Studium
Die SchOffzAusbVo regelt die für die Verantwortungsbereiche notwendigen Fähigkeiten und Fahrzeitnachweise in § 10 Abs. 1, 2 und 3. So erhält
man nach Abschluss des Studiums die Erlaubnis, als Wachoffizier auf
Schiffen jeder Größe und weltweit Dienst tun zu dürfen. Nach einer reinen
Fahrtzeit von einem Jahr wird die Erlaubnis auf den Rang des ersten Offiziers ausgedehnt. Die reine Fahrtzeit, auch Nettofahrtzeit genannt, bezeichnet die ausschließliche Dienstzeit an Bord eines Schiffes, ohne dass
der Urlaub mitgezählt wird. Fährt man nach Ableisten dieser Zeit als erster
Offizier, so wird nach Ablauf eines weiteren Jahres reiner Fahrtzeit das
Patent zum Kapitän ausgestellt. Die Ausstellung des Patentes mit dem
jeweiligen Rang führt nicht zu einem Anspruch, von einer Reederei auch
in dieser Position eingesetzt zu werden. Bekommt ein Wachoffizier nach
17
einem Jahr reiner Fahrtzeit sein Patent zum ersten Offizier, muss er von
der Reederei nicht als erster Offizier eingestellt werden. Ist ein Wachoffizier nach Beendigung des Studiums nur als Wachoffizier und nie als erster
Offizier gefahren, so kann er nach einer reinen Fahrtzeit von drei Jahren
das Kapitänspatent beantragen.
2.3
Das Praxissemester
Entsprechend der BPO Teil B § 3 Abs. 2 ist das erste Studiensemester
gleichzeitig das erste Praxissemester. Das zweite Praxissemester findet
während des Fachstudiums zwischen dem fünften und siebten Studiensemester statt. Der Praxissemesterbeauftragte kann über Ausnahmen
entscheiden.
Um ein Praxissemester durchführen zu können, ist es nötig, sich rechtzeitig eine Praxissemesterstelle (Reederei) zu suchen und einen Praxissemestervertrag abzuschließen. Eine Liste mit Reedereien, die Praxissemester auf ihren Schiffen durchführen, ist im Anhang I beigefügt. Bei Bedarf ist das Institut für Seefahrt in Leer ebenfalls bei der Suche behilflich.
Ein Praxissemester umfasst, nach Maßgabe der Praxissemesterordnung,
26 Wochen bzw. 6 Monate, die an einem Stück abzuleisten sind, so dass
am Ende des Studiums, nach Ableisten beider Praxissemester, die in der
SchOffzAusbVo § 10 Absatz 1.1 gesetzlich vorgeschriebenen 56 Wochen
gelenkter Ausbildungsfahrtzeit nachgewiesen werden können. Sinn des
ersten Praxissemesters ist es, grundlegende Fertigkeiten der Seemannschaft sowie das System Schiff kennen zu lernen. Die Bestandteile des
ersten Praxissemesters sind in der Praxissemesterordnung der Fachhochschule Oldenburg / Ostfriesland / Wilhelmshaven festgelegt (siehe 4.3,
Abb. 8). Die zeitliche Einteilung der Praxissemesterinhalte nach Vorgabe
durch die Praxissemesterordnung ist als Mindestangabe zu verstehen. Die
Umsetzung soll konzeptionell erfolgen. Die Praxissemester sind gelenkte
praktische Ausbildungsbestandteile. Die Anerkennung der einzelnen Praxissemester kann nur dann erfolgen, wenn die Umsetzung der Ausbil-
18
dungsvorgaben glaubhaft gemacht werden kann. Eine alleinige Fahrtzeit
von 26 Wochen ohne strukturierte Ausbildungsanleitung nach Maßgabe
der Praxissemesterordnung, ist für eine Annerkennung als Praxissemester
unzureichend. So ist die Minimierung der Ausbildung zu ausschließlichem
Arbeiten an Deck, als Gangwaywachgänger oder zwecks Aufstockung der
Besatzung sowie die Verlegung der Ausbildung in den Bereich der Freizeit
unzulässig.
2.3.1
Die Praxissemesterstellen
Die als Praxissemesterstellen bezeichneten Einrichtungen sind in der Regel Reedereien. Eine Reederei ist nach dem Handelsgesetzbuch, fünftes
Buch, zweiter Abschnitt § 489 wie folgt definiert:
„Wird von mehren Personen ein Ihnen gemeinschaftlich zustehendes Schiff zum Erwerb durch die Seefahrt für gemeinschaftliche Rechnung verwendet, so besteht eine Reederei.“
Die klassische Form, dass ein Kapitän an Bord des Schiffes auch gleichzeitig Schiffseigner und somit selbst Reeder ist, oder dass einem Reeder
ein oder mehrere Schiffe alleine gehören, ist heute nur noch selten anzutreffen und dann auch eher in der kleinen (siehe 3.10.1) oder nationalen
Fahrt (Fahrtgebiet, das auf die nationalen Hoheitsgewässer begrenzt ist)
der Fall. In der Regel ist eine Reederei eine Gesellschaftsform wie z.B. die
GmbH oder die KG. So sind die meisten Reedereien (Gesellschaften) keine Reedereien im klassischen Sinne mehr. Es handelt sich viel mehr um
Kapitalgesellschaften. Diese Kapitalgesellschaften legen sogenannte
Schiffsfonds auf. An diesen Fonds kann sich jeder in Form einer Kapitaleinlage beteiligen. So werden auch bei namenhaften, großen Reedereien
Schiffe finanziert und unterhalten. Die erwirtschafteten Gewinne werden
dann, in Form von Renditen, an die Anleger ausgeschüttet. Diese Anleger
haben oft nichts mit der Seefahrt zu tun. So kommt es vor, dass ein Schiff
zu einem großen Teil auch Ärzten oder Architekten gehört.
19
Die Führung der Reederei untersteht in diesem Fall dem Komplementär
bzw. Geschäftsführer. Er ist von den Gesellschaftern zur Leitung des Geschäfts bestellt. Der Komplementär bzw. Geschäftsführer kommt in der
Regel aus der Schifffahrtsbranche und bringt somit das nötige Know-how
für diese Position mit.
2.3.1.1
Welche Reederei ist die richtige?
Die Frage nach der richtigen Reederei ist nicht zu beantworten. Es kommt
nicht selten vor, dass es einem Studenten bei einer Reederei nicht gefiel,
ein anderer Student dagegen von der selben Reederei begeistert war. Die
Beurteilung der Einsätze durch die Praktikanten ist meist sehr subjektiv
geprägt. So etwa, ob der Kapitän bzw. der für die Ausbildung an Bord verantwortliche nautische Offizier nett oder unfreundlich war, ob viel Freizeit
und Landgang gewährt wurde u.ä. Das Leben und der Umgang an Bord
gestaltet sich abhängig von den Menschen, denen man an Bord begegnet,
wie man sich selbst gibt und integriert sowie der eigenen Lernbereitschaft.
Dieser soziale Anteil am Beruf in der Seeschifffahrt ist nicht zu unterschätzen. Sicherlich hat die Reederei von Land aus einen gewissen Einfluss auf
den Verlauf des Praktikums, den Hauptausschlag jedoch gibt die Besatzung vor Ort. Daher kann die Güte einer Reederei bestenfalls an ihrer
Personalpolitik beurteilt werden. Unternehmen, die erkannt haben, dass
zufriedene Mitarbeiter effektiver arbeiten, sind bestrebt, Konfliktpotentiale
zu minimieren. Da Personalpolitik aber ein interner Prozess ist, der dem
Betriebsfremden zunächst nicht zugänglich ist, scheidet eine anfängliche
Beurteilung aus.
Ein ausschlaggebender Aspekt der Reedereiwahl ist der Schiffstyp. Hier
ist die Auswahl groß. Manche Reedereien decken mit ihrer Flotte nahezu
das gesamte Spektrum ab, wieder andere haben sich auf einen speziellen
Schiffstyp festgelegt. Grob unterteilt kann zwischen Trockenfrachtschiffen,
Tankern und Fahrgastschiffe unterschieden werden.
20
Es ist zu empfehlen, das erste Praxissemester nicht auf einem Passagieroder Kreuzfahrtschiff zu absolvieren, sofern eine Spezialisierung für diesen Schifffahrtsbereich nicht feststeht, da die nach der Praxissemesterordnung geforderten Ausbildungsinhalte hier oft schwer oder gar nicht
durchführbar sind. Genannt sei hier nur das Beispiel des Ladungsumschlags.
2.3.1.2
Die verantwortliche Person für die Ausbildung an Bord
Entsprechend der geltenden Rahmen-Praxissemesterordnung Punkt 3.1
müssen die Praxissemester auf Schiffen durchgeführt werden, die für die
Ausbildungsziele der Praxissemester geeignet sind. Das heißt, dass das
Schiff einen Einsatzbereich abdeckt muss in dem die geforderten Ausbildungsinhalte anfallen und durchgeführt werden können. Der für die Ausbildung an Bord verantwortliche nautische Offizier soll möglichst Inhaber
eines deutschen Befähigungszeugnisses sein. Nautische Offiziere mit
ausländischen Befähigungszeugnissen kommen als für die Ausbildung an
Bord verantwortliche Offiziere nur dann in Betracht, wenn die sprachliche
Verständigung uneingeschränkt gegeben ist.
Die mit der Ausbildung an Bord betraute Person sollte mit den Ausbildungsanforderungen vertraut sein. Hier sind die Reedereien gefordert,
den Offizieren an Bord ein Ausbildungskonzept oder mindestens eine Verfahrensanweisung (Standing Order) an die Hand zu geben.
2.3.2
Die Anerkennung von Seefahrtzeiten
Im Folgenden wird beschrieben, welche Voraussetzungen erfüllt sein
müssen, um die Praxissemester durch eventuelle Fahrzeiten, z.B. durch
Tätigkeiten in der Seeschifffahrt vor dem Studium, verkürzen zu können.
21
2.3.2.1
Fahrzeiten der zivilen Seeschifffahrt
Studenten, die vor Beginn des Studiums schon zur See gefahren sind,
können sich unter Umständen diese Fahrtzeiten auf die Praxissemester
anrechnen lassen. Ausgeschlossen hiervon sind Fahrtzeiten auf Segelfahrzeugen wie z.B. Traditionssegler, Wassersportfahrzeuge usw.
Sind die Fahrtzeiten im Bereich einer Tätigkeit in der Berufsschifffahrt (z.B.
als Schiffsmechaniker) gesammelt worden, so können sie im Rahmen einer Einzelfallprüfung über den Praxissemesterbeauftragten anerkannt
werden, so dass sich die Praxissemester entsprechend verkürzen oder
ganz entfallen. Die Nachweise für diese geleisteten Zeiten, z.B. durch Einträge in einem Seefahrtbuch, sind vorzulegen.
2.3.2.2
Marinefahrzeiten
Unter bestimmten Vorraussetzungen können sich ehemalige Marinesoldaten ebenfalls Fahrtzeiten anrechnen lassen. Die Anrechnung ist abhängig
von der Länge der Dienstzeit und der Verwendungsreihe bei der Marine.
Nach Auskunft des BSH werden in der Regel ab 36 Monaten Dienstzeit
auf einem Boot oder Schiff der Marine ehemaligen Soldaten der Verwendungsreihen Decks- (11) oder Navigationsdienst (26) die Praxissemester
nahezu voll anerkannt. Es muss in diesem Fall zusätzlich eine Fahrtzeit
von mindestens drei Monaten auf einem Handelsschiff nachgewiesen
werden, die vor Beginn des Studiums abzuleisten ist. Der Beschäftigungsschwerpunkt soll sich in diesen drei Monaten mit Aufgaben befassen, die
der Dienst auf Marineschiffen nicht ausreichend mit sich bringt. So z.B.
Ladungswache, Ladungssicherung oder Seemannschaft17.
Um die Fahrtzeit anerkannt zu bekommen, ist ein Antrag mit entsprechenden Zeitnachweisen an das BSH zu stellen.
17
Vgl. BSH Hrsg. [Vereinbarung] 2003, S. 1.
22
Antragsformulare und Checklisten für Antragssteller können direkt auf der
Internetseite des BSH18 heruntergeladen werden. Auskünfte erteilt das
BSH19 oder der Berufsförderungsdienst (BFD) der Bundeswehr20.
2.3.3
2.3.3.1
Die Stellung des Studenten an Bord
Der Praktikantenstatus
Der Status des Studenten an Bord ist der des Praktikanten bzw. Cadets.
Die Praxissemesterordnung sieht in Punkt 3.2 vor, dass der Student nicht
auf die gemäß Schiffsbesatzungszeugnis erforderliche Besetzung anzurechnen ist und stets als überzählig mitzufahren hat.
Der Praktikant ist kein Besatzungsmitglied nach dem SeemannsG § 3.
Dies ergibt sich daraus, dass er in keinem Heuerverhältnis mit dem Reeder steht, sondern im Rahmen seines Praktikums die Arbeitswelt an Bord
kennen lernen soll. Das Besondere dieser Tatsache liegt darin, dass der
Praktikant zu keiner Dienstleistung verpflichtet ist21. Daraus folgt, dass der
Praktikant nicht als zusätzliche Arbeitskraft im allgemeinen Schiffsdienst
einzusetzen ist, sondern entsprechend seines Status’ als Praktikant bzw.
Cadet nach den Vorgaben des Praxissemestervertrages und der Praxissemesterordnung sowie allen weiteren Normen bezüglich der Ausbildung
in der Seeschifffahrt.
2.3.3.2
Praktikantinnen
Offiziell sind Frauen in den durch Männer dominierten Berufen der Seeschifffahrt kein Thema mehr. Viele Reedereien fördern die Ausbildung von
Frauen sowie deren Einsatz an Bord nach abgeschlossener Ausbildung
oder abgeschlossenem Studium. Nicht selten berichten männliche Kollegen, dass sich der Umgang an Bord positiv verändert hat, seitdem eine
Frau an Bord beschäftigt ist.
18
19
20
BSH Hrsg. [Zeugnisse] 2007.
BSH [Internet] 2007.
BFD [Internet] 2007.
23
Trotz alledem ist die Anzahl der beschäftigten Frauen noch immer gering.
So sind mit dem Stand vom 31.12.2005 von 1.422 deutschen Kapitänen
lediglich fünf und von 1.215 deutschen nautischen Offizieren lediglich 37
Frauen22. Allerdings besuchen momentan so viele Frauen die Seefahrtschulen wie nie zuvor23.
Nach wie vor gibt es auch noch Vorurteile. Hier seien Reedereien genauso wie Besatzungsmitglieder genannt. Viele Seeleute kommen aus Ländern, in denen die Anwesenheit einer Frau an Bord kaum Akzeptanz findet. Dies kann insbesondere dann zu Problemen führen, wenn eine Frau
einen höheren Rang bekleidet. Aber nicht nur bei anderen Kulturkreisen
bzw. Nationalitäten kann diese Entwicklung auf Unverständnis stoßen.
Auch von deutschen Seeleuten in verschiedenen Rängen oder Personalchefs bzw. Reedern sind immer noch kritische Stimmen diesbezüglich zu
hören. In einigen Bereichen der Seeschifffahrt herrscht nach wie vor das
alte Traditionsdenken. Aber der Wandel hat eingesetzt und wird sich hinsichtlich der Zunahme weiblicher Studienanfänger sicher so durchsetzen
wie er es in anderen Berufen schon längst getan hat.
Verantwortungsbewusste Reedereien, die Erfahrungen mit der Ausbildung
von weiblichem Personal an Bord haben, werden den ersten Bordeinsatz
so planen, dass dieser nicht mit Schiffsführungspersonal zusammenfällt,
das bereits durch Vorurteile aufgefallen ist. Daher sollte im Vorfeld mit der
Reederei geklärt werden, ob diese mit der Ausbildung von Praktikantinnen
an Bord vertraut ist.
Der Verband Frauen zur See hat eine Broschüre für Praktikantinnen und
Berufsanfängerinnen herausgebracht (Abb. 3).
21
22
23
Vgl. Bemm, Lindemann [Kommentar] 2003, S. 218.
Vgl. See-BG, Hrsg. [Jahresbericht] 2005, S. 11.
Vgl. VDR o.V. [Frauen] 2006.
24
Seefahrt heute:
Problem erkannt - Problem gebannt
Zunächst einmal kannst du davon ausgehen, dass du oft die einzige Frau an Bord bist
und dich damit – zumindest im Augenblick noch – in einer typischen „Minderheitensituation“ befinden wirst. Hinzu kommt, dass viele deiner Kollegen Arbeitsverträge von bis zu
einem Jahr Dauer und länger erfüllen; also eine sehr lange Zeit auf dem Schiff leben und
arbeiten müssen.
Aufgrund der multinationalen Besatzungsstrukturen musst du dich zusätzlich darauf einstellen, dass nicht jeder deiner Kollegen deine innerhalb unserer Gesellschaft relativ
gleichberechtigte Stellung akzeptieren wird.
Es kann unter Umständen also aus vielerlei Gründen zu Problemen kommen, die von der
Infragestellung deiner fachlichen Kompetenzen bis hin zu sexueller Belästigung reichen
können.
In jedem Fall solltest du dir diese Zusammenhänge bei allen deinen Handlungen und
Entscheidungen an Bord stets vor Augen halten.
Du solltest immer deutlich machen, dass du aus beruflichem Interesse an Bord bist.
In dieser Hinsicht solltest du stets sehr zielgerichtet handeln.
Du solltest für dich selbst im Umgang mit den Kollegen deutlich Grenzen ziehen.
Du solltest vorsichtig im Umgang mit Alkohol sein.
Auch wenn es sehr unzeitgemäß erscheint: Vermeide provokante Kleidung.
Vermeide es unbedingt, an Bord wechselnde Beziehungen einzugehen.
Natürlich wirst du in deinem zukünftigen Beruf vielen Menschen begegnen, die dir offen
und freundlich entgegenkommen und dich unterstützen werden. Wir möchten dich mit
diesem Hinweisen auch nicht abschrecken, sondern dazu beitragen, dass du deine Zeit
an Bord und deinen Einstieg in eine spannende und abwechslungsreiche berufliche Zukunft möglichst unproblematisch verläuft.
Abb. 3: Auszug aus dem Leitfaden für Berufsanfängerinnen
(Quelle: Verband Frauen zur See e.V.,
Leitfaden für Berufsanfängerinnen, Flensburg, 2000)
Der Verband Frauen zur See, unterstützt weibliche Seeleute und, besteht
zum großen Teil aus Frauen, die eine Ausbildung in der Seeschifffahrt
gemacht haben, Studentinnen und technischen oder nautischen Patentinhaberinnen. Hier können Berufseinsteigerinnen Informationen zum Thema
erhalten24.
24
Berufsverband Frauen zur See [Internet] 2006.
25
3 Die Vorbereitungen für erste das Praxissemester
Viele Studenten beginnen das Studium, ohne im Vorfeld einen besonderen Bezug zur Seefahrt zu haben. Daher ist es sehr ratsam, sich im Vorfeld mit der Materie vertraut zu machen. Im Anhang II befindet sich ein
Verzeichnis mit Publikationen, deren Studium vor dem ersten Praxissemester sicher empfehlenswert ist, um sich an Bord sicherer zu bewegen
und sich mit der notwendigen Terminologie anzufreunden. Diese Publikationen finden auch im weiteren Studium Anwendung.
Um das Studium, und damit auch das erste Praxissemester antreten zu
können, sind einige Vorbereitungen zu treffen. Die Praxissemesterordnung verlangt in Punkt 4.3 die Erfüllung der allgemeinen Voraussetzungen für eine Erwerbstätigkeit in der deutschen Seeschifffahrt. Das heißt,
es muss vor Antritt des Studiums eine Seediensttauglichkeit und die erfolgreiche Teilnahme an einem Sicherheitsgrundlehrgang nachgewiesen
werden. Weiterhin muss mit einer Reederei ein Praxissemestervertrag
geschlossen werden, der am Institut vor Studienbeginn vorzulegen ist.
Des weiteren ist zu klären, wie der Student während des Praktikums versichert ist, und ob die Praxisstelle, auch wenn sie es nicht in jedem Fall
muss, den Praktikanten mustern will und dieser daher ein Seefahrtbuch
benötigt.
3.1
Die Bezahlung
Bei der Vorbereitung des ersten Praxissemesters ist zu berücksichtigen,
dass evtl. Kosten an Land weiterlaufen (z. B. Versicherungen, Miete o.ä.),
und dass nach § 3 des Praxissemestervertrages die Praxissemesterstellen nicht verpflichtet sind, den Praktikanten während des Praxissemesters
für Arbeitsleistungen zu bezahlen. Allerdings handelt es sich hier um einen
reinen privatrechtlichen Punkt. Die Frage, ob und in welcher Höhe eine
Reederei einen Praktikanten bezahlt, ist diesen beiden Vertragspartnern
dispositiv überlassen.
26
Abgesehen davon ist der Ausdruck Arbeitsleistung im Zusammenhang mit
dem Praktikum unglücklich gewählt, da der Praktikant zu keiner Dienstleistung an Bord verpflichtet ist (siehe 2.3.3.1). In den meisten Fällen wird aber eine Vergütung vereinbart. Das liegt u.a. an dem Umstand, dass der
Praktikant zwangläufig zu Ausbildungszwecken Arbeitsleistungen (Dienstleistungen) ausführt. Die Höhe der Vergütung ist nicht festgelegt. So wurden in der Vergangenheit von verschiedenen Praxissemesterstellen Vergütungen in Höhe von 0,00 € bis über 900.- € gezahlt. Im Bereich der Überstundenvergütung gibt es ähnlich große Unterschiede. Die Höhe der
Vergütung im ersten Praxissemester fällt oftmals niedriger als die Vergütung im zweiten Praxissemester aus. Die Vergütungshöhe kann nicht als
Maßstab für die Ausbildungsqualität herangezogen werden, so gibt es Berichte von Praktikanten, die keine Vergütung bekamen und dennoch von
der Qualität der Ausbildung an Bord begeistert waren.
Im Falle der Vereinbarung einer Vergütung sind die sozialversicherungsrechtlichen Regelungen zu beachten. Studenten, die BAföG beziehen,
sollten auf die Höhe der Vergütung achten, um ihren BAföG-Anspruch
nicht zu mindern oder ganz zu verlieren. Die Höhe der Vergütung kann
ebenfalls Einfluss auf die Beitragshöhe der Krankenversicherung haben.
Gemäß § 5 Abs. 9 des Sozialgesetzbuches V endet die studentische
Krankenversicherung mit dem Ablauf des Semesters, in dem das 30. Lebensjahr vollendet wird. Versichert sich der Student danach freiwillig, so
sind die monatlichen Beiträge nach dem Einkommen gestaffelt. Weitere
Auskünfte dazu erteilt jede Krankenkasse.
27
3.2
Die Seediensttauglichkeit
Hinsichtlich des SeemannsG § 143 Absatz 1 (12) ist laut Verordnung über
die Seediensttauglichkeit vom 19. August 1970 (BGBI. I S. 1241), zuletzt
geändert durch Gesetz vom 21. August 2002 (BGBl. I S. 3322), in Paragraph 1 die Voraussetzung der Seediensttauglichkeit verordnet:
„Seediensttauglich ist, wer nach seinem Gesundheitszustand
geeignet und hinreichend widerstandsfähig ist, um an Bord von
Kauffahrteischiffen als Kapitän oder Besatzungsmitglied beschäftigt zu werden oder als Schiffseigentümer eine solche Tätigkeit auszuüben und den zur Erhaltung der Schiffssicherheit
gestellten besonderen Anforderungen seines Dienstzweiges zu
genügen.“
Die Rahmen-Praxissemesterordnung verlangt vor Antritt des ersten Praxissemesters, dass eine gültige Seediensttauglichkeit des Studenten bzw.
Praktikanten vorliegt. Es ist daher nötig, sich vor Antritt des Praktikums
bzw. Studiums einer Seediensttauglichkeitsuntersuchung zu unterziehen.
Die erfolgreiche Untersuchung wird mit einem Zeugnis beglaubigt. Dieses
Zeugnis ist bei der Beantragung eines Seefahrtsbuches vorzulegen und
mit an Bord zu nehmen. Die Gültigkeit des Zeugnisses beträgt zwei Jahre.
Die Verordnung enthält weiterhin die Gründe, die eine Seediensttauglichkeit ausschließen (§ 2), sowie den allgemeinen Ablauf und die Inhalte der
Untersuchung. Laut § 5 der Verordnung darf die See Berufsgenossenschaft für die Seediensttauglichkeitsuntersuchungen nur solche Ärzte ermächtigen, die besondere Kenntnisse der gesundheitlichen Anforderungen im Schiffsdienst besitzen. Das Seediensttauglichkeitszeugnis ist laut
§ 12 der Verordnung während der Dauer der Beschäftigung auf dem Schiff
vom
Kapitän
zu
verwahren
und
auf
Verlangen
der
See-
Berufsgenossenschaft oder der Arbeitsschutzbehörde vorzulegen.
Die von der See-BG ermächtigten Ärzte sind auf der Internetseite der
See-BG einsehbar25.
25
See-BG [Ärzteverzeichnis] 2006.
28
3.3
Sicherheitsgrundlehrgang
Die Sicherheit an Bord eines Schiffes nimmt einen hohen, wenn nicht sogar den höchsten Stellenwert ein. Dies gilt auf nationaler als auch auf internationaler Ebene. Dabei bezieht sich der Begriff Sicherheit auf ein weites Spektrum. Es gibt verschiedene nationale und internationale Vorschriften und Abkommen, die sich mit Sicherheit beschäftigen. Die Vorschriften
zur Vermeidung von Unfällen an Bord von Schiffen unter deutscher Flagge
sind durch die See-BG in den Unfallverhütungsvorschriften (UVV) zusammengelegt. Diese UVV beinhalten nicht nur verbindliche Verhaltensregeln
sondern auch Vorschriften zum Bau und zur Ausrüstung der Schiffe hinsichtlich der Sicherheit. Auf internationaler Ebene hat die International Labor Organisation (ILO) ein ähnliches Werk mit dem Titel „Accident Prevention On Board Ship At Sea and in Port“ als verbindlichen, allgemeingültigen Mindeststandard herausgegeben. Sowohl die See-BG als auch die
ILO – Vorschriften zur Unfallverhütung sind auf der Internetseite26 der
See-BG einsehbar.
STCW-95, Kapitel VI bezieht sich auf Aufgaben im Zusammenhang mit
Notfällen, beruflicher Sicherheit, medizinischer Fürsorge und dem Überleben. Abschnitt A-VI/1 beschreibt die verbindlichen Mindestanforderungen
für die Einführung, die Sicherheitsgrundausbildung und die Unterweisung
für alle Seeleute. Um diesen Forderungen nachzukommen, ist vor Beginn
des Praktikums ein Sicherheitsgrundlehrgang zu besuchen. Der Sicherheitsgrundlehrgang beinhaltet nach den STCW-Forderungen:
- persönliche Überlebenstechniken
- Brandverhütung und Brandbekämpfung
- Grundlagen der Ersten Hilfe
- persönliche Sicherheit und soziale Verantwortlichkeiten
26
See-BG, Hrsg. [UVV] 2006.
29
3.3.1
Die Voraussetzungen für die Teilnahme
Um an einem Sicherheitsgrundkurs teilnehmen zu können, sind folgende
Unterlagen im Original vorzulegen27:
- Seediensttauglichkeit
- Teilnahme an einem Erste Hilfe Kurs (Umfang von 16 Stunden)
Der Erste-Hilfe-Kurs kann, abhängig von der Einrichtung, nach zusätzlicher Anmeldung im Zusammenhang mit dem Sicherheitsgrundlehrgang
erworben werden, falls er zu Lehrgangsbeginn nicht vorgelegt werden
kann. Informationen zur Organisation und den Terminen erteilen die jeweiligen Einrichtungen, die dem Anhang III zu entnehmen sind.
Der Sicherheitsgrundlehrgang umfasst 80 Stunden. Im Hinblick auf die
Dauer der Sicherheitsgrundausbildung ist somit eine Unterbringung mit
Verpflegung zu berücksichtigen. In den meisten Ausbildungsstätten ist die
Unterbringung und Verpflegung in der Einrichtung möglich. Der Lehrgang
schließt mit einer Prüfung ab, die sowohl praktische als auch theoretische
Anteile besitzt. Nach erfolgreichem Abschluss wird durch einen Sachverständigen der See-Berufsgenossenschaft ein entsprechender Befähigungsnachweis ausgestellt.
Es ist ratsam, von allen Befähigungsnachweisen und Zertifikaten Kopien
zu machen. So kann im Falle des Verlustes durch Vorlage der Kopien
schneller für Ersatz gesorgt werden. Auf jeden Fall sollte die See-BGBefähigungsnachweisnummer, die auf jedem See-BG Dokument zu finden
ist, nochmals extra notiert werden.
3.3.2
Die Kosten
Die Aufwendung des Sicherheitsgrundlehrganges sowie des nach erfolgreichem Abschluss ausgestellten Befähigungsnachweises sind vorläufig
vom Studenten zu tragen. Die Kosten betragen ca. 675,- € zuzüglich 50,-€
für den Erste-Hilfe-Kurs (Stand: November 2006, GGT Emsstrom, Leer).
27
Vgl. GGT Emsstom [Sicherheitsgrundlehrgang] 2006.
30
In dem Fall, dass keine privaten Unterkunftsmöglichkeiten bestehen,
kommen Kosten für Unterkunft und Verpflegung während der Zeit des
Lehrganges hinzu. Die Kosten sind nach dem absolvierten ersten Praxissemester, wie im Praxissemestervertrag unter § 2 Abs. 1 Nr. 7 festgelegt,
der Praxissemesterstelle nachzuweisen und von dieser zu erstatten. Die
Quittung ist daher sorgfältig aufzubewahren. Studenten des Institutes Leer
bekommen in der Regel auf die Lehrgänge der Ausbildungsstätte GGT
Emsstrom 10 % Rabat angerechnet.
3.4
Der Praxissemestervertrag
Bevor mit dem Studium begonnen werden kann, muss ein Praxissemestervertrag mit einer Reederei abgeschlossen werden. Dieser ist nach der
Zulassung zum Studium dem Institut für Seefahrt in Leer vorzulegen. Wird
dieser Nachweis innerhalb einer gesetzten Frist nicht beigebracht, verfällt
der Anspruch auf den Studienplatz.
Es empfiehlt sich daher, rechtzeitig mit der Suche zu beginnen. Ein Muster
des Praxissemestervertrages liegt im Institut aus oder kann direkt auf der
Internetseite28 des Institutes für Seefahrt in Leer heruntergeladen werden.
Er ist in dreifacher Ausführung auszustellen.
Zunächst werden die drei Ausführungen durch die Praxissemesterstelle
(Reederei) und den Praktikanten ausgefüllt und unterschrieben. Anschließend werden sie beim Institut eingereicht und gegengezeichnet. Ein Exemplar verbleibt am Institut, eines beim Praktikanten, und eines ist der
Reederei zuzusenden.
Da es vorkommt, dass der Praktikant die einzige deutschsprachige Person
an Bord ist und die für die Ausbildung verantwortlichen Offiziere an Bord
mit den nationalen Gegebenheiten zur Ausbildung und mit dem besonderen Status des Praktikanten (siehe 2.3.3.1) evtl. nicht vertraut sind, hat es
sich als vorteilhaft erwiesen, den Vertrag in englischer Sprache mit sich zu
28
FHOOW Institut Seefahrt Leer, Hrsg. [Praxissemestervertrag] 2006.
31
führen, um einen entsprechenden Einblick in die Rechte und Pflichten zu
gewährleisten. Der Umstand der Unkenntnis der mit der Ausbildung
betrauten Offiziere sollte jedoch im Rahmen einer entsprechenden „Standing Order“ bzw. eines Ausbildungskonzeptes der Reedereien ausgeräumt werden. Eine Ausführung des Vertrages und der RahmenPraxissemesterverordnung in englischer Sprache sind als Anhänge VI und
VII beigefügt.
Der Grundsatz der Vertragsautonomie, die sich auf den Artikel 2 Abs. 1
GG stützt gilt auch für den Praxissemestervertrag, wenn auch nicht in vollem Umfang. Einige Vorgaben im Praxissemestervertrag sind nicht verhandelbar. Hier stellt sich für den juristischen Laien das Problem, zwischen zwingenden öffentlich rechtlichen Vorgaben und privatautonomen
Möglichkeiten zu differenzieren. Als nicht dispositiv können die Inhalte zu
den ausbildungsrechtlichen und sozialversicherungsbezogenen Fragen
angesehen werden. Diese dürfen durch keinen der Vertragspartner abgeändert werden. Alle übrigen privatrechtlichen Vertragsinhalte (dispositiv)
können durch Reeder und Praktikant frei verhandelt und zusätzlich in den
Vertrag aufgenommen werden, beispielsweise das Vereinbaren einer Bezahlung.
Der Gerichtsstand des Vertrages zwischen Praktikant und deutscher Reederei ist Deutschland.
3.5
Seefahrtbuch und Musterung
Das Seefahrtbuch ist ein Ausweisdokument. In ihm werden neben evtl.
Visa die geleisteten Fahrtzeiten eingetragen. Es gilt also auch als ein mitzuführendes Reisedokument und als Fahrtzeitnachweis. Im deutschen
Seefahrtbuch heißt es auf der Innenseite des Buchdeckels:
„Das Seefahrtbuch ist sorgfältig aufzubewahren. Eigenmächtige
Eintragungen oder Änderungen sind strafbar [...] das Seefahrtbuch ist für die Beurteilung sozialversicherungsrechtlicher Verhältnisse von Bedeutung. Unter anderem dient es dem Reeder
gegenüber als Nachweis der Versicherungsnummer.“
32
In der Rahmen-Praxissemesterordnung des Instituts für Seefahrt in Leer
der FHOOW wird zwar kein Seefahrtbuch verlangt, es kann allerdings dazu kommen, dass dies doch nötig wird. Das ist in erster Linie abhängig
von der Flagge des Schiffes, auf dem das Praktikum durchgeführt werden
soll, und von der Reederei.
In der Praxis findet meist die nachfolgende Regelung Anwendung. Nahezu
alle Reedereien mustern die Studenten (Seefahrtbuch nötig) als Praktikanten bzw. Cadeten an Bord ihrer Schiffe. Dies oftmals schon aus dem
Grunde, Schwierigkeiten im Ausland aus dem Wege zu gehen. So kann
aus eigenen Erfahrungen berichtet werden, dass deutsche Reedereien
z.B. in Afrika oder Brasilien Strafen zahlen mussten, weil sich an Bord
des Schiffes Personen oder Besatzungsmitglieder nicht mit dem entsprechendem Seefahrtbuch ausweisen konnten. Dabei war es in den entsprechenden Ländern unerheblich, dass die nationalen Normen bezüglich der
Handhabung von Musterung und Seefahrtbüchern unter deutschen Flagge
eingehalten wurden.
3.5.1
Deutsche Flagge
Entsprechend des SeemannsG § 11 muss jeder, der auf einem (deutschen) Schiff den Dienst als Besatzungsmitglied oder eine sonstige Tätigkeiten ausüben will, ein Seefahrtbuch besitzen. Allerdings ist der Praktikant kein Besatzungsmitglied nach SeemannsG § 3 (siehe 2.3.3.1). Daraus folgt, dass auch kein Seefahrtbuch ausgestellt werden muss. Aus dem
selben Grund ist die im SeemannsG § 15 genannte Verpflichtung zur Musterung ebenfalls nichtig. Dieser Umstand bedeutet jedoch nicht, dass das
Ausstellen eines Seefahrtbuches und eine Musterung untersagt sind. Es
steht der Reederei frei, ein Seefahrtbuch zu verlangen und den Praktikanten zu mustern, vorausgesetzt, dass der Praktikant entsprechend der Praxissemesterordnung überzählig gemustert wird.
33
Ausgestellt wird das Seefahrtbuch nach SeemannsG § 11 durch das
Seemannsamt. Dem Seemannsamt müssen entsprechend der Seemannsamtsverordnung § 4 folgende Unterlagen vorgelegt werden:
- Nachweis der deutschen Staatsbürgerschaft (Personalausweis)
- ein Heuerschein oder eine schriftliche Vereinbarung oder ein sonstiger Nachweis für die Absicht, eine Tätigkeit auf einem Schiff unter
der Bundesflagge auszuüben.
Außerdem sind zwei Passfotos vorzuhalten.
Bei nichtdeutscher Staatsangehörigkeit muss ein gültiger Pass des Heimatstaates, ein gültiger Passersatz oder ein gültiger deutscher Fremdenpass vorgelegt werden sowie eine Aufenthalterlaubnis, soweit diese nach
§ 2 des Ausländergesetzes erforderlich ist.
Das deutsche Seefahrtbuch wird persönlich beim Seemannsamt beantragt. Wird ein Seefahrtbuch verlangt, so sind die Kosten durch die Reederei zu erstatten.
3.5.2
Ausländische Flaggen
Es kommt oft vor, dass das Praktikum auf einem Schiff unter ausländischer Flagge, z.B. Antigua und Barbuda (A&B) stattfindet. Die Regelungen
zum Erwerb eines Seefahrtbuches obliegen dem jeweiligen Flaggenstaat.
Im Beispiel Antigua Barbuda wird das Seefahrtbuch beim Konsulat des
Flaggenstaates durch die Reederei beantragt. Es ist nicht möglich, das
Seefahrtbuch für Schiffe unter dieser Flagge persönlich anzufordern. Es
muss grundsätzlich durch die Reederei (Praxissemesterstelle) beantragt
werden. Im Antigua and Barbuda Merchant Shipping Act, 2006, Teil IV
Kapitel 7 Absatz 114. sind die Vorschriften bezüglich des Seefahrtbuches
festgelegt. Es geht z.B. hervor das an Bord von Schiffen unter der Flagge
von Antigua und Barbuda (A&B) alle Personen ein Seefahrtbuch besitzen
müssen. Die Führung einer Musterrolle nach deutschen Vorbild ist nicht
vorgesehen. Zwar wird auch gemustert, allerdings nur durch den Kapitän.
34
Der Merchant Shipping Act verlangt die Vorlage eines Sicherheitsgrundkurszeugnisses um ein A&B Seefahrtbuch erwerben zu können.
Es ist wichtig für den Praktikanten, bei der Praxissemesterstelle nach der
Flagge des Schiffes, auf dem das Praktikum durchgeführt werden soll, zu
fragen. Handelt es sich hierbei nicht um die deutsche Flagge, so muss die
Praxissemesterstelle für das entsprechende Seefahrtbuch beim Flaggenstaat sorgen.
Fahrzeiten auf Schiffen unter ausländischer Flagge sollten nicht in ein
deutsches Seefahrtbuch eingetragen werden. Diese Einträge würden von
einem deutschen Seemannsamt nicht anerkannt werden und als ungültig
ausgestempelt werden. Weiterhin kann es im Falle einer Flaggenstaatenkontrolle an Bord des Schiffes zu rechtlichen Maßnahmen kommen, wenn
für die Flagge des Schiffes nicht das entsprechende Seefahrtbuch vorgelegt werden kann.
3.6
Reisepass und Visa
Um auch in außereuropäischen Staaten einreisen zu können, ist es nötig,
einen Reisepass mitzuführen, in dem evtl. nötige Visaeinträge vermerkt
werden. Es ist diesbezüglich auf die Bestimmungen der Einreiseländer zu
achten. Die Bestimmungen können in der Regel den Internetseiten der
jeweiligen Ländervertretung in Deutschland entnommen werden. Weitere
Fragen zum Reisepass beantwortet das ausstellende Ortsamt.
Etwas schwieriger gestaltet sich die Beantragung von Visa. Vorweg ist
sich bei der Reederei zu informieren, ob während des Praxissemesters
Länder angelaufen werden, die den Besitz eines gültigen Visums voraussetzen. Es kann vorkommen, dass die Reederei die Visaformalitäten erledigt, sofern dies möglich ist. Im Falle eines USA-Visums ist dies z.B. nicht
möglich. Die für die Erteilung von Visa zuständigen US-Konsulate befinden sich in Berlin, Frankfurt am Main und München. Hier ist telefonisch ein
„Visa - Interviewtermin“ zu vereinbaren. Zusätzlich sind auf der Internetsei-
35
te29 der Diplomatischen Vertretung der USA in Deutschland Antragsformulare (DS 156 sowie zusätzlich DS 157 für männliche Antragssteller zwischen 16 und 45 Jahren) auszufüllen. Zum vereinbarten Interviewtermin
ist neben dem gültigen Reisepass eine Zahlungsbestätigung vorzulegen.
Der Antragsteller muss vor dem Interviewtermin die Antragsgebühr überweisen. Er erhält dann eine Zahlungsbestätigung. Die genaue Vorgehensweise ist der Internetseite30 für Visabeantragungen der diplomatischen Vertretung der USA in Deutschland zu entnehmen. Weiterhin ist
von der Reederei ein Beschäftigungsnachweis für den Praktikanten auszustellen, der Informationen über den Beschäftigungszeitraum, Schiffsname usw. enthält. Zusätzlich sei darauf hingewiesen, dass für US-Visa besondere Foto-Bestimmungen zu beachten sind.
Diese sollten in Fachgeschäften bekannt sein und können auf den genannten Internetseiten unter „Fotobestimmungen für US-Visa“ eingesehen
werden. Bei allen Visa sollte darauf geachtet werden, auf welchen Zeitraum das Visum ausgestellt wird, so dass nicht evtl. noch einmal, für das
nächste Praxissemester, ein neues Visum beantragen muss. Es ist daran
zu denken, dass der Antrag auf ein Visum einige Zeit benötigen und es
vor Urlaubszeiten zu längeren Wartezeiten kommen kann. Daher sollte
das Visum rechtzeitig, bestenfalls gleich nach dem Abschluss des Praxissemestervertrages, beantragt werden. Die anfallenden Kosten sind von
der Reederei zu erstatten.
3.7
Der Seemannsausweis
Zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Arbeit steht die Ratifizierung des International Labour Organisation (ILO) Übereinkommens 185 über „Ausweise für Seeleute“ zur Disposition. Es ist jedoch noch nicht in Kraft, da zu
diesem Zeitpunkt nicht genügend Staaten das Übereinkommen ratifiziert
haben. Inhaltlich behandelt diese Konvention die Einführung biometrischer
29
30
US-Botschaft [Visaformulare] 2006.
US-Botschaft [Visabeantragung] 2006.
36
Daten in einen „Seemannsausweis“. Dieser Ausweis soll es den Seeleuten ermöglichen, sich unkomplizierter im Ausland oder in Sicherheitszonen
wie z.B. Hafenanlagen bewegen zu können. Die Ratifizierung schreitet nur
langsam voran. Im Oktober 2006 haben lediglich Frankreich, Ungarn, Jordanien und Nigeria die Konvention ratifiziert. Es steht zu befürchten, dass
den Seeleuten durch ein längerfristiges Hinauszögern dieser Konvention
eine Reihe neuer Visaverordnungen sowie Schwierigkeiten beim Landgang bevorstehen. So plant die australische Regierung neue Visarichtlinen für Seeleute für den Anfang des Jahres 2007. Die USA, die maßgeblich die Einführung des Ausweises vorangetrieben hat, weigert sich mittlerweile, das Dokument anzuerkennen und entwickelt ein eigenes Dokument31.
3.8
Internationaler Impfpass und Schutzimpfungen
Vor der Einreise in bestimmte Länder oder Zonen ist es ratsam oder sogar
vorgeschrieben, bestimmte Schutzimpfungen durchgeführt zu haben. So
ist z.B. die Gelbfieberimpfung in vielen Ländern zwingend vorgeschrieben
oder empfohlen32. Andere Impfungen wiederum sind freiwillig, jedoch dringend ratsam. Die Notwendigkeit hängt von dem Fahrtgebiet und den Ländern bzw. deren Impfbestimmungen ab. Die Impfungen für den internationalen Reiseverkehr werden in der Regel nicht von den Krankenkassen
bezahlt. Die anfallenden Kosten sind durch die Reederei zu erstatten.
Nicht jeder Arzt ist zur Durchführung von bestimmten Impfungen berechtigt. Eine Liste mit den Ärzten und Instituten, die zur Ausführung von
Schutzimpfungen gegen Gelbfieber zugelassen sind kann auf der Internetseite der Deutschen Gesellschaft für Tropenmedizin (DTG) 33 eingesehen werden. Weitere Impfungen können in der Regel vom Hausarzt
durchgeführt werden. Dieser erteilt ebenfalls Auskünfte über die Notwendigkeit von Impfungen und evtl. zu erwartende Nebenwirkungen.
31
32
Vgl. The Mission to Seafarers o.V. [ID Card] 2006, S. 1.
Vgl. Ärzte Zeitung Online o.V. [Impfungen] 2005.
37
In Abbildung 3 sind die gängigsten Impfungen aufgeführt. Nicht mit aufgenommen ist die Immunisierung gegen Pocken da die Pocken von der
World Health Organisation (WHO) als ausgerottet eingestuft34 sind.
Erkrankung
Cholera
Diphtherie
Kategorie 1
R
A,I,R
FSME(Frühsommer- I,RS
meningoenzephalitis)
Wichtige Indikationen (z.B. Reiseziel oder
Personengruppe)
Reisen in Epidemiegebiete
Auffrischimfung; bei regionalen Krankheitsausbrüchen oder Reisen in Epidemiegebiete
Aufenthalt in Gefährdungsgebieten
Gelbfieber
Hepatitis A
R
I,R
Reisen in Gelbfieber-Infektionsgebiete
Gefährdete Personen, Aufentahlt in Gebieten
mit hoher Durchseuchung
Hepatitis B
I,RS Gefährdete Personen
Influenza
A,I,
ältere Menschen, bei Pandemien
Meningokokken-Inf. RS
gefährdete Personen in bestimmten Gebieten
Afrikas
Poliomylitis (Kinder- A,I,R Auffrischimfung; bei Reisen oder regionalen
lämung)
Ausbrüchen
Tetanus
A,I,R Auffrischung; bei Verletzung
Tollwut
I
Nach Kontakt mit tollwutverdächtigen Tieren, bei
besonderer Gefährdung prophylaktisch
Tuberkolose
I
Bei geschwächter Abwehr; schlechte hygienische
Verhätnisse
Typhus
Windpocken
I
I
Reisen in Epidemiegebiete
Besonders gefährdete Personen (Abwehrschwäche)
1
A = Indikationsimpfung mit breiter Anw endung und erheblichem Wert für die Volksgesundheit
I = Indikationsimpfung bei erhöhter Gefährdung
R = Reiseimpfung (die Indikation ergibt sich aus dem Reiseziel)
RS= Reiseimpfung in Sonderfällen, Impfindikationen bei Risikogruppen in Risikogebieten
Abbildung 4: Übersicht der gängigsten Impfungen
(Quelle: Schäffler, A, Menche, N., Bazlen, U., Kommerell, T., [Hrsg.]:
Pflege Heute, Lehrbuch und Atlas für Pflegeberufe, 1. Auflage, München; Jena,
(Urban & Fischer) 1997, S. 973)
Es ist sich frühzeitig um evtl. Impfungen zu kümmern. Es kommt vor, dass
bestimmte Impfungen nicht an einem Tag abgeschlossen werden können
und einige Zeit zwischen Initial- und Abschlussimpfung liegt.
33
34
DTG [Gelbfieber] 2007.
Vgl. de Gruyter, Hrsg. [Pocken] 1990, S. 1513.
38
Die durchgeführten Impfungen sind im Impfpass durch den Arzt zu dokumentieren. Die für den internationalen Reiseverkehr üblichen bzw. vorgeschriebenen Impfungen (z.B. Gelbfieber) werden durch den autorisierten
Arzt oder die autorisierte Stelle in eine Internationale Bescheinigung über
Impfungen eingetragen. Die Eintragungen des regulären Impfpasses können in die Internationale Bescheinigung über Impfungen aufgenommen
werden. Die Impfunterlagen sind ebenso wie das Seefahrtbuch und der
Reisepass an Bord dem zuständigen Offizier auszuhändigen und während
der Dauer der Beschäftigung an Bord vom Kapitän zu verwahren.
Gegen verschiedene Krankheiten sind bis heute noch keine medikamentösen Impfstoffe vorhanden. In Gebieten, in denen solche Krankheiten auftreten, sind gewisse Verhaltensweisen einzuhalten. So gibt es Tropenkrankheiten, die durch Insekten übertragen werden, und gegen die es bisher keine Impfungen gibt. Über die entsprechenden Maßnahmen und Erkrankungen können Hausärzte oder Einrichtungen für Tropenmedizin informieren. Des weiteren können Informationen über Impfungen auf der
Internetseite des Robert Koch Instituts (RKI)35 in Berlin bezogen werden
oder beim Reisemedizinischen Zentrum des Bernhard-Nocht-Institutes für
Tropenmedizin (BNI)36 in Hamburg. Hier können die jeweiligen Länderdaten und Hintergrundinformationen sowie ärztliche, individuelle, betreute
Beratungen in Anspruch genommen werden.
3.9
Unfall- und Krankenbehandlung
Im Praxissemestervertrag § 6 ist festgelegt, dass der Praktikant während
seines Praktikums an Bord eines Schiffes Anspruch auf Heilbehandlung
durch die Praxissemesterstelle hat. Die Kosten eines Arbeitsunfalls oder
Krankheit im Ausland, z.B. Krankenhaus und Behandlungskosten, sowie
Transportkosten nach Deutschland werden von der Praxissemesterstelle
bzw. dessen Protection & Indemnity-Club (P&I-Club) übernommen.
35
36
RKI [Impfung] 2006.
BNI [Beratung] 2006.
39
Bei einem P&I-Club handelt es sich um eine
„Sach- und Haftpflichtversicherung des Reeders. P&I Deckungen werden von so genannten P&I-Clubs, (Versicherungsvereine auf Gegenseitigkeit) ihren Mitgliedern (Reedern) angeboten“37.
In Deutschland übernimmt die See-BG die weiteren Kosten. Es ist unerheblich, ob es sich um Unfall- oder Krankenbehandlung handelt. Die Unfallversicherung deckt Unfallfolgen wie Invalidität oder Tod des Versicherten mit der im Praxissemestervertrag festgesetzten Summe ab.
Entsprechend des Praxissemestervertrags bleibt die studentische Krankenversicherung während des Praxissemesters wirksam, und für die Absicherung der über die Leistungen der Krankenversicherung hinaus gehende Risiken einer Krankheit im Ausland ist ebenfalls die Praxissemesterstelle zuständig.
3.10
Vor der Anreise
Wenn alle administrativen Vorbereitungen erledigt sind, eine Praxissemesterstelle gefunden und der Praxissemestervertrag abgeschlossen wurde,
ist der größte Teil der Vorarbeit getan. Zu diesem Zeitpunkt sollten auch
schon weitere Informationen über die Reederei, das Schiff und evtl. über
das Fahrtgebiet vorliegen. Damit es im letzten Augenblick nicht noch zu
Verzögerungen kommt ist nochmals zu prüfen ob die folgenden Dokumente vorliegen oder beantragt sind:
37
-
Seediensttauglichkeitszeugnis
-
Seefahrtbuch (wenn vereinbart)
-
Sicherheitsgrundlehrgangsnachweis
-
Impfpass
-
Reisepass ( mit Visum – wenn nötig)
-
Training-Record-Book ( inkl. Berichtsheft)
GDV, o.V. [P&I] 2005, S.117 f.
40
Im Folgenden wird u.a. die Frage der Zusammenstellung des Gepäcks
und der nötigen Kleidung entsprechend des oder der Fahrtgebiete, die
während des Praxissemesters an oder durchlaufen werden, geklärt.
3.10.1 Das Fahrtgebiet
In der Seeschifffahrt unterscheidet man verschiedene Fahrtgebiete. Sie
sind aufgeteilt in:
- kleine Fahrt
(Nord und Ostsee inkl. Atlantikküste der iberischen
Halbinsel)
- mittlere Fahrt (das Gebiet der kleinen Fahrt zuzüglich des Mittelmeeres)
- große Fahrt
(weltweite Fahrt)
Unabhängig von den Fahrtgebieten werden die Schiffe nach verschiedenen Zwecken eingesetzt. Hier unterscheidet man zwischen:
- Liniendienst
- Trampfahrt
Schiffe, die im Liniendienst eingesetzt werden, verkehren nach einem festen Fahrplan. Insbesondere große Containerschiffe (Abb. 5) oder Fähren
sind in Liniendiensten eingesetzt. Der Vorteil dieses Dienstes ist, dass
stets bekannt ist, wann das Schiff in welchem Hafen ist. Das erleichtert
z.B. die Planung bezüglich des Crewwechsels.
Abbildung 5: Containerschiff in der Linienfahrt
(Quelle: Thiel, W., Containerschiffe, im Internet:
http://www.nok-schiffsbilder.de/modules/myalbum/photo.php?lid=512
[Aufrufdatum 12.11.2006])
41
In der Trampfahrt gibt es keinen festen Fahrplan. Hier fährt das Schiff
dorthin, wo es nach Ansicht des Reeders oder Befrachters als nächstes
die lukrativste Ladung aufnehmen kann. Oft steht der nächste Hafen bis
kurz vor dem Auslaufen noch nicht fest.
Oder es gibt die Order, erst einmal in eine grobe Richtung zu fahren, um
erst später die Information zu erhalten, welcher Hafen als nächstes angelaufen wird. So ist nie sicher wo es als nächstes hingeht. Meist sind Mehrzweck- (Multi - Purpose) oder Schwergutschiffe (Heavy - Lift) (Abb. 6) in
der Trampfahrt eingesetzt.
Abb. 6: Schwergutschiff in der Trampfahrt
(Quelle: Thiel, W., Frachter, im Internet unter :
http://www.nok-schiffsbilder.de/modules/myalbum/photo.php?lid=5
[Aufrufdatum: 09.01.2007)
Für das Zusammenstellen des für das Praxissemester benötigten Gepäcks ist es von Vorteil, sich bei der Reederei zu erkundigen, in welchem
Fahrtgebiet und in welchem Dienst man während des Praxissemesters
eingesetzt wird.
3.10.2 Das Gepäck
Bei der Menge des Gepäcks gilt soviel wie nötig und so wenig wie möglich
mitzunehmen. Die Überlegung, was man für das erste Praxissemester
einpackt, sollte nicht erst am letzten Abend vor der Abreise getroffen werden. Auch hier gilt der Grundsatz einer guten Planung.
42
In vielen Fällen beginnt das Praxissemester nicht in einem deutschen Hafen. Wird das Praxissemester im Ausland angetreten begrenzt sich die
Menge des Gepäcks von alleine.
Hinsichtlich Flugreisen beträgt das zulässige Gesamtgewicht für Seemannsgepäck 40 kg38. Die Reederei muss im Falle eines Fluges ein sogenanntes „Seemannsflugticket" buchen. Andernfalls beträgt die Grenze
des zulässigen Gesamtgewichtes 20 kg oder den Gewichtsbestimmungen
der jeweiligen Fluglinie. Es ist daher ratsam, sich bei der Reederei im Vorfeld zu erkundigen, ob ein entsprechendes Ticket gebucht wurde. In der
Regel ist dies jedoch der Fall. Jedes Kilo Übergewicht kostet extra und
muss vom Praktikanten selbst bezahlt werden. Auch in dem Fall, dass das
Praktikum in einem deutschen Hafen beginnt, sollte man nicht mehr als
die erwähnten 40 kg mitnehmen, da das Praxissemester evtl. im Ausland
endet und man schließlich doch fliegen muss. Abgesehen davon ist der
Umgang mit 40 kg oder mehr Gepäck auch im Zug nicht einfach. Um festzustellen, ob man sich im Rahmen des Erlaubten befindet, sollte das Gewicht des Gepäcks vor Antritt der Reise auf einer Waage zu Hause überprüft werden.
Es ist im Falle eines Fluges auf die Bestimmungen bezüglich der Mitnahme des Handgepäcks zu achten. So sollte man z.B. ein Taschen- oder
Takelmesser etc. nicht im Handgepäck mitführen. Über die aktuellen Regelungen kann man sich beim entsprechenden Flughafen informieren.
Da man für die Dauer des Praxissemesters evtl. auch Unterhaltungselektronik oder ähnliches mitnimmt, ist es zum Schutz der Geräte ratsam, Hartschalenkoffer oder Hardcase-Trollies für das Hauptgepäck zu nutzen.
Hierin sind auch empfindliche Gepäckstücke gegen Stöße und äußere
Krafteinwirkungen geschützt.
Im Anhang IV befindet sich eine Gepäck-Checkliste zur Hilfe.
38
Sirin [Gespräch] 08.01.2006.
43
3.10.2.1 Kleidung
Die Auswahl der Kleidung und deren Menge richtet sich nach der Jahreszeit und nach dem Fahrtgebiet. Ist das Praxissemester auf einen Kontinent bzw. eine Klimazone begrenzt, ist die Wahl der Kleidung entsprechend einfach. In der Regel werden während eines Praxissemesters jedoch mehrere Klimazonen durchfahren, und schließlich ändern sich im
Verlauf des Praxissemesters auch die Jahreszeiten.
In Abbildung 2 sind die Klimazonen sowie deren mittlere Temperaturen
aufgezeigt.
Abbildung 7: Klimazonen der Erde
(Quelle: In Anlehnung an Sigmund, A., Projekt Klimaklassifikationen - Klimazonen, im Internet
unter: http://www.ph-karlsruhe.de/wp/siegmund/Klimaklass/index_Klima.htm
[Aufrufdatum: 09.01.2007])
Ist das Schiff in der Linienfahrt eingesetzt, so kann man sich etwas leichter
mit der Auswahl des Gepäcks bzw. der Kleidung tun, da sich hier an einen
festen Fahrplan gehalten wird. So ist immer bekannt ist, welche Klimazonen angelaufen werden. Schwieriger ist es in der Trampfahrt. So kann es
sein, dass die Reiseroute das Schiff plötzlich aus polaren Regionen
44
(z.B. Island) direkt in tropische Regionen (z.B. Karibik) führt. In diesem
Fall muss für alle Witterungslagen die passende Kleidung vorgehalten
werden.
In der Gepäckliste im Anhang IV sind unter anderem Vorschläge für die
Auswahl der Kleidung enthalten. (Arbeits- und Schutzkleidung siehe
4.2.2)
3.10.2.2 Medikamente und Gesundheitspflege
Es ist empfehlenswert, sich eine kleine Reiseapotheke zusammenzustellen. Beispielsweise:
- Pflaster
- Schere
- Schmerztabletten
- Jodsalbe/Desinfektionsmittel
Medikamente zur Behandlung chronischer Erkrankungen oder spezielle
Medikamente, deren Einnahme die Seediensttauglichkeit nicht ausschließen, sollten in entsprechendem Umfang mitgeführt werden. So z.B. verschreibungspflichtige Medikamente wie Hautsalben, Blutdruckmedikamente etc. Natürlich sind auch an Bord Medikamente vorhanden. Das Hospital
ist für die Versorgung von Erkrankungen und Verletzungen entsprechend
ausgerüstet, und die Offiziere sind im Bereich Notfallversorgung geschult.
Einer der Schiffsoffiziere ist verantwortlich für die Gesundheitspflege, das
Hospital und somit auch für die Medikamente an Bord. Dieser Offizier ist
Ansprechpartner im Krankheitsfall. Bei schwerwiegenden Erkrankungen
oder Verletzungen wird der Betroffene in ein Krankenhaus des jeweiligen
Aufenthaltlandes des Schiffes verlegt bzw. ausgeflogen.
Da an Bord auch gesundheitsschädliche Stoffe vorhanden sein können
(z.B. Ladungsgüter), ist sich bei auftretendem Krankheitsgefühl oder auch
bei kleineren Verletzungen grundsätzlich an den verantwortlichen Offizier
zu wenden. Dadurch können z.B. evtl. austretende gesundheitsschädigende Stoffe frühzeitig erkannt und Gegenmaßnahmen getroffen werden.
45
3.11 Die Anreise
Sind alle Vorbereitungen zufriedenstellend erledigt, kommt schließlich der
Tag der Abreise. Die Reisedaten, die Wahl des Reisemediums (Zug oder
Flugzeug) sowie die Hinterlegung der Reisetickets erfolgt durch die Reederei. Flugtickets sind meist am Flughafen am Schalter der entsprechenden Fluglinie hinterlegt.
Hafen und Bahnhof bzw. Flughafen müssen nicht zwangsläufig am selben Ort liegen. So ist es gängige Praxis, dass man am Bahnhof oder
Flughafen von einem Agenten der Reederei abgeholt und zum Schiff gebracht wird. Wurde diese Art des Transfers vereinbart, und trotzdem wartet am Zielbahnhof oder Flughafen niemand, sollte man den Ort nicht verlassen. Vielleicht hat sich der Agent nur verspätet. Im Zweifelsfall ist die
Reederei anzurufen und dort nach dem weiteren Verlauf zu fragen. Es ist
vorteilhaft, vor dem Abflug von der Reederei den Namen und die Telefonnummer des Agenten vor Ort zu erfahren. Somit hat man bei evtl. Problemen einen Ansprechpartner vor Ort. Über das Verhalten in einem solchen
Fall sollte im Vorfeld mit der Reederei gesprochen werden.
46
4 Die Durchführung des ersten Praxissemesters
4.1
Kost und Logis an Bord
Die Reederei verpflichtet sich nach § 2 (1) 6., dem Praktikanten an Bord
freie Unterkunft und Verpflegung zu gewähren.
4.1.1
Unterkunft
In der Regel bewohnt der Praktikant an Bord eine Einzelkammer inkl.
Nasszelle. Ausnahmen kann es auf Schiffen von Reedereien geben, die
so eingerichtet sind, dass mehrere Praktikanten auf einem Schiff eingesetzt werden. Hier teilen sich meist zwei Praktikanten eine Kammer.
Die Reinigung der Kammer obliegt dem Praktikanten bzw. den Praktikanten. Erfahrungsgemäß wird für eine gründliche Reinigung der Kammer am
Wochenende die sogenannte „Kammerstunde“ gewährt.
4.1.2
Verpflegung
Entsprechend des SeemannsG § 16 ist den Beschäftigten an Bord gutes,
schmackhaftes, ausgewogenes und den klimatischen Verhältnissen entsprechendes Essen in ausreichender Menge zu geben. Dabei sind die
religiösen und kulturellen Gewohnheiten und Geflogenheiten der Beschäftigten zu berücksichtigen.
Die Verpflegung an Bord umfasst die täglichen Mahlzeiten sowie die dazu
gereichten Getränke. Tee und Kaffe sind ebenfalls frei. Darüber hinausgehende Getränke sowie Tabak- und weitere Kantinenwaren sind an Bord
käuflich zu erwerben. Einige Reedereien stellen den Praktikanten die Kantinenwaren nur zum Teil in Rechnung.
In besonders warmen Gebieten, in denen eine erhöhte Flüssigkeitszufuhr
nötig ist, ist diese von der Reederei zu gewährleisten.
Die Menge der Verpflegung pro Person und Woche auf Schiffen unter
deutscher Flagge ist in der Verordnung über die Speiserolle festgelegt. Es
47
ist allerdings anzumerken, dass die Speiserolle im Jahre 1951 in Kraft getreten ist. Es darf daher als zweifelhaft angesehen werden, ob die ernährungswissenschaftlichen Grundlagen, die bereits über ein halbes Jahrhundert alt sind, den heutigen Ansprüchen entsprechen. Erfahrungsgemäß findet die Umsetzung der Speiserolle in der Praxis kaum noch Anwendung, da die Qualität und Abwechslung der Speisen an Bord einen
wesentlichen Einfluss auf das Arbeitsklima besitzt. Der Ausspruch, dass
der Koch der wichtigste Mann an Bord ist, bestätigt, welchen Stellenwert
gute Verpflegung an Bord einnimmt. Ein gutes Verhältnis zum Koch ist
immer von Vorteil.
4.2
Erste Schritte an Bord
An Bord meldet sich der Praktikant nach dem Passieren der Gangwaywache beim diensthabenden Decksoffizier. In der Regel bekommt er dann
seine Kammer zugewiesen. Anschließend sind die geforderten Papiere,
wie die Teilnahmebescheinigung am Sicherheitsgrundkurs, der Reisepass, der Impfpass und, wenn vorhanden, das Seefahrtbuch abzugeben.
Meist folgt dann die Einteilung des Praktikanten in eine Wache. Diese sollte konsequenterweise die Wache des für die Ausbildung verantwortlichen
Wachoffiziers sein. In den nächsten Tagen wird der Praktikant dann
hauptsächlich damit beschäftigt sein, Schiff und Besatzung kennen zu lernen.
4.2.1
Der Sicherheitsrundgang
Entsprechend des Abschnitts A-VI/1 STCW sollte ein Sicherheitsrundgang
die erste offizielle Handlung an Bord sein. Der verantwortliche Offizier
zeigt dabei dem Praktikanten u.a. die Sicherheitseinrichtungen, Fluchtwege und Feuermelder und klärt ihn über das Verhalten im Notfall auf.
Da dies in der Regel eine große Menge an neuen Informationen ist, sollte
besonderer Wert darauf gelegt werden, dass der Praktikant auf jeden Fall
die nähere Umgebung seiner Kammer und evtl. spezielle Alarme kennt.
48
So z.B. wo der nächste Feuerlöscher oder Feuermelder aufgestellt ist,
sowie die Fluchtwege von der Kammer zum Sammelplatz.
Nach erfolgter Sicherheitsunterweisung ist dem Praktikanten unbedingt
durch den einweisenden Offizier oder Kapitän die Durchführung im Training-Record-Book oder durch ein unterschriebenes Formblatt (Kopie)
schriftlich zu bestätigen.
4.2.2
Die persönliche Schutzausrüstung
In der Broschüre „Sicher Arbeiten und Leben an Bord – Leitfaden für Seeleute und ihre Sicherheitsbeauftragten“, herausgegeben durch die SeeBG, wird in Kapitel B die persönliche Schutzausrüstung aufgezählt.
Es handelt sich dabei um:
- Schutzhelme
- Sicherheitsgurte
- Schutzschuhe
- Auffanggurte mit Falldämpfer
- Schutzbrillen
- Arbeitssicherheitswesten
- Atemschutzgeräte
- Staubmasken
- Schutzkleidung
- Hautschutzmittel
- Schutzhandschuhe
- Wetterschutzkleidung
- Gehörschützer
Die persönliche Schutzausrüstung wird nach dem Praxissemestervertrag
§ 6 von der Reederei gestellt. Arbeitsoveralls sind nicht zwangsläufig Bestandteil dieser Ausrüstung. Es ist daher im Vorfeld mit der Reederei zu
klären, ob Overalls gestellt werden. Bei der Arbeit an Bord sind die oben
aufgezählten Ausrüstungsgegenstände grundsätzlich zu benutzen. Es ist
die Aufgabe des verantwortlichen Offiziers, dem Praktikanten Umgang
und Anwendung der Schutzausrüstung zu erläutern. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass im Falle eines Unfalls die Berufsgenossenschaft ihren Verpflichtungen nur in dem Fall nachkommt, in dem nachgewiesen werden kann, dass sich entsprechend der Vorgaben der UVV verhalten wurde. Der Praktikant verpflichtet sich nach § 6 des Praxissemes-
49
tervertrages, die UVV einzuhalten. Das schließt insbesondere das Tragen
der persönlichen Schutzausrüstung ein.
Laut den UVV Teil I Abschnitt C § 18 sind den von der Reederei angegebenen Arbeitsschutzmaßnahmen Folge zu leisten, jedoch sicherheitswidrige Anweisungen nicht zu befolgen. Es gilt der Grundsatz, bei allen Handlungen zunächst an die Sicherheit zu denken. Das heißt auch, als Praktikant andere Besatzungsmitglieder auf evtl. Fehlverhalten hinzuweisen oder aufzuklären.
Das Studieren des oben genannten Leitfadens der See-BG sei jedem, der
das erste Mal an Bord eines Handelsschiffes geht, dringend zu empfehlen.
Dabei handelt es sich um eine schnelle Übersichtsmöglichkeit für alle Bereiche des Bordlebens, wie z.B. Verhalten in gefährlichen Räumen, Verhalten im Wohn- und Freizeitbereich, Gefahrenstoffe, Ladungsarbeiten
etc.
4.2.3
Gefahrenabwehr
Der International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-Code) wurde
nach den Anschlägen des 11. September 2001 in New York international
implementiert und trat am 1. Juli 2004 in Kraft. Er soll die Sicherheit der
internationalen Seeschifffahrt gewährleisten und so weit wie möglich vor
terroristischen Anschlägen sowohl Schiffe als auch Hafenanlagen schützen. Aus dieser Aufgabenstellung ist ersichtlich, dass es sich bei dieser
Art von Sicherheit um eine andere als z.B. um die der Arbeitssicherheit
handelt. Die Arbeitsicherheit wird im englischen Sprachgebrauch durch
den Begriff Safety ausgedrückt. Das englische Wort Security ist dem Bereich der Gefahrenabwehr zuzuschlagen.
Im Teil A Abschnitt 2 des ISPS-Codes werden die Personen definiert die
Aufgaben im Bereich der Gefahrenabwehr wahrnehmen. Der Ship Security Officer (SSO) ist die Person an Bord die für die Umsetzung des Codes
bzw. der Gefahrenabwehr an Bord verantwortlich ist. Er erstellt z.B. Risikoanalysen und plant die Durchführung von Maßnahmen zur Gefahren-
50
abwehr an Bord. Die landseitig im Hafen mit der Gefahrenabwehr beauftrage Person ist der Port Facility Security Officer (PFSO). Schließlich gibt
es noch den Company Security Officer (CSO). Er ist in Fragen der Gefahrenabwehr der Ansprechpartner des SSO in der Reederei und muss rund
um die Uhr erreichbar sein.
Die Einführung des ISPS-Code hat den Begriff Security maßgeblich in den
Fokus der Seefahrt gerückt. Dadurch hat der Begriff auch in den internationalen Verordnungen und Gesetzen durch die IMO Einzug gefunden. Eine
Aufgabe, die sich aus dem ISPS-Code ergibt, aber auch schon vor seiner
Implementierung - wenn auch nicht immer so stringent - durchgeführt wurde, ist die Gangwaywache. Bei der Gangwaywache sind entsprechend der
Gefahrenlage Kontrollen der Personen, die das Schiff betreten, durchzuführen. Dabei ist ein Gangway-Logbuch (oder ISPS-Logbook) zu führen.
Alle Personen, die das Schiff betreten, werden hier durch die Gangwaywache mit dem Zeitpunkt des Betretens und dem Zeitpunkt des Verlassens erfasst und müssen sich ausweisen. Im Weiteren ist z.B. sicher zu
stellen, dass die Bereiche des Schiffes, die als zugangsbeschränkt
(Restricted Areas) ausgewiesen sind (z.B. Brücke oder Maschinenraum),
nicht von unbefugten Personen betreten werden.
Durch den ISPS-Code Teil A Abschnitt 2 wird ebenfalls der Gefährdungsstatus der Schiffe und der Hafenanlagen in drei verschiedene Gefährdungsstufen, die Marsec-Level (Maritime Security-Level), unterteilt. Stufe
eins bezeichnet den Normalbetrieb und keine bekannte Gefährdung. Stufe
zwei steht für erhöhte Gefahr für Schiff und / oder Hafenanlage. Hierbei ist
der Betrieb eingeschränkt und erhöhte Wachsamkeit geboten. So werden
z.B. Besucher und deren Taschen auf verdächtige Gegenstände durchsucht. Der gesamte Schiffsbetrieb läuft unter erhöhter Wachsamkeit ab.
Bei Gefahrenstufe drei ist mit einem Zwischenfall zu Rechnen. Entsprechend der reedereispezifischen Vorgaben ist z.B. der Zutritt zum Schiff für
Nichtbesatzungsmitglieder untersagt. Die Lade- und Löscharbeiten werden unterbrochen, und das Schiff verlässt den Hafen. Die genaue Vorge-
51
hensweise bei den verschiedenen Gefährdungsstufen ist abhängig vom
Schiff bzw. der Reederei und ist im schiffseigenen Ship-Securing-Plan
(SSP) festgelegt, zu dem nur der Kapitän und der SSO Zugriff haben. Bei
Fragen bezüglich der Aufgaben bei der Gefahrenabwehr ist der SSO der
Ansprechpartner an Bord.
Die Marsec-Level werden, bezogen auf den Hafen, durch den Hafenstaat
festgelegt. Die Gefährdungsstufen der Schiffe werden durch den jeweiligen Flaggenstaat oder durch die Gefährdungsstufe des letzten Hafens,
den das Schiff verlassen hat, bestimmt.
4.3
Arbeitszeiten
Die klassischen Arbeitszeiten für den Decksdienst sind in der Regel:
07:30 – 08:00 Frühstück
08:00 – 10:00 Arbeitszeit
10:00 – 10:20 Kaffeepause
10:20 – 12:00 Arbeitszeit
12:00 – 13:00 Mittagspause
13:00 – 15:00 Arbeitszeit
15:00 – 15:20 Kaffeepause
15:20 – 17:00 Arbeitszeit
In Fahrtgebieten, in denen die Außentemperatur im Laufe des Tages einen hohen Stand erreicht, kann es zu einer Verschiebung der Zeiten
kommen. Es würde sich anbieten, früher anzufangen und bei hohem Sonnenstand die Arbeit ruhen zu lassen.
Auf Schiffen in der großen Fahrt, bzw. auf Schiffen deren Besatzungsstärke es zulässt, ist die Mannschaft meist in Wachen eingeteilt. Diese Wachen entsprechen denen der Offiziere. Bei einem Wachsystem mit 3 Offizieren würde es zu folgenden Wachen kommen:
12:00 – 16:00 bzw. 00:00 – 04:00
16:00 – 20:00 bzw. 04:00 – 08:00
20:00 – 00:00 bzw. 08:00 – 12:00
In der kleinen Fahrt ist der Wachturnus oft sechsstündlich. Hier fahren
meist nur der Kapitän und ein Steuermann und wechseln alle sechs Stunden die Wache. Es gibt keine festgelegte allgemeingültige Struktur.
52
Durch das Übereinkommen 180 der International Labor Organisation (ILO)
sollen in Zukunft in der Seeschifffahrt bei allen Staaten, die dieses Abkommen ratifiziert haben, gleiche Arbeitszeitmaßstäbe gelten. Zur Zeit ist
das Übereinkommen auf internationaler Ebene noch nicht in Kraft. Von
den 33 nötigen Staaten haben es bisher 21 Staaten ratifiziert. Auf nationaler Ebene sind die Anforderungen des Übereinkommens bereits im Juli
2002 durch die Änderung des SeemannsG erfüllt worden.
Die tägliche Arbeitszeit beträgt 8 Stunden (§ 85 SeemannsG). Allerdings
kann nach §§ 89, 89 a des Seemannsgesetzes durch den Kapitän die tägliche Arbeitszeit um bis zu zwei Stunden erhöht werden. Laut § 84 a SeemannsG muss die Mindestruhezeit in einem Zeitraum von 24 Stunden
mindestens 10 Stunden betragen bzw. in einem Zeitraum von sieben Tagen 77 Stunden nicht unterschreiten. Dabei darf die tägliche Ruhezeit
höchstens in zwei Zeiträume aufgeteilt werden, wobei ein Zeitraum sechs
Stunden nicht unterschreiten darf. Zwischen Ruhezeiten, die aufeinander
folgen, darf die Arbeitszeit dazwischen 14 Stunden nicht überschreiten.
4.4
Die Ausbildung
Die praktische Ausbildung an Bord hat nach den bereits erwähnten Verordnungen und Regeln stattzufinden. In den entsprechenden Ausbildungskonzepten der einzelnen Reedereien sind diese Verordnungen zu
berücksichtigen. In Abbildung 9 sind die Inhalte des ersten Praxissemesters nach der Rahmen-Praxissemesterordnung aufgeführt sowie die für
die Umsetzung der entsprechenden Abschnitte vorgegebenen Zeiten.
Die entsprechende Umsetzung ist durch den Praxissemestervertrag bindend, das heißt, dass die vorgeschriebenen Ausbildungsinhalte für den
praktischen Einsatz an Bord auch tatsächlich erfüllt bzw. umgesetzt werden müssen, damit eine Anerkennung des Praktikums erfolgt. Die unter
den einzelnen Überschriften Schiffsführung (S), Ladungsumschlag und Stauung (L) und Kontrolle des Schiffsbetriebs und Fürsorge für die Perso-
53
nen an Bord (K) geführten Inhalte sind anhand der Vorgaben des TrainingRecord-Book durchzuführen und zu dokumentieren.
Ausbildungs- und Tätigkeitselemente für das
Anteil in
1. Praxissemester
W oc he n
S. SCHIFFSFÜHRUNG AUF BETRIEBSEBENE
S1) Planen und Durchführen einer Reise und Bestimmen
der Position
S2) Durchführen einer sicheren See- und Hafenwache
S4) Reagieren auch plötzliche Notlagen
S6) Benutzen der IMO Standardredewendungen
S9) Steuern des Schiffes (Steering - Certificate)
S10) Maschinenkunde
L. LADUNGSUMSCHLAG UND -STAUUNG AUF
10 Wochen
ständig
Max. 2 Wo.
8 Wochen
BETRIEBSEBENE
L1) Überwachen der Vorbereitung des Schiffes für den Ladungsumschlag
L2) Überwachen des Ladens, Stauens und des Sicherns
von Ladungen
L3) Ladungsfürsorge während der Seereise durchführen,
sowie Kennenlernen, Instandhalten und Überholen des
Ladungssystems
L4) Überwachen des Entladens von Ladungen
K1)
K2)
K3)
K4)
K6)
K7)
K. KONTROLLE DES SCHIFFSBETRIEBS UND
FÜRSORGE FÜR DIE PERSONEN AN BORD AUF
BETRIEBSEBENE
Die Einhaltung der Umweltschutzvorschriften sicherstellen
Gewährleistung der Seetüchtigkeit des Schiffes
Brandschutz und –Abwehr sowie Kontrolle
Handhabung von Rettungseinrichtungen
Rechtliche Vorschriften und Verwaltung
Gefahrenabwehr an Bord
SUMME
8 Wochen
ständig
ständig
26 Wochen
Abb. 8: Ausbildungsinhalte des ersten Praxissemesters
(Quelle: Fachhochschule Oldenburg / Ostfriesland / Wilhelmshaven
Institut für Seefahrt in Leer, Rahmen- Praxissemesterordnung,
Stand vom 11.06.2006)
54
4.5
Das Training Record Book (TRB)
Das Training Record Book (Abb. 9) dient der Aufzeichnung und dem
Nachweis der im praktischen Einsatz vermittelten Tätigkeiten und Kenntnisse, deren Durchführung durch das STCW- Abkommen zum Erwerb eines nautischen Befähigungszeugnisses verlangt wird.
Abbildung 9: Training Record Book
(Quelle: BSH, Training Record Book, 02.01.2007 im Internet unter
http://www.bsh.de/de/Produkte/Buecher/Sonstige%20Publikationen/TRBNautik/index.jsp, [04.01.2007])
Die Führung des TRB wird in Regel II/1 der Anlage zum STCWÜbereinkommen vorgeschrieben. Durch die fortschreitende Weiterentwicklung der Ausbildung wird das TRB (wenn nötig) den neuen Ausbildungsumständen entsprechend angepasst. Das vorliegende TRB ist das Ergebnis einer kompletten Überarbeitung und steht seit Anfang des Jahres 2007
zur Verfügung. Herausgeber in Deutschland ist das BSH.
Das TRB kann über die in Anhang V benannten Vertriebsstellen erworben
werden. Es muss bei Antritt des ersten Praxissemesters dem Praktikanten
55
vorliegen. In ihm werden die Tätigkeiten des ersten als auch des zweiten
Praxissemesters dokumentiert. Es ist entsprechend pfleglich und sauber
zu führen.
„Damit die Zeit der Bordausbildung optimal genutzt wird, sollte
die Ausbildung sich an der Liste im Ausbildungsnachweis orientieren. Auf jeder Seite sind Tätigkeiten und Aufgaben aufgelistet, die auszuführen sind. Wenn diese Aufgaben erfolgreich abgeschlossen sind, dann sollten die praktischen Fertigkeiten erworben sein. Der zuständige Ausbildungsoffizier soll die Fortschritte überwachen und mit Datum und Unterschrift im entsprechenden Feld bestätigen, dass die Ausbildungskriterien erfüllt sind.“ 39
Das Training Record Book ist entsprechend der Ausbildungsinhalte der
Abbildung 8 in übergeordnete Tätigkeiten unterteilt. So stellt z.B. das Planen und Durchführen einer Reise und das Bestimmen der Position eine
übergeordnete Tätigkeit des Bereiches Schiffsführung (S) dar. Um das
sichere Beherrschen dieser übergeordneten Tätigkeiten nachzuweisen,
sind vorher die gesamten entsprechenden untergeordneten Tätigkeiten
durchzuführen, die in den einzelnen Abschnitten des TRB den übergeordneten Tätigkeiten zugeordnet sind.
Das TRB schreibt vor, dass erst alle untergeordneten Tätigkeiten eines
Ausbildungsschwerpunktes ausgeführt und durch Unterschrift beglaubigt
sein müssen, damit der betreffende Schwerpunkt als erfüllt gilt.
Die Beurteilung, ob der Praktikant eine übergeordnete Tätigkeit sicher beherrscht, kann nach TRB nur durch den Kapitän oder den für die Ausbildung verantwortlichen Offizier durch eine entsprechende Unterschrift beglaubigt werden. Untergeordnete Tätigkeiten können auch von Offizieren
bestätigt werden, die nicht für die Ausbildung zuständig sind. Grundsätzlich sind nur die Tätigkeiten gegenzuzeichnen die auch tatsächlich durchgeführt worden.
39
BSH, Hrsg. [TRB] 2006, S. 26.
56
Das TRB enthält leicht verständliche Hinweise zum korrekten Gebrauch.
Es sei daher empfohlen, vor dem Beginn der Dokumentation die Hinweise
zu den einzelnen Abschnitten sorgfältig zu studieren, um somit Fehler im
Umgang auszuschließen. Diese Hinweise sind sowohl in deutscher als
auch in englischer Sprache enthalten. Somit ist der Umgang mit dem TRB
auch für die ausbildungsverantwortlichen Personen schnell nachvollziehbar, die nicht die deutsche Sprache beherrschen.
Praktikant, Offiziere und Kapitän sind angehalten, das TRB ordentlich und
regelmäßig zu führen. Dies ist letztlich ein entscheidender Punkt bei der
Anerkennung des Praxissemesters. Eine Anerkennung durch den Praxissemesterbeauftragten kann nur durch den Beleg der gelenkten Ausbildung, also der strukturierten Anleitung an Bord, in Form des ordnungsgemäß geführten TRB erfolgen. Daher trägt der Praktikant, aus eigenem Interesse, die Verantwortung dafür, dass das TRB an Bord entsprechend
geführt wird.
4.5.1
Berichte
Zusätzlich zu den oben bereits beschriebenen Aufgaben sind vom Praktikanten täglich Tätigkeitsberichte zu verfassen. Diese sollen in kurzen Worten den Tätigkeitsbereich und die Beschäftigung am jeweiligen Tag enthalten (untergeordnete Tätigkeiten).
Zusätzlich ist die Dauer der Tätigkeiten zu dokumentieren, um über diese
Werte die Einhaltung der Mindestanforderungen entsprechend der Praxissemesterordnung überprüfen zu können. Inhaltlich sollen die Berichte die
Erfüllung der Aufgaben wiedergeben, die entsprechend der einzelnen Abschnitte des Training Record Book nötig sind, um die übergeordneten Tätigkeiten zu beherrschen. Das heißt, dass bei der Erstellung der Berichte
die Aufgaben des Training Record Book als Vorgabe dienen.
In Abbildung 10 ist ein Auszug aus einem Tätigkeitsbericht abgebildet. Die
in blau dargestellten Angaben sollen dabei ein Beispiel für vom Praktikanten gemachte Eintragungen sein.
57
Report Nr. 1
Tätigkeit/Dienst
Task/Duty
area of
time
operation
in
hours
week from/Woche von 01.06.2007 to/bis 07.06.2007
Maschinenr.
4,0
Rettungsbootequipment überprüft/ getauscht
Deck
2,0
Deck
2,0
Routenplanung
Brücke
3,0
Ausguck
Brücke
0,5
Brücke
0,5
Decks/Store
4,0
Ruder gegangen ( Revierfahrt)
Feuerlöscher geprüft z.T. CO² Patronen und Pulver
Sunday
Temperaturprotokoll für Kühlcontainer
Monday
1. Hilfsdiesel mit 2. Ing. überholt
getauscht, Inventur Sicherheitsstore
Abbildung 10: Tätigkeitsbericht -1(Quelle: Eigene Erstellung in Anlehnung an BSH, Berichtsheft, 21.12.2006,
im Internet unter
http://www.bsh.de/de/Schifffahrt/Berufsschifffahrt/Zeugnisse%20fuer%20Seeleute
/Berichtsheft.pdf
[Aufrufdatum: 04,01.2006])
Die in den verschiedenen Schwerpunkten ermittelten Zeitwerte werden am
Ende der Woche addiert und in einer Tabelle (Abb. 11) dem entsprechenden
Ausbildungsschwerpunkt
(übergeordnete
Tätigkeit)
zugeordnet.
Die hierdurch ermittelten Zeiten müssen am Ende des Praktikums den
zeitlichen Vorgaben der „Ausbildungs- und Tätigkeitselemente des 1. Praxissemesters“ ( Abb. 8) in Wochen entsprechen.
58
weekly hours in the areas of operations
S1
Plan and conduct a passage and de-
3,0
L1
Supervise the preparation of the ship
termine position
S2
Maintain a safe navigational watch
for cargo transfer
0,5
L2
Monitor the loading, stowage and
securing of cargoes
S3
L3
Perform Cargo care during voyage
2,0
and get accustomed with, maintain
and overhaul cargo systems
S4
Respond to emergencies
S5
L4
Monitor the unloading of cargoes
K1
Ensure compliance with pollution
prevention requirements
S6
Use IMO Standard Marine Communica-
4,0
K2
Maintain seaworthiness of the ship
K3
Prevent, control and fight fires on
tion Phrases
S7
4,0
board
S8
K4
S9
Steering the ship
0,5
K5
S
Marine engineering
4,0
K6
Operate life-saving appliances
2,0
Legislative requirements and admini-
10
stration
K7
07.06.2007
Date/Datum
XXXX
Master/Kapitän
Shipboard security
YYY
Trainee/OA
ZZZ
Trainer/Ausbilder
Abbildung 11: Tätigkeitsbericht -2(Quelle: In Anlehnung an BSH, Berichtsheft, 21.12.2006, im Internet unter
http://www.bsh.de/de/Schifffahrt/Berufsschifffahrt/Zeugnisse%20fuer%20Seeleute
/Berichtsheft.pdf
[Aufrufdatum: 04.01.2006])
Die Tagesberichte sind durch den für die Ausbildung verantwortlichen Offizier, den Kapitän und den Praktikanten zu unterschreiben. Die in den täglichen Tätigkeitsberichten niedergelegten Ausführungen haben ebenso
wie alle anderen Ausbildungsdokumentationen im Inhalt in vollem Umfang
den gesetzlichen Ausbildungsvorgaben zu entsprechen.
59
Die Berichtsvorlagen (Abb.10/11) sind im TRB in Form einer Kopiervorlage
enthalten. Sie können ebenfalls von der Internetseite des BSH40 kostenlos
heruntergeladen werden. Für das erste Praxissemester sind 26 Seiten
nötig, die in einem Ordner oder Schnellhefter abgeheftet werden sollten.
Die in Abbildung 11 aufgeführten übergeordneten Tätigkeiten sind nachträglich eingefügt worden und beziehen sich in diesem Fall lediglich auf
die Inhalte des ersten Praxissemesters. Sie sind auf den Berichtsvorlagen
des BSH nicht vorhanden und müssen bei Bedarf vom Praktikanten von
Hand eingetragen werden. Stellvertretend stehen die Abschnittsbezeichnungen der übergeordneten Tätigkeiten auf den Berichtsvorlagen. So
steht z.B. -S- für Schiffsführung, -L- für Ladungsumschlag- und Stauung
und -K- für Kontrolle des Schiffsbetriebs und Fürsorge für die an Bord befindlichen Personen. Die Zahlen dahinter geben die jeweilige übergeordnete Tätigkeit an.
4.5.2
Projektarbeiten
Im Teil 6 (Projektarbeit) des TRB werden Aufgaben zu den verschiedenen
Schiffstypen sowie zu allgemeingültigen Themen vorgegeben. Diese Projektarbeiten, die in schriftlicher Form zu erstellen sind, sollen der Auseinandersetzung mit der Thematik eines bestimmten Bereichs an Bord dienen. Sie sollen jeweils einen Umfang von ca. 6 Seiten haben.
Die Projektarbeiten betreffen die Arbeitsbereiche:
40
-
Deck
-
Brücke
-
Maschine
-
Ladung
BSH, Hrsg. [Berichtsheft] 2006.
60
Zu jedem dieser Bereiche sind verschiedene, im TRB vorgegebene oder
bei Bedarf freie Themen zu bearbeiten.
4.6
Wachbefähigung
Um offiziell Aufgaben im Wachdienst auf Unterstützungsebene durchführen zu können, ist ein Wachbefähigungszeugnis beim BSH zu beantragen.
Dazu ist es nötig die Voraussetzungen nach dem STCW-95 Übereinkommen Teil A-II/4 zu erfüllen. Dieser Nachweis kann entsprechendem Nachweis kann nach dem ersten Praxissemester beim BSH ein Wachbefähigungszeugnis beantragt werden. Dieses Zeugnis berechtigt den Inhaber,
mit einem Wachoffizier auf Unterstützungsebene Brückenwache zu gehen.
Die Voraussetzungen zum Erwerb des Zeugnisses sind im STCW-95
Übereinkommen Teil A-II/4 festgelegt. Werden die hier erwähnten praktischen Voraussetzungen während des ersten Praxissemesters an Bord
erfüllt (Nachweis durch Eintragungen im Training Record Book oder durch
die Tätigkeitsberichte), kann es nach Absprache mit dem Praxissemesterbeauftragten durch eine Prüfung (Bearbeitung eines Themenkataloges)
am Institut erworben werden, so dass es für das zweite Praxissemester
vorliegt.
Der Vorteil eines solchen Zeugnisses liegt in dem Umstand dass der Praktikant offiziell Aufgaben im Wachdienst auf Unterstützungsebene an Bord
übernehmen kann.
61
4.7
Soziale und kulturelle Aspekte
4.7.1
Sprachen
Die internationale Sprache in der Seeschifffahrt ist Englisch. Um eine sichere und eindeutige Kommunikation zwischen den Angehörigen der verschiedenen Nationalitäten, die heute auf nahezu jedem Schiff vorhanden
sind, zu gewährleisten, ist das Beherrschen der englischen Sprache in
Wort und Schrift ein wichtiger Bestandteil des Berufes. Erschwert wird dieser Umstand dadurch, dass die Seeschifffahrt eine seit Jahrhunderten
gewachsene Fachterminologie besitzt, die einer eigenständigen Sprache
gleicht. Dieser Umstand bedeutet für den Praktikanten, sich zwangsweise
mit zwei Fremdsprachen auseinandersetzen zu müssen. In der Regel wird
nahezu der gesamte Schriftverkehr an Bord in englischer Sprache bearbeitet. Eine verlässliche Kommunikation ist für den sicheren Schiffsbetrieb
und für den Notfall elementar.
Um die Studenten auf diese Anforderungen vorzubereiten, werden während des Studiums verschiedene Vorlesungen in englischer Sprache abgehalten. Der Anteil der Fachliteratur in deutscher Sprache ist verschwindend gering. Hier gibt es zwar gute Bücher, allerdings sind diese aufgrund
kleiner Auflagen zum Teil vergriffen oder nur noch in ausgewählten Bibliotheken oder im Antiquariat zu finden. Der Großteil der aktuellen Fachliteratur ist nur in englischer Sprache erhältlich. Eine Auswahl empfehlenswerter Literatur ist dem Anhang II zu entnehmen.
4.7.2
Unterschiedliche Kulturen
Die Zeiten, in denen die Nationalität der Mannschaft komplett der Flagge
des Schiffes entsprach, gehören der Vergangenheit an. Die Besatzungen
auf den heutigen Schiffen setzten sich aus vielen unterschiedlichen Nationen zusammen. Abbildung 12 zeigt den Bestand der weltweiten Seeleute
entsprechend ihrer Herkunft für das Jahr 2005 auf.
62
Abbildung 12: Herkunft der Seeleute
(Quelle: Übersetzt in Anlehnung an BIMCO/ISF, Manpower 2005 update - Summery, im
Internet unter http://www.marisec.org/resources/Manpower2005UpdateSUMMARY.pdf
[Aufrufdatum: 04.01.2007])
Deutlich zu erkennen ist der hohe Anteil der Offiziere, die aus den Ländern der Organisation for Economic Co-operation and Development
(OECD) sowie aus Osteuropa und Fernost stammen. Im Bereich der
Mannschaftsgrade ist Fernost führend.
Der Umgang mit anderen Nationalitäten an Bord ist als alltäglich anzusehen. Das heißt auch, dass jeder, der sich für einen Beruf an Bord entscheidet, sich dessen bewusst sein muss und sich darauf einlassen können muss. Es ist sicher nicht immer einfach, sich fremden Kulturen und
Mentalitäten zu nähern oder zu öffnen, wenn sie einem das erste Mal begegnen. Vieles kann fremd und ungewohnt erscheinen, sowohl Sitten als
auch Verhalten. Die Reaktion der einzelnen Mannschaftsmitglieder verschiedenster Nationen auf verschiedene Situationen kann ganz unterschiedlich ausfallen. Um ungewollte Reaktionen zu vermeiden, sind z.B.
Kritiken an einzelnen Personen stets unter vier Augen zu äußern. Da viele
der oben genannten Nationen ein ausgeprägtes Ehrgefühl besitzen, vermeidet man durch besonnenes Handeln auch in schwierigen oder stressigen Momenten ein Eskalieren der Situation. Um Unsicherheiten im Um-
63
gang abzubauen, ist es sinnvoll, sich über die kulturellen Unterschiede mit
den einzelnen Nationalitäten an Bord zu unterhalten und somit Verständnis für andere Kulturen zu entwickeln. Allgemeine Gültigkeit besitzt die
Regel, jeden an Bord so zu behandeln, wie man selbst verlangt behandelt
zu werden.
4.7.3
Umgang mit Konflikten
Durch die räumliche Nähe auf einem Schiff ist der Umgang mit Konflikten
an Bord ein wichtiger Punkt. Nicht nur die im Abschnitt 4.6.2 angesprochenen Mentalitätsunterschiede können zu Konflikten führen. Diese können ebenso zwischen Besatzungsmitgliedern einer Nationalität entstehen.
Um Konflikten vorzubeugen
oder bestehende Konflikte auszuräumen,
kann einiges getan werden. Vorausgesetzt, es besteht der Wille, dieses zu
tun. Die psychischen Belastungen der Seeleute in der modernen Seeschifffahrt sind sehr hoch. Die langen Fahrtzeiten, die mangelnden Möglichkeiten der Freizeitgestaltung, eingeschränkte Privatsphäre, kurze Liegezeiten, die kaum Landgänge zulassen, und evtl. private Probleme zu
Hause gehen an keinem Besatzungsmitglied spurlos vorbei. Dazu kommt
ein hoher Arbeitsaufwand, dem oft nur begrenzte Erholungsphasen folgen.
Ein Aussprechen über mögliche Gemütszustände findet aufgrund begrenzter Vertraulichkeit zwischen den Mannschaftsmitgliedern, wenn überhaupt, oft nur unzureichend statt, meist aus dem Gedanken heraus,
nicht aus der Rolle des starken und nicht erschütterbaren Seemannes fallen zu wollen oder, z.B. im Falle einer Frau, evtl. bestehende Vorurteile,
z.B. dem Beruf nicht gewachsen zu sein, nicht bestätigen zu wollen. All
diese Aspekte sind zu berücksichtigen, wenn es an Bord zwischen Besatzungsmitgliedern zu Konflikten kommt. Das Argument “Mir geht es ja genauso - trotzdem reiße ich mich zusammen“ kann nicht durchgehen. Jeder
Mensch steht den Belastungen anders gegenüber.
Während sich in Landberufen z.B. zwei Kollegen einer Abteilung, die sich
nicht mögen, nur während der Arbeitszeit im Büro aus dem Wege gehen
64
müssen und vielleicht in ihrer Tätigkeit nicht aufeinander angewiesen sind,
verhält es sich an Bord ganz anders. Schiffsbesatzungen sind Zweckgemeinschaften auf Zeit. Hier geht man nach der Arbeit nicht nach Hause
und redet über evtl. berufliche Konflikte mit der Familie, den Freunden oder Bekannten. Auch sind die Aufgaben so miteinander verzahnt, dass ein
„Aus-dem-Wege-gehen“ kaum möglich ist.
Um eine Eskalation zu vermeiden, sollte auch auf provozierende Äußerungen besonnen reagiert werden. Besonders diese Fähigkeit zeichnet
Führungsqualität aus und sollte sowohl von Offizieren vorgelebt als auch
von Praktikanten, als angehende Offiziere, Führungskräfte und Repräsentanten der Reederei, mitgebracht oder angestrebt werden. Durch unbedachte Gegenargumente kann ein Konflikt eskalieren. Der Ausspruch „Der
Klügere gibt nach“ findet hier seine Gültigkeit. Eine gewisse Selbstrefflektion ist hilfreich, um zu erfahren, wie man sich in Momenten großen Stresses anderen Kollegen gegenüber verhält, um somit eventuelle Konfliktpotentiale auszuschalten. Es bleibt auch zu berücksichtigen, dass die Seefahrt von je her einen Hang zu einer derberen Ausdrucksweise besitzt.
Das heißt auf der anderen Seite nicht, sich alles gefallen zu lassen. Ist es,
aus welchen Gründen auch immer, zu einem Konflikt gekommen so sollte
dieser zwischen den Betroffenen unter vier Augen vernünftig besprochen
und beigelegt werden. Ist das nicht möglich, ist der nächste Vorgesetzte
zu einem solchen Gespräch hinzuzuziehen. In dem Fall, dass die höchste
Instanz an Bord, also der Kapitän, selbst an diesem Konflikt beteiligt ist,
ziehe man den 1. Offizier zu Rate. Das Anrufen der Reederei sollte nur als
letzte Möglichkeit in Betracht gezogen werden. In diesem Falle und in solchen, in denen man sich nicht sicher ist und nicht weiß, an wen man sich
wenden soll, ist der Praxissemesterbeauftragte des Institutes anzurufen
und um Rat zu fragen.
Die Art und Weise, wie man selbst und wie an Bord mit Konflikten umgegangen wird, ist ein Beweis der Professionalität und der für den Beruf des
Seemanns, besonders in Führungspositionen, unerlässlich notwendigen
65
Sozialkompetenz. Dieser Einfluss ist erheblich an der Leistungsfähigkeitund Bereitschaft an Bord beteiligt.
4.8
Kontakt Land-Schiff-Land
Um Kontakt nach Hause bzw. zu Familie, Freunden etc. aufzunehmen,
gibt es an Bord eine Reihe von Möglichkeiten, deren Anwendung von der
Dringlichkeit und den anfallenden Kosten abhängen.
4.8.1
Briefe
Die günstigste und unkomplizierteste Möglichkeit besteht nach wie vor
durch den konventionellen Weg der Post. Der kuvertierte Brief wird nach
Einlaufen im Hafen vom Agenten mitgenommen, mit den entsprechenden
Briefmarken versehen und verschickt. In der Regel übernimmt die Reederei das Porto, wenn es sich um Standardbriefe handelt.
Etwas schwieriger verhält es sich, wenn ein Brief oder Päckchen von Land
an Bord geschickt werden soll. Hier gibt es zwei Möglichkeiten.
Ist das Schiff im Liniendienst eingesetzt und läuft in einem bestimmten
Zyklus immer wieder die gleichen Häfen an, so ist es möglich, den Angehörigen zu Hause eine Liste der Agenten in den Häfen zukommen zu lassen. Diese kann man an Bord vom Kapitän erhalten oder direkt von der
Reederei. Trifft die Post im Hafen zu spät ein (z.B. durch örtlichen Poststreik), so kann sie doch beim nächsten Anlaufen des Hafens angenommen werden. Damit der Agent weiß, an wen er den Brief zu übergeben
hat, ist zusätzlich zu seiner Adresse der Name des betreffenden Schiffes,
der Reederei sowie der Name des Empfängers hinzuzufügen.
Die zweite Möglichkeit besteht darin, die Post über die Reederei zu
versenden. Diese Möglichkeit ist sinnvoll, wenn sich das Schiff in der
Trampfahrt befindet und die nächsten Häfen und Agenten nicht bekannt
sind. Die Post ist dann an die entsprechende Abteilung der Reederei zu
senden. Empfänger an Bord und Schiffsname sind ebenfalls zuzufügen.
66
Wie die Kosten für Land/Schiff- Sendungen verrechnet werden, ist mit der
Reederei zu klären.
4.8.2
E-Mail
E-Mails können mittels des Bordcomputers via Satellit verschickt werden.
Die Abrechnung für die anfallenden Kosten wird von den Reedereien unterschiedlich gehandhabt und ist im Vorfeld abzuklären. Durch die Satellitenverbindung und den Umstand, dass der Empfänger an Bord auch die
Kosten der eingehenden Mails zu tragen hat, sind die Gebühren entsprechend höher als an Land. Es sei daher darauf hingewiesen, auf Anhänge
zu verzichten und die zu verschickenden Daten zu komprimieren. Im Heuertarifvertrag 2006 / 2007 ist verankert, dass der Zugang zur E-MailVersendung an Bord gewährleistet sein muss, und dass die Kosten für
eine Gesamtdatenmenge (einkommende und ausgehende Daten) von
zehn Kilobyte pro Tag vom Reeder zu tragen ist.
Eine kostengünstigere Alternative bietet der Besuch eines Internetcafes
während des Landganges. Weiterhin gibt es die Möglichkeit, mittels Handy
und Laptop in Kombination E-Mails zu verschicken und zu empfangen. Für
weitere Informationen hierzu sind die einzelnen Mobiltelefon-Dienstleiter
zu befragen.
4.8.3
Telefon
Die Kostenintensivste Möglichkeit ist das Telefonieren mittels Satellitentelefon. Neuerdings gibt es allerdings Telefonkarten für Satellitentelefone,
die eine preisgünstige Alternative darstellen. Diese als „Rubbel“- oder
„Scratch-Karten“ bekannten Telefonkarten enthalten einen Code, der vor
dem Anruf auf der Karte freigerubbelt und vor der gewünschten Rufnummer eingegeben werden muss. Diese Karten sind jedoch nicht privat erhältlich. Sie können nur über einen Zwischenhändler oder über die Reederei, sofern diese einen Vertrag mit einer Vertriebsgesellschaft abgeschlossen hat, bezogen werden.
67
Durch ein ähnliches Prinzip kann im Ausland von Telefonzellen aus telefoniert werden. Hier wird im Hafen von einem Kartenhändler eine „ScratchKarte“ gekauft und mit dieser telefoniert. In Verbindung mit einer „ScratchKarten“ kompatiblen „Pre-Payed SIM-Card“ des jeweiligen Landes, die
ebenfalls bei den Kartenhändlern erhältlich ist, kann zu günstigen Tarifen
in Landnähe auch vom Handy aus telefoniert werden. Hier ist auf die jeweiligen Tarife, die meist auf den Karten aufgedruckt sind, zu achten.
Über verschiedene Anbieter können sogenannte „Global-SIM“ Karten bezogen werden, so dass nicht für jedes Land eine neue SIM-Card erforderlich ist.
Auf Telefonate von Land an Bord sollte aus Kostengründen nur in Notfällen zurückgegriffen werden.
4.9
Landgang
Ohne Erlaubnis des Kapitäns oder des verantwortlichen Offiziers verlässt
niemand das Schiff. Und auch nach der Erlaubnis zum Landgang ist einiges zu beachten.
In den meisten Ländern sind sogenannte Shore-Passports nötig, um das
Hafengelände verlassen und später wieder betreten zu können. Die Ausführungen sind von Land zu Land verschieden. Die ortspezifischen Regeln
sind zu befolgen. Hierzu kann man sich beim Agenten vor Ort informieren.
Es ist möglich, dass die Shore-Passports in naher Zukunft keine so große
Rolle mehr spielen werden, wenn im Zuge der Ratifizierung des ILO 185
Übereinkommens (Übereinkommen über Ausweise für Seeleute) spezielle
Ausweise für Seeleute eingeführt werden (siehe 3.7.). Zusätzlich ist der
ISPS-Status zu berücksichtigen (siehe 4.1.3.). Besteht erhöhte Gefahr
(Marsec Level 2), so ist in der Regel ein Landgang nicht möglich.
Um Im Notfall zu wissen, wer an Bord ist und wer nicht, ist sich, wenn der
Landgang genehmigt ist, in der Regel in eine Landgangsliste einzutragen.
Die Uhrzeit des Ab- und des Eingangs sind ebenfalls zu notieren. An die
Anweisungen des verantwortlichen Offiziers oder Kapitäns bezüglich des
68
Landganges und der Zeiten ist sich peinlichst genau zu halten. Beim Antritt des Landganges ist sich beim diensthabenden Offizier abzumelden.
Die Reedereianordnungen sowie die Anordnungen der Schiffsführung bezüglich des Landganges sind zu befolgen. Vor Verlassen des Schiffes ist
sich unbedingt darüber zu informieren, an welchem Liegeplatz das Schiff
festgemacht hat und wie der Hafen, das Hafenbecken oder das Terminal
heißt, um später auch wieder zurückzufinden.
In den meisten Häfen der Welt gilt, sich möglichst unauffällig und soweit
möglich nicht als Tourist erkennbar zu verhalten. Wertgegenstände sollten
nicht sichtbar getragen werden. Auf Rucksäcke und Taschen sollte möglichst verzichtet werden.
Das Hantieren mit großen Geldscheinen in der Öffentlichkeit ist zu vermeiden. Beim Geldtausch in der Wechselstube sollten möglichst kleine
Scheine angefordert werden, die an verschiedenen Stellen am Körper getragen werden sollten. In armen Landstrichen oder in Gegenden mit bekannt hoher Kriminalitätsrate sollte niemand alleine an Land gehen, oder
es sollte auf den Landgang verzichtet werden. Grundsätzlich ist es empfehlenswert, in einer Gruppe an Land zu gehen. Seitenstraßen mit wenig
Publikumsverkehr sind grundsätzlich zu meiden. Über Stadtteile, die gemieden werden sollten, kann der Agent Auskunft geben.
In Ländern, in denen andere Schriftarten üblich sind (Russland, Asien
etc.), ist es hilfreich, Adressen oder Ausflugsziele in der Landesschrift auf
einer Karte oder einem Zettel mitzuführen. So z.B. die Bezeichnung des
Hafens und der Pier, an der das Schiff liegt. Somit gibt es keine Schwierigkeiten, wenn man zurück an Bord möchte und der Taxifahrer evtl. kein
englisch spricht und lateinische Schrift nicht lesen kann. Bei der Anfertigung einer solchen Notiz kann ebenfalls der Agent behilflich sein.
69
4.10
Das Ende des Praktikums
Nach den geforderten 26 Wochen an Bord ist das erste Praxissemester
schließlich beendet und die Abreise von Bord steht an. Es ist sich nochmals zu vergewissern, ob alle notwendigen Unterschriften im TRB vorhanden sind.
Bei der Abreise aus dem Ausland per Flugzeug sind wiederum die schon
anfangs genannten Gewichtsanforderungen für Gepäck zu beachten.
Hierbei sei die Gewichtszunahme durch evtl. im Ausland angeschaffte
Souvenirs zu berücksichtigen. Alte Arbeitskleidung sollte eher entsorgt als
wieder mitgenommen werden. Das kann das Gewicht um einiges reduzieren.
4.11
Das Dienstzeugnis
Entsprechend des Praxissemestervertrages § 2 Punkt 4 hat der Praktikant
Anspruch auf ein Dienstzeugnis. Dieses ist von dem an der Ausbildung
beteiligten Offizier auszustellen und anschließend von ihm oder dem Kapitän sowie dem Praktikanten zu unterschreiben.
4.12
Fahrtzeitennachweis über das erste Praxissemester
4.12.1 Abmusterung und Seefahrtbuch
Ein Praktikant, der während des Praxissemesters auf einem deutschen
Schiff gemustert war, ist im Besitz eines deutschen Seefahrtbuches (siehe
3.5.1). Auf Schiffen unter ausländischer Flagge besitzt der Praktikant ein
Seefahrtbuch des entsprechenden Flaggenstaates. Die am Ende des
Praktikums vorgenommenen Eintragungen in das Seefahrtbuch durch den
Kapitän oder den ersten Offizier bezüglich Schiffsdaten, Fahrtgebiet und
Fahrtzeit dienen später als Fahrtzeitnachweis für die Anerkennung des
Praxissemesters. Daher ist hier besonders auf die Richtigkeit der Eintragungen zu achten.
70
Auf Schiffen unter deutscher Flagge kann es vorkommen, dass die Abmusterung nicht komplett abgeschlossen ist, wenn der Praktikant das
Schiff verlässt. Dies ist dann der Fall, wenn die Abmusterung im Ausland
erfolgt oder der Beamte des Seemannsamtes im deutschen Ausstiegshafen nicht bestellt wurde oder erst nach Abreise des Praktikanten an Bord
kommt. Der Beamte beglaubigt per Dienstsiegel in der Musterrolle des
Schiffes und im Seefahrtbuch des abmusternden Praktikanten die tatsächlich erfolgte Abmusterung. Ist der Praktikant vor Eintreffen des Beamten
bereits von Bord gegangen, so ist die Abmusterung im zuständigen Seemannsamt des Heimatortes des Praktikanten zu vervollständigen. Die
hierbei anfallenden Kosten werden durch das Seemannsamt der Reederei
in Rechnung gestellt. Dieses Musterungs- bzw. Abmusterungsverfahren
finden unter deutscher Flagge Anwendung. Bei nahezu allen ausländischen Flaggen erfolgt die An- bzw. Abmusterung durch den Kapitän.
4.12.2 Certificate of Service
Ist der Praktikant während des Praktikums nicht gemustert worden und
folglich nicht im Besitz eines Seefahrtbuches, so muss von der Praxissemesterstelle ein sogenanntes „Certificate of Service“ ausgestellt werden.
In diesem Zertifikat bzw. Nachweis bestätigt die Praxissemesterstelle die
Durchführung des Praxissemesters. Vordrucke hierfür liegen im Institut
aus. Es ist am Ende des Praktikums durch den Kapitän auszufüllen. In
Ausnahmefällen kann es auch durch die Reederei ausgestellt werden.
71
5 Die Nachbereitung des ersten Praxissemesters
5.1
Der Praxissemesterbericht
Nach Beendigung des ersten Praxissemesters ist ein Praxissemesterbericht anzufertigen. In diesem sollen das Schiff, das Fahrtgebiet, ein Überblick über die Tätigkeiten sowie die Eindrücke des Praktikanten an Bord
dargestellt werden. Hier können ebenfalls kritische oder negative Erfahrungen aus dem Praxissemester erwähnt werden.
5.2
Die Anerkennung des ersten Praxissemesters
Um das erste Praxissemester anerkennen zu können, benötigt der Praxissemesterbeauftragte des Institutes entsprechend des Punktes 9.1 der
Praxissemesterverordnung folgende Unterlagen:
-
Praxissemesterbericht
-
Training-Record-Book inkl. der angefertigten Projektarbeiten und
der Tagesberichte
-
Fahrtzeitennachweis (Seefahrtbuch oder Certificate of Service)
Der entsprechende Praxissemestervertrag sollte dem Institut bereits vorliegen (siehe 3.4).
Die Abgabefrist wird durch den Praxissemesterbeauftragten durch Aushang bekannt gegeben. Die Vollständigkeit der Unterlagen wird als selbstverständlich vorausgesetzt, ebenso wie die lückenlose Führung der Dokumentation im TRB.
72
5.3
Die Ausbildungsbeurteilung
Werden die in Abschnitt 5.2 erwähnten Unterlagen im Büro des Institutes
eingereicht, wird ein Fragebogen an den Studenten ausgegeben. Dieser
Fragebogen ermöglicht die Beurteilung der am Praktikum beteiligten Personen und Einrichtungen sowie die Durchführung der Ausbildung an Bord
auch hinsichtlich der Unterstützung durch die Reederei. Durch diese Erhebung sollen z.B. mangelhafte Ausbildungszustände aufgedeckt und beseitigt werden. Beim Ausfüllen dieses Bogens sind, so weit möglich, objektive Beurteilungen des Praktikums ausschlaggebend.
73
6 Schlusswort
Durch
die
Umstellung
des
Diplom-Studienganges
zum
Bachelor-
Studiengang ergaben sich häufig Schwierigkeiten bezüglich der Verfügbarkeit
gültiger
Verfahrenshinweise.
So
war
z.B.
die
Rahmen-
Praxissemesterordnung mit dem Stand vom 11.06.2006 inhaltlich noch auf
den Diplom- Studiengang ausgelegt. Weiterhin erschwert wurde die Arbeit
dadurch, dass das bisherige Training-Record-Book ebenfalls neu aufgelegt wurde und erst in den letzten Tagen vor Abgabe der Arbeit in seiner
Gänze zur Verfügung stand. Zur Erstellung der Arbeit lag lediglich eine
unvollständige Vorabversion vor.
Die herangezogenen Quellen beziehen sich zu einem Großteil auf das
Internet sowie auf Gesetzte und Verordnungen. Allgemeine Literatur zum
Thema Ausbildung in der Seeschifffahrt, insbesondere zum Thema Praxissemesterausbildung, ist kaum verfügbar oder in Folge der dynamischen
Entwicklung im Bereich Seefahrt bereits veraltet. Die Anwendbarkeit dieser Arbeit ist ebenfalls dieser Dynamik unterworfen. Lediglich die allgemeingültigen Anteile ( z.B. die Gepäckliste des Anhangs IV) können ohne
Aufarbeitungen bzw. Anpassung langfristig genutzt werden.
Bei der Recherche zu dieser Arbeit wurden viele Telefonate mit den einschlägigen Behörden und Einrichtungen geführt. Hier fiel überraschend
auf, dass auch bei diesen Stellen teilweise große Unsicherheiten im Bezug auf die Praxissemesterausbildung bestehen. Dies machte sich insbesondere durch Aussagen verschiedener Einrichtungen, die sich gegenseitig widersprachen, bemerkbar. Dieses Informationsdefizit mag an dem
noch vergleichbar neuen Studiengang liegen, dem nun mit der Umgestaltung zum Bachelor- Studiengang nochmals neue Elemente zugefügt wurden.
Abschließend hoffe ich, dass die vorliegende Arbeit zukünftigen Studenten
bzw. Praktikanten der FHOOW Institut für Seefahrt in Leer als ein Hilfsmittel bei der Planung und Bewältigung des ersten Praxissemesters dient.
74
Quellennachweis
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ILO – Übereinkommen 185:
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Internationale Arbeitkonferenz,
91.Tagung der internationalen Arbeitsorganisation, Genf (ILO) 2003,
(Im Internet unter:
http://www.ilo.org/ilolex/german/docs/conv
disp1.htm [Aufrufdatum: 09.01.2006])
ISPS-Code:
International Ship & Port Facility Security
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2003 Edition,
London (IMO) 2003
RahmenPraxissemesterordnung:
Fachhochschule Oldenburg /
Ostfriesland / Wilhelmshaven Institut für
Seefahrt in Leer,
Stand: 11. Juni 2006
77
Schiffsoffiziersausbildungsverordnung
(SchOffzAusbVo):
Verordnung über die Ausbildung und Befähigung von Kapitänen und Schiffsoffizieren des nautischen und technischen
Schiffsdienstes
vom 15. Januar 1992 (BGBl. I S. 22),
in der Berichtigten Neufassung vom
28. April 1998 (BGBl. I S. 872),
Stand: Juli 2005,
(Im Internet unter:
http://www.trainingpilot.net/mtp/downloads
.php [Aufrufdatum: 09.01.2007]).
Seemannsamtverordnung:
Verordnung über das Verfahren vor den
Seemannsämtern, das Seefahrtbuch, die
Musterrolle und die Musterung vom 21.
Oktober 1981 (BGBl. I S. 1146),
Stand: Juli 2005.
Seemannsgesetz:
Vom 26 Juli 1957 (BGBl. II S. 713),
Stand: Juli 2005.
Seerechtsübereinkommen:
Seerechtsübereinkommen der Vereinten
Nationen vom 10. Dezember 1982 in Kraft
für die Bundesrepublik Deutschland seit
dem 16. November 1994 durch das Gesetz zum Seerechtsübereinkommen der
Vereinten Nationen vom 10. Dezember
1982 (Vertragsgesetz Seerechtsübereinkommen) vom 2. September 1994
(BGBl. II S. 1798),
Stand: September 2006.
Sozialgesetzbuch V:
Gesetzliche Krankenversicherung,
14., überarbeitete Auflage,
Stand: Oktober 2006,
München (dtv) 2006
STCW 95 Übereinkommen:
International Convention on Standard of
Training, Certification and Watchkeeping
for Seafarers, 1978 as amended in 1995,
Resolutions 3 to 14 of the Conference,
Stand: 2001.
78
The A&B
Merchant Shipping Act 2006:
Department of marine services and
merchant shipping Antigua and Barbuda,
Oldenburg,
(Im Internet unter:
http://www.antiguamarine.com/
Pfad: Maritime Topics / Circulas / Legislation,
[Aufrufdatum: 16.12.2006]).
Unfallverhütungsvorschriften
für Unternehmen der Seefahrt
UVV See:
In der Fassung des Ersten bis Siebzehnten Nachtrages, Hamburg (See-BG),
Stand: 1. Oktober 2003,
(Auch im Internet unter:
http://www.see-bg.de/schiffssicherheit
/uvvseed/
Stand: 25 Januar 2006
[Abrufdatum: 03.01.2007]).
[Vereinbarung] zwischen dem
Bundesamt für Seeschifffahrt
Und Hydrographie und der
Deutschen Marine (Marineamt) über die Anerkennung
von Befähigungen, die bei der
deutschen Marine erworben
wurden, als Voraussetzung
für den Erwerb von
Befähigungszeugnissen und
Seefunkzeugnissen für den
Dienst auf Kauffahrteischiffen,
Anlage 7 2003:
Im Internet unter:
http://www.bsh.de/de/Schifffahrt/
Berufsschifffahrt/Zeugnisse%20fuer%
20Seeleute/Zeugnisse%20fuer%20
Marinesoldaten/Vereinbarung.pdf
[Aufrufdatum: 02.01.2007].
79
Verordnung über
die Seediensttauglichkeit:
Verordnung
über die Speiserolle:
Vom 19. August 1970 (BGBl. I S. 1241),
zuletzt geändert durch das Gesetz vom
21. August 2002 (BGBl. I S. 3322),
Stand: Juli 2005,
(Im Internet unter:
http://www.trainingpilot.net/mtp/downloads
.php
[Aufrufdatum: 09.01.2007]).
Vom 07.08.1951 (GVBl. I S. 121)
(Im Internet unter:
http://www.see-bg.de/arbeitgeber
/einflaggung/)
[Aufrufdatum 08.01.2007]).
80
III. Adressen aus dem Internet
Ärzte Zeitung Online, o.V.:
[Impfungen]
Vor Fernreisen können einige Impfungen fällig werden,
Stand: 07.112005,
http://www.aerztezeitung.de/docs/2005/11/07/31aa2223.asp?cat=
[Aufrufdatum: 10.01.2007]
Berufsverband Frauen zur See e.V.:
[Internet]
Homepage,
Stand: 16.08.2006,
http://www.frauen-zur-see.de/
[Aufrufdatum: 10.01.2007]
Berufsförderungsdienst (BFD):
[Internet]
Homepage,
Stand: 03.01.2007,
http://www.bfd.bundeswehr.de
[Abrufdatum: 10.01.2007]
Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH):
[Internet]
Homepage,
http://www.bsh.de
[Abrufdatum: 10.01.2007]
Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), Hrsg.:
[Zeugnisse]
Zeugnisse für Marinesoldaten,
Stand: 09.03.2006,
http://www.bsh.de/de/Schifffahrt/Berufsschifffahrt/Zeugnisse%20fuer%20S
eeleute/Zeugnisse%20fuer%20Marinesoldaten/index.jsp,
[Aufrufdatum: 10.01.2007]
Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), Hrsg.:
[Kopiervorlage]
http://www.bsh.de/de/Schifffahrt/Berufsschifffahrt/Zeugnisse%20fuer%20S
eeleute/Berichtsheft.pdf,
[Aufrufdatum: 10.01.2007]
81
Deutsche Gesellschaft für Tropenmedizin (DTG):
[Gelbfieber]
Ärztesuche,
Stand: 14.11. 2005,
http://www.dtg.org/aerzte.html?&no_cache=1
[Aufrufdatum: 10.01.2007]
Fachhochschule Oldenburg / Ostfriesland / Wilhelmshaven /
Institut für Seefahrt in Leer (FHOOW), Hrsg. :
[Praxissemestervertrag]
Praxissemesterunterlagen,
http://www.seefahrtschule-leer.de/
Pfad: Studentisches / Skripte & Formulare / Praxissemesterunterlagen,
[Aufrufdatum: 10.01.2007]
GGT MS „Emsstrom“ mbH:
[Sicherheitsgrundlehrgang]
Sicherheitsgrundausbildung – Eingangsvoraussetzungen,
Stand: 20.09.2006,
http://www.ggt-emsstrom.de/
Pfad: Kursinfo / Sicherheitsgrundlehrgang
[Abrufdatum: 10.01.2006]
International Maritime Organisation (IMO):
[Member States]
IMO Member States with year of joining,
Stand: 10.11.2006,
http://www.imo.org/
[Aufrufdatum: 10.01.2007]
Reisemedizinisches Zentrum (BNI):
[Beratung]
Beratung,
Stand: 08.01.2007,
http://www.gesundes-reisen.de/
[Aufrufdatum: 10.01.2007]
Robert Koch Institut (RKI):
[Impfen]
Impfen,
Stand: 27.04.2006,
http://www.rki.de/cln_006/nn_389374/DE/Content/Infekt/Impfen/impfen__n
ode.html__nnn=true
[Aufrufdatum: 10.01.2007]
82
See-Berufsgenossenschaft (See-BG):
[Ärzteverzeichnis]
Verzeichnis der zur Vornahme von Seediensttauglichkeitsuntersuchungen
nach § 81 des Seemannsgesetzes ermächtigten Ärzte,
Stand 08.01.2007,
http://www.see-bg.de/seeberufsgenossenschaft/adressen/
[Aufrufdatum: 10.01.2007]
See-Berufsgenossenschaft (See-BG):
[Seekasse]
Organisationsreform der Rentenversicherung Seekasse fusioniert am 1. Oktober 2005,
Stand: 11.07.2006
http://www.see-bg.de/seekasse/
[Aufrufdatum: 10.01.2007]
US- Botschaft:
[Visaformulare]
Visabeantragung - Visa- Antragsformulare DS-156, DS-157 & DS-158,
Stand: Januar 2007,
http://www.us-botschaft.de/germany-ger/visa/formulare.html
[Aufrufdatum: 10.1.2007]
US- Botschaft:
[Visabeantragung]
Visabeantragung - Wer braucht ein Visum?
Stand: September 2006,
http://www.us-botschaft.de/germany-ger/visa/index.html
[Aufrufdatum: 03.11.2006]
Verband deutscher Reeder (VDR), o.V.:
[Frauen]
Frauen an Bord I - "Unnerröck an Bord - dat gifft Malheur,"
http://www.reederverband.de/cd-rom/1_wissenswertes/frauen.htm
[Aufrufdatum: 10.01.2007]
83
IV. Interviews
Goldenstein, Frieda:
[Gespräch]
Sekretariat der FHOOW Institut für
Seefahrt in Leer,
unveröffentlichtes Interview vom
14.12.2006.
Hommann, Michaela:
[Gespräch]
Mitglieder- und Beitragabteilung der
See- Berufsgenossenschaft,
unveröffentlichtes Interview vom
02.01.2007.
Sirin, Tülay
[Gespräch]
Bereich Flug für Seeleute
Weser-Reisebüro,
unveröffentlichtes Interview vom
08.01.2007.
Anhang I
Reedereien, die Praxissemesterplätze
anbieten∗
∗
Die Angaben erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit (Stand: Dezember 2006)
1
Christian F. Ahrenkiel
GmbH & Co. KG
Burchardstraße 8
20095 Hamburg
Deutschland
Telefon: +49 40 / 248 38 - 0
Telefax: +49 40 / 248 38 346
Internet: http://www.ahrenkiel.net
e-Mail: [email protected]
Briese Schiffahrts GmbH & Co. KG
Hafenstraße
Postf. 13 07
26763 Leer
Deutschland
Telefon: +49 491 / 925 20 - 0
Telefax: +49 491 / 925 20 - 25
Internet: http://www.briese.de
e-Mail: [email protected]
German Tanker Shipping
GmbH & Co. KG
Hans-Böckler-Str. 50
28217 Bremen
Telefon : +49 421 387638
Telefax: +49 421 3876390
Internet:
http://www.german-tanker.de
e-Mail: [email protected]
Hermann Buss GmbH & Cie.
Reederei
Hafenstraße 2
26789 Leer
Deutschland
Telefon: +49 491 / 92 91 - 0
Telefax: +49 491 / 92 91 - 169
Internet: http://www.buss-gruppe.de
e-Mail: [email protected]
Carl Büttner GmbH & Co. KG
Postf. 10 68 23
28068 Bremen
Deutschland
Telefon: +49 421 / 691 65 - 0
Telefax: +49 421 / 691 65 - 50
Internet: http://www.carlbuettner.de
e-Mail: [email protected]
Peter Döhle Schiffahrts-KG
Postf. 52 02 55
22592 Hamburg
Deutschland
Telefon: +49 40 / 381 08 - 0
Telefax: +49 40 / 381 08 - 255
Internet: http://www.doehle.de
e-Mail: [email protected]
E.R. Schiffahrt GmbH & Cie. KG
Bei den Mühren 1
20457 Hamburg
Deutschland
Telefon: +49 40 / 3008 - 0
Telefax: +49 40 / 3008 - 1000
Internet: http://www.er-ship.com/
e-Mail: [email protected]
Hapag-Lloyd AG
Ballindamm 25
20079 Hamburg
Deutschland
Telefon: +49 40 / 30 01 - 0
Telefax: +49 40 / 33 00 53
Internet: http://www.hlcl.com
e-Mail: [email protected]
Harren & Partner
Ship Management GmbH & Co. KG
Hermann-Hollerith-Str. 10
28355 Bremen
Deutschland
Telefon: +49 (0) 421 - 46 86 – 0
Telefax: +49 (0) 421 - 46 86 - 101
Internet: http://www.harren-partner.de
e-Mail: [email protected]
Hartmann Schiffahrts
GmbH & Co. KG
Postfach 14 80
26764 Leer
Deutschland
2
Internet: http://www.reederei-offen.de
Telefon: +49 491 / 92 88 - 0
e-Mail: [email protected]
Telefax: +49 491 / 92 88 - 200
Internet: http://www.hartmann-reederei.de
e-Mail: [email protected]
Jüngerhans Maritime Services
GmbH & Co. KG
Postf. 12 60
49724 Haren / Ems
Deutschland
Rigel Schiffahrts
Telefon: + 49 5932 / 72 50 - 0
GmbH & Co. KG
Domshof 14/15
Telefax: + 49 5932 / 72 50 - 60
D-28195 Bremen
Internet: http://www.juengerhans.de
e-Mail: [email protected] Deutschland
Telefon: +49 (0) 421 173 99-0
Reederei F. Laeisz GmbH
Telefax: +49 (0) 421 173 99-50
Postf. 10 30 30
Internet: http://www.rigel-hb.com
18005 Rostock
e-Mail: [email protected]
Deutschland
Telefon: +49 381 / 66 60 - 0
SCANSCOT Shipping Services
Telefax: +49 381 / 66 60 - 477
(Deutschland) GmbH
Montanhof - Kattrepel 2
Internet: http://www.laeisz.de
D-20095 Hamburg
e-Mail: [email protected]
Deutschland
Maritime Experts Ems GmbH
Telefon: +49 (0) 40 / 32 54 02 - 0
Fabriciusstraße 18
Telefax: +49 (0) 40 / 32 54 02 26789 Leer
62
Deutschland
Internet:
Telefon: +49 491 / 9191274
http:/[email protected]
Nimmrich & Prahm
e-Mail: [email protected]
Reederei GmbH
Hafenstraße 6 b
26767 Leer
Deutschland
Telefon: +49 491 / 96 07 30
Telefax: +49 491 / 133 04
Weitere Reedereien über :
Internet: http://www.nimmrich.de
e-Mail: [email protected]
Verband deutscher Reeder (VDR)
Esplanade 6
Reederei Claus-Peter Offen
20354 Hamburg
(GmbH & Co.) KG
Telefon: +49 (0)40 / 35097 - 0
Bleichenbrücke 10
Telefax: +49 (0)40 / 35097-211
20354 Hamburg
Internet:
Deutschland
http://www.reederverband.de
Telefon: +49 40 / 348 43 - 0
Email: [email protected]
Telefax: +49 40 / 348 43 - 190
Anhang II
Literaturempfehlungen und
Fachhändler∗
∗
Die Angaben erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit (Stand: Dezember 2006)
Schiffstechnik und Schiffbautechnologie
2. Auflage
Bearbeitet von C. F. Meyer und R. S. Marquardt
Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V. Hamburg
ISBN 978-3-88743-817-6
Ship Knowledge - Covering Ship Design, Construction and Operation
3rd Edition
Klaas van Dokkum
DOKMAR Enkhuizen 2006
ISBN 978-90-806330-8-7
Seemannschaft 1 – Seemännische Grundlagen
9., durchgesehene Auflage
Prof. Dr. sc. nat. U. Scharnow
Transpress Berlin 1989
ISBN 3-344-0331-3
Handbuch Schiffsicherheit
1. Auflage
Joachim Hahne (Hrsg.)
Seehafen Verlag Hamburg 2006
ISBN 3-87743-815-6
IMO-Standardredewendungen (Englisch-Deutsch)
Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (Hrsg.)
Hamburg / Rostock 2003
ISBN 3-89871-042-4
Sicher Arbeiten und Leben an Bord
See-Berufsgenossenschaft (Hrsg.)
Reimerstwiete 2, 20457 Hamburg
Stand: 1. November 2005
(Kostenlos direkt über die See-BG zu beziehen)
Tankschifffahrt:
Tanker Operations – A Handbook for the Person in Charge (PIC)
4. Auflage
Mark Huber
Cornell Maritime Press, Centerville / Maryland 2001
ISBN 0-87033-528-6
Diese und weitere Fachliteratur kann im einschlägigen Fachhandel bezogen werden, z.B. bei:
HanseNautic
Herrengraben 31, 20459 Hamburg
Telefon: 040 / 374 84 20
e-Mail:
[email protected]
Internet: http://www.hansenautic.de
Seehafen Verlag GmbH
Nordkanalstraße 36, 20097 Hamburg
Telefon: 040 / 2 37 14 – 02
Internet: http://www.seehafen-verlag.de
Anhang III
Einrichtungen, die
Sicherheitsgrundlehrgänge
durchführen∗
∗
Die Angaben erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit (Stand: Dezember 2006)
Ausbildungs- und Fortbildungszentrum
(AFZ) Rostock
Schifffahrt und Hafen GmbH
Alter Hafen Süd 334
18069 Rostock
Telefon: 0381-8017-0
Telefax: 0381-8017-130
Internet: http://www.afz-rostock-.de
Fortbildungszentrum
Hafen Hamburg e.V.
Köhlbranddeich 30
20457 Hamburg
Telefon: 040-756082-0
Telefax: 040-756082-20
Internet: http://www.fzh.de
e-Mail: [email protected]
Gem. Gesell.
MS Emsstrom mbH
Handelshafen
26789 Leer
Telefon: 0491 / 9791880
Telefax: 0491 / 9791882
Internet: http://www.ggt-emsstrom.de/
e-Mail: [email protected]
Maritime Safety Training
Institute
Capt. R.-M. Diezler
Marinestraße 36a
27472 Cuxhaven
Telefon: 04721-46269
Telefax: 04721-46229
e-Mail: [email protected]
Schleswig-Holsteinische
Seemannschule
Wiekstraße 3a
23570 Lübeck
Telefon: 04502-51520
Telefax: 04502-515224
Internet: http://www.seemannsschule-priwall.de
e-Mail: [email protected]
Anhang IV
Gepäckliste∗
(max. 40 kg)
∗
Die Angaben erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit (Stand: 2006)
Bekleidung
Arktis/Skandinavien: Entsprechend der Jahreszeit ist eher warme Bekleidung einzupacken
Gemäßigte Zone: Entsprechend der Jahreszeit ist auch warme Bekleidung einzupacken
Tropen: sommerliche Bekleidung in ausreichender Anzahl. Mit mehrmaligem Kleidungswechsel, besonders im Sommer, muss gerechnet werden.
Es bleibt zu berücksichtigen dass es auf See meist kühler als an Land ist.
Entsprechend des Fahrtgebietes und der Jahreszeit ist es in der Regel
ausreichend für die Freizeit eine lange Hose und eine kurze Hose einzupacken.
Unterwäsche: Da an Bord gewaschen werden kann reicht es aus Unterwäsche für ca. eine Woche einzupacken. Entsprechend des Fahrtgebietes
und der Jahreszeit hat sich in kalten Gegenden Thermounterwäsche bestens bewährt.
Oberbekleidung: T-Shirts und Pullover sollten den Jahreszeiten und dem
Fahrtgebiet angepasst eingepackt werden. Besonders in den Tropen ist
mit mehrmaligem Wechsel von T-Shirts pro Tag zu rechnen. T-Shirts sind
Hemden vorzuziehen, da sie sowohl in der Freizeit als auch unter der Arbeitskleidung getragen werden können. Auch hier gilt das die Menge für
ca. 1 - 1½ Wochen ausreicht. Entsprechend des Fahrtgebietes sollte min.
ein warmer Pullover eingepackt werden.
Sportbekleidung: Je nach Schiff und Fahrtgebiet evtl. Badehose und
Sportbekleidung.
Schuhe: Ein Paar Freizeitschuhe sowie ein Paar „Hausschuhe“ sind ausreichend.
Arbeitsbekleidung:
Sicherheitsschuhe, Wetterschutzkleidung und Handschuhe gehören zur
persönlichen Schutzausrüstung und sind nach § 6 des Praxissemestervertrages von der Reederei zu stellen. Der Umfang der gestellten Kleidung
(z.B. Overalls) sollte vor Beginn des Praxissemesters mit der Reederei
geklärt werden.
Overalls: Min. zwei Stück zum wechseln aus Baumwolle. In kalten Gegenden oder Jahreszeiten werden Thermooveralls empfohlen.
Sicherheitsschuhe: Je nach Fahrtgebiet und Jahreszeit (hohe oder
Halbschuhe). Ölfeste, durchtrittsichere Sohle, Fersen und Zehen- Schutzkappe.
Wetterschutzkleidung (Ölzeug): Wasserfeste Jacke und Hose sowie
Gummistiefel mit Schutzkappe.
Arbeitsjacke: Eine Jacke entsprechend des Fahrtgebietes. In kalten Gegenden ¾ Länge mit Mütze möglichst keine Bundbebänzelung (Unfallgefahr). Möglichst imprägniert und in auffälliger Farbe.
Kopfbedeckungen: In kalten Fahrtgebieten sind warme Kopfbedeckungen (Wolle) die bis über die Ohren reichen einzupacken. Gute Dienste
leisten zusätzlich Sturmhauben, da hier auch die Nase geschützt wird. In
sommerlichen Gebieten sollten Kopfbedeckungen eingepackt werden die
Ohren und Nackenbereich vor direkter Sonneneinstrahlung schützen.
Baseball-Kappen sind nur unzureichend tauglich, da hier die Ohren nicht
geschützt werden.
Sonnenbrille: Die Sonne wird, gerade in sommerlichen Regionen, stark
von der Wasseroberfläche und z.B. hellen Oberflächen des Schiffes (weiße Aufbauten) reflektiert. Insbesondere bei Instandhaltungsarbeiten mit
heller Farbe unverzichtbar.
Handschuhe: Arbeitshandschuhe werden von der Reederei an Bord gestellt. Es kann jedoch nicht schaden sich für kalte Fahrtgebiete sicherheitshalber ein Paar gefütterte und imprägnierte Handschuhe mitzunehmen.
Toilettenartikel
Hygieneartikel: Hier sind die allgemeinen üblichen Artikel einzupacken.
Je nach Reederei und Schiff kann es möglich sein Hygieneartikel in begrenzter Menge auch an Bord kaufen zu können. Es ist auf jeden Fall in
sommerlichen Gebieten darauf zu achten ausreichend Sonnenschutzcreme mit einem Lichtschutzfaktor von wenigstens 30 mitzunehmen. Ebenso
wie ein Nagelpflegeset. Waschmittel wird an Bord vorgehalten.
Bettwäsche: Wird für gewöhnlich an Bord vorgehalten. Wenn auf eigene
Bettwäsche nicht verzichtet werden soll reicht es aus eine Garnitur mitzunehmen. Entsprechendes gilt für Handtücher.
Freizeitartikel
Bücher: Je nach Schiff kann an Bord eine kleine Bibliothek vorhanden
sein. Es ist zu empfehlen sich einige Bücher mitzunehmen. Es sollte sich
dabei nicht nur um Fachliteratur handeln. Die Auswahl ist gut zu überlegen, da Bücher einen hohen Gewichtsanteil des Gepäcks ausmachen
können. Eine Alternative sind z.B. auch Hörbücher.
Unterhaltungselektronik: Um während der Freizeit auch auf Kammer
Musik hören oder Filme sehen zu können ist ein Laptop, MP 3-Player oder
ein kleiner Weltempfänger empfehlenswert. Auf eine größere Anzahl von
CDs sollte zu Gunsten des Gewichtes verzichtet werden. Hier kann alternativ ein entsprechend großes Speichermedium nützlich sein.
Schreibutensilien: Schreibzeug, Briefumschläge, Taschenrechner sowie
ein Notizbuch. Schreibpapier bzw. Papier für die Projekt-Arbeiten sollte an
Bord vorhanden sein.
Bilder: Um sich die Kammer wohnlicher zu gestalten evtl. Bilder von
Freunden, Bekannten o.ä.
Sonstiges
Wecker, Armbanduhr für die Arbeit, Taschen- oder Takelmesser,
Kleine Taschenlampe
Anhang V
BSH-Vertriebsstellen (Deutschland) für
das On Board Training Record Book for
Deck Cadets
Quelle:
Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH)
Hamburg und Rostock, im Internet unter:
http://www.bsh.de/de/Das%20BSH/Organisation
/Vertriebsstellen/516.jsp
[Aufrufdatum: 10.01.2006]
On Board Training Record Book
for Deck Cadets
Erscheinungsjahr: 2006
ISBN: 978-3-89871-137-1
BSH-Nr: 6001
Preis: 12.- €
Vertriebsstellen des Bundesamtes für Seeschifffahrt und
Hydrographie (BSH)
Verlag Rheinschiffahrt
Sperberstraße 25, 65812 Bad Soden
Postfach 13 25, 65798 Bad Soden
Telefon (0 61 96) 2 88 66, Telefax (0 61 96) 64 21 41
e-Mail: [email protected]
„SEEKARTE” Kapitän A. Dammeyer GmbH & Co. KG
Korffsdeich 3, 28217 Bremen
Telefon (04 21) 39 50 51/52
Telefax (04 21) 3 96 22 35
Internet: http:// www.seekarte.de
e-Mail: [email protected]
HanseNautic GmbH
Herrengraben 31, 20459 Hamburg
Telefon (0 40) 374 84 20, Telefax (0 40) 375 00 768
e-Mail: [email protected]
Internet: http://www.hansenautic.de
Nautischer Dienst, Kapitän Stegmann
Maklerstraße 8, 24159 Kiel
Postfach 80 70, 24154 Kiel
Telefon (04 31) 33 17 72 und 33 23 53,
Telefax (04 31) 33 17 61
e-Mail: [email protected]
Schiffsausrüstung Udo Gruchow
Am Fischereihafen 5, 26506 Norddeich
Telefon (0 49 31) 8 13 00
Telefax (0 49 31) 86 08
e-Mail: UGS [email protected]
Nautischer Dienst, Kapitän Stegmann
Zweigniederlassung, Überseehafen
Postfach 48 12 03, 18134 Rostock
Telefon (03 81) 6 70 05 70
Telefax (03 81) 6 70 05 71
e-Mail: [email protected]
Anhang VI
Praxissemestervertrag
(englisch)
Practical training semester contract
between
1
the shipping company
………………………………………………………………………………………
(accurate name, address, phone, in the following named as company
2.
the educational institution
University
of
applied
sciences
Olden-
burg/Ostfriesland/Wilhelmshaven Institut Seefahrt Leer,
Bergmannstraße 36
26789 Leer
and
3.
the student
………………………………………………………………………………………
(surname, name, if applicable name of birth)
date of birth………………………..in……………………………...…………….
domiciled in………………………………………………………………………..
the following contract will be closed:
§1
7 General
As a part of the conditions of study at the Maritime Institute of Leer (two) practical
training semesters (of a duration of 26 weeks each) have to be accomplished.
The regulations concerning these practical training semesters (Rahmen- Praxissemesterordnung) are part of this contract.
§2
8 Duties of contract parties
(1) The company is obliged,
1.
during
to train the student
the
time
from
……………… till……..……..
according to the regulations mentioned in § 1,
2.
to designate a tutor referring section 8.1 of the RahmenPraxissemseterordnung
3. to check and to sign the practical training report,
4.
to inform the university in written form about the successful
completition of the practical training semester and, if desired by the
student, to hand out an efficiency report,
5. to insure the student adequate against affliction in foreign countries.
Furthermore the company assumes the charges for the compulsory
accident insurance of the See-Berufsgenossenschaft or the
responsible P&I-Club,
6. to afford the student free board and lodging on board the ship.
7. to compensate the charges of the attendance of the basic safety
training (course) after the completition of the first practical training
semester.
8. to bear the travel expenses to and from ports in foreign countries. In
case of an abandonment of the practical semester prior to maturity
by the student, the student has to bear the travel expenses for
departure by her/himself.
(2) Before commencing the practical training semester it has to be assured
that the general requirements for an occupation in the german merchant
shipping are fulfilled. Among this ranks the confirmation of the medical fitness for service at sea as well as the attendance of an officially accepted
basic safety training.
The student is obliged to act in accordance to the training purpose, especially:
1. to avail the provided training service,
2. to accomplish the duties required by the training schedule of the
practical training semesters (see Rahmen- Praxissemesterordnung
Annex I),
3. to act within the scope of the training and according to the standing
orders of the company,
4. to attend the applicable law and order especially work rules and accident prevention regulations,
5. to maintain silence referring to company and trade secrets,
6. to perform training activity reports and prepare a practical training
semester report,
7. to adjust and make up absences,
8. to arrange an adequate accident insurance for leisure in foreign
countries.
(3) The university is obliged to perform the referred duties determined by
the
Regulation
for
Practical
Training
Semesters
(Rahmen-
Praxissemesterordnung).
§3
8.1 Compensation of expenses and payment requirements
This contract establishes no claim by the company referring compensation
of expenses that may arise by carrying out this contract.
The student acquires no legal claim of compensation against the company
through this contract. In consideration of the legal social-insuranceregulations compensation can be agreed.
§4
9 Training tutor
The company designates the nautical officer
(insert name and/or rank)…………………………………
as a tutor for the training of the student. He/she controls and certifies the
proper fulfilment of the demanded tasks that arises in the scope of the
training record book
(Rahmen- Praxissemesterordnung 8.1).
§5
10 Absences
During the period of this contract no demand of vacation will arise for the student.
The company can allow a period of interruption in personal cases. Absences
have to be made up.
§6
Insurance
The accident prevention regulations of the Seamen's Accident Prevention and
Insurance Association (See- Berufsgenossenschaft) have to be observed unex-
ceptionally. This regards particularly to the wearing of the personal protective
equipment which is provided by the company.
During the practical training semester abord ships flying the german flag
the student is covered by an insurance against accidents at home and
abroad by the Seamen's Accident Prevention and Insurance Association
(See-Berufsgenossenschaft). The insurance premium is borne by the
company.
The student’s health insurance remains intact during the practical training semester.
The company is responsible to secure the service for injury risks in foreign countries that exceeds the health-insurance scope.
In the case that the Seamen's Accident Prevention and Insurance Association
(See- Berufsgenossenschaft) disclaims the insurace-coverage because no case
of compulsory insurance may be given the student is covered during the stay
aboard and during the official arrival or departure to or from the ship in the range
of the insurance of the company´s P&I Club against the consequenses of an accident.
The accident insurace is amounting to:
a. Euro 250.000,- in case of death,
b. Up to Euro 500.000,- in case of disability.
In case of disability as a consequese of an accident the benifit on the part of the
P&I Club is calculated in accordance to the respective valid of the schedule of
compensation of the ITF (International Transport Federation). The grade of disability is to be determined by a doctor.
The beneficiary of a benefit in case of death as a consequense of an accident is by request of the student
......................................................................................………………………
§7
11 Cancellation of contract
In case of an important reason all parties can cancel the contract without
keeping a period.
The cancellation may result partially by a statement in written form against
the other contract party. The university has to be heard prior to cancellation.
§8
12 Triplicate of contract
This contract will be issued and signed in three identical copies. Each
party receipes one copy.
§9
13 Additional agreements
All additional agreements have to be recorded in written form.
13.1.1 Company
University
dent
(Maritime-Institute Leer)
Stu-
…………………….
(place, date)
…………………….
(signature)
..…………………
.…………………
(place, date)
(place, date)
..…………………
.…………………
(signature)
(signature)
Anhang VII
RahmenPraxissemesterordnung
(englisch)
Regulation for the practical training semesters of students of the the university of applied sciences –
Fachhochschule- Oldenburg/Ostfriesland/Wilhelmshaven
14
Institut Seefahrt Leer / Germany
(Rahmen – Praxissemesterverordnung)
updated 11.06.06.
14.1 Preamble
This regulation governs the requierements for the practical
training and periods of sea service, as far as these requirements are accomplished according to § 10 (1b) of the Schiffsoffiziersausbildungsverordnung (german law of the education of
maritime officers – in relation of the international STCW 95 Convention) in the respectively applicable version. It refers to
the guidelines of the german federal ministry of traffic, building
and housing (BMVBW) for the practical training and periods of
sea service for nautical-officer-assitants in the respectively applicable version.
14.1.1
1.1
1
Basic principles and purposes
The study to acquire the licence includes six theoretical and two
practical semesters. The practical semesters are defined to acquire skills to exercise the required duties of a nautical officer in
the future. During these practical semesters the contents of the
practical training which are required for issuing the licence have
to be accomplished as determined in the applicable international and national regulations.
1.2
The purpose of the first practical semester is to familiarise the cadet with
the occupational field of a ship. (The
nature of the practical expieriences
and related skills should be acquired
to form the backround for the following theoretical education.)
1.3
The purpose of the second practical semester is to apply the so
far acquired theoretical knowledge in practice. It should particularly familiarise with the duties of a nautical-watch-officer.
1.4
The contents of the training have to be accomplished in accordance with the above mentioned guidelines. They will be documented in the Training-Record-Book (TRB) that has been determined by the StAK and accepted by BMVBW. The complete
practical training is part of the university – study appropriate to
the local regulations of the legislation governing higher education.
2
Contract of practical training
The contract of training added in the appendix of this regulation
will be concluded between the student, the university and a
company of intership (shipping company).
3
Company of intership (shipping company)
3.1
Both practical semesters have to be performed on ships that
are qualified for this purpose. The responsible nautical-trainingofficer should be holder of a german certificate. Holders of a fo-
reign certificate can be considered if the linguistical communication is given without restrictions.
3.2
The students will be mustered supernumerary and ranked as a
cadet. They are not counted among the crew with respect to the
save manning certificate of the ship.
3.3
During the practical training semester the student is covered by
an insurance against accidents at home and abroad by the
Seamen's Accident Prevention and Insurance Association (SeeBerufsgenossenschaft). The charges are borne by the company.
The student’s health insurance remains intact during the practical training semester. The company is responsible to secure the
service for injury risks in foreign countries that exceeds the
health-insurance scope.
4
4.1
First practical semester
The chronological division is scheduled in the bachelor-regulation. The designated person for practical
training decides in accordance with the BMVBW about the acceptance of previously attended sea services.
4.2
The duration of the first practical semester is about 26 weeks.
This time should be spent continuously on board.
4.3
Before the practical training semester begins it has to be assured that the general requirements for an occupation in the
german merchant shipping are fulfilled. Among this ranks the
confirmation of the medical fitness for service at sea as well as
the attendance of an officially accepted basic safety training
(course).
4.4
The training schedule is added in the table 1 (column 1. Part) in
the annex.
14.1.1.1 5 Second training semester
5.1
The second practical training semester takes place in the advanced study period. The chronological integration is arranged
in the bachelor – regulation. The requirement for the admission
is the successfully completed bachelor-intermediate examination. If necessary exceptions are permitted by the designated
person of practical training. Generally not more than two credits
of the basic studies should be missing.
5.2
Paragraph 4.2 applies accordingly.
5.3
The training schedule is added in the table 1 (column 2. Part) in
the annex.
14.1.1.1.1 6
Duties and responsibilities of the student
6.1
The student has to look for a company of intership.
6.2
The student has to provide the evidence of the compliance
concerning the matters of training under control and guidance
of the responsible nautical-training-officer. The documentation
occurs in the training-record-book by appropriate confirmation.
6.3
After the completition of every practical training semester a
semester record including a description of the ship and the
voyages, a general description of the experiences and a final
valuation of the training semester has to be made.
6.4
The student is responsible to arrange an adequate accident insurance for leisure in foreign countries.
7
Duties of the university
7.1
The university supports the student by the search for an appropriate company.
7.2
The university appoints a designated person for the organisation, support and acception of the practical training semester.
7.3
The university confirms proper completed practical training semesters. Other periods of sea services can be accepted if they
serve the training purposes in the same way.
8
Duties of the Company
8.1
The company designates a nautical officer (tutor) aboard the
ship,which is responsible for the support of the student. This
tutor monitors and assures the correct accomplishment of the
practical training according to the guidelines of the BMVBW,
with respect to this Regulation for practical training and also to
the Training-Record-Book.
8.2
The company insures the student against accident and afflection in home- and foreign countries.
8.3
It is to afford free board and lodging for the student aboard the
ship.
8.4
If the sea voyage of the student begins or ends in foreign
countries, the company has to bear the travel (as well as all
related) expenses.
8.5
After the acceptance of the first practical training semester the
company compensates the charge for the basic safety training (course).
8.6
Upon completion of each practical training semester the fulfillment of the demanded tasks has to be certified by the tutor
and the master.
9
Acceptance of the practical training semester
9.1
The requirements for the acceptance of each practical training
semester by the university are:
-
9.2
9.3
presentation of the contract of a practical training semester
presentation of a certificate of service about the accomplishment of the practical training semester and a statement of the chronological range.
presentation of the practical training semester record and
the Training-Record-Book.
In case the requierements for the acception are not fulfilled
adequately the acceptance can be addicted by the performance of tasks demanded by the designated person for practical training semesters.
The practical training semester can be replaced by:
-
apprenticeship for Schiffsmechaniker (ship machanics)
the practical training and sea service for Offiziersassistenten (officer assistant), if 6 month of the sea service are attended after passing the intermediate bachelor examination
9.3
the certificates of competences AM/AMW, AK/AKW oder
BG/BGW.
Adequate and appropriate sea services accepted by the
BMVBW or an apointed istitution can be credited completely
or partially.
ANNEX
Training areas
1. Part
S. Navigation
2. Part
10 weeks
18 weeks
tion
X
X
S2) Maintain a safe navigational watch
X
S1) Plan and conduct a passage and determine posi-
S3)
X
Σ
14.1.1.1.1.2
14.1.1.1.1.3
Use of radar and ARPA to maintain safety of
navigation
S4)
X
Respond
to
S6)
wee
X
emergencies
ks
X
S5) Respond to a distress signal at sea
always
always
Use IMO Standard Marine Communication
X
Transmit and receive information by visual
X
Phrases
S7)
signalling
X
X
S8) Manoeuvre the ship
X
S9) Steering the ship (Steering certificate)
S10) Marine engineering
8 weeks
4 weeks
X
X
X
X
X
X
14.1.1.1.1.1.1 L. Cargo Handling and Stowage
L1)
Supervise the preparation of the ship for cargo
transfer
L2)
12 weeks
Monitor the loading, stowage and securing of
cargoes
L3)
X
X
8 weeks
4 weeks
always
always
Perform cargo care during voyage and get
accustomed with, maintain and overhaul cargo
systems
L4) Monitor the unloading of cargoes
X
14.1.1.1.1.1.2 K. Ship Operations
X
X
K1) Ensure compliance with pollution prevention
requirements
K2) Maintain seaworthiness of the ship
K3) Prevent, control and fight fires on board
K4) Operate life-saving appliances
K5) Apply medical first aid on board
K6) Legislative requirements and administration
K7) Shipboard security
X
always
always
26
12 weeks
X
X
26
28
52