Die „Hill Harmony“-Entscheidung

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Die „Hill Harmony“-Entscheidung
- Das Urteil und seine Folgen -
Diplomarbeit
zur Erlangung des Grades Diplom-Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr (FH)
an der Hochschule Bremen
Fachbereich Nautik und Internationale Wirtschaft
Studiengang Nautik
vorgelegt von:
Matrikel-Nr.:
Florian Schenzer
113017
aus:
Rote Kate 56
24161 Altenholz
Tel.: 0431-322528
Referent:
Prof. Kapitän P. Irminger
Korreferent:
Kapitän C. Schröder
Bremen, 6. März 2006
Inhaltsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
IV
1. Einleitung
1
2. Der „Hill Harmony“-Fall
2
2.1 Die Ausgangslage
2
2.2 Die Standpunkte der beteiligten Parteien
3
3. Grundlagen zu der Rechtsprechung
5
3.1 Die Position des Kapitäns
3.1.1 Geschichte der Kapitänsautorität
3.1.2 Internationale Vorschriften für den Kapitän
5
5
8
3.2 Der Chartervertrag
3.2.1 Definition Zeitchartervertrag
3.2.2 Der Zeitchartervertrag NYPE 1946
9
9
10
3.3 Die Haag-Visby Regeln
15
3.4 Die rechtliche Basis
3.4.1 Überblick über das englische Rechtssystem
3.4.2 London Arbitration
3.4.3 Das House of Lords
3.4.4 Der juristische Weg der Entscheidung
16
16
17
19
20
4. Die Rechtsprechung im „Hill Harmony“-Fall
21
4.1 Schiedsgerichtsurteil
21
4.2 Urteil des High Court
24
4.3 Urteil des Court of Appeal
28
4.4 Urteil des House of Lords
31
5. Die Rechtsprechung in vergleichbaren Fällen
38
5.1 „The Erechthion“
38
5.2 „White Manta“
39
6. Reaktionen auf die Urteile
42
6.1 Allgemeiner Überblick
42
6.2 Kritik von Brian Davenport
43
6.3 Kritik von Donald Davies
44
6.4 Kritik von Simon Baughen
46
6.5 Kritik von Henry E. Engelbrecht
47
7. Zusammenfassung der Rechtsprechung
49
8. Folgen der „Hill Harmony“-Entscheidung
50
8.1 Anpassung von Charterverträgen
50
8.2 Auswirkungen für den Kapitän
51
9. Möglichkeiten für den Kapitän
54
10. Mögliche Auswirkungen in andere Bereiche an Bord
56
11. Fazit
58
Anhangverzeichnis
59
Anhang
60
Darstellungsverzeichnis
86
Internetquellenverzeichnis
87
Literaturverzeichnis
88
IV
Abkürzungsverzeichnis
ASBA
Association of Ship Brokers and Agents (U.S.A.)
BGB
Bürgerliches Gesetzbuch
COSCO
China Ocean Shipping Company
HGB
Handelsgesetzbuch
ISM Code
International Safety Management Code
ISPS Code
International Ship and Port Facility Security Code
LMAA
London Maritime Arbitration
NYPE
New York Produce Exchange
P&I Club
Protection & Indemnity Club
SeemG
Seemannsgesetz
SOLAS
Safety of Life at Sea
UKDC
UK Defence Club
1
1. Einleitung
Die Entscheidung des House of Lords in dem Fall der „Hill Harmony“ hat heftige Rektionen in
der maritimen Fachwelt ausgelöst. Zum ersten Mal in der Geschichte des maritimen Rechts
hatte das oberste englische Gericht die „overriding authority“ des Kapitäns eingeschränkt.
Von dem Urteil und seinen Folgen wurde das Charterrecht stark beeinflusst.
In dieser Diplomarbeit wird der „Hill Harmony“-Fall mit dem gesamten Entscheidungsweg
durch die vier gerichtlichen Instanzen dargestellt. Zum besseren Verständnis der Urteile
werden zu Beginn der Arbeit einige Grundlagen erklärt. Neben der Vorstellung der
Entscheidungen wird auf die eingangs schon erwähnten Reaktionen auf die Urteile
eingegangen. Des Weiteren wird ein Überblick über die Folgen und möglichen Auswirkungen
des endgültigen Urteils des House of Lords gegeben. Den Abschluss bilden Ausführungen
über die Möglichkeiten für den Kapitän, den Folgen des Urteils zu begegnen sowie ein
Ausblick dieser auf weitere Bereiche der Kapitänsautorität an Bord.
Das Ziel dieser Diplomarbeit ist es, nicht nur eine Zusammenfassung über das Urteil zu
geben, sondern eine umfassende kritische Bearbeitung der gesamten Entscheidung zu
erstellen.
Wie die meisten internationalen Vorschriften und Gesetze sind auch der Chartervertrag und
die Rechtsprechung in diesem Fall in englischer Sprache verfasst. Um Fachausdrücke und
Textpassagen nicht bei der Übersetzung zu verfälschen, werden sie in dieser Arbeit
ebenfalls in englischer Sprache belassen.
Zur Vereinfachung der Darstellung der Vertragspartner werden die Begriffe „Charterer“ und
„Owner“ / „Disponent Owner“ in der vorliegenden Arbeit nicht übersetzt. Mit dem Ausdruck
„Owner“ / „Disponent Owner“ ist der Betreiber des Schiffes gemeint.
In einigen Kapiteln erfolgt eine Unterteilung der Vertragsparteien nach „Reeder“ und
„Charterer“. In diesen Vertragsbeziehungen tritt der „Owner“ / „Disponent Owner“ als Reeder
auf.
2
2. Der „Hill Harmony“-Fall
Der Fall der „Hill Harmony“ beschäftigte die Gerichte über mehrere Jahre, und es kam
insgesamt zu vier unterschiedlichen Urteilen. Alle diese Entscheidungen vor Gericht basieren
auf den Fakten des Falls, die in diesem Kapitel erläutert werden.
2.1 Die Ausgangslage
Die „Hill Harmony“ ist ein Handysize-Bulkcarrier mit einer Tragfähigkeit von 24.683 tdw und
wurde 1985 gebaut.1 Das Schiff fuhr unter der Flagge von Liberia.
Darstellung 1: Aktuelle Abbildung der „Hill Harmony“
Quelle: http://www.shipspotting.com/modules/myalbum/photo.php?lid=53924 , 19.02.2006
Eigner der „Hill Harmony“ ist die Reederei China Ocean Shipping Company, kurz COSCO,
die das Schiff an den Disponent Owner Whistler International Limited auf Basis einer
Zeitcharter für eine Zeit von 11/13 Monaten verchartert hatte.
Der Disponent Owner Whistler hatte das Schiff auf Basis einer erweiterten NYPE 1946
Zeitcharter, die am 21. Oktober 1993 abgeschlossen wurde, für die Dauer von mindestens 7
und höchstens 9 Monaten „on charterers’ option“ an Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. als
Charterer unterverchartert. Das Schiff wurde am 27. Oktober 1993 an den Charterer
übergeben, die Rückgabe an den Disponent Owner erfolgte am 25. Juli 1994.
1
Vgl. Datenblatt „Hill Harmony“, Anhang 1
3
Während der Zeit vom 17. März bis zum 16. Mai 1994 vercharterte Kawasaki das Schiff
wiederum unter, und zwar als „Trip Time Charter“2 für die Reise von Vancouver nach
Shiogama an Tokai Shipping Co., ebenfalls auf Basis eines erweiterten NYPE 1946
Zeitchartervertrags.
Gegenstand der Rechtsstreitigkeiten im Fall der „Hill Harmony“ sind zwei Transpazifikreisen
im Januar/Februar und März/April 1994.
Ausgangspunkt dieser Reisen war jeweils Vancouver, an der Westküste Kanadas. Das Ziel
der ersten Reise war Yokkaichi, das der zweiten Shiogama. Beide Häfen liegen auf Honshu,
der Hauptinsel Japans. Yokkaichi befindet sich in der Nähe der Großstadt Nagoya an der
Südküste und Shiogama an der Ostküste, etwa 300 km nördlich von Tokyo.
Die Charterer hatten dem Kapitän die Routinganweisung gegeben, die Großkreisroute zu
nutzen. Dieses geschah mit der Routenberatung durch „Ocean Routes“, einer anerkannten
Agentur auf dem Gebiet des Wetterroutings.
Der Kapitän hatte die südlichere loxodrome Route mit der Begründung gewählt, dass er auf
der vorgeschlagenen nördlicheren Großkreisroute auf einer vorhergehenden Reise im
Oktober 1993 unter einem anderen Chartervertrag schwere Beschädigungen am Schiff
durch einen Sturm erlitten hatte. Beide Reisen dauerten auf der loxodromen Route
bedeutend länger.
2.2 Die Standpunkte der beteiligten Parteien
Genau genommen handelt es sich bei diesem Fall um zwei Einzelverfahren, die jedoch
sowohl vor dem Schiedsgericht als auch vor dem High Court zu einem Verfahren
zusammengefasst wurden. In diesen beiden Fällen traten Whistler und Kawasaki als
Disponent Owner und Tokai und Kawasaki als Charterer auf.
Da die Argumente beider Parteien nahezu identisch waren und die Klagen von den
Gerichten in einem Verfahren abgewickelt wurden, wird in dieser Arbeit nur der Fall Whistler,
als Disponent Owner des Schiffes gegen Kawasaki als Charterer des Schiffes beschrieben.
Dieses bietet sich auch deswegen an, weil das Verfahren Whistler gegen Kawasaki bis zu
der endgültigen Entscheidung vor dem House of Lords, dem obersten englischen
2
Bei der „Trip Time Charter“ handelt es sich um einen auf eine Reise begrenzten Zeitchartervertrag.
4
Gerichtshof, weitergeführt wurde, während das Verfahren Kawasaki gegen Tokai vor dem
High Court endete.
Nach Ansicht des Charterers Kawasaki hat der Owner Whistler die Klausel 8 des
Chartervertrags gebrochen. Diese Klausel verpflichtet den Owner, die Reise mit „utmost
despatch“ durchzuführen und den „Employment“-Anweisungen des Charterers zu folgen.
Kawasaki sieht die Routinganweisung in dem Bereich „Employment“ und fordert für das
Nichtbefolgen dieser Anweisung Schadenersatz in der Höhe von ungefähr USD 89.800, die
sich aus den Mehrkosten für den Bunkerverbrauch und der Rückforderung an Chartermiete
zusammensetzen.
Der Owner Whistler sieht die Navigation eines Schiffes, und dazu gehört nach seiner
Meinung auch die Routenwahl, als alleinige Angelegenheit des Kapitäns an und beruft sich
unter anderem auf Klausel 26 des Chartervertrags, nach der der Owner für die Navigation
verantwortlich bleibt. Der Kapitän hat die Berechtigung, aufgrund der Schiffssicherheit von
dem Routenvorschlag des Charterers abzuweichen. Da diese Anweisung aus dem Bereich
„Navigation“ stammt, kann sich der Owner nach Artikel IV der „Haag-Visby Regeln“ in der
Haftung beschränken und die Regressforderungen des Charterers zurückweisen.
5
3. Grundlagen zu der Rechtsprechung
3.1 Die Position des Kapitäns
Dieses Kapitel soll einen Überblick über die Entwicklung der Kapitänsautorität und einen
Einblick in die Aufgaben und Pflichten des Kapitäns nach internationalen Vorschriften geben.
Hervorzuheben ist die Wandlung der Kapitänsautorität im Hinblick auf die besondere
Position des Kapitäns in dem Fall der „Hill Harmony“.
3.1.1 Geschichte der Kapitänsautorität
Nach dem Seemannsgesetz ist der „Kapitän…der vom Reeder bestellte Führer des Schiffs“3
und „der Vorgesetzte aller Besatzungsmitglieder und der sonstigen an Bord tätigen
Personen. Ihm steht die oberste Anordnungsbefugnis zu.“4 Dies zeigt die arbeitsrechtliche
Position des Kapitäns an Bord eines deutschen Seeschiffes in der heutigen Zeit.
Betrachtet man die Geschichte der Kapitänsautorität, so war der Kapitän, damals noch
Schiffer genannt, in der vorhansischen Zeit und teilweise auch noch während der Hansezeit
ein Fachmann der Navigation. Besondere Entscheidungen, wie die Änderung der zu
Reisebeginn festgelegten Route oder der Seewurf von Ladung in Gefahrenfällen, wurden
gemeinsam mit dem Schiffsvolk und den mitreisenden Kaufleuten im Schiffsrat entschieden.
Den Schiffer dieser Zeit kann man rückblickend eher als „Meister der Seemannschaft“5 und
nicht als Kapitän heutiger Vorstellung bezeichnen.
Zur Zeit der Segelschiffe im 18. Jahrhundert hatte der Kapitän an Bord eine absolutistische
Stellung. Diese Position wurde in den historischen Abhandlungen der Reisen meist
ausländischer Entdecker wiederholt beschrieben, und ist allgemein unter dem Ausdruck
„Master next God“ zusammengefasst. Das Bild des Kapitäns übertrug sich auch auf
Deutschland.6 Sichtbar wird es in den streng hierarchischen Strukturen an Bord, die als
ursprünglich militärisches Element auf Handelsschiffe übertragen wurden. Die Unterteilung
von Mannschaft und Schiffsführung in den Messen, ein Zeichen dieser Strukturen, ist auch
auf deutschen Schiffen heute noch üblich.
Eine weitere Besonderheit damaliger Zeit war es, dass der Reeder keine Möglichkeit hatte,
seinen Kapitän nach dem Auslaufen an Bord seines Schiffes zu erreichen. Nach der
Erteilung der Segelorder mit den Anweisungen für die anstehende Reise musste der Kapitän
alleine, aber im Sinne des Reeders, über das Schiff, die Besatzung und die Ladung
3
SeemG § 2, Absatz 1
SeemG § 106, Absatz 1
5
Welke, Kapitän, 1997, S. 16
6
Vgl. Welke, Kapitän, 1997, S.8 ff.
4
6
entscheiden. Der Kapitän besaß eine Handlungsvollmacht des Reeders, um dessen Rechte
während der Reise an Bord und besonders in den jeweiligen Zielhäfen beim Umschlag und
Verkauf der Ladung wahrzunehmen. Um den vollen Einsatz des Kapitäns bei der
Durchführung der Reise und damit eine Maximierung des Gewinns zu erreichen, beteiligten
Reeder und Kaufleute die Kapitäne häufig an ihren Unternehmungen.
Mit Beginn der Dampfschifffahrtszeit wandelte sich der Status des Kapitäns vom Mitreeder
und Unternehmer zum Angestellten des Reeders. Er blieb jedoch, besonders in den Häfen,
in denen der Reeder keine eigene Handelsvertretung hatte, dessen kaufmännischer
Vertreter.7 Mit dieser neuen Position des Kapitäns als Angestellter, der am Erfolg der Reise
kein Eigeninteresse mehr hatte, wurden aus Sicht der Reeder neue Richtlinien und Gesetze
notwendig.
„Der Führer des Schiffs ist verpflichtet bei allen Dienstverrichtungen, namentlich bei der
Erfüllung der von ihm auszuführenden Verträge, die Sorgfalt eines ordentlichen Schiffers
anzuwenden.“8
Dieses ist nur einer der Artikel des allgemeinen deutschen Handelsgesetzbuches von 1897,
dem
Vorgänger
des
heutigen
HGB,
über
die
handelsrechtlichen
Pflichten
des
Schiffskapitäns.
Die Position des Kapitäns wandelte sich zu jener Zeit zwar handelsrechtlich, der
Führungsanspruch des Kapitäns war an Bord jedoch unbestritten. „Der Kapitän führt das
Kommando des Schiffes und es ist ihm die ganze Besatzung untergeordnet. Er
ist…verantwortlich für die Disziplin, für die Sicherheit von Schiff, Besatzung, Passagieren
und Ladung.“9
Weitere Veränderungen brachte die Ausbreitung von Agenturen und Maklereien, die die
Vertretung des Reeders übernahmen, für die kommerzielle Stellung des Kapitäns sowie die
aufkommende Sozialgesetzgebung für die Schiffsgewalt, die deutlich abgemildert wurde.
In Notfällen oder außergewöhnlichen Situationen bleiben seine Befugnisse jedoch bestehen.
Auch heute noch ist der Kapitän durch das Seemannsgesetz befugt bestimmte Grundrechte
einzuschränken. So kann er bei unmittelbaren Gefahren für Menschen oder das Schiff, „die
zur Abwendung der Gefahr gegebenen Anordnungen, notfalls mit den erforderlichen
Zwangsmitteln durchsetzen“.10
In der heutigen Zeit treten die traditionellen handelsrechtlichen Aufgaben, die durch das
Handelsgesetzbuch ab § 511 ff. geregelt sind, durch die Vielzahl von Agenten und
7
Vgl. Rabe, Seehandelsrecht, 2000, S. 237
Hahn / Kruse, Schiffsjournal, 1903, S. 81
9
Dittmer, Seeschiffahrtskunde, 1894, S. 170 f.
10
SeemG §106, Absatz 3
8
7
Erfüllungsgehilfen des Reeders in den Hintergrund. Auch die direkte Vertretung des Reeders
beim Abschluss von Frachtverträgen hat durch die modernen Kommunikationsmöglichkeiten,
die es dem Kapitän ermöglichen, seinen Reeder nahezu ständig zu erreichen, an Bedeutung
verloren. Hinzugekommen sind vertragliche Verpflichtungen, die beispielsweise aus einem
Chartervertrag
resultieren,
und
die
der
Kapitän
in
seiner
Entscheidungsfindung
berücksichtigen muss. Zusätzlich ist der Kapitän in einer Vielzahl von internationalen
Vorschriften und Gesetzen als Verantwortlicher benannt. Neben der Umsetzung dieser
Regelungen muss er eine lückenlose Dokumentation gewährleisten.
Zentral bleibt jedoch seine Funktion als Schiffsführer. „Kern der Kapitänsaufgaben ist die
nautische Führung des Schiffes… Der Kapitän ist der oberste Seemann an Bord.“11
Trotzdem ist auch in der heutigen Zeit die handelsrechtliche Stellung des Kapitäns nicht
ganz unproblematisch, da „er häufig auf sich gestellt nicht nur nautische, sondern auch
wirtschaftliche Entscheidungen im Hinblick auf das Schiff und auf die Ladung zu treffen
hat.“12 Diese reichen von der Versorgung des Schiffes mit Proviant und Betriebsstoffen bis
zu der Einordnung von Anweisungen des Charterers bezüglich der Behandlung der Ladung.
Zusammenfassend kann man den Kapitän als Manager im Bordbetrieb bezeichnen.
“In short, from day-to-day perspective, shipmasters are the managers of a valuable ship,
which includes significant responsibility for crew, the use of resources, safety management,
environmental protection, emergency response and, last but not least, safe navigation.“13
Die Autorität und die Befugnisse, um diese Managementaufgabe zu bewältigen, erhalten die
Kapitäne zum einen von ihrem Reeder und zum anderen von den Behörden des
Flaggenstaates.14 Weitere Aufgaben und Befugnisse werden von den Ladungsbeteiligten
und Charterern auf den Kapitän übertragen. So hat er neben der Verpflichtung zur
allgemeinen
Ladungsfürsorge,
Ladungstüchtigkeit
seines
eine
Schiffes
spezielle
sowie das
Verantwortung
richtige
Stauen
für
die
und
See-
Laschen
und
der
übernommenen Güter an Bord.
Problematisch werden diese Aufgaben, wenn der Kapitän in seinen Entscheidungen
gegensätzliche Interessen berücksichtigen muss. Bei einer Zeitcharter, bei der der Charterer
nur an einer Maximierung des eigenen Gewinns interessiert ist, während der Reeder den
Erhalt seines Schiffes und einen sicheren Schiffsbetrieb vor die Interessen des Charterers
stellt, kommt es häufig zu derartigen Entscheidungskonflikten.
11
Puttfarken, Seehandelsrecht, 1997, S. 225
Herber, Seehandelsrecht, 1999, S. 147
13
Gold, Shipmaster, 2001, S. 9
14
Vgl. Gold, Shipmaster, 2001, S. 9
12
8
Bei jeder Entscheidung des Kapitäns muss dennoch die Sicherheit von Schiff und Besatzung
oberste Priorität haben.
3.1.2 Internationale Vorschriften für den Kapitän
Damit der Kapitän der erwähnten Sicherheit von Schiff und Besatzung oberste Priorität
einräumen kann, wird seine Entscheidungsfreiheit in den internationalen Vorschriften
geregelt.
SOLAS:
Entscheidungsfreiheit des Kapitäns im Interesse einer sicheren Schiffsführung
„Der Kapitän darf nicht durch den Reeder, den Charterer oder irgendeine andere Person
daran gehindert werden, eine Entscheidung zu treffen, die nach dem fachlichen Urteil des
Kapitäns für eine sichere Schiffsführung erforderlich ist, insbesondere in schwerem Wetter
und in grober See.“15
ISM Code 2002:
Master’s Responsibility and Authority
„The Company should ensure that the safety management system operating on board the
ship contains a clear statement emphasizing the master’s authority. The Company should
establish in the safety management system that the master has the overriding authority and
the responsibility to make decisions with respect to safety and pollution prevention and to
request the Company’s assistance as may be necessary.“16
Einführung ISPS Code in SOLAS:
Ermessen des Kapitäns in Angelegenheiten der nautischen Schiffssicherheit und der
Gefahrenabwehr auf dem Schiff
„Der Kapitän darf vom Unternehmen, vom Charterer oder von einer sonstigen Person nicht
daran gehindert werden, eine Entscheidung zu treffen oder umzusetzen, die nach seinem
fachmännischen
Urteil
zur
Erhaltung
der
nautischen
Schiffssicherheit
und
der
17
Gefahrenabwehr auf dem Schiff erforderlich ist.“
ISPS Code 2002
Obligations of the Company
„The Company shall ensure that the ship security plan contains a clear statement
emphasizing the master’s authority. The Company shall establish in the ship security plan
15
SOLAS Kapitel V, Regel 10-1
ISM Code 2002, Regel 5, Absatz 2
17
SOLAS Kapitel XI-2, Regel 8, Absatz 1
16
9
that the master has the overriding authority and responsibility to make decisions with respect
to the safety and security of the ship and to request the assistance of the Company or of any
Contracting Government as may be necessary.”18
3.2 Der Chartervertrag
3.2.1 Definition Zeitchartervertrag
Eine zentrale Bedeutung wird im Seehandelsrecht den Charterverträgen zwischen dem
Charterer, als Nutzer, und dem Vercharterer, also dem Eigner des Schiffes, beigemessen.
Die ursprüngliche Bedeutung des Wortes „Charter“ liegt in „carta partita“, einer geteilten
Urkunde, von der beide Vertragspartner als Vertragsbeleg einen Teil erhielten.19
Im
Seehandelsrecht
gibt
es
drei
Hauptformen
von
Charterverträgen,
den
Reisechartervertrag, den Bareboat-Chartervertrag und den Zeitchartervertrag. Während es
sich bei dem Reisechartervertrag um einen reinen Frachtvertrag handelt, ist der BareboatChartervertrag ein Mietvertrag, bei dem nur das „nackte“ Schiff gemietet wird. Bei dem
Zeitchartervertrag handelt es sich dagegen um eine Mischung aus beiden Vertragsarten, „bei
dem jedoch in aller Regel die frachtrechtlichen Elemente überwiegen.“20
Grundsätzlich handelt es sich bei einem Zeitchartervertrag um einen Chartervertrag, bei dem
„der Eigentümer eines Seeschiffes sein Schiff mit Besatzung für einen bestimmten Zeitraum
dem Charterer zu dessen wirtschaftlicher Verwendung“21 überlässt. Dabei behält der
Eigentümer die nautische und technische Weisungsbefugnis, während der Charterer die
kommerziellen Entscheidungen zum Einsatz des Schiffes in bestimmten Grenzen treffen
darf. Hierfür erhält der Eigentümer eine im Chartervertrag festgelegte Chartermiete.
Im
Gegensatz
zum
Konnossementsrecht
besteht
im
Charterrecht
Vertragsfreiheit.
Verschiedene Interessenorganisationen geben aus diesem Grund Standardformulare
heraus,
um
das
Risiko
falscher
oder
benachteiligender
Formulierungen
in
den
Charterverträgen zu minimieren. Im Bereich der Zeitcharter sind dies die Standardformulare
NYPE 1946 und Baltime 1939, die am weitesten verbreitet sind.22
Im Vergleich ist die NYPE 1946 für den Charterer und die Baltime 1939 für den Eigentümer
vorteilhafter.23
Das NYPE – Zeitcharterformular gibt es in zwei Versionen, die beide in der heutigen
Schifffahrtswelt noch verwendet werden.
18
ISPS Code 2002 Regel 6
Vgl. Puttfarken, Seehandelsrecht, 1997, S.131
20
Herber, Seehandelsrecht, 1999, S.240
21
Herber, Seehndelsrecht, 1999, S.348
22
Vgl. Baughen, Shipping Law, 2004, S.191
23
Vgl. Williams, Chartering Documents, 1999, S.62
19
10
3.2.2 Zeitchartervertrag NYPE
In dem vorliegenden Fall der „Hill Harmony“ wurde als Grundlage für den Zeitchartervertrag
das erweiterte „New York Produce Exchange“ Formular von 1946 gewählt. Dieses Formular
wurde 1913 zum ersten Mal von der „Association of Ship Brokers and Agents (U.S.A.)“, kurz
„ASBA“ herausgegeben und ist seitdem diverse Male überarbeitet worden. Die aktuelle
Version von 1993 scheint, verglichen mit ihrem Vorgänger von 1946, leichte Vorteile für den
Reeder zu haben.24 Beide Versionen gehören zu den am meisten verwendeten Formularen
im Zeitchartermarkt.
Wie in jedem Chartervertrag, sind auch im Zeitchartervertrag NYPE 1946 die Rechte und
Pflichten des Reeders, der sein Schiff mit Besatzung zur Verfügung stellt, und des
Charterers, der das Schiff gegen eine Chartermiete nutzt, geregelt.25
Darstellung 2: Präambel Zeitchartervertrag NYPE 1946
Quelle: http://www.cpeditor.com/forms/frm-0008.gif , 19.02.2006
In die Präambel des Charterformulars sind die Vertragspartner und das Vertragsobjekt, das
Schiff, einzutragen. Zusätzlich erfolgen an dieser Stelle eine allgemeine Beschreibung des
Schiffes und eine Vereinbarung zu Ort und Datum der Schiffsübergabe an den Charterer.
24
25
Vgl. Hill, Maritime Law, 2003, S.209
Vgl. Kapitel 3.2.1
11
Die allgemeine Beschreibung des Schiffes wird durch zusätzliche Klauseln und individuelle
Vereinbarungen im Chartervertrag ergänzt.26 Zentraler Punkt der Schiffsbeschreibung ist die
so genannte „speed and consumption warranty“. In dieser absoluten Garantie werden die zu
erreichende Schiffsgeschwindigkeit und der Verbrauch des Schiffes festgehalten. Häufig wird
die
Verbrauchsgarantie
für
verschiedene
Schiffsgeschwindigkeiten
in
den
Schiffsbeschreibungen angegeben.
Ein Beispiel für die ineinander verflochtenen Rechte und Pflichten der Vertragspartner gibt
die Klausel zu den Liegeplätzen und Häfen zum Laden und Löschen.
“That the cargo or cargoes be laden and/or discharged in any dock or at any wharf or place
that Charterers or their Agents may direct, provided the vessel can safely lie always afloat at
any time of tide, except at such places where it is customary for similar size vessels to safely
lie aground.” 27
Durch die zitierte Klausel wird der Charterer eindeutig zur alleinigen Auswahl des Hafens
oder Liegeplatzes zur Durchführung der Lade- und Löschoperationen ermächtigt. Auf der
anderen Seite muss dieser Hafen oder Liegeplatz gewisse Sicherheitsanforderungen
erfüllen, um eine Gefährdung des Schiffes auszuschließen.
Der Kapitän, als Vertreter des Reeders an Bord, muss der Anweisung des Charterers Folge
leisten, ist jedoch nach gängiger Rechtsprechung beim Anlaufen eines vom Charterer
bestimmten Hafens oder Liegeplatzes nicht von seinen Verpflichtungen für Schiff und
Besatzung entbunden. Er bleibt für die sichere Navigation des Schiffes verantwortlich, und
muss die Order des Charterers im Zweifelsfall zurückweisen.
Bei der Betrachtung dieser Klausel kommt es allerdings immer auf das jeweilige Schiff und
die jeweiligen Bedingungen vor Ort an.28
An dieser Stelle werden die für das Verfahren wichtigen Klauseln des Zeitchartervertrags, die
für die Urteilsbegründung von den Gerichten herangezogen wurden, genannt.
Die entscheidende Klausel in der Rechtsstreitigkeit im Fall der „Hill Harmony“ ist die so
genannte „Employment“-Klausel.
“That the Captain shall prosecute his voyages with the utmost despatch, and shall render all
customary assistance with ship’s crew and boats. The Captain (although appointed by the
Owners), shall be under the orders and directions of the Charterers as regards employment
and agency; and Charterers are to load, stow, and trim the cargo at their expense under the
26
Vgl. Williams, Chartering Documents, 1999, S. 62
NYPE 1946, clause 6
28
Vgl. Hill, Maritime Law, 2003 S.180
27
12
supervision of the Captain, who is to sign Bills of Lading for cargo as presented, in conformity
with Mate’s or Tally Clerk’s receipts.” 29
Die vorliegende Klausel zeigt die schwierige Position des Kapitäns, der zwar der Angestellte
des Reeders und von diesem eingesetzt ist, aber trotzdem den kommerziellen Anweisungen
des Charterers Folge zu leisten hat. Problematisch wird jenes besonders in Situationen, in
denen sich die Anweisungen von Reeder und Charterer widersprechen.
Eine wichtiger Punkt dieser Klausel verbirgt sich auch hinter der Formulierung „Charterers
are to load, stow, and trim the cargo…under the supervision of the Captain.“30 Der Kapitän ist
damit zur Beaufsichtigung des Lade- und Stauvorgangs verpflichtet. Haftungsrechtlich
werden Schäden durch falsche Stauung und falsche Ladungsbehandlung nach dem „InterClub Agreement 1996“31 bei dieser Formulierung jedoch vollständig zu Lasten des
Charterers ausgelegt. Wird allerdings die Formulierung „under the supervision and
responsibility of the Captain“ benutzt, so werden diese Schäden gleichmäßig zwischen
Reeder und Charterer aufgeteilt.32
Entscheidende Funktion hat auch der Ausdruck „utmost despatch“ in dieser Klausel. Durch
ihn ist der Kapitän unter Berücksichtigung der Sicherheit von Besatzung, Schiff und Ladung
verpflichtet, die schnellste Route auszuwählen, die in aller Regel auch die kürzeste sein wird.
Er muss die Reise schnellstmöglich im Interesse des Charterers ausführen.33
Der wichtigste Ausdruck dieser Klausel ist jedoch „Employment“. Der Charterer hat das
Recht Anweisungen und Befehle zu geben, die den wirtschaftlichen Gebrauch des Schiffes
umfassen. Der Kapitän hat zu prüfen, ob der Charterer nach dem Chartervertrag und den
Gesetzen berechtigt ist, eine bestimmte Anweisung zu geben, bevor er dieser folgt.34 Der
Umfang des Begriffs „Employment“, und damit der Rahmen, in dem der Charterer
Anweisungen geben darf, wird in den Urteilen der Gerichte dargestellt.
Nachfolgend werden einzelne Klauseln aufgeführt, auf die im Verfahren zur Klärung der
Rechtsstreitigkeit zurückgegriffen wurde.
Klausel 11:
“That the Charterers shall furnish the Captain from time to time with all requisite instructions
and sailing directions, in writing, and the Captain shall keep a full and correct Log of the
voyage or voyages, which are to be patent to the Charterers or their Agents, and furnish the
29
NYPE 1946, clause 8
NYPE 1946, clause 8
31
Im NYPE Interclub Agreement von 1996 haben die P&I Clubs eine vereinfachte Haftungsaufteilung für
Ladungsschäden vereinbart.
32
Vgl. Baughen, Shipping Law, 2004, S. 201
33
Vgl. Wilford u.a., Time Charters, 2003, S 307 ff.
34
Vgl. Wilford u.a., Time Charters, 2003, S. 315 ff.
30
13
Charterers, their Agents or Supercargo, when required, with a true copy of daily Logs,
showing the course of the vessel and distance run and the consumption of fuel.” 35
Der Charterer ist verpflichtet, den Kapitän schriftlich mit allen notwendigen Informationen und
Befehlen zu versorgen, die zur Durchführung der Reise notwendig sind. Auf Anforderung
kann der Charterer vom Kapitän eine Kopie der Tagebücher erhalten. Dieses ermöglicht dem
Charterer den Bunkerverbrauch und die Entscheidungen des Kapitäns nachzuvollziehen.
Damit übt der Charterer im Nachhinein eine gewisse Kontrolle aus, und kann wichtige
Beweise für Rechtsstreitigkeiten sammeln.
Klausel 15:
“That in the event of the loss of time from deficiency of men or stores, fire, breakdown or
damages to hull, machinery or equipment, grounding, detention by average accidents to ship
or cargo, drydocking for the purpose of examination or painting bottom, or by any other
cause preventing the full working of the vessel, the payment of hire shall cease for the time
thereby lost; and if upon the voyage the speed be reduced by defect in or breakdown of any
part of her hull, machinery or equipment, the time so lost, and the costs of any extra fuel
consumed in consequence thereof, and all extra expenses shall be deducted from the hire.”36
Diese Klausel wird „off-hire clause“ genannt. Unter „off-hire“ versteht man das Aussetzen der
Zahlungen der Chartermiete vom Charterer an den Reeder, wenn der Charterer das Schiff
nicht mehr nutzen kann. Das Risiko einer Verzögerung liegt bei einer Zeitcharter vollständig
beim Charterer, da dieser das Schiff zu seiner Benutzung gemietet hat. „Off-hire“-Klauseln
haben daher die Funktion, die Verzögerungsgefahr näher zu regeln, und zwar zu Lasten des
Vercharterers.37
Das Aussetzen der Zahlungen der Chartermiete ist an drei Bedingungen gebunden. Der
Charterer muss erstens zeigen, dass er den versprochenen Service nicht liefern konnte.
Zweitens muss er nachweisen, dass die Nichtnutzbarkeit aus einem der in der Klausel
genannten Gründe entstanden ist. Drittens muss er belegen, dass der Zeitverlust auf die
Nichtnutzbarkeit zurückzuführen ist.38
Die Klausel regelt auch, dass die Kosten, die normalerweise der Charterer tragen muss, wie
den Bunkerverbrauch, im Fall der „Off-hire“ von dem Reeder getragen werden.
35
NYPE 1946, clause 11
37
Vgl. Ramming, Off-hire, 1995, S.177 ff.
38
Vgl. Baughen, Shipping Law, 2004, S.253 f.
36
14
Klausel 26:
“Nothing herein stated is to be construed as a demise of the vessel to the Time Charterers.
The owners to remain responsible for the navigation of the vessel, insurance, crew, and all
other matters, same as when trading for their own account.” 39
Es wird eine klare Unterscheidung zu der so genannten Demise- oder Bareboatcharter
erreicht. Zum typischen Charakter der Zeitcharter gehört die Zuständigkeit des Reeders für
die Besatzung und Versicherung des Schiffes. Ebenfalls ist er, vertreten durch den von ihm
ernannten Kapitän40, für die sichere Navigation des Schiffes verantwortlich. Außerdem
verpflichtet sich der Reeder, das Schiff so zu betreiben, als ob es auf eigene Rechnung
fahren würde. Mit dieser elementaren Formulierung sichert sich der Charterer einen
gewissen Einsatz des Reeders.
Klausel 50:
“The New Both-to-Blame Collision Clause, New Jason Clause, USA, UK, Canadian and
General Paramount Clause (as applicable) are deemed to be incorporated in this Charter
Party and in all Bills of Lading issued under this Charter Party where applicable.” 41
Mit dieser Klausel werden bestimmte internationale Übereinkommen mit in den
Chartervertrag einbezogen. Außerdem werden die Besonderheiten im Seehandelsrecht
einiger Staaten berücksichtigt. Ein Ziel dieser Klausel ist es, das Recht unter dem
Chartervertrag und den herausgegebenen Konnossementen zu vereinheitlichen. Mit der
„Clause
Paramount“
werden
die
„Haag-Visby
Regeln“,
die
eigentlich
aus
dem
Konnossementrecht stammen, für den Chartervertrag übernommen, um für eine rechtliche
Absicherung zu sorgen.
Klausel 55:
“In the event of loss of time either in port or at sea, deviation from the course of the voyage
or putting back whilst on voyage, caused by sickness of or an accident to or misconduct by
Master / Officers / crew, or refugees or any person on board the vessel other than persons
travelling by request of Charterers or by reason of the refusal of Master or Officers or crew to
perform their duties or of an accident or breakdown to vessel or drydocking, the hire shall be
suspended from the time of inefficiency in port or at sea, deviation or putting back until vessel
is again in the same position or equidistant position from the destination, and voyage
resumed therefrom, and direct expenses incurred including bunkers consumed during such
period of suspension shall be for Owners’ account.” 42
39
Vgl. NYPE 1946, clause 8
41
42
40
15
Mit dieser Klausel wird noch einmal genau beschrieben, wie bei Abweichungen vom
Reiseweg zu verfahren ist, und wie diese in der Berechnung der Chartermiete berücksichtigt
werden. Sie kann als Ergänzung zu der allgemeinen „Off-hire“-Klausel gesehen werden und
regelt einen speziellen Fall noch einmal explizit.
3.3 Die „Haag-Visby Regeln“
Bei den „Haag-Visby Regeln“ von 1968 handelt es sich um eine Ergänzung der „Haager
Regeln“ aus dem Jahr 1924. Diese internationale Konvention sollte die Rechte und
Verantwortlichkeiten der Vertragsparteien im Konnossementrecht vereinheitlichen. Die
Regeln garantieren eine Mindesthaftung, die vorher durch die Vertragsfreiheit in vielen Fällen
von den Reedern ausgeschlossen war.43
Der geschaffene Kompromiss zwischen den Reedern und ihren Haftpflichtversicherern auf
der einen Seite und den Ladungseigentümern auf der anderen Seite wurde von vielen
Staaten ratifiziert oder in nationales Recht übernommen.44
Der Nachfolger dieser Regeln sind die „Hamburg Regeln“ von 1979, die jedoch noch nicht
den gleichen Verbreitungsgrad wie die „Haag-Visby Regeln“ haben.
Obwohl die „Haag-Visby Regeln“ gesetzlich nur für Konnossemente gelten, werden sie durch
die so genannte „Clause Paramount“ in die Charterverträge inkorporiert. Dadurch werden für
den Charterer gleiche Rechtsbedingungen im Konnossements- und Charterverhältnis
geschaffen.
In den „Haag-Visby Regeln“ sind neben der Mindesthaftung für die Ladung auch die
Verpflichtungen des Verfrachters45 und die Möglichkeiten der Haftungsbeschränkung
aufgeführt.46 Sie enthalten, zusammenfassend betrachtet, ein Minimum an vertraglichen
Verpflichtungen bei einem Maximum an Verteidigungsmöglichkeiten für den Verfrachter.47
Im Streitfall der „Hill Harmony“ werden in den Urteilen zwei der „Haag-Visby Regeln“
angeführt, auf die an dieser Stelle eingegangen wird.
“Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting
from (a) act, neglect, or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in
the navigation or in the management of the ship…” 48
43
Vgl. Herber, Seehandelsrecht, 1999, S. 309
Vgl. Williams, Chartering Documents, 1999, S. 116
45
Vgl. Haag/Visby Rules, Article III
46
Vgl. Haag/Visby Rules, Article IV
47
Vgl. Baughen, Shipping Law, 2004, S. 107
48
Haag/Visby Rules, Article IV, 2
44
16
Im Artikel IV der “Haag-Visby Regeln” sind die Möglichkeiten der Haftungsbeschränkung und
der
Nichthaftung
für
den
Verfrachter
aufgeführt.
Geregelt
werden
bestimmte
Schadenssituationen, die aufgrund von Fehlern der Erfüllungsgehilfen des Verfrachters
entstehen, für die dieser nicht haften muss. Besonderheit erreicht diese Formulierung, da
das allgemeine Rechtsverständnis eine Haftung aufgrund von Fehlern der Erfüllungsgehilfen
für selbstverständlich erachtet. Der historische Ursprung dieser Nichthaftung liegt darin
begründet, dass der Verfrachter sein Schiff und seine Besatzung nach dem Auslaufen nicht
mehr erreichen konnte.
Ausgeschlossen von der Nichthaftung des Verfrachters ist jedoch die Verpflichtung ein
seetüchtiges Schiff zu stellen.
“Any deviation in saving or attempting to save life or property at sea or any reasonable
deviation shall not be deemed to be an infringement or breach of these Rules or of the
contract of carriage, and the carrier shall not be liable for any loss or damage resulting
therefrom.” 49
In dieser Regel wird das Recht zur Deviation aus bestimmten Gründen als Vertragsbruch
und Haftungsgrund ausgeschlossen. Deviation bezeichnet in diesem Fall das geographische
Abweichen von der gewöhnlichen und vernünftigen Route.50 Die Deviation zur Rettung von
Menschenleben stellt eine gesetzliche Verpflichtung dar. Dagegen ist im Einzelfall zu klären,
welchen Umfang der Ausdruck „any reasonable deviation“ hat.
3.4 Die rechtliche Basis
3.4.1 Überblick über das englische Rechtssystem
Viele Charterverträge im internationalen Schifffahrtsgeschäft sind in englischer Sprache
verfasst und enthalten Klauseln, in denen englische Jurisdiktion festgelegt wird.
Diese Parteienvereinbarung gilt vorrangig vor den internationalen Abkommen über das
anzuwendende Recht. Wird es nicht vereinbart, gilt nach Europarecht, das Recht zu dem der
Vertrag die engste Bindung hat.
Die Wahl des anzuwendenden Rechts impliziert nicht den Gerichtsstand und umgekehrt.
Eine Gerichtsstandsvereinbarung ist daher im Chartervertrag zu empfehlen. Beide
zusammen werden in Zeitcharterverträgen in der so genannten „Jurisdiction Clause“
vereinbart.
49
50
Haag/Visby Rules, Article IV, 4
Vgl. Dykstra, Management, 2005, S. 193
17
Das englische Recht unterteilt sich ähnlich dem deutschen Recht in zwei große
Rechtsgebiete; das Strafrecht, „Criminal Law“, und das Zivilrecht, das „Civil Law“, mit seinem
großen Fachgebiet Verwaltungsrecht. Während das Verwaltungsrecht hauptsächlich in
fachlich spezialisierten Tribunalen bearbeitet wird, werden die anderen Bereiche des
Zivilrechts und das Strafrecht im so genannten „main court system“ abgehandelt.
Darstellung 3: Bearbeitetes Schema des englischen Rechtssystems
Quelle: http://www.hmcourts-service.gov.uk/aboutus/structure/index.htm , 03.03.2006
Die Darstellung 3 gibt einen Überblick über das englische Rechtssystem und zeigt zusätzlich
die graphische Darstellung der zuständigen Berufungsinstanzen.
3.4.2 London Arbitration
Die Schiedsgerichtsbarkeit hat im Seehandel eine große Bedeutung. Viele Streitfälle werden
von Schiedsgerichten entschieden, wobei die bedeutendsten Seeschiedsgerichtsplätze New
York und London sind.
18
In vielen Charterverträgen werden in der so genannten Schiedsklausel englisches Recht und
London Arbitration nach den Regeln der London Maritime Arbitration Association (LMAA)
vereinbart.
Diese
Vereinbarung
garantiert
den
Parteien
eine
gewisse
Vorhersehbarkeit
der
Entscheidung und ihrer Folgen.
Bei einem Schiedsgerichtsverfahren handelt es sich um einen freiwilligen Handelsprozess
zwischen privaten Parteien, der von einem oder mehreren Schiedsrichtern entschieden wird.
Die Schiedsrichter werden von den Parteien selbst bestimmt, müssen jedoch unparteiisch
sein. Das Verfahren bietet gegenüber dem Gerichtsverfahren eine schnellere und
kostengünstigere Lösung.51
Ursprünglich sollten die Schiedsrichter „commercial men“ sein, aber in den letzten Jahren
wuchs der Anteil an Juristen in der Funktion als Schiedsrichter.52 Diese Verwandlung zum
eher juristisch geführten Prozess hat die Verfahren verlängert. Mit dem Arbitration Act von
1996 werden die Verfahren unter anderem mit dem „Small Claims Procedure“ und der „Low
Cost Arbitration“ wieder beschleunigt.
Außerdem können die Parteien Sondervereinbarungen wie beispielsweise das Einsetzen
eines „sole arbitrator“53 oder die Zusatzbedingung „commercial men, not being lawyers“ für
die Wahl der Schiedsrichter in der Schiedsklausel des Chartervertrags vereinbaren.54
Im Verfahren tragen die Schiedsrichter Tatsachen und Beweise zu dem Fall zusammen und
erstellen das so genannte „finding of facts“, welches auch in einer späteren Berufung vor
einem ordentlichen Gericht nicht mehr verändert werden kann.
Am Ende des Verfahrens verfassen die Schiedsrichter einen Spruch, den „Award“, der in der
Regel als „Reasoned Award“ erstellt wird. Bei einem „Reasoned Award“ ist eine Begründung
in dem Spruch enthalten. Der „Award“ ist die endgültige und verbindliche Entscheidung des
Schiedsgerichts.55
Besteht in einem Streitfall, in dem mehr als ein Schiedsrichter benannt wurde, Uneinigkeit
über das Urteil, so entscheidet die Mehrheit der Schiedsrichter. Die Argumente des
„Dissenting
Arbitrator“56
werden
jedoch
trotzdem
in
den
„Reasoned
Award“
aufgenommen.
51
Vgl. Dykstra, Management, 2005, S. 357
Vgl. Hill, Maritime Law, 2003, S. 233
53
Der Spruch wird von nur einem Schiedsrichter alleine erstellt.
54
Vgl. Herber, Seehandelsrecht, 1999, S. 441
55
Vgl. Ambrose u.a., Arbitration, 2002, S. 245 ff.
56
Den Schiedsrichter, der nicht mit der Mehrheit übereinstimmt, nennt man „Dissenting Arbitrator“.
52
mit
19
Wie die Schiedsgerichtsverhandlung, ist auch die Entscheidung des Schiedsgerichts in der
Regel vertraulich und geheim. Nach den „LMAA-Terms“57 wird ein „Award“ auf Vorschlag des
Schiedsgerichts veröffentlicht, wenn Themen von allgemeinem Interesse behandelt wurden,
und beide Parteien zugestimmt haben.58 Die Veröffentlichung findet dann in der Regeln in
„Lloyd’s Maritime Law Newsletter“ statt.59
Normalerweise soll das Ergebnis der Schiedsgerichtsverhandlung endgültig und verbindlich
sein. In bestimmten Fällen gibt es jedoch die Möglichkeit der Berufung. Diese Möglichkeit
besteht nach dem Arbitration Act von 1996 bei schweren Unregelmäßigkeiten bei der
Entstehung des Awards und bei fehlender Rechtsprechung oder wenn der „Award“ durch
einen Rechtsfehler zustande gekommen ist. Das heißt, dass das Tribunal entweder Gesetze
falsch ausgelegt oder keine vollständige Bewertung vorgenommen hat und Rechtsprechung
erforderlich ist.60 Die Berufung ist nur bei einem „Reasoned Award“ möglich.
Das Berufungsgericht kann den „Award“ entweder bestätigen oder verändern. Außerdem hat
es die Möglichkeit, den „Award“ vollständig oder teilweise auszusetzen, oder ihn im Ganzen
oder in einzelnen relevanten Teilen an das Schiedsgericht zurückzuverweisen.
3.4.3 Das House of Lords
Der Ursprung des House of Lords liegt in der Entstehung des englischen Parlaments im 11.
Jahrhundert. Die Einrichtung der „Lords of Appeal in Ordinary“, der so genannten „Law
Lords“, als oberste Berufungsinstanz in England, erfolgte im Jahre 1876 mit dem „Appellate
Jurisdiction Act”, der auch die Vorschriften zu der Berufung und zu den Sitzungen des House
of Lords enthält. Die Richtlinien zur Durchführung der Sitzungen werden vom House of Lords
erstellt.
Die „Law Lords“ werden vom Premierminister vorgeschlagen und von der Königin ernannt. In
den meisten Fällen handelt es sich um erfahrene Richter der „Courts of Appeals“, also um
Volljuristen. Die „Law Lords“ sind volle Mitglieder des Oberhauses mit Rede- und
Abstimmungsrecht, halten sich aber in der Regel im Parlament zurück. Die Anrufung des
House of Lords erfolgt über das Stellen einer Petition an das „Appeal Committee“, in dem
drei „Law Lords“ über die Zulassung der Berufung entscheiden. Die Berufung wird
zugelassen, wenn es sich um eine Rechtsfrage von großem allgemeinem Interesse handelt.
Das „Appeal Commitee“ erhält pro Jahr ungefähr 350 Berufungsanfragen, von denen etwa
100 zugelassen werden. Es gibt 12 „Law Lords“, die bei Notwendigkeit in den
57
Schiedsregeln der LMAA
Im Gegensatz hierzu werden in New York alle Awards veröffentlicht.
59
Vgl. Ambrose u.a., Arbitration, 2002, S. 179 f.
60
Vgl. Ambrose u.a., Arbitration, 2002, S. 281 ff.
58
20
Verhandlungen durch die „Lords of Appeal“ unterstützt werden. Die „Lords of Appeal“ sind
ehemalige Richter und „Law Lords“ im Ruhestand.
Die Verhandlung wird in der Regel vor fünf „Law Lords“, dem „Appellate Committee“,
durchgeführt. Die rechtlichen Vertreter der Parteien werden in der Reihenfolge anrufende,
verteidigende und zum Abschluss wieder die anrufende Partei gehört. Die anschließende
Beratung des „Appellate Committee“ findet unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt. Die Law
Lords schreiben jeweils ein von den anderen Lords unabhängiges Urteil, wobei nur einige
der Urteile eine richtige Begründung enthalten und die anderen Lords der oder den
Ausführungen ihrer Kollegen beipflichten oder widersprechen. Die Mehrheit der „Law Lords“
fällt so ein Urteil und entscheidet über den Erfolg der Berufung.
In den letzten Jahren wird ein Umbau des House of Lords mit dem Ziel der Trennung von
Legislative und Jurisdiktion, wie in fast allen demokratischen Staaten üblich, vorgenommen.
Hierzu wird es ab Oktober 2008 einen Surpreme Court als oberstes Berufungsgericht geben,
in dem nicht mehr Lords des „House of Lords“ sitzen, die gleichzeitig ein Stimm- und
Rederecht im Parlament besitzen.
3.4.4 Der juristische Weg der Entscheidung
Der
Streitfall
im
Charterrecht
beginnt
vor
dem
Schiedsgericht,
wie
es
in
der
Schiedsgerichtsklausel des Chartervertrags vereinbart wurde. Das Schiedsgericht erstellt mit
der Mehrheit der Schiedsrichter, was ebenfalls in der Klausel vereinbart wurde, einen
Spruch.
Die unterlegene Partei legt vor dem „High Court“ Berufung ein und gelangt, da es sich bei
dem Chartervertrag um eine Vertragsangelegenheit handelt, vor die dafür zuständigen
„Queen’s Bench Division“. Dort befasst sich ein Einzelrichter, ein „High Court Judge“, mit
dem Fall und kommt in seiner Entscheidung zu einer Abänderung des Schiedsspruches.
Die nun verlierende Partei legt wiederum Berufung ein. Diesmal vor dem Court of Appeal,
der als Berufungsinstanz für den High Court zuständig ist. Nur in besonderen Fällen kann
vom High Court direkt das House of Lords angerufen werden.
Am Court of Appeal entscheiden drei oder fünf Richter, die „Lords Justice of Appeal“, von der
Civil Division und negieren die Berufung. Die unterlegende Partei akzeptiert dieses Urteil
nicht und ruft das House of Lords an, welches die Berufung im „Appeal Committee“ zulässt.
Hier urteilen fünf „Lords of Appeal in the Ordinary“, „Law Lords“ genannt, zu Gunsten der
anrufenden Partei. Es handelt sich um das endgültige Urteil.
21
4. Die Rechtsprechung im „Hill Harmony“-Fall
4.1 Schiedsgerichtsurteil
Der Spruch der Schiedsrichter61, der so genannte „Award“, in dem Fall der „Hill Harmony“ fiel
am 7. April 1997.
Das Verfahren wurde vor dem Schiedsgericht in London von den Schiedsrichtern Graham
Clark, Christopher Moss und William Robertson auf Dokumentenbasis ohne mündliche
Anhörung durchgeführt.
Basis der Entscheidung sind die Daten und Fakten des „Hill Harmony“-Falls62. Wie in der
Regel vor englischen Schiedsgerichten üblich, wurde die Entscheidung nicht veröffentlicht.63
Die Schiedsrichter sehen es als erwiesen an, dass der Charterer dem Kapitän mit Hilfe der
Routingagentur „Ocean Routes“ die Route auf der Reise von Vancouver nach Japan
vorgeschrieben hatte. Diese Anweisungen, die das „Employment“, also den wirtschaftlichen
Gebrauch des Schiffes betreffen, missachtete der Kapitän.
Die Mehrheit der Schiedsrichter urteilte, dass der Kapitän diesen „Employment“Anweisungen hätte folgen müssen, da die Begründung des Kapitäns zum Abweichen nicht
ausreichend war.
Der so genannte „Dissenting Arbitrator“64, Graham Clark, sah das Abweichen des Kapitäns
von der vorgeschriebenen Route im Interesse der Schiffssicherheit ausreichend begründet.
Im Urteil des Schiedsgerichts wird dem Disponent Owner Whistler eine Summe von USD
26.133,98,
ein
Teilbetrag
der
noch
ausstehenden
Chartermiete
von
Kawasaki,
zugesprochen.
Ausgangspunkt des Verfahrens sind die Forderungen von Kawasaki.65 Auf der ersten Reise,
von Vancouver nach Yokkaichi, die über 5.616,8 sm ging und 24 Tage 11 Stunden und 55
Minuten dauerte, hatte die Routingagentur 4.305,8 sm und eine Zeit von 16 Tagen 18
Stunden und 7 Minuten projektiert. Für diese Reise klagt Kawasaki 7,708 Tage Chartermiete
und die Kosten für den Mehrverbrauch an Bunker ein.
Auf der zweiten Reise, von Vancouver nach Shiogama, wurden 449,3 Stunden für
4.833,5 sm benötigt. Veranschlagt waren hier 338,3 Stunden und 3.967,4 sm. Kawasaki
61
Da der Spruch der Schiedsrichter nicht veröffentlicht wurde, beruht diese Zusammenfassung auf den
Ausführungen im Urteil des High Court.
62
Vgl. Kapitel 2
63
Vgl. Kapitel 3.4.2
64
Den Schiedsrichter, der nicht mit der Mehrheit übereinstimmt, nennt man „Dissenting Arbitrator“.
65
High Court (per Clarke, J.), The Hill Harmony, 1998, S. 370
22
fordert hier die Chartermiete für 111 Stunden und wiederum die Kosten für den
Mehrverbrauch an Bunker.
Die Schiedsrichter stellten fest, dass die Essenz dieses Falls, die Missachtung der
Anordnungen der Charterer auf zwei Trans-Pazifik Reisen, und der damit verbundene
zeitliche Mehraufwand und der Mehrverbrauch an Bunker ist.
Ein wichtige Rolle bei der Urteilsfindung der Schiedsrichter spielt die Bewertung, ob die
Begründung für das Abweichen des Kapitäns von der vorgeschlagenen Route des
Charterers ausreichend, und damit die Abweichung vernünftig ist.
Basis dieser Einschätzung ist eine Stellungnahme des Kapitäns aus dem Mai 1994, kurz
nach Beginn des Konflikts.
„Vessel’s condition: She is a slow speed vessel with horse power of 8640 HP and tonnage
24,682 mt. Her ability against wind is poor. Once she encounters wind of level 7 or above the
stem faces the wind and her speed will become 3 or 4 knots or even less.
North Pacific ocean weather condition in winter: In the winter low air pressure and typhoon
mainly develop in the eastern part of Japan, moves towards north-east direction and directly
attack northern sea route. According to voyage No. 9, the vessel was attacked by various
typhoons during the voyage from USA to Tsukumi, Japan. The safety of vessel siling in
berthing (quaere “Bering”) sea was seriously threatened…this also caused a certain extent of
hull damage…
Combining the North Pacific ocean weather condition in winter our vessel’s condition and
experienced encountered in voyage No. 9, we submit that there is less advantage of
choosing the northern sea route. Choosing the southern route is more appropriate.”66
In einem Telex des Kapitäns vom 21. Januar 1994, also noch vor Beginn der ersten Reise,
an die Disponent Owner Whistler spricht der Kapitän dagegen nur von den schlechten
Erfahrungen auf der Reise No. 9 als Begründung für seine Routenwahl für die erste Reise.
Ferner führt er die schweren Schäden seines Schiffes an, und nennt seine guten
Erfahrungen in Bezug auf das Wetter und die Reisezeit von nur 18 Tagen auf einer
südlicheren Route, die er auf einer Folgereise gewählt hatte.
Für die zweite Reise gibt der Kapitän als Begründung für die Wahl der südlicheren Route in
einer Mitteilung gegenüber „Ocean Routes“ seine Bedenken über den Zustand des
Hilfskessels, der vor Beginn der Reise kaputt gewesen sein soll, an.
66
23
Zusammenfassend führt das Schiedsgericht die Routenwahl des Kapitäns hauptsächlich auf
die schlechten Erfahrungen während der Reise No. 9 zurück.
Die Schiedsrichter glauben nicht an einen schlechten Zustand des Kessels als Begründung
für die Abweichung und weisen deshalb auch Kawasakis Behauptung über ein nicht
seetüchtiges Schiff zurück.
Entscheidende Auswirkung hat jedoch die Interpretation der Klausel 8 des Chartervertrags,
die den Kapitän zum „utmost despatch“ auffordert, und die dem Charterer die Möglichkeit der
Anweisungen bezüglich der wirtschaftlichen Ausnutzung des Schiffes gibt.
Vor allen Dingen geht es um den Umfang und die Abgrenzung der beiden Begriffe
„Navigation“
und
„Employment“.
Die
Tatsache,
dass
„Navigation“
in
dem
Entscheidungsbereich des Kapitäns und „Employment“ in dem des Charterers liegt, ist von
beiden Parteien unbestritten.
Im Schiedsgerichtsverfahren legen die Disponent Owner Whistler dar, dass das
„Employment“ des Schiffes eine Sache des Charterers ist, während die Frage wie die
Anweisungen des Charterers ausgeführt werden, immer in der Verantwortlichkeit des
Kapitäns bleibt. Sie argumentieren, dass die Person, die an Bord den Risiken und Gefahren
einer Seereise begegnet, immer noch der Kapitän sei. Seine Entscheidungen dürfen nicht im
Nachhinein von Personen an Land hinterfragt werden.
Die Charterer argumentieren dagegen, dass diese Entscheidung des Kapitäns, ein Bruch
seiner Verpflichtungen nach Klausel 8 des Chartervertrags ist, die Reise mit „utmost
despatch“ durchzuführen und den Anweisungen des Charterers betreffend „Employment“ zu
folgen.
Das Schiedsgericht folgert aus dem Urteil Lord (SS) vs Newsum
67
, dass eine Entscheidung
zur „Navigation“ nur für ein Schiff gilt, welches fährt. Eine Entscheidung während das Schiff
noch im Hafen liegt, kann daher nicht zu dem Bereich „Navigation“ gehören.
Auch die Berufung der Disponent Owner Whistler auf die so genannte „error in navigation
defence“ sei keine Entschuldigung für das Nichtbefolgen einer Verpflichtung des Kapitäns.
Die Entschuldigung ist in diesem Fall schon daher gegenstandslos, weil es sich um
„Employment“ und nicht um „Navigation“ handelt.
67
Lord (SS) vs Newsum, (1920) 2 Ll.L.Rep. 276
24
Die Schiedsrichter ordnen eine Entscheidung wie die Kurswahl als Reiseplanung ein und
führen an, dass der Kapitän nicht erst auf See beschlossen hatte, den Kurs der
Routingagentur zu missachten.
Dem Einwand der Disponent Owner, dass im Chartervertrag keine explizite „Weather
Routeing Clause“ vorhanden ist, kann das Schiedsgericht nicht folgen.
Der Kapitän muss sich in jedem Fall für seine Entscheidung, der Routinganweisung des
Charterers nicht zu folgen, rechtfertigen können.
Das Prinzip, dass der Kapitän die „overriding authority“ an Bord des Schiffes hat, muss
gegen das „Employment“-Recht des Charterers abgewogen werden. Wie man an diesem
Fall sehen kann, hat die Wahl einer längeren Seereiseroute auch große finanzielle
Bedeutung.
Zur Rechtfertigung einer Abweichung von der vorgeschriebenen Reiseroute reicht ein
Verweis auf seine Schiffsführungskompetenzen nicht aus. Er muss die vernünftige Basis
seiner Entscheidung demonstrieren können. Die Beweispflicht, dass die vom Kapitän
eingeschlagene Route vernünftig ist, liegt beim Disponent Owner.
Die Schiedsrichter erachten die vorliegende Begründung des Kapitäns als nicht ausreichend.
Das Schiedsgericht schlussfolgert aufgrund der vorliegenden Beweise, dass der Disponent
Owner Whistler eine vernünftige Reaktion des Kapitäns nicht nachweisen konnte. Er hätte
alle relevanten Umstände bei der Verweigerung der Anweisung des Charterers
berücksichtigen müssen.
Die Mehrheit der Schiedsrichter geht daher prima facie davon aus, dass der Disponent
Owner seiner Verpflichtung nach Klausel 8 des Zeitchartervertrags, die Reise mit „utmost
despatch“ durchzuführen und den Anweisungen des Charterers bezüglich „Employment“ zu
folgen, gebrochen hat.
4.2 Urteil des High Court
Nachdem das Schiedsgericht zu Gunsten des Charterers Kawasaki entschieden hatte, legte
der Owner Whistler bei der „Queen’s Bench Division“ des High Court Berufung ein.
Die Entscheidung des Einzelrichters Justice Clarke wurde am 20. Februar 1998 bekannt
gegeben.68
68
Grundlage dieser Zusammenfassung ist High Court (per Clarke, J.), The Hill Harmony, 1998, S. 367 ff.
25
Das Verfahren vor dem High Court stützt sich auf die Tatsachenermittlung der Schiedsrichter
im Schiedsverfahren.69
Der Schwerpunkt des Verfahrens liegt in der Trennung der Bereiche „Navigation“ und
„Employment“ und der damit verbundenen Berechtigung, die Reiseroute des Schiffes zu
bestimmen.
Der Richter Clarke ordnet diese Berechtigung der Routenwahl dem Bereich „Navigation“ und
damit dem Kapitän zu und entscheidet die Berufung zu Gunsten der Owner Whistler.
„In all circumstances it follows that Whistler’s appeal succeeds. Although I will no doubt be
corrected if I am wrong, as I understand it that means that the award in Whistler’s favour
should be U.S.$ 114,796.35.” 70
Die Begründung seines Urteils teilt der Richter in die Bestandteile der Verpflichtungen, die
aus Klausel 8 des Chartervertrags resultieren, auf. Diese wichtigen Bestandteile sind die
Durchführung der Reise mit „utmost despatch“ und die Befolgung der Anweisungen des
Charterers bezüglich des wirtschaftlichen Gebrauchs des Schiffes.
„The question for the arbitrators and the question now for the Court is whether, on those
facts, Whistler were in breach of the charter-party because the master failed to „prosecute
his voyages with the utmost despatch“ and/or because he failed to follow the „orders and
directions of the charterers as regards employment and agency“ within the meaning of
cl.8.” 71
Der Richter befasst sich bei der Frage des wirtschaftlichen Gebrauchs des Schiffes mit der
Trennung von „Navigation” und „Employment”. Der Chartervertrag soll diese beiden Bereiche
trennen, und damit dem Charterer und dem Owner Verantwortlichkeiten aber auch Rechte
zuordnen.
Die Festlegung eines Lade- und Löschhafens ist nach Ansicht des Richters ein Recht des
Charterers bezüglich des wirtschaftlichen Gebrauchs des Schiffes. Die Ausführung dieser
Anweisungen, also die Wahl der Route, um zu den benannten Häfen zu gelangen, sei aber
Angelegenheit des Kapitäns.
„In my judgment an order as to where the vessel was to go, as for example to port A or B to
load or discharge or to port A or port B via port C to bunker would be an order as to
employment which the master would be bound to follow, subject of course (as all parties
agreed) to his overriding responsibility for the safety of the ship. An order as to how to get
69
Vgl. Kapitel 2 und Kapitel 4.1
71
ebenda, S. 371
70
26
from where the ship was to port A, B or C would not, however, be an order as to employment
but an order as to navigation.” 72
Mit dieser Ausführung nimmt der Richter eine erste deutliche Trennung zwischen
„Employment” und „Navigation” vor. Nach seinem Beispiel zu der Ausführung gehört eine
Entscheidung über den zu wählenden Kanal oder die Passierseite an einer Insel oder einem
Feuerschiff zweifelsfrei zu „Navigation“.
Der Richter überträgt diese Auslegung auf jegliche Kurs- und Routenwahl und kommt zu
dem Schluss, dass eine Entscheidung zur Auswahl der Route wie in dem Fall der „Hill
Harmony“ eindeutig in den Bereich „Navigation“ fällt.
„In my judgment these considerations lead to the conclusion that a decision whether to
proceed across the Pacific by taking the great circle route or the rhumb line route or course
would also be a decision in and about the navigation of the vessel and not in or about her
employment.”
73
Der Feststellung des Schiedsgerichts, welches die Abweichung des Kapitäns von der vom
Charterer vorgeschlagenen Route mit der schlechten Erfahrung der vorhergehenden Reise
begründet, stimmen sowohl der Richter Clarke als auch die Parteienvertreter zu.
Allerdings ist diese Feststellung für den Richter irrelevant.
„That might have been a good decision or a bad decision. It might have been justified or (as
the arbitrators held) unjustified but it was not, in my judgment, a decision as to the
employment but as to the navigation of the vessel.”
74
Eine gleiche Abgrenzung des Bereichs „Navigation” nimmt auch der Richter Bailhache im
Fall „The Erechthion“
75
vor, allerdings aus einer anderen Streitfrage heraus. Die Trennung
zwischen „Employment“ und „Navigation“ ist jedoch deutlich, und entspricht der Auffassung
des Richters Clarke in diesem Fall.
Richter Clarke stimmt dagegen nicht mit der von dem Schiedsgericht in seiner
Urteilsbegründung einbezogenen Entscheidung im Fall Lord (SS) vs Newsum
76
überein,
nach der eine Entscheidung betreffend „Navigation“ nicht im Hafen gefällt werden kann.
„However, whether it was part of the Judge’s reasoning or not, I am unable to accept the
submission that the planning of a route from A to B is not part of the navigation. On the
72
ebenda, S. 372
74
ebenda, S. 372
75
Vgl. Kapitel 5.1
76
73
27
contrary, voyage planning seems to me to be a central part of the proper navigation of a
ship.” 77
Da das Schema des Chartervertrags eine Trennung zwischen den Bereichen „Navigation“
und „Employment“ vornimmt, die jedoch durch besondere Klauseln aufgehoben oder
verändert werden kann, kommt der Richter zu der Schlussfolgerung, dass die Auswahl der
Route in den Bereich „Navigation“ fällt.
„In my judgment, on the arbitrators’ findings of fact the orders or directions of the charterers
to follow the great circle route recommended by Ocean Routes were not orders or directions
as to employment within the meaning of cl. 8. They were orders or directions as to the
navigation of the vessel from Vancouver to Yokkaichi and Shiogama respectively. It follows
that in the absence of some implied terms, in so far as the arbitrators held that Whistler were
in breach of cl. 8 because the master failed to comply with the Kawasaki’s orders in this
respect, they were wrong as matter of law to do so.”
78
Im weiteren Verlauf der Urteilsbegründung beschäftigt sich der Richter mit dem Ausdruck
“utmost
despatch”.
Dieser
Verpflichtung,
ebenfalls
enthalten
in
Klausel
8
des
Chartervertrags, ist der Owner Whistler nach Meinung des Charterers Kawasaki nicht
nachgekommen.
Nach Ansicht des Richters Clarke hatte sich das Schiedsgericht in seinem Urteil auf die
Feststellung beschränkt, dass der Kapitän zur Einhaltung der Routenanweisung des
Charterers verpflichtet sei, wenn er sich nicht für das Abweichen von dieser Anweisung
rechtfertigen könne. Der Richter sieht aufgrund dieser Beschränkung keine gesonderten
Ausführungen zu dem Punkt „utmost despatch“.
Den Vorschlag der Vertretung des Charterers Kawasaki, den Fall aufgrund der fehlenden
Ausführungen an das Schiedsgericht zurückzuverweisen, lehnt der Richter ab. Er geht davon
aus, dass das Schiedsgericht mit den Ergebnissen der bisherigen Verhandlung ebenfalls zu
dem Schluss kommen würde, dass die Auswahl der Route in den Bereich „Navigation“ fällt.
Als Folge würde der Mangel an „utmost despatch“ zu einer Haftungsbeschränkung nach den
„Haag-Visby Regeln“ Artikel IV, Absatz 2 führen.
Dieser Teil der Klage würde demnach aus den genannten Gründen auch zu Gunsten des
Owner Whistler ausfallen.
77
78
ebenda, S. 374
28
Die Frage, ob es sich bei der Routenwahl um eine unvernünftige und ungerechtfertigte
Deviation handelt, ist nach Meinung des Richters Clarke von dem Schiedsgericht ebenfalls
nicht entschieden worden. Auf der Basis der Tatsachen, die das Schiedsgericht ermittelt hat,
sieht sich der Richter jedoch nicht in der Lage diese Frage zu klären.
„The findings in the award are not, in my judgment, sufficiently for me to be able to resolve
what were essentially questions of fact for the arbitrators.“
79
Da es nach Ansicht des Richters zu spät für diese Frage ist, und die Parteienvertreter nicht
auf die Klärung bestehen, weist er den Punkt Deviation zurück und beendet seine
Urteilsbegründung.
„In these circumstances it is, in my judgment, too late for these important questions now to
be raised, especially since Kawasaki successfully resisted Whistler’s attempts to raise
questions of reasonableness on this appeal. In all the circumstances I have reached the
conclusion that leave to amend to take this point should be refused.”
80
4.3 Urteil des Court of Appeal
Mit der Anrufung des Court of Appeal durch den Charterer Kawasaki erfolgte die zweite
Berufung in dem Fall der „Hill Harmony“.81 Die Berufung wurde am 20. Mai 1999 von den
Richtern Lord Justice Nourse, Lord Justice Thorpe und Lord Justice Potter auf Grundlage der
Tatsachen aus dem Verfahren vor dem Schiedsgericht und der Ausführungen vor dem High
Court zu Gunsten der Owner Whistler entschieden. Die Berufung war damit nicht erfolgreich.
Die Begründung des Urteils wurde von dem Richter Potter erstellt. Die beiden anderen
Berufungsrichter stimmen seinen Ausführungen zu.
Zu Beginn seiner Begründung schließt der Berufungsrichter Potter, wie auch schon Richter
Clarke im Verfahren vor dem High Court, eine Behandlung der Frage der Deviation aufgrund
einer nicht vernünftigen Route aus, da dieser Sachverhalt vor dem Schiedsgericht von keiner
Partei vorgebracht wurde.
Als zweiten Punkt betrachtet der Richter Potter die Zuordnung der Anweisungen des
Charterers zu „Employment“ oder „Navigation“. Die Unterscheidung der Anweisung des
Charterers nach „voyage route instructions“82 und „course or courses to be followed along
79
ebenda, S. 377
81
Die Zusammenfassung erfolgt aus Court of Appeal (per Potter LJ), The Hill Harmony, 1999, S. 209 ff.
82
Court of Appeal (per Potter LJ), The Hill Harmony, 1999, S. 215
80
29
that route“83, wie sie der Vertreter des Charterers vorgestellt hatte, um die Trennung
zwischen „Employment“ und „Navigation“ vorzunehmen, wurde bisher in keinem Teil des
Verfahrens aufgebracht. Diese Unterscheidung überzeugte den Richter nicht und er folgte
der Ausführung des Schiedsgerichts, das die Instruktionen des Charterers als „specific
course instructions“ eingeordnet hatte.
Richter Potter urteilt nach dieser Einordnung, dass die Entscheidung des Kapitäns bezüglich
der Routenwahl zu dem Bereich „Navigation“ gehört und auf der Grundlage seiner Erfahrung
„bona fide“ gefällt werden muss.
„The obligation of the master/owners as to proceed with the “utmost despatch” (which in my
view adds nothing to the concept of reasonable despatch) from port to port or other
nominated destination without deviation, i.e. by the direct route or by a route which, thought
not direct, was a usual and reasonable route. They were also obliged to operate the ship in
accordance with the charterers’ orders as to its employment. However, neither obligation
displaced the right and responsibility of the master in matters of navigation and, in particular,
to decide upon the course or courses to be followed when prosecuting the voyage as
properly defined, having regarded to weather conditions and other hazards of navigation. In
that respect he had a duty to reach a bona fide decision based upon his own judgment and
experience.” 84
Das Charterverhältnis wird durch die Verantwortlichkeit des Eigners für sein Schiff von der
Demisecharter abgegrenzt. Aus diesem Grund hat der Charterer die bereits schon erwähnte
Berechtigung, Anweisungen zum wirtschaftlichen Gebrauch des Schiffes zu geben.85
Diese Weisungsbefugnis soll jedoch nicht die Entscheidungen des Kapitäns, die dieser
aufgrund seiner Verpflichtungen für die Sicherheit des Schiffes trifft, behindern.
„On the basis that it is common ground that the charter-party contemplates a dichotomy
between orders as to employment and navigation, orders of the charterers as to a particular
course to be followed should not be interpreted or treated as tying the hands of the master in
respect of a decision taken by him as to the navigation of the vessel.”
86
Der Berufungsrichter führt unter anderem auch den Fall „The Erechthion”
87
zu der
Unterscheidung von „Employment” und „Navigation” an. Dieser Fall beruht auf dem gleichen
Chartervertrag mit identischen Klauseln 8 und 26 und führte zu der gleichen Trennung
83
ebenda, S. 218
85
Vgl. Kapitel 3.2
86
87
Vgl. Kapitel 5.1
84
30
zwischen den beiden Bereichen wie sie bereits von dem Richter am High Court geschildert
wurde.
Die Festlegung von Zielhafen und Einsatzort des Schiffes sind nach Ansicht des Richters
zweifelsfrei Bereiche, die das „Employment“ betreffen. Auch stimmt der Richter den
Ausführungen des Schiedsgerichts zu, dass für den Charterer der Zeitfaktor entscheidend
ist, und dass der Zeitcharterer ein wirtschaftliches Interesse an einer schnellen Abwicklung
der Reise hat.
Allerdings sollte für diesen Zweck die Entscheidungsfreiheit des Kapitäns in Bezug auf seine
Auswahl der Route nicht eingeschränkt werden.
„However those interests are broadly catered for in the charter-party itself by its express
terms, which are common form in a time charter of this kind. Those terms recognize the
responsibility of the master for navigation, leaving him free to follow such a course or courses
as he sees fit, provided that he follows the direct, alternatively a usual and reasonable route
for the voyage he is instructed to perform.”
88
Weiterhin führt der Richter an, dass die Einstufung einer Anweisung bezüglich der genauen
Route als kommerzielles Interesse des Charterers ohne spezielle Klauseln in dem
Chartervertrag nicht erfolgen kann.
„In the absence of special additional provision, it does not seem to me appropriate, under the
broad label of the charterers’ commmercial interests (i.e. keeping expense to a minimum), to
treat a direction as to the specific navigational course to be followed in a manner other than
that contemplated by the overall contractual regime of the charterparty”
89
Richter Potter betont noch einmal, dass es einen Unterschied darstellt, ob der Charterer ein
bestimmtes Ziel vorschreibt, oder ob er auch die genaue Route zu diesem Ziel in seine Order
mit einschließt.
„A major part of the purpose underlying the distinction between orders relating to
employment and orders relating to navigation is that of reconciling the competing interests of
charterers and owners and apportioning the commercial risks generally under the charterparty.”
90
Aufgrund fehlender spezieller Klauseln in dem Chartervertrag, die die Rechte des Kapitäns
bezüglich der Auswahl der Route regeln oder beschränken, hält Richter Potter die
88
ebenda, S. 220
90
ebenda, S. 220
89
31
Entscheidung des Schiedsgerichts für falsch. Ebenfalls nicht korrekt sei die Beurteilung des
Schiedsgerichts bezüglich der tatsächlichen Routenwahl des Kapitäns der „Hill Harmony“.
Die Entscheidung des Kapitäns ist nach Ansicht des Berufungsrichters Potter eine
Entscheidung zu Gunsten der Schiffssicherheit aus dem Bereich „Navigation“. In diesem
Punkt stimmt er mit dem Richter Clarke am High Court überein.
Weiterhin befindet Richter Potter die Interpretation des Falls Lord (SS) vs Newsum
91
durch
Richter Clarke für richtig und damit die Interpretation der Schiedsrichter für falsch.
„Whether or not the word „navigation“ is prima facie limited to acts done or measures taken
on the voyage itself, I have no doubt, like the Judge, that a decision as to navigation,
reached as part and parcel of the owner’s responsibility for navigation under cl. 26 of the
charter, may be made either before or after the vessel has left port. “ 92
Nach Meinung des Richters gehört eine Entscheidung zur Routenwahl, ob vor oder nach
dem Verlassen des Hafens gefallen, zwingend in den Bereich „Navigation“.
Abschließend gibt der Berufungsrichter Potter auch in Bezug auf die Interpretation der
„Haag-Visby Regeln“ Richter Clarke recht. Fällt der Kapitän eine fahrlässige oder nicht
gerechtfertigte Entscheidung aus dem Bereich „Navigation“, kann der Disponent Owner
seine Haftung nach den „Haag-Visby Regeln“ beschränken.
„I consider that the Judge was right in construing the term „navigation“ as therein appearing
as extending to a decision taken, in the course of voyage planning, to steer a particular
course or courses having regard to the weather to be anticipated.” 93
4.4 Urteil des House of Lords
Die Anrufung des obersten Berufungsgerichts, des House of Lords, in England erfolgte durch
den Charterer Kawasaki, nachdem die Berufung vor dem Court of Appeal gescheitert war.
Das House of Lords urteilte am 7. Dezember 2000 zu Gunsten der Charterer und setzte den
Award des Schiedsgerichts wieder ein. Die Kosten für die Verfahren wurden dem Owner
Whistler auferlegt.
Die Entscheidung wurde von den „Law Lords“ Lord Nicholls of Birkenhead, Lord Hoffmann,
Lord Hope of Craighead, Lord Hobhouse of Woodborough und Lord Bingham of Cornhill
getroffen.
91
93
ebenda S. 221
92
32
Während die beiden letzteren „Law Lords“ jeweils eine Urteilsbegründung geschrieben
hatten, stimmten die übrigen Lords diesen Ausführungen zu.
Lord Bingham of Cornhill beginnt seine Begründung des Urteils mit generellen
Erklärungen zum Charakter der Zeitcharter. Er bezeichnet eine Zeitcharter als eine komplexe
Unternehmung zwischen Owner und Charterer.
„A time charter-party such as the present represents a complex commercial bargain between
owner and charterer.” 94
Gerade aufgrund ihres komplexen Charakters verlangt sie eine genaue Regelung der Rechte
und Pflichten in den Klauseln des Chartervertrags.
Der in der Klausel 8 des Chartervertrags NYPE 1946 aufgeführte Ausdruck „utmost
despatch“ bildet den Anfangspunkt der Ausführungen von Lord Bingham.
Auch ohne ausdrückliche Anweisungen des Charterers besteht seitens des Owners die
Verpflichtung, die kürzeste und schnellste Route zu wählen, um die Anweisungen des
Charterers zum wirtschaftlichen Gebrauch des Schiffes umzusetzen. Diese Verpflichtung gilt
für den Kapitän, solange keine andere „usual route“ vorhanden ist oder stichhaltige Gründe
aus dem Bereich der Schiffssicherheit gegen die Verwendung der „usual route“ sprechen.
„So, in the absence of what Lord Porter called ‘navigational or other reasons’ for not taking
the shortest and quickest route, the master was contractually obliged to take it.” 95
Als „usual route“ kann man die von „Ocean Routes“ vorgeschlagene Großkreisroute
zwischen der Westküste Nordamerikas und Japan nach Ansicht der Mehrheit der
Schiedsrichter sowie nach der Meinung von Lord Bingham of Cornhill bezeichnen, da diese
Route von 360 Schiffen in der Zeit von März bis Mai 1994 mit Beratung durch „Ocean
Routes“ verwendet wurde.
„There was (so far as we know) no evidence to suggest that the rhumb line route was the
usual, or a usual, route, and no finding to that effect.“ 96
Lord Bingham stimmt mit dem Schiedsgericht über die ungerechtfertigte Abweichung von der
vom Charterer gewählten Route überein.
„In the absence of evidence that the rhumb line route was the usual route or a usual route,
and in the absence of any satisfactory navigational or other reason for taking a longer and
slower route, the master’s obligation of utmost despatch required him to take the shortest
94
House of Lords (per Lord Bingham of Cornhill), The Hill Harmony, 2000, S. 149
ebenda, S. 149
96
ebenda, S. 149
95
33
and quickest route. This conclusion is in my view inescapable irrespective of any express
orders given by the charterers.” 97
Die Hauptfrage in den vorhergehenden Instanzen lag jedoch nicht in der Klärung des „utmost
despatch”, sondern in der Zuordnung der Anweisungen zur Routenwahl zu dem Bereich
„Navigation” oder zu dem Bereich „Employment”.
Zunächst führt der Lord die Reaktionen auf die Entscheidungen der Gerichte aus. Sowohl die
Entscheidung des High Court als auch die Entscheidung des Court of Appeal wurden von
dem verstorbenen Brian Davenport und von Donald Davies scharf kritisiert. Weiterhin
verweist Lord Bingham auf das Urteil zur „White Manta“
98
des New Yorker Schiedsgerichts.
In dem genannten Fall, der auf fast identischen Grundlagen beruht, hatten die Schiedsrichter
den Owner für die ungerechtfertigte Abweichung von der Routenanweisung des Charterers
verurteilt.
Der Ausdruck „Navigation“ wird in der Rechtsgeschichte unterschiedlich beurteilt. Im Urteil
Lord (SS) vs Newsum
99
, welches bereits in den anderen Entscheidungen herangezogen
wurde, wird dieser Ausdruck definiert. Der Ausführung des Richters Bailhache stimmt Lord
Bingham zwar nicht zu, die Schlussfolgerung unterstützt er jedoch.
„While the Judge, in my opinion, erred in his formulation of principle, I would not question his
conclusion. The decision is inconsistent with the view that the choice of route from one port
to another is a navigational matter within the sole discretion of the master.” 100
Neben weiteren Fällen bietet die Entscheidung „The Erechthion“
101
eine Möglichkeit zur
Abgrenzung von „Employment“ und „Navigation“. Bei dieser Entscheidung wird die
Anordnung über den Ankerplatz zum Leichtern als „Employment“ gewertet, während die
Wahl des Weges zum Ankerplatz als „Navigation“ bezeichnet wird.
Die Anweisungen des Charterers hinsichtlich des wirtschaftlichen Gebrauchs des Schiffes
sind nach Ansicht von Lord Bingham elementar. Auf der anderen Seite dürfen sie dort, wo
die Schiffssicherheit und die Gefahrenabwehr betroffen sind, nicht die Erfahrungen und
Kompetenzen des Kapitäns einschränken.
„The charterers’ right to use the vessel must be given full and fair effect; but it cannot
encroach on matters falling within the specialized professional maritime expertise of the
97
Vgl. Kapitel 5.2
99
100
101
Vgl. Kapitel 5.1
98
34
master, particularly where the safety or security of the vessel, her crew and her cargo are
involved. He is the person, on the vessel, immediately responsible.” 102
Als Abschluss seiner Betrachtung der verschiedenen Urteile kommt Lord Bingham zu dem
gleichen Schluss wie das Schiedsgericht.
„Despite the judgments below, I am of the clear opinion that the majority arbitrators were
right to hold that the orders to take the Great Circle route on both the disputed voyages were
orders which the charterers were entitled to give and with which (on arbitrators’ findings) the
owners were bound to comply.” 103
Diese Entscheidung schwächt nicht die verantwortliche Position des Kapitäns in Bezug auf
die sichere Führung des Schiffes.
„This does not mean that the charterers usurped the owners’ navigational responsibility.“ 104
Dieser muss nämlich besonders bei einer Großkreisroute ständige Kurskorrekturen
vornehmen, die vorher genau berechnet werden müssen.
Abschließend stimmt der Lord mit dem Urteil seines Kollegen und dem Urteil des
Schiedsgerichts überein.
„The responsibility for making good, so far as practicable, whatever course is chosen of
course remains with the master and crew, as does that for navigating the vessel safely into
and out of port, and responding to maritime problems encountered in the open sea. But
subject to safety considerations and the specific terms of the charter, the charterers may not
only order a vessel to sail from A to B but may also direct the route to be followed between
the two.” 105
Auch Lord Hobhouse of Woodborough nimmt zu Beginn seiner Urteilsbegründung
Stellung zu einigen Grundlagen des Streitfalls.
Der Chartervertrag enthält keine Hinweise auf eine Demisecharter, wodurch der Owner für
sein Schiff und die Crew verantwortlich bleibt.
Bezüglich der Frage der ungerechtfertigten Deviation, die nach Klausel 15 zum „Off-Hire“
führen würde, verfährt Lord Hobhouse wie die vorherigen Instanzen. Eine Entscheidung zu
diesem Punkt hätte ein Urteil des Schiedsgerichts vorausgesetzt.
102
ebenda, S. 152
104
ebenda, S. 152
105
ebenda, S. 153
103
35
Der Lord bezeichnet „Ocean Routes“ in seinen Ausführungen als eine spezialisierte
wirtschaftliche Organistaion, die mit großer Erfahrung Wetterinformationen sammelt und
anhand dieser Daten Routingempfehlungen herausgibt. „Ocean Routes“ hatte auch im Fall
der „Hill Harmony“ die Routingberatung im Auftrag des Charterers übernommen.
Der Richter führt die Entscheidungen des Schiedsgerichts und der beiden ordentlichen
Gerichte noch einmal aus, und zollt diesen Anerkennung für ihre Interpretation des Falls.
Weiterhin hebt er die Entscheidung des Schiedsgerichts hervor, welches von beiden
Parteien zur Klärung des Rechtsstreits im Chartervertrag vereinbart wurde, und verweist auf
die Kommentare von Brian Davenport und Donald Davies und auf den Fall der „White Manta“
am New York Arbitration Court.
Nach Lord Hobhouse beinhaltet die Anweisung des Charterers in Vancouver zu laden und in
einem Hafen an der Ostküste Japans zu löschen, die Verpflichtung des Owners, die Reise
mit „utmost despatch“ durchzuführen. Eine Verlängerung der Reise geschieht nicht in
Übereinstimmung mit dem Chartervertrag, da diese gleichbedeutend mit einer Verringerung
der Reisegeschwindigkeit wäre.
„To proceed by an unnecessarily long route delays the vessel just as surely as if the vessel
had sailed at something less than full speed.” 106
Selbstverständlich gibt es nautische Faktoren die eine Verlängerung der Reiseroute
erfordern, nach der Ermittlung des Schiedsgerichts liegen diese Faktoren in dem Fall der
„Hill Harmony“ jedoch nicht vor.
Der Owner hat die Verwendung des Schiffes auf der kürzesten Route, der Großkreisroute,
zwischen Vancouver und Japan nicht im Chartervertrag ausgeschlossen. Das Schiff war für
die Großkreisroute geeignet, und es gab keinen guten Grund, die längere südlichere Route
zu verwenden.
Eine Bevorzugung einer ruhigeren Route durch den Kapitän spielt bei den heute gebauten
Schiffen keine Rolle mehr, und ist damit kein Argument bei der Ablehnung von Anweisungen
des Charterers.
„It was not a good reason that he preferred to sail through calm waters or that he wanted to
avoid heavy weather. Vessels are designed and built to be able to sail safely in heavy
weather.” 107
Aus diesem Grund ist schlechtes Wetter keine Entschuldigung für den Owner und seinen
Kapitän, die Routenanweisung des Charterers zu missachten.
106
107
House of Lords (per Lord Hobhouse of Woodborough), The Hill Harmony, 2000, S. 157
ebenda, S. 157
36
Im Unterschied zu den ordentlichen Gerichten in den vorherigen Instanzen hält Lord
Hobhouse die Frage nach der „usual route“ für geklärt.
Die nördliche Route ist nach Ansicht des Lords, als die „usual route“ von dem Schiedsgericht
ermittelt worden.
„The northerly route was the shortest route. There was no evidence that any other route was
a usual route. There was evidence that the northerly route was the usual route to follow as it
had been by 360 vessels over a three month period.” 108
Der Lord gibt noch einmal eindeutig seine Meinung zur Routenwahl wieder, indem er der
Entscheidung des Schiedsgerichts in vollem Umfang zustimmt.
„My Lords, it follows from what I have already said that, on the findings of the arbitrators, the
charterer were, by ordering the vessel to proceed by the shortest and most direct route,
requiring nothing more than was in any event the contractual obligation of the owners.
Therefore the question whether the order was an order as regards the employment of the
vessel is academic. But it was in truth such an order. The choice of ocean route was, in the
absence of some overriding factor, a matter of the employment of the vessel, her scheduling,
her trading so as to exploit her earning capacity.” 109
Wie Lord Bingham führt auch Lord Hobhouse neben weiteren Fällen die Entscheidung „The
Erechthion“ 110 zur Trennung der Begriffe „Navigation” und „Employment” an.
Der Lord sieht die Bedeutung der beiden Begriffe „Employment“ und „Navigation“ in ihrem
Kontext. In diesem Fall werden beide Worte jeweils im Chartervertrag und den
dazugehörenden Verträgen verwendet und geben verschiedene Aspekte des Schiffsbetriebs
wieder.
Während „Employment“ den ökonomischen Aspekt im Betrieb betrifft, steht „Navigation“ im
Zusammenhang mit der Seemannschaft an Bord.
„‘Employment’ embraces the economic aspect – the exploitation of the earning potential of
the vessel. ‘Navigation’ embraces matters of seamanship. … What is clear that to use the
word ‘Navigation’ in this context as if it includes everything which involves the vessel
proceeding through the water is both mistaken and unhelpful.” 111
108
ebenda, S. 158
110
Vgl. Kapitel 5.1
111
109
37
Damit und auch in seinen weiteren Ausführungen widerspricht der Lord den Ausführungen
des Richters Clarke am High Court, wonach der Kapitän alleine entscheiden kann, welche
Sicherheit er bei seiner Kurs- und Geschwindigkeitswahl walten lassen muss. Unbestritten ist
jedoch, dass der Kapitän für die Sicherheit von Besatzung, Schiff und Ladung verantwortlich
bleibt, und sobald diese Sicherheit bedroht ist, die Anweisungen sogar zwingend vom
Kapitän zurückzuweisen sind.
„The master remains responsible for the safety of the vessel, her crew and cargo. If an order
is given compliance with which exposes the vessel to a risk which the owners have not
agreed to bear, the master is entitled to refuse to obey it…the arbitrators’ Reasons and
decisions did not contravert this.” 112
Der Richter fasst zusammen, dass die Owner beide Verpflichtungen der Klausel 8 gebrochen
haben und sich nicht auf die Haftungsbeschränkung aus den „Haag-Visby Regeln“ berufen
können, da der Fehler des Kapitäns nicht aus dem Bereich Seemannschaft stammt. Eine
gegenteilige Ansicht besonders für die zweite Reise, nämlich, dass doch die Sicherheit des
Schiffes bei der Entscheidung betroffen war, konnten die Eigner nicht erbringen.
„First, the breach of contract, was the breach of both aspects of the owners’ obligations
under cl.8 of the time charter – to prosecute the voyage with the utmost despatch and to
comply with the orders and directions of the charterers as regards the employment of the
vessel…Secondly, any error which the master made in this connection was not an error in
the navigation or management of the vessel; it did not concern any matter of seamanship.
Thirdly, the owners failed to discharge the burden of proof which lay upon them to bring
themselves within the exception.” 113
Abschließend
stellt
Lord
Hobhouse
die
Schiedsrichter
als
vernünftig
in
ihrer
Entscheidungsfindung und ihrer Auslegung des Rechts dar. Er betont noch einmal die
Fachkundigkeit des Schiedsgerichts in diesem Geschäft.
„My Lords, the Courts below were wrong to set aside the award of the arbitrators. Their
award was not erroneous in point of law. The interpretation which they placed upon the
utmost despatch and employment clause was one which was open to them and it was
likewise right for them, on the view they took of the state of the evidence, to conclude that the
defence was not made out.” 114
112
ebenda, S. 160
114
ebenda, S. 160
113
38
5. Die Rechtsprechung in vergleichbaren Fällen
In den Urteilen des „Hill Harmony“-Falls werden mehrere vergleichbare Fälle zur
Urteilsfindung und Urteilsbegründung herangezogen.
Einige dieser Fälle dienten der generellen Unterscheidung zwischen „Navigation“ und
„Employment“, andere der Interpretation der Haftungsbeschränkungsmöglichkeiten für den
Owner nach den „Haag-Visby Regeln“.
Der Fall der Lord SS vs Newsum
115
wurde sogar von den unterschiedlichen Instanzen auf
verschiedene Art und Weise interpretiert. In diesem Fall geht es darum, ob eine
Routingentscheidung nur im Hafen oder auch auf See getroffen werden kann, und in wieweit
diese Entscheidung zum Bereich „Employment“ gehört.
Zwei weitere Entscheidungen haben für die Urteile große Bedeutung. Zum einen ist dieses
der Fall „The Erechthion“ und zum anderen der Fall „White Manta“, bei dem nahezu die
gleiche Ausgangslage wie im Fall der „Hill Harmony“ zu Grunde liegt.
5.1 „The Erechthion“
Der Fall „The Erechthion“
116
wurde am 3. März 1987 vor der „Queen’s Bench Division“ des
High Court entschieden.
Der Charterer New A Line hatte das Schiff zum Löschen seiner Stückgutladung nach Port
Harcourt am Bonny River in Nigeria beordert.
Da das Schiff beim Einlaufen einen zu großen Tiefgang hatte, sollte es auf dem Fluss
leichtern. Den Ankerplatz zum Leichtern legte die Hafenbehörde fest.
Als das Schiff unter Lotsenberatung in die Nähe des Ankerplatzes kam, lief es auf Grund.
Bei den Versuchen das Schiff wieder frei zu bekommen, um den von der Hafenbehörde
vorgeschriebenen Ankerplatz zu erreichen, wurde ein festes Unterwasserhindernis getroffen.
Der Laderaum 4 und der Maschinenraum liefen voll Wasser.
Der Owner Erechthion Shipping Co. stellte Regressforderungen. Der Fall kam vor ein
Schiedsgericht. Die Klage des Owners hatte Erfolg, und der Charterer wurde zu
Schadenersatz an den Owner verurteilt, da der Schaden aufgrund der Befolgung von
Anweisungen des Charterers eingetreten war.
115
116
Newa Line vs Erechthion Shipping, [1987] 2 Lloyd’s Rep. 180
39
Vor dem High Court wurde festgestellt, dass es eine im Chartervertrag implizierte
Verpflichtung für den Charterer gibt, den Owner, solange dieser den „Employment“Anweisungen des Charterers folgt, schadlos zu halten.
Die Anweisungen der Hafenbehörde werden bei dieser Betrachtung der Schadloshaltung als
Anweisungen des Charterers betrachtet.
In dem Urteil werden die Grenzen zwischen „Employment“ und „Navigation“ umrissen.
„It is well settled that the orders which a charterer is entitled to give, and an owner bound to
obey, are orders as to the employment of the vessel. They do not include orders as to
navigation, which remains in the control of the owner through his master – at any rate in the
absence of special and unusual terms. It follows that a charterer, again in the absence of
such terms, is only bound to indemnify the owner against the consequences of orders as to
employment, and not orders as to navigation.” 117
Der Richter am High Court ist nicht der Meinung, dass die Lotsenberatung im Gegensatz zu
der generellen Order zum Leichtern auf dem Ankerplatz als Anweisung des Charterers
behandelt werden kann und verweist den Fall zur Klärung dieses Sachverhalts zurück an
das Schiedsgericht.
5.2 „White Manta“
In dem Fall der „White Manta“ verkündete das New Yorker Schiedsgericht seinen Spruch am
24. Januar 2004. Der Disponent Owner Cool Carriers A.B. hatte das Kühlschiff mit einer
Tragfähigkeit von 6.565 tdw auf der Basis eines Baltime Chartervertrags an Reefer Express
Lines Pty. verchartert.
Die „White Manta“ sollte mit einer Ladung gefrorener Butter von Seattle nach Nordchina auf
Grundlage einer auf eine Reise begrenzten Zeitcharter, der so genannten „Trip Timecharter“,
fahren.
Der Charterer beauftragte eine Wetterrouting-Agentur, die dem Kapitän als Reiseroute über
den Pazifik eine Großkreisroute vorgeschlagen hatte. Weiterhin hatte die Agentur
vorhergesagt, dass auf der loxodromen Route mit schlechterem Wetter und starkem
Seegang zu rechnen sei. Auch aus diesem Grund und aufgrund der Zeitersparnis sei die
Großkreisroute von Vorteil. Die Agentur berechnete die Reisedauer mit 14 Tagen für
5.300 sm.
117
High Court (per Staughton, J.) The Erechthion, 1987, S. 185
40
Der Kapitän entschied sich für die südlichere Route, da er Informationen von anderen
Schiffen erhalten hatte, die auf der Großkreisroute Verzögerungen aufgrund eines
Tiefdrucksystems erlitten hatten. Außerdem musste ein Schwesterschiff bei einer
vergleichbaren Wetterlage im Winter schwere Beschädigungen auf dieser Route verzeichnen
und sein Schiff hatte nur schlechte Seegangseigenschaften.
Er veranschlagte eine Reisedauer von 19 bis 19,5 Tagen für die südlichere Route.
Der Charterer versuchte den Kapitän umzustimmen und zu der Befolgung der Empfehlung
der Routingagentur zu bewegen, hatte jedoch keinen Erfolg. Daraufhin protestierte der
Charterer und verlangte eine tägliche Positionsdurchgabe und eine Klärung des
Sachverhalts nach der Reise.
Die Reise dauerte bis zur Ankunft 20,6 Tage. Zudem wurde anstatt der von der
Routingagentur berechneten 5.300 sm eine Distanz von 7.117 sm zurückgelegt.
Der Charterer verlangte mit Hinweis auf die „Employment“-Klausel, in der der Owner zum
„utmost despatch“ und zur Befolgung der Anweisungen des Charterers verpflichtet ist,
Schadenersatz.
Der Owner Cool Carrier wies diese Forderung zurück, da der Kapitän in gutem Glauben und
nach seinem besten Wissen und seiner Erfahrung bei der Planung und Durchführung der
Reise gehandelt hatte.
Das Schiedsgericht hatte die Frage zu klären, ob die Routenwahl des Kapitäns vernünftig,
und ob er berechtigt war, die Anweisungen des Charterers zu missachten.
Auch für dieses Schiedsgericht war es unbestritten, dass der Kapitän in Angelegenheiten der
Schiffssicherheit und der Navigation die „overriding authority“ besitzt.
Daher wird in dem vorliegenden Fall lediglich die Begründung der Entscheidung des
Kapitäns geprüft.
Das Schiedsgericht entschied zu Gunsten der Charterer. Es befand, dass der Owner nicht
genug unternommen hat, als der Charterer gegen die Missachtung seiner Routinganweisung
protestiert hat. Eine Diskussion über die Route habe seitens des Disponent Owners nicht
stattgefunden. Nach Meinung des Schiedsgerichts ist diese einseitige Entscheidung des
Kapitäns
nicht
vernünftig
und
auch
nicht
ausreichend
begründet.
Eine
41
Haftungsbeschränkung aufgrund eines Fehlers in der Navigation kommt für den Owner nach
Ansicht des Schiedsgerichts nicht in Betracht.
Nach dem Schiedsspruch muss der Owner Cool Carriers an den Charterer Reefer Express
Lines Schadenersatz in Höhe von USD 79.741,80 zahlen.
42
6. Reaktionen auf die Urteile
6.1 Allgemeiner Überblick
Nicht nur die abschließende Entscheidung des House of Lords in dem Fall der „Hill
Harmony“, sondern auch die vorhergehenden Urteile haben in weiten Teilen der maritimen
Fachwelt heftige Reaktionen ausgelöst.
In vielen Artikeln haben Experten die einzelnen Urteile und ihre Auswirkung auf das
Seehandelsrecht
kommentiert.
Während
die
einen
die
Einschränkung
der
Entscheidungsfreiheit des Kapitäns bei der Routenwahl kritisieren, sehen andere in dem
Urteil des House of Lords nur die logische Übertragung der Entscheidungsbefugnis auf den
Träger des wirtschaftlichen Risikos.
Die BIMCO bestätigt, dass die „Hill Harmony“-Entscheidung eine große Diskussion in der
maritimen Fachwelt ausgelöst hat.118 Nach der Ansicht der BIMCO handelt es sich bei der
Entscheidung jedoch lediglich um die Klarstellung allgemeiner wirtschaftlicher Praxis. Die
Rechte des Kapitäns bei der Schiffssicherheit seien nicht gefährdet.
„BIMCO does not share the view of some that the judgement will serve to undermine the
Master’s navigational control of the vessel and his discretionary right to take such action as
necessary to safeguard the vessel and the crew from peril.” 119
Auch der UKDC120 sieht kaum eine Veränderung in der Gesetzgebung für den Kapitän, da
sich dieser bei strittigen Entscheidungen auf Sicherheitsbedenken berufen kann. Der
Charterer hat auch nach dieser Entscheidung nicht das Recht, das Schiff, die Mannschaft
und die Ladung auf eine unsichere Route und in Gefahr zu senden. Allerdings räumt der
Autor des Artikels ein, dass es für den Kapitän, und damit auch für den Owner, sehr schwer
sein wird, mit eindeutigen Sicherheitsbedenken gegen die Anweisungen des Charterers
Erfolg zu haben.
„The circumstances in which a Master disagrees with the routing of an entire voyage will
probably be rare.“ 121
In den UK P&I Club News wird die Entscheidung dagegen als nicht unproblematisch
gesehen. Da die Fakten des Falls sehr weit gefasst sind, muss nach Ansicht des Autors
Terence Coghlin in noch folgenden juristischen Streitfällen genau bestimmt werden, welche
118
BIMCO, Recommended Route, 2001, S. 63 f.
BIMCO, Recommended Route, 2001, S. 64
120
Vgl. UK Defence Club, Hill Harmony, 2001
121
UK Defence Club, Hill Harmony, 2001
119
43
Anweisungen in den Bereich Seemannschaft fallen, und damit eindeutig vom Kapitän
getroffen werden können. Captain Lumbers, Kommentator in diesem Artikel, sieht die
zunehmende Weisungsbefugnis des Reeders und jetzt auch des Charterers problematisch.
„While his legal responsibilities were increasing, he was in danger of being reduced to being
a mere on-board manager for his owners and now for the intrusive charterer as well.”122
Der Autor Finbarr Leahy
123
gibt in seinem Artikel „Routeing Instrucions and the ‚Hill
Harmony’ “ an, dass der Fall zunächst nach einer Reduzierung der Autorität des Kapitäns
aussieht, aber dieses nicht notwendiger Weise die Folge der Entscheidung sein muss.
Trotzdem kritisiert er, dass das Urteil keine Richtlinien für die Charterpraxis enthält.
„Nevertheless, it is a pity that the opportunity was missed to give guidance to masters and
owners as to the circumstances in which they would be justified in refusing to obey the
charterer’s routeing instructions. It is clear that a master will have to justify the decision to do
so, but it is unclear what has to be shown to establish such justification.”124
6.2 Kritik von Brian Davenport
Der Kritiker Brian Davenport beschreibt am Anfang seines Artikels125 „ Rhumb Line or Great
Circle? – That is a Question of Navigation“ die Ausgangslage des Falls der „Hill Harmony“.
Ebenso erklärt er die Begründungen des Schiedsgerichts und des Richters Clarke am High
Court.
Er bezeichnet die Begründung des Richters Clarke zu seinem Hauptargument, dass die
Bestimmung eines Schiffes von A nach B zwar eine „Employment order“ der Weg dorthin,
also die Route, aber eine „Navigation order“ sei, als zu kurz.
Weiterhin beschäftigt er sich mit den Ausführungen des Richters. Der Richter schloss sich
der Meinung von Whistler an, dass das Schiedsgericht weder herausgefunden hätte, dass
die loxodrome Route keine gewöhnliche, gebräuchliche oder vernünftige Route wäre, noch
dass der Kapitän nicht „utmost despatch“ bei seiner Routenwahl beachtet hätte.
Diese Behauptung bezeichnet Brian Davenport als falsch, denn das Schiedsgericht hätte
herausgearbeitet, dass die Route nicht gebräuchlich und vernünftig sei, und dieses mit
Beweisen in seiner Entscheidung ausgeführt.
122
Vgl. UK P&I Club, Shortest Route, 2001
Vgl. Leahy, Routeing Instructions, 2001, S. 10 ff.
124
Leahy, Routeing Instructions, 2001, S. 14
125
Davenport, Rhumb Line or Great Circle, 1998, 502 ff.
123
44
Auch die Nichthaftung des Reeders, wie vom Richter nach den „Haag-Visby Regeln“
angenommen, sei eine Frage, welche eine neue Beweisaufnahme erfordere, welche der
Richter jedoch nicht anordnete.
Der Kritiker bezweifelt, dass die Entscheidung des Richters, mit der alle von den Charterern
vorgetragenen Punkte unberücksichtigt blieben, richtig ist, da der Richter zuerst dem Kapitän
die alleinige Verantwortung für die Wahl der Route zusprach und anschließend nicht mehr
die schlüssigen Begründungen lieferte.
Weiterhin bezweifelt der Kritiker, dass die Navigationsbelange des Kapitäns auch die
Routenwahl betreffen. Selbstverständlich hat der Kapitän die direkte Routenwahl, die er mit
der Sicherheit von Besatzung, Ladung und Schiff vereinbaren muss. Aber auf der anderen
Seite jede Art der Routenwahl der Navigation zuzuordnen, und damit dem Kapitän ohne
Rechtfertigungsnotwendigkeit zu überlassen, würde die Navigation zu hoch ansetzen.
Die Routenwahl wird normalerweise nur ein Mal zu Beginn der Reise vorgenommen und
wenn es nicht die direkte geographische Route ist, so muss der Kapitän seine Wahl
begründen. Diese Begründung wurde von dem Schiedsgericht als nicht ausreichend
bewertet.
Diese Tatsachenentscheidung bei der Beweisaufnahme kann auch von einem Richter nicht
mehr geändert werden.
Sieht man von der Routenwahl ab, so gibt es keinen Beweis, dass der Kapitän seine Reise
nicht mit „utmost despatch“ durchgeführt hat. Der Fehler liegt nach Meinung des Kritikers in
der irrigen Annahme des Schiedsgerichts, dass der Kapitän eine vernünftige Route gewählt
hat.
6.3 Kritik von Donald Davies
Der Artikel126 „Rights to Route – The Hill Harmony“ beschäftigt sich mit der Entscheidung des
Court of Appeal und des High Court im „Hill Harmony“-Fall.
Der Autor Donald Davies sieht nach dem Urteil des High Court die Balance zwischen
Charterer und Owner stark zu Gunsten der Owner verschoben. Die Charterer sind nach
Auffassung von Davies ohne entsprechende Klauseln im Chartervertrag von der Gunst des
Owners bei der Befolgung ihrer Routing-Anweisung abhängig.
126
Vgl. Davies, Rights to Routes, 1999, S. 461 ff.
45
Durch die Auslegung der „Haager Regeln“, wie in diesem Urteil erfolgt, ist der RoutingAnweisung des Charterers in keinem Fall folge zu leisten, denn da sie zum Bereich
„Navigation“ gehört, ist die Haftung des Owners beschränkt.
Unglücklicherweise wurde der Punkt „unreasonable deviation“ nicht abschließend von den
Gerichten geklärt. Das High Court Gericht wollte nicht klären, ob die loxodrome Route im
Vergleich zu der Großkreisroute eine „unreasonable deviation“ darstellt, da dieser Punkt vor
dem Schiedsgericht nicht geklärt wurde. Bei einer Entscheidung, dass die Deviation
unvernünftig war, wäre die Möglichkeit der Haftungsbeschränkung des Owners verloren.
Diese Klärung wird nach Ansicht des Autors Davies noch folgen.
In der Beurteilung der Entscheidung des High Court kritisiert Davies Richter Clarke für
dessen Beispiel und hält die Entscheidung des Richters für falsch.
„With respect, it is suggested that his Lordship made a poor analogy when referring to which
channel to take and which side of an island or light vessel to go since, obviously, those
matters are indeed close navigational considerations but they are different, in specie, from a
general route involving an ocean passage across, for example, the Pacific Ocean.“ 127
Die Entscheidung sei besonders im Hinblick auf den wirtschaftlichen Einsatz des Schiffes
nicht korrekt. Der Kapitän kann im Normalfall nach Ansicht des Autors leicht zeigen, dass er
der Routenanweisung des Charterers nicht folgen darf, und die meisten Tribunale urteilen
bei dieser Frage zu Gunsten des Kapitäns. Eine solche Entscheidung, wie die vorliegende
des High Court, verschiebt also den Schwerpunkt im Charterverhältnis unnötigerweise stark
auf die Seite des Owners.
Der Autor ist der Ansicht, dass die Routinganweisungen des Charterers zum Bereich
„Employment“ gehören.
„Employment, in this context, should be looked upon as the ‚strategy’, while strict navigation
matters should be considered as ‚tactics’ which are relevant to the implementation of the
strategy.” 128
Nach Meinung des Autors liegt der Court of Appeal mit der Aufrechterhaltung der
Entscheidung des High Court ebenfalls falsch. Das Ausdrücken der Routinganweisungen als
„specific course instructions“, wie vom Court of Appeal vorgenommen, trägt nicht zur Lösung
des Problems bei.
127
128
Vgl. Davies, Rights to Routes, 1999, S. 463
ebenda, S. 463
46
Der Autor führt an, dass solange diese Entscheidung des Court of Appeal gültig ist, die
Charterer auf spezielle Klauseln in den Charterverträgen bestehen sollten. Diese Klauseln
legen den gleichen Rechtszustand wie vor der Entscheidung fest. Auch lässt sich zusätzlich
zu den Routing-Klauseln im Chartervertrag festschreiben, dass die Anweisungen des
Charterers immer als „Employment“ Anweisungen ausgelegt werden sollen, und der Kapitän
immer „reasonable“ mit ihnen verfahren muss. Er empfiehlt den Charterern dringend,
Routing-Klauseln zu verwenden, die, um spätere Auslegungsstreitigkeiten vor Gericht zu
vermeiden, möglichst in einfachen Worten verfasst sein sollen.
Zum Abschluss seiner Ausführungen weist Davies die beiden Entscheidungen noch einmal
zurück. Auch wenn es durch die Charterverträge möglich ist, vorzubeugen, wäre eine gute
Rechtsprechung wünschenswert.
Besonders im Hinblick auf die Entscheidung zur „reasonable route“ und der damit
verbundenen Klarstellung der „unreasonable deviation“ nach den „Haag-Visby Regeln“
widersprechen die Ausführungen des Gerichts der bisherigen Rechtsprechung.
Davies stellt klar, dass die „reasonable route“ prima facie die direkte Route ist.
6.4 Kritik von Simon Baughen
In seinem Artikel „Navigation or Employment“ unter der Rubrik „Case and Comment“ in
“Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly” beschreibt Simon Baughen die
Entscheidung und ihre Entstehung im „Hill Harmony“-Fall. 129
Zu Beginn seines Artikels erwähnt er den verstorbenen Mr. Brian Davenport, der das erste
Urteil im Fall der „Hill Harmony“ vor dem High Court kritisiert hatte, und dessen Würdigung
durch Lord Bingham of Cornhill in dessen Urteilsbegründung im House of Lords Urteil.
Nachfolgend beschreibt Baughen die Fakten des Falls. Der weitere Weg der Entscheidung
mit dem Urteil zu Gunsten der Charterer vor dem Schiedsgericht aufgrund der fehlenden
Begründung des Owners für die Abweichung von der Route des Charterers über die
Entscheidung des High Court, der die Routenwahl als Angelegenheit des Kapitäns
bezeichnet hatte, wird aufgezeigt.
Weiter führt er an, dass auch der Court of Appeal der Argumentation des High Court folgte
und die Entscheidung des Kapitäns als „bona fide“ einstufte.
Er schildert die den Fall abschließenden Ausführungen der Lords Bingham of Cornhill und
Hobhouse of Woodborough und stellt fest, dass beide Lords in ihren Entscheidungen auf die
verbleibende Verantwortlichkeit des Kapitäns für die Schiffssicherheit verweisen.
129
Vgl. Baughen, Navigation or Employment, 2000, S. 177 ff.
47
Simon Baughen sieht den praktischen Bezug dieser Entscheidung hauptsächlich im
wirtschaftlichen Bereich des Charterers. Dessen wirtschaftliches Interesse, die schnelle
Durchführung der Reise, wird nicht mehr durch ungerechtfertigte Vorsichtsmaßnahmen
gefährdet. Der Kapitän muss nach dieser Entscheidung „reasonable grounds“130 haben,
wenn er die Anweisungen des Charterers aufgrund der Schiffssicherheit nicht befolgen
möchte. Sind diese Gründe nicht ausreichend, ist der Owner für die Verzögerungen haftbar.
Umgekehrt bietet sich dem Owner die Möglichkeit der Schadloshaltung, wenn ein Schaden
beim Befolgen einer direkten „Employment“-Anweisung des Charterers trotz guter
Seemannschaft entstanden ist.
Simon Baughen kommt zu dem Schluss, dass die Entscheidung in der Zukunft ein faires
ausgewogenes Verhältnis zwischen Charterer und Owner garantiert. Wichtig hierbei ist
jedoch, dass die Gerichte einen realistischen Blick auf die Verpflichtung des Kapitäns zum
Umfang der Schiffssicherheit richten, die dieser bei der Durchführung der Anweisung des
Charterers walten lässt.
6.5 Kritik von Henry E. Engelbrecht
In seinem Artikel „Master’s Authority and Responsibility – The Other Side of the Issue”
kritisiert Henry E. Engelbrecht die “Hill Harmony”-Entscheidung des House of Lords und den
„White Manta”-Spruch des New Yorker Schiedsgerichts.
Beide Urteile haben nach Ansicht von Engelbrecht Jahrhunderte, wenn nicht sogar
Jahrtausende an maritimer Tradition und Gesetzen gebrochen, nach denen der Kapitän die
einzige Autorität und der einzig Verantwortliche für die Schiffssicherheit an Bord ist.
Deswegen handelt es sich um eine schlechte Entscheidung.
„In a general sense, authority and responsibility are inseparable but nowhere more so than
on the sea where vessels still disappear without a trace and crews and cargo are still
exposed to the perils of the sea, which call for the most careful planning of voyages,
involving consideration of factors of which the charterer and the routing service have minimal
knowledge and concern.” 131
Diese Feststellung kann auch durch moderne Kommunikationsmöglichkeiten und guten
Routing-Service nicht aufgehoben werden. Beide bleiben „usefull tools in the Master’s
130
131
Vgl. Baughen, Navigation or Employment, 2000, S. 179
http://www.smany.org/sma/Arbitrat_April2001.html , 30.01.2006
48
voyage planning“132, lösen jedoch nicht die Verantwortung und damit die letzte Befugnis des
Kapitäns bei der Routenwahl ab.
In die Planung einer Winterreise über den Nordpazifik oder Nordatlantik bezieht der Kapitän
nicht nur den einfachen Plot auf der Karte und das Wetter, sondern auch die Eigenschaften
und
Möglichkeiten
seines
Schiffes,
unter
Berücksichtigung
des
aktuellen
Beladungszustands, sowie besonders seine persönliche Erfahrung und sein Urteilsvermögen
in seine Entscheidung mit ein.
Engelbrecht führt aus, dass die Wetterberichte besonders im Nordpazifik nicht immer so
genau sind wie erwartet, und dass das Wetter dort von schnellen und starken
Veränderungen geprägt ist, denen man fast nie entgehen kann.
Im Fall der „White Manta“ hatte der Kapitän die südlichere Route ausgewählt und dort
entgegen seinen Erwartungen aufgrund schweren Sturms länger gebraucht und mehr
Bunker verbraucht, für das das Schiedsgericht ihn zur Zahlung von Schadenersatz
verurteilte. Der Autor hält diese Verurteilung für falsch, da der Kapitän seine Entscheidung
bona fide für die Schiffssicherheit getroffen hatte.
Wenn der Kapitän den Anweisungen des Charterers folgt und in einen unerwarteten Sturm
gerät, wirft es die Frage auf, wer dann haftet, da der Kapitän auch nach den beiden
Entscheidungen für die Schiffssicherheit verantwortlich ist.
„Would Charterer and the routing service respond to the claims or deny them on the ground
that the Master is responsible for the safe navigation of his vessel?“ 133
Nach Ansicht des Autors fehlt in der „Hill Harmony”-Entscheidung, die im wesentlichen der
„White Manta“-Entscheidung entspricht, nach der Übertragung der Weisungsbefugnis für die
Route durch das Gericht an den Charterer auch die entsprechende Übertragung der
Verantwortung an diesen.
Abschließend erinnert Henry Engelbrecht daran, dass immer noch der Kapitän auf dem
Schiff zur See fährt und nicht der Charterer oder die Routing Agentur.
„Never forget that neither the charterer nor his meteorologist accompany the vessel to sea,
but remain in their comfortable offices, couched in front of their computers!“ 134
132
134
133
49
7. Zusammenfassung der Rechtsprechung
Die verschiedenen Fakten des Falls haben durch divergierende Wertungen der Richter in
den vier Verfahren zu unterschiedlichen Urteilen geführt.
Während
die
Richter
am
High
Court
und
am
Court
of
Appeal
die
alleinige
Entscheidungsbefugnis bezüglich der Routenwahl bei dem Kapitän sahen, urteilte das
Schiedsgericht, dass ein Kapitän die Abweichung von der Routenwahl des Charterers
ausreichend begründen muss.
Das House of Lords schloss sich den Ausführungen des Schiedsgerichts an und setzte den
Award wieder ein. Mit dieser Entscheidung und auch in den Ausführungen der „Law Lords“
wird die hohe Kompetenz der Schiedsgerichtsbarkeit in maritimen Entscheidungen deutlich.
An dieser Stelle werden die wichtigsten Bestandteile der Urteilsbegründung des House of
Lords noch einmal zusammengefasst.135
Wenn der Reeder oder der Kapitän eine längere Reiseroute als die vom Charterer oder
seiner Routingagentur vorgeschriebene auswählt, und damit später am Bestimmungshafen
der Reise ankommt, verstößt er gegen seine Verpflichtung, die Reise mit „utmost despatch“
durchzuführen.
Diese Verpflichtung ist im Chartervertrag impliziert und gilt damit auch, wenn sie nicht in den
Klauseln des Chartervertrags gesondert geregelt ist.
Die Routenanweisung gehört in den Bereich „Employment“ und ist eine Angelegenheit des
Charterers. Der Begriff „Employment“ beschreibt die wirtschaftliche Ausnutzung des Schiffes,
während der Begriff „Navigation“ die Seemannschaft umfasst.
Die Vermeidung von schlechtem Wetter auf der Seereise ist kein Grund für den Reeder, von
der Routenanweisung des Charterers abzuweichen. Schiffe sind in der heutigen Zeit auch für
schweres Wetter gebaut.
Eine Haftungsbeschränkung des Reeders nach den „Haag-Visby Regeln“ ist in diesem Fall
nicht möglich, da der Fehler des Kapitäns nicht in den Bereich „Navigation“ fällt.
Der Kapitän bleibt für die Sicherheit von Besatzung, Schiff und Ladung verantwortlich. Er
darf, und in bestimmten Fällen muss er dies sogar, die Anweisungen des Charterers, die die
Schiffssicherheit gefährden, missachten.
135
Auf Basis der Entscheidung des House of Lords, Kapitel 4.4
50
8. Folgen der „Hill Harmony“-Entscheidung
8.1 Anpassung von Charterverträgen
Aus Sicht des Chartervertrags sind das Urteil des House of Lords in dem Fall der „Hill
Harmony“ und der Spruch des New Yorker Schiedsgerichts im Fall der „White Manta“ positiv
zu beurteilen. Beide Entscheidungen haben die Balance zwischen dem Owner und Charterer
im Chartervertrag eindeutig auf die Seite des Charterers verschoben.
Wäre der Fall der „Hill Harmony“ auf dem Urteil des Court of Appeal endgültig entschieden
worden, so hätte der Schwerpunkt auf der Seite des Owners gelegen, wie es auch schon
Donald Davies in seiner Kritik angemerkt hatte.136
Diese Balance lässt sich jedoch mit der Anpassung von Charterverträgen wieder
ausgleichen. Wie bereits in einem vorherigen Kapitel137 erwähnt, ist der Chartervertrag frei
verhandelbar und die Aufnahme neuer oder spezieller Klauseln kein Problem.
Der Charterer hat also die Möglichkeit, auf Veränderungen in der Rechtsprechung durch
Anpassung des Chartervertrags zu reagieren, um die bestehende Rechtssicherheit zu
erhalten.
Selbstverständlich sind die Anpassungsmöglichkeiten von der jeweiligen Marktmacht des
Vertragspartners abhängig, aber in der Mehrzahl der Fälle ist eine solche Reaktion auf eine
Veränderung im Recht durchaus möglich.
Auch die Standardverträge, die zum Beispiel von der BIMCO herausgegeben werden,
wurden in der Vergangenheit und werden in der Zukunft nach bedeutenden Urteilen oder
Veränderungen im Rechtsbrauch angepasst.
In den neueren Zeitcharterverträgen sind Wetter-Klauseln daher Standard. Sie bilden die
Grundlage für Streitfälle mit der „Speed and Consumption Warranty“ und anderen Fällen, wie
zum Beispiel dem „Off-hire“.
In einer typischen Wetter-Klausel wird die Wetteraufzeichnung der Routingagentur im
Vergleich mit den Tagebuchaufzeichnungen an Bord als ausschlaggebend angesehen.
„…it is agreed that in the case of dispute, weather reports are to be taken from the vessel’s
deck log and from a weather routing service selected by the Charterers. In the event of
136
137
Vgl. Kapitel 6.3
Vgl. Kapitel 3.2
51
consistent discrepancies between the two sources the report from the weather routing
service to be binding for both parties…” 138
Auch die Festlegung der Berechtigung, Anweisungen zu erteilen, wird in vielen
Zeitcharterverträgen vorgenommen. Um der Notwendigkeit der Zuordnung einer Anweisung
zu dem Bereich „Employment“ oder „Navigation“ zu entgehen, wird in der Klausel
festgeschrieben, dass der Kapitän allen Anweisungen des Charterers Folge leisten muss,
solange diese nicht den internationalen Vorschriften oder normaler Seemannschaft
widersprechen.
„Master to obey in all points the instructions of Charterers, especially the ‘Captain’s
instructions’, which to be handed over to Master on delivery. Provided above instructions are
in conformity with normal seamanship and international regulations.” 139
Diese beiden Beispiele zeigen, wie es möglich ist, die Charterverträge den aktuellen und
veränderten Gegebenheiten anzupassen.
Selbstverständlich können die Änderungen bei einem Owner mit großer Marktmacht auch
anders ausfallen als in diesen beiden Fällen, in denen die Klauseln zum Vorteil des
Charterers angepasst wurden.
8.2 Auswirkungen für den Kapitän
Die Auswirkungen der „Hill Harmony“-Entscheidung des House of Lords sind für den Kapitän
kritischer als für den Charterer zu betrachten.
Durch die Urteile des High Court und des Court of Appeal waren die traditionellen
Verständnisse der „overriding authority“ des Kapitäns auch bei der Routenwahl noch
bestätigt worden. Die Entscheidung des House of Lords schränkte die historisch
gewachsene Autorität des Kapitäns zumindest für die Routenwahl ein.
Diese Tatsache verändert sich auch durch den Verweis des House of Lords in der
Urteilsbegründung nicht, dass die Verantwortung für die Sicherheit von Besatzung, Schiff
und Ladung eine Angelegenheit des Kapitäns bleibt.
Für den Kapitän stellt sich nach diesem Urteil die Frage, wo die Grenze zwischen den
berechtigten Anweisungen des Charterers und den eigenen Bedenken bezüglich der
Schiffssicherheit liegt.
„So how bad must weather conditions be predicted to be at the commencement of a voyage
before the Master will be justified in refusing to comply with the charterers’ routing
138
139
Scott, Charterparty, 2001, S. 8
Cargo Levant, Amended Form NYPE 1946, clause 55
52
instructions?“
140
Diese Frage wird wahrscheinlich in der Zukunft noch von den Gerichten zu
klären sein. Im Zweifelsfall wird der Kapitän jedoch seine eigenen Bedenken zurückstellen,
um seinen Owner nicht den Regressansprüchen des Charterers auszusetzen.
Ein weiteres Problem liegt in der Genauigkeit der Wettervorhersage, auf deren Grundlage
die Routingagentur ihre Empfehlung ausspricht.
Durch die Verbesserung der Wetterbeobachtung und die Erhöhung der Rechnerleistung der
Wetterrechner, hat die Genauigkeit der Wettervorhersagen deutlich zugenommen.
Für eine kurzfristige Wettervorhersage von einem Tag liegt diese Genauigkeit bei ungefähr
90%, bei einer dreitägigen Wettervorhersage noch bei rund 70%.141
Eine Überquerung des Atlantiks oder des Pazifiks dauert jedoch wesentlich länger, was die
Genauigkeit der Wettervorhersage für die ganze Reisedauer weiter reduziert. Da die
Entscheidung zur Routenwahl am Anfang der Seereise getroffen wird, liegt zu diesem
Zeitpunkt nur eine mittel- bis langfristige Wetterprognose vor.
Die Routenentscheidung allein auf der Basis dieser Prognose zu treffen, erscheint aus
diesem Grund nicht ausreichend.
Der Kapitän muss daher die Möglichkeit haben, seine Entscheidung nicht nur auf der
Empfehlung einer Routingagentur, sondern auch auf der Basis seiner eigenen Erfahrungen
und der Kenntnis über sein Schiff zu treffen.
Ein Wechsel der zu Beginn festgelegten Route ist auf der Reise nicht mehr möglich. Im Fall
eines schweren Sturms bietet sich dann nur noch die Möglichkeit, kurzfristig auszuweichen,
was in den meisten Fällen zu weiteren Verzögerungen führt.
„Of course, once on voyage the safety of the vessel, her crew and cargo becomes
paramount and the Master’s exclusive control of navigation would prevail, but as any
experienced seaman will know, it can be difficult to avoid the worst extremities of weather
once a voyage has been embarked upon.” 142
Wie bereits erwähnt, wird der Kapitän seine Bedenken zurückstellen und den Anweisungen
des Charterers folgen. Diese Art der Beeinflussung der Entscheidungsfreiheit des Kapitäns
ist mit den erwähnten internationalen Vorschriften143 nur schwer zu vereinbaren.
Tritt bei diesem Befolgen der Anweisung des Charterers ein Schaden aufgrund schlechten
Wetters ein, so müsste eigentlich der Charterer den Owner schadlos halten.144
140
Hill, Maritime Law, 2003, S. 199
Vgl. Frater (Hrsg.), Wetter, 2004, S. 176 f.
142
Hill, Maritime Law, 2003, S. 199
143
Vgl. Kapitel 2.2
141
53
Denkbar wäre jedoch auch, dass der Charterer die Regressforderung des Owners mit der
Begründung zurückweist, dass der Schaden nur entstehen konnte, weil der Kapitän seiner
Verantwortung im Interesse der Schiffssicherheit nicht nachgekommen ist.
Die Frage der Haftung wird in jedem Fall noch vor einem Gericht zu klären sein.
In der Zusammenfassung betrachtet, hat das „Hill Harmony“-Urteil des House of Lords die
Arbeit des Kapitäns erschwert. Seinen Verpflichtungen im Innenverhältnis, nämlich den
Owner schadlos zu halten, und im Außenverhältnis den internationalen Vorschriften
besonders bezüglich der Schiffssicherheit, kann der Kapitän nur noch schwer genügen.
144
Vgl. Hill, Maritime Law, 2003, S. 199
54
9. Möglichkeiten für den Kapitän
Nach der Rechtsprechung im Fall der „Hill Harmony“ und auch im Fall der „White Manta“
muss der Kapitän in den meisten Fällen die Routenwahl des Charterers akzeptieren.
Neben seiner Verantwortung für die Schiffssicherheit, die unverändert bleibt, gilt es den
Routenanweisungen des Charterers zu folgen, und damit Regressansprüche gegen den
Reeder abzuwehren.
Der Kapitän muss nach dem Chartervertrag die Rechte des Reeders, aber auch des
Charterers wahrnehmen. Er ist verpflichtet, den Charterer innerhalb seiner Möglichkeiten in
der wirtschaftlichen Ausnutzung des Schiffes zu unterstützen, obwohl er der Angestellte des
Reeders bleibt.145
Die Rechtmäßigkeit der Anweisungen des Charterers wird vor deren Ausführung vom
Kapitän auf Grundlage des Chartervertrags geprüft. In unsicheren Fällen oder bei unklaren
Anweisungen sollte der Kapitän Rücksprache mit seinem Reeder halten.
Außerdem hat er die Möglichkeit, sich von dem P&I Club der Reederei beraten zu lassen,
der in vielen Häfen der Welt lokale Clubkorrespondenten zur Unterstützung vorhält.
Eine Rechtsberatung ist gerade in strittigen Situationen oftmals angebracht, um die Folgen
einer Entscheidung umfassend einschätzen zu können.
Die wirksamste Sicherung von Beweisen und der beste Schutz vor ungerechtfertigten
Anschuldigungen, besonders in späteren Gerichtsverfahren, ist jedoch immer noch eine
lückenlose Dokumentation.
„A proper record is an essential part of employment protection.“146
Eine gute Dokumentation von Beweggründen kann eine Entscheidung im Nachhinein auch
für andere Parteien nachvollziehbar machen, auch wenn sich die Fakten eines Falls anders
entwickelt haben als es zum Zeitpunkt der Entscheidung absehbar war.
Die Hauptkritik des Schiedsgerichts in dem „Hill Harmony“-Fall war diese fehlende
Dokumentation des Kapitäns. Hätte der Kapitän eine vollständige und nachvollziehbare
Begründung für sein Verhalten gehabt, wäre der Spruch eventuell bona fide zu Gunsten der
Disponent Owner Whistler ausgefallen.
145
146
Vgl. Kapitel 3.2
Gold, Shipmaster, 2001, S. 11
55
Neben der guten Dokumentation hat der Kapitän noch die Möglichkeit des Protests. Mit
einem Protest erklärt der Kapitän, dass die Anforderungen und Verpflichtungen aus dem
Chartervertrag vom Charterer nicht erfüllt werden. Jeden Sachverhalt, der Gegenstand eines
möglichen Protests sein könnte, sollte der Kapitän auch als Protest einreichen. Dadurch
werden negative Folgen in einem späteren Gerichtsverfahren vermieden, da der Missstand
in Schriftform dokumentiert ist.
Der
Protest
kann
außerdem
die
Grundlage
für
die
Eröffnung
eines
späteren
Regressverfahrens sein.
„Protest wherever you think fit. You might spend most of your time in your day cabin at the
typewriter but you are acting in your own and your owner’s best interests. The more protest,
the better.” 147
Eine weitere Möglichkeit für den Kapitän ist es, den Kompromiss zwischen den eigenen
Sicherheitsbedenken und der Routinganweisung des Charterers zu suchen.
Eine Erläuterung der Bedenken auf Grundlage der eigenen Informationen gegenüber der
Routingagentur des Charterers wird in den meisten Fällen angenommen.
In der anschließenden Diskussion können die Argumente beider Seiten übereinstimmend
gewichtet werden.
Das Ergebnis ist im Idealfall eine für diese Reise optimale Route, die der Verantwortung des
Kapitäns für die Schiffssicherheit genügt.
147
Scott, Charterparty, 2001, S. 12
56
10. Mögliche Auswirkung auf andere Bereiche an Bord
Mit dem Urteil des „House of Lords“ in dem Fall der „Hill Harmony“ wurde die Autorität des
Kapitäns bei der Routenwahl eingeschränkt. An Bord eines Schiffes gibt es noch weitere
Bereiche, in denen dem Kapitän die letzte Entscheidungsgewalt ausdrücklich eingeräumt
wird.
Der Kapitän besitzt sowohl in der Schiffssicherheit als auch in der Gefahrenabwehr die
„overriding authority“. Diese Autorität wird ihm durch den ISM- und durch den ISPS-Code
verliehen.148
In seinen Entscheidungen, die entweder die Gefahrenabwehr oder die Schiffssicherheit
betreffen, darf der Kapitän nach diesen internationalen Vorschriften von niemandem, auch
nicht vom Charterer, behindert werden.
Wie die Routenanweisung kann auch die Auslegung der Vorschriften zur Schiffssicherheit
und besonders zur Gefahrenabwehr große finanzielle Folgen haben.
In der heutigen noch relativ aktuellen Diskussion zu dem ISPS Code ist es eher
unwahrscheinlich, dass der Charterer den Kapitän auffordert, zur besseren Ausnutzung des
wirtschaftlichen Gebrauchs des Schiffes, seine Bedenken bezüglich der Gefahrenabwehr
abzulegen.
Doch vor einigen Jahren gab es auch noch keine Anzeichen dafür, dass der Kapitän seine
Weisungsbefugnis bei der Routenwahl an den Charterer abgeben würde.
Eine gewisse Analogie zwischen den Bereichen ist keinesfalls von der Hand zu weisen.
Weitere Auswirkungen könnte das Urteil des House of Lords im Ladungsbereich haben.
Zwar ist nach den meisten Zeitcharterverträgen der Charterer zur Durchführung des Ladens
und der Stauung verpflichtet, doch hat der Kapitän dieses zu beaufsichtigen.
„Auch wenn ein Charterer im Vertrag die Verpflichtung zu laden, zu stauen, zu trimmen und
zu entlöschen übernommen hat, ist der Kapitän nicht nur berechtigt, sondern verpflichtet, die
Stauung zu überwachen. Der aus der fehlerhaften Stauung entstandene Schaden ist deshalb
in analoger Anwendung des § 254 BGB von den Parteien anteilig zu tragen.“ 149
Mit diesem Urteil eines deutschen Schiedsgerichts wird die verantwortliche Position des
Kapitäns auch im Ladebereich deutlich.
148
149
Vgl. Kapitel 3.1.2
Herber (Hrsg.), Seetransport, 2000, S. 416
57
Nicht ausreichend geregelt ist, inwieweit der Kapitän seine Bedenken über eine unsichere
Ladung gegenüber dem Charterer durchsetzen kann.
Wie bei der Routenwahl könnte der Charterer auch im Ladebereich versucht sein, die
Haftung im Schadensfall auf den Reeder abzuwälzen, da der Kapitän für die Kontrolle der
Ladungssicherung verantwortlich ist.
Auch in diesem Bereich sind Verantwortung und die Möglichkeiten für den Kapitän,
Sicherheitsbedenken durchzusetzen, nicht ausgeglichen.
58
11. Fazit
Die umfassende Darstellung der „Hill Harmony“-Entscheidung und ihrer Folgen hat gezeigt,
dass das Charterrecht ständigen Veränderungen unterworfen ist. Besonders das Urteil des
House of Lords hat bedeutende Veränderungen in den Klauseln der Charterverträge
ausgelöst.
Die wirtschaftlichen Interessen des Charterers sind mit dieser Entscheidung gestärkt worden.
Die Möglichkeit, eine Regressforderung nach einer ungerechtfertigten Abweichung von der
Route, mit dem Verweis auf die Schiffssicherheit abzuweisen, ist durch das Urteil nicht mehr
gegeben.
Auf der anderen Seite sind die Folgen für den Kapitän eindeutig negativer Art. Durch das
Urteil hat sich seine Position in der Praxis deutlich verschlechtert.
Zum einen besteht die realistische Möglichkeit, dass diese Entscheidung auf andere
Bereiche ausgedehnt oder übertragen wird, zum anderen verbreitert sich der Zwiespalt des
Kapitäns, der internationalen Gesetzgebung zu folgen und auf der anderen Seite den
Anweisungen von Reeder und Charterer zu genügen.
Eine praktische Richtlinie, in welchem Umfang der Kapitän die Schiffssicherheit auslegen
soll, und wie er diese belegen kann, fehlt in dem Urteil. Gerade das Fehlen dieser Grenze
und der Zusatz, dass moderne Schiffe auch für schweres Wetter konstruiert sind, erhöht den
Druck auf den Kapitän.
Als Folge des Urteils wird sich der Kapitän mit einer Entscheidung zu Gunsten der
Schiffssicherheit zurückhalten, wenn er seinen Reeder schadlos halten will.
Wichtig ist auch der Dialog der Vertragspartner, denn der Erfolg der Seereise, losgelöst von
dem einzelnen Streitfall, liegt im Interesse sowohl des Charterers als auch des Reeders.
Abschließend sei an dieser Stelle noch einmal die Definition der Entscheidungsfreiheit des
Kapitäns im Interesse einer sicheren Schiffsführung nach SOLAS erwähnt, die sowohl dem
Reeder, aber auch dem Charterer präsent sein sollte.
„Der Kapitän darf nicht durch den Reeder, den Charterer oder irgendeine andere Person
daran gehindert werden, eine Entscheidung zu treffen, die nach dem fachlichen Urteil des
Kapitäns für eine sichere Schiffsführung erforderlich ist, insbesondere in schwerem Wetter
und in grober See.“ 150
150
SOLAS Kapitel V, Regel 10-1
59
Anhangverzeichnis
Anhang 1:
Datenblatt „Hill Harmony“
60
Anhang 2:
Auszüge des Schiedsgerichtsurteils
61
Anhang 3:
Urteil des House of Lords
65
60
Anhang 1
Datenblatt „Hill Harmony”
Darstellung 4: Die „Hill Harmony“
Quelle: http://www.shipspotting.com/modules/myalbum/photo.php?lid=53925
Eigner: China Ocean Shipping Company, COSCO
Disponent Owner: Whistler International Limited
Charterer: Kawasaki Kisen Kaisha
Flagge: Liberia
GT: 15.622 tons
NT: 9.017 tons
Tragfähigkeit: 24.683 mt
Baujahr: 1985
Handysize Bulker/Bulkcarrier / Bulker mit 5 Luken und 5 Laderäumen
Maschinenleistung: 8.640 HP
Länge: 145,6 m
Breite: 27,2 m
Geschwindigkeit: 14,5 kn
61
Anhang 2
5.
Auszüge des Schiedsgerichtsurteils
The background to the two voyages which gave rise to the dispute was that in
October 1993 the vessel had sailed from Benicia (near San Francisco) to
Tsukumi, Japan, and during the course of this voyage (on a northerly trans-Pacific
route) had suffered serious heavy-weather damage. There was little doubt in our
minds that on the evidence before us the experience which the vessel had had on
this voyage was decisive in determining the Master’s choice of route on one (if not
both) of the two voyages with which we were concerned.
8.
The second of the two disputed voyages was from Vancouver to Shiogama in
April/May 1994. Once again, the Master chose to ignore the Charterers’ orders
given on the basis of advice received from Ocean Route to take the shorter
northerly route instead took a southerly Rhumb Line course. In relation to this
voyage there was an allegation that delay had resulted of a breach by the
Disponent Owners of their obligations with regard to the maintenance of the
vessel’s auxiliary boiler. It was suggested that this had broken down on 14th
March 1994 and had not been repaired by 22nd April when the vessel set out on
the voyage. Indeed, on the second disputed voyage the only reason given by the
Master at the time for his decision to take the more southerly route was because
of his concerns over the condition of the auxiliary boiler…
9.
The Disponent Owners emphasised that whilst the employment of the vessel is a
matter for a charterer, the question of how a charterer’s instructions are to be
executed in terms of navigation always remains the responsibility of the Master
(see Larrinaga Steamship v The Crown (1944) 78 Ll L Rep 167). They argued that
as the person who could best assess the risks and dangers to which the vessel
might be exposed on a particular voyage, a Master must be the paramount
authority and that his decision could not be challenged later with hindsight by
persons ashore.
10.
That principle must, however, be weighed against a charterer’s right to employ the
vessel in the most commercially advantageous manner possible hilst he has her
on charter. As the particular circumstances of this case illustrated, the choice of a
course on a long ocean passage can be a matter of very considerable financial
importance. That being so, the view of we the majority arbitrators in this case is
that where (as here) a Master chooses to disregard specific course instructions
62
(particularly if given on advice from a weather routing service) then he must
expect to be called upon justify that decision and cannot simply argue (as
Charterers did in this case) that such criticisms should be dismissed except in the
most exceptional of circumstances. Such is the importance in financial terms of
the choice of course on transPacific voyages that disputes of the type which we
had to deal with here are by no means unique. We (the majority) consider that
when the decision of a particular Master in these circumstances is challenged he
must be able to demonstrate that his choice of course was made on reasonable
grounds; we did not think that the Charterers had to show (as the Disponent
Owners in this case appeared to suggest) that no reasonable Master could have
decided upon the particular course followed. The difficulty for the Disponent
Owners in this case was that it appeared that the only possible justification which
the Master offered for refusing to comply with the Charterers’ orders (on both
voyages) was not one which we regarded as being of particular relevance –
namely, his experience on the earlier voyages some months before.
11.
The Charterers put their case in relation to the two disputed voyages on three
alternative bases. Firstly, they argued that the Master’s decision to reject their
voyage orders constituted a breach of the Disponent Owners’ obligation under
Clause 8 of the charterparty to prosecute the voyage with the utmost despatch
and to follow their directions regarding the employment of the vessel
[“The other two bases were rejected by the arbitrators and no one says that they
are relevant for the purposes of this appeal.”]151
12.
We turn now to such evidence as there was from the Master as to the Reasons
for his choice of course on the two voyages with which we were concerned. We
were provided with a translation of a brief statement from the Master concerning
the first disputed voyage from Vancouver to Yokkaichi in January/February 1994.
This was apparently made in May 1994 (after the dispute had commenced). He
stated (inter alia) as follows:
(1)
Vessel’s condition: She is a slow speed vessel with horse power of 8640
HP and tonnage 24,682 mt. Her ability against wind is poor. Once she
encounters wind of level 7 or above the stem faces the wind an her speed
will become 3 or 4 knots or even less.
151
63
(2)
North Pacific ocean weather condition in winter: In the winter low air
pressure and typhoon mainly develop in the eastern part of Japan, moves
towards north-east direction and directly attack northern sea route.
According to voyage No. 9, the vessel was attacked by various typhoons
during the voyage from USA to Tsukumi, Japan. The safety of vessel siling
in berthing (quaere “Bering”) sea was seriously threatened…this also
caused a certain extent of hull damage…
(3)
Combining the North Pacific ocean weather condition in winter our
vessel’s condition and experienced encountered in voyage No. 9, we
submit that there is less advantage of choosing the northern sea route.
Choosing the southern route is more appropriate.
13.
However, in a telex sent to the Disponent Owners on 21st January 1994 (ie prior
to the commencement of the voyage) the Master gave as his only reason for
taking the southerly route, the experience on the earlier voyage from Benicia to
Tsukumi (voyage No. 9) He explained in detail the damage which the vessel had
suffered on that voyage via the Bering Sea. He also went on to say that on a
subsequent voyage, voyage No. 11 the vessel had sailed from Ofunato to
Vancouver on a more southerly course and “the weather was better than that
voyage No. 9 with eighteen days’ steaming time…”.
From this evidence we concluded that it was essentially the experience on the
Benicia-Tsukumi voyage which led the Master to conclude that he was not
prepared to risk repeating the experience which the vessel had suffered voyage
No. 9 by taking the more northerly route recommended by Ocean Routes.
20.
It was submitted on behalf of the Disponent Owners that for a charterer in
circumstances such as these to hold a Master responsible for disregarding his
instructions as to the course to be taken on a particular voyage it was necessary
for the charterer to be able to rely on a specific provision in the charterparty (such
as is commonly found today) obliging th Master to follow the instructions of a
weather routing service. We could not agree. Even where a charterparty contains
such a specific clause requiring the Master to follow orders as to the vessel’s
course given to him by a weather routing service, the Master will always have the
last say as to whether he does follow such instructions. However, the critical point
so far as we – the majority – are concerned is that if he chooses to disregard the
Charterers’ instructions (whether these are given on the basis of the charterer’s
64
own knowledge and instructions or on the basis of a recommendation from a
weather routeing service) then he must be prepared to defend his decision.
21.
The conclusion of the majority therefore was that the evidence before us had
failed to demonstrate that the Master had acted reasonably having regard to all
the relevant circumstances in rejecting the Charterers’ orders on both these
voyages. The majority therefore considered that the Disponent Owners were
prima facie in breach of their obligation under Clause 8 to ensure that the Master
prosecute his voyages with the utmost despatch and that he followed the
Charterers’ orders regarding the employment of the vessel.
23.
The Charterers maintained that the error in navigation defence could not be relied
upon to excuse a breach of the Master’s obligation to comply reasonable with
their instructions as to the course to be taken. They relied upon the decision in
Lord (SS) v Newsum [1920] 1 KB 846, referred to in Carver on “Carriage by Sea”
13th edition at page 148. In that case it was held that an error of judgment by the
Master while in harbour as to the route he should pursue to his port of destination
was not an error of judgment “in the management or navigation of the ship”. The
ratio of the decision apparently was that “navigation” must refer to action taken on
board a ship which was in motion, always being cast off and could not cover a
decision (such as a decision as to the course to be taken) made whilst the vessel
was still in harbour.
24.
Although the Disponent Owners argued that the Master’s decision as to the
course he was to take could not be said in this case to have been taken whilst the
vessel was in port, on the reasoning in Lord (SS) v Newsum we concluded that
the Disponent Owners were not entitled to rely upon the error in navigation
defence to avoid liability for the consequences of the Master’s breach in failing to
prosecute the voyage with due despatch or to follow the Charterer’s directions
regarding the employment of the vessel. We regarded the decision as to the
course as part of the planning of the voyage; on the evidence before us it
appeared that the Master had not altered course once at sea but had decided at
the outset not to follow the course recommended by the weather routeing service.
65
Anhang 3
Urteil des House of Lords
LORD BINGHAM OF CORNHILL
My Lords,
I am in full agreement with the opinion of my noble and learned friend Lord Hobhouse of
Woodborough, which I have had the opportunity to read in draft. I gratefully adopt his
summary of the facts, the history of these proceedings and the submissions of the parties.
A time charterparty such as the present represents a complex commercial bargain
between owner and charterer. The owner undertakes for the period of the charter to make
his vessel available to serve the commercial purposes of the charterer. To this end the hull,
machinery and equipment of the vessel are to be in a thoroughly efficient state, the capacity
and fuel consumption of the vessel are specified and the vessel is to be ready to receive the
charterer's intended cargo. The owner undertakes these obligations in consideration of the
charterer's undertaking to pay for the hire of the vessel at an agreed rate.
The charterer agrees to pay hire for the vessel because he wants to make use of it.
Crucial to the bargain, for him, are the terms which require the master to prosecute his
voyages with the utmost despatch, which provide that the master (although appointed by the
owner) shall be under the orders and directions of the charterer as regards employment and
which require the charterer to furnish the master from time to time with all requisite
instructions and sailing directions.
The complexity of a time charterparty derives partly from the fact that ownership and
possession of the vessel, which remain in the owner, are separated from use of the vessel,
which is granted to the charterer, and partly from the peculiar characteristics and hazards of
carriage by sea. As one would expect, the safety and security of the vessel, her crew and her
cargo are treated as matters of the highest importance. The charterers may only (under the
present charter) send the vessel to safe berths, safe ports and safe anchorages, always
afloat and always within Institute Warranty Limits, and the parties in this case agreed a long
list of further exclusions. The owners are to remain responsible for the navigation of the
vessel. The scope of this last, very important, stipulation is the main issue argued in this
appeal.
The starting point in the present case is, in my opinion, the master's obligation to
prosecute his voyages with the utmost despatch. Irrespective of any express orders by the
charterer, that would ordinarily require him to take the route which is shortest and therefore
quickest, unless there is some other route which is usual or there is some other maritime
reason for not taking the shortest and quickest route. Helpful guidance on the correct
approach in law was given by Lord Porter in Reardon Smith Line Limited v. Black Sea and
66
Baltic General Insurance Company Limited [1939] A.C.562 at 584, a case concerned with
deviation under a voyage charterparty:
"The law upon the matter is, I think, reasonably plain, though its application may from time to
time give rise to difficulties. It is the duty of a ship, at any rate when sailing upon an ocean
voyage from one port to another, to take the usual route between those two ports. If no
evidence be given, that route is presumed to be the direct geographical route, but it may be
modified in many cases for navigational or other reasons, and evidence may always be given
to show what the usual route is, unless a specific route be prescribed by the charter party or
bill of lading."
The majority arbitrators referred to evidence before them that in the period 1 March to 31
May 1994 Ocean Routes had provided advice to some 360 vessels routed from the Pacific
north west of North America to northern China, Korea or Japan, all of which had sailed on a
northern route save for vessels heading for destinations far to the south of Japan. From that
it would seem that the great circle route, which was the shortest and quickest route, was the
usual route, although the arbitrators made no express finding to that effect. There was (so far
as we know) no evidence to suggest that the rhumb line route was the usual, or a usual,
route, and no finding to that effect. So, in the absence of what Lord Porter called
"navigational or other reasons" for not taking the shortest and quickest route, the master was
contractually obliged to take it.
The majority arbitrators concluded that the master had no good reason for not taking the
shortest and quickest route. The dissenting arbitrator concluded that because the master
was influenced by his previous bad experience of the great circle route and by his concern
for safety he was "absolutely entitled" to decide as he did. The majority, however, in
paragraph 21 of their reasons,
"considered that the Disponent Owners were prima facie in breach of their obligation under
Clause 8 to ensure that the Master prosecuted his voyages with the utmost despatch . . . ."
In paragraph 24 of their reasons the majority arbitrators again referred to "the Master's
breach in failing to prosecute the voyage with due despatch." With those conclusions, on the
findings of the majority arbitrators, I agree. In the absence of evidence that the rhumb line
route was the usual route or a usual route, and in the absence of any satisfactory
navigational or other reason for taking a longer and slower route, the master's obligation of
utmost despatch required him to take the shortest and quickest route. This conclusion is in
my view inescapable irrespective of any express orders given by the charterers.
But the decisions at all three levels below, and the argument at all levels including the
House, primarily concentrated not on the master's duty of despatch but on the legitimacy of
the charterers' express instructions to the master, following advice from Ocean Routes, to
take the great circle route. Relying on clauses 11 and 8, the charterers contended that these
67
were instructions concerning the employment of the vessel which they were entitled to give
and with which the master was bound to comply. The owners relied on their responsibility,
under clause 26, for the navigation of the vessel and on their exemption, under clause 16,
from liability for errors of navigation, as grounds for resisting the charterers' contention.
The majority arbitrators concluded that the master had no good reasons for rejecting the
charterers' instructions to take the great circle route. Impliedly, therefore, they accepted that
the charterers were entitled to give such instructions. They did not find that the navigation
exception availed the master, since he "had decided at the outset not to follow the course
recommended by the weather routing service." The dissenting arbitrator did not find that the
charterers' instructions did not relate to the employment of the vessel but held that the
master was entitled not to comply because he "has to have the ultimate decision and
responsibility for navigation."
Oral argument before the judge no doubt led to a refinement of the issues, and his
conclusion ([1999] QB 72 at 82) was clear and unequivocal:
"In my judgment these considerations lead to the conclusion that a decision whether to
would also be a decision in and about the navigation of the vessel and not in and about her
employment."
The merits of that decision did not matter because "it was not, in my judgment, a decision as
to the employment but as to the navigation of the vessel"(p. 82). In the Court of Appeal,
Potter LJ was more guarded than the judge, but held that since the master's reasons for
taking the rhumb line route were based on the safety of the vessel and were not shown to be
other than bona fide (despite his lack of candour concerning his reasons for taking the rhumb
line route on the second disputed voyage) it was a decision as to navigation: [2000] QB 241
at 261.
The judge's decision was trenchantly criticised by the late Mr. Brian Davenport Q.C. in an
article ("Rhumb Line or Great Circle? - That is a Question of Navigation" [1998] LMCLQ 502)
which brings home the loss which English commercial law has suffered by his death and the
cruelty of an affliction which denied him the judicial eminence he would surely have
achieved. Both the judge's decision and that of the Court of Appeal were criticised as
"regrettable" by Mr. Donald Davies, now the doyen of London maritime arbitrators: [1999]
LMCLQ 461. In Reefer Express Lines Pty Ltd v. Cool Carriers AB (24 January 1996) New
York arbitrators considered a charterparty containing clauses similar to clauses 8 and 11 of
the present charter, it being accepted that the master was the final authority with respect of
matters of navigation and safety. On facts indistinguishable from the present, save that the
master had somewhat better reasons for refusing to comply with the charterers' instructions
to take the great circle route from Seattle to northern China, the arbitrators unanimously held
68
that the master had breached his duty under the charterparty by not following the charterers'
directions.
Clause 8 of the present charterparty, providing that the master (although appointed by the
owners) shall be under the orders and directions of the charterers, gives the charterer his key
right under the contract: to decide where the vessel shall go and what she shall carry, how
(in short) she shall be used, always subject to the terms of the charterparty. The language
used is general, and the power correspondingly wide.
Caution is called for in reading earlier authorities in which the meaning of "navigation" has
been considered, since the expression has been construed in different contracts and
different factual contexts, but the cases nonetheless give valuable guidance. In Good v. The
London Steam-Ship Owners' Mutual Protecting Association (1871) LR 6 CP 563 a sea-cock
and a bilge-cock were left open, permitting the entry of water which damaged cargo. A claim
was made against the owners of the vessel by consignees of the cargo, and the question
was whether the damage had been caused by improper navigation, against which the
owners were entitled to be indemnified. Willes J (at page 569) said:
"Improper navigation within the meaning of this deed is something improperly done with the
ship or part of the ship in the course of the voyage."
In Carmichael & Co. v. The Liverpool Sailing Ship Owners' Mutual Indemnity Association
(1887) 19 QBD 242 damage was caused to cargo because water entered the vessel through
a port in the side of the vessel which had not been securely closed. It was held to have been
caused by "improper navigation of the ship." A different conclusion was reached in Canada
Shipping Co. v. British Shipowners' Mutual Protection Association (1889) 23 QBD 342 where
cargo was contaminated through failure to clean the hold after a previous cargo. Bowen LJ
(at page 344) said:
"Navigation must mean something having to do with the sailing of the ship; that is, of course,
the sailing of the ship having regard to the fact that she is a cargo-carrying ship. Here the
damage was caused by something which had nothing to do with the sailing of the ship."
The Renée Hyaffil (1915) 32 TLR 83; (1916) 32 TLR 660 concerned a vessel bound for
London from Gandia with a cargo of fruit and vegetables. The master put into Corunna where
he remained for 23 days, for several reasons, including his reluctance to face the Bay of
Biscay in winter. It was held that damage to the cargo had not been caused by a neglect,
default or error of judgment in the navigation or management of the vessel within the
meaning of the exceptions in the bills of lading.
In S.S. Lord (Owners) v. Newsum Sons and Company Limited [1920] 1 KB 846 the dispute
was between owner and charterer. The master had decided to remain in port for some time,
despite advice to continue the voyage by a prescribed route. Bailhache J. held that the
master's deliberate choice, while in harbour, of one of two routes to be pursued could not be
69
an error in the management or navigation of the ship within the meaning of an exception in
the charterparty. While the judge, in my opinion, erred in his formulation of principle, I would
not question his conclusion. The decision is inconsistent with the view that the choice of
route from one port to another is a navigational matter within the sole discretion of the
master.
The time-charterers in Suzuki and Co. Limited v. J. Beynon and Co. Limited (1926) 42
TLR 269 complained that the master had not prosecuted a voyage with the despatch
required by clause 9 of the charterparty, apparently through insufficient consumption of coal.
The issue was whether the master's failure fell within clause 14 exempting the owner from
liability for negligence or default of the master in the management or navigation of the
steamer. There was a difference of opinion in the Court of Appeal and in the House of Lords.
At page 274 Lord Sumner said:
"I see no ground for bringing the captain's action or inaction under the head of navigation. I
speak with humility after what has just been said, but I still think that there is a real field in
which the captain's shortcomings would not fall within the exception clause 14, and yet would
constitute a breach of his obligation to use dispatch under clause 9. The maintenance of full
speed may often be part of the duty which those responsible for navigation have to perform,
directly or by others, as, for example, in order to save a tide at a bar or to correct excessive
leeway or deflection by currents, or to make the ship quick to answer her helm, or to make a
course good against head winds, or what not. Here, however, it is not pretended that the ship
was handled in an unseamanlike manner, or that either ship or cargo was imperilled by the
navigation that took place. The term "management" may better fit the present case, but it is
not a term of art; it has no precise legal meaning, and its application depends on the facts, as
appreciated by persons experienced in dealing with steamers. There is a management which
is of the shore, and a management which is of the sea. I do not think the award states the
facts sufficiently to enable us to say that the evidence is all one way to show
mismanagement of the steamer, in the sense of clause 14, and without more facts before us
we could not in any case deal with the question as a practical matter. Clause 9 is
emphatically a merchants' clause. Its object is to give effect to the mercantile policy of
preferring a saving of time to a saving of coal."
The facts of Larrinaga Steamship Company v. The King [1945] AC 246 were unusual. The
vessel, discharging at St. Nazaire, was ordered by charterers to return to Cardiff. Despite
severely deteriorating weather conditions a Sea Transport Officer instructed the vessel to sail
on completion of discharge to Quiberon Bay to join a convoy bound for the Bristol Channel.
The master protested but complied. The vessel grounded and suffered damage. The owners
claimed against the Crown as charterers, contending that the damage had resulted from the
charterers' order to return to Cardiff. Lord Wright (as page 256) said:
70
"The view of the judge was that what he described as the 'sailing orders to Quiberon Bay to
be obeyed forthwith . . .' were orders as to employment within cl. 9. With the greatest respect,
I cannot agree with that view. These sailing orders which the judge found were given were, in
my opinion, merely dealing with matters of navigation, in regard to carrying out the orders to
proceed to Cardiff".
Lord Porter (at page 261) said:
"Three answers to this argument have been made by the respondent. (1) That though an
order specifying the voyage to be performed is an order as to employment, yet an order as to
the time of sailing is not. That order, it is contended, is one as to navigation, or, at any rate,
not as to employment. My Lords, this distinction seems to me to be justified: an order to sail
from port A to port B is in common parlance an order as to employment, but an order that a
ship shall sail at a particular time is not an order as to employment because its object is not
to direct how the ship shall be employed, but how she shall act in the course of that
employment. If the word were held to include every order which affected not the employment
itself but any incident arising in the course of it almost every other liability undertaken by the
charterer would be otiose, since the owners would be indemnified against almost all losses
which the ship would incur in prosecuting her voyages."
Then (at page 262) Lord Porter continued:
"(2) The second answer of the respondents was that even if it were conceded that orders to
sail in a storm were orders in respect of which an indemnity is due, they must still be orders
of the charterers as charterers and such as under this charterparty they are entitled to give.
The mere instruction to sail may be such an order, but such an instruction leaves it to the
discretion of the master who is responsible for the safety of his ship to choose the time and
opportunity for starting on his voyage. I know of no right on the part of a charterer to insist
that the safety of the ship should be endangered by sailing at a time when seamanship
requires her to stay in port."
Lastly, I would refer to Newa Line v. Erechthion Shipping Co. SA [1987] 2 Lloyd's Rep.
180, in which Staughton J. at page 185 said:
"(2) Orders as to employment.
It is well settled that the orders which a charterer is entitled to give, and an owner bound to
obey, are orders as to the employment of the vessel. They do not include orders as to
navigation, which remains in the control of the owner through his master - at any rate in the
absence of special and unusual terms. It follows that a charterer, again in the absence of
such terms, is only bound to indemnify the owner against the consequences of orders as to
employment, and not of orders as to navigation. That is established by Weir v. The Union
Steamship Company Ltd., [1900] A.C. 525, Larrinaga Steamship Co. Ltd. v. The King, (1945)
78 Ll.L.Rep. 167; [1945] A.C. 246, the Stag Line case, Scrutton on Charterparties (19th ed.)
71
p. 376, Carver on Carriage by Sea (13th ed.) par. 669, Wilford on Time Charters (2nd ed.)
pp. 197-198.
"The question here is whether the order to proceed to Dawes Island anchorage was an order
as to employment or as to navigation. Seeing that the manifest intention was for the vessel to
lighten there by discharging part of her cargo, I am of opinion that it was plainly an order as
to employment. By contrast the advice of the pilot as to precisely where the vessel should
anchor, if it had been an order and if (which is not suggested) it had been given on behalf of
the charterers, would have been an order as to navigation."
It is not hard to think of orders which plainly relate to the employment of the vessel and
others which plainly relate to its navigation. It is much less easy to formulate any test which
clearly distinguishes between the two. The charterer's right to use the vessel must be given
full and fair effect; but it cannot encroach on matters falling within the specialised
professional maritime expertise of the master, particularly where the safety or security of the
vessel, her crew and her cargo are involved. He is the person, on the vessel, immediately
responsible. Technical questions concerning the operation of the vessel are for him. Thus a
decision when, in the prevailing conditions of wind, tide and weather, to sail from a given port
is plainly a navigational matter, as held in the Larrinaga case. By contrast, a decision without
good reason to remain in port instead of continuing with a voyage (as in The Renée Hyaffil
and The S.S. Lord) or to economise on bunkers for no good maritime reason (as in the
Suzuki case) were properly regarded as falling outside the navigational area reserved to the
master's professional judgment.
Despite the judgments below, I am of the clear opinion that the majority arbitrators were
right to hold that the orders to take the great circle route on both the disputed voyages were
orders which the charterers were entitled to give and with which (on the arbitrators' findings)
the owners were bound to comply. This does not mean that the charterers usurped the
owners' navigational responsibility. As pointed out in Lenfestey's Dictionary of Nautical Terms
at page 196,
"To sail a perfect circle route would require continuous course changes, because a great
circle intersects each meridian at a different angle (except when sailing straight along the
equator). Since this is not practical, a series of points are established along the course, and
the rhumb lines between them are sailed."
The responsibility for making good, so far as practicable, whatever course is chosen of
course remains with the master and crew, as does that for navigating the vessel safely into
and out of port, and responding to maritime problems encountered in the open sea. But
subject to safety considerations and the specific terms of the charter, the charterers may not
only order a vessel to sail from A to B but may also direct the route to be followed between
the two.
72
For these reasons, as well as those given by Lord Hobhouse of Woodborough, I would
allow the appeal and make the order which he proposes.
LORD NICHOLLS OF BIRKENHEAD
My Lords,
I have had the advantage of reading in draft the speeches of my noble and learned friends
Lord Bingham of Cornhill and Lord Hobhouse of Woodborough. For the reasons they give,
and with which I agree, I would allow this appeal.
LORD HOFFMANN
My Lords,
Lord Bingham of Cornhill and Lord Hobhouse of Woodborough. For the reasons they give,
and with which I agree, I would allow this appeal.
LORD HOPE OF CRAIGHEAD
My Lords,
Lord Bingham of Cornhill and Lord Hobhouse of Woodborough. I agree with them, and for
the reasons which they have given I too would allow the appeal and make the order which
Lord Hobhouse proposes.
LORD HOBHOUSE OF WOODBOROUGH
My Lords,
This is an appeal under the Arbitration Act 1979 from a reasoned award of arbitrators
appointed under a time charter dated Tokyo 21 October 1993. It was one of a chain of
charterparties relating to the Liberian motor ship Hill Harmony described as being of 15,622
tons gross and 9,017 tons net register, having a deadweight capacity of 24,683 metric tons
and a laden service speed of about 13 knots in good weather conditions. She had been built
in 1985 and was a bulk carrier with 5 holds. The parties to the relevant charterparty were the
respondents Whistler International Ltd of the British Virgin Islands as disponent owners and
the appellants Kawasaki Kisen Kaisha Ltd of Tokyo as charterers: I will call them respectively
the 'owners' and the 'charterers'.
The time charter which was for 7/9 months at charterers' option was on the New York
Produce Exchange form with amendments. It contained a London arbitration clause (clause
17) referring disputes to the arbitration of three commercial and shipping men in London in
accordance with English law, the decision of any two of them to be final. The disputes
between the owners and charterers was referred to arbitration in accordance with this clause.
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The arbitrators by a majority decided substantially in favour of the charterers. The owners
obtained leave to take the award to the Commercial Court under the Act and Clarke J
reversed the decision of the arbitrators, [1999] QB 72, but certified that the award raised a
question of law of general public importance and gave leave to appeal. The charterers'
appeal to the Court of Appeal was dismissed, [2000] QB 241, and they have now appealed
with leave to your Lordships' House.
The relevant dispute relates to two laden voyages performed by the vessel from
Vancouver to Japan in respectively January/February and April/May 1994. The actual
cargoes carried are immaterial and were presumably non-perishable. The respective
voyages should only have taken about 16¾ and 13¾ days. But on neither voyage did the
vessel go by the shortest route. As a result, on one voyage she took 6½ days longer to get to
her destination and consumed some 130 tons more fuel and on the other she took 3? days
longer and consumed some 69 tons more. The loss to the charterers was about US$ 89,800.
The owners denied liability for the charterers' loss. They contended that they were not
obliged to send the vessel on the shortest route and furthermore were entitled to reject
orders from the charterers to take the shortest route.
So far as presently relevant, the charterparty provided as follows. The vessel was let to the
charterers for worldwide trading via safe ports, berths or anchorages always within Institute
Warranty Limits. These limits are the geographical limits contained in the standard terms of
marine H&M policies so this provision has the effect of precluding the charterers from
requiring the vessel to go outside the geographical limits permitted by the owners' insurance
cover assuming that that cover is on the ordinary terms. (The charterparty also excluded a
list of other areas or countries which are not material to the present dispute, mostly relating
to political and cognate risks. Similarly there were clauses relating to ice which are likewise
not relevant.) The owners undertook that the vessel when delivered would be seaworthy and
in every way fit for the charter service and she was to be so maintained during the service.
(cl.1) (A similar obligation of due diligence arose under the clauses paramount incorporated
in the charterparty.) The owners had also to provide and pay for the crew. Nothing in the
charterparty was to construed as a demise of the vessel to the charterers and the owners
were to remain responsible for the navigation of the vessel, acts of pilots and/or tugboats,
insurance, crew and all other matters as when trading for their own account. (cl.26)
The charterers were to provide and pay for the bunkers whilst the vessel was on hire and
to pay for port charges, pilotages, agencies and all other usual charges. (cl.2) The charterers
were to pay the hire half-monthly in advance at the agreed rate, the liability accruing from
day to day except when the vessel was off-hire. (cl.4) The charterparty contained an off-hire
clause (cl.15) which is not material to the present appeal since the arbitrators rejected the
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charterers' claim under that clause on a point of construction and that part of their decision
was not the subject of an appeal. I express no view upon it.
The charterers were also under an obligation to furnish the captain of the vessel from time
to time with all requisite instructions and sailing directions. (cl.11) The captain was to
prosecute his voyages with the utmost dispatch and was, although appointed by the owners,
to be under the orders and directions of the charterers as regards employment and agency.
(cl.8) The vessel was to have the liberty to deviate for the purpose of saving life and property
(cl.16) and by reason of the incorporation of the amended Hague Rules (v. inf.) any other
reasonable deviation was permitted. (Art.IV r.4)
The charterparty also incorporated no fewer than three clauses paramount but no point
arose on their application (Adamastos Shipping Co. Ltd. v Anglo-Saxon Petroleum Co. Ltd.
[1959] AC 133) nor as to which one was relevant. It was accepted that their effect was to
incorporate an exception for loss or damage arising from the act, neglect or default of the
master in the navigation or management of the ship in Article IV rule 2(a) of the amended
Hague Rules.
The charterers' allegation was that the owners had been in breach of their obligation to
prosecute the relevant voyages with the utmost dispatch and to comply with charterers'
orders to proceed by the shortest route. The owners' response was that the orders and the
choice of route did not relate to the employment of the vessel but to its navigation and all
matters of navigation were within the sole province of the master to decide and, if he was in
any way at fault, owners' liability was excluded under Article IV rule 2(a). The dispute
therefore raised a question of the scope of the contrasting terms "employment" and
"navigation" as used in this type of charterparty.
The arbitration was at the wish of the parties conducted on documents without an oral
hearing. The arbitrators described the principal issue in the arbitration as being whether the
master's decision to disregard the charterers' instructions as to the course which he was to
take on the two voyages in question was unjustifiable. They referred to what appeared to be
the background to the master's attitude. In October 1993, under a previous charterparty, the
vessel had encountered heavy weather on a voyage from near San Francisco to a port in
southern Japan and had suffered heavy weather damage. It was apparently this experience
which had led the master in the following January and April to choose to follow a more
southerly route from Vancouver to the east coast of Japan. Indeed, in January 1994, he gave
this as his reason for refusing to obey the charterers' order to proceed by the shortest route,
that is to say the 'great circle' or more northerly route, and preferring to go further south along
the 'rhumb line' where he might expect easier weather conditions. Having considered the
75
evidence, the (majority) arbitrators stated: "We did not consider that this amounted to a
satisfactory reason in itself for disregarding the Charterers' instructions." As regards the April
voyage, the only reason which the master gave was that the vessel's auxiliary boiler was
inoperative as it had broken down and not been repaired. This excuse if factually correct
would have raised obvious difficulties for the owners as it involved saying that the vessel was
not seaworthy. But the arbitrators rejected the master's excuse as spurious since the
problem with the auxiliary boiler had been dealt with at Vancouver before the vessel sailed
and no question of unseaworthiness could arise. The arbitrators suspected that his true
reason was the same as before. They said: "In the case of the second disputed voyage, if the
master's decision had indeed been based upon the experience of [the 1993 voyage], it was
even more difficult to justify than his decision in relation to the first disputed voyage given the
fact that the voyage commenced in late April when the weather could be expected to have
been significantly better on the recommended [shorter] route." They concluded that "the
evidence . . . had failed to demonstrate that the master had acted reasonably having regard
to all the relevant circumstances in rejecting the charterers' orders on both these voyages".
The evidence to which the arbitrators were referring included independent evidence which
they clearly accepted and which, as appears from the recitation in their Reasons, was
uncontradicted by any other evidence. The charterers' orders as to the route were given after
taking the advice of Ocean Routes. Ocean Routes are a well established specialist
commercial organisation of which the business is to assemble and record information about
weather and sea conditions in the oceans of the world at different times of year and
accordingly to advise those involved in the marine transportation industry as to the most
favourable routes to follow when crossing oceans. Thus when the arbitrators refer to the
'recommended' route they are referring to the route recommended by Ocean Routes. The
evidence accepted by the arbitrators was that in the period March to May 1994 Ocean
Routes had provided advice to some 360 vessels routed from the Pacific north west to
northerly China Korea or Japan. All of these vessels had sailed on a northerly route. The only
vessels that did not do so were vessels which were proceeding to destinations far to the
south of Japan such as Singapore or the Philippines. There was no evidence of any
particular difficulties encountered by the vessels which had taken the northern route during
the relevant period.
The (majority) arbitrators found that the owners were in breach of their obligation under the
charterparty to ensure that the master prosecuted the voyages with the utmost dispatch and
followed the charterers' orders regarding the employment of the vessel. They then
considered the defence 'error' in navigation (sic). Following what they understood was the
effect of the decision in S.S. Lord (Owners) v Newsum Sons & Co. Ltd. [1920] 1 KB 846, they
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concluded that the planning of the voyage was not a matter of navigation; it was not a case
where the master had decided to alter course at sea.
Clarke J adopted a diametrically opposite approach. He held that the dispute related to
matters of navigation not to matters of employment. It followed that the orders were not ones
which the charterers were entitled to give and the decision what route to follow was one for
the master alone. If any liability had arisen it would have been covered by the exception. At
pp.81-2, he said:
"In my judgment an order as to where the vessel was to go, as for example to port A or B to
load or discharge or to port A or port B via port C to bunker, would be an order as to
employment which the master would be bound to follow, subject of course (as all parties
agreed) to his overriding responsibility for the safety of his ship. An order as to how to get
from where the ship was to port A, B or C would not, however, be an order as to employment
but an order as to navigation. So, for example, to take an illustration discussed in argument,
a direction to a master proceeding to a port of discharge to pass, say, on one side or another
of a light vessel or an island or to proceed by way of one channel rather than another would
be a direction as to navigation not employment. There can I think be no real doubt that a
decision by a master as to which channel to take, what course to set or which side of an
island or light vessel to go, would be a decision as to navigation and not as to employment.
The same must be true of an order or direction to the master in any of those respects.
In my judgment those considerations lead to the conclusion that a decision whether to
would also be a decision in an about the navigation of the vessel and not in and about her
employment. It is true, as the arbitrators say and as has been urged in argument, that one
decision or the other would be likely to have important financial consequences for the
charterers (and perhaps also the owners), but that is true of many decisions which masters
take."
He therefore was able to discard as irrelevant the arbitrators' view that the decisions of the
master were unreasonable and unjustified.
"That might have been a good decision or a bad decision. It might have been justified or (as
the arbitrators held) unjustified but it was not, in my judgment, a decision as to the
employment but as to the navigation of the vessel."
As regards whether the master had failed to prosecute the voyages with the utmost dispatch,
Clarke J apparently concluded that the arbitrators had not found that he had failed to do so.
He said that they had not considered it. (p.88)
In the Court of Appeal, the leading judgment, agreed to by the other members of the
Court, was given by Potter LJ. He held that the ocean route to be followed by the vessel was
a matter of navigation for the master and not a matter of employment upon which the
77
charterers could give the master orders. Provided that the master acted bona fide, it did not
matter whether he acted reasonably because the owners were protected by the exception in
Article IV rule 2(a). He summarised his decision at pp.261-2:
"It seems to me, as Mr Hamblen [for the owners] submitted, that the master's decision was a
decision on navigation because it was a decision upon what course or combination of
courses to follow in prosecuting the overall voyage, and because the reason for the decision,
made bona fide, was the master's concern for the safety of the vessel. ..... So far as the
application of Article IV rule 2(a) is concerned, I consider that the judge was right in
construing the term 'navigation' as therein appearing as extending to a decision taken, in the
course of voyage planning to steer a particular course or courses having regard to the
weather to be anticipated."
These judgments of two such experienced judges are entitled to great respect but so is the
decision of the commercial shipping arbitrators to whom the parties agreed that the
resolution of their dispute should be entrusted. It should also be appreciated that the decision
of Clarke J has been forcefully criticised by the late Mr Davenport QC in 1998 LMCLQ 502
and that the Court of Appeal decision has been similarly criticised from a commercial point of
view at 1999 LMCLQ 461 by Mr Donald Davies, a highly experienced and legally qualified
London maritime arbitrator who has also had experience as a master mariner. Similarly, Mr
Young who appeared for the charterers was able to refer your Lordships to an award of
maritime arbitrators in New York holding, on facts probably less favourable to charterers, that
the master was not entitled to choose, contrary to the wishes of the charterers, to proceed
across the Pacific by a longer and more southerly route.
The question raised by this dispute is not a new one. It reflects the conflict of interest
between owners and charterers under a time charter. Under a voyage charter the owner or
disponent owner is using the vessel to trade for his own account. He decides and controls
how he will exploit the earning capacity of the vessel, what trades he will compete in, what
cargoes he will carry. He bears the full commercial risk and expense and enjoys the full
benefit of the earnings of the vessel. A time charter is different. The owner still has to bear
the expense of maintaining the ship and the crew. He still carries the risk of marine accidents
and has to insure his interest in the vessel appropriately. But, in return for the payment of
hire, he transfers the right to exploit the earning capacity of the vessel to the time charterer.
The time charterer also agrees to provide and pay for the fuel consumed and to bear the
disbursements which arise from the trading of the vessel. The owner of a time chartered
vessel does not normally have any interest in saving time. An exception is where towards the
end of a time charter, the expiry of the charter depends upon whether voyages can or cannot
be performed within the allotted period. In such a situation the owners' interest will vary
depending upon whether the charter rate is above or below the current market rate.
78
There have been a succession of statements by experienced commercial judges which
refer to these features of charterparties. To quote Lord Mustill in The Gregos [1995] 1 Lloyd's
Rep. 1 at p.4,
"My Lords, in merchant shipping time is money. A cargo ship is expensive to finance and
expensive to run. The shipowner must keep it earning with the minimum of gaps between
employments. Time is also important for the charterer, because arrangements must be made
for the shipment and receipt of the cargo, or for the performance of obligations under subcontracts. These demands encourage the planning and performance of voyages to the
tightest of margins. Yet even today ships do not run precisely to time. The most prudent
schedule may be disrupted by regular hazards such as adverse weather or delays in port
happening in an unexpected manner or degree, or by the intervention of wholly adventitious
events.
Where the charter-party is for a period of time rather than a voyage, and the remuneration
is calculated according to the time used rather than the service performed, the risk of delay is
primarily on the charterer. For the shipowner, so long as he commits no breach and nothing
puts the ship off-hire, his right to remuneration is unaffected by a disturbance of the
charterer's plans. It is for the latter to choose between cautious planning, which may leave
gaps between employments, and bolder scheduling with the risk of setting aims which cannot
be realized in practice.
"....... This conflict of interest becomes particularly acute when there is time left for only one
more voyage before the expiry of the charter, and disputes may arise if the charterer orders
the ship to perform a service which the shipowner believes will extend beyond the date fixed
for redelivery."
What might be described as the scheduling of the vessel is of critical importance to the
charterer so that obligations to others can be fulfilled, employment opportunities not missed
and flexibility maintained. The 'utmost dispatch' clause is, as Lord Sumner said in Suzuki &
Co. Ltd. v J. Benyon & Co. Ltd. (1926) 42 TLR 269 at p.274, a merchants' clause with the
object of giving effect to the mercantile policy of saving time. As a matter of this mercantile
policy and, indeed, as a matter of the use of English a voyage will not have been prosecuted
with the utmost dispatch if the owners or the master unnecessarily chooses a longer route
which will cause the vessel's arrival at her destination to be delayed. If the charterer has subvoyage-chartered the vessel to another or has caused bills of lading to be issued, the
charterer will be under a legal obligation to ensure that the voyage be prosecuted without
undue delay and without unjustifiable deviation. The charterer is entitled to look to the owner
of the carrying vessel to perform this obligation and that is one of the reasons why the
'utmost dispatch' clause is included in the usual forms of time charter.
79
Suppose that the charterer does no more than order the vessel to load at Vancouver and
proceed to a port on the east coast of Japan, that order would give rise to an obligation under
the clause to proceed from one port to the other with the utmost dispatch and is inconsistent
with a liberty to delay the vessel by going by a longer than necessary route. To proceed by
an unnecessarily long route delays the vessel just as surely as if the vessel had sailed at
something less than full speed. There may of course be countervailing factors such as
adverse currents or headwinds which may make an apparently longer route in fact the more
expeditious route but, on the arbitrators' findings, none of those factors justified taking the
longer route in the present case.
Another difficulty for the owners' argument is the fact that the owners have already agreed
in the charterparty what are to be the limits within which the charterers can order the vessel
to sail, for present purposes the Institute Warranty Limits, and have undertaken that, barring
unforeseen matters, the vessel will be fit to sail in those waters. It is not open to the owners
to say that the vessel is not fit to sail from Vancouver to Japan by the shortest route within
IWL. Yet it was exactly this type of argument which the courts below entertained. In fact,
upon the findings of the arbitrators, the vessel was fit to sail by the shorter northern route and
the master did not have any good reason for preferring the longer southern route. It was not
a good reason that he preferred to sail through calm waters or that he wanted to avoid heavy
weather. Vessels are designed and built to be able to sail safely in heavy weather. The
classification society rules require, as does clause 1 of the NYPE Form, the maintenance of
these safety standards. It is no excuse for the owners to say that the shortest route would
(even if it be the case) take the vessel through the heavy weather which she is designed to
be able to encounter.
The courts below discussed the question of deviation under bill of lading contracts or
voyage charterparties. This was not directly material to a time charter where the contract is
not a contract of carriage but a contract for the provision of the services of a crewed vessel.
However there is a relationship between prosecuting a voyage with the utmost dispatch and
doing so without unjustifiable deviation. Thus, in relation to a voyage charter, Lord Porter
said, Reardon Smith Line Ltd. v Black Sea and Baltic General Insurance Co Ltd. [1939] AC
562 at p.584:
"It is the duty of a ship, at any rate when sailing upon an ocean voyage from one port to
another, to take the usual route between those two ports. If no evidence be given, that route
is presumed to be the direct geographical route, but it may be modified in many cases for
navigational or other reasons, and evidence may always be given to show what the usual
route is, unless a specific route be prescribed by the charterparty or bill of lading. ..... In some
cases there may be more than one usual route. It would be difficult to say that a ship sailing
from New Zealand to this country had deviated from her course whether she sailed by the
80
Suez Canal, the Panama Canal, round the Cape of Good Hope or through the Straits of
Magellan. Each might, I think, be a usual route."
The question in that case was whether a visit to a bunkering port was a breach of the
charterparty contract. There was evidence that it was usual for vessels loading at the loading
port to proceed via the other port for bunkers. Therefore there was no breach of the contract
of carriage.
A number of points relevant to the present case arise from this. Under the time charter the
obligation is not simply to proceed by a usual route but to proceed with the utmost dispatch.
Further, where the vessel should take on bunkers is, subject to emergencies, undoubtedly a
matter for the charterers. The provision of bunkers is the charterers' responsibility and the
charterers can give orders as to the bunkering ports to be visited; no question of what is
usual arises. Again, Lord Porter points out that there may be more than one usual route for
proceeding on a long voyage from one continent to another. The argument of the owners,
from which they did not resile, was that in this situation the choice between the usual routes
was entirely a matter for the master and the charterers could not give orders as to which was
to be chosen, say, via the Cape of Good Hope or via the Suez Canal, even though the
charterers would have to pay the canal and port dues and pay for the fuel consumed. (See
also Mr Davenport QC, loc cit.) The significance of such choices are commercial and relate
to the exploitation of the earning capacity of the vessel. They are within the ambit of the
employment of the vessel and are matters about which time charterers can give orders. A
time charterer can give an order because he wants the vessel to be well positioned for a
commercial opportunity or other commercial reason. A time charterer can order the chartered
vessel to proceed at an economical speed; the time charterer may be waiting for a cargo to
become available or the laydays at a loading port may not begin until after a certain date.
But even if the courts below should have got involved, which they have not, in a discussion
of what was the usual route across the Pacific from Vancouver to the east coast of Japan,
the arbitrators' Reasons were clear. The northerly route was the shortest route. There was no
evidence that any other route was a usual route. There was evidence that the northerly route
was the usual route to follow as it had been by 360 vessels over a three month period. It was
also incorrect to treat the case as if it left open the possibility that there had been a rational
justification for refusing to proceed by the northerly route. The arbitrators found that the
master did not have any rational justification for what he did. My Lords, it follows from what I
have already said that, on the findings of the arbitrators, the charterers were, by ordering the
vessel to proceed by the shortest and most direct route, requiring nothing more than was in
any event the contractual obligation of the owners. Therefore the question whether the order
was an order as regards the employment of the vessel is academic. But it was in truth such
an order. The choice of ocean route was, in the absence of some over-riding factor, a matter
81
of the employment of the vessel, her scheduling, her trading so as to exploit her earning
capacity. The courts below, by contrast, accepted the owners' argument that it was
necessarily a matter of the navigation of the vessel.
In support of this argument, the charterers primarily relied upon Larrinaga SS Co v The
King [1945] AC 246. The vessel in question had suffered a marine casualty: in the early
hours of 14 October 1939, in a storm, she had stranded on a bank outside St Nazaire. She
was at the time under requisition by the British Government on the terms of the T99A
charterparty which effectively incorporated war risks insurance. This insurance includes
cover for accidents occurring during or the consequence of "warlike operations". The vessel
had at the time received an oral order from a Sea Transport Officer to vacate the berth and
sail to join a convoy proceeding to the Bristol Channel. As a result of the stranding the vessel
was seriously damaged. Her owners sought to recover the cost of repairs from the
Government. They put their claim on two bases, neither of which succeeded. First, they
claimed that the casualty was a consequence of a warlike operation: it was not, nor was she
engaged on such an operation at the time. Secondly, they claimed under the charterparty
indemnity clause on the basis that the casualty was caused by obeying an order regarding
the employment of the vessel. This too failed for a number of reasons. The only order as
regards the employment of the vessel was that requiring her to proceed from the French port
to the English port; that order did not cause the casualty; in any event the order to leave St.
Nazaire had been a naval order not an order of the charterer. The relevant parts of the
speeches are those relating to whether there was an order of the charterer regarding the
employment of the vessel and whether the casualty was caused by that order or by the
master's navigation of the vessel. The question of causation is a real one. Lord Porter
stressed this at pp.260-1. He referred to the fact that employment related to the employment
of the vessel and that the order had been to sail after discharge was complete. He said:
"But this order did not in a legal sense, and I doubt if such an order ever could, cause such a
loss. ..... This wording left it to the master's discretion to sail at a reasonable time thereafter,
and in determining what is a reasonable time all such matters as the state of the weather and
the exhaustion of the crew would properly be taken into consideration. In these
circumstances it cannot be said that either of these orders caused the damage which the
ship suffered. A loss is not, under English law, caused by orders to make or by making a
voyage because it occurs in the course of it. Such a loss is merely the fortuitous result of the
ship being at a particular place at a particular time, and in no legal sense caused by the
charterers' choice of port to which the ship is directed or their instructions to her master to
proceed to it. But it was said that the ship sailed not by reason of the written order to
proceed, but by the subsequent oral order, and that such an order did cause the loss, since it
was the probable and contemplated result of sailing in unfavourable weather that the ship
82
might suffer damage which, had the master been free to choose his own time, would
probably have been avoided."
This argument Lord Porter rejected, giving three reasons for doing so. First, he drew a
distinction between an order to sail from port 'A' to port 'B' and an order to sail at a particular
time, the former being a direction as how the ship shall be employed and the latter relating to
how she shall act in the course of that employment. His second reason was that, whilst a
mere order to sail may be an order which the charterer is entitled to give, this still "leaves it to
the discretion of the master who is responsible for the safety of his ship to choose the time
and opportunity for starting on his voyage". "I know of no right on the part of a charterer to
insist that the safety of the ship should be endangered by sailing at a time when seamanship
requires her to stay in port." (p. 262) An order from a naval authority could be different but
that was not something for which the Government was liable as charterer. His third reason
was one of lack of legal causation. (Later authorities confirm this need for a direct causal link:
eg The White Rose [1969] 1 W.L.R. 1098.) The other members of the House agreed with
Lord Porter, Lord Wright adding, at p. 255, that 'employment' meant "the services which the
ship is ordered to perform" and contrasting it with 'navigation'.
Lord Porter used the word 'seamanship'. This word was also used by Lord Sumner in
Suzuki v Benyon (sup) when describing what was encompassed by the exception for errors
of navigation. That case concerned the master of a time chartered vessel which failed,
without any good reason, to steam at full speed. He said, 42 T.L.R.269, 274:
"I see no ground for bringing the captain's action or inaction under the head of navigation.
....... there is a real field in which the captain's shortcomings would not fall within the
exception clause 14 ['negligence, default or error in judgment of the .... master ..... in the
management or navigation of the steamer'] and yet would constitute a breach of his
obligation to use dispatch under clause 9 ['the captain shall prosecute all his voyages with
the utmost dispatch']. The maintenance of full speed may often be part of the duty which
those responsible for navigation have to perform, directly or by others, as, for example, in
order to save a tide at a bar or to correct excessive leeway or deflection by currents, or to
make the ship quick to answer her helm, or to make a course good against head winds, or
what not. Here, however, it is not pretended that the ship was handled in an unseamanlike
manner, or that either ship or cargo was imperilled by the navigation that took place."
Similarly, in the case The Renée Hyaffil, 32 TLR 83 (Evans P), 42 TLR 660 CA, the vessel
was supposed to be performing a winter voyage from the east coast of Spain to London
laden with a cargo of fruit but the master did not wish to brave the weather in the Bay of
Biscay even though it was no worse than might be expected for that time of year. He put into
La Corunna and stayed there for 23 days. When sued, the owners sought to rely upon the
83
exception neglect in the navigation or management of the vessel. This defence failed both
before the judge and in the Court of Appeal. "That delay had nothing to do with the
navigation or management of the ship as such." (per Swinfen Eady LJ, at p.660)
The The Renée Hyaffil was cited in Lord v Newsum [1920] 1 KB 846 which was relied
upon by the charterers but criticised by the courts below as being inconsistent with
Carmichael v Liverpool Sailing Ship Owners Mutual Indemnity Association (1887) 19 QBD
242. In Lord v Newsum, the vessel was under a six month time charter made in 1916. She
was ordered on a laden voyage to Archangel but had to abandon the voyage because the
master chose to proceed by a route close to the coast of Norway and was held up by the
presence of German submarines. If he had proceeded by a route further from the coast, as
prescribed by the British Admiralty and by the Norwegian war risk insurers, she would have
been able to complete the voyage. The owners were held liable under the 'utmost dispatch'
clause. The 'navigation and management' clause was held to provide no defence. Bailhache
J said, at p. 849:
"The deliberate choice, while in harbour, of one of two routes to be pursued cannot, I think,
be an error in the 'management' or in the 'navigation' of the ship. There is no doubt
sometimes great difficulty in drawing the line between what is and what is not 'navigation,'
but I think the line ought to be drawn in the way I have indicated and as excluding the
deliberation by the master in port regarding the route by which he will proceed to his port of
destination."
The decision was no doubt correct but the reasoning is certainly confusing. The character
of the decision cannot be determined by where the decision is made. A master, whilst his
vessel is still at the berth, may, on the one hand, decide whether he needs the assistance of
a tug to execute a manoeuvre while leaving or whether the vessel's draft will permit safe
departure on a certain state of the tide and, on the other hand, what ocean route is
consistent with his owners' obligation to execute the coming voyage with the utmost dispatch.
The former come within the exception; the latter does not. Where the decision is made does
not alter either conclusion.
My Lords, what I have said has the support of Staughton J in The Erechthion [1987] 2
Lloyd's Rep.180 at p.185 where he distinguished between an order to proceed to a particular
anchorage and lighten - 'employment' - and taking the advice of the pilot as to where in that
anchorage to drop the anchor - 'navigation'. The owners have relied upon various insurance
cases giving a broad interpretation to the use of the word 'navigation' in policies and other
insurance contracts. These cases did not assist in the present case which is concerned with
the use of the term in an exception clause in contracts of carriage and the amended Hague
Rules and its interrelationship with the use of the word 'employment'.
84
The meaning of any language is affected by its context. This is true of the words
'employment' in a time charter and of the exception for negligence in the 'navigation' of the
ship in a charterparty or contract of carriage. They reflect different aspects of the operation of
the vessel. 'Employment' embraces the economic aspect - the exploitation of the earning
potential of the vessel. 'Navigation' embraces matters of seamanship. Mr Donald Davies in
the article I have referred to suggests that the words 'strategy' and 'tactics' give a useful
indication. What is clear is that to use the word 'navigation' in this context as if it includes
everything which involves the vessel proceeding through the water is both mistaken and
unhelpful. As Lord Sumner pointed out, where seamanship is in question, choices as to the
speed or steering of the vessel are matters of navigation, as will be the exercise of laying off
a course on a chart. But it is erroneous to reason, as did Clarke J, from the fact that the
master must choose how much of a safety margin he should leave between his course and a
hazard or how and at what speed to proceed up a hazardous channel to the conclusion that
all questions of what route to follow are questions of navigation.
The master remains responsible for the safety of the vessel, her crew and cargo. If an
order is given compliance with which exposes the vessel to a risk which the owners have not
agreed to bear, the master is entitled to refuse to obey it: indeed, as the safe port cases
show, in extreme situations the master is under an obligation not to obey the order. The
charterers' submissions in the present case and the arbitrator's Reasons and decision did not
contravert this.
In the present case, the exception did not provide a defence. First, the breach of contract
was the breach of both aspects of the owners' obligations under clause 8 of the time charter to prosecute the voyage with the utmost dispatch and to comply with the orders and
directions of the charterers as regards the employment of the vessel. As a matter of
construction, the exception does not apply to the choice not to perform these obligations:
Knutsford Steamship Co. v Tillmanns & Co. [1908] AC 406; Suzuki v Beynon (sup). In the
words of Lord Loreburn LC at [1908] AC p.408: the master "simply broke his contract,
interpreting it erroneously". In the same case, at p.410, Lord Dunedin said, referring to the
exception of error of judgment in navigating the ship or otherwise: "It seems to me fantastic
to extend it to the idea of a captain forming a wrong legal opinion on the meaning of a clause
in the bill of lading and then proceeding to act upon it." (See to the same effect Kennedy LJ
in the Court of Appeal at [1908] 2 KB 406-7.) Secondly, any error which the master made in
this connection was not an error in the navigation or management of the vessel; it did not
concern any matter of seamanship. Thirdly, the owners failed to discharge the burden of
proof which lay upon them to bring themselves within the exception. This was clearest with
regard to the second of the two relevant voyages where the arbitrators could only guess at,
"suspect", why it was that the master acted as he did.
85
My Lords, the courts below were wrong to set aside the award of the arbitrators. Their
award was not erroneous in point of law. The interpretation which they placed upon the
utmost dispatch and employment clause was one which was open to them and it was
likewise right for them, on the view they took of the state of the evidence, to conclude that the
defence was not made out. The arbitrators' role in deciding a dispute of this kind draws upon
their experience of the shipping industry and the problems it gives rise to. Their description of
the commercial character of the bargain struck in a time charter echoed that of Lord Mustill
already quoted and is the same as that which I have attempted to explain. They stressed that
if the owners wished to rely upon the navigation defence they must explain their position and
justify what they had done. In so far as the arbitrators did have any explanation from the
master, they rejected it as not providing any justification for not proceeding by the shorter
northern route, the great circle route. The evidence of the recommendations of Ocean
Routes was uncontradicted.
Accordingly the appeal should be allowed; the respondents, Whistler International Ltd,
should pay the costs of the appellants, Kawasaki Kisen Kaisha Ltd, in your Lordships' House,
in the Court of Appeal and in the Commercial Court, such costs to include any sums which
Kawasaki Kisen Kaisha Ltd were ordered by Clarke J to pay in respect of the costs of Tokai
Shipping Co Ltd; and the order of Clarke J should be set aside and the award upheld.
86
Darstellungsverzeichnis
Darstellung 1:
Aktuelle Abbildung der „Hill Harmony“
2
Darstellung 2:
Präambel Zeitchartervertrag NYPE 1946
10
Darstellung 3:
Bearbeitetes Schema des englischen Rechtssystems
17
Darstellung 4:
Die „Hill Harmony“
60
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Chartering Documents, 4th Edition, LLP Limited, London/Hong Kong
1999
Versicherung / Ehrenwörtliche Erklärung
Hiermit versichere ich, dass ich die vorliegende Arbeit selbstständig und ohne Benutzung
anderer als der angegebenen Hilfsmittel angefertigt habe. Alle Stellen, die wörtlich oder
sinngemäß aus veröffentlichten und nicht veröffentlichten Schriften entnommen sind, sind als
solche kenntlich gemacht. Die Arbeit hat in gleicher oder ähnlicher Form noch keiner
Prüfungsbehörde vorgelegen.
Bremen, 6. März 2006

Die „Hill Harmony“-Entscheidung

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