Yacht Versicherungsspezial Winterlager

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RATGEBER WINTERLAGER
ARBEITEN
NACH PLAN
Wie Sie Ihr Schiff fit für die neue Saison machen. Mit Checklisten für Rumpf, Deck und Kajüte
SEITE –– 10
AUSWÄHLEN
AUSTAUSCHEN
ABSICHERN
AUSLAGERN
Pro & contra: Halle, Hof
oder im Wasser bleiben?
Luft rein, Nässe raus! So
hat Spak keine Chance
Schutzmaßnahmen
für Mensch und Boot
Ausrüstung zu Hause
stauen: Tipps & Tricks
S EIT E –– 4
A B SE ITE –– 16
S E IT E –– 18
S E IT E –– 20
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12/2013
Ihr Plus bei der Yachtversicherung
GER13018
Das gibt es so nur bei Pantaenius
WINTERLAGER-SPE ZIAL • EDITORIAL
3
INHALT
F O TO S : YA C H T / M . -S. K R E P L I N ( O. M . ) , YA C H T / H . - G. K I E S E L ( O. R . ) , YA C H T / K . A N D R E W S ( M . L . ) , YA C H T / M . S T R AU C H ( 2, ) , YA C H T / M . -S. K R E P L I N ( L . U. )
NACH DER
SAISON IST VOR
DER SAISON
Für viele Eigner ist sie so etwas wie die fünfte
Jahreszeit: jene Spanne von Mitte Herbst bis
zum nächsten Frühling, in der das Boot auf
dem Trockenen steht. Das anfängliche Be­
dauern über die wie immer viel zu schnell
verflogene Segelsaison weicht rasch einem
nervösen Kribbeln im Bauch. Die Finger zu­
cken, die Gedanken wandern übers Schiff.
Was ist zu tun? Was gilt es zu reparieren, zu
überholen, zu erneuern?
Mögen manche der anstehenden Arbeiten
auch mühsam sein. Mögen andere ein ho­
hes Maß an Geduld, Akribie oder auch tech­
nischem Geschick erfordern. Das Winter­
lager bietet Gelegenheit, sich intensiv mit
seinem Boot zu befassen, Hand anzulegen,
lange geplante Vorhaben umzusetzen.
Vieles muss dabei bedacht und beachtet
werden. Angefangen bei der Auswahl des
Lagers über die Planung der Arbeitsgänge
bis hin zu Fragen des Versicherungsschut­
zes. In diesem Ratgeber haben wir das Wich­
tigste zusammengetragen – damit Sie und
Ihr Schiff gut durch den Winter kommen.
IHR
4
7
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18
20
23
HALLE ODER HOF?
Tipps für die Wahl des passenden Winterlagerplatzes
SEITE –– 4
PA SCAL SCHÜRMANN
TEXTCHEF
WINTER IM WA SSER
ARBEITSPLAN
SEITE –– 7
Wartung, Reparatur, Reinigung: Jobs, die zu erledigen sind SEITE –– 10
FEUCHTES KLIMA
Das Titelfoto von Michael Amme
entstand in der Winterlagerhalle von
Henningsen & Steckmest in Kappeln
Wie das Boot am Liegeplatz Eis und Schnee trotzt
Die besten Mittel im Kampf gegen Schimmel und Spak S E IT E –– 16
SEITE –– 18
SICHERHEIT
Arbeitsunfällen vorbeugen, Schäden am Schiff vermeiden
AUSLAGERN
Segel, Außenborder, Ölzeug: So überwintert die Ausrüstung SEITE –– 20
NULL RISIKO
Fragen rund um den Versicherungsschutz im Winterlager
SEITE –– 22
CHECKLISTE
Zum Ankreuzen und Abhaken: alle Arbeiten im Überblick
SEITE –– 23
4
WINTERLAGER-SPE ZIAL • BLINDTE X T
Mit dem Auskranen der Yacht im Herbst
beginnt die zweite Halbzeit des Segeljahres
DRINNEN
ODER DRAUSSEN
Halle oder Freilager – Boote können den WINTER über auf verschiedene Art und Weise
untergebracht werden. Die Vor- und Nachteile der günstigen und teuren Varianten im Überblick.
Außerdem: Tipps zu LAGERUNG, SICHERHEIT und TROCKNUNG
WINTERLAGER-SPE ZIAL • HALLE ODER FREILAGER
5
UNTER DACH UND FACH
F
ür die einen ist die Winter­
saison eine erzwungene Pause,
eine nicht endenwollende,
trostlose Abstinenz vom Se­
geln. Für die anderen ist es die
Zeit des Tüftelns, Bastelns, der
Verwirklichung im Sommer gesponnener
Träume. Und mancher bezeichnet den Win­
ter schlicht als Vereinszeit. Denn niemals
sonst sind die Beziehungen zu Mitgliedern
des eigenen Clubs oder zu Nachbarn enger
als im Winterlager, vor allem in der Halle.
Dort sind sie fast jedes Wochenende anzu­
treffen, während im Sommer die Begegnun­
gen durch unterschiedliche Törnziele und
Liegezeiten eher zufällig erfolgen und von
ungewisser Dauer sind.
So ist die Wahl der Art des Winterlagers
oft nicht nur von praktischen Gesichtspunk­
ten geprägt. Auch die sozialen Aspekte kön­
nen eine Rolle spielen.
Bestens geschützt vor Wind und Wetter: Ein Platz in einer
WINTERLAGERHALLE bietet die meisten Vorteile
F O TO S : YA C H T / K . A N D R E W S ( L . ) , YA C H T / M . A M M E ( R . )
BEDARF ERMITTELN
Für langjährige Eigner, die ihre Yacht viel­
leicht sogar mit Hallenplatz übernommen
haben, wird sich die Frage nach dem bevor­
zugten Winterlager kaum stellen. Zumindest
nicht, solange die Hallengebühr gezahlt wer­
den kann und keine größeren Umbauten
anstehen. Und solange kein Bedarf für eine
Horizonterweiterung im Wortsinne besteht.
Denn das Winterlager ist auch ein limi­
tierender Faktor, was die Größe des Reviers
betrifft. Viele Anbieter haben feste Kran­
und Slipzeiten. Dann ist es egal, ob man im
Ruhestand ist und alle Zeit der Welt hat. Das
Boot muss raus, der Zeitpunkt der Heimkehr
ist quasi vertraglich festgelegt. Im kommen­
den Frühjahr beginnt der Törn wieder an
derselben Stelle wie zuvor.
Wer neue Reviere mit der eigenen Yacht
erkunden will, sollte die Vor­ und Nachteile
der Überwinterungsmöglichkeiten erneut
abwägen. Denn bleibt das Boot den Winter
über dort liegen, wo der Sommertörn ende­
te, kann dieser im kommenden Jahr fortge­
setzt werden. Ein Platz im Freilager ist auch
im Ausland fast immer zu bekommen, und
handelt es sich um eine Kunststoffyacht, die
nicht viel mehr als einen Ölwechsel und
neues Antifouling braucht, können ein oder
zwei Jahre an einem anderen Platz ganz
neue Perspektiven eröffnen.
Sind dazu noch umfangreichere Um­
bauten oder Erneuerungen geplant, etwa ein
Teakdeck, kann sich ein langer Törn gen Osten
GUT GESCHÜTZT
Eine moderne Halle ist das
beste Winterlager für eine
Kunststoffyacht. Darin ist sie
weder Temperaturschwan­
kungen noch Wind oder gar
Sturm und auch keiner UV­
Strahlung ausgesetzt. So al­
tert das Boot deutlich lang­
samer als unter freiem Him­
mel. Zudem werden viele Ar­
beiten deutlich vereinfacht.
Als Staubschutz genügt oft
eine dünne Folie oder Plane
– wenn überhaupt. In vielen
Hallen sind Schleifarbeiten
am Schiff nur mit Absaug­
anlagen an den Schleif­
maschinen gestattet.
Die Edelvariante sind be­
heizte Hallen. Anstriche aller
Art oder auch Laminier­ und
Klebearbeiten können unab­
hängig von der Außentem­
peratur den ganzen Winter
über erfolgen. Doch Achtung
beim Studium des Kleinge­
druckten. „Frostsicher“ be­
deutet zwar meist beheizt,
jedoch nicht warm. Es wird
nur sichergestellt, dass die
Temperatur in der Halle
nicht unter den Gefrierpunkt
sinkt. Dann muss etwa die
Motorkühlung nicht frost­
sicher eingewintert werden.
Zweistellige Werte, wie sie
für das Abbinden vieler Far­
ben und Lacke oder für das
sichere Vernetzen von Epo­
xid nötig sind, dürfen nicht
zwingend erwartet werden.
T E U E R B E Z A H LT
Das größte Manko beim be­
heizten Hallenlager ist der
Preis. Da kommen für eine
Zehn­Meter­Yacht schnell
1500 bis 2000 Euro zusam­
men. Unbeheizt ist es etwa
25 Prozent billiger, das Frei­
lager kostet nur etwa die
Hälfte. Doch es gibt auch
andere Nachteile: Einige
Hallenbetreiber sind hin­
sichtlich der Arbeitszeiten
sehr restriktiv, verbieten gar
Eigenleistungen ganz.
Außerdem werden die Boote
oft extrem dicht gestellt, was
manchen Arbeitsgang wie
das Polieren auf Deckshöhe
unmöglich machen kann.
Zudem sind unbeheizte
Hallen im Frühjahr wahre
Kühlschränke. Die Eisen­
kiele kühlen nachts stark ab
und verhindern am Tag die
Erwärmung. Auf ihnen kon­
densiert auch Luftfeuchtig­
keit, sodass Anstriche meist
lange warten müssen.
Und: Für Holzboote sind
sehr trockene Hallen, außer
zum Lackieren, nicht zu
empfehlen. Das Holz will
„atmen“, es benötigt eine
gewisse Luftfeuchtigkeit.
WINTERLAGER-SPE ZIAL • HALLE ODER FREILAGER
6
UNTER FREIEM HIMMEL
lohnen, um diese Arbeiten in Polen oder im
Baltikum ausführen zu lassen und die Werft­
zeit mit dem Winterlager zu kombinieren.
Wer sich erstmals mit der Frage beschäf­
tigt, welches Winterlager gewählt werden
soll – sei es als Neueigner oder beim Wechsel
der Yacht –, oder wer das Budget für das Hob­
by kürzen muss, steht vor einer schwierigen
Entscheidung: In der Halle, beim professio­
nellen Anbieter oder beim Bauern in der
Scheune überwintern? Das Boot im Freilager,
im Wasser oder auf dem eigenen Grund­
stück über die dunklen Monate bringen?
Dabei spielen nicht nur die Kosten eine Rol­
le, sondern auch praktische Erwägungen.
Deshalb ist zunächst einmal wichtig, den
tatsächlichen Bedarf, völlig unabhängig vom
Budget, zu ermitteln. Was soll, was muss am
Boot gemacht werden? Sind es größere Maß­
nahmen, die auch durch Fremdfirmen er­
ledigt werden oder die bestimmte Tempera­
turen erfordern?
Stellplätze im FREILAGER sind fast überall zu bekommen – und
günstig sind sie noch dazu. Dafür steht die Yacht ungeschützt
KOSTENFALLEN
VERFÜGBAR
Nur mithilfe einer gründlichen Bedarfsana­
lyse können die Kosten genau kalkuliert wer­
den. Dafür die verschiedenen Angebote ver­
gleichen: Gibt es versteckte Nebenkosten
oder Restriktionen wie Müllgebühren, Kosten
für die Rumpfwäsche, den Lagerbock oder
das Mastlager? Dürfen überhaupt Fremd­
firmen angeheuert werden oder nur solche,
mit denen der Betreiber Verträge hat? Was ist,
wenn die Lagerzeit wegen verzögerter Arbei­
ten überschritten wird? Und: Wie sieht es mit
der Versicherung aus? Drückt sich der Hal­
lenbetreiber per Vertrag vor jeglicher Haftung
im Falle eines Falles? Dies ist heute fast schon
üblich. Daher: um Überraschungen vorzu­
beugen, die eigene Bootskasko noch einmal
auf Winterlagerausschlüsse durchsehen.
Zur Analyse gehört ferner die Berück­
sichtigung von Fahrzeiten und ­kosten. Das
vermeintlich günstigere, aber entferntere
Scheunenlager beim Bauern kann auf die
Dauer teurer werden als die Halle direkt am
Hafen und in Wohnungsnähe.
Auch die im Winter reduzierte Tages­
lichtzeit spielt eine Rolle. Unter Bootsplanen
und unter Rümpfen, auch in der Halle, ist es
meist schummrig. Fehlt es an ausreichender
Beleuchtung, verkürzen sich mit den gege­
benenfalls langen Anfahrten zum Lagerplatz
die Arbeitszeiten zusätzlich.
Ein Platz im Freilager ist
wesentlich leichter zu bekommen als einer in der
Halle. Zudem kostet er nur
rund die Hälfte einer vergleichbaren Fläche unterm
Dach. Doch damit müssen
einige Nachteile in Kauf genommen werden.
LARS BOLLE
EXPONIERT
Bei Kunststoffyachten ist ein
Schutz vor der Witterung
zwar nicht zwingend nötig,
für den Werterhalt und gegen Verschmutzen aber zu
empfehlen. Das Beste ist ein
richtiges Zelt mit fester PVCPlane, da es den Winddruck
vom Rumpf nimmt. Das kostet aber schnell einen vierstelligen Betrag. Eine Plane
direkt über dem Boot reicht
auch, sie bietet jedoch eine
enorme Windangriffsfläche.
Droht ein Sturm, muss sie
weggnommen werden. Generell sollte eine Plane möglichst über ein eigenes, an
Deck errichtetes solides Gestell gespannt werden.
Gegenüber dem Hallenlager
erfordert das Freilager zudem häufigere Kontrollen –
ob etwa die Plane noch richtig sitzt und ob das Schiff
nicht von Langfingern heimgesucht worden ist. Freilager
sind für Diebe einfacher zugänglich als abschließbare
Hallen. Zwecks Belüftung
sollte das Schiff aber auch
nicht zu sehr verrammelt
werden.
Arbeitsgemeinschaften wie
in der Halle bilden sich im
Freilager nicht so schnell.
MASTLEGEN
Die Windlast ist einer der
Hauptgründe, die gegen ein
Überwintern mit stehendem
Mast sprechen. Das ständige
Arbeiten gegen die Leestützen des Lagerbocks kann zu
Delaminationen an den
Auflageflächen oder zu
Bruch führen. Außerdem
lässt sich ein stehendes Rigg
nicht so gründlich auf Schäden kontrollieren. Kommt es
deshalb zu Bruch, relativieren sich die gesparte Gebühr
für den Mastenkran und die
Zeitersparnis schnell.
Außerdem ist eine passende
Plane bei stehendem Rigg
aufwändiger herzustellen
und teurer. Und nicht zuletzt
verkürzt sich die Lebensdauer der Drähte. Sie dehnen sich unter Last auch im
Winter, müssen im Frühjahr
nachgespannt werden, also
doppelt so oft wie sonst, was
die empfohlenen 15 Jahre
nahezu halbiert.
WINTERLAGER-SPE ZIAL • BLINDTE X T
7
Auch wenn es anders anmutet:
Eis und Schnee müssen einem
Boot nicht gefährlich werden
F O TO S : YA C H T / H . - G. K I E S E L ( L . ) , YA C H T / N. K R AU S S ( R . ) ; Z E I C H N U N G : YA C H T / N. C A M P E
ÜBERWINTERN IM WASSER
Yachten auszukranen, nur weil es draußen allmählich NASS, KALT UND
DUNKEL wird, ist nicht zwingend nötig. Im Gegenteil kann es von Vorteil sein,
das Boot im Wasser zu lassen. Dann aber muss es darauf VORBEREITET sein
J
eden Herbst beginnt in den
Marinas ein emsiges Treiben,
wenn es darum geht, die Flotte
ins Winterlager an Land zu be­
fördern. Meist bleiben nur we­
nige Yachten im Wasser zu­
rück – und deren Eigner geraten schnell in
den Ruf, sich nicht hinreichend um ihr Schiff
zu kümmern.
Bei manchem Skipper hingegen ist das
Überwintern im Wasser Folge einer wohl­
überlegten Entscheidung: Warum das Boot
aufs Trockene holen, das teure Auskranen
und den Lagerbock bezahlen, wenn das An­
tifouling auch im Frühjahr im Travellift ge­
strichen werden kann? Tatsächlich ist der
herbstliche Krantermin wohl eher eine na­
tionale Tradition. In Holland überwintern
etwa 70 Prozent der Schiffe im Wasser, das ist
dort ganz normal. Warum es also nicht auch
einmal ausprobieren?
Längst nicht jeder Hafen ist jedoch zum
Überwintern geeignet. Der Liegeplatz sollte
Wasserlinie
P
Eisdicke
H
P
Grundlagenphysik: Gefriert das Wasser, dehnt es
sich aus. Dabei entstehen Kräfte am Rumpf, deren
Resultierende das Schiff leicht anhebt
sich in einem ruhigen Gewässer befinden,
damit möglicherweise entstehendes Eis nicht
ins Treiben gerät – oder aber alternativ in ei­
nem Bereich mit dauerhafter Strömung, die
das Boot eisfrei hält. Das Liegen in Gezeiten­
revieren oder Gegenden mit sich ändern­
dem Wasserstand birgt die Gefahr, dass die
feste Eisdecke in Schollen bricht, die sich
dann überlappen und eine Presswirkung auf
das Schiff ausüben.
Nicht nur Stahl­ oder Aluminiumyachten
eignen sich. Die Presswirkung des Eises (P,
siehe Skizze), die beim Einfrieren des Boots
von der Seite auf den Rumpf wirkt, resultiert
durch die Form des S­Spantes in einer Hub­
wirkung (H). Das Schiff entweicht also nach
oben, anstatt vom Eis zerquetscht zu wer­
den. Geraten hingegen Eisschollen in Be­
8
wegung, verkanten mit ihren brüchigen
Ecken am Rumpf und pressen das Boot,
dann kann es sich möglicherweise nicht
nach oben bewegen. Weniger der Rumpf an
sich ist dann gefährdet, sondern vielmehr
die Schwachstellen Ruderblatt, Saildrive,
Welle oder Rumpfdurchlässe. Das Schaufelrad des in der Kälte spröde gewordenen LogGebers kann herausbrechen. Deshalb durch
einen Blindstopfen ersetzen.
Infolge von Eisbildung sind außerdem
die Kugelhähne gefährdet, in deren Kugel-
verschlüssen sich für gewöhnlich Wasser befindet, das sich bei Kälte ausdehnt. Sie sollten so lange von innen mit Frostschutz befüllt werden, bis sicher ist, dass alles Wasser
aus dem Schlauch verdrängt wurde. Dann
wird der Hahn geschlossen.
Die Kugelhähne der Cockpitlenzer müssen jedoch auch während des Winters geöffnet bleiben, damit das Cockpit bei Regen
und Tauwetter weiterhin selbst lenzt. Damit
sich das Wasser, das im Lenzschlauch oder
-rohr steht, beim Gefrieren ausdehnen kann,
ist es üblich, einen oben und unten geschlossenen Gartenschlauch durch den Cockpitlenzer nach außenbords zu führen, der sich
bei Frost zusammendrückt.
Selbstverständlich ähnelt die Aufgabenliste der Arbeiten zur Vorbereitung des Winterlagers ansonsten der eines Lagers an
Land (siehe Checkliste rechts): Die Maschine wird eingewintert, die Segel abgeschlagen und mitsamt Polstern von Bord genommen und vieles weitere mehr.
Um das Boot vor dem Einfrieren zu bewahren, gibt es diverse Möglichkeiten. Die
älteste dürfte darin bestehen, Styroporplatten rund um den Rumpf zu binden, denn
unter den Platten gefriert Wasser nicht. Eine
weitere Methode ist ein De-Icer der amerikanischen Firma Kasco Marine (www.deicer.com). Das Gerät ähnelt einer Tonne mit
Propeller, die entweder mithilfe einer Stange
unter einem Steg oder mit Leinen unter einem Boot montiert werden kann. Die drei
Modelle mit Leistungen zwischen 0,5 und
1 PS sind für 1160 bis 2240 Euro erhältlich.
Der De-Icer arbeitet mit Landstrom und
schaufelt das am Grund des Gewässers befindliche wärmere Wasser an die Oberfläche.
Alternativ kann ein ähnliches System
auch mithilfe einer Tauchpumpe und eini-
Alte Technik, aber immer noch bewährt:
Styroporplatten werden rund um den Rumpf
ausgebracht, um Eisbildung zu verhindern
Clevere Technik zum Selberbauen: Ein Kompressor
bläst Luft durch ein gelöchertes Schlauchsystem,
das rings um den Rumpf ausgebracht wird1 2
Neue Technik aus den USA: Der De-Icer hängt unter
dem Schiff und wirbelt wärmeres Wasser aus der
Tiefe an die Wasseroberfläche
EISSCHUTZ
Auch Yachten,
die im Wasser
bleiben, lassen
sich mit einer
großen Plane
überspannen
EISDRUCK
Nicht nur das
Schiff winterfest
machen, sondern auch prüfen, ob der Hafen eisfest ist
1
2
1
2
ger Schläuche mit wenig Aufwand selbst an­
gefertigt werden.
Die dritte Methode sind Sprudelanlagen.
Je nach Schiffsgröße benötigt man eine
Teichluftpumpe oder einen Kompressor so­
wie einen Gartenschlauch. In den mit einer
Lochzange alle 50 Zentimeter ein Loch pres­
sen und ihn mit Leinen rund ums Schiff in
einem halben Meter Tiefe befestigen. Die
Luftblasen, die durch die Löcher an die
Ober fläche steigen, verhindern eine Eis­
WINTERLAGER-SPE ZIAL • IM WA SSER
9
bildung (siehe mittlere Skizze unten links).
In einigen Häfen ist dieses System sogar vom
Betreiber installiert, wie im Regattaverein
Rendsburg. Dort können Winterlieger gegen
eine Grundgebühr inklusive einiger Kilowatt­
stunden Stromverbrauch am Sprudelservice
teilnehmen und stegseitig ihren Schlauch
anschließen.
In der Winterzeit sind vor allem an den
Küsten vermehrt Stürme zu erwarten, wes­
halb das Schiff jeweils mit zwei zusätzlichen
Bug­ und Heckleinen gesichert werden soll­
te. Vollpersenninge sollten flach geschnitten
sein, um dem Wind möglichst wenig An­
griffsfläche zu bieten. Bei Teak­ oder Stahl­
decks ist eine Plane unumgänglich, da an
Deck liegender Schnee Rost und Gammel
zur Folge hat. Wichtig ist zudem, wie auch
beim Winterlager an Land, eine gute Belüf­
tung unter der Plane und auch unter Deck.
JOHANNES ERDMANN
CHECKLISTE
Wenn das Schiff im Wasser bleiben soll, sind besondere VORKEHRUNGEN
zu treffen, damit es nicht nur wetter-, sondern auch eisfest wird
• Versicherung prüfen, ob Aus­
schlüsse fürs Überwintern im
Wasser bestehen
• Prüfen, ob die Garantie für
Osmosefreiheit vorsieht, dass
das Schiff einige Monate im
Jahr aus dem Wasser muss
F O TO S : YA C H T / H . - G. K I E S E L ( L . O. ) , H E R S T E L L E R ( L . U. ) ; Z E I C H N U N G E N : YA C H T / N. C A M P E
• Prüfen, ob der Hafen im Win­
ter eisfrei ist und ob Strömung
herrscht
in einem Kopfkissenbezug in
der Waschmaschine waschen
• Sprayhood, Relingskleider
und andere Textilien demontie­
ren und trocken lagern
• Aufräumen und aussortieren,
• Nach dem letzten Törn: Segel
zustand der Batterien achten
• Überflüssige Dinge wie Wind­
generator, Kuchenbude oder
Ähnliches demontieren
• Laufendes Gut gegen Pilot­
leinen tauschen und die Leinen
• Maschine einwintern
• Schiff gut festmachen: Vor­
spring, Achterspring, Vor­ und
Heckleinen doppelt ausführen.
Das Schiff muss jederzeit bereit
für einen Wintersturm sein
• Dieseltanks bis zum Rand
• Holzteile wie Grätinge, Pinne
füllen, da ansonsten die Gefahr
von Kondenswasser­ und auch
von Algenbildung besteht
und Ähnliches demontieren
Plane
Stange
Haken
Lochleiste
abschlagen
• Auf einen stets vollen Lade­
• Blindstopfen für den Log­
geber einstecken
vor allem in der Pantry
• Ist ein Kran vorhanden? Er
stellt die einzige Chance im Fal­
le einer Notfallflucht dar
• Cockpitlenzer eisfest ma­
chen: Wasserschlauch oben
und unten schließen und an­
schließend durch die Lenzrohre
nach außen führen
• Eine Plane möglichst übers
gesamte Deck aufziehen. Und
zwar flach und glatt verzurren,
damit sich keine Wassersäcke
bilden und damit der Wind­
widerstand gering gehalten
wird. Lüftungsöffnungen sollten
in der Plane vorhanden sein
• Polster von Bord nehmen
• Bilge leeren. Gefrierendes
Bilgewasser im tiefen Kiel kann
die Seitenwände des Kiel­
kastens auseinandertreiben
• Kugelhähne, Schläuche und
die Bordtoilette mit Frostschutz
befüllen
• Wassertanks und die Schläu­
che sowie Kupferrohre leeren.
Darauf achten, dass nirgends
Wasser stehen bleibt, da die
Leitungen sonst platzen können
• Alle Türen und Schapps unter
Deck öffnen
• Regelmäßige Sichtprüfung
aller Festmacher und der Lenz­
schläuche
• Lackierte und ebene Flächen
werden durch den Schnee sehr
glatt. Daher beim Übersteigen
auf den Steg vorsichtig sein
• Eventuell einen Kältewächter
installieren, der das Schiff auf
einige Grad Celsius plus hält
• Eventuell Heizschläuche,
Sprudler oder andere Geräte
einsetzen, um zu starkes Ein­
frieren des Rumpfs zu verhindern
WINTERLAGER-SPE ZIAL • BLINDTE X T
10
Fertig zum Auskranen: Gleich
danach sollte man die ersten
Arbeiten in Angriff nehmen
ÜBERHOLUNG UND
WARTUNG NACH PLAN
Wer systematisch vorgeht, verliert angesichts der Vielzahl zu erledigender ARBEITEN nicht
so schnell den Überblick. Bevor man daher vorschnell zu Pinsel oder Schleifmaschine greift,
ist es ratsam, eine möglichst lückenlose TO-DO-LISTE zu erstellen
WINTERLAGER-SPE ZIAL • ARBEITSPLAN
D
ie Yacht ist aus dem Wasser und
unter Planen oder in der Halle
verschwunden, die Tage werden
kürzer und kälter. Mit Wehmut
sieht mancher Eigner den Wintermonaten
entgegen. Klar, dass jetzt kaum jemand Lust
hat, in den Blaumann zu springen, zu schlei­
fen und den Pinsel zu schwingen.
Doch von der Gemütslage einmal ab­
gesehen, gibt es viele gute Gründe, den in­
neren Schweinehund zu überwinden und
schon im Herbst ranzuklotzen. Einer davon
ist die Temperatur. Auch wenn es kühler
wird, sind die Spätherbsttage wesentlich
F O TO : YA C H T / B . S C H E U R E R ; Z E I C H N U N G : A . H O P P E N H AU S
DEN ORIGINALZUSTAND
DOKUMENTIEREN
Wenn entgegen der ursprünglichen Ent­
scheidung, nichts ersetzen zu wollen, im
Winter plötzlich doch der Wunsch nach
einer neuen Genua, Sprayhood oder Ku­
chenbude aufkommt, ist guter Rat teuer.
Denn um abschätzen zu können, ob die
Bordkasse den Wunsch zulässt, muss
ein Kostenvoranschlag her. Je exakter
dabei die angegebenen Maße, desto ge­
nauer die Kalkulation. Deshalb vor dem
Mastziehen alle eventuell benötigten
Werte notieren, wie die Lieklängen der
Segel oder den Abstand zwischen Groß­
baum und Deck. Aber Achtung: nicht
anhand dieser Maße etwas verbindlich
bestellen. Denn passt das Teil nicht – ist
beispielsweise das Unterliek zu kurz –,
haftet der Segelmacher nicht, er kann
sich auf die Angaben berufen. Deshalb
die tatsächlichen Produktionsdaten im­
mer den Handwerker selbst abnehmen
lassen. Ein weiterer bewährter Trick ist,
Fotos vom Deckslayout und dem Verlauf
der Fallen und Leinen zu schießen. So
lässt sich im Frühjahr sicher rekapitulie­
ren, welches Ende wohinein gehört.
wärmer als die Tage im Frühjahr, wenn ge­
rade der erste Frost vorbei ist. Und wer kennt
nicht die innerliche Unruhe, wenn es Ende
März noch immer nicht warm genug ist, um
Antifouling zu streichen oder zu lackieren?
Wer das schon im Herbst erledigt hat,
kann im Frühjahr vielleicht endlich die letz­
ten kleinen, manchmal unwichtig erschei­
nenden Dinge erledigen, die sonst liegen­
bleiben, aber immer wieder auffallen: wie
der Augspleiß in der Fenderleine.
Außerdem können bei rechtzeitiger Kon­
trolle und Wartung sämtlicher Systeme Feh­
ler früh erkannt werden. Wird für deren Be­
11
seitigung ein Fachmann benötigt, wie der
Segelmacher, kann man sicher sein, das Aus­
rüstungsteil rechtzeitig zur Saison zurück­
zubekommen. Außerdem lässt sich im Herbst
eventuell ein besserer Preis erzielen, wenn
der Handwerker noch nicht so ausgelastet ist
wie im Frühjahr.
Wichtig bei alledem ist, die anstehenden
Arbeiten einigermaßen systematisch anzu­
gehen. Andernfalls läuft man Gefahr, Wich­
tiges zu übersehen oder aber sich zu verzet­
teln. Ein Plan kommt da wie gerufen.
LARS BOLLE
ALLE MÄNGEL
AKRIBISCH NOTIEREN
Aus den Augen, aus dem Sinn – das gilt besonders für
die kleinen Macken am Boot. Ein sorgfältig geführtes
Arbeitsblatt ist gut gegen das Vergessen
Besser als eine fortlaufende
Auflistung der Arbeiten oder
Schäden ist eine Art Arbeits­
blatt in Form eines beschrif­
teten Risses. Dabei erübrigen
sich die meisten ge­
nauen Lageangaben
für einen Schaden.
So muss, wie im
Bild, beispielsweise
nicht geschrieben
werden „Oberste
Lattentasche im
Großsegel durch
Achterstag auf­
gescheuert“, sondern
es reicht ein kurzer
Vermerk, der Rest er­
klärt sich von selbst.
Eine solche Skizze
sollte am besten
über die gesamte
Saison an Bord sein,
um Schäden sofort
notieren zu können.
Einen Riss vom eigenen Boot
bekommt man auf den
Internetseiten der YACHT
(www.yacht.de). Dort sind
in der Rubrik „Yachten + Jol­
len“ die Testberichte der
meisten am Markt gängigen
Yachten zu finden. Sie kön­
nen kostenpflichtig herun­
tergeladen werden. Diese
Tests enthalten in
der Regel auch eine
Risszeichnung der
Yacht, die man aus
dem Dokument
herauskopieren und
beispielsweise in ei­
ne Textverarbeitung
übertragen und aus­
drucken kann. Zu­
dem finden sich zu
fast jedem Schiff
über eine Suche im
Internet Zeichnun­
gen. Natürlich reicht
auch eine selbst an­
gefertigte Skizze vom
eigenen Boot. Sie
sollte auch den In­
nenraum umfassen.
12
1
RUDERANLAGE
2
Sind keine Mängel bekannt, genügt die
optische Kontrolle aller Teile auf Risse
oder mechanische Abnutzung sowie ein
wenig Wartung
• Koker auf Risse im Winkellaminat prüfen
• Ruderwellenlager mit Süßwasser spülen
• Skeglager fetten
• Auf Beschädigungen, speziell an der
Unterkante, kontrollieren
• Leichtgängigkeit der Mechanik prüfen
• Spiel der Seilzüge checken, bei Bedarf
PROPELLER
3
Spezielle Antifoulings haben sich
gegen Pockenbewuchs bewährt.
Auch Hochglanzpolieren hilft
STEVENROHR
Nach dem Zuwasserlassen im Frühjahr unbedingt kontrollieren, ob die
Wellendichtung bewässert ist
• Bestehende Beschädigungen vom
Fachmann begutachten lassen
• Verbindung zur Welle prüfen, sie darf
kein Spiel haben
• Verzahnungen demontieren, fetten
• Klappmechanismus fetten
• Verschraubungen kontrollieren
• Lager wechseln, wenn es zu stark
ausgeschlagen ist
• Bei Leckagen an einer alten Stopfbuchse den Wechsel zu einer zuverlässigen Lippendichtung erwägen
AUSSEN
nachstellen
• Festen Sitz des Quadranten auf der Welle
prüfen
4
1
9
5
6
ZINKANODEN
Sie verhindern Elektrolyse an
den Metallteilen unter Wasser.
Gebrauchte Anoden in Essig oder
Zitronensäure reinigen. Wenn sie
zur Hälfte abgenutzt sind, sollten
sie gewechselt werden. Die üblichen
Stellen zur Anbringung:
• Am Propeller
• Am Rumpf
• An der Welle
• Am Saildrive
• Am Ruderblatt
• Im Motor
2
7
6
3
8
7
SAILDRIVE
Achtung bei der Antifoulingwahl
für den Schaft: Dieser ist aus Aluminium! Keinen kupferhaltigen
Anstrich verwenden, das könnte zu
schweren Elektrolyseschäden führen
• Saildrive-Schaft reinigen, solange er
nass ist
• Gummimanschette auf Risse prüfen
• Wassereintritt und Sieb auf
Verstopfungen kontrollieren
8
KIEL
Feinen Rissen, ob zwischen Flosse
und Bombe oder Wurzel und
Rumpf, muss besondere Aufmerksamkeit zukommen. Folgende
Stellen kontrollieren:
• Kiel-Rumpf-Verbindung außen
• Kielbolzen innen
• Kielsohle
• Farbhaftung
• Insgesamt auf Korrosion achten
WINTERLAGER-SPE ZIAL • ARBEITSPLAN
4
RIGG
5
Die Edelstahlwanten dürfen im Mastlager nicht am Aluminiumrohr
scheuern, das könnte zu Lochfraß
führen. Sorgleinen für Lazyjacks und
Flaggenleinen einfädeln
13
AUSSENHAUT UND UNTERWASSERSCHIFF
Eine der umfangreichsten und wichtigsten Arbeiten im Winterlager ist die Wiederherstellung der Rumpf-Außenfläche.
Doch muss man damit, anders als früher, nicht mehr bis
zum Frühjahr warten. Alle modernen Antifoulings können
mindestens drei Monate vor dem Zuwasserlassen aufgetragen werden. Sie trocknen an Land zwar aus, erlangen ihre
Wirkung aber bei Wasserkontakt wieder. Viele Anstriche vertragen sogar längere Standzeiten, sodass der Neuaufbau
heute schon im Herbst, nach dem Abkärchern und der
gründlichen Reinigung des Rumpfes, erfolgen kann. Das Unterwasserschiff sollte dann nur vor dem Einwassern noch
einmal abgespült werden, um eventuell haftenden fettigen
Staub zu entfernen. Dasselbe gilt für den Bereich über dem
Wasserpass. Wer schon im Herbst poliert, muss allerdings im
Frühjahr einmal den Staub abspülen, der sich den Winter
über abgesetzt hat. Wer den Rumpf mit einer Folie schützt,
erspart sich den Spülgang.
• Segel schon beim letzten Törn selbst
kontrollieren und danach bei Bedarf zum
Segelmacher bringen
• Rollanlagen mit Süßwasser spülen,
Drahtstag kontrollieren
• Mast/Mastfuß/Masttopp auf
Korrosionsstellen prüfen
• Spiel der Salinge checken
• Laufendes Gut reinigen, Sichtkontrolle
des stehenden Gutes vornehmen
• Persenninge, Sprayhood, Kuchenbude
reinigen, sorgfältig trocknen und
trocken einlagern
• Beschädigungen ausbessern
• Polieren und wachsen
• Pocken und Algen entfernen, solange sie nass sind
• Auf Osmose prüfen
• Antifouling-Neuauftrag
11
Sichtprüfung, Funktionsprüfung,
Reinigung, Wartung, Pflege – auch
moderne Materialien freuen sich
über ein wenig Aufmerksamkeit.
Folgende Punkte sind zu beachten:
11
YA C H T / K . A N D R E W S ( M . U. ) ; Z E I C H N U N G : W E R F T
F O TO S : YA C H T / M . -S. K R E P L I N ( 2, R . ) , YA C H T / M . NAU J O K ( 2, L . ) ,
10
9
PÜTTINGE
Besonders hier, aber auch an allen
anderen stark belasteten Beschlägen
auf Haarrisse kontrollieren
• Dichtigkeit und festen Sitz der
Verschraubungen prüfen
DECK/BESCHLÄGE
10
BUGSTRAHLRUDER
Bei Tunnel-Anlagen das Rohr sehr
sorgfältig reinigen und mit neuem
Anstrich versehen
• Noch vor dem Kranen im Wasser auf
Laufgeräusche prüfen
• Propeller und Tunnel gründlich
reinigen
• Ausfahrmechanik an Land
kontrollieren, schmieren
• Klampen
• Stevenbeschlag
• Klüsen
• Lüfter/Luken/Fenster
• Einfüllventile (Wasser/Diesel)
• Decksbeläge
• Teakdeck
• Backskisten/-deckel
• Lenzrohre
• Winschen
• Klemmen
• Traveller
• Umlenkrollen
• Handläufe
• Fußreling/Verschraubungen
• Relingstützen/-spanner/-drähte
• Anker/-kette/-leine/-winde
14
1
GASANLAGE
Die Gasflaschen müssen auf jeden
Fall von Bord und daheim sicher
gelagert werden. Leere Flaschen
austauschen
• Das Verfallsdatum auf den
Schläuchen kontrollieren, nach
Ablauf diese austauschen
• Verschraubungen zweijährlich
abnehmen und kontrollieren
• Lenzung des Flaschenfachs nach
außen auf Verstopfungen prüfen
• Funktionsprüfung von E-Fernschalter und Gaswarnmelder;
wenn Melder nicht am Bordnetz
hängt, Batterie wechseln
• Herd und Backofen reinigen
2
WASSER/SANITÄR
Falls es in der Saison Probleme mit
der Wasserqualität gab, das System
gründlich reinigen
• Schläuche und Schellen auf festen
Sitz kontrollieren
• Lenzpumpe auf Risse prüfen
• Fäkalientank entleeren, gründlich
spülen, bei hartnäckigen Ablagerungen WC-Reiniger zu Hilfe nehmen
• Pump-WC mit Frostschutzmittel
befüllen
• Wassertank und Wasserleitungssystem vollständig entleeren
3
SEEVENTILE
Bei Kugelventilen ist es bei Frost­
gefahr am sichersten, sie geschlossen
zu lassen. Ein sattes Tränken mit
Frostschutzmittel verringert zudem
die Gefahr von Schäden durch sich
ausdehnende Wasserreste
• Festen Sitz prüfen
• Auszinkung beobachten, RotVerfärbung bedeutet Gefahr
• Schlauchanschlüsse/Schläuche
auf Risse kontrollieren, Zustand der Schellen überprüfen
2
1
5
4
3
6
6
ELEKTRIK/ELEKTRONIK
Teure, leicht demontierbare Geräte mit von
Bord nach Hause nehmen, das ist der beste
Diebstahlschutz
• Wasserstand in den Batterien kontrollieren,
bei Bedarf auffüllen. Säurebatterien während
des Winters öfter nachladen, im Frühjahr
Ladezustand der Starterbatterie erneut prüfen
• Polklemmen lösen, fetten
• Sicherungen auf Korrosion kontrollieren
• Alle Steckkontakte mit Silikonfett behandeln
• Funktionsprüfung des Fehlerschutzschalters
• Innenbeleuchtung checken
• Decks- und Positionslichter auf Funktion und
Korrosion prüfen, vor Beschädigung schützen
• Speedo-Geber von Bewuchs reinigen, nur das
Rädchen mit Antifouling behandeln, nicht die
Kunststofffassung
• Echolot reinigen
• Windmessanlage demontieren, sicher lagern,
sie bricht meist leicht
• Kühlfach säubern und im Winter offen lassen
• Sichtkontrolle der Bordheizung
• Mastkabelstecker und -dose reinigen, fetten
und abkleben
WINTERLAGER-SPE ZIAL • ARBEITSPLAN
STECKSCHOTT,
SCHIEBELUK UND
NIEDERGANG
4
Wer einen Einbruchschutz er­
wägt, sollte jetzt die Maße für
eventuell zu bestellende Be­
schläge nehmen
• Lack kontrollieren, nachzubessernde Stellen notieren
• Festen Sitz der Führungen
überprüfen
• Trittstufen dürfen nicht wackeln
• Handlauf muss fest sitzen
• Schloss fetten
5
15
MOTORPFLEGE
Die Maschine lässt sich recht einfach einwintern, ein halber Tag
Arbeit reicht meist. Wer sich den allerdings spart, riskiert einen
Motorschaden. Bootsmotoren sind zwar relativ robuste Maschi­
nen und für den harten Einsatz auf See konzipiert, dennoch be­
nötigen auch sie ein gewisses Maß an Wartung.
Es sprechen einige Gründe dafür, diese schon im Herbst vor­
zunehmen. So können durch die Arbeiten Schäden sichtbar
werden, die eine größere Reparatur erfordern. Erst im Frühjahr
entdeckt, könnte das eine Verzögerung des Saisonbeginns be­
deuten. So weist beispielsweise ein schwarzer Kraftstofffilter auf
verdreckten Diesel hin, eine Komplettreinigung des Kraftstoff­
systems kann nötig sein. Außerdem
ist die lange Standzeit im Winter
Gift für den Motor, er neigt ver­
stärkt zu Korrosion. In neuem Öl
sind jedoch auch die Additive noch
frisch; im Herbst eingefüllt, konser­
viert es die Maschine für die Folge­
monate. Außerdem lässt es sich
leichter ablassen, wenn die Maschi­
ne warm ist, was im Herbst kurz
nach dem Kranen meist der Fall ist.
JÄHRLICH
• Ölwechsel Motor
• Ölwechsel Getriebe
• Ölfilterwechsel
• Impeller
• Keilriemen
• Frostschutzmittel in den
Seewasserkreislauf
• Glykolstand im Frischwasserkreislauf
• Kraftstofffilter und Vorfilterwechsel
• Vakuumventil reinigen
• Bowdenzug-Befestigungen prüfen
• Schaltbox fetten
• Elektrik konservieren
• Seewasserfilter reinigen
ALLE ZWEI JAHRE
• Neues Kühlmittel im
Frischwasserkreislauf
• Wärmetauscher reinigen
• Ventilspiel einstellen
7
FOTOS: YACHT/M.-S. KREPLIN; ZEICHNUNG: BAVARIA YACHTBAU
INNEN
7
SALON/KAJÜTEN
Wenn keine größeren, schmutzigen
Reparaturen oder Umbauten an­
stehen, kann der „Frühjahrsputz“
auch schon im Herbst erfolgen. Vor
der Saison muss dann allerdings
noch einmal staubgewischt werden
• Bodenbretter hochnehmen und
trocknen, bei Bedarf neu versiegeln.
Am Niedergang einen Hinweis auf die
fehlenden Bretter anbringen, sonst
droht Verletzungsgefahr!
• Sichtkontrolle der Blitzableiter
• Bilge reinigen, trocknen, eventuell
neu mit Topcoat versiegeln
• Holz-/Kunststoffoberflächen auf
auszubessernde Stellen kontrollieren
• Schließsysteme und Scharniere auf
Fehlfunktionen testen
• Polsterstoffe wenn möglich abziehen
und reinigen
• Polster trocknen und lagern, in allen
Räumen für eine ausreichende
Belüftung sorgen
WINTERLAGER-SPE ZIAL • TROCKNUNG
16
Verspakte Polster sind meist Folge
einer falschen Lagerung
PRIMA KLIMA
Richtig einwintern bedeutet auch, während der kalten Monate
die LUFTFEUCHTIGKEIT im Schiff zu regulieren, um Spak und Muff
zu vermeiden. Zwei Systeme eignen sich zur Trocknung
W
ährend der Sommermonate
ist in der Regel durch den Ge­
brauch des Schiffes für genü­
gend Luftaustausch gesorgt.
Der verhindert den übermäßigen Anstieg
der Luftfeuchtigkeit und begrenzt so deren
zerstörerischen Einfluss. Im Winterlager je­
doch sollte sie mit Hilfsmitteln so niedrig
wie möglich gehalten werden. Andernfalls
kann die Feuchtigkeit über Monate in aller
Stille für unkontrollierbaren Spak sorgen,
der überallhin kriecht und für Muffgeruch
sorgt. Hinter Einbauten und Verkleidungen
ist er nur schwer wieder zu beseitigen.
Auch Textilien jeglicher Art sind gefähr­
det. In einem mit Ölzeug vollgestopften
Schrank kann selbst unter besten Vorausset­
zungen kein Luftaustausch erfolgen, sogar
im Sommer nicht. Total verspaktes Regen­
zeug kann die Folge sein. Teile aus Leder
sind im Frühjahr unter Umständen nur noch
Schimmelklumpen. Durch das Senkrecht­
stellen von Kojenauflagen und Sitzpolstern
lassen sich zwar eventuelle Schäden an deren
Unterseiten vermeiden, aber nicht an den
Kanten, mit denen sie nun allein aufliegen.
Ob im Frühjahr derlei Probleme offenbar
werden, ist eine Frage des Klimas. Das lässt
sich relativ einfach beeinflussen. Sobald das
Schiff an Land steht und alle Reinigungs­
arbeiten mit Wasser am und im Rumpf ab­
geschlossen sind, müssen sämtliche Was­
serreste aus dem Schiff entfernt werden. Und
zwar nicht nur aus allen Bilgensektionen, der
Motorbilge und, wenn konstruktionsbedingt
vorhanden, dem Wellentunnel, sondern
auch aus allen Stauräumen und sonstigen
möglichen versteckten Winkeln. Schwäm­
me, Saugtücher und Küchenpapierrollen
sind dabei von Nutzen.
Bei dieser Gelegenheit sollte zugleich
untersucht werden, wo sich überall Nässe
bilden und stehenbleiben konnte, und wenn
es nur die tropfenförmige Kondensfeuchtig­
keit ist, die innen an den Bordwänden unbe­
merkt herabläuft. Auch unter Kühlschrän­
ken oder ­boxen kann es unbemerkt zu Näs­
seansammlungen kommen. Ursache dafür
sind schlecht oder gar nicht isolierte Lei­
tungsübergänge in die Kühlbox, an denen
sich Eis bilden kann. Dieses sorgt perma­
nent für Schmelzwasser, nicht nur, wenn der
Kühlschrank nach dem Wochenendtörn au­
ßer Betrieb genommen wird, sondern auch
17
LUFTENTFEUCHTER
beim Abtauen. Bleibt es unentdeckt, kann es
obendrein in aller Stille für Rott sorgen, so­
bald es unbehandelte Holzteile in einer
Dauerfeuchte hält. Auch an den Außenwän­
den von Wassertanks, besonders denen aus
Metall, können sich überraschend große
Mengen Kondenswasser bilden.
Erst wenn alles aufnehmbare Wasser
entfernt ist, können Luftentfeuchter wirk­
sam zur Erhaltung einer möglichst niedrigen
Luftfeuchtigkeit eingesetzt werden.
Die PHYSIKALISCHEN PRINZIPIEN unterscheiden sich
bei den Trocknungsmethoden grundlegend
F O TO S : L . B O L L E ( L . ) , H E R S T E L L E R
DIE LUFT TROCKNEN
Wasserentzug oder genauer gesagt Luft­
trocknung lässt sich auf physikalischem oder
elektrischem Wege erreichen. Bei ersterer
Methode kommen hygroskopische Granu­
late zum Einsatz, die die Wassermoleküle
binden und zur Reaktion verleiten. Die da­
bei entstehende Flüssigkeit muss aufgefan­
gen werden. Bei der elektrischen Methode
wird die feuchte Luft wie in einer Klima­
anlage abgekühlt und das dabei entstehende
Kondenswasser ebenfalls aufgefangen.
Die hygroskopische Methode ist die ein­
fachste und preiswerteste. Je nach Größe
und Ausstattung des Auffangsystems gibt es
die unterschiedlichsten Marken und Pro­
dukte, einige schon für weniger als fünf Eu­
ro. Das Bindemittel, ein Granulat im luft­
durchlässigen Beutel oder in Tablettenform,
wird luftdicht eingeschweißt zusammen mit
dem meist raumsparend ineinander ver­
schachtelten Auffangbehälter geliefert. Es
beginnt unmittelbar nach Öffnen und Ein­
legen in den Behälter zu wirken. Die Granu­
late gibt es preisgünstig als Nachfüllpack.
Die Gefäße sind in der Regel so dimen­
sioniert, dass sie für die gesamte Wasser­
menge bis zur vollständigen Auflösung des
Granulats ausreichen. Sie können also sich
selbst überlassen bleiben. Lediglich eine
Kontrolle, ob das Bindemittel aufgebraucht
ist, wird in Abständen nötig. Diese Luftent­
feuchter werden von vielen Yachtausrüstern
angeboten, sind aber auch in Baumärkten
erhältlich. Ein Preisvergleich mithilfe des In­
ternets lohnt sich immer.
Eine Sonderform dieser eher passiven
Lufttrocknung sind sogenannte Dry Bags. Sie
enthalten Granulate aus Silicagel, die eben­
falls der Umgebungsluft Feuchtigkeit ent­
ziehen, sich dabei aber nicht selbst auflösen.
Sie können daher mehrfach verwendet wer­
den, indem man sie unter Hitzezufuhr re­
generiert, beispielsweise bei 175 Grad im
Backofen. Diese Methode ist ebenso im All­
tag in Form von kleinen Trocknungspäck­
HYGROMETER
Zeigt die relative Luftfeuch­
tigkeit an. Liegt diese unter
98 Prozent, besteht bei kon­
stanter Temperatur kaum
Kondensationsgefahr
GRANULAT
TROCKNER
Bindet die Feuchte. In Be­
hältern löst es sich auf, das
Wasser wird gesammelt. In
Säckchen saugt es sich voll
und muss getrocknet werden
Kühlt die Luft. Diese gibt die
Feuchtigkeit ab, die im Gerät
kondensiert und gesammelt
wird. Das Gerät benötigt
permanent Strom
chen verbreitet, die in der Verpackung feuch­
tigkeitsempfindlicher Produkte mitgeliefert
werden.
Manche Entfeuchter enthalten als Tro­
ckenmedium Gesteinsgranulate, deren Re­
generierung auch in der Mikrowelle erfolgen
kann. Derartige Dry Bags können bis zu 80
Prozent ihres Eigengewichts an Wassermen­
ge aufnehmen. Sie kommen ohne Auffang­
behälter aus. Ihre Restkapazität lässt sich
jedoch optisch nur feststellen, wenn soge­
nannte Farbindikatoren enthalten sind, oder
mithilfe einer genauen Küchenwaage. Sie
sind etwas teurer als die sich auflösenden
Granulate.
Die elektrische Methode ist der effektivste
Weg, um der Feuchtigkeit Herr zu werden.
Einfachere Geräte gibt es schon für weniger
als 50 Euro. Diese Kleingeräte sind zwar recht
leistungsstark, haben aber bauartbedingt ih­
re Grenzen im Fassungsvermögen. Ist diese
erreicht, schalten sie aus Sicherheitsgründen
selbstständig ab. Das tun auch die größeren,
leistungsfähigeren mit größeren Tankkapa­
zitäten. Einige bieten jedoch als Alternative
zum Sammeltank die Möglichkeit einer Per­
manentabführung der Kondensflüssigkeit
mithilfe eines Schlauchanschlusses nach
außen. Wer sich im Internet unter dem Be­
griff elektrische Luftentfeuchter umschaut,
findet eine riesige Auswahl der unterschied­
lichsten Leistungsstufen und Preisklassen.
Dieser aktive Weg der Lufttrocknung er­
fordert jedoch permanente Stromzufuhr und
hat zur Folge, dass auf Dauer ein elektrisches
Gerät ohne Aufsicht im Boot betrieben wird.
Beides ist in der Regel aber in professionellen
Winterlagern aus Sicherheitsgründen unter­
sagt. Was also tun? Nach gründlichster ma­
nueller Austrocknung sollte die Yacht kurz­
fristig mittels eines elektrischen Entfeuch­
ters bei geöffneten Schränken und Stauräu­
men weiter getrocknet werden. Danach die
passive Form der Zustandserhaltung des so
erzeugten optimalen Raumklimas anwen­
den. Schimmel und Spak haben dann keine
Chance mehr.
Wer sein Schiff derart versorgt hat, muss
übrigens nicht für eine Permanentbelüftung
sorgen. Im Gegenteil, man sollte sogar alle
Luken gut verschließen, damit keine Luft­
feuchtigkeit von außen nachfließen kann.
MEINERT MATZEK
WINTERLAGER-SPE ZIAL • SICHERHEIT
18
AUF NUMMER
SICHER
Im Winterlager macht sich kaum jemand Gedanken über
Arbeitsschutz oder generelle VORSICHTSMASSNAHMEN.
Worauf es ankommt, damit keine unnötigen Risiken entstehen
D
ie besten Seeleute stehen an
Land. Das gilt offenbar auch für
das Winterlager. Kaum eine
Halle, kaum ein Freilager ohne
eklatante Sicherheitslücken, verursacht von
Eignern, die es eigentlich besser wissen
sollten. Oder von Betreibern, die Geld sparen
wollen. Was sie alle gern verdrängen: Kommt
durch eigenes Verschulden ein Schaden zu­
stande, hat das meist ein teures Nachspiel.
Denn fast immer ist in Hallenordnungen,
Versicherungsbedingungen, Brandschutz­
verordnungen und ähnlichen Vorschriften
festgelegt, was aus Sicherheitsgründen zu
beachten ist. Ein Verstoß setzt den Betref­
fenden dann schnell ins Unrecht.
4 BATTERIELADEGERÄTE
Batterien dürfen nur in ausreichend belüf­
teten Räumen geladen werden. Dazu zählen
Winterlagerhallen nicht. Zum Laden müs­
sen die Batterien ausgebaut und mit nach
Hause genommen werden.
5 FARBEN UND HARZE
Reste von Farben und Klebern jedweder Art
müssen nach getaner Arbeit entsorgt oder
zur Aufbewahrung mitgenommen werden.
Insbesondere Reste von Zweikomponenten­
lacken und ­harzen können miteinander
reagieren und zu Brandquellen werden.
6 ABFÄLLE
„Das Rauchen und der Umgang mit Feuer ist
in der Halle untersagt“ – so steht es fast im­
mer deutlich sichtbar angeschlagen. Aus
gutem Grund. Offene Flammen sind häufige
Brandursache.
Müll lockt Ungeziefer an, verbreitet Schim­
mel und üblen Geruch. Er kann sogar zur
Feuergefahr werden, etwa wenn feuchte
Putzlappen aus Baumwolle weggeworfen
werden. Abfallbehälter müssen verschließ­
bar sein, im Idealfall mit selbst verschlie­
ßenden Deckeln.
2 BRENNBARE STOFFE
7 PLANEN
Entflammbare Flüssigkeiten, auch Brand­
beschleuniger genannt, dürfen nicht im Schiff
oder sonst irgendwo in der Halle gelagert
werden. Also: Petroleum, Außenborder­
benzin, Spiritus etc. von Bord. Verdunsten­
des Benzin und Gas sind über die Brennbar­
keit hinaus außerdem hoch explosiv. Ob der
Treibstofftank entleert werden muss, ist mit
dem Betreiber des Winterlagers zu klären.
Leicht entflammbare Planen haben im Win­
terlager nichts zu suchen. Denn bei einem
Brand kann sich das Feuer schnell über die
abgedeckten Boote ausweiten.
1 RAUCHEN
3 HEIZGERÄTE
Der Betrieb von Gasstrahlern, Heizlüftern
und ­strahlern, Ölöfen und Bootsheizungen
ist im Winterlager untersagt. Auch das Hei­
zen mit Ölradiatoren zählt dazu.
1
8 STROMVERSORGUNG
Große Aufmerksamkeit ist Leitungen und
Steckdosen zu widmen. Kommen viele Ver­
braucher zum Einsatz, ist das Netz schnell
überlastet. Handelt es sich nicht um eine gut
gesicherte Stromversorgung, droht Kabel­
brand. Stark strapazierte Werkzeuge weisen
außerdem oft beschädigte Isolierungen auf,
die umgehend repariert werden müssen.
Nach den festgelegten Arbeitszeiten sollte
13
22
die Stromversorgung der Halle automatisch
unterbrochen werden. Ist das nicht der Fall,
muss sie von Hand abgeschaltet werden. Ist
auch das nicht möglich, sind die Stecker von
allen elektrischen Geräten zu ziehen.
9 FEUERLÖSCHER
An die Hallenwände gehört pro 150 Qua­
dratmeter ein Sechs­Kilogramm­Pulver­
löscher an gut zugängliche Stellen. Außer­
dem sollte jeder Eigner seinen Feuerlöscher
gut erreichbar platzieren, beispielsweise,
indem er ihn über Bord hängt – dabei darauf
achten, dass er Fluchtwege nicht einengt.
19
14
9
7
3
10
5
11
1
4
8
6
12
Die typische Bastleridylle.
Doch auf Baustellen wie dieser
bestehen erhebliche Risiken
F O TO : YA C H T / M . S T R AU C H
10 ARBEITSBÜHNEN
Wackelige Gerüste der Marke Eigenbau ha­
ben schon Bänderrisse und Knochenbrüche
verursacht. Der Handel hält erschwingliche
Bühnen bereit, deren Sicherheit durch ent­
sprechende Zertifikate wie zum Beispiel
vom TÜV nachgewiesen ist.
merksamkeit ist der Standfestigkeit zu wid­
men. Keile und Holzklötze erhöhen das Risi­
ko des Wegrutschens, anstatt es zu mindern.
Gute Leitern haben breite Auflagen. Dar­
über hinaus sind sie am Schiff zu sichern,
beispielsweise mit einem Bändsel an der
Fußreling oder am Wantenpütting.
11 LEITERN
12 ALTÖL
Gleiches gilt für Leitern. Hier kommt er­
schwerend hinzu, dass die Sprossenabstän­
de eine ergonomische Nutzung ermöglichen
müssen, was bei selbstgebastelten Leitern
nicht unbedingt der Fall ist. Besondere Auf­
Wer ausgetauschtes Öl nicht umgehend
fachgerecht entsorgt, läuft immer Gefahr,
sich wegen eines Umweltdeliktes strafbar zu
machen, wenn der Behälter umgestoßen
wird oder aus sonstigen Gründen ausläuft.
13 FLUCHTWEGE
Die Lagerplätze müssen deutlich Flucht­
wege erkennen lassen, die nicht verstellt
werden dürfen. Das gilt auch für die Feuer­
wehrzufahrt.
14 BELEUCHTUNG
Sowohl die Halle als auch das Freilager müs­
sen ausreichend beleuchtet sein. Dazu zählt
beim Hallenlager auch das Außengelände.
Die Beleuchtung muss sich bei Dunkelheit
automatisch einschalten.
LASSE JOHANNSEN
WINTERLAGER-SPE ZIAL • AUSRÜSTUNG
20
Trocknen, rollen oder falten und dann nach ganz
oben ins Regal: das beste Winterlager fürs Tuch
GARAGE, KELLER & CO.
Segel, Batterien, Ölzeug, Außenborder, Polster und mehr – BOOTSZUBEHÖR
lässt man besser nicht an Bord. Zumal das ein oder andere Ausrüstungsstück
gewartet oder gereinigt werden sollte. Tipps fürs richtige Einlagern daheim
J
edes Jahr das Gleiche: Alles raus aus
dem Boot, ins mal wieder viel zu
kleine Auto und dann ab in den Kel­
ler damit. Doch bitte nicht aus den
Augen, aus dem Sinn! Im Laufe des Winters
sollte man sich diverser Dinge annehmen:
Leinen waschen, Polsterbezüge reinigen,
den Außenborder warten oder zum Service­
betrieb bringen und anderes mehr.
Doch wie wird das Zubehör eigentlich
fern vom Boot idealerweise gelagert, damit
es den Winter gut übersteht? Den Außen­
border beispielsweise mit oder ohne Benzin
in Tank und Vergaser belassen? Vertragen die
Leinen einen Waschmaschinengang? Wie
imprägniert man das Ölzeug fachgerecht?
Und was tun mit dem gewaltigen Stapel Ko­
jenpolster? Fragen über Fragen.
Zum Glück muss man nicht alles selbst
erledigen. Etliche Segelmacher bieten etwa
an, sich ums gute Tuch zu kümmern: Ab­
holung im Herbst am Schiff, durchsehen,
einlagern, reinigen oder regenerieren, und
im Frühjahr dann wieder alles zurück an
Bord liefern. Der Eigner braucht sich nahezu
um nichts zu kümmern, der Platz im Keller
kann anderweitig genutzt werden, und zu
Saisonbeginn ist alles wieder so, wie es sein
soll. Wie für die Segel offerieren viele Firmen
auch einen Service für den Außenborder.
Neben der reinen Lagerung wird dann gleich
eine Inspektion und Konservierung des
Hilfsantriebs vorgenommen.
Einziger Nachteil: Je nach gewünschtem
Umfang geht so viel Dienstleistung ins Geld.
Wer das nicht investieren kann oder will
oder generell lieber selbst die Arbeiten er­
ledigt, wird Motor, Leinen, Segel und Polster
in der Regel daheim einlagern. Dabei sollte
man verschiedene Aspekte beachten.
SEGEL
Das A und O ist, dass die Segel trocken sind.
Egal ob Laminat oder Dacron, Feuchtigkeit
schadet enorm. Es bilden sich Spak und
Schimmel, bei Laminaten zwischen den La­
gen, wodurch die Tücher zunächst unan­
sehnlich werden und schließlich delaminie­
ren beziehungsweise, im Fall von Dacron, an
Festigkeit verlieren. Gelingt es nicht, die Se­
gel trocken von Bord zu bekommen, müssen
sie zunächst getrocknet werden. Anschlie­
ßend werden sie gefaltet oder gerollt, Letz­
teres besonders, wenn es sich um Laminate
21
KNIFFE FÜR DEN KELLER
handelt. Die Latten werden zuvor entspannt
oder am besten gleich ganz herausgenommen. Dabei sollte dann auch sofort eine
Sichtkontrolle auf Beschädigungen erfolgen.
Die Tücher dürfen keinesfalls gequetscht
werden, müssen also im Regal obenauf liegen. Der Lagerplatz sollte dunkel, frostfrei
und trocken sein. Dann haben die Segel im
nächsten Jahr noch die gleiche Form wie am
Ende der Saison.
Sorgfältig gelagert, übersteht die AUSRÜSTUNG den Winter
ohne Verschleiß. Profitipps für richtiges Stauen
F O TO S : YA C H T / M . S T R AU C H ( 2 ) , YA C H T / A . W O R M S ( R . U. L . ) , YA C H T / O. S C H M I D T ( R . O. L . ) , L . B O L L E ( R . U. R . )
AUSSENBORDER
Obwohl zumeist feuerpolizeilich und per
Hausordnung verboten, finden viele Außenborder den Weg in den Keller. Dazu zunächst
den restlichen Sprit mit einem Konservierer
versehen (etwa Desolit K der Firma Autol),
dann den Motor etwa 15 bis 20 Minuten in
Süßwasser laufen lassen, sodass der Thermostat sicher geöffnet hat und somit alle
Kühlkanäle durchspült und von Salzkristallen befreit werden. Auf diese Weise wird zudem der Kraftstoffkonservierer im System
verteilt. Dabei den Vergaser leerfahren, bis
der Motor von selbst abstirbt.
Zuletzt noch die Zündkerzen entfernen
und Motor-Innenkonservierer (etwa von Liqui Moly) in den Brennraum sprühen. Um
den zu verteilen, den Motor einmal mit dem
Startseil durchstarten. Es ist wichtig, dass
dabei der Quickstop gezogen ist, sonst geht
die Zündung kaputt.
Die Vorbereitungen zur Einlagerung
sind damit bereits abgeschlossen. Eine darüber hinausgehende Inspektion muss gesondert erfolgen und sollte je nach Betriebsstunden alle zwei Jahre geschehen.
GELADEN
GESTAPELT
Moderne Akkus haben nur eine geringe
Selbstentladung. Voll eingelagert, reicht das
Nachladen im Frühjahr aus. Bei BleisäureAkkus hilft regelmäßiges Auffrischen
Durch geschicktes Aufeinanderlegen entstehen Zwischenräume, durch die die Luft zirkuliert. So wird Muff vermieden. In feuchten
Räumen die Polster in Plastiktüten lagern
GEWARTET
GEWASCHEN
Die Wandhalterung im Keller ist ideal, um
den Motor zu lagern. Für Arbeiten ist die
Maschine bestens zugänglich. Viertakter
werden zudem optimal aufrecht gestaut
Die große Verknotung vermeidet, wer jede
Leine in einen extra Kissenbezug packt.
Niedrige Temperatur und Feinwaschmittel
sind Pflicht. Keinesfalls schleudern
sern so sehr anschwellen, dass sie später
nicht mehr durch Klemmen oder Blöcke
passen. Leinen, die untrennbar mit Beschlägen versehen sind, müssen per Hand gewaschen werden.
ter auf Schimmelbefall geprüft werden.
Schaumstoffe dürfen keinesfalls gewaschen
werden: Die Nässe würde so tief eindringen,
dass eine anschließende Trocknung so gut
wie unmöglich wäre.
POLSTER
ÖLZEUG
Auch die Kojenauflagen müssen vor allem
trocken sein. Daher ebenfalls nicht den Winter über auf dem Schiff lassen. Die Feuchtigkeit setzt sich sonst im Schaum fest, und es
beginnt zu schimmeln. Das sieht sehr unschön aus und birgt sogar Gesundheitsgefahren. Zudem sollten die Bezüge entfernt, separat gewaschen und dabei die Pols-
Wenig gebrauchte Segeljacken und -hosen
mit klarem Wasser abspülen und zum Trocknen aufhängen. Älteres und intensiv beanspruchtes Ölzeug gemäß Anleitung waschen
und mit speziell dafür geeigneten Produkten
neu imprägnieren.
LEINEN
Auch beim laufenden Gut ist es wichtig, dass
es möglichst trocken den Winter verbringt.
Wird es sauber aufgeschossen und aufgehängt, trocknet es während der Lagerung von
selbst. Achtlos in einen Sack oder eine Tüte
gestopft, setzt es jedoch Muff an. Der kann
sogar zum Absinken der Bruchlast führen.
Werden die Leinen offen gelagert, sollten sie
möglichst vor UV-Strahlung geschützt sein,
denn auch die setzt dem Tauwerk zu. Große
Radien beim Aufschießen kommen den Fasern ebenfalls zugute.
Im Laufe der kalten Jahreszeit können
die Leinen gewaschen werden. Dazu je eine
in einem Kopfkissenbezug in die Waschmaschine geben, das verhindert ein Verknoten.
Waschen mit Feinwaschmittel bei maximal
30 Grad. Nicht schleudern, und bloß keinen
Weichspüler verwenden – der lässt die Fa-
ALEXANDER WORMS
22
WINTERLAGER-SPE ZIAL • VERSICHERUNG
»SCHON BEIM KRANEN
WIRD ES KNIFFLIG«
Die wichtigsten Fragen rund um Risiken im Winterlager sowie
zum optimalen VERSICHERUNGSSCHUTZ beantwortet
Pantaenius-Schadensexperte AXEL ZU PUTLITZ-LÜRMANN
YACHT: Welche Schäden treten im Winterlager am
häufigsten auf?
Zu Putlitz­Lürmann: Im Freilager sind es Schä-
Bootskasko abgedeckt sind, sollte man zuvor
sorgfältig prüfen.
den infolge von Regen, Schnee und Sturm.
Außerdem Einbruchdiebstahl sowie generell Transport- und Lagerungsschäden. In
der Halle kommen Brandschäden hinzu.
Kann man sich die Kaskoprämie im Winter nicht
sparen? Gegen Schäden am Schiff müsste doch der
Lagerbetreiber versichert sein, oder?
Der Kranbetreiber oder der Transporteur.
Aber Achtung, eine Erstattung von Schäden
erfolgt nur in Höhe der gesetzlichen Haftpflicht. Daher ist auch im Winterlager eine
Kaskopolice angeraten. Nur dann bleibt
man nicht auf Kosten sitzen, wenn etwa der
Mast beim Kranen derart beschädigt wird,
dass ein neuer angeschafft werden muss, der
Haftpflichtversicherer des Kranbetreibers
aber nur den Zeitwert des alten Mastes erstattet. Wenn überhaupt. Denn beim Kranen
gibt es enge Erstattungsgrenzen, die sich
nach dem Gewicht des Krangutes bemessen.
Ist das Rigg im Mastenlager mitversichert?
Ja.
Und wer haftet, wenn in Eigenregie oder im Verein
gekrant und transportiert wird?
Und die unter Deck verstaute Ausrüstung wie Segel,
Polster, Ölzeug oder der Kartenplotter?
Jeder Verein ist über den Landessportbund
haftpflichtversichert. Aber nicht alle Sportbünde decken über ihre Versicherung auch
das Kranen ab. Und wenn, dann wird im
Schadensfall wieder nur der Zeitwert ersetzt.
Wer selber krant und transportiert, ist auch
selbst für Schäden verantwortlich, die dabei
entstehen. Ob die dann von der eigenen
Die ist in der verschlossenen Kajüte ebenfalls versichert. Ob es Sinn macht, Ausrüstung an Bord zu lassen, ist eine andere Frage.
»OHNE KASKOPOLICE
BLEIBT MAN IM
ZWEIFEL AUF SEINEM
SCHADEN SITZEN«
Eine gute Bootskaskopolice deckt auch solche Schäden.
Was müssen Segler tun, deren Schiffe im Freilager
stehen, wenn sich ein schwerer Sturm ankündigt,
um ihren Versicherungsschutz nicht zu gefährden?
In Fällen höherer Gewalt ist zunächst einmal
das Schiff grundsätzlich versichert. Um auf
Nummer sicher zu gehen, sollte allerdings
jeder Eigner stets Maßnahmen ergreifen, die
selbstverständlich sind, um einen drohenden Schaden abzuwehren oder zu mindern.
Und wie müssen Schiffe im Winterlager vor Ein­
bruch und Diebstahl gesichert werden?
Versicherungsschutz besteht stets für alle
Fälle, in denen sich Einbrecher gewaltsam
Zugang zum Diebesgut verschaffen. Also etwa die Hallentüren oder die Bootsluken aufbrechen. Deshalb alle Luken, auch wenn sie
zur Lüftung auf Spalt stehen, gegen komplettes Öffnen von außen sichern. Das Niedergangsluk abschließen. Und keine Ausrüstung
an Deck, im Cockpit oder unter dem Schiff
lagern. Zudem stets darauf achten, dass Türen und Tore zur Halle oder zum Freilager
verschlossen sind.
INTERVIEW: PASCAL SCHÜRMANN
Gilt das auch für teures Werkzeug, wie Schleif­
maschinen oder Industriestaubsauger, die eigens
für die Arbeiten mit ins Winterlager gebracht
werden und die dort längere Zeit bleiben sollen?
Nein. Versicherungsschutz besteht allein für
das Schiff, dessen Ausrüstung und Zubehör.
Dazu gehört nur das, was zur Nutzung des
Bootes erforderlich ist, also sich das ganze
Jahr über üblicherweise an Bord befindet.
Und was ist mit Ausrüstung, die Eigner im Keller
oder in der Garage einlagern und die von dort ge­
IMPRESSUM
Redaktion YACHT, ABC-Straße 21, 20354 Hamburg,
Telefon 040/339 666-0, [email protected]
Chefredaktion: Jochen Rieker, Mitarbeiter dieser Ausgabe:
Lars Bolle, Nils Campe, Johannes Erdmann, Lasse Johannsen, Meinert Matzek, Rolf Schanzenbach, Pascal Schürmann, Alexander Worms. Vorstufe: Mohn Media, Gütersloh,
Druck: Gieselmann, Bielefeld
F O TO : P R I VAT
Wer haftet für Schäden, die beim Kranen oder beim
Transport einer Yacht zum Lagerplatz entstehen?
Abgesehen davon, dass viele Lagerbetreiber
nur ihre Halle, aber nicht den Inhalt, sprich,
die Schiffe versichert haben, ist ein anderer
Punkt von größerer Bedeutung: Die meisten
Schäden entstehen durch Brände, und die
gehen in der Regel von anderen Booten aus.
Dann kommt es darauf an, ob der Schadensverursacher überhaupt versichert ist und
auch, ob ihm ein Verschulden nachgewiesen
werden kann. Das gelingt selten. Falls doch,
würde wieder nur der Zeitwert ersetzt. Einer
dadurch im Zweifel entstehenden Deckungslücke kann man nur mithilfe einer eigenen
Kaskoversicherung vorbeugen.
stohlen werden oder einem Brand zum Opfer fallen?
WINTERLAGER-SPE ZIAL • ENDKONTROLLE
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CHECKLISTE
Welche Aufgaben im Winter erledigt und was vor dem Einwassern ÜBERPRÜFT werden sollte
UNTERWASSERSCHIFF
Pocken- und Algenbewuchs
Beschädigungen
Osmose
Antifoulinghaftung/-anstrich
AUSSENHAUT
Verunreinigungen/Schäden
Zustand Wasserpass
Polieren/Konservieren
KIEL
Kiel-Rumpf-Verbindung außen
Kielbolzen innen
Kielsohle
Farbhaftung/Korrosion
RUDERANLAGE
Wasserdichtigkeit
Ruderwellen- und -skeglager
Farbhaftung
Beschädigungen/Unterkante
Mechanik/Leichtgängigkeit
Seilzüge/Spiel
Quadrant
Verschraubungen
PROPELLER
Beschädigungen
Verbindung zur Welle
Oberfläche/Beschichtung
Verzahnungen
Klappmechanismus
Verschraubungen
An der Welle
Am Saildrive
Am Ruderblatt
DECK/BESCHLÄGE
Klampen und Klüsen
Stevenbeschlag
Lüfter
Luken und Fenster
Einfüllventile (Wasser/Diesel)
Decksbeläge/Teakdeck
Backskisten/-deckel
Lenzrohre
Winschen/Klemmen
Traveller
Umlenkrollen
Handläufe
Fußreling/Verschraubungen
Reling (Stützen/Spanner/Draht)
Anker (Kette/Leine/Winde)
PÜTTINGE
Verschraubungen
Rumpfverbindungen
Wasserdichtigkeit
RIGG
Segel
Rollanlagen
Mast/Mastfuß/Masttopp
Salinge
Laufendes/stehendes Gut
Spi-/Gennakerbaum
Persenninge/Kuchenbude
SAILDRIVE
Saildrive-Schaft
Gummimanschette
Wassereintritt/Sieb
MOTOR
Ölwechsel Motor und Getriebe
Filterwechsel
Impeller
Keilriemen
Wasserabscheider
Treibstoffsystem
Kühlsystem/Zweikreis/Seekreis
Abgasanlage
Verschraubungen
Flansch/Kupplung
Schwingelemente
Motorraumbelüftung
Schallisolierung
ZINKANODEN
Am Propeller
Am Rumpf
ELEKTRIK/ELEKTRONIK
Batteriespannung
Säuredichte
BUGSTRAHLRUDER
Rundlauf
Laufgeräusche
Propellerzustand
Ausfahrmechanik
STEVENROHR
Lagerspiel/-befestigung
Wassereintritt/-dichtigkeit
in Ordnung
nachbessern
Polklemmen
Sicherungen
Fehlerschutzschalter
Innenbeleuchtung
Decks-/Positionslichter
Funk-/Navigationsgeräte
Speedogeber
Echolot
Windmessanlage
Kühlfach
Bordheizung
GASANLAGE
Dichtigkeit/Schaum
Verschraubungen
Lenzung nach außen
E-Fernschalter
Zündsicherung
Hauptschalter
Gaswarnmelder
Herd/Backofen
SEEVENTILE
Fester Sitz
Auszinkung
Leichtgängigkeit
Wasserdichtigkeit
Schlauchanschlüsse
WASSER/SANITÄR
Schläuche und Schellen
Lenzpumpe
Fäkalientank
Pump-WC
Wassertank
Wasserleitungssystem
STECKSCHOTT/NIEDERGANG
Lackhaftung
Beschädigungen
Führungen
Trittstufen
Handlauf
SALON/KAJÜTEN
Bodenbretter
Blitzableiter
Bilge
Handläufe
Holz-/Kunststoffoberflächen
Innenräume Schränke/Schapps
Schließsysteme Türen/Schapps
Polsterstoffe
Pantaenius – da kann kommen, was will.
www.pantaenius.de/sturm
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pantaenius.de
…
GER13272 www.hqhh.de 12/2013
Kyrill, Christian, Xaver