Farewell Airbus A300-600

1,– €
Empfohlener
Verkaufspreis
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August 2009
Luftfahrtnachrichten
für Berlin und Brandenburg
Farewell Airbus A300-600
…18 Jahre im Dienst nach Berlin!
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DER FLUGPLATZ IM
WESTEN VON BERLIN
Kommen Sie nach Bienenfarm mit dem Auto oder Flugzeug –
lassen Sie sich begeistern von einer tollen Atmosphäre, tollen
Flugzeuge, netten Leuten und genießen Sie die Fliegerei in
entspannter und landschaftlich reizvoller Umgebung. Unsere
über 800 Meter lange Graspiste wird Sie vom Zustand begeistern.
Unsere Flotte reicht vom supergepflegten Oldtimer bis zur
modernen Cessna mit Glascockpit.
Nach Bienenfarm mit dem Auto – wie geht das? Ganz einfach:
Bienenfarm
Die Heerstraße entlang Richtung Westen, dann der 4-spurigen
Flugplatz Bienenfarm
Lindholzfarm 1
14641 Paulinenaue OT Selbelang
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Thomas Schüttoff
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Bundesstraße 5 bis Nauen folgen – weiter in Richtung Kyritz
(B5), in Berge nach rechts abbiegen und den Schildern folgen.
Vom Flughafen Tempelhof aus sind es 51 km – entspanntes
Fahren ohne ständiges „Stop and go“ – lassen Sie sich überzeugen…..
Flugausbildung PPL-N und JAR-FCL, Klassenberechtigungen,
Kunstflug, CVFR und mehr – profitieren Sie von unserem Fluglehrerteam - weit über 1.000 Piloten wurden von unseren Lehrern
schon ausgebildet.
Neue Maschinen in Bienenfarm zur Vercharterung:
Spornradflugzeuge:
Piper PA 18 SuperCub, Bj. 1952, D-EXJL
- der Sponradklassiker – für Schulung und Vercharterung
- Conti C-90 Motor mit 95 PS
Boeing Stearman PT17, Bj. 1943, D-ERAX
Boeing Stearman PT17, Bj. 1941, N75010 (nur mit Lehrer)
- das Standardausbildungsflugzeug der amerikanischen Luftwaffe in
den 1930-er Jahren
- mit 220 PS Continental Sternmotor
- D-ERAX steht auch zur Ausbildung in der Anfängerausbildung zur
Verfügung
Cessna 170, Bj. 1948, N2668V
- hiermit hat eigentlich die Geschichte der Cessna 172 begonnen – ein
toller Klassiker – Einsteigen und Wohlfühlen!
- 6-Zylinder Continental-Motor – modernste Avionik, GPS und BoseHeadsets
Fairchild F24, NC81390
- der Kabinenklassiker der 1930-er Jahre, 4-Sitzer mit großer Reichweite.
Fliegen mit dem Gefühl in einem Caddilac-Straßenkreuzer zu sitzen
- 7-Zylinder 165-PS Warner Super Scarab Sternmotor, modernste
Avionik mit Garmin GPS496
Klassiker:
Cessna 172, 1958, D-EROQ
- die gute alte Cessna 172 in ihrer Urform mit „Straight-Tail“.
Abfluggewicht 998 kg, erhöhter Lärmschutz – also Landegebührenfreundlich
- 6-Zylinder Continental-Motor, modernste Avionik mit Garmin GPS496
Socata TB10, D-EGKJ
- ein bequemes Reiseflugzeug mit angenehmen Flugeigenschaften
- 180 PS und Verstellpropeller, modernste Avionik mit S-TEC55 Autopilot
und IFR-Zulassung, demnächst auch in der Schulung
Preise erhalten Sie über Thomas Schüttoff
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EDITORIAL
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Mittlerweile ist es fast ein Jahr her, seit „roger“Luftfahrtnachrichten über das Thema „runway
incursions“ (gefährliche Annährungen auf Startund Landebahnen) in Tegel berichtete.
Auch ist es fast ein Jahr her, als darüber gesprochen wurde, wie man möglichen Risiken
abhelfen kann. So wurde über das Thema zusätzlicher Stopbars“ an den Rollwegen, die die Südpiste überqueren, diskutiert. Man erwog rote Lichter,
die in die Rollwege eingelassen sind und nur bei
einer Freigabe abgeschaltet werden, über zusätzliche Markierungen oder auch rote Ampeln an den
Stopplinien. Alles Maßnahmen, die sicherlich keine
100%ige Sicherheit bieten, aber das Risiko erheblich vermindern.
Doch nichts wurde seither getan! Der Zustand
ist der alte, die Risiken sind die alten!
Schön dass seither nichts passiert ist, was
im hohen Maas den Lotsen im Tower in Tegel zu
von Thomas Kärger
Herausgeber
verdanken ist. Sie sind es, die nicht selten Piloten
zwei oder gar dreimal auffordern müssen, vor dem
Überqueren der Piste 26L/08R zu warten, da ein
anderes Flugzeug gerade auf dieser startet. Stress
oder sprachliche Probleme sind oft die Ursachen.
Es sind immerhin nur Sekunden, die hier ausschlaggebend sein können
Und auch im Cockpit fassen die Piloten dieses
heiße Eisen an. Es ist immer etwas unwohl dabei,
wenn man gerade in den Spitzenzeiten nur knapp
vor der Landung seine Freigabe erhalten hat, und
die nächste Maschine bereits drei Meilen hinter
einem einschwebt, was bedeutet, man soll schnell
die Piste verlassen, aber unter Umständen dann
schnell bremsen und auf den Querverkehr warten.
Morgens um 10 Uhr oder abends um 18 Uhr sind in
Tegel „Stoßzeiten“.
Die Maschinen werden im Anflug oft auf drei
oder vier Meilen gestaffelt. Das heißt als Pilot hat
man ständig seinen Vordermann im Fokus und
schaut dass man nicht zu dicht auffliegt, weil z.B.
der Vordermann unerwartet seine Geschwindigkeit verringert oder sich der Wind ändert.
Kommt man dann zu dicht auf, droht ein „go
around“, der zusätzlich 5 bis 10 Minuten Verzögerung bedeuten kann. Bei 40 Minuten Bodenzeit
bringt das den Flugplan unter Druck.
Doch der Pilot hat nicht nur dieses Thema im
Blick. Kurze „turnarounds“ erzeugen die unterschiedlichsten Manöver auf den Startbahnen. Zwischen schnellem Abrollen und schnellem Bremsen
um den ersten Abrollweg noch zu schaffen ist alles möglich. Alle diese Faktoren beschäftigen die
Crew. Und dann eben noch das Abrollen.
Nur in Düsseldorf gibt es in Deutschland noch
eine ähnliche Situation wie in Tegel. Doch sind die
Bahnen dort so weit getrennt, dass der Pilot die gesamte Länge einsehen kann und damit sich selbst
einen visuellen Überblick verschaffen kann. Auch
dies fehlt in Tegel. Durch die schrägen Abrollwege
kann der Pilot nicht die gesamte Bahn einsehen
und nicht selbst schauen, ob anderer Verkehr
kommt. Er ist auf den Lotsen angewiesen.
Wann wird hier der Flughafen endlich etwas
tun? Warum muss immer erst gewartet werden,
bis zwei oder drei widrige Umstände zum Problem
führen? Tegel muss noch zwei oder mehr Jahre
die Hauptlast des Berliner Flugverkehrs tragen. Da
lohnt sich die Investition in jedem Fall.
Happy landings…überall!!
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3
TITEL
Farewell A300…
Letzter Lufthansa A300-600 Flug ex Tegel!
Die Tegeler Feuerwehr verabschiedete den letzten Flug ehrenhaft mit zwei Wasserfontainen bei
denen knapp 4000 Liter einen Bogen über der
Maschine bildeten.
der Lufthansa kam, wurde er gleichauf
mit den Boeings und Douglas Flugzeugen als Handwerkszeug von den Piloten
gesehen. Über 400 Instrumente bilden
ein klassisches Cockpit, vollgepackt mit
kleinsten analogen Anzeigen, für den
Laien chaotisch angeordnet, für den Piloten noch ein echtes Cockpit.
Seit 1991, als die erste Lufthansa nach
der Wende in Tegel landete, bildete der
A300 das Rückgrad der Gesellschaft auf
Für Flugkapitän Detlef Bussmann war es zugleich der letzte
der Berlin-Frankfurt-Strecke. Sie half tauStart in seine Pensionierung.
senden von Airlinependlern doch immer
wieder auf den letzten Moment noch einen freien Platz zu bekommen. Sie half Millionen von
Es war mehr ein dezenter Abschied. Ein paar
Passagieren trotz vorher ausgefallener Flüge doch
Spotter auf der Besucherterrasse, einige Mitarbeinoch rechtzeitig nach Frankfurt zu kommen um in
ter, die mit dem Fotoapparat um die Maschine eildie weite Welt umzusteigen. Ohne dieses Muster
ten und eine sichtlich aufgeregte Crew an Bord.
und dessen Kapazitäten hätte der Kranich nie einen
Am Dienstag, dem 30. Juni hob zum letzten
kaufmännisch interessanten Anschluss an sein DrehMal ein Airbus A300 der Lufthansa zu seiner Standardroute nach Frankfurt vom Flughafen Tegel
kreuz an der Mainmetropole aufbauen können.
Bedingt durch die annährend abgeschlossene
ab. Kapitän Detlef Bussmann und sein Kollege InAbschreibung dieser Flotte, waren die Maschinen
gmar Grandereeth waren sich ihres prominenten
sehr profitabel. Dennoch wurde die Flotte Opfer der
Fluges bewusst und standen im Fokus all jener,
aktuellen Wirtschaftskrise. Die Wartungskosten und
die an diesem Tag mit der Maschine etwas zu tun
auch die Ersatzteilbeschaffung wurden immer kostenhatten. Zugleich war es für Kapitän Bussmann ein
Abschied. Der knapp 60-jährige Schleswiger hatte
intensiver. So war es vorprogrammiert, dass die Tage
dieser Muster gezählt waren. Und wenn auch Crews,
zusammen mit der Maschine seinen letzten Flug in
die dieses Muster durchweg liebten, ihm nachweinen,
die Pensionierung.
so schreitet auch hier die Zukunft weiter voran.
Einen etwas wehmütigen Blick konnte man
Zukünftig werden mehr Airbus A321 die Streihm durchaus ansehen. Selten verabschiedet man
cke Frankfurt Berlin bedienen. Das bedeutet wohl
sich aus einem tollen Beruf und zugleich von einem
auch, dass nun öfters mal der eine oder andere
tollen Flugzeug. Denn der A300 war alles andere
Shuttler nicht vom Hofe kommen wird. Denn wie
als ein normales Flugzeug oder gar ein „Nintendo“,
auch an anderen Zielen setzt die Airline auf häuwie viele der heutigen Airbusse genant werden.
figere Verbindungen mit kleinerem Gerät.
Als er damals in den 80er Jahren in den Dienst
Die Crew, Handlingsagenten, Loader und alle,
die an der letzten Abfertigung von Flug LH197
beteiligt waren, verewigten sich an der L1, wie
die Tür vorne links bezeichnet wird.
Ob nun auch gelegentlich A330 zum Einsatz
kommen, ist derzeit nicht bekannt. Die Berliner
Spotter würden es begrüßen, die Berliner Flughäfen würden sicherlich mit neuen Problemen zu tun
haben. Denn bei mehr als vier Maschinen dieser
Größenordnung könnte es in TXL eng werden.
Derweilen warten die alten A300er in Dresden
auf ihre Umrüstung und werden dann in Richtung
Osten zu ihren neuen Aufgaben starten. Über eines
darf sich der neue Eigentümer auf jeden Fall freuen. Technisch sind die Maschinen in einem bemerkenswerten Zustand. Hier gibt Lufthansa Technik
ihre Visitenkarte anbei…
Farewell „Alte lady“…..
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TITEL
Der A300
sorgte auch in Berlin für Schlagzeilen
stop-Dienst von Berlin nach New York ein und startete am 30.Mai 1987 dreimal wöchentlich in Tegel
in die USA. Das Kapitel Airbus endete für die PanAm
und damit auch für Berlin im innerdeutschen Verkehr, als die alliierten Luftfahrtattaches auf WeiLange bevor die Lufthansa auf ihrer RennGroßraumflugzeuge einsetzte und die erste amerisung ihrer Regierungen im Laufe des Jahres 1988
strecke von Berlin nach Frankfurt den Airbus 300
kanische Airline, die den Airbus 310 gekauft hatte.
ihre Politik änderten und zahlreiche weitere alliierte
einsetzte, sorgte dieses erste Verkehrsflugzeug aus
Nachdem auch die amerikanische BundesluftfahrtFluggesellschaften für den Berliner Linienverkehr
Europa und das modifizierte Muster Airbus 310 in
behörde dem Flugzeug die Lizenz erteilt hatte, ging
zuließen. Es kam alsbald zu einem drastischen
Berlin mehrfach für Schlagzeilen. Erstmals konndie PanAm zum Sommerflugprogramm 1985 mit
Überangebot, dem die PanAm mit einer Reduzieten die Berliner das neue Großrung ihres Angebots begegnen
raumflugzeug zur Eröffnung des
musste.
Großraumflugzeuge
neuen Flughafens Tegel-Süd bekonnten nicht mehr rentabel
staunen. Die Air France, die als
auf den innerdeutschen Linien
erste Fluggesellschaft den Aireingesetzt werden und wurden
bus 300 in Dienst gestellt hatte,
durch die kleineren Boeing 727
schickte die erste erst kurze Zeit
und Boeing 737 ersetzt.
zuvor ausgelieferte Maschine
Und ein drittes Mal sorgte
auf einem normalen Linienflug
der große Airbus in Berlin für
aus Paris nach Berlin, wo sie eiAufsehen, als der Tagesspiegel
nen Tag lang an einer der neuen
im Dezember 1987 berichtete,
Fluggastbrücken des Airports
dass die DDR-Fluggesellschaft
bewundert werden konnte.
als erste Ostblock-Airline AirIm Frühjahr 1981 sorgte der
busse erhalten werde. Nachdem
geschäftstüchtige Brite Freddie Meldung zunächst wütend
dy Laker, Besitzer und Chef der
dementiert worden war, wurde
Fluggesellschaft Laker Airways,
sie dann doch im Januar 1988
für Schlagzeilen, als er den Einbestätigt, als eine Interflug-Desatz eines Airbus 300 im Berliner
legation in Toulouse einen VerFerienflugverkehr ankündigte.
trag über die Lieferung von drei
Freddy Laker, der sich als PreisAirbussen 310 unterzeichnete.
brecher auf der NordatlantikZahlreiche politische Probleme
„Mit vielen Ehrengästen und Lufthansa Chef Ruhnau wurde am 28. Oktober 1990 der
Route betätigte und zwischen
waren, wie es hieß, vom bayeerste Airbus A310 der Lufthansa in Tegel empfangen.
Großbritannien und den USA
rischen
Ministerpräsidenten
mit seinem „Skytrain“ zu NiedFranz-Joseph Strauß in seiner
rigpreisen flog, hatte für Europa-Flüge drei A 300
vier Airbussen 310 an den Start, die auf den Strecken
Eigenschaft als Aufsichtsrat der Airbus-Industrie
in Dienst gestellt, von denen eine Maschine nun
von Berlin nach Frankfurt, Hamburg, München und
beiseite geräumt worden, und dem Interflug-Gevon Berlin aus operieren sollte. Bei den Berliner
Stuttgart eingesetzt wurden. Erstmals führte die
neraldirektor Klaus Henkes war es gelungen, auch
Flugtouristik-Unternehmen fand er indessen keine
PanAm im Berlin-Verkehr zudem eine bessere Klasdie SED-Genossen zu überreden, dem Deal zuzuGegenliebe. Sie fürchteten die große Kapazität des
se, die „Clipper Class“ ein. Der Airbus wurde auch im
stimmen. Wie es hieß, wurde der Kauf der Airbusse
Airbusses – die Maschine wies immerhin 300 PlätNachpostdienst nach Frankfurt verwendet. Als die
von einem westdeutschen Bankenkonsortium
ze auf – und wollten auch keinesfalls gemeinsam
Fluggesellschaft auf diesen Flügen Passagiere zu
unter Führung de Dresdner Bank finanziert. Der
ein Flugzeug für ihre Ferienflüge nutzen. Daraufhin
einem verbilligten „Mondschein-Tarif“ in Höhe von
Vertrag sah vor, dass die Lufthansa die technische
gründete Freddy Laker kurzerhand ein eigenes
95 DM für den einfachen Flug mitnehmen wollte,
Betreuung der Flugzeuge übernehmen müsse, da
Flugtouristik-Unternehmen, Laker Holidays, das
versagte die Bundesregierung ihr für diese Flüge
ostdeutsche Techniker nicht bei allen technischen
nun mit einem eigenen Ferienflugprogramm akdie Fluggast-Subvention, die für diese Strecke 31
und elektronischen Einrichtungen des Flugzeugs
tiv wurde. Schließlich mietete sich auch noch das
DM betrug, sodass der Versuch scheiterte, weil der
einen Einblick erhalten sollten. Von der Airbus-InBerliner Unternehmen Unger-Flugreisen ein und
Flugpreis dann mit 126 DM um eine Mark über dem
dustrie zunächst nur ungern erörtert wurde auch
orderte ein Platzkontingent auf der Maschine.
die Tatsache, dass die Airbusse für die Interflug
Laker Airways stationierte für das Sommerfür extreme Langstrecken fit gemacht wurden.
Von der Baureihe A 300 / A 310 sind insflugprogramm 1981 den Airbus 300 jeweils vom
Mit Hilfe eines Zusatztanks und aerodynamischen
gesamt 822 Flugzeuge produziert worden,
Freitag bis zum Montag in Tegel, der in diesem
Verbesserungen wurde die Reichweite auf 10 000
von denen zur Zeit noch 620 weltweit im EinZeitraum insgesamt zehn Flugpaare absolvierte
Kilometer vergrößert. Der Hintergrund: Der Intersatz sind. Den Erstflug absolvierte der Airbus
und nach Mallorca, Athen, Kreta, Monastir, Ibiza
flug sollten Nonstop-Flüge beispielsweise nach
300 am 28. Oktober 1972, zehn Jahre später
und Gran Canaria flog. Bereits zum Jahresende geKuba ermöglicht werden, damit Passagiere keine
folgte der Airbus 310 als verkürzte Version des
riet Freddy Laker jedoch mit seinem Unternehmen
Chance mehr hatten, bei einer Zwischenlandung
Grundmodells.
in finanzielle Schwierigkeiten. Die etablierten Airauf einem westlichen Flughafen zu flüchten.
lines hatten der Konkurrenz des „Skytrains“ eigene
Zwischen Mai und Oktober 1989 wurden die
Preisnachlässe entgegengesetzt und die FinanzAirbusse an die Interflug ausgeliefert und auf den
decke von Laker strapaziert. Die drei Airbusse wabilligsten Normaltarif gelegen und keinen Anreiz
Strecken nach Bangkok, Singapur, Peking, Havanren nur auf Kredit gekauft worden, und die Banken
mehr für einen Nachtflug geboten hätte.
na, Athen und Rom eingesetzt. Lange flogen die
hielten nicht länger still. Am 5. Februar 1982 war
Im Jahr 1986 wurde die Berlin-Flotte auf sieben
Airbusse für die Interflug nicht. Die FluggesellLaker Airways pleite, und das Berliner TouristikAirbusse verstärkt. Und die PanAm erhielt als erste
schaft musste im April 1991 den Betrieb einstelUnternehmen Laker Holidays war ebenfalls nicht
Fluggesellschaft die Erlaubnis, mit einem zweistrahlen und wurde aufgelöst. Die drei Airbusse aber
mehr zu retten. Die Episode mit Großraumflugzeuligen Airbus den Nordatlantik zu überqueren. Vom
wurden von der Flugbereitschaft der Bundeswehr
gen auf Kurs der Flugtouristik war beendet.
April 1985 an flogen die PanAm-Airbusse viermal
übernommen und dienen unter anderem auch
Drei Jahre später war es die PanAm, die mit dem
wöchentlich von Berlin über Hamburg nach New
dem Transport von Regierungsmitgliedern als eine
Airbus 310 nicht nur in Berlin Aufsehen erregte. Die
York. Auf Drängen der Berliner Wirtschaft und des
Art von „Airforce One“ der Bundesrepublik.
Fluggesellschaft war die erste, die im Berlin-Verkehr
Senats willigte die PanAm schließlich in einen Non
H.v.Przychowski
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BERLINER
FLUGHÄFEN
2,4-Milliarden-Kredit für den BBI unter Dach und Fach
Entscheidung über Kapazitätserweiterung bereits zum Eröffnungstermin – Auch die Kosten steigen
Nach langem Zögern hat die Berliner Flughafen-Gesellschaft nun doch entschieden, die Anfangskapazität des im Bau befindlichen neuen Single-Airports Berlin Brandenburg International (BBI)
zu erhöhen. Lange Zeit waren warnende Hinweise
von Luftfahrtexperten, dass die Kapazität des BBI
schon zum Starttermin erschöpft sein könnte, abgetan worden. Nun aber teilte der Flughafen-Chef
Rainer Schwarz mit, dass durch entsprechende
Modifikationen im Terminal die Passagierkapazität
von jährlich 22 Millionen auf 27 Millionen erhöht
werde. Unter anderem wird die Pier Süd erweitert
und mehr Raum für den Umsteigeverkehr geschaffen. Zugleich wird die Zahl der Flugzeugstellplätze
von 60 auf 80 gesteigert. Dadurch erhöhen sich
auch die Investitionskosten für den Bau des BBI
von 2,2 Milliarden auf 2,5 Milliarden Euro. Unterdessen haben am 30. Juni die Gesellschafter – die
Länder Berlin, Brandenburg und der Bund – den erfolgreichen Abschluss der Verhandlungen mit acht
Banken über den benötigten Kredit in Höhe von
2,4 Milliarden Euro für den Bau des BBI bekannt gegeben. Damit ist die Finanzierung des, wie es heißt,
größten Infrastrukturprojekts Europas, gesichert
und der BBI könnte plangemäß am 30. Oktober
2011 in Betrieb gehen.
Die Finanzierung des BBI-Projektes basiert
auf drei Standbeinen: Aus Kreditverträgen mit
insgesamt acht Banken über 2,4 Milliarden Euro,
aus Eigenleistungen der drei BBI-Gesellschafter
in Höhe von 430 Millionen Euro und aus einem
Eigenfinanzierungsbeitrag der Berliner Flughäfen
in Höhe von 440 Millionen Euro. Die Gesamtkreditsumme in Höhe von 2,4 Milliarden Euro wird durch
eine von der EU genehmigte hundertprozentige
Bürgschaft der drei Gesellschafter abgesichert.
Die Gesamtkosten für den BBI einschließlich der
gesamten Infrastruktur betragen mehr als drei
Milliarden Euro. Denn die Gesellschafter zahlen zu-
sätzlich für den Bahnanschluss 630 Millionen Euro
und für den Ausbau der Zubringerstraßen weitere
74 Millionen.
Der Berliner Regierende Bürgermeister Klaus
Wowereit, Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck und Bundesverkehrsminister Wolfgang
Tiefensee begrüßten die Einigung über die Kre-
Opfer von Wowereits Event-Manie
Gleich dreimal in zwei Wochen führten
Großveranstaltungen, von Klaus Wowereit initiiert, zu ebenso umfangreichen wie sinnlosen
Verkehrsbehinderungen in Tempelhof. Langwierige unverständliche Halteverbote und
Straßensperren, die selbst von der Polizei als
völlig überzogen bezeichnet wurden, erregten
den berechtigten Unmut der betroffenen Tempelhofer Anwohner, die nun das Opfer der verkorksten Flughafenpolitik des Senats geworden sind.
H.v.P.
ditvergabe und erklärten übereinstimmend, dass
ein weiterer Meilenstein bei der Verwirklichung
des BBI-Projektes bewältigt worden sei. Der BBI sei
das größte Projekt, das die beiden Länder Berlin
und Brandenburg gemeinsam bewältigen würden. Das Projekt müsse jetzt zügig vorangetrieben
werden, weil die gesamte Region von dem neuen
Single-Airport profitieren werde. Sie würdigten das
Engagement der Banken und erklärten, dass die
Finanzierung „die schwierigste Last gewesen ist,
die zu heben war“. Der Vorstandsvorsitzende der
Kreditanstalt für Wiederaufbau, Ulrich Schröder,
erklärte, selbst mit der 100prozentigen Garantie
der Gesellschafter für den Kredit sei es schwierig
gewesen, die Vereinbarungen zu erzielen. Es sei
eine Rarität, in der gegenwärtigen Situation so
lange Kreditlaufzeiten zu bekommen. Die Europäische Investitionsbank hat nach eigenen Angaben
bisher Kredite in Höhe von zehn Milliarden Euro für
den Bau von Flughäfen im europäischen Raum gewährt. Für den BBI sei es nun die elfte Milliarde. Mit
der Beteiligung erhoffe sich die Bank, dass der BBI
positiv auf die wirtschaftliche Entwicklung weiter
Teile Ostdeutschlands wirken werde, die als Konvergenzregionen innerhalb der EU besonders im
Augenmerk stünden.
Die Kredite für den Bau des BBI bestehen aus
drei „Paketen“: Einem Vertrag mit der Europäischen
Investitionsbank über 400 Millionen Euro und einem
weiteren über 600 Millionen Euro mit einer Laufzeit
von jeweils 25 Jahren und einen Vertrag mit einem
Konsortium über 1,4 Milliarden Euro mit einer Laufzeit von zehn Jahren. Dem Konsortium gehören an:
Die Kreditanstalt für Wiederaufbau, die Investitionsbanken der Länder Berlin und Brandenburg mit jeweils 310 Millionen Euro, die Landesbank Berlin und
die Norddeutsche Landesbank mit jeweils 150 Millionen, die DZ-Bank mit 100 Millionen und die Berliner
Volksbank mit 70 Millionen Euro. Die Kreditkonditionen wurden nicht genannt. Es wurde aber betont,
sie seien „durchaus marktüblich“. Der Sprecher der
Flughafen-Geschäftsführung, Rainer Schwarz, ergänzte, die Finanzierungskonditionen würden von
der Flughafen-Gesellschaft gedeckt, ohne dass die
Gesellschafter und damit die Steuerzahler in Anspruch genommen werden müssten. Das sehe der
Businessplan des Unternehmens vor. Bislang haben
die Berliner Flughäfen bereits rund 800 Millionen
Euro in den Bau investiert. Und das Volumen der bislang erteilten Aufträge belaufe sich auf 1,5 Milliarden
Euro. Rainer Schwarz:„2011 wird die deutsche Hauptstadtregion mit dem BBI einen leistungsfähigen Airport erhalten, mit dem sie in die Top 10 der europäischen Luftverkehrsstandorte vorstoßen kann“. Mit
dem BBI könne der Zukunftsbranche Luftverkehr
eine Verdoppelung der in Berlin bestehenden Kapazitäten angeboten werden.
H.v.P.
BBI-Bahnhof im Rohbau übergeben
Die Berliner Flughäfen haben mit einem symbolischen Akt der Bahn den Rohbau des unterirdischen Bahnhofs für den im Bau befindlichen Single-Airport BBI übergeben. Damit konnte die Bahn
am 24. Juli mit dem Ausbau und der Verlegung der
Gleise beginnen. Der Bahnanschluss des BBI kostet
636 Millionen Euro, von denen der Bund den Löwenanteil von 576 Millionen Euro trägt.
Für den Bahnhof, der direkt unter dem Terminal angeordnet ist, einschließlich weiterer Tunnelabschnitte wurden 150 000 Kubikmeter Beton
und knapp 16 000 Tonnen Betonstahl verbaut. Der
Bahnhof liegt acht Meter tief im Grundwasser und
muss einem Auftrieb von 420 000 Tonnen standhalten. Der Bahnhof wird über zwei Bahnsteige
mit vier Gleisen für den Fern- und den Regionalverkehr, sowie über einen dritten Bahnsteig mit zwei
Gleisen für den S-Bahnverkehr verfügen. Das Gesamttunnelbauwerk wird drei Kilometer lang. Der
Terminalbahnhof wird an den Berliner Außenring
sowie an die S-Bahnstrecke vom Bahnhof Schönefeld angeschlossen.
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Bei der Übergabe des Bahnhofrohbaus appellierte Berlins Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit an die Bahn, für einen umfassenden Bahnanschluss des neuen Flughafens einschließlich von
ICE-Verbindungen zu sorgen. Es sei die gemeinsame Aufgabe der Gesellschafter und der Bahn
die Probleme des Bahnanschlusses zu bewältigen.
Wowereit bestätigte auch erstmals öffentlich, dass
der geplante Airport-Express, der vom Hauptbahnhof zum BBI verkehren sollte, erst Jahre nach
der Eröffnung des BBI zur Verfügung stehen wird,
weil der Ausbau der Dresdner Bahn, über die der
Express verkehren soll, noch immer nicht geklärt
ist. Als Ersatz ist eine Airport-Express-Verbindung
vom Hauptbahnhof über die Anhalter Bahn zum
BBI im Gespräch, jedoch gestaltet sich der Fahrplan
schwierig, weil diese Bahnverbindung bereits stark
belastet ist. Planungsrechtlich noch nicht gesichert
ist auch die östliche Anbindung des BBI-Bahnhofs.
Und die Bahn hat bisher auch keine Planung erkennen lassen, den BBI-Bahnhof an ICE-Verbindungen
anzuschließen. Fest steht bisher nur, dass die
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Foto: Marion Schmieding / Alexander Obst
Der unterirdische Bahnhof wurde vor einiger Zeit
bereits vorgestellt. Jetzt wurde er offiziell der
Bahn zum weiteren Ausbau übergeben
S-Bahn zum BBI fahren wird. Mit Regionalzügen
können die Fluggäste vermutlich nur dann zum
BBI-Bahnhof gelangen, wenn sie auf dem Bahnhof
Schönefeld in die S-Bahn umsteigen. Eine Gesamtsituation, die nicht nur von der Flughafen-Gesellschaft mit Unmut kommentiert wird.
Ein gut funktionierender und leistungsfähiger
Bahnanschluss ist für den BBI umso wichtiger, als
die Straßenverbindungen zum neuen Single-Air-
FLUGPLÄTZE
port keine ausreichende Kapazität haben werden,
wenn erst der gesamte Flugverkehr der Region im
BBI gebündelt ist. Schon heute ist die neue für den
BBI-Anschluss gebaute Autobahn, die zum Autobahn-Stadtring führt, zu bestimmten Zeiten überlastet. Und problematisch ist in den Morgenstunden
schon heute die Situation auf dem Stadtring-Anschluss, sodass der Tunnel Britz häufig geschlossen
werden muss. Ebenfalls problematisch ist der in die
City führende Anschluss des Tempelhofer Damms
zum Autobahn-Stadtring. Morgens staut sich der
Verkehr von der Autobahn stadteinwärts, nachmittags ist der Tempelhofer Damm von der City zum
Autobahn-Stadtring über viele Stunden zugestaut.
Übrigens: Auch ohne einen verstärkten Flughafen-Verkehr dürften der Bau der von Klaus Wowereit forcierten Zentralbibliothek am Bahnhof
Tempelhof und die vom Senat für Stadtentwicklung geplante Randbebauung des Flughafengeländes allein schon für einen Kollaps auf dem
Tempelhofer Damm und damit auf der wichtigen
Nord-Süd-Verbindung Bundesstraße 96 führen.
Aber davor verschließt man im Senat wohlweislich
alle Augen.
H.v.P
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Ihr Erfolg
Kunstflug in Bienenfarm
Ausschreibung für den Bienenfarmpokal im Kunstflug am 06.09.2009 in Bienenfarm
1. Anknüpfend an die Erfahrungen des bereits seit
2004 jährlich durchgeführten Wettkampfes, wird ein
Wettbewerb im Kunstflug speziell auf Flugzeugen
„Fuji“ um den Bienenfarmpokal ausgeschrieben.
1.1 Das Wettbewerbsprogramm für den Pokal umfasst ein Pflicht und ein Kürprogramm während
eines Fluges.
1.2 Teilnehmen können Flugzeugführer mit einer
Kunstflugberechtigung.
1.3 Flugzeuge für den Wettkampf :
- Eine auf der Bienenfarm gecharterte FA 200
- Eigene, oder auf anderen Ort gecharterte Flugzeuge des Typs „Fuji“.
(Die Flugzeuge müssen
zum Kunstflug zugelassen sein)
1.4 Das Wettbewerbsprogramm in der Pflicht umfasst folgende Kunstflugfiguren in der Reihenfolge:
(1) 1 Umdrehung Trudeln rechts (2) Looping
(3) Aufschwung links
(4) Turn links
(5) Hochgezogene
Rollenkehre rechts
(6) Gesteuerte Rolle im
Steigflug links
(siehe Schema rechts)
1.5 Im Anschluss fliegt
der Bewerber fünf Kunstflugfiguren in der Kür.
Kunstflugfiguren
(das
Flugzeug muss für diese
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Figuren zugelassen sein) und Reihenfolge bestimmt der Bewerber. Nach Abschluss des Pflichtprogramms, ist der Steigflug auf die Ausgangshöhe für das Kürprogramm erlaubt.
1.6 Teilnehmer mit geringen Erfahrungen oder
unzureichendem Trainingszustand, können mit
einem Sicherheitspiloten an Bord fliegen.
2.1 Die Bewertung erfolgt unter Ausschluss des
Rechtsweges durch ein Schiedsgericht.
2.2 Beim Pokal werden bewertet: Reihenfolge
und exakte Durchführung der Kunstflugfiguren,
die Einhaltung des Raumes und der Sicherheitsbestimmungen.
3.1 Allen Teilnehmern wird Gelegenheit gegeben
am Sonnabend den 05.09.09 Trainingsflüge durchzuführen. Für die Nutzung des Flugzeuges FA 200
DEIDU vom Flugplatz Bienenfarm werden folgende
Entgelte erhoben. Training und Wettkampf 170 EU
je Flugstunde. Für Flüge mit Fluglehrer 200 EUR je
Flugstunde.
Bitte die Teilnahme am Wettkampf
bis zum 01.09. 2009 melden.
Flugplatz Bienenfarm
033237/88280 Fax 89897
E-Mail:
[email protected]
Siehe auch weitere Informationen
unter
www.flugplatzbienenfarm.de
7
SERIE
Es geschah in Tempelhof
Das Schicksal des traditionsreichen Berliner Flughafens Tempelhof ist besiegelt. Aber der weltweit
bekannte City-Airport, die „Mutter aller Flughäfen“, wird international in Erinnerung bleiben. Und in Erinnerung bleiben werden auch die Namen der Politiker, die die Verantwortung für den folgenschweren
Beschluss tragen, dem Flughafen endgültig den Garaus zu machen. In unserer neuen Serie berichten
wir über Ereignisse aus der langen und interessanten Nachkriegsgeschichte des Flughafens.
Wie war es damals in Tempelhof ?
Folge 7
Der 5,5 Millionen-Rekord – Und dann Umzug nach Tegel
Der Flughafen Tempelhof, für Millionen von
Berlinern über Jahrzehnte hinweg das Tor zur freien Welt, hat in der internationalen Zivilluftfahrt
Geschichte geschrieben. In Berlin entwickelte sich
schneller als sonst in der Welt das Flugzeug vom
exklusiven zum Massentransportmittel. Die alliierten Airlines schufen ein beispielhaftes Vorbild für
einen funktionierenden und attraktiven Kurzstreckenflugverkehr.
Im Januar 1950 begann nach dem Krieg der
eigentliche für Deutsche frei benutzbare Flugverkehr, nachdem sich auch die Air France als dritte
Fluggesellschaft der Besatzungsmächte in Berlin
engagiert hatte. Während die British European Airways (BEA) zunächst noch den Flughafen Gatow
benutzte, flogen ab Tempelhof nun Air France und
die American Overseas Airlines (AOA), die alsbald
in den Besitz der PanAm überging. Angeboten
wurden Flüge nach Bremen, Düsseldorf, Frankfurt,
München, Nürnberg und Paris. Zur selben Zeit
wurde die Berliner Flughafen-Gesellschaft (BFG)
wieder gegründet, der die amerikanischen Hausherren in Tempelhof einen Teil der Anlagen zur Benutzung frei gaben. Unter der tatkräftigen Leitung
von Werner Löbermann als erstem Flughafenchef
wurden erste zivile Abfertigungseinrichtungen geschaffen, die am 9. Juli 1951 eröffnet wurden, einen
Tag nachdem auch die BEA nach Tempelhof umgezogen war. Die Anlagen hatten eine Abfertigungskapazität von jährlich 240 000 Passagieren, die alsbald erschöpft war, denn die Bilanz des Jahres 1951
sah bereits 320 176 abgefertigte Fluggäste.
Es ging weiter stürmisch aufwärts. Mit 671000
registrierten Passagieren rangierte Tempelhof
1954 bereits an erster Stelle in Deutschland und
an dritter Stelle in Europa nach London und Paris.
Die BFG konnte die Amerikaner nun überzeugen,
die während des Krieges unvollendet gebliebene
große Abfertigungshalle betriebsbereit zu machen. Nachdem sechs Millionen DM investiert
worden waren, fand die Eröffnung der Halle am
2.Juli 1962 statt. Obwohl die Air France nach dem
Einsatz ihrer ersten Düsenflugzeuge vom Typ „Caravelle“ inzwischen in den Norden des Flughafens
Tegel umgezogen war, ging die Passagierzunahme
in Tempelhof, nicht zuletzt nach dem Mauerbau
und der Einführung der Fluggast-Subvention, stürmisch weiter. Nachdem 1967 dreieinhalb Millionen
Passagiere gezählt worden waren, erzwang die
BFG mit Zustimmung der Alliierten den Umzug der
Ferienfluggesellschaften nach Tegel. Und im Laufe
des Jahres 1970 wurde in Tempelhof mit einem
Aufwand von 750 000 DM weiter ausgebaut und
die Jahreskapazität nunmehr auf 6,5 Millionen
Fluggäste erhöht. Das Jahr 1971 brachte dann den
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der BFG den „Schwarzen Peter“ zu und verkündete,
die Kapazität des neuen Airports reiche sowieso
für den Gesamtverkehr aus, die Abfertigungsanlagen könnten entsprechend modifiziert werden,
und man werde nun mit den Airlines neu verhandeln. Nachdem der Senat zehn Millionen DM als
Umzugskosten für die Airlines locker gemacht und
der BFG niedrigere Mieten abgerungen hatte, war
aus dem Ergänzungsflughafen Tegel-Süd der neue
Zentralflughafen geworden. In der Nacht zum 1.
September 1975 zogen BEA und widerstrebend
auch PanAm von Tempelhof nach Tegel um. Im
zivilen Teil Tempelhofs gingen die Lichter aus, der
Flughafen blieb aber auch als Zivilflughafen betriebsbereit.
Im Oktober 1977 etablierte sich das Taxiunternehmen Berlinair in Tempelhof und stationierte
eine Rockwell „Turbo-Commander“ für Bedarfs-
absoluten Rekord für Tempelhof, als
5,5 Millionen Fluggäste gezählt wurden.
PanAm und BEA hatten 13 „Boeing 727“, zehn
„BAC 111-500“ und drei „Viscounts“ in Tempelhof
stationiert. Beide Airlines boten in ihren
Flugplänen täglich mehr als 100 Flugpaare
auf neun innerdeutschen Linien und der
London-Route an.
Da Prognosen Ende der 60er Jahre
vorausgesagt hatten, dass sich die Zahl
der Fluggäste in Berlin weiter stark erhöhen werde, beschloss der Senat im Einverständnis mit den französischen Alliierten,
den Flughafen Tegel auszubauen und neue
Abfertigungseinrichtungen im Süden zu erstellen. Gedacht war der neue Airport TegelSüd als Ergänzungsflughafen für Tempelhof, nicht aber als Ersatz des City-Airports.
Mitten in der Bauphase ging aber die Zahl
Für Tempelhofer Verhältnisse wäre es selbst für die Boeing
der Fluggäste im Berlin-Verkehr deutlich
727-200 der Pan Am eng geworden. Erst in TXL konnten die
zurück, nachdem mit der DDR das TransiMaschinen mit voller Beladung starten. Einer von 100 Gründen
tabkommen geschlossen worden war, das
nach TXL zu ziehen.
wesentliche Erleichterungen im Interzonenverkehr zum Inhalt hatte. Nun rächte es sich,
und Rettungsflüge. Im März 1980 gab das Unterdass der Berliner Senat sich in seiner auch heute
nehmen allerdings auf. Einen zweiten Versuch mit
noch zu beobachtenden großspurigen Art keine
einem Lufttaxi vom Typ „Cessna 441“ machte die
Gedanken über die künftige Art des Flugverkehrs
in den USA gegründete Tempelhof Airways 1982.
gemacht und lapidar erklärt hatte, die alliierten
Im Herbst 1985 stationierte sie zwei TurbopropAirlines würden allein durch die PassagierentwickFlugzeuge „Nord 262“ in Tempelhof und eröffnete
lung gezwungen werden, den Verkehr aufzuteilen.
bis 1990 nacheinander Regionalflugverbindungen
Das war nun nicht der Fall, und es begann ein zähes
nach Paderborn, Augsburg, Braunschweig, DortRingen zwischen Senat und Fluggesellschaften.
mund und Luxemburg, von denen einige VerbinDiese lehnten – getrennt befragt – einen Umzug
dungen aber alsbald wieder aufgegeben wurden.
nach Tegel wegen der dort höheren Mieten ab.
Erst mit der Wiedervereinigung konnte der FlugUnd sie lehnten auch eine Aufteilung des Verkehrs
hafen Tempelhof wieder eine bedeutende Rolle im
nach Zielflughäfen ab, und die BEA machte zudem
Flugverkehr spielen.
H.v.Przychowski
klar, dass sie keinesfalls allein umziehen oder allein
in Tempelhof bleiben werde. Wenige Monate vor
In der nächsten Ausgabe: Neuer Andrang in Temder Eröffnung von Tegel-Süd schob der Senat nun
pelhof – Aber Lufthansa als Totengräber
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roger
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Über Berge und viel Meer
Ein Mittelmeerrundflug mit Bernd Clemens und Paolo Marcolini · Teil 2 (Schluss)
Die bisherige Route führte über Zell am See,
Mailand, Korsika, Sardinien nach Pantelleria, einer
kleinen italienischen Vulkaninsel zwischen Tunesien und Sizilien.
Wir bereiten uns auf den Trip nach Sizilien vor.
Es geht wieder über Wasser, zwar nur eine halbe
Stunde, aber wir legen wieder unsere Schwimmwesten an und bereiten die Rettungsinsel vor.
Pantelleria TWR verabschiedet uns freundlich und
übergibt uns an Roma Control. Das Land kommt
schemenhaft in Sicht, wir fliegen weiter ostwärts
und am Horizont zeichnet sich der Ätna ab. Catania erteilt uns die gewünschten Freigaben und wir
beginnen mit dem Steigflug. Ein kleines Wölkchen
thront über dem Gipfel, wir steigen kreisend um
den Vulkan auf über 9000 ft. Am Fuß des Berges
liegt die erkaltete Vulkanasche und je höher wir
kommen, desto dicker wird die Schneedecke. Wir
sehen kleine Wölkchen aus dem Krater aufsteigen
und können einen kurzen Blick in die „Feuerhöhle“
werfen. Dann geht es wieder kraftstoffsparend abwärts zur Landung in Catania.
Ein passendes Hotel ist schnell gefunden, die
Altstadt im Schnelldurchgang besichtigt, ein frischer Fisch gegessen und wir können uns der ver-
nur er wisse selber nicht genau, wo das historische
Kulturbauwerk liege. Wir mögen mal hier und dort
suchen und wenn wir es gefunden hätten, mögen
wir es ihm sagen, damit er sich mit dem Filzer ein
Kreuz auf dem Monitor machen könne.
Das nächste Ziel heißt Dubrovnik in Kroatien.
Wieder etwa eine Stunde über Wasser, quer über
die Adria, aber Wasser sind wir inzwischen gewöhnt. Aber Kroatien ist nicht in der EG, wir wollen
in’s absolute Ausland, wir müssen uns um den Zoll
kümmern. Foggia ist zwar ein Verkehrsflughafen,
hat aber keine ständige Zollabfertigung. Es ist fast
Mittagszeit. Wir wollen noch Tanken, rufen den
Zoll unter der angegeben Nummer an und – wir
sind in Italien. Der Tankwart hat sich gerade zur
verdienten Siesta verabschiedet und mit dem Zoll
klappt es auch nicht sofort. Beide sind erst wieder
um 15 Uhr verfügbar, wir müssen uns die Zeit bis
dahin anderweitig vertreiben.
Jetzt wird es ernst: Die attraktive Zöllnerin mit
einem weißen Handtäschchen fragt uns, ob, wir
irgendwelche zollpflichtigen Dinge ausführen würden (natürlich Nein). Dann begleitet sie uns auf das
Vorfeld um den Tankvorgang zu überwachen. Wir
führen schließlich 100 Liter italienischen Kraftstoff
Das Schloss „Castel del Monte“ wurde um 1250 vom Hohenstaufer-Kaiser
Friedrich II. errichtet und gehört heute zum Weltkulturerbe
dienten Nachtruhe hingeben.
Dann geht es wieder auf’s italienische Festland.
Foggia heißt das Ziel, in Apulien an der Ostküste auf
dem Sporn des Stiefels gelegen. Die gesamte Area
ist militärisches Gebiet und wird von Amendola Mil
kontrolliert. Foggia ist jedoch ein reiner Zivilflughafen. Kaum gelandet, werden schon eilfertig ein
paar Sandsäcke herangekarrt, um unseren Flieger
wetterfest zu verankern.
Castello del Monte, eine Burg, eingetragen
als UNESCO-Weltkulturerbe, gilt es zu finden. Ein
Bekannter hat uns die ungefähre Position anhand
eines Straßenatlanten beschrieben. Wir kurven
von Ort zu Ort – kein Castello zu finden. Paolo bittet den militärischen Lotsen um Radarvektoren zu
unserem Ziel, ein kühnes Unterfangen. Aber wir
sind in Italien! Gerne würde er uns zum Ziel leiten,
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UNESCO-Weltkulturerbe und ist wirklich einen Besuch wert. Das finden nicht nur wir sondern auch
Tausende anderer Touristen. Auf einer großen Tafel am Ortseingang sind alle Orte markiert, die im
letzten Jugoslavien-Krieg zerstört oder beschädigt
wurden. Heute ist von den Schäden nichts mehr zu
sehen.
Der Krater des Ätna spuckt zwar kein Feuer aber jede Menge Wasserdampf
vernebelt die Sicht, während an den Hängen noch tiefer Schnee liegt
aus. Aus ihrem weißen Lackhandtäschchen zaubert
sie den hochoffiziellen Zollstempel hervor und gibt
der Tankrechnung ihren Segen. Cleared for take-off
in Foggia.
Wir nähern uns dem FIR-Übergabepunkt AIOLA über der Adria. Dubrovnik APP führt uns bis an
die Kontrollzone und wir brauchen nur noch geradeaus in den rechten Queranflug zur 09 fliegen. An
der Abstellposition sind Seile zum Festmachen des
Flugzeugs vorhanden, der Vorfeldbus bringt uns
zum Terminal.
Wir wollen hier einen Tag bleiben. Ein kleines
Auto gibt es am Flughafen, ein Hotel am Wasser
finden wir selbst, das Bad im fast kitschigen Sonnenuntergang wäscht den Schweiß des Tages herunter.
Die Altstadt von Dubrovnik gehört auch zum
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Über Nacht zieht ein Unwetter über die Gegend, am nächsten Morgen ist die Luft wieder ruhig. Über Nacht hatten wir die Balkontür unseres
Hotelzimmers offen gelassen, nun war der Teppich
regennass. Wir sind besorgt, ob unser Flieger die
Rüttelkräfte der Nacht gut überstanden hat. Am
Flughafen treffen wir auf Gleichgesinnte. Deren
Motorsegler ist neben unserer DA 40 geparkt. Wir
inspizieren die Fluggeräte und befinden alles in
Ordnung. Wir können beruhigt in der Stadt unser
Eis essen.
Ich möchte noch einmal Dubrovnik aus der
Luft fotografieren. Ich bitte um Ausflug aus der
Kontrollzone über „A“, um direkt über die Altstadt
zu kommen. Der Meldepunkt liegt dummerweise
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roger
Progress BBI
Baustellenzustand vom 13.7.2009
(1) Gut 80 % des Vorfelds sind bereits geebnet und die Bauarbeiten verlagern sich mehr zu den Anschlüssen an die Rollwege.
(2) An dieser Stelle beginnen die Arbeiten für die Betonierung der Rollflächen.
(3) Der Tower ist bereits 45 m hoch und wird letztendlich eine Höhe von 72 m erreichen.
(4) Das Terminal ist im Rohbau bereits bis zur vierten Ebene gewachsen. Der zentrale Teil ist damit fast fertig.
(5) Hier wird die Vorfahrt zum Terminal gebaut.
(6) Die Südpiste ist zu gut 50% fertig und an manchen Stellen bereits mit der Oberdecke versehen.
Hier befinden sich die Sperrkreuze, damit nicht doch versehentlich mal ein Kollege zur „ersten“ Landung ansetzt!
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Fortsetzung von Seite 10
Die Alpen haben sich etwas berappelt, wir planen
rigen Luftraum gelotst. Die Alpen sehen zwar imdirekt in der Anfluggrundlinie. Dubrovnik TWR mezunächst eine Etappe nach Nordwesten über das
mer noch sehr dunstig aus, die Vorhersage aber
Adriatische Meer, an Venedig vorbei nach Bergamo
macht uns Mut. Wir steigen über dem Comer See
ckert, es gibt kein schönes Abflugfoto.
am Südrand der Alpen. Wir sind wieder in’s Nichtund überqueren in sicherer Höhe den Splügenpass.
Wir wollen die kroatischen Inseln genießen.
EU-Ausland unterwegs. Die Zollabfertigung in LoHier zeigt das Dieseltriebwerk seine Stärken. Auch
Die Strecke führt uns direkt entlang der Küste zur
sinj ist problemlos, da der kleine Platz während der
in FL 100 gibt es noch eine Steigleistung von fast
Insel Losinj. Es führen mehrere VFR-Strecken nach
gesamten Öffnungszeit eine Abfertigung anbietet.
500 ft/min. Die Wettervorhersage war wieder zu
Norden. Wir wählen ADRIA 1 und ADRIA 1A, die
pessimistisch. Ein paar kleine Cumuli
über mehrere Zwischenmeldepunkte zu
über und neben uns, ansonsten über
unserem Ziel führen. Wir überfliegen eine
50 km Sicht, ein grandioses Gipfelpawahre Wunderwelt. Tief blaugrünes Wasnorama mit schneebedeckten Hängen
ser in allen Schattierungen, die Inseln in
begleitet uns.
allen Dimensionen. Teils ragt nur ein kleiZürich Information betreut uns bis
ner Felsspitz aus dem Wasser, teils sind es
zum Bodensee. In unserem Flugplan
Inseln mit ausgedehnter Bebauung. Mal
hatten wir Friedrichshafen als Ziel ansind sie bewaldet, mal gleichen sie einer
gegeben. Die Tankanzeiger zeigen noch
Mondlandschaft. Ist man hier oben in der
reichlich Reichweite und wir beide fühLuft, möchte man dort unten in die Landlen uns auch noch frisch. Wir könnten
schaft eintauchen, ist man wirklich dort,
ohne Landung weiter bis Schönhagen
sehnt man sich nach oben in den Flieger.
durchfliegen. Querab von Bregenz bitte
Es wird ruppelig in der Luft. Der Anflug
ich Friedrichshafen unseren Flugplan
und die Landung auf Losinj erfordert volle
zu schließen, wir wollen unkontrolliert
Konzentration. Nachdem wir die letzten
weiterfliegen. Friedrichshafen bestätigt
Stunden von oben in’s Wasser geschaut
und ich raste München INFO. Der Lothaben, möchten wir es jetzt so schnell wie
se hört sich unsere Geschichte an und
möglich um uns herum haben. Ein Taxi
Wie eine hingegossene Mondlandschaft liegen manche kroatischen
grübelt. „Das geht so nicht bei einem
bringt uns in ein Hotel mit Badestrand, und
Inseln im Meer vor der Küste. Andere sind bewohnt und bewaldet.
Auslandsflug“, tönt es im Headset. Aber
schon haben wir die ersehnte Erfrischung.
er wird das mit dem AIS klären. Es geht
Genüsslich sitzen wir am Abend bei Wein
Das Wetter hat sich beruhigt. Unser Flieger
tatsächlich nicht so, unser Flugplan ist noch nicht
und Fisch im Hafenrestaurant.
gleitet über das Meer, streift den Meldepunkt von
geschlossen. Hilfsweise wird Schönhagen zum
Es wird Zeit den Rückflug nach Berlin zu planen. Die Wettervorhersage ist gemischt. Ob wir
Venedig „Chioggia“ und setzt sanft auf der Bahn
Ausweichflugplatz deklariert.
über die Alpen kommen, ist noch nicht klar. Wir
der norditalienischen Stadt Bergamo auf. NordiNach 25 Flugstunden betreten wir wieder heiplanen Alternativen östlich bzw. westlich an den
talien ist eine viel beflogene Gegend mit struktumatlichen Boden. Nicht das Mittelmeer – das kühle
Bergen vorbei. Auch dort ist nicht klar, ob wir proriertem Luftraum. Paolo ist in seinem Element. In
Pils bringt die Abkühlung und Erfrischung.
blemlos weiterkommen. Abwarten und Tee trinken.
seiner Muttersprache hat er uns durch den schwie
bc
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Der Touareg – Für die Extraportion Power
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Attraktive Angebote für jeden Fahrspaß …
Der Audi A5 – Die neue Form des Fahrens
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MEDIEN
Boeing Verkehrsflugzeuge
Jochen K. Beeck
112 Seiten
MotorBuchVerlag
ISBN 978-3-613-03002-2
Einmal mehr wieder reichhaltiges Bildmaterial
der unendlichen Archive des Jochen K.Beeck. Der
Spotter, Luftfahrtmanager und Tausendsassa der
zivilen Luftfahrt hat einen neuen „Typenkompass“,
wie er es nennt, für die unzähligen Formen und Typen der Boeingfamilie heruasgebracht.
Auf über 100 Seiten zeigt er geschichtliche
Modelle wie die Boeing Modell40 oder die weltbekannte Boeing 377 Stratocruiser. Er zeigt die Erfolgsgeschichte des US Flugzeugbauers mit seinen
Highlights wie der Boeing 707 oder 727, die wir
heute in unseren Breiten kaum noch zu sehen bekommen. Im weiteren Verlauf zeigt Beeck die komplette Familie bis zum Zukunftsmodell Boeing 787.
Die Vielfalt der gezeigten Fluggesellschaften reicht
von längst vergessenen Klassikern wie der Braniff,
Western Pacific, Pan Am oder BOAC. In einer interessanten Form stellt er das Modell jeweils optisch
in der Gesamtansicht dar, wie auch detailliert mit
Cockpitfotos oder fast authentisch Bildern oder
Zeichnungen.
Nicht nur Spotter werden ihre große Freude
an diesem Buch haben. Auch Faktensammler oder
andere Luftfahrtfans werden auf ihre Kosten kommen. Bei den Bildern, wie auch den immer wieder
spannend geschriebenen Texten zur Geschichte
der Modelle.
Ein auf dem neuesten Stand befindliches Recherchebuch für Fakten und Hintergründe!
Luftfahrzeugtechnik
Ernst Götsch
MotorBuchVerlag
248 Seiten
ISBN 978-3-613-02912-5
Mit der Auflage vom Frühjahr 2009 ist es derzeit das aktuellste Buch zu diesem Thema und nach
den ersten Blicken voll mit neuen Themen, Darstellungen. Bildern und Erklärungen.
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Der Autor wendet sich dabei nicht nur an den
angehenden Flugzeugmechaniker, Student oder
Ingenieur dieses Themas, sondern auch an den
tiefer interessierten Piloten oder angehenden
Flugschüler.
Die unterschiedlichen Präsentationen, zum
einen in Form von Formeln, Skizzen und Rißzeichnungen, aber auch in Form von Fotos, Bildern und
einfachen Zeichnungen wenden sich an ein breites
Spektrum von interessierten Lesern.
Das Buch geht teilweise in Details, die bislang
noch nicht in dieser Form publiziert wurden. Damit
enthält es viele neue Themen, die es nicht nur als
eine Ergänzung vorhandener Bibliotheken macht,
sondern sich selbst als ein umfassendes Werk darstellt.
Die Erklärungen erfordern manchmal große
Konzentration, an anderen Stellen ist die Erklärung
jedoch leicht verständlich und grafisch gut unterstützt.
Das Buch ist nicht zuletzt für das Studium geeignet, da es viele Formen von Ingenieurswissen
enthält, bis hin zu konstruktiven Inhalten.
Insgesamt hält sich der Textteil gegenüber den
grafischen Darstellungen die Waage und macht es
zu einem Werk, in welchem man gerne blättert und
gerne verweilt.
Wir finden und empfehlen es als eines der besten technischen Bücher auf dem aktuellen Markt.
lationfamilie.
Lufthansa erwarb vier, von ihr „Super Star“ genannte, L-1649A, die unter anderem in einer exklusiven Senator De Luxe-Version ab November 1958
zwischen Deutschland und den USA pendelten.
Maximal 32 First Class Passagiere wurden an Bord
mit einem Komfort und Luxus über den Wolken
verwöhnt, der bis heute nur schwer zu übertreffen
ist. Ab Frühjahr 1960 verdrängten die schnelleren
Boeing 707 die Lockheeds. Einen Frachter mit dem
Kennzeichen D-ALAN, ersteigerte die DLBS im
Dezember 2007, zusammen mit zwei ehemaligen
L-1649A der TWA. Obgleich die D-ALAN nicht geeignet ist um wieder flugfähig restauriert zu werden, kommen viele ihrer gut erhaltenen Bauteile
und Komponenten in der bald wieder fliegenden
L-1649A mit dem Kennzeichen N7316C der Stiftung zum Einbau, und werden somit ein Teil der
nun anbrechenden, neuen „Super Star“ Epoche der
Lufthansa.
Impressum
roger
Luftfahrtnachrichten für Berlin-Brandenburg
Herausgeber:
Pilotendienst Thomas Kärger
Warthestraße 10 · 12051 Berlin
Tel.: (030) 628 40 113 · Fax: (030) 628 40 114
E-mail: [email protected]
Internet: www.rogermagazin.de
11. Jahrgang · erscheint monatlich
Lockheed L-1649A
Wolfgang Borgmann
Aviatic Verlag
156 Seiten
ISBN 978-3-925505-89-8
Dieses Buch beschreibt mit vielen, bisher teil
unveröffentlichten Bildern die faszinierende Geschichte der Lockheed L1649A und ihren Einsatz
als „Super Star“ auf dem Streckennetz der Lufthansa. Bis hin zur nun beginnenden flugfähigen Restaurierung einer von drei, im Dezember 2007 von
der Deutschen Lufthansa Berlin Stiftung (DLBS)
erworbenen L-1649A.
Der „Mythos Constellation“ nahm an einem
heißen Sommertag des Jahres 1939 seinen Anfang, als der charismatische Unternehmer Howard
Hughes seinen Plan eines Schnellverkehrsflugzeugs bei den Lockheed Flugzeugwerken vorstellte. Aus diesen ersten Skizzen entstand die Constel-
8/2009
Redaktion:
Thomas Kärger
(Chefredakteur; V.i.S.d.P.)
[email protected]
Bernd Clemens (allgem. Luftfahrt)
(030) 81 29 98 47 [email protected]
Fax. (030) 81 29 98 48
Freie Mitarbeiter: Matthias Winkler
(Luftfahrtarchiv)
Hans von Przychowski
(Tempelhof und Berl. Luftfahrt)
Marcel Gorski
(Software und Flugsimulation)
(030) 628 40 113
Bankverbindung „roger“- Luftfahrtnachrichten: Deutsche Bank
Kto. 270 60 83
BLZ: 100 700 24
Anzeigen:
Tel.: (030) 628 40 113
Fax: (030) 628 40 114
[email protected]
Druck: Gottschalk Druck u. Medien GmbH, Bln.
E-mail: [email protected]
PCCB intern
Werftbesichtigung in EDDH
Am 1. März 1955 hat die Bundesrepublik von
den Alliierten die Lufthoheit zurückerhalten, damit
ein Probeflugverkehr aufgenommen werden konnte. Und am 1. April desselben Jahres startete dann
die wiedergegründete Deutsche Lufthansa. Zwei
Jahre zuvor hatte der damalige Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm, ungeachtet des
Verbots der Alliierten, den ehemaligen Verkehrsleiter der Lufthansa, Hans M. Bongers, zum Berater für
Luftverkehrsfragen ernannt und ihn als Gutachter
für die Erstellung eines Konzeptes zum deutschen
Flugverkehr bestellt. Mit dem „Büro Bongers“ war
die Keimzelle für die neue Deutsche Lufthansa entstanden. Bereits im Oktober 1952 wurde dann der
Grundstein für den Wiederaufbau gelegt und am
6. Januar 1953 die Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf (Luftag) gegründet, die Hamburg als
Technische Basis bestimmte.
Heute ist die Lufthansa Technik AG (LHT)
am Standort Hamburg-Fuhlsbüttel eine der modernsten Luftwerften der Welt. Sozusagen ein
Global-Player in Sachen MRO-Dienstleistungen
(Maintenance, Repair and Overhaul). Vorrangige
Aufgabe der Werft ist die Wartung und Überholung der Lufthansa-Flotte. Darüber hinaus arbeitet
das Unternehmen auch für Drittkunden, überholt
und leistet Garantiearbeiten für die großen Triebwerkshersteller. Eine weitere Spezialität ist der Umbau von normalen Düsenmaschinen der Hersteller Airbus und Boeing zu Luxus-Jets für arabische
Scheichs. Aber auch Green-Jets, benannt nach
dem äußeren grünen Schutzanstrich, werden von
den Spezialisten nach den Wünschen der Auftraggeber zu fliegenden Büros mit Privatbereich oder
zu Regierungs-Flugzeugen ausgebaut. In diesem
speziellen Markt ist die LHT Weltmarktführer.
Der PCCB bietet in Zusammenarbeit mit dem
„Freunde der Lufthansa Ju 52 e.V.“ seinen Mitgliedern die Möglichkeit zu einer Besichtigung der
Luftwerft in Hamburg-Fuhlsbüttel an. Als Termin
steht der Sonntag, 06.09.2009 von 10:00 bis ca.
13:00 Uhr fest. Da wir uns auch zwischen den zu
wartenden Maschinen bewegen beträgt das Mindestalter für die Beteiligung 16 Jahre.
Der Ablauf sieht so aus:
• bis 10:00 Uhr: individuelle Anreise
• 10:00 bis 13:00: Besichtigung
• ab 13:00 Uhr: Ausklang im
Cafe Himmelsschreiber (wetterbedingt)
• danach individuelle Abreise
Wenn es das Wetter erlaubt, bietet sich die stilvolle Anreise per Flugzeug an. Das GAT liegt unweit
der Luftwerft, so dass die Luftwerft in nur wenigen
Schritten erreicht werden kann.
Wer von den Mitgliedern(!) des PCCB nun
„Kerosin“ geleckt hat, kann sich unter [email protected] bis zum 24.08.2009 anmelden.
Da die Teilnehmerzahl auf max. 25 begrenzt ist,
wird die Anmeldung seitens des Vorstandes bestätigt. Nach der Bestätigung bitten wir dann um
Überweisung um eine Spende von mind. 5,00 EUR
pro Anmeldung für die „Freunde der Lufthansa Ju
52 e.V.“ als kleines Dankeschön für den Aufwand
der örtlichen Vorbereitung. Alles Nähere ist dann
der Bestätigungsmail zu entnehmen.
K.S
Kontaktadresse
PCCB e.V.
PCCB e.V. Geschäftsstelle
c/o Rainer Stullich
Bolivarallee 5
14050 Berlin
Tel.: (030) 304 57 41
8/2009
PCCB-Sommertreff in
Oehna
Nach unserem ersten Sommertreff im
letzten Jahr, das regen Anklang bei den Beteiligten gefunden hatte, sind wir auch dieses Jahr in EDBO wieder herzlich willkommen.
Als Termin ist das Wochenende 12. und
13.09.2009 vorgesehen. Sollte schlechtes
Wetter herrschen, ist als Ausweichtermin
das darauf folgende Wochenende 19. und
20.09.2009 geplant
Wer Ideen zum Programm hat, wende
sich bitte an den Vorstand. Wir haben zunächst wieder ein Ziellandewettbewerb und
das abendliche Grillen vorgesehen.
Weitere Informationen gibt es auf den
nächsten PCCB-Treffs.
Terminvorschau
der Themen beim PCCB
04.08.2009 19:00 Uhr
PCCB-Treff
„Wir tauschen unsere Flieger-Erfahrungen
aus“
18.08.09 19:00 Uhr
PCCB-Themenabend
„Das Luftwaffenmuseum in Gatow“
mit Oberstleutnant Leonhardt
(im September’09 ist dazu ein Besuch des
Museums geplant)
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Flugschule – Vercharterung – Service – weiterhin in Tempelhof
Zum Frühstück nach Venedig, zum Shopping nach
Mailand und am Abend wieder in Berlin.
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Reservierungshotline: +49 30 32595887 oder per E-Mail unter [email protected]
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Zentralflughafen Tempelhof
Tempelhofer Damm 1-7
12101 Berlin
Tel.: +49 (0)30-325 95 887
Fax:
+49 (0)30-325 95 886
Mobil: +49 (0)162-313 6575
E-Mail: [email protected]
www.tempelhof-aviators.de
Jeden Dienstag ab 19:00 Uhr
in der Flugschule auf dem Zentralflughafen Tempelhof:
• Infoveranstaltung zum Thema Wege zur Pilotenlizenz.
• Vortrag über den Weg ins Cockpit, die Kosten und den
Zeitaufwand
• Einlagen zur Geschichte der Luftfahrt
Kostenlose Infoveranstaltung der Tempelhof-Aviators
Wir freuen uns auf Ihren Besuch!
Bitte beachten Sie unsere Terminpläne für 2009 im Internet
Theorieausbildung - in Tempelhof
Praktische Ausbildung
in EDAY, EDAZ und EDOI
Bienenfarm
Strausberg
Tempelhof
Schönhagen
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Cessna 150/152/172, TB10, Cirrus SR20 (2x), Piper PA-18 (2x), American Champion, Rockwell Commander AC112, Fuji FA200, YAK 9,
North American T6, Cessna 400
16
8/2009
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MIT UNSEREN NEWS RUND UM’S FLIEGEN