2 x neue Extrem-Varios 2 x neue Extrem

www.dlz-agrarmagazin.de
Die landwirtschaftliche Zeitschrift
k
uc
dr
er
nd
So
Sonderdruck aus dem
dlz agrarmagazin
Heft 11/2005
Postfach 40 05 80
80797 München
Telefon (0 89) 1 27 05-2 76
e-mail: [email protected]
www.dlz-agrarmagazin.de
2 x neue
Extrem-Varios
Überreicht durch:
AGCO GmbH
Fendt-Marketing
87616 Marktoberdorf
Fax 08342 / 77684 • www.fendt.com
Te c h n i k
dlz-Neuheitenreport 360 PS
und 60 km/h beim Vario 936 –
120 PS mit nur 4390 kg Leergewicht beim 312 Vario: der
stärkste und der kompakteste
Stufenlose der Welt kommen
aus Marktoberdorf. Nur schade: Beide Neuheiten sind erst
ab Mitte 2006 lieferbar.
N
och sind die Fendt-Techniker
dran, den beiden Messe-Highlights den letzten Schliff zu verpassen. Dennoch hatten wir Gelegenheit, uns einen ersten Eindruck über die
Technik zu verschaffen. Dabei ist schnell
klar: Zwar heißt der neue Großbolide
ganz harmlos 936 Vario. Dennoch ist er
von A bis Z eine Neukonstruktion. Neuer Motor, neues Getriebe, neue Kabine –
gründlicher geht es nicht.
Und auch der 312 Vario ist rundum ein
neuer Wurf. Auch hier: neuer Commonrail-Vierzylinder, ein eigens entwickeltes
Variogetriebe – nur die Kabine ist bereits
vertraut.
2 x neue
Extrem-Varios
360 PS aus 7,1 l-Deutz-Motor
Fendt hat es also geschafft, mit dem 936
Vario den derzeit stärksten Standardtraktor der Welt auf die Beine zu stellen. Maximal 360 »echte« ECE-PS (265 kW) sollen bei 1900 U/min anstehen. Bei 2100
U/min Nenndrehzahl sind es 330 PS
(243 kW). Nur beim maximalen Drehmoment reicht es mit 1476 Nm bei 1400
U/min nicht zum Klassenprimus.
Das Duell der Motorenlieferanten hat
Deutz gegen MAN für sich entschieden.
Interessant ist die Philosophie hinter der
Wahl des Triebwerks. Denn während die
amerikanischen Kollegen von John Deere und Case IH bei ihren 350 PS-Boliden
im Hubraum sogar auf 9 l aufgestockt haben, setzt Fendt auf eher bescheidene
7,14 l (Typ TCD 2013). Die Allgäuer sind
jedoch überzeugt, mit dieser Strategie in
Sachen Effizienz und Dieselverbrauch die
Nase vorne zu haben.
Das Aggregat ist mit guten Zutaten bestückt – angefangen bei CommonrailEinspritzung und Vierventil-Zylinderköpfen. Ein Pluspunkt: um uneingeschränkt RME-tauglich zu sein, sind die
beiden Druckpumpen ölgeschmiert.
Um den Verbrauch bei Einhaltung der
TIER III Abgasnorm im Zügel zu halten,
ist der Motor mit einer externen Abgasrückführung bestückt. Zusätzlich soll
der elektronisch gesteuerte Lüfter dafür
sorgen, dass der 936 verantwortungsbewusst mit dem Treibstoff umgeht. Wie
gut den Technikern die Aufgabe gelungen ist, können allerdings erst ausführliche Praxiseinsätze und Messungen zeigen. Wir sind gespannt.
60 km/h – natürlich stufenlos
hnica-
c
Agrite
it
Neuhe
2005
Steckbrief 936 Vario
왘 max. 360 PS (265 kW, ECE)
왘 7,1 l Deutz-Sechszylinder, elektronisch geregelter Lüfter, CommonrailEinspritzung, 4 Ventile, außenliegende
Abgasrückführung
왘 0,05 bis 60 km/h
왘 ML 260-Getriebe stufenlos
왘 Leergewicht: 9,8 t
왘 zul.Gesamtgewicht: 16 t / 18 t
왘 Hubkraft: 11 800 daN
왘 Einzelradfederung vorne mit FSC
Stabilitätskontrolle, gefederte Kabine
mit drei pneumatischen Dämpfern, alle
Bedienelemente in rechter Armlehne.
Fendt hat sich komplett dem stufenlosen
Vario-Antrieb verschrieben – erst
recht in der Königsklasse. Eigens
für den 936 haben die Techniker den tausendfach bewährten ML 200-Triebsatz
aus den bisherigen
900ern samt Hinterachse verstärkt und
daraus das ML 260
entwickelt.
�
936: Neue Armlehne
Nicht nur mehr PS, auch eine höhere
Endgeschwindigkeit soll der neue Triebsatz bereitstellen. Auf Grund der angepassten Übersetzung kann der 936 flotte
60 km/h bei 2000 U/min erreichen. Und
die geläufigen 50 km/h sind bei sparsamen 1670 U/min drin.
Geblieben ist es bei der mechanisch zu
schaltenden Untersetzung der zwei Fahrbereiche: 0 bis 32 und 0 bis 60 km/h.
Die Bedienung über den modifizierten
Joystick und das Ansprechverhalten des
Antriebes entsprechen dem Wesen der
bisherigen Vario 700 bis 900. Hier ist für
Vario-Kenner kein Umdenken erforderlich, auch wenn Fendt bis zum Serienstart noch einige Finessen einführen will,
ohne sich jetzt näher dazu zu äußern.
�
�
Pluspunkt Kabine: Viel mehr Platz als bislang und ein breiteres Sichtfeld nach vorne.
Die Frontscheibe geht komplett durch.
Eine Einstiegstür rechts gibt es nicht mehr.
936er: komplett neue Kabine
Dem dringenden Wunsch nach mehr
Platz in der Kabine sind die Techniker mit
einem komplett neuen, viel größeren Fahrerhaus nachgekommen. Drei Details prägen den ersten Eindruck:
Durch die weit gestellten Eckpfosten vorne wird das Blickfeld merklich breiter. Das
reduziert bei hohen Geschwindigkeiten
den Tunneleffekt. Außerdem ist die Kabine weiter nach vorne gerückt. So ist ein
breiterer Aufstieg möglich. Und erstmals
sitzen sämtliche Bedienelemente in der
Armkonsole direkt am Fahrersitz.
Im neuen Joystick sind jetzt neben den
EHR-Wippen und den hydraulischen
Steuergeräten auch die Knöpfe für zwei
Tempomaten und das elektrische Handgas integriert. Zur Beruhigung: Zwar sind
die Bedienelemente neu angeordnet. Die
Grundfunktionen bei Motor-, Getriebeund Hydrauliksteuerung folgen dem bekannten Muster. Interessant ist noch, dass
die Kabine auf drei pneumatisch gestützten Lagerpunkten thront. Wobei der vordere 35 cm höher liegt als die beiden hinteren. Ziel sind reduzierte Nick- und
Wankbewegungen trotz weicher Abstimmung. Und die Elektronik ist erstmals
komplett zentral aufgebaut. Übrigens: eine Rückfahreinrichtung ist im 936-Konzept zwar vorgesehen. Ob und wann die
Rüfa kommt, ist allerdings noch offen.
Steckbrief 312 Vario
왘 max. 120 PS (86 kW, ECE)
왘 4,4 l Deutz-Vierzylinder, Commonrail-Einspritzung, 4 Ventile, externe
Abgasrückführung
왘 0, 03 bis 40 km/h
왘 ML 75-Getriebe stufenlos
왘 Leergewicht: 4390 kg
왘 zul. Gesamtgewicht: 7,5 t
왘 Hubkraft hinten: 4600 daN
왘 gefederte Achse vorne auf Wunsch
Zwei Tempomaten (1) und das E-Handgas
sitzen jetzt im Joystick. Allradschalter, etc.
rücken in die Armlehne (2), ebenso die
Tasten für vier elektrische Steuergeräte (3).
�
�
�
�
Armaturenbrett im neuen Fendt-Stil und
bekannten Anzeigen (1). Neu sind die
Tastenfelder für Klimaautomatik, Beleuchtung mit Speicherfunktion, etc. (2).
Wippen für zwei Steuergeräte plus Frontund Heck-EHR im Joystick (1). Neu: Die
EHR-Regler (blau) samt Zapfwellentasten
(gelb) sitzen im„Turm” (2).
Einzelradaufhängung vorne
z.B. 600/70 R34) aufziehen. Schließlich
pendeln die Räder nicht um die Achsmitte, sondern bewegen sich senkrecht. Bis
38 Grad Lenkeinschlag sind drin. Bei den
Das 936er Chassis auf die 360 PS und 60
km/h hochzurüsten, erfordert reichlich
Aufwand. Vorne setzt Fendt erstmals auf
eine Einzelradaufhängung über Parallellenker. Vorteil soll eine größere
Laufruhe sein, da sich die
Räder unabhängig bewegen. Und es lassen
sich große Reifen
(bis 175 cm
Durchmesser,
936: neue Achsfederung,
7,1 l Deutz-Motor
�
�
Einzelradaufhängung (300 mm Federweg)
mit FSC-Stabilitätskontrolle. Die Bremsen
vorne sitzen im Zentralgehäuse (1).
Der 7,1 l-Deutz-Sechszylinder liefert max.
360 ECE-PS (265 kW) und 1476 Nm ab.
bisherigen 900er ist bei 31 Grad Schluss.
Für eine bessere Fahrstabilität bei hohem
Tempo soll das FSC sorgen, das die Federdämpfer automatisch straffer stellt.
Wer den 936 mit 60 km/h einsetzen will,
darf ihn maximal auf 16 t auflasten. Wem
50 km/h genug sind, darf auf 18 t zuladen. Um das 60 km/h-Geschoss sicher
zum Stillstand zu bringen, ist eine Zweikreis-Vierrad-Bremsanlage installiert. So
sitzen im Zentralgehäuse der Vorderachse
unter dem Motor zusätzlich eigene, ölgekühlte Lamellen-Bremspakete.
Wie souverän der Fahrer die 60 km/h
mit dem 936 tatsächlich im Griff hat,
können wir leider noch nicht sagen, da
wir aus Gründen der Geheimhaltung
noch nicht auf die Straße durften.
Erstmals mit 215 cm-Rädern
Leer soll der 936 laut Fendt gerade mal
9760 kg wiegen. Das ist sicherlich ein Bonus für die Straße. Um die 360 PS aber im
Acker auf den Boden zu bekommen, ist
Gewicht nicht zu ersetzen. Konsequenterweise
hat
Fendt
ein
Ballastierungskonzept entwickelt – mit neuem Adaptersystem inklusive. Gleichzeitig
ist die Bremsanlage so hochgezüchtet,
dass selbst bei 60 km/h hinten je Radschüssel 1000 kg möglich sind.
Pirelli (TM 900, 710/75 R42) und Michelin (AxioBib, z.B. 710/85 R38) haben
erstmals beim großen Vario Reifen mit
215 cm Außendurchmesser am Start.
Die Techniker versprechen 15 Prozent
Sonderdruck
Der Kraftheber soll 11,8 t stemmen und
mit 81 cm mehr Hubweg bieten. 160
l/min sind Standard, 220 l/min Option.
Styling zählt auch, die Rückleuchten sind
schick. Drucktasten (1) für ein Steuergerät (z.B. hydr. Oberlenker) sind praktisch.
mehr Aufstandsfläche, im Vergleich
zum bislang maximalen 710/70 R42
(Durchmesser 206 cm).
Gleichzeitig bleibt der 936 mit diesen
Rädern unter 275 cm Außenbreite, die
für die 60 km/h-Freigabe das Limit
sind.
Vordergrund. Und unserer Ansicht nach
nicht unbedingt die 60 km/h-Freigabe.
Dass Fendt die Leistung aus nur 7,1 l
Hubraum holt, während die US-Konkurrenz hier auf 9 l Hubraum setzt, macht
die Diskussion um das bessere Konzept
um so spannender.
Es steckt eine Menge drin im 936er. Leider konnten wir mit dem Flaggschiff
noch nicht auf die Straße oder ins Gelände. Das holen wir aber baldmöglichst
nach. Beim Preis hält sich Fendt noch
bedeckt. Maximal 15 Prozent über dem
930 Vario sind angepeilt. (gp)
Unser Fazit
Das Thema 360 PS-Großtraktor ist Fendt
konsequent angegangen. Da steht die
Möglichkeit der großen 215 cm-Räder
und die Ballastierung bis 18 t absolut im
Kleiner Vario mit Super-Motor
Auf diesen Vario haben wohl schon viele
Fendt-Freunde gewartet – einen wendigen, leichtgewichtigen Stufenlosen, getrimmt auf unkomplizierte Bedienung
und – hoffentlich – moderatem Preis.
Zunächst startet Fendt die kompakte Vario-Welt mit einem Modell, dem 312 Vario. Die bekannten 300 Ci bleiben bis
auf weiteres im Programm. Und obwohl
bis zu 125 PS (92 kW) stark, ist der 312
eindeutig unterhalb der 400er Vario-Reihe angesiedelt.
Einfache Bedienung
Einfach soll er zu fahren sein – daher lässt
sich der Fahrhebel im netten Golfballdesign nur zum Beschleunigen und Abbremsen vor- und zurückschieben. Als
kleine Extras können eine Motordrehzahl und eine Geschwindigkeit per Tas-
Einstufig stufenlos
Eigens für den 300er hat Fendt den
kompakten und leichten ML 75 VarioTriebsatz entwickelt. Um die Kosten im
Rahmen zu halten, ist diese Box einstufig ausgelegt. Damit läuft der 312er maximal 40 km/h, die er bei 1900 U/min
erreicht. Und er startet bereits bei 30
m/h – ein Bonus z.B. in Sonderkulturen.
Die drei Zapfwellendrehzahlen 540/ 540
E und 1000 sind Standard, einschließlich Abschaltautomatik über den Kraftheber. Als besonderes Schmankerl gibt
es auf Wunsch erstmals bei einem Vario
eine Wegezapfwelle.
Der Vierzylinder-Vario 312 (max. 125
PS/92 kW) soll leer nur 4390 kg wiegen.
Mit Niedrigdach ist er 261 cm hoch, mit
maximaler 38 Zoll-Bereifung 279 cm.
4
312: einfach Vario fahren,
neue Instrumente
�
�
�
�
�
�
�
�
Das Armaturenbrett (links) ist im neuen
Fendt Vario-Design gestaltet.
Neue Tastenfelder für Federung/Allrad
(1), Speicher Tempo/Motordrehzahl (2),
Zapfwellen (3), Kombiinstrument (4).
312: Deutz 4,0 l
Commonrail-Vierzylinder
Wie früher beim 500er führt eine seitlich
gelagerte Schwinge die Achse mit 90 mm
Federweg (Option).
4,0 l-Deutz-Motor. Commonrail-Einspritzung und externe Abgasrückführung sollen bestmögliche Verbräuche sicherstellen.
tendruck abgespeichert werden – schön
einfach. Nur schade, dass die NeutralTaste nicht dichter am Fahrhebel sitzt.
Und der Vario-Kenner ist hin- und hergerissen, da man beim einfachen Stufenlosfahren auf so manche Komfortfunktion
aus dem Fundus des hier nicht vorhandenen Vario-Terminals verzichten muss.
200 S mit gefederter Achse
Für seine Kompakt- und Plantagentraktoren
200 S und 200 P (je vier Modelle, 65 bis 95 PS
/ 48 bis 70 kW) hat Fendt eine gefederte
Vorderachse mit Stabilitätskontrolle FSC entwickelt. Gerade diese Fahrzeuge mit kurzem
Radstand und geringem Gewicht sollen von
der Dämpfung vorne profitieren.
Über ein Schubrohr stützt sich die Achse nach
hinten ab. Zwei hydraulische Federzylinder nehmen die Stöße auf. Zusätzlich führt ein Querstabilisator die Achse seitlich. Fendt gibt einen Fe-
5
ab, maximal 125 PS (92 kW) bei 1800
U/min. Einen Leistungszuwachs via Powerboost gibt es derzeit nicht.
Um möglichst sauber und sparsam zu
verbrennen, ist eine externe, gekühlte
Abgasrückführung installiert. Dieser
technisch aufwendige Kniff soll bis zu
zehn Prozent Kraftstoff sparen, gegenüber einer internen Abgasrückführung.
Um RME klaglos zu verkraften, sind auch
hier die beiden Hochdruckpumpen ölgeschmiert. Wir sind gespannt, welche Qualitäten der neue Motor in der Praxis an
den Tag legt. Bei den ersten Runden auf
dem Hof hat die Spritzigkeit des 312ers
gefallen. Lediglich 35 kg je PS plus stufenloser Antrieb – das macht Laune.
Die Hydraulikanlage entspricht den Anforderungen der Klasse. Eine Tandempumpe liefert 78 l/min, 42 l Öl sind entnehmbar. Die Hubkraft gibt Fendt mit
ordentlichen 4600 daN an.
Unser Fazit
Im Vorgriff auf die verschärften Abgasnormen hat Fendt beim 312er einen
aufwändigen Vierzylinder installiert.
Der 4,0 l-Deutz-Vierventiler spritzt via
Commonrail ein. Bei 2100 U/min
Nenndrehzahl liefert er 110 PS (81 kW)
Einen kompakten, unkomplizierten Vario
hat Fendt mit dem 312er auf die Beine gestellt. Das stufenlose Getriebe ist sehr
komfortabel und flexibel. Und der Hightech-Motor sollte Kraft mit Sparsamkeit
verbinden können. Bleibt die Hoffnung,
dass der Preis für den 312er passt. Angekündigt ist ein Niveau zwischen dem aktuellen 300 Ci und den 400er Varios. Derzeit laufen die Rechner im Hause Fendt
auf Hochtouren. (gp)
derweg von plus/minus 40 mm an. Bei Bedarf lässt
sich die Federung auch sperren. Über die Zylinder
kann die Achse auch um 10 Grad pendeln. Das
sind sogar zwei Grad mehr als ungefedert. Über
FSC wird die Pendelung gedämpft, um das Fahrzeug z.B. beim Frontladerbetrieb zu stabilisieren.
Der Leitungsquerschnitt zwischen den Zylindern
rechts und links ist gezielt verengt.
Commonrail-Deutz-Motor
Aufgeräumte 300er Heckansicht. Der Kraftheber soll durchgehend 4,6 t stemmen.
Die Tandem-Ölpumpe liefert 78 l/min.
Einfach den Golfball (1) vor und zurück –
und der 312 rollt stufenlos. Dazu Tempomat
(2), Beschleunigungsstufe (3), Handgas (4).
Zwei Zylinder dämpfen die
Stöße. Das
Schubrohr
stützt nach
hinten ab.
*NNFSTDIOFMMFSWPSBVT
LNIVOE14
i˜`ÌʙÎÈÊ6>ÀˆœÊ\ÊÊÊÊ
UÊiÀÊÃV…˜iÃÌiÊ՘`Ê`iÀÊÃÌBÀŽÃÌiÊ-Ì>˜`>À`‡/À>ŽÌœÀÊ`iÀÊ7iÌ
UÊݎÕÈÛ\Ê iÕiÊ,iˆvi˜`ˆ“i˜Ãˆœ˜i˜]ÊÓ]£xÊiÌiÀÊÕÀV…“iÃÃiÀ
Uʜ`“i`>ˆiÊvØÀÊ`>ÃÊiÃ>“ÌŽœ˜âi«Ì
i˜`ÌÊΣÓÊ6>ÀˆœÊ\ÊÊÊÊÊ
UÊ{äʎ“ÊÉʅÊ՘`Ê£ÓxÊ*UÊ-ÌÕvi˜œÃʍiÌâÌÊ>ÕV…ʈ˜Ê`iÀʜ“«>ŽÌŽ>ÃÃi
°°°Õ˜`ÊۈiiÊÜiˆÌiÀiʈ˜ÌiÀiÃÃ>˜ÌiÊ iՅiˆÌi˜Ê
ˆ“Êi˜`̇*Àœ}À>““°
1“v>ÃÃi˜`iʘvœÀ“>̈œ‡
˜i˜ÊØLiÀÊ`ˆiÊëiâˆii˜Ê
6œÀÌiˆiÊ`iÀÊi˜`̇/iV…‡
˜œœ}ˆiÊ}ˆLÌÊiÃÊ>ÕvÊ`i“Ê
i˜`̇-Ì>˜`ʈ˜Ê>iʙ]ʈ“ʘÌiÀ˜iÌÊ՘ÌiÀÊÜÜÜ°vi˜`Ì°Vœ“Ê
՘`ÊLiˆÊ…Ài˜Êi˜`̇6iÀÌÀˆiLë>À̘iÀ˜°
8FS'FOEUG´ISUGÊISU
"ʓLÊUÊi˜`̇>ÀŽï˜}ÊUÊnÇÈ£ÈÊ>ÀŽÌœLiÀ`œÀvÊUÊ/iiv>ÝÊänÎ{ÓÊÉÊÇÇÈn{ÊUÊÜÜÜ°vi˜`Ì°Vœ“