verkehr + umwelt - Verlagsgruppe Wiederspahn

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VERKEHR + UMWELT
GSV-Magazin für umweltgerechte Straßen- und Verkehrsplanung
Special
GSV-Informationen
Aus Bund und Ländern
Aus Wirtschaft und Verbänden
Projekte und Produkte
Heft 2 • 2013
verkehr+umwelt_2_2013.indd 1
04.07.2013 15:08:02
Investitionen in die Zukunft:
Verkehrsflächen aus Beton
Beispiel: Schwerlastverkehr auf Fahrbahndecke aus Beton
Unsere Mitglieder:
BASF Construction Polymers GmbH, Glöthe
becker bau GmbH, Bornhöved
Bickhardt Betonstraßenbau GmbH, Kirchheim
Bilfinger Berger Ingenieurbau GmbH,
NL Verkehrswegebau, Bochum
Gütegemeinschaft
Verkehrsflächen aus Beton e.V.
Tannenstraße 2
40476 Düsseldorf
Telefon 0211 4578-341
Telefax 0211 4578-44721
Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG,
Sengenthal
Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e.V.,
Berlin
HEILIT+WOERNER Bau GmbH, München
F. Kirchhoff Straßenbau GmbH,
Leinfelden-Echterdingen
ÖBA Österreichische Betondecken ARGE, Graz
Otto Alte-Teigeler GmbH, Bietigheim
Otto Brentzel, Fischbach
Sika Deutschland GmbH, Leimen
CEDIMA GmbH, Celle
STRABAG Straßen- und Tiefbau AG, Köln
EUROVIA Beton GmbH, Michendorf
Verein Deutscher Zementwerke e.V., Düsseldorf
GP Papenburg Baugesellschaft mbH, Hannover
Wirtgen GmbH, Windhagen
Ha-Be Betonchemie GmbH & Co. KG, Hameln
[email protected]
[email protected]
www.guetegemeinschaft-beton.de
04.07.2013 15:08:23
EDITORIAL
Beschleunigung durch
Infrastrukturbeschleunigungsprogramme?
Dipl.-Ing. Rolf Crone
Vorsitzender der GSV e. V.
© Rolf Crone
Im Februar 2012 hat der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages die
vom BMVBS vorgelegte Projektliste für das
Infrastrukturbeschleunigungsprogramm
beschlossen. Danach stehen für die Jahre
2012 und 2013 insgesamt 1 Mrd. € für
Verkehrsinvestitionen zusätzlich zur Verfügung. Am 12. Dezember 2012 wurde
darüber hinaus die Projektliste für das Infrastrukturbeschleunigungsprogramm
II vorgestellt, das weitere 750 Mio. € für
wichtige Maßnahmen in den Jahren 2013
und 2014 vorsieht.
Von der 1 Mrd. € entfallen auf die Bundesfernstraßen als den Verkehrsträger
Nummer eins 600 Mio. €, auf die Bundeswasserstraßen 300 Mio. € und auf die Bundesschienenwege 100 Mio. €. Nach dem
Infrastrukturbeschleunigungsprogramm II
sind für die Bundesfernstraßen 570 Mio. €,
die Bundeswasserstraßen 140 Mio. € und
für die Bundesschienenwege 40 Mio. € vorgesehen.
Die Mittel kommen allen Flächenstaaten
zu Gute. Vor allem sollen Autobahnen verstärkte Zuweisungen erhalten, um begonnene Baumaßnahmen zu beschleunigen.
Außerdem fließen erhebliche Mittel in die
Erhaltung, um auch hier primär die Autobahnen zu ertüchtigen.
Erfreulich ist, dass entgegen allen Befürchtungen nun doch Neubeginne vorgesehen sind. Vor allem einige langersehnte
Ortsumgehungen können begonnen wer-
den. Für viele hat sich die GSV seit Langem
eingesetzt und den Bürgerinitiativen immer wieder Mut gemacht, in ihrem Bemühen um Verkehrsentlastung nicht nachzulassen. Der Erfolg zeigt sich jetzt.
Die Infrastrukturbeschleunigungsprogramme 2012 bis 2014 haben zumindest
für einige Bundesfernstraßen zur Beschleunigung beigetragen. Diese Tatsache erfreut zahllose Bürger und gibt ihnen Zuversicht auf eine baldige Verbesserung
ihrer Lebensqualität.
Hoffen wir, dass sich ähnliche Programme
anschließen, denn es gibt für die Verkehrsentlastung der Bürger und die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur noch viel
zu tun.
Herzlichst
Ihr
VERKEHR + UMWELT 2 • 2013
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04.07.2013 15:08:25
INHALT
Editorial
3
Beschleunigung durch Infrastrukturbeschleunigungsprogramme?
Nachgefragt
5
Fragen an den Hessischen Wirtschafts- und Verkehrsminister Florian Rentsch
Neuer Landesbeauftragter für Baden-Württemberg
Special
8
Einsatz photokatalytischer Oberflächen zur Minderung der Stickoxidbelastung
an Verkehrswegen
10
Forschen für die Straße der Zukunft
12
Pro Mobilität
GSV-Informationen
14
16
19
20
20
21
23
25
26
27
Baden-Württemberg
Bayern
Berlin
Brandenburg
Mecklenburg-Vorpommern
Niedersachsen
Nordrhein-Westfalen
Sachsen
Schleswig-Holstein
Thüringen
Aus Bund und Ländern
28
Maßnahmenplan für Festo-Knoten
Motorradlärm bleibt auf der Agenda
29
A 81 nun sechsstreifig
Spatenstich für die B 19 in Bad Mergentheim
30
Verkehrsminister Hermann in Kommission
Zwölf Knotenpunktvorschläge
31
Verkehrsübergreifende Lärmsanierung
Anschlussstelle Backnang/Mitte in Bau
32
Aus Wirtschaft und Verbänden
34
Projekte und Produkte
38
Die GSV
39
Impressum
• • • Alle Beiträge finden Sie auch im Internet unter www.stahlbau-nachrichten.de. • • •
4 |
04.07.2013 15:08:27
NACHGEFRAGT
Nachgefragt
Fragen an den Hessischen Wirtschaftsund Verkehrsminister Florian Rentsch
Herr Minister Rentsch ist noch nicht sehr lange im Amt. Umso mehr
freut sich die GSV, dass er sich zur Beantwortung einiger Fragen und
deren Abdruck im Magazin »Verkehr + Umwelt« bereit erklärt hat.
1.) Herr Minister, Sie wollen für Hessen
eine breit angelegte Infrastrukturoffensive für Verkehrsverbindungen schaffen.
Was meinen Sie konkret damit und wie
wollen Sie diese Offensive gestalten?
Verkehrsminister
Florian Rentsch
© HMWVL
Minister Rentsch
Hessen wickelt wegen seiner zentralen
Lage sehr viel Durchgangsverkehr ab. Unsere Infrastruktur ist überdurchschnittlich
stark belastet und verschleißt überdurchschnittlich schnell. Darunter leiden nicht
nur wir, sondern auch andere Bundesländer; denn ein Engpass in Hessen wirkt sich
auch anderswo aus. Gleichzeitig ist eine
funktionstüchtige Verkehrsinfrastruktur
unerlässlich für ein Industrie- und Exportland. Die Hessische Landesregierung hat
deshalb den Landesstraßenetat auf einem
sehr hohen Niveau verstetigt; gleichzeitig
setzt sie sich dafür ein, dass der Bund seiner Verantwortung für die Verkehrswege
gerecht wird, dass er ausreichende Mittel zur Verfügung stellt und sie anhand des
tatsächlichen Bedarfs verteilt.
2.) Die Verkehrsminister nennen den
Straßenzustand in Deutschland dramatisch. Sie benennen den Fehlbedarf (und
das nicht zum ersten Mal) auf 7,20 Mrd. €
für den Erhalt und die Modernisierung
des Fernstraßennetzes.
Werden mit dieser Einschränkung nicht
diejenigen Bürger wiederum enttäuscht,
die seit vielen Jahren auf den Neubau ihrer Ortsumgehung warten?
Minister Rentsch
Viele Ortsdurchfahrten – und gerade die
hochbelasteten – gehören zu Bundesstraßen und damit zum Fernstraßennetz. Umgehungsstraßen dienen ja nicht nur der
Entlastung von Ortskernen, sondern auch
der Erleichterung des überörtlichen Verkehrs. Insofern besteht kein grundsätzlicher Gegensatz zwischen Fernstraßen und
Ortsumgehungen: Richtig ist allerdings,
dass in den kommenden Jahren der Akzent auf dem Erhalt liegt und deshalb wenig Geld für neue Projekte bleibt. In der Tat
hat die Daehre-Kommission einen jährli-
chen Fehlbedarf von 7,20 Mrd. € errechnet, allerdings für die gesamte Verkehrsinfrastruktur. Auf die Straßen entfallen
2,55 Mrd. €, davon 1,30 Mrd. € auf die Bundesfernstraßen. Diese Situation kritisiere
ich seit Langem. Die Hessische Landesregierung reagiert darauf für ihren Verantwortungsbereich mit dem Kommunalen
Interessensmodell. Bei ausgewählten Vorhaben, die der Landesetat auf absehbare
Zeit nicht hergeben wird, bieten wir den
betroffenen Kommunen an, dass sie diese
Projekte – gegen spätere Erstattung – vorfinanzieren. Das ist aus meiner Sicht ein
sehr faires Angebot.
3.) Um den Verkehrsetat aufzustocken,
»solle« die Lkw-Maut ausgeweitet werden und schon für Lastwagen ab 3,50 t
gelten, und zwar auf allen klassifizierten
Straßen.
Was halten Sie davon?
Aus Bayern wird seit Langem gefordert,
die Maut auch für Pkw auf Autobahnen
einzuführen, zumal die Zusatzbelastung
für die Autofahrer mit nur einer »Tankfüllung« pro Jahr sehr gering ausfällt.
Könnten Sie sich diesem Modell anschließen, um mit den Mehreinnahmen auch
die Fernstraßen in Hessen zu modernisieren und weitere dringende Ortsumgehungen und Entlastungsstraßen zu
bauen?
Minister Rentsch
Bevor wir über eine Ausdehnung der Nutzerfinanzierung sprechen, sollten wir dafür sorgen, dass die Mittel, die wir derzeit
schon aus dem Verkehr einnehmen, auch
tatsächlich in der Infrastruktur landen und
nicht im allgemeinen Haushalt verschwinden, wie das mit der Lkw-Maut teilweise
geschehen ist. Sonst werden wir dafür
keine gesellschaftliche Akzeptanz bekommen. Ich sage aber auch ganz klar: Die Gesamtbelastung der Autofahrer ist hoch genug; jede neue Abgabe muss irgendwie
kompensiert werden. Wenn wir zusätzliches Geld mobilisieren wollen, sollten wir
dafür auch die Erlöse aus der Veräußerung
von Bundesvermögen nutzen.
| 5
04.07.2013 15:08:27
NACHGEFRAGT
4.) Wenn die Mittel für den Straßenbau
schon so knapp sind, liegt die Versuchung nahe, an den Materialien zu sparen. Die Folge der Verwendung minderwertigen Materials, z. B. bei den
Deckschichten, der Ausstattung und den
Fahrbahnmarkierungen, sind Reparaturen in kürzerer Folge, vermehrte Staus
und eine Minderung der Verkehrssicherheit.
Was raten Sie Ihrer Verwaltung in diesem Zusammenhang, bzw. was ordnen
Sie an?
Minister Rentsch
Die öffentliche Hand ist gehalten, das Geld
des Steuerzahlers wirtschaftlich zu verwenden, das heißt eben nicht, kurzfristigen Nutzen mit hohen langfristigen Folgekosten zu erkaufen. Wirtschaftlichkeit ist
das Gegenteil von Flickschusterei.
5.) Von allen Seiten wird eine frühzeitigere und breitere Beteiligung der Öffentlichkeit bei Infrastrukturprojekten
gefordert. In Hessen hat sich eine Planungssystematik etabliert, die genau
diesem Ziel Rechnung trägt.
Halten Sie diese für ausreichend?
Minister Rentsch
Wer heute eine neue Autobahn oder eine
Schienenstrecke anlegen will, muss die
Bürger dafür gewinnen, sie vom Nutzen
des Vorhabens für sie und die Allgemeinheit zu überzeugen. Die hessische Praxis
ist hier in der Tat schon weit entwickelt –
schließlich werden Ortsumgehungen zusätzlich zur gesetzlich vorgeschriebenen
Anhörung in vielen Bürgerversammlungen
diskutiert. Bei Großprojekten wie der A 44
und der A 49 ist das allerdings nicht der
Fall. Deshalb trete ich dafür ein, hier neue
Möglichkeiten zu schaffen. Allerdings darf
das nicht dazu führen, dass unsere Planungsverfahren noch länger werden, als
sie jetzt schon sind.
Die Fragen stellte
Vorsitzender der GSV
Neuer Landesbeauftragter für Baden-Württemberg
Die GSV e.V. hat mit dem Dipl-Päd. Peter
Fuss (54) seit Mai einen neuen Landesbeauftragten. Er hat die Aufgabe von Willi
Johannes übernommen und wird dessen
erfolgreiche Arbeit in der Betreuung wichtiger Infrastrukturvorhaben und der dort
engagierten Bürgeraktionen und -initiativen fortsetzen.
Peter Fuss wohnt im Allgäu (Wiggensbach
b. Kempten) und wird in nächster Zeit die
Verbindung zu den in Baden-Württemberg aktiven Bürgerinitiativen aufnehmen.
Schwerpunkt seiner Tätigkeit wird die gezielte Unterstützung aller Bürgerinnen und
Bürger sein, die sich für Verkehrsentlas-
6 |
tung, mehr Lebensqualität und Verkehrssicherheit einsetzen und v. a. für Ortsumgehungen engagieren. Darüber hinaus wird
er sich, wie schon bisher Willi Johannes,
auch um enge Kontakte zu den für die Verkehrspolitik in Baden-Württemberg Verantwortlichen und der damit befassten
Bauverwaltung bemühen.
Für die neue Tätigkeit wünscht ihm die
GSV alles Gute und den Bürgeraktionen
und -initiativen einen kompetenten Ansprechpartner.
Dipl.-Päd. Peter Fuss
© privat
Klaus Wild
GSV-Landesbeauftragter
04.07.2013 15:08:29
BRÜCKENBAU
CONSTRUCTION & ENGINEERING
Bereits heute laden wir Auftraggeber, Architekten und Ingenieure
ebenso wie ausführende Bauunternehmen und Hochschulen
zum
14. Symposium Brückenbau
nach Leipzig ein.
Wir starten am 10. Februar 2014 mit der Begrüßung der
angereisten Referenten und Teilnehmer und beginnen
dann am 11. Februar 2014 in gewohnter Weise mit den
Vorträgen.
Wie immer stehen neue spannende und viel diskutierte
Bauvorhaben sowie Wettbewerbe auf dem Programm –
ebenso wie Projekte, die von unseren europäischen
Nachbarn realisiert wurden und werden.
Österreich wird diesmal ein großer Partner sein.
Wir freuen uns, wenn Sie den Termin »Leipzig 2014«
(11. bis 12. Februar 2014) schon jetzt einplanen.
Weitere Informationen und Anmeldung
VERLAGSGRUPPE
W I E D E R Smit MixedMedia
P A Konzepts
HN
Biebricher Allee 11 b
65187 Wiesbaden
Tel.: 0611/98 12 920
Fax: 0611/80 12 52
[email protected]
www.verlagsgruppewiederspahn.de
www.mixedmedia-konzepts.de
| 7
04.07.2013 15:08:30
SPECIAL
Für die Umwelt
Einsatz photokatalytischer Oberflächen zur Minderung
der Stickoxidbelastung an Verkehrswegen
Einführung
Die Verkehrsinfrastruktur des Landes ist einer seiner wichtigsten Standortfaktoren.
Allerdings ist mit zunehmendem Verkehr
eine Reihe negativer Folgen für Mensch
und Umwelt damit verbunden. Daher müssen zukunftsfähige Lösungen entwickelt
werden, die unsere Mobilität langfristig sichern, wirtschaftlich tragfähig und sozial
ausgewogen sind und gleichzeitig die Umwelt schonen. Um diese Ziele zu erreichen,
wurden mehrere Luftschadstoffe durch
die Richtlinie 2008/50/EG über Luftqualität und saubere Luft für Europa [1] limitiert
und die Grenzwerte durch die 39. BundesImmisssionsschutzverordnung in nationales Recht umgesetzt [2].
In den letzten Jahren haben In-situ-Messungen im gesamten Bundesgebiet gezeigt, dass der seit 2010 geltende NO2Jahresmittelgrenzwert der 39. BImSchV
insbesondere an verkehrsnahen Standorten zum Teil stark überschritten wird. Obwohl die NOX-Emissionen von Fahrzeugen
durch innermotorische Maßnahmen und
Abgasnachbehandlung seit einigen Jahren
deutlich reduziert wurden, nehmen die
NO2-Immissionen nicht oder nicht in dem
erwarteten Umfang ab.
Bei Straßenplanungen müssen wiederum
während eines Planfeststellungsverfahrens die Umwelteinwirkungen durch den
geplanten Verkehrsweg – u. a. in Bezug auf
die Luftschadstoffe – abgeschätzt werden.
Es muss dabei sichergestellt werden, dass
die Einhaltung der Luftschadstoffgrenzwerte möglich ist. Dies kann auch durch
den Einsatz geeigneter Maßnahmen der
Fall sein.
Direkte Maßnahmen zur Minderung verkehrsbezogener Luftschadstoffe greifen bei deren Entstehung im Abgasstrang
des Fahrzeugs an. Die Auswirkungen dieser Maßnahmen zeigen sich allerdings erst
langfristig mit einer weitgehenden Veränderung der Fahrzeugflotte.
Kurz- und mittelfristig werden daher auch
indirekte Maßnahmen erwogen, wie z. B.
die Umwandlung von Stickstoffdioxid NO2
durch eine photokatalytische Reaktion mit
Titandioxid (TiO2). Dazu werden durch Beschichtung geeigneter Oberflächen mit einer TiO2-Suspension oder Beimengung
von TiO2-Partikeln in Bauzement photokatalytische Oberflächen erzeugt, an denen
8 |
Bild 1: Schematische Darstellung der Wirkweise
des Titandioxids beim Abbau der Stickoxide in der
Umgebungsluft
© Bundesanstalt für Straßenwesen
das NO2 der Umgebungsluft in Verbindung
mit der UV-Strahlung der Sonne zu Nitrat reagiert, welches durch den Regen abgewaschen und der Straßenentwässerung
zugeleitet wird (s. Bild 1).
Mit dem Nachweis der Wirksamkeit photokatalytischer Oberflächen zum Abbau von
Stickoxiden in unterschiedlichen Konfigurationen an Elementen des Straßenbaus
könnte deren Einsatz als Maßnahme im
Planfeststellungsverfahren aufgeführt werden. Zu der Fragestellung der Wirksamkeit
solcher Oberflächen führt die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) derzeit Projekte an einer Lärmschutzwand und an einer Straße durch. Darüber hinaus ist eine
weitere Studie geplant, die die Anwendung von TiO2 in einem Tunnel untersuchen soll, da sich insbesondere in solchen
Bauwerken Luftschadstoffe anreichern
und an den Portalen zu hohen Konzentrationen bis hin zu temporären Grenzwertüberschreitungen führen können.
Obwohl die Reaktionsweise prinzipiell bekannt ist, stellen sich im Zusammenhang
mit einer Anwendung zur Reduzierung
der NO2-Immissionen an verkehrsnahen
Standorten Fragen nach den Auswirkungen auf Eigenschaften und Substanz der
Bauwerke sowie auf die Verkehrssicherheit
und die Umwelt. Ebenso ist nach gegenwärtigem Erkenntnisstand nicht zu ermessen, welche NO2-Minderungsraten in der
praktischen Umsetzung zu erwarten sind.
Voruntersuchungen und Messungen
in situ
Im Vorfeld der Messungen wurde eine
TiO2-Suspension entwickelt, die an einem der ausgewählten Standorte als Beschichtung einer Lärmschutzwand eingesetzt werden sollte. Vor dem Einsatz in situ
musste jedoch zunächst untersucht werden, ob die entwickelte Lasur die akustischen Eigenschaften der Lärmschutzwand
beeinflussen würde. Nachdem erste Messungen im Impedanzrohr keine Minderungen des Absorptionsgrades bei den
beschichteten Prüfkörpern ergeben hatten (s. Bild 2), wurden Messungen im Hallraum durchgeführt. Die Messergebnisse
Bild 2: Ergebnisse der Impedanzrohrmessungen von Prüfkörpern aus dem Material der
Lärmschutzwand, beschichtet mit der für dieses Projekt entwickelten TiO2-Suspension
04.07.2013 15:08:31
SPECIAL
Bild 3: Durchführung der
Beschichtungsarbeiten an
der Lärmschutzwand an
der BAB A 1
© Bundesanstalt für
Straßenwesen
zeigten, dass der beschichtete Prüfkörper
zwar eine geringere Schallabsorption aufwies als der unbeschichtete, aber beide
Körper gemäß DIN EN 1793-1, Anhang A
den Schallabsorptionseigenschaften A3
(DLa 8 … 11 dB) zuzuordnen sind und gemäß der ZTV-Lsw 06, Abschnitt 2.2, Tabelle
1 hoch absorbierende Eigenschaften besitzen [3, 4].
Für die In-situ-Untersuchung wurde ein
Teilstück der BAB A 1 zwischen den AS
Osnabrück-Nord und Osnabrück-Hafen
ausgewählt. Die A 1 ist hier sechsstreifig
ausgebaut und wurde zum größten Teil
beidseitig mit Lärmschutzwänden ausgestattet. Die Lärmschutzwand besteht aus
einer offenporigen Rippenstruktur aus Beton, die auf einem Teilstück von etwa 1 km
mit der im Hallraum untersuchten Suspension beschichtet wurde (s. Bild 3). Die
NOX-Konzentrationen werden beidseits
der Fahrbahn zwischen der Schutzplanke
und der Lärmschutzwand mit kontinuierlichen Messgeräten aufgenommen. Als Referenz werden an einem direkt anschließenden ebenfalls 1 km langen Teilstück der
A 1 mit gleicher Bebauung NOX-Messungen durchgeführt. Ergänzend wurden insgesamt 22 NO2-Passivsammler aufgestellt,
mit denen Doppelbeprobungen in einem
zweiwöchigen Zyklus durchgeführt werden (s. Bild 4).
Neben den gasförmigen Schadstoffkomponenten werden auch Nanopartikel ge-
messen, um untersuchen zu können, ob
sich aus der photokatalytischen Oberfläche Titandioxidpartikel im nanoskaligen
Bereich durch Abwitterungsprozesse o. Ä.
lösen können.
Die Luftqualitätsmessungen werden durch
eine Nitratbilanzierung im Abflusswasser der Lärmschutzwand ergänzt und zu
bewitternde Prüfkörper daraufhin untersucht, ob sich der an einer Straße unvermeidlich auftretende Schmutz negativ auf
die mögliche photokatalytische Aktivität
der Oberfläche auswirkt.
An einem zweiten Standort wurde die
Straßenoberfläche eines Troges am Ausgang des Krohnstiegtunnels an der B 433
in Hamburg mit einem photokatalytisch
wirksamen Belag ausgestattet. Auch hier
kommen sowohl kontinuierliche Messgeräte als auch Passivsammler zum Einsatz
(s. Bild 5).
Neben den Standorten an der A 1 und der
B 433 wird derzeit in einem Tunnel das
dritte Projekt zum Einsatz von TiO2 zur
Minderung von Stickoxidbelastung vorbereitet. Hier sollen geeignete geschlossene Systeme zum Einsatz kommen, in denen photokatalytische Oberflächen sowie
geeignete UV-Leuchtmittel enthalten sind.
Auch an diesem Standort soll die Minderungswirkung dieses Systems auf die Stickoxide und ggf. weitere Schadstoffe untersucht werden. Die Ergebnisse sollen mit
denen der beiden anderen Pilotstrecken
der BASt verglichen und für alle Untersuchungen eine gemeinsame Darstellung
der Effektivität photokatalytischer Oberflächen zur Stickoxidminderung gegeben
werden.
Bild 4: Messgerätecontainer (Hintergrund) und
Passivsammler (Vordergrund) an einem der Standorte
an der BAB A 1
Bild 5: Standort an der B 433 in Hamburg am westlichen Trog des Krohnstiegtunnels mit Messcontainer
Ausblick
Die erste Auswertung der Daten an dem
Standort an der BAB A 1 zeigt eine hohe
NO2-Belastung an den verkehrsnahen
Standorten direkt zwischen Seitenstreifen
und Lärmschutzwand. Hinter der Lärmschutzwand hingegen fällt die Schadstoffkonzentration schnell auf deutlich niedrigere Werte ab. Dies zeigt das Potenzial,
das Lärmschutzwände von sich aus schon
haben, um Luftschadstoffe von der direkt
benachbarten Umgebung fernzuhalten.
Diese Messungen werden mindestens bis
Herbst 2013 weitergeführt und somit eine
Laufzeit von mindestens zwei Jahren aufweisen.
Auch die Messungen an der B 433 werden
über insgesamt zwei Jahre laufen. Derzeit
befinden sich ergänzende Messungen von
NO2-Passivsammlern in unterschiedlichen
Höhen über dem photokatalytisch aktiven
Straßenbelag in Vorbereitung.
Das Projekt an einem Tunnel-Standort beginnt voraussichtlich im Spätsommer 2013
und wird Simulationsrechnungen, die Entwicklung der photokatalytischen Systeme
sowie deren In-situ-Anwendung im Tunnel
zum Inhalt haben.
Nach Abschluss aller Felduntersuchungen und Auswertung der dort gewonnenen Daten kann für die drei im Straßenbau
möglichen Anwendungen photokatalytisch aktiver Oberflächen zur Minderung
der Stickoxidbelastung eine Einschätzung
ihrer Wirksamkeit gegeben werden. Diese
soll neben der Darstellung der absoluten
Minderungspotenziale auch eine KostenNutzen-Analyse beinhalten.
Literatur
[1] Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen
Parlamentes und des Rates vom 21.05.2008
über Luftqualität und saubere Luft für Europa, Amtsblatt der EU vom 11.06.2008, L
152/1-44.
[2] Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen – 39.
BImSchV), Bundesgesetzblatt vom 2. August 2010, BGBl, Jahrgang 2010, Teil I. Nr. 40,
2010.
[3] DIN EN 1793-1: »Lärmschutzeinrichtungen
an Straßen-Prüfverfahren zur Bestimmung
der akustischen Eigenschaften – Teil 1: Produktspezifische Merkmale der Schallabsorption«, 1997.
[4] FGSV: »Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Ausführung von Lärmschutzwänden an Straßen
(ZTV-Lsw 06)«, FGSV-Verlag, Ausgabe 2006.
Anja Baum, Bertil Surkus, Jan Sauer,
Udo Löffler, Sergej Metzger
Bundesanstalt für Straßenwesen,
Brüderstraße 53, 51427 Bergisch
Gladbach, [email protected]
| 9
04.07.2013 15:08:32
SPECIAL
OMV Bitumensymposium
Forschen für die Straße der Zukunft
Die Anforderungen an das Produkt Asphalt bzw. Asphaltstraße werden immer größer. Daher arbeitet die OMV intensiv an einer Weiterentwicklung ihrer Bitumen-Produkte. Aktuelle Trends im Straßenbau und
in der technologischen Entwicklung wurden auf dem OMV Bitumensymposium präsentiert.
Das OMV Bitumensymposium in Großmehring (OMV PmB Anlage) im November
2012 richtete sich an OMV Partner, OMV
Kunden und Meinungsbildner sowie Entscheidungsträger aus dem Bereich Straßen- und Asphaltstraßenbau. Das OMV Bitumensymposium will Branchenexperten
in ihrer täglichen Arbeit unterstützen und
dient gleichzeitig als überregionale Informations- und Kommunikationsplattform.
Die rd. 80 Teilnehmer wurden aus erster
Hand über aktuelle Entwicklungen und
Trends im Asphaltstraßenbau informiert.
Zudem behandelten die Vortragenden aktuelle und künftige Herausforderungen sowohl in technologischer wie auch legistisch-behördlicher Hinsicht. Das dichte
Vortrags- und Veranstaltungsprogramm
sorgte für eine lebendige Diskussion.
Helmut Ormsby, Department Manager AT/
DE Construction & Industry, OMV Refining
& Marketing GmbH: »Für uns als OMV ist
es wichtig, unsere Kunden und deren Anforderungen an Lieferanten genau zu ken-
(v.l.n.r.) Markus Spiegl (OMV R&M GmbH), Helmut
Ormsby (OMV R&M GmbH), Erik Jan Scholten (Kraton
Polymers Nederland BV), Jürgen Haberl (Ingenieurbüro
für Verkehrswesen und Verkehrswirtschaft), Bernhard
Hofko (TU Wien), Thomas Wörner (TU München), Klaus
Schober (Benninghoven GmbH)
© OMV Refining & Marketing GmbH
10 |
nen. Dies wird in unserer schnelllebigen
Zeit mit erhöhten Anforderungen immer
wichtiger. Und dazu können Events wie
das OMV Bitumensymposium einen wichtigen Beitrag leisten.«
DI Dr. Markus Spiegl, Department Manager Sector Construction and Industry Business Development OMV Refining &
Marketing, gab einen Überblick zu aktuellen Schwerpunkten der OMV im Straßenbau und in der Bitumenentwicklung.
Ein besonders wichtiges Thema ist beispielsweise das Recycling von Ausbauasphalt. »OMV kann bereits jetzt entsprechende Produkte anbieten und entwickelt
diese konsequent weiter, um die Recyclingquote zu erhöhen bzw. den geforderten Wiederverwertungsgrad zu erreichen.
Darüber hinaus gewinnen die Themen
CO2-Reduktion und Energieeinsparung an
Bedeutung. Auch dafür haben wir bereits
Produkte und forschen auf diesem Gebiet
intensiv weiter«, erklärte Spiegl.
Niedrigviskose Produkte
auf dem Vormarsch
Michael Lerchl von der BVH Bitumen Vertrieb und Handel GmbH fand zahlreiche
Anregungen bei den hochqualitativen
Fachvorträgen. »Die größten Herausforderungen des Straßenbaumarktes hängen mit der wirtschaftlichen Situation
der einzelnen EU-Mitgliedsländer zusammen. Steigende Verschuldung, aber auch
große Unsicherheiten in Bezug auf die weitere Wirtschaftsentwicklung führen automatisch zu Kürzungen im Infrastrukturbereich und somit zu direkten Auswirkungen
auf den Straßenbau. Des Weiteren ist auch
die Versorgungslage in Bezug auf Bitumen
ein brennendes Thema«, meint Lerchl. Seiner Meinung nach werden die steigende
Nachfrage nach niedrigviskosen Produkten sowie die gesteigerte öffentliche Aufmerksamkeit in Bezug auf die CO2-Thematik (»Carbon-Foot-Print«) künftig die
Diskussion entscheidend mitbestimmen.
Bessere Qualität des Produktes Straße
Für Dr.-Ing. Thomas Wörner, Technische
Universität München, Centrum Baustoffe
und Materialprüfung, zeichnet sich derzeit ein klarer Trend in Richtung verstärkte
Qualität ab. Zudem, ist Wörner überzeugt,
werde die Entwicklung in Richtung performanceorientierten Prüfungen gehen, die
in Deutschland zwar angewandt werden,
für deren Ergebnisse jedoch ein Bewertungshintergrund zu schaffen ist.
Wörner berichtete in seinem Referat auch
über Erkenntnisse des europäischen Ringversuchs des MSCR-Tests: »Das Ergebnis
des Ringversuches war eine Momentaufnahme, ich gehe davon aus, dass sich die
Prüfstellen, die an dem Ringversuch teilgenommen haben, intensiv mit ihrem
Prüfablauf beschäftigen werden, um vergleichbare Ergebnisse zu erzielen. Die europäischen Gremien werden hierzu auch
Vorschläge machen.« In Deutschland wird
es einen Workshop zu den rheologischen
Bitumenprüfungen geben, der dann ggf.
durch Laborantenschulungen ergänzt
wird. »Dies ist v. a. vor dem Hintergrund,
dass die zahlreichen Prüfstellen, die sich
mit neuen Geräten ausgerüstet haben,
nun – ohne entsprechende Erfahrungen –
mit der Ermittlung von Kennwerten beginnen, von großer Bedeutung«, erklärt
Wörner. »Es ist sicherlich zwingend notwendig, Ring- oder zumindest Vergleichsversuche mit den betroffenen Prüfstellen durchzuführen.« In Bayern wurde
das Allgemeine Rundschreiben Straßenbau Nr. 11/2012 noch ergänzt. »Die bayerischen Regelungen sind aufgrund der
von der Obersten Baubehörde im Baye-
04.07.2013 15:08:35
SPECIAL
rischen Staatsministerium des Innern ins
Leben gerufenen ›Qualitätsoffensive Asphalt‹, an der die Straßenbauverwaltung,
die Baustoff- und die Bauindustrie sowie
Prüfstellen und Wissenschaft beteiligt waren, entstanden und konkretisieren offene Fragen«, erklärt Wörner. So wurde
beispielsweise die in der europäischen
Normung nicht mehr vorgesehene Obergrenze für polymermodifizierte Bitumen
wieder eingeführt, um hierdurch für die
am Bau Beteiligten Vertragssicherheit wieder herzustellen. Ergänzend hierzu wurden
Regelungen für Bindemittel, die diese Spezifikationen nicht erfüllen, getroffen, wodurch auch zukünftig eine Weiterentwicklung von Bindemitteln möglich sein wird,
was für den qualifizierten Straßenbau von
großer Bedeutung ist. »In diesen Fällen soll
durch die bauvertragliche Verankerung
des Bindemittelherstellers sichergestellt
werden, dass das bei der Konzeption des
Asphaltes verwendete Bindemittel, das die
Asphalteigenschaften wesentlich beeinflusst, auch beim Bau eingesetzt wird«, betont Wörner.
Nachhaltigkeit rückt in den Vordergrund
Erik Scholten, Kraton Polymers Nederland
BV, unterstrich die Bedeutung dieser Aussage: »Vor dem Hintergrund zunehmend
limitierter Straßenbaubudgets sehen wir
einen starken Trend zur Verbesserung der
Nachhaltigkeit, der sowohl von den staatlichen Straßenbaustellen als auch den Kontraktnehmern aufgenommen wird. Stärkere Straßenbeanspruchung, höhere
Achslasten, schnellere Wiederfreigaben
nach Baumaßnahmen, Nachtbaustellen –
dies sind alles Herausforderungen, die in-
Bitumen Produktion Großmehring
Markus Spiegl (OMV R&M GmbH)
Helmut Ormsby (OMV R&M GmbH)
novative Lösungen benötigen. Eine interessante Innovation ist hier beispielsweise
ein dünnerer Asphalt, der längere Haltbarkeit gewährleisten kann.« Er sprach auch
die Möglichkeiten hochmodifizierter PmBs
an: »Ein wichtiger Vorteil liegt in der Möglichkeit, dünnere Asphaltschichten mit
mindestens gleichwertiger Haltbarkeit gegenüber derzeitigen Schichtstärken anzubieten. Eine Schichtstärkenreduzierung
kann bis zu 50 % gehen – 40 % Schichtstärkenreduzierung ergeben ca. 20 % Materialkostenersparnis, wobei Einsparungen in Asphaltierungszeiten, weniger
Fräs- oder Transportkosten noch hinzukommen«, so Scholten. Zudem kann die
bessere Haltbarkeit des hochmodifizierten Asphaltes anstelle der Schichtstärkenreduzierung auch zu längeren Liegezeiten des Asphaltes genutzt werden, wo
die längeren Zeiträume zwischen den Erhaltungsbaumaßnahmen zu substanziellen Kosteneinsparungen führen. Und dort,
wo Höhenrestriktionen zum Einbau relativ dünner Asphaltschichten führen, kann
hochmodifizierter Asphalt zu deutlich verlängerten Lebenszeiten auch unter hohen
Belastungen verhelfen. »Hochmodifizierter
Asphalt ist eine Technologie, die bessere
und kosteneffizienter gebaute Straßen ermöglicht«, meinte Scholten. Das beinhaltet einen neuen Ansatz zum Asphaltdesign und die hohe Modifikation bringt
ein dramatisch besseres Performance-Niveau. »Dies bringt Vorteile für Deckschichten, Erneuerungsschichten, Binder- und
Tragschichten – ebenso wie für Emulsionen. Durch Veränderung des Polymerdesigns war es uns möglich, eine neue SBSType mit sehr niedrigen Viskositäten im
Vergleich zu traditionellen SBS-Typen herzustellen«, erklärte Scholten. Dieses neue
SBS erlaubt es, sehr hohe Polymergehalte
und/oder sehr harte Bitumina ohne Nachteile in der Verarbeitbarkeit zum Einsatz
zu bringen. »Dieses SBS-Polymer Kraton
D0243 hat eine exzellente Bitumenkompatibilität, die in den allermeisten Fällen
die Herstellung lagerstabiler PmBs ermöglicht. Wir haben hochmodifizierten Asphalt
mit 7,50 % D0243 im PmB in verschiedenen Anwendungen weltweit appliziert
und in allen Fällen waren die Rückmeldungen der Straßenbaumannschaften, dass es
keine Unterschiede in der Verarbeitbarkeit
gegenüber konventionellem Asphalt gab«,
betonte Scholten. Projekte zum Asphaltieren von Teststrecken in Deutschland sind
in Vorbereitung.
Aktuelle Themen behandeln
Das OMV Bitumensymposium war für
Dipl.-Ing. Johann Eicher, Bauoberrat, Staatliches Bauamt Passau, auch Gelegenheit,
Themen wie lärmarme, dauerhafte und
griffige Asphalte aufzugreifen. »Damit beschäftigt sich auch die bayerische Straßenbauverwaltung ganz intensiv«, so Eicher.
Die Themen »Neuerungen im Asphaltregelwerk« und die »gebrauchsverhaltensorientierten Anforderungen an den Asphalt« seien hier besonders bedeutend
und werden, ist Eicher überzeugt, »die gesamte Asphaltwelt – Auftraggeber, Auftragnehmer und Bindemittel- sowie Mischguthersteller – in Zukunft begleiten«.
Eicher wünscht sich aber auch klare Verbesserungen im Asphaltstraßenbau. »In
den vergangenen Jahren mussten leider
zu oft enttäuschende Leistungen festgestellt werden. Gerade viele Deckschichten
wiesen nach kurzer Zeit Schäden durch
Risse auf«, so Eicher. »Eine große Herausforderung wird es sein, dieser Entwicklung entgegenzuwirken.« Und zwar sowohl durch Änderungen der Regelwerke
wie auch innovative Ansätze speziell im
Bereich Bitumen.
Mag. Christian Hausleitner
BU Commercial
OMV Refining & Marketing GmbH
1020 Wien
www.omv.com
| 11
04.07.2013 15:08:36
AKTUELLE INFORMATIONEN ZUR VERKEHRSINFRASTRUKTUR
Internationale Impulse
Erhaltung von Straßen strategisch managen
Der Europäische Straßenverband (ERF)
hat Anfang April die Erklärung »Keeping
Europe Moving« veröffentlicht. Mit Blick
auf den Internationalen Verkehrsgipfel der
OECD-Staaten in Leipzig im Mai plädierte
die ERF dafür, Straßen in Europa durch
strategisches Management effizient zu erhalten.
Das EU-Straßennetz hat eine Länge von
rund 5 Mio. km. Auf mindestens acht Billionen Euro wird sein Vermögen von den
Experten aus Brüssel geschätzt. Mit der
Erklärung »Keeping Europe Moving«
setzt sich der europäische Spitzenverband bei Politikern in der EU und ihren
Mitgliedstaaten dafür ein, sich dieser
Werte bewusst zu sein, die Infrastrukturerhaltung systematisch zu managen und
dessen angemessene Finanzierung zu
gewährleisten. »Keeping Europe Moving
– a Manifesto for the long-term, effective
management of a safe and efficient European road network« ist im Rahmen der
ERF-Arbeitsgruppe Road Asset Management unter dem Vorsitz von Pro Mobilität
entstanden.
Zum Manifesto: http://www.erf.be
Weltverkehrsgipfel in Leipzig
Verkehrswege besser finanzieren
Vom 22. bis 24. Mai trafen sich in Leipzig
die Verkehrsminister aus 40 Staaten zum
Verkehrsgipfel des International Transport
Forum, der multinationalen Organisation
der OECD für Verkehr. Im Mittelpunkt des
Treffens stand in diesem Jahr die Finanzierung der Infrastruktur.
Der OECD-Durchschnitt für Investitionen in
Landverkehr liegt derzeit bei rund 0,85 % des
Bruttoinlandsprodukts. Deutschland kam
in 2011 unter Einschluss der auslaufenden
Konjunkturpakete auf 0,74 % des BIP. Andere
Volkswirtschaften tun somit mehr, um die
Sanierung ihrer Netze voranzutreiben und Infrastruktur als Standortvorteil zu stärken.
Im Rahmen der Tagungen diskutierten Politiker und Wirtschaftsführer weltweite Erfahrungen zu höherer Effizienz bei Investitionen,
zur Finanzierung und zu öffentlich-privaten
Partnerschaften. Themen waren auch eine
engere Einbindung der Öffentlichkeit, eine
wirksame Prioritätensetzung bei der Projektauswahl und die Erhaltung der vorhandenen
Verkehrswege. In der Abschlusserklärung
sprachen sich die Verkehrsminister für eine
bessere Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur aus und bekräftigten die Notwendigkeit,
hier neue Wege zu beschreiten.
Im Vorfeld der Tagung hatte das International Transport Forum mehrere Berichte
vorgestellt. Darunter befinden sich neuere
Investitionsstatistiken, Erfahrungsberichte
mit strategischem Erhaltungsmanagement
und zu öffentlich-privaten Partnerschaften
sowie Leitlinien zur Messung von Ausgaben
und Vermögen auf gesamtstaatlicher Ebene.
Die Leitlinien, an deren Vorbereitung Pro
Mobilität mitgearbeitet hat, werben für eine
Verbesserung der nationalen und internationalen Datenerhebung zu Verkehrsinvestitionen. Durch die Vergleichbarkeit und Vollständigkeit der Daten soll eine bessere Grundlage
für politische Entscheidungen entstehen. Außerdem würden internationale Analysen und
Benchmarking erleichtert.
http:// www.internationaltransportforum.
org
Straßenverkehr 2012 sicher wie nie zuvor
Unfallrisiko Landstraßen
3.606 Verkehrstote meldete das Statistische Bundesamt für das Jahr 2012, das ist
ein neuer Tiefststand seit Beginn der Statistik vor mehr als 60 Jahren. Dennoch sterben auf Deutschlands Straßen immer noch
jeden Tag zehn Menschen, sechs davon auf
Landstraßen.
Das Risiko, durch einen Verkehrsunfall ums
Leben zu kommen, ist in ländlichen Regionen
deutlich höher als in den Städten. Deshalb ist
der Handlungsbedarf in Brandenburg mit 67
Todesopfern und in Niedersachsen mit 62 Todesopfern je 1 Mio. Einwohner im Bundesvergleich besonders hoch. Auch in anderen EUStaaten sind die Landstraßen ein wichtiges
12 |
Handlungsfeld, wie die Sachverständigenorganisation DEKRA in ihrem diesjährigen Verkehrssicherheitsreport feststellt. Dabei sind
es weniger die von Autofahrern gefürchteten
Wildunfälle als das Aufprallen auf Bäume,
was zur besonderen Unfallschwere beiträgt.
Bei den Unfallursachen lassen sich im Vergleich zum Innerortsverkehr das Zusammenwirken höherer Geschwindigkeiten mit
Gegenverkehr oder sich kreuzenden Fahrwegen, Unkonzentriertheiten auf eigentlich
vertrauten Strecken, aber auch Infrastrukturmängel festhalten. An Bundes-, Landes- und
Kreisstraßen lässt sich einiges verbessern: Zusätzliche Überholfahrstreifen, Rüttelstreifen
oder eine andere Verkehrsführung an Knoten können Gefahrenstrecken entschärfen.
Schutzeinrichtungen wie Schutzplanken sollten die Belange der Motorradfahrer berücksichtigen. Wichtig ist, Unfallschwerpunkte zu
identifizieren und von Experten die Ursachen
analysieren zu lassen.
Weitere Impulse für mehr Verkehrssicherheit
lassen in den nächsten Jahren intelligente
Verkehrssysteme erwarten. Datenaustausch
zwischen Fahrzeugen oder mit der Infrastruktur ermöglicht es Assistenzsystemen künftig,
den Fahrer zu unterstützen. Spurhalte- oder
Antikollisionssysteme könnten aktiv eingreifen und Unfälle vermeiden.
Mehr Informationen: http://www.dekra.de/
de/verkehrssicherheitsreport-2013
04.07.2013 15:08:38
AKTUELLE INFORMATIONEN ZUR VERKEHRSINFRASTRUKTUR
Vom Standortvorteil zum Risikofaktor der wirtschaftlichen Entwicklung?
Infrastruktur Straße
Am 17. April diskutierten in Berlin Experten aus Politik, Wirtschaft und Verbänden
über den Qualitätsverlust der Straßeninfrastruktur und deren Auswirkung auf die
Volkswirtschaft. Mit der Anfang des Jahres
für schwere Lkws gesperrten Autobahnbrücke bei Leverkusen wurden die Folgen
einer einzigen maroden Autobahnbrücke
deutlich.
Der Sanierungsstau im deutschen Straßennetz wurde der Öffentlichkeit mit der kurzfristigen Sperrung der Rheinbrücke an der
A 1 bei Leverkusen »drastisch vor Augen geführt«, betonte Dr. Peter Fischer, Präsident
von Pro Mobilität in seiner Begrüßungsrede.
Der schleichende Zerfall von Straßen und
Brücken werde auch international registriert.
»Aus der Sicht ausländischer Wirtschaftsexperten sind wir bei der Qualität des Straßennetzes in fünf Jahren von Platz 4 auf Rang 10
abgerutscht«. Deutschland mache nicht nur
zu wenig, um die größten Engpässe im Netz
zu beseitigen, es reiche nicht einmal, um die
Substanz zu bewahren, bemerkte Fischer mit
Blick auf das rückläufige Nettoanlagevermögen des Straßennetzes.
Die Chancen einer leistungsfähige Straßeninfrastruktur für die deutsche Wirtschaft, zeigte
Dr. Thomas Steinmüller in seinem Vortrag
»Von Deutschland nach Paneuropa« auf. Der
Vorsitzende der Plattform Logistikimmobilien des Zentralen Immobilien Ausschusses
e.V. (ZIA) erinnerte daran, dass sich der Mittelpunkt der Distributionslogistik durch die
Erweiterung Europas nach Osten verschoben
habe. Lag er 2003 noch in der Ardennenregion Belgiens, befinde er sich heute zwischen
Nürnberg und Leipzig. Deutschland habe
eine zentrale Rolle für die Verteilung von Waren innerhalb Europas und benötige entsprechend leistungsfähige Verkehrswege.
Welche Konsequenzen drohen, wenn plötzlich wichtige Teile der Straßeninfrastruktur
ausfallen, berechnete Prof. Dr. Wolfgang H.
Schulz von der Universität Köln mit seiner
Studie »Volkswirtschaftliche Verluste durch
eine unzureichende Straßeninfrastruktur:
IMPRESSUM
Pro Mobilität
Initiative für Verkehrsinfrastruktur e. V.
Friedrichstraße 154
10117 Berlin
Tel.: 030 / 22 48 84 12
Fax: 030 / 22 48 84 14
www.promobilitaet.de
[email protected]
Geschäftsführung:
Stefan Gerwens (V.i.S.d.P.)
Präsidium:
Dr. Peter Fischer
(Vorsitzender)
Ulrich Klaus Becker
Peter H. Coenen
Dr.-Ing. Walter Fleischer
Hermann Grewer
Peter Markus Löw
Stefan Kölbl
Matthias Wissmann
Sperrung der A1 für den Lkw-Verkehr bei Leverkusen«. Der regionale und überregionale
Güterverkehr sei zu großem Umwegen gezwungen worden. Für die Sperrung der Autobahnbrücke für Lkw über 3,5 t Gesamtgewicht an 92 Tagen wurde ein volkswirtschaftlicher Schaden von rund 100 Mio. € ermittelt.
Dem gegenüber stehen rund 200 Mio. € an
Kosten für den Neubau, der 2020 fertig gestellt sein soll. Die Schäden der Autobahnbrücke seien durch Überlastung entstanden.
Über die »Verkehrsinfrastrukturpolitik für
eine international eng vernetzte Volkswirtschaft« diskutierte anschließend eine Expertenrunde unter der Leitung von Dr. Daniel
Delhaes (Korrespondent Handelsblatt).
Einigkeit herrschte darin, dass die Verkehrsin-
Diskussion um die Rolle von Straßenbenutzungsgebühren verwies er auf die verständliche Erwartung der Transportunternehmen,
für die Lkw-Maut eine bessere Infrastrukturqualität zu erhalten. Doch die Mauteinnahmen hätten bislang nicht zusätzliche
Investitionen erzeugt, sondern Ausgaben aus
Steuermitteln ersetzt.
Michael Groß, MdB (Stellvertretender Sprecher der Arbeitsgruppe Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung der SPD-Bundestagsfraktion), betonte, das 50 % der Projekte aus dem
Bundesverkehrswegeplan 2003 noch nicht
begonnen bzw. beendet worden seien. Dies
zeige die Notwendigkeit, Infrastrukturbedarf
zu definieren und verlässlich zu finanzieren.
Laut Daehre-Kommission bestehe zusätzlicher Bedarf i. H. v.
von 7,2 Mrd. € pro
Jahr. Diese Finanzmittel sollten aus
Steuermitteln und
einer Ausweitung
der Lkw-Maut
auf alle Straßen
kommen. PPP sei
aus seiner Sicht
weniger geeignet,
weil der Nachweis
fehle, dass diese
Variante Kosten
spare.
Hermann Grewer, Dr. Peter Fischer, Dieter Schweer, Dr. Daniel Delhaes,
Thomas Jarzombek, Michael Groß
© Pro Mobilität
frastruktur ertüchtigt und ausgebaut werden
müsse. Der Sanierungsbedarf, besonders bei
den Brücken, erfordere eine Priorisierung der
Investitionen in ein Kernnetz mit den HauptVerkehrsachsen. Wichtig sei, dafür Akzeptanz
in der Bevölkerung zu schaffen.
Dr. Peter Fischer (Präsident von Pro Mobilität – Initiative für Verkehrsinfrastruktur
e.V.) bemängelte, dass die Politik in Zeiten
knapper Ressourcen nur reagiere, wenn es
dramatisch werde. Diese Dramatik sei bei
der A1-Brückensperrung deutlich geworden.
Durch die Schuldenbremse werde sich die
Situation weiter verschärfen. Inzwischen stehe die Verkehrsinfrastruktur aber wieder auf
der Tagesordnung. Ein zentrales Problem sei,
dass es nur mangelhafte Informationen über
die Qualität der Straßeninfrastruktur gebe.
Hermann Grewer (Ehrenpräsident des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik
und Entsorgung [BGL] e.V. und Vizepräsident
von Pro Mobilität – Initiative für Verkehrsinfrastruktur e.V.) zeigte die Folgen für die Praxis
auf. So müssten Schwertransporte von Siegen nach Hamburg wegen maroder Brücken
Umwege von 300 Kilometern fahren. In der
Thomas Jarzombek, MdB
(Berichterstatter
Güterverkehr und Logistik der CDU/CSU-Bundestagsfraktion), sieht die bisherigen Finanzierungswege der Infrastruktur am Ende ihrer
Möglichkeiten. Zudem drücke die Schuldenbremse ab 2016 auf den Haushalt, was zu
weiterer Konkurrenz unter den Ressorts führe. Die Zukunft sehe er in ÖPP-Projekten und
einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung Straße, um den Unterhalt von Straßen
und Brücken über 30 Jahre zu sichern. Dies
sei die einzige Zweckbindung, die einen Zugriff des Finanzministers auf den Investitionsetat verhindern könne.
Dieter Schweer (Mitglied der Hauptgeschäftsführung des Bundesverbandes der
Deutschen Industrie [BDI] e.V.) warnte, dass
die Industrie weder in Ballungsräumen noch
auf dem Land neue Werke aufbauen könne,
wenn eine gute Infrastrukturanbindung fehle. Vor allem sei eine Beschleunigung der Planung und Umsetzung bei Infrastrukturprojekten erforderlich, um die Akzeptanz in der
Bevölkerung langfristig aufrechtzuerhalten.
Dazu sei eine engere Zusammenarbeit zwischen Bund und Ländern erforderlich – ein
zentraler Aufgabenpunkt für die kommende
Legislaturperiode.
| 13
04.07.2013 15:08:39
BADEN-WÜRTTEMBERG
GSV-INFORMATIONEN
Region kritisiert Streichung der B 30
Lichtenstein geht an die Öffentlichkeit
© Willi Johannes
Die Region zwischen Biberach und
Ravensburg reagiert mit Unverständnis auf
den Entwurf des Maßnahmenpools der
grün-roten Landesregierung. Empört zeigt
sich darüber auch die BI um Franz Fischer.
Die vorgestellte Liste enthält die Projekte
in Baden-Württemberg, die für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet
werden. Kommunen, Verbände, Kammern,
Landtags- und Bundestagsabgeordnete,
Bürgerinnen und Bürger der Region kritisieren den »Kahlschlag« an der hoch belasteten Bundesstraße zwischen Biberach
und Ravensburg. Lediglich die Ortsumgehungen Gaisbeuren und Enzisreute wurden in den Entwurf des Maßnahmenpools
aufgenommen.
Wenig erfreut sind auch die Kommunen.
Hans-Georg Maier, Bürgermeister der Gemeinde Eberhardzell, spricht sich nachdrücklich für einen Ausbau der B 30 aus.
Kritik kommt auch von der Stadt Bad Waldsee. »Wir werden es nicht zulassen, dass
der Landkreis Biberach vom Ausbau der Infrastruktur abgekoppelt wird«, schreibt der
CDU-Kreisvorstand Biberach in seiner Resolution an die Landesregierung und setzt
die B 30 ganz oben auf seine Liste. Ins gleiche Horn stößt der CDU-Kreisvorstand
Ravensburg. Es gehe jetzt darum, die großen kreisübergreifenden Achsen zu stärken, denn es wäre nicht sinnvoll, wenn z. B.
die neue B 30 an der Kreisgrenze ende, so
der Kreisvorsitzende Rudolf Köberle.
»Die Bundesstraße 30 ist die Nord-SüdHauptverkehrsachse des südöstlichen Landesteils von Baden-Württemberg. Sie gehört zu den am stärksten befahrenen
Bundesstraßen in Deutschland«, berufen
sich Bürgerinnen und Bürger in einer Stellungnahme auf Auskünfte und Zahlen des
Bundesverkehrsministeriums. Bis zu 22.700
Fahrzeuge, davon bis zu 2.500 Lkws passieren täglich durch das Nadelöhr zwischen
Biberach und Ravensburg. Allein in den
letzten sieben Jahren ereigneten sich auf
dem rund 30 km lagen Streckenabschnitt
295 Unfälle mit 309 überwiegend schwer
Verunglückten und 15 Toten. Die Region
und die Bürger werden weiterkämpfen.
Willi Johannes
Konsens für Nordumgehung
Seit Jahrzehnten wird nach einer Lösung
gerufen um die Johanniterstraße in
Heitersheim vom Durchgangsverkehr zu
befreien. Zwei Interessengemeinschaften
haben sich gebildet. Mehrere Bürgerforen
fanden statt. Als Konsenslösung wurde die
Nordumgehung gefunden.
Während die IG Pro Verkehrssicherheit und
Landschaftsschutz die Konsenslösung für
bedenklich hält, sehen die IG Nordumfahrung und ihr Vorsitzender Frank Brotz den
Vorschlag der Kommune kritisch. Bürgermeister Martin Löffler vertritt die Auffassung, dass ein großer Teil dieser Nordumgehung (der Weg in Richtung
Die Johanniterstraße
in Heitersheim im Jahr 2006
© Willi Johannes
Gallenweiler) nur verbreitert werden
müsste. Dies sei auch der entscheidende
Vorteil gegenüber dem Vorschlag der IG
Nordumfahrung, der eine direkte Verbindung an der B 3 vorsieht.
Die IG Nordumfahrung möchte die Johanniterstraße entlasten und plädiert deshalb
für eine Sperrung für den DurchgangsLkw-Verkehr. Zurzeit ist dies nicht in Sicht,
da Alternativen für den Lastverkehr fehlen.
Sollte die Nordumgehung realisiert werden, will sich die IG Nordumfahrung dafür
starkmachen.
Bis 2014/2015 soll der Bebauungsplan
der Nordumgehung vorliegen. Wann aber
die Nordumgehung realisiert werde, das
hänge davon ab, »wie die Stadt Geld hat«,
betont Bürgermeister Löffler.
Willi Johannes
Mit Kaffee und Kuchen gegen den Stau
Mit einer ungewöhnlichen Aktion protestierten die Anwohner (an der Spitze die BI
um Alfred Lebsanft) in der Böblinger Liststraße gegen die tägliche Umwelt- und
Verkehrsbelastung durch Staus. Sie boten
den Autofahrern Kaffee und Kuchen an mit
dem Hinweis, sie sollten doch in Zukunft
14 |
die U 6 nehmen. Also nicht mitten durch
die Stadt fahren, sondern um die Stadt
rum. Die Aktion soll wiederholt werden. Bis
zu 7.000 Fahrzeuge nutzen täglich die Strecke, zu der auch die Liststraße gehört.
Willi Johannes
04.07.2013 15:08:41
BADEN-WÜRTTEMBERG
GSV-INFORMATIONEN
Neue Lärmschutzwände in Bruchsal
Entlang der B 35 in Bruchsal sind zwei neue
Lärmschutzwände entstanden. Die Wände
wurden im Bereich Hagelkreuz und Schattengraben auf beiden Seiten der B 35 zum
Schutz der Anwohner errichtet. Die Baukosten der 2–5 m hohen Wände betragen
rd. 750.000 €. Die Wände wurden überwiegend aus hoch absorbierenden Fertigteilen hergestellt. In der Nähe von Wohnhäusern ist die Lärmschutzwand mit (Acryl-)
Glaselementen versehen, um die Schat-
tenwirkung an den Gebäuden bzw. Grundstücken zu verringern. Die bisher stark belästigten Anwohner, die lange kämpfen
mussten, freuen sich sehr über die neu gewonnene Ruhe. Und sie danken der örtlichen BI mit Bernhard Ihle sowie Willi
Johannes und der GSV für die tatkräftige
Unterstützung.
Willi Johannes
Regionalkonferenzen zum Bundesverkehrswegeplan
Das Land Baden-Württemberg beteiligt die
Öffentlichkeit vor der Projektanmeldung.
In vier Regionalkonferenzen informierte
das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur über das entwickelte Landesanmeldekonzept und den Maßnahmenpool.
Vorläufige Bauprojekte
für den Regierungsbezirk Karlsruhe
Auftakt war im Regierungspräsidium Karlsruhe. Vor rd. 200 Bürgern stellte Staatssekretärin Dr. Gisela Splett zusammen mit
Regierungspräsidentin Nicolette Kressl das
Landeskonzept und die vorläufigen Bauprojekte für den Regierungsbezirk Karlsruhe vor. Zur Sprache kamen die Ortsumgehung Hardheim (B 27) und der Tunnel
in Baiersbronn (B 462). Das Land möchte
zur Freude der betreffenden BI die zweite
Rheinbrücke bei Karlsruhe (B 10) für den
Bundesverkehrswegeplan 2015 anmelden.
Diskussionen und Proteste über Projekte
im Regierungsbezirk Tübingen
Diskutiert und protestiert wurde bei der
zweiten Konferenz. Rund 500 Bürgerinnen
und Bürger waren gekommen, viele aus
Oberschwaben mit Transparenten. Einige
Forderungen: Die B 312 zwischen Biberach
und der A 7 müsse ausgebaut werden.
Ebenso die B 312 bei Lichtenstein.
48 Projekte im Regierungsbezirk
Stuttgart
Mehr als 200 Teilnehmer waren zur dritten
Regionalkonferenz für den Regierungsbezirk Stuttgart nach Stuttgart gekommen.
Unter ihnen viele Bürger aus Ostwürttemberg mit Tafeln wie »Mögglingen ist jetzt
dran« oder »Wir haben ein Recht auf gesunde Lebensverhältnisse«. 48 Projekte
sind für den Regierungsbezirk vorgesehen.
Eine dieser Straßen ist die L 1115, die zur
B 29 hochgestuft werden soll. Die BI um
Inge Opferkuch kämpft weiter.
Im nördlichen Rems-Murr-Kreis erkannten
einige Lokalpolitiker darin aber eine neue
»Ausweich-Autobahn«, die den gestrichenen Nord-Ost-Ring bei Ludwigsburg ersetzen könnte. Über die Streichung des NordOst-Rings ist die BI mit Hermann Dengel
sehr enttäuscht, wird sich jedoch weiterhin
für den Bau engagieren.
Bürgerinitiativen kämpfen engagiert
für ihre Projekte
© Willi Johannes
Die BI fordern gesunde Lebensverhältnisse
© Willi Johannes
Einhaltung gegebener Versprechen bei
Regionalkonferenz in Freiburg gefordert
Auf grundsätzliche Zustimmung bei Kommunen und Verbänden stieß das Konzept, nach dem die Landesregierung den
Straßenbau im Land angehen und die
knappen Mittel verteilen will. Einigkeit
herrschte bei den 200 Teilnehmern der Regionalkonferenz in Freiburg, dass Südbaden mehr Geld brauche. Unter anderem
meldeten sich die Bürgerinitiativen aus
Winden (B 294) mit Marita Schmieder, Bötzingen (Roland Näger), Gottenheim (Alexandra Dankert) und Ihringen mit Hans
Mattmüller (alle B 31 West) zu Wort ebenso
wie Vertreter der betroffenen Gemeinden,
um die Einhaltung alter Versprechen einzufordern. Die BI Schallstadt (B 3) um die
Vorsitzende Birgit Seger verlangt für ihre
Gemeinde die Ortsumgehung, um die
hohe Verkehrs- und Umweltbelastung zu
beenden.
Willi Johannes
Die Bürger kämpfen für die B 31 West
© Willi Johannes
| 15
04.07.2013 15:08:42
BAYERN
GSV-INFORMATIONEN
Neubeginne 2013 in Bayern – Freude und Enttäuschung
Der Spatenstich für die Ortsumgehung
Wallerstein–Ehringen (B 25) Anfang Juni
war v. a. für die BI »Umgehungsstraße Wallerstein-Ehringen« ein Tag der Freude und,
so ihr Sprecher Raimund Stoller, auch ein
Lohn für das Engagement zur Entlastung
ihrer Heimatgemeinde. Der GSV dankte er
in diesem Zusammenhang ausdrücklich
für die hilfreiche Unterstützung. Das Vorhaben ist eines der wenigen und unter den
baureifen Ortsumgehungen der einzige
»echte« Neubeginn, der 2013 zum Zug
kommt. Insgesamt hat Bayern Projekte mit
vollziehbarem Baurecht mit einem Volumen von rd. 1,60 Mrd. € (über 20 Vorhaben), von denen nur eine gute Handvoll Finanzmittel erwarten kann.
Unter denen, die von den zusätzlichen
Mitteln des BMVBS in diesem Jahr derzeit nicht profitieren sind u. a. der Entlastungstunnel für Starnberg (B 2), die
Ortsumgehungen Oberau (B 2/B 23) und
Untersteinach (B 289), die teilweise schon
über ein Jahr mit Baurecht versehen sind.
Entsprechend enttäuscht ist man bei den
dort aktiven Bürgerinitiativen, obwohl sie
sich, wie noch im Mai die BI Oberau (VEO)
in einem Gespräch mit Bundesverkehrsminister Dr. Ramsauer anlässlich des Spatenstichs in Saulgrub (2. BA), nachhaltig
für eine zeitnahe Finanzierung eingesetzt
haben. Auch in Starnberg und Untersteinach (Kulmbach) herrscht wegen der Mittelvergabe an anderer Stelle nicht gerade
Freude, und die Hoffnung auf zusätzliche
Finanzmittel noch in diesem Jahr bleibt
wohl vergeblich.
Die Notwendigkeit alternativer Finanzierungsmöglichkeiten wird angesichts derartiger Investitionsstaus nicht nur in Bayern
erneut deutlich. Bürgerinnen und Bürger,
die sich über Jahre engagiert für eine Verbesserung der Verkehrssituation und Lebensqualität in ihren Kommunen einsetzen, fragen sich natürlich, welchen Wert
dieses Engagement noch hat, wenn über
Jahre keine Umsetzung erfolgt.
Klaus H. R. Wild
Aufgespießt
»Salzstraße« (Bestigung) in Namibia
© Crone
16 |
04.07.2013 15:08:44
BAYERN
GSV-INFORMATIONEN
Ortsumgehung Neubäu: Baurecht und was nun?
Für die etwa 4 km lange Ortsumfahrung
von Neubäu im Zuge der hoch belasteten B 85 zwischen der A 92 und der Landesgrenze zu Tschechien gibt es nach
jahrelangen Planungen, Umplanungen,
Tekturen (u. a. wegen eines Haselmausvorkommens) seit April einen Planfeststellungsbeschluss. Für die örtliche BI mit ihrem Sprecher Christian Mauerer also Zeit
zum Aufatmen, zum Wegräumen der Plakate und Transparente, zur Zufriedenheit
mit dem Erreichten?
Keineswegs, denn gegen den Beschluss für
das schon im IRP 2006 und jetzt mit 13,50
Mio. € im IRP 2011 verankerte hochprioritäre Vorhaben liegen zwei Klagen von Privatpersonen auf dem Tisch. Die Finanzierung ist darüber hinaus ungewiss.
Daher, so Christian Mauerer, wolle und
müsse man weiter aktiv bleiben, muss man
für das Ziel eines baldigen Baus noch mehr
Unterstützung finden und v. a. die regionalen Mandatsträger des Bundes- und Landtages zu einer klaren Position auffordern.
Nachdem die BI bereits im letzten Jahr
Bundesverkehrsminister Dr. Peter
Ramsauer mit der symbolischen Übergabe
eines Spatens (s. Bild) deutlich gemacht
hat, dass der Durchgangsverkehr aus Neubäu – einem Stadtteil von Roding – schleunigst rausmuss, will die BI nun die Kandidaten für die Wahlen zum Bundes- und
Landtag in einer Fragebogenaktion auffordern, sich zum persönlichen Engagement
für eine zeitnahe (spätestens 2014) Finanzierung zu äußern.
Darüber hinaus wird man weiterhin im
monatlichen Rhythmus öffentlich demonstrieren und ist sich dabei der breiten Mehr-
Spatenübergabe an Minister
Dr. Ramsauer
© Christian Mauerer
Die Bürgerproteste gehen weiter
© Christian Mauerer
heit der Bürgerinnen und Bürger sicher.
Gerade der hohe Anteil des Schwerlastverkehrs, der aus und in Richtung Tschechien
die B 85 innerörtlich zu einer täglich hohen Belastung besonders für die Verkehrssicherheit von Kindern werden lässt und
die damit verbundene Lärm- und Abgasbelastung unerträglich macht, bringt die
Bürgerschaft von Neubäu immer wieder
auf die Straße.
Zu bewundern ist der lange Atem der BI,
die von der GSV schon seit Ende der 90erJahre immer wieder unterstützt wird und
die sich auch durch planerische Rückschläge bisher nicht von ihrem Ziel hat abbringen lassen. Dabei ist auch immer das
Verständnis für aus naturschutzrechtlichen Belangen notwendige Trassenanpassungen erkennbar geblieben, auch wenn
die Haselmaus, so Christian Mauerer, von
keinem Bewohner Neubäus je gesehen
wurde.
Ein Spatenstich ist, bei vorsichtigem Optimismus, jetzt wenigstens keine Vision
mehr.
Klaus H. R. Wild
| 17
04.07.2013 15:08:44
BAYERN
GSV-INFORMATIONEN
»Kampfansage an den Verkehrslärm«
Große Schilderaktion
© BIOS
... überschreibt die »Main-Post« am 22.
April ihren Bericht über den politischen
Frühschoppen, den die BI (BIOS) für die
Ortsumgehung Saal (B 279) am 21. April mit weit über 200 Gästen organisiert
hatte. Die anwesenden Politiker, unter ihnen Staatssekretär Gerhard Eck aus dem
Innenministerium, die für die Umsetzung
des Bürgerentscheides vom November
2012 zur Unterstützung aufgefordert wurden, versprachen einhellig, sich für das Anliegen von BIOS einzusetzen. Der erste Er-
folg ist die Aufnahme des Vorhabens zur
Entlastung von den 8.000 Kfz/d, die Saal
durchfahren, in die Projektliste des Freistaates Bayern für den neuen Bundesverkehrswegeplan.
Aber BIOS bleibt weiter aktiv. Neben der
Einrichtung einer Webseite, auf der die
Bürgerinnen und Bürger in großer Zahl
ihre Forderung nach einer Ortsumfahrung
artikulieren, sorgt eine Schilderaktion an
der Hauptstraße für zusätzliche Aufmerksamkeit.
Mit der Initiative ist sich die große Mehrheit der Bürgerschaft von Saal einig, dass
bis zur Realisierung der Umgehung noch
ein langer Atem notwendig ist. Aber das
Engagement für die zukünftigen Generationen ist es wert, alles dafür zu tun, um Saal
eine liebens- und lebenswerte Zukunft zu
bewahren. Der Sprecher der BI, Dr. Schmitt,
weiß sich in dieser Einschätzung mit seinen Mitstreitern einig.
Klaus H. R. Wild
Unterstützung aus der Region für die B 15 neu
»Wir brauchen die intensive und fortlaufende Unterstützung aus der Region zwischen Landshut und Rosenheim. Nur dann
werden wir zum Ziel kommen.« Mit dieser Einschätzung trifft Florian Anzeneder,
einer der Sprecher der Initiative »Pro B 15
neu«, den Kern des Anliegens zur Durchsetzung des Weiterbaus dieser für die Region unverzichtbaren Baumaßnahme.
Daher unternimmt die Initiative vielfältige
Anstrengungen, um Bürger, Kommunen,
Wirtschaft und Politik auf das gemeinsame Anliegen einzuschwören.
Aktuell wirbt ein informatives Flugblatt um
weitere Mitstreiter, ein Aufkleber soll demnächst folgen. Und in zahlreichen Schreiben an Bürgermeister und Firmen wird
ebenfalls um Beitritt zur Initiative geworben. Darüber hinaus sollen sich auf einer
eigens eingerichteten Webseite Befürworter einbringen und ihre Forderung nach
dem durchgehenden und vorrangigen Bau
der B 15 neu artikulieren. Eine Fragebogenaktion soll die im Herbst für den Bundes- und Landtag Kandidierenden auffordern, sich konkret zu ihrem Beitrag für die
Verwirklichung des Vorhabens zu äußern.
Flugblatt
© Klaus H. R. Wild
Nur mit der Bündelung aller Kräfte, so die
Überzeugung der Initiative, wird es gelingen, die Priorität des Projektes gegenüber
den Verkehrspolitikern des Bundes und
des Landes durchzusetzen und die notwendige Verankerung im neuen Bundesverkehrswegeplan (»VB plus«) zu ermöglichen.
Klaus H. R. Wild
18 |
04.07.2013 15:08:46
BERLIN
GSV-INFORMATIONEN
Spatenstich für den Weiterbau der A 100
Bundesverkehrsminister Dr. Peter
Ramsauer und Stadtentwicklungssenator
Michael Müller gaben am 8. Mai 2013 mit
dem ersten Spatenstich das Startsignal für
den Neubau des 3,20 km langen 16. Bauabschnittes der Stadtautobahn A 100 vom
Autobahndreieck Neukölln bis zur Anschlussstelle Treptower Park.
Mit der weitestgehenden Abweisung der
Klagen durch das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig im Oktober 2012 können
nun mit dem vorliegenden Baurecht die
ersten bauvorbereitenden Maßnahmen
beginnen.
»Der Weiterbau der A 100 in Berlin ist dringend notwendig. Er bindet den Osten Berlins besser an die Autobahnen an und entlastet die innerstädtischen Straßen in den
Bezirken Neukölln und Treptow-Köpenick«,
so Verkehrsminister Dr. Ramsauer.
Für Senator Michael Müller beginnt mit
dem Spatenstich der Bau eines der wichtigsten Verkehrs- und Infrastrukturprojekte
für Berlin. Die Anbindung der Gewerbegebiete im Osten, die Entlastung der südöstlichen Wohngebiete vom Durchgangsverkehr und natürlich auch die Investitionen
für Berlin, das alles macht den Weiterbau
der A 100 zu einem zentralen Projekt für
ganz Berlin.
Dr. Peter Ramsauer und
Michael Müller
beim ersten Spatenstich
am 8. Mai 2013
© Volker Kock
Mit 80 Mio. € aus den Mitteln des zweiten
Infrastrukturbeschleunigungsprogramms
(IBP II) von 750 Mio. € setzt der Bund einen
besonderen Schwerpunkt für die Hauptstadt Berlin. Insgesamt sind 473 Mio. € für
den 16. BA veranschlagt, wovon 56 Mio. €
auf den Grunderwerb entfallen. Umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen schlagen
sich in den Baukosten nieder. Ein 400 m
langer, achtstreifiger Tunnel, eine bis zu
7 m tiefe sowie 2.250 m langen Trogstrecke, bis zu 6 m hohe Lärmschutzwände,
ein lärmmindernder Fahrbahnbelag sowie
passive Schutzmaßnahmen in Form von
Lärmschutzfenstern verringern die Lärmbelastungen für die Anrainer.
Die für das Jahr 2025 prognostizierten Verkehrsbelastungen betragen vom Autobahndreieck Neukölln bis zur Anschlussstelle (AS) Grenzallee 105.400 Kfz/d, bis zur
AS Sonnenallee 99.600 Kfz/d und bis zur
AS Treptower Park zunächst 59.700 Kfz/d.
Die Fertigstellung und Verkehrsfreigabe
des 16. Bauabschnittes werden zum Jahreswechsel 2021/2022 angestrebt.
Mit den Planungen der Stadtautobahn
A 100 hat der West-Berliner Senat in den
50er-Jahren begonnen als Autobahnring
um die gesamte Innenstadt. Der erste Bauabschnitt zwischen Kurfürstendamm und
Hohenzollerndamm wurde bereits 1958
eröffnet. Der letzte, der 15. Bauabschnitt
zwischen Buschkrugallee und Grenzallee
mit dem Britzer Tunnel wurde 2004 dem
Verkehr übergeben.
Der 16. Bauabschnitt ist somit der erste
Teil des Rings im Ostteil der Stadt. Mit der
in der Planung befindlichen Verlängerung
der A 100, dem 17. BA, bis zur Frankfurter Allee mit der Unterquerung der Spree
und der Bahntrasse wird erst die volle Entlastungswirkung der Stadtautobahn zu erwarten sein. Der Stadtring endet hier. Eine
normale Stadtstraße soll über die Storkower Straße den Anschluss an den bestehenden Stadtstraßenring herstellen.
Volker Kock
| 19
04.07.2013 15:08:49
BRANDENBURG
GSV-INFORMATIONEN
Verkehsfreigabe vor Europas größter Grünbrücke aus Holz
Verkehsfreigabe
© Volker Kock
Axel Schmohl, Bauoberrat im Bundesverkehrsministerium, Brandenburgs Infrastrukturminister Jörg Vogelsänger und
Kirsten Gurske, erste Beigeordnete des
Landkreises Reltow-Fläming gaben am
18. März auf der B 101 den Abschnitt zwischen Luckenwalde und Trebbin frei.
Eine Besonderheit dieses Abschnittes ist
die erste Wildbrücke Brandenburgs, die
aus Holz hergestellt ist. Sie ist gleichzeitig
Europas größte Grünbrücke in dieser Bauart.
»Heute geben wir einen wichtigen Abschnitt frei«, so Vogelsänger. »Der Landkreis hat für seine wichtige Straße jetzt ei-
nen Topstandard. Das ist möglich, weil der
Kreis auch Geld in die Hand genommen
hat und dieses Projekt mitfinanziert.«
Es fehlt nur noch die Ortsumgehung von
Thyrow im Gesamtkonzept der B 101. Insgesamt bildet die B 101 zwischen der A 9
und der A 13 eine wichtige Verbindung aus
Brandenburgs Süden zum Berliner Ring
und zur Berliner Innenstadt. Sie ist für den
Landkreis Teltow-Fläming eine bedeutende Hauptverkehrsachse. 20 Mio. € wurden investiert, von denen der Landkreis rd.
6 Mio. € übernahm für die Erweiterung des
Querschnittes von drei auf vier Fahrstreifen. Somit hat die B 101 autobahnähnlichen Charakter.
Jetzt freigegeben wurde der rd. 5 km lange
Abschnitt von Trebbin-Süd bis Luckenwalde-Nord, an dem seit Oktober 2010 fast
zweieinhalb Jahre gearbeitet wurde.
Die hölzerne Grünbrücke ist ein Novum in
Brandenburg. Das Grundgerüst bilden Lärchen aus hessischen Wäldern. Mit einer
Spannweite von 32 m überquert sie etwa
in Mitte des neuen Abschnittes die Straße.
In Verbindung mit weiteren mit weiteren
Grünbrücken an der A 9 im Westen und der
A 13 im Osten schafft sie einen bundesweit
bedeutsamen Lebensraumkorridor für die
Wanderungen von Tieren. Das ermöglicht
den genetischen Austausch verschiedener
Populationen und dient zugleich der Verkehrssicherheit.
Die hölzerne Grünbrücke ist ein Novum in
Brandenburg. Das Grundgerüst bilden Lärchen aus hessischen Wäldern. Mit einer
Spannweite von 32 m überquert sie etwa
in Mitte des neuen Abschnittes die Straße.
In Verbindung mit weiteren Grünbrücken
an der A 9 im Westen und der A 13 im Osten schafft sie einen bundesweit bedeutsamen Lebensraumkorridor für die Wanderung von Tieren. Das ermöglicht den
genetischen Austausch verschiedener Populationen und dient zugleich der Verkehrssicherheit.
160.000 m³ Boden wurden bewegt, zwei
Brücken und drei Unterführungen gehören dazu. 7,50 km Wildschutzzäune dienen
der Verkehrssicherheit. Für den langsam
fahrenden Verkehr, der die neue Bundesstraße nicht mehr nutzen darf, gibt es einen zwischen Wiesenhagen und Woltersdorf parallel zur Bahntrasse Berlin–Halle/
Leipzig verlaufenden Ersatzweg. Die Eingriffe in die Natur und Landschaft wurden
durch umfangreiche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ausgeglichen.
Volker Kock
GSV-Landesbauftragter
MECKLENBURG-VORPOMMERN
GSV-INFORMATIONEN
Innovatives Bürgerbeteiligungsverfahren zur OU Waren
Planausschnitt der OU Waren
© SBA Neustrelitz
Das Ministerium für Energie, Infrastruktur
und Landesentwicklung möchte gemeinsam mit der Landesregierung die Bürgerbeteiligung verbessern.
Die Ortsumgehung Waren (Landkreis
Mecklenburgische Seenplatte) ist ein wichtiges Thema, das sowohl Befürworter als
auch Gegner hat. Vor der förmlichen Beteiligung hat ein innovatives Verfahren gestartet, durch das die Bürger frühzeitig und
intensiv an der Planung beteiligt werden.
Detaillierte Informationen zum Verfahren
20 |
der Bürgerbeteiligung etc. sind unter dem
Link: www.dialog-waren.de abrufbar.
Am 22. September entscheiden die Bürger – zeitgleich mit der Bundestagswahl –
über die OU. »An das Ergebnis des Bürgervotums wird sich das Ministerium«, so
Infrastrukturminister Volker Schlotmann,
»im Hinblick auf die Anmeldungen des
Landes für den neuen Bundesverkehrswegeplan politisch binden.« Sollten die Bürgerinnen und Bürger sich für den Bau der
Ortsumgehung aussprechen und dabei
eine bestimmte Trassenvariante favorisieren, wird diese Position im weiteren Verfahren eine wichtige Rolle spielen.
Bis August 2013 finden mehrere öffentliche Veranstaltungen sowie eine gemeinsame Begehung von Trassenvarianten
statt. Auf diese Weise ist sichergestellt,
dass alle wichtigen Argumente diskutiert
sowie alle Interessen und Sorgen gehört
werden.
Die Moderation des gesamten Verfahrens übernimmt das Büro »team ewen«
aus Darmstadt. Eine Gruppe von Warener
Bürgerinnen und Bürgern und Institutionen begleitet den Dialog. Diese Begleitgruppe besteht aus zufällig ausgewählten
Bürgerinnen und Bürgern, aus Vertretern
von Vereinen und Verbänden Warens (z. B.
Kirche, Kleingartenverein, Innenstadtverein) sowie mit dem Thema befassten Institutionen wie etwa BIs für und gegen die
Ortsumgehung, der IHK und dem BUND.
Diese Zusammensetzung der Gruppe soll
helfen, die verschiedenen Sichtweisen im
Prozess ausgewogen zu berücksichtigen.
Unterstützt wird diese innovative Bürgerbeteiligung durch die Bertelsmann Stiftung mit ihrem Projekt »Politik gemeinsam
gestalten«. In diesem Modellprojekt werden neue Wege, Verfahren und Methoden
erprobt. Zusätzlich hat die Bertelsmann
Stiftung eine Evaluation des gesamten Verfahrens durch einen Experten beauftragt.
Dadurch wird verhindert, dass die Ergebnisse nur aus der Binnensicht der Projektbeteiligten bewertet werden.
Volker Kock
GSV-Landesbeaufragter
04.07.2013 15:08:50
NIEDERSACHSEN
GSV-INFORMATIONEN
Nur die OU verhindert in Aurich den totalen Kollaps
© BI Pro B210n e.V.
Durch die neue Verkehrsuntersuchung für
die B 210 von Riepe nach Aurich und die
OU Aurich sieht sich die Bürgerinitiative
»Förderverein für die B 210n e.V.« bestätigt. Schon jetzt besteht in der Stadt Aurich
ein sehr hohes Verkehrsaufkommen an der
Grenze der Belastbarkeit; und es wird ein
weiteres Wachstum von 15–20 % erwartet. Durch eine OU Aurich wird der PkwVerkehr in der Stadt nur gering abnehmen,
der Lkw-Verkehr jedoch auf die Hälfte reduziert.
Auch die vertiefte Untersuchung zweier
Varianten zur Linienführung hat gegenüber der linienbestimmten Trasse keine
Vorteile erkennen lassen. So bleibt es dabei, dass z. B. die Trasse mit einem Abstand
von 300 m am Upstalsboom mit Land-
schaftspark vorbeiführt, einem Versammlungsort aus der Zeit der Friesischen Freiheit im 13. und 14. Jh., woran seit 1833
eine Steinpyramide erinnert.
Nun wird zunächst für die OU Aurich der
Vorentwurf bis Ende 2014 aufgestellt, sodass nach dem Planfeststellungsverfahren
etwa 2019 das Baurecht vorliegen könnte.
Um gut ein Jahr zeitversetzt sollen die Arbeiten für die Strecke Aurich–Riepe laufen. Zurzeit rechnet man für beide Bauabschnitte mit Gesamtkosten von etwa
88 Mio. €.
Dipl.-Ing. Klaus Hense
A 26 kommt voran: Klage zurückgezogen
Die A 26 soll die A 20 südlich ihrer Elbequerung bei Drochtersen über Stade mit
der A 7 in Hamburg verbinden. Besonders
wichtig ist die Entlastung der mit bis zu
29.000 Kfz/d völlig überlasteten und unfallträchtigen B 73 mit ihren vielen Ortsdurchfahrten. Von insgesamt 50 km ist bisher nur ein Teilstück von 11 km zwischen
Stade und Horneburg (BA 1) seit Oktober
2008 freigegeben. Für den nächsten Abschnitt (BA 2) von 9 km Länge zwischen
Horneburg und Buxtehude liegt seit 2004
ein Planfeststellungsbeschluss vor, der von
der Stadt Buxtehude beklagt wurde, die
statt der vorgesehenen Estebrücke einen
Tunnel verlangte. Nach vielen Verhandlungen hat die Stadt die Klage zurückge-
nommen. Der Beschluss ist seit April 2013
unanfechtbar, sodass sich nun die Bauarbeiten auf den gesamten Bauabschnitt
ausweiten können.
Auch für den BA 3 von 4 km Länge zwischen Buxtehude und der B 3 bei Neu
Wulmstorf liegt seit 6/12 der Planfeststellungsbeschluss vor, der aber noch beklagt
wird. Der BA 4 von der B 3 bis zur A 7 ist unterteilt in ein etwa 800 m langes niedersächsisches Teilstück und ein etwa 8 km
langes Teilstück in Hamburg. Für beide
Teilstücke wurden im September 2012 die
Planfeststellungsverfahren eingeleitet. In
Hamburg soll später die A 26 als Hafenquerspange bis zur A 1 weitergeführt werden.
Der BA 5 führt von nordöstlich Stade nach
Westen zur künftigen Anbindung an die
A 20 und ist 15,60 km lang. Hierfür läuft
seit September 2010 das Planfeststellungsverfahren. Die Verknüpfung der A 26 an
die A 20 mit einem Autobahnkreuz wird
zusammen mit dem Elbtunnel seit 2009 in
einem Planfeststellungsverfahren behandelt.
Eine realistisch anzusehende Fertigstellung des Tunnels, evtl. als F-Modell, in 2025
setzt voraus, dass die erforderlichen Zulaufstrecken, nämlich die gesamte A 26
und große Teile der A 20, für eine Investorensuche für die Elbequerung terminlich
und finanziell realistisch umgesetzt werden.
Verkehrschaos auf der B 3 in Hemmingen
Als der NDR am 17.05.2013 in Hemmingen-Arnum (südlich von Hannover) Interviews an der B 3 zur OU Hemmingen
führte, kamen etliche Mitglieder der BI
»Pro-B3-Umgehung« und Einwohner und
stellten ihre Fahrzeuge am Straßenrand
der B 3 ab. Bereits etwa 13 parkende Autos führten zu erheblichen Behinderungen, insbesondere bei Lkws, was zu kilometerlangen Staus in beide Richtungen
führte. Das bedeutete lange Wartezeiten
für die Autofahrer und verdeutlichte, wie
viel Schwerverkehr sich jeden Tag durch
den Ort quält. Karl-Heinz Josten, der Vorsitzende der Aktion Pro-B3-Umgehung: »Für
uns ist das eine Art der Notwehr.« Hiermit
meint er, dass der seit fast zehn Jahren vorliegende Planfeststellungsbeschluss endlich baulich umgesetzt werden muss.
Landesbeauftragter der GSV
Stau erzeugte fast Volksfestcharakter
© Klaus Hense
| 21
04.07.2013 15:08:53
NIEDERSACHSEN
GSV-INFORMATIONEN
Beständigkeit in der Unterstützung von Projekten
Zum 21. Mal fand in Hameln im Mai 2013
die Regionalkonferenz des Arbeitgeberverbandes der Unternehmen im Weserbergland e.V. (AdU) statt. Der erste Vorsitzende
Ulrich Meyer betonte in seiner Begrüßung,
dass in den letzten 15 Jahren einige Maßnahmen verwirklicht worden seien. Allerdings seien noch wichtige Ortsumgehungen und Lückenschlüsse in der Planung,
hinter ihnen stehe die Region entschlossen. Befürchtet wird, dass aufgrund finanzieller Engpässe die Region ins Hintertreffen geraten könne. Aus diesem Grunde sei
die jährliche Unterrichtung über den Stand
der Straßenbauprojekte in der Region von
Bedeutung.
Der Ltd. Baudirektor Markus Brockmann
und Uta Weiner-Kohl vom Regionalbereich
Hameln der Nds. Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr erläuterten die fachlichen und zeitlichen Ziele der einzelnen
Maßnahmen, zeigten die Verwendung der
AdU Regionalkonferenz: Weiner-Kohl, Brockmann,
Vors. Meyer, GF Mefus (v.l.n.r.)
© Klaus Hense
zur Verfügung stehenden Mittel in Niedersachsen auf, wiesen auch auf das Problem
hin, dass in Ingenieurbüros und Verwaltungen in immer stärkerem Maße Ingenieure fehlen. Die für diese Region wichtigen
Maßnahmen sind u. a.: B 1 OU Aerzen (Fertigstellung Ende 2013), B 1 OU Hameln (VB,
seit fast zehn Jahren Nachbesserung von
PFB), B 1 OU Coppenbrügge (VB, seit zwei
Jahren unanfechtbar), B 64 OU Negenborn
(VB, PFB von 2010 wird wohl 2013 rechtskräftig), B 64 Westumgehung Eschershausen (WB, Landesplanersche Feststellung
2011 im ROV erfolgt), B 240 Nordostumgehung Eschershausen (VB, PFV läuft seit
2012), B 240 Ithquerung mit Tunnel und
OU Fölziehausen (WB, ROV läuft seit 2012,
wegen neuer Variante Abschluss erst 2015
zu erwarten), B 240 OU Weenzen-Nord/
Marienhagen (VB, Vorentwurf 2013, PFV
ab 2015), B 240 OU Eime (WB, LPF 2012 im
ROV erfolgt). Der Fortgang der Maßnahmen ist von der Bedarfsplanfortschreibung
und den Finanzierungsmöglichkeiten abhängig.
Wann wird der zweite Bauabschnitt der B 241 finanziert?
Einigkeit bei der GSV-Mitgliederversammlung in Uslar: Mit dem Bau der Verlegung
der B 241 zwischen Bollensen und Volpriehausen muss umgehend begonnen werden! Aber eine klare Aussage zu einem
Baubeginn war nicht möglich und der Vortrag von Ministerialdirigent Schmidt vom
niedersächsischen Verkehrsministerium
zum neuen Bundesverkehrswegeplan ließ
Zweifel an ausreichenden Finanzierungsmöglichkeiten für Ortsumgehungen aufkommen.
Durch Einsatz der Stadt Uslar und der Bürgerinitiative »Pro B 241« konnte vor fast
vier Jahren der Planfeststellungsbeschluss
für die Verlegung der B 241 zwischen
Bollensen und Volpriehausen unanfechtbar werden, und seitdem hoffte man, den
Bau dieser Strecke als quasi zweiten Bauabschnitt im Anschluss an die Fertigstellung des vorhergehenden Abschnitts beginnen zu können. Aber so müssen die
Autofahrer am Ende der gelungenen Verlegungsstrecke abrupt über eine Schleifenrampe auf die alte B 241 wechseln
und weiterhin durch die derzeit sehr engen und kurvigen Ortsdurchfahrten von
Volpriehausen und Gierswalde nach Uslar fahren.
Eberhardt Tegtmeyer, der Sprecher der BI
»Pro B 241«, bringt seine Enttäuschung
zum Ausdruck: »Seit 40 Jahren wird dem
Raum die Verbesserung der Anbindung
Uslars an die A 7 versprochen, seit fast
zehn Jahren unterstützt die Bürgerinitiative die Durchsetzung dieses Ziels, seit vier
Jahren haben wir einen unanfechtbaren
Planfeststellungsbeschluss, aber seit zwei
Jahren wird die Enttäuschung darüber immer größer, dass der zweite Bauabschnitt
der Verlegung der B 241 noch nicht begonnen wurde.«
Auch dies ist eine Folge des seit Jahren
stark unterfinanzierten Bundesfernstraßenhaushalts.
GSV- Landesbeauftragter
22 |
04.07.2013 15:08:54
NIEDERSACHSEN
GSV-INFORMATIONEN
Land steht weiterhin zur OU Marienhagen
Seit Jahren bemüht sich die »BI Pro
Ortsumgehung Marienhagen B 240« (kurz
POM genannt) darum, durch den Bau einer OU die unhaltbaren Zustände in der
stark befahrenen engen und zum Teil steilen Ortsdurchfahrt zu beenden. Anlässlich
der inzwischen 7. Jahresversammlung der
POM wurde von der Geschäftsstelle Hameln des NLStBV Folgendes dargestellt:
Nach den vielen Verzögerungen durch die
schwierige Geologie (zusätzliche Bohrungen im Bereich des 390 m langen Tunnels
durch den Duinger Berg und der tiefen
Einschnitte) und durch das Zusammenlegen mit dem anschließenden Abschnitt
Weenzen-Nord (nur dadurch lässt sich
eine volle verkehrswirksame Wirkung erreichen) ist nun der Vorentwurf für die gesamte Strecke seit Mai 2013 im Genehmigungsverfahren. Man rechnet bei dieser
rd. 40 Mio. € teuren Maßnahme mit einer
Genehmigung des BMVBS innerhalb ei-
nes Jahres. Der Vorsitzende Gerhard Knoke
dankte der Landesbehörde für die gewissenhafte Lösung aller Probleme und hofft
nun, dass bis Ende 2016 das anschließende
Planfeststellungsverfahren beendet werden kann. Die Bürger können den Baubeginn kaum erwarten.
Knoke betonte aber auch, dass er keine
Schwierigkeiten bei der Fortschreibung
des Bedarfsplans sehe. Er hofft, dass die
neue Landesregierung in Hannover auch
weiterhin in der Verkehrspolitik zum Bau
der OU steht. Deshalb hatte Knoke die
MdL Sabine Tippelt als Vorsitzende des
Ausschusses für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr des Landes nach Marienhagen eingeladen. Zur Erleichterung der Anwohner
sagte Tippelt, dass für sie Ortsumgehungen oberste Priorität haben und insbesondere weit vorangetriebene Projekte auch
weiterhin gefördert werden.
Typische Begegnungssituation in Marienhagen
© POM
Wenn die Jahre auch noch ins Land gehen, so sind dies positive Zeichen für eine
Verbesserung des Streckenzugs B 64/B 240
von Holzminden nach Hannover!
NORDRHEIN-WESTFALEN
GSV-INFORMATIONEN
Hofreiter in Menden
Hohe Wellen hat in Menden ein VorOrt-Besuch von Dr. Anton Hofreiter, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im
Deutschen Bundestag, geschlagen. Die
Bürgerinitiative PRO A 46 kritisiert die gefallenen Aussagen beim Besuch des Grünen-Bundestagsabgeordneten in Menden,
zu dem die Autobahngegner geladen hatten.
Die Autobahngegner fordern die Streichung der A 46 aus dem Bundesverkehrswegeplan. Hofreiter hält den A-46-Lückenschluss zwischen Hemer und Neheim
über Menden für unnötig. Seiner Ansicht
nach habe dieser verkehrlich für das Fernstraßennetz keine große Bedeutung, sei
nicht zu finanzieren und ökologisch nicht
verantwortbar. Keine konkrete Antwort
hatte er auf die Frage, wie groß die Gefahr
oder die Chance für den Autobahnlückenschluss sei.
Eine Aktion der Bürgerinitiative PRO A 46
© Willi Johannes
Die Anwohner an der B 7 in Hemer und
Menden oder an der B 63 in Wickede fühlen sich von dem Lärm geplagt. Das offizielle Nutzen-Kosten-Verhältnis von 5,2
besage, dass der Lückenschluss A 46 keineswegs unsinnig und überflüssig sei. Aussagen des ehemaligen Leiters von
Straßen.NRW seien aus dem Zusammenhang gerissen und damit verfälscht worden. Er habe in 2007 lediglich die Bedenken von Zuhörern, dass die A 46 als Bypass
für die umliegenden Autobahnkreuze benötigt wird, entkräften wollen. Er stehe
auch heute noch zur A 46. Die wichtige infrastrukturelle Bedeutung der A 46
Hagen–Nuttlar für ganz Südwestfalen, insbesondere für das Sauerland, wurde nicht
erwähnt. Es sind nur Nachteile herausgestellt und die Vorteile ignoriert worden.
Doch die Bürger mit der BI (Vorsitzender
Heinz Vihrog) an der Spitze werden sich jedoch nicht unterkriegen lassen und weiterkämpfen.
Willi Johannes
| 23
04.07.2013 15:08:54
NORDRHEIN-WESTFALEN
GSV-INFORMATIONEN
Ortsumgehung Nottuln im Bau
Spatenstich für die Ortsumgehung Nottuln
© Willi Johannes
Die Ortsumgehung Nottuln im Zuge der
B 525 ist im Bau. Enak Ferlemann vom Bundesverkehrsministerium, Winfried Pudenz
von Straßen.NRW, Michael Heinze vom
nordrhein-westfälischen Verkehrsministerium und weitere politische Prominenz aus
Bund, Land und Region sind zusammengekommen, um den ersten Spatenstich zu
feiern. Beifall erhielten sie von den Befürwortern des Projektes. Rund 200 Bürgerinnen und Bürger waren gekommen.
»Diese Straßenplanung hatte glühende
Befürworter und glühende Gegner«, sagte
Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium. Er
wies auf die Vorzüge der neuen Straße für
die Region, aber auch für den Ort hin. So
werde Nottuln beim Pkw-Verkehr um 50 %
und beim Lkw-Verkehr um sogar 80 % entlastet. »Dieses Projekt ist sehr gut für die
Region und wird den Menschen guttun.«
Der Staatssekretär sprach von einer vierjährigen Bauzeit bis zur Fertigstellung.
»Wer an diesem Ort hängt, muss für eine
Umgehung sein«, sagte Michael Heinze,
Leitender Ministerialrat aus dem NRW-Verkehrsministerium. Heinze erinnerte an die
19-jährige Dauer des Projektes, an die sieben Jahre des Planfeststellungsverfahrens,
an die Klagen, die in allen Punkten abgewiesen wurden. Man habe sich sehr viel
Mühe gemacht und viele Verbesserungen
in die Planung aufgenommen. »Am Ende
entscheiden Mehrheiten«, betonte Heinze
und verwies darauf, dass sich der
Nottulner Gemeinderat mit breiter Mehrheit für dieses Projekt ausgesprochen
habe.
Die B 525 ist ein wichtiger Straßenzug für
den überregionalen und regionalen Verkehr zwischen dem Grenzraum zu den
Niederlanden und dem zentralen Münsterland mit dem Oberzentrum Münster.
Die Ortsumgehungen Coesfeld, Gescher
und Nottuln-Darup sind bereits fertiggestellt. Nach der Fertigstellung der Ortsumgehung Nottuln wird die gesamte B 525
von der B 70 bis zur A 43 ortsdurchfahrtsfrei. Zurzeit läuft der gesamte Berufs- und
Schwerlastverkehr auf der Bundesstraße
525 durch die dicht bebaute und durch
enge Kurven gekennzeichnete Ortsdurchfahrt von Nottuln. Hier spiegelt sich der
tägliche Konflikt zwischen dem überörtlichen Durchgangsverkehr und dem innerörtlichen Verkehr mit einer hohen Fußgänger- und Radfahrerdichte wider. Durch den
Bau der Ortsumgehung werden die bestehenden Probleme für Anwohner und Verkehrsteilnehmer nachhaltig beseitigt.
Auf der neuen Umgehungsstraße wird zukünftig mit bis zu 14.000 Fahrzeugen/d gerechnet. Die rd. 4,90 km lange Ortsumgehung wird ca. 8,50 Mio. € kosten.
Willi Johannes
Über 1.000 Einsprüche gegen A 52
Mehr als 1.000 Einsprüche sind gegen die
geplante A 52 eingegangen. Die Bundesstraße 224 soll zwischen den Autobahnkreuzen Essen-Nord und Essen-Gladbeck
zur Autobahn ausgebaut werden. Nach
Angaben des Netzwerks Bürgerinitiativen
»Keine neue Transit-Autobahn« liegen aus
Bottrop über 530 und aus Essen über
500 Einsprüche vor. Nach der ersten Offenlegung vor zwei Jahren waren bereits
rd. 900 Widersprüche eingegangen.
24 |
Straßen.NRW strebt weiter das Baurecht
für den 3,625 km langen Abschnitt an. Da
der Landesbetrieb Klagen gegen die Pläne
erwartet, sei in den kommenden drei Jahren kaum mit der Realisierung zu rechnen.
Danach soll der auf 60 Mio. € kalkulierte
Abschnitt angegangen werden. Bürgerinitiativen wehren sich gegen den Ausbau.
Der Druck auf die anderen Straßen, beispielsweise die Gladbecker, werde stärker
und mehr Verkehr in die Städte tragen, ist
deren Befürchtung. Straßen.NRW rechnet
mit rd. 64.000 Fahrzeugen auf dem fertiggestellten Abschnitt.
Willi Johannes
04.07.2013 15:08:55
SACHSEN
GSV-INFORMATIONEN
Die B 178 – nach wie vor Lebensader der Region
Anfang Mai 1996 trafen sich Unternehmer
aus der südlichen Oberlausitz im Bürgersaal des Rathauses Zittau zu einer konstituierenden Sitzung der »Interessengruppe
B 178 Freie Unternehmervereinigung der
südlichen Oberlausitz«. Zu diesem Zeitpunkt ahnte noch keiner, dass die Bemühungen, die Region der südlichen Oberlausitz an das deutsche und tschechische
Autobahn- und Schnellstraßennetz anzubinden, einen Kampf und Zeitraum von
über 20 Jahren kosten würden, ehe der
Gedanke realistische Züge annimmt. Die
Unternehmer der kleinen und mittelständischen Wirtschaft, des Handwerks und
Gewerbes, des Dienstleistungssektors, Hoteliers, Gastronomen, Leiter von Ing.-Büros,
Führungskräfte von Banken, Hochschulen,
Kammern und Bildungseinrichtungen sowie Vertreter der regionalen und Landespolitik und Bürgerinitiativen waren von
der Hoffnung und Vorstellung geprägt,
den südlichen Teil der Oberlausitz mit einer leistungsfähigen Straßenverbindung
zu besseren Standortvorteilen zu verhelfen, damit die Ortsdurchfahrten wie z. B.
Herrnhut zu entlasten und den Gedanken
eines größer werdenden Europas im Herzen des Kontinents für die hier lebenden
Menschen mit einer verbesserten Mobilität
zu verwirklichen.
Unter der Moderation von Heinz Eggert –
einem in der Region geachteten CDU-Politiker der Wendejahre – formierte sich eine
Interessengruppe und daraus ein Arbeitspräsidium, welches in der Folge 100 Besprechungen durchführte. Daraus folgten
Beratungen mit tragenden Unternehmen
der Region, Gespräche mit Staatsministern und Staatssekretären, vier Besuche
bei Bundesministerien, sieben Besuche bei
der Staatsregierung, vier öffentliche Exkursionen (D + CZ), ein Schnuppertag an der
Trasse (Raderkundung) sowie zwei Unterschriftensammlungen. Über die Interessengruppe wurde die Herstellung sechs
verschiedener Aufkleber für die B 178 organisiert. Weiterhin wurde eine Broschüre
zur besonderen Erläuterung der Ziele der
B 178 in Verbindung mit dem Landkreis
und der Sächsischen Zeitung erstellt und
anteilig durch die Euroregion gefördert
und insgesamt 18 Plakate für die Öffentlichkeitsarbeit erarbeitet und finanziert.
Die Interessengruppe pflegt einen besonderen Kontakt zur Gesellschaft zur Förderung umweltgerechter Straßen und Verkehrsplanung – GSV e. V. Der Sprecher der
Interessengruppe und der Landrat a. D.
Günther Vallentin sind Mitglieder der Ge-
sellschaft. Die Interessengruppe trat bisher
in zwölf Quartalsbroschüren der Gesellschaft mit Zeitungsartikeln auf.
Über Einzelbetriebe wurden zur materiellen Unterstützung ca. 29.000 € erbracht. Es
wurden vier Briefe an die Tschechische Republik, vier Briefe an die Republik Polen,
neun Briefe an das Straßenbauamt Bautzen/Landesamt für Straßenbau und Verkehr, 68 Briefe an den Bund, 11 Briefe an
die Sächsische Zeitung, zwei Briefe an Zeitschriften, 63 Briefe an das Land und zwölf
Briefe an das Landratsamt gerichtet und 33
Presserklärungen verfasst. Besondere Unterstützung erhielt die Interessengruppe
durch die Stadt Herrnhut. Aber auch die
großen Kreisstädte Löbau und Zittau leisteten ihren Beitrag. Weitere Unterstützung kam von der IHK/Geschäftsstelle Zittau, der Kreishandwerkerschaft und der
Hochschule. Auch zahlreiche Mandatsträger wurden in die Arbeit der Inter-essengruppe eingebunden: die Landräte a.D.
Stange und Vallentin, Landrat Lange, MdB
a.D. Janowsky (CDU), MdB a. D. Müller
(CDU), MdB Kretschmer (CDU), MdB
Gunkel (SPD), MdL Lehmann (CDU), MdL
Dr. Meyer (CDU), MdL a.D. Eggert (CDU),
MdL Bandmann (CDU).
Ohne dieses nachhaltige Engagement der
IG wären wohl bis heute die Baumaßnahmen für diese »Lebensader der Region«
noch nicht so weit fortgeschritten.
Erfolge der Arbeit waren die Spatenstiche und Baubeginne an den einzelnen Abschnitten der Kraftfahrstraße, die zu Recht
den Namen »Lebensader der Region«
trägt. Gefeiert wurden auch die Verkehrsfreigaben der einzelnen Abschnitte – immer auch ein kleiner Verdienst der Personen, die sich über Jahre hinweg nicht
entmutigen ließen und den Kampf für die
Realisierung des für die Gesamtregion
und ihre Menschen so wichtigen Projektes führten. Wir lernten in dieser Zeit Situationen kennen und beurteilen, die zur
Schwerfälligkeit und Langfristigkeit der
Umsetzung der Maßnahme führten. Dazu
zählen eine Zergliederung des 42,50 km
langen Neubaus von der A 4 bis zur polnischen Grenze in der Dreiländerregion Zittau–Bogatynia–Hradek n. N. in insgesamt
acht Teilabschnitte sowie die schwerfälligen internationalen Verhandlungen zur
Schaffung einer Lösung der Trassenführung in der Region um Reichenau (Bogatynia), Republik Polen. Mit dem Brückenschlag über die Lausitzer Neiße und der
sich abzeichnenden Fertigstellung der
Straßenverbindung in die Tschechische Re-
Bürgerproteste
© Klaus H. R. Wild
Ein engagierter Sprecher – Michael Hiltscher
© Klaus H. R. Wild
publik wird umso mehr deutlich, dass wir
auf deutscher Seite weiterhin investitionsbeschleunigte Maßnahmen in Vorbereitung und Planung derartiger wichtiger Infrastrukturprojekte benötigen. Es gibt nach
wie vor Gruppen von Menschen, die versuchen, entweder aus Eigennutz oder Überzeugung recht zu behalten und Infrastrukturprojekte, die der Allgemeinheit und
dem Allgemeinwohl dienen, zu untergraben, zu verhindern oder zu verzögern. In
den Diskussionen mit den Gegnern des
Projektes mussten wir feststellen, dass sich
solche Gruppen hinstellen und vorgeben,
für die Menschen und die Entwicklung der
| 25
04.07.2013 15:08:56
SACHSEN
GSV-INFORMATIONEN
Region zu sprechen, dann aber mit Argumenten agieren wie: »Dass wir diese Trasse
nicht mehr verhindern können, wissen wir,
aber verzögern können wir sie.« In einer
Region, die in den letzten 20 Jahren aufgrund nicht vorhandener gut bezahlter Arbeitsplätze eine Vielzahl Menschen eingebüßt hat, ist eine solche Haltung mehr als
verwerflich. Wir sprechen diesen Gruppen
und Bürgern das Recht ab, für eine Region
zu sprechen. Mit der sich abzeichnenden
weiteren Fertigstellung verschiedener Teilabschnitte wie der Brücke über die Lausitzer Neiße Mitte des Jahres 2013, des Bauabschnittes 3.2 zwischen Obercunnersdorf
und Niederoderwitz im Herbst des Jahres und des letzten Teilstückes der R 35
auf tschechischem Gebiet Ende des Jahres
wird das Licht am Ende des Tunnels immer
heller und die Zuversicht zur endgültigen
Fertigstellung der für die Region so wichtigen Maßnahme immer größer. Wir können
an dieser Stelle nur den Menschen dan-
ken, die den Glauben an die Realisierung
des Projektes nicht verloren haben und
uns bei der Arbeit unterstützt und Mut bei
den zermürbenden Gesprächen und Aktionen gemacht haben. Wir danken der Politik des Freistaates Sachsen, den Politikern
der Bundesregierung, v. a. dem Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, dem Bundesministerium für Verkehr,
den Abgeordneten des Sächsischen Landtages und Deutschen Bundestages, die immer versucht haben, das Projekt mit Nachdruck in bedeutendes Licht zu rücken. Wir
hoffen, dass auch nach der 100. Sitzung
des Arbeitspräsidiums eine absehbare Zahl
von Beratungen zur Realisierung der beiden letzten Teilabschnitte an der Trasse
folgt. Wir sprechen die Hoffnung aus, dass
die restlichen zwei verbleibenden Planfeststellungsverfahren so schnell wie möglich
abgeschlossen werden und der Baubeginn
gesichert wird, damit die volle Wirksamkeit
für die Entwicklung unserer Heimat der
südlichen Oberlausitz, der östlichen Bundesrepublik und v. a. der angrenzenden
europäischen Staaten Republik Polen und
Tschechische Republik im Sinne einer positiven wirtschaftlichen Entwicklung und
Verbesserung der Mobilität der Menschen
in den Regionen erreicht wird. Abschließend noch ein Hinweis aus den Erfahrungen der langen Bemühung einer Gruppe
von Bürgern und Unternehmern der Region: Infrastrukturprojekte sollen auch als
Angebotsprojekte für die Entwicklung einer Region als Ganzes und die Überwindung von Schwierigkeiten genutzt werden.
Michael Hiltscher
Sprecher Arbeitspräsidium
und Kreisrat CDU
SCHLESWIG-HOLSTEIN
GSV-INFORMATIONEN
A 23 Lückenschluss bei Itzehoe kommt voran
Wie bei der ersten Störbrücke 2008 ist
auch der Einbau der parallel dazu liegenden zweiten Strombrücke über die
Stör eine Präzisionsarbeit gewesen. Am
7.5.2013 wurde die 22 m hohe Stabbogenkonstruktion auf die 20 m hohen Pfeiler
gehoben.
Die 1.200 t schwere und 120 m lange Stahlbrücke wurde bei der Firma Eiffel in Hannover in Einzelsegmenten gefertigt, zur
Baustelle transportiert und dort an Land
zu einem Stück montiert und verschweißt.
Zum Einbau wurde die Brücke auf einen
Ponton auf der Stör unter Beachtung der
auflaufenden Flut geschoben, einjustiert
und dann von drei Schwerlastkränen angehoben und seitlich auf die Brückenpfeiler gedreht und abgesetzt. Der Bau der
Zwillingsbrücke kostet knapp 40 Mio. €.
Diese besondere ingenieurtechnische
Leistung war Grund für einen Baustellenbesuch von Wirtschafts- und Verkehrsminister Reinhard Meyer, der dabei die Bedeutung einer durchgehenden A 23 und
besonders den hier bei Itzehoe vierstreifigen Ausbau für eine deutlich bessere Anbindung der Wirtschaftsräume und für
kürzere, sicherere und attraktivere Fahrten von Berufspendlern und Touristen betonte. Auch die Einwohner von Itzehoe
26 |
Einheben der zweiten Störbrücke
© Jürgen Müller-Tischer
werden nach Fertigstellung des Ausbaus
nicht mehr vom Umleitungsverkehr und
von Staus betroffen sein.
Damit zeichnet sich auf der Westküstenachse Schleswig-Holsteins ein Ende des
7,50 km langen Flaschenhalses innerhalb
der A 23 ab. Wie der Leiter der Niederlassung Itzehoe des Landesbetriebes Straßenbau und Verkehr, Kai-Uwe Schacht,
erläuterte, müssen noch die 455 m und
586 m langen Vorlandbrücken und zahl-
reiche Arbeiten an den 13 Brücken, den
Lärmschutzwällen und den Fahrbahnen
fertiggestellt werden, sodass Ende 2015
die A 23 auch bei Itzehoe durchgängig befahrbar sein wird. Dann werden für das Gesamtprojekt rd. 140 Mio. € investiert sein.
04.07.2013 15:08:58
SCHLESWIG-HOLSTEIN
GSV-INFORMATIONEN
Sechsstreifiger Ausbau der A 7
Die A 7 zwischen dem Bordesholmer Dreieck südlich von Kiel und der Landesgrenze
nach Hamburg soll für rd. 280 Mio. € sechsstreifig ausgebaut werden. Diese ca. 60
km lange Strecke ist in sechs Abschnitte
eingeteilt, für die jetzt alle Planfeststellungsbeschlüsse vorliegen, wovon bereits
vier unanfechtbar sind. Die Realisierung
wird als ÖPP-Projekt im Rahmen eines sogenannten Verfügbarkeitsmodells erfol-
gen, wofür die Vergabe im ersten Quartal
2014 erfolgen soll. Mit der Planung ist die
Deutsche Einheit Fernstraßenplanungsund -bau Gesellschaft (Deges) vom Land
Schleswig-Holstein beauftragt worden.
Der Ausbau ist in der Zeit von 2014 bis
2018 vorgesehen.
Mehrere Ausgleichsmaßnahmen sind bereits vorgezogen worden, wie Laubgehölzbepflanzungen als Ersatzquartiere für Ha-
selmausvorkommen, die in abzutragenden
Autobahnböschungen entdeckt wurden.
Auch ein Blendschutzwall zur Einbindung
einer geplanten Grünbrücke wurde bereits
errichtet. Diese Brücke über die A 7 soll v. a.
Rotwild eine sichere Querung der Autobahn ermöglichen.
THÜRINGEN
GSV-INFORMATIONEN
B 175 – Bürgerbriefe sollen Bewegung in die Planung bringen
Mit über 400 Bürgerbriefen aus Großebersdorf, Prießnitz und Burkersdorf wurde
Ende April Thüringens Verkehrsminister Christian überrascht. Diese von der BI
»Umgehungsstraße Großebersdorf« organisierte Aktion macht eindrucksvoll deutlich, wie sehr die betroffenen Bürgerinnen
und Bürger in den genannten Ortsteilen
der Gemeinde Harth-Pöllnitz nicht nur unter dem extrem belastenden Durchgangsverkehr leiden, sondern auch, wie wenig
man mit der aktuellen Planung einverstanden ist. »Der Verkehrsstrom von fünf
Straßen sammelt sich hier als Zubringer
zur Autobahnanschlussstelle Lederhose«,
heißt es in dem Schreiben an Minister
Carius und weiter: »Lärm und Abgase beeinträchtigen die Lebensqualität enorm,
die Sicherheit von Einwohnern ist gefährdet«. Deshalb fordern alle Briefschreiber,
die Ortsumgehung im vordringlichen Bedarf des neuen Bundesverkehrswegeplans
zu belassen und eine bürgerfreundliche
Trasse bis zum Baurecht zügig weiterzuplanen.
Eine klare Forderung
© Klaus H. R. Wild
»Wir haben auch die Bundes- und Landtagsabgeordneten des Wahlkreises 194 angeschrieben und um Unterstützung gebeten«, so Günther Kulhanek von der BI.
Und Unterstützung können sie auch dringend gebrauchen, denn, so Arndt Goldhardt, »wir stehen derzeit wieder bei null.
Aber wir werden das Problem gemeinsam
lösen«. Weitere Unterstützung erfährt die
BI inzwischen auch aus dem Raum Gera
und Greiz.
Mittlerweile gab es eine Besprechung
beim zuständigen Straßenbauamt Ostthüringen, bei der zur Freude der teilnehmenden BI Verbesserungen gegenüber der bis
dato vorgesehenen Trassenführung erkennbar geworden sind. So soll die Trasse
im Westen näher an den Ort herangeführt
werden, doch an anderer Stelle wird sie
deutlich weiter in Richtung Nordosten gelegt. Ebenso soll eine Anbindung der B 2
Richtung Gera an die neue B 175 erfolgen.
Insgesamt soll es so in der Ortslage überdurchschnittlich ruhig werden und, so die
BI, »unsere Wohnsiedlung wieder lebenswert«. Man musste aber auch zur Kenntnis
nehmen, dass die Ortsumgehung in Konkurrenz zu zahlreichen weiteren Projekten in Thüringen mit ähnlichem Planungsstand steht.
Mit diesem kleinen Erfolg ist man natürlich
noch nicht am Ziel der Wünsche. Vielmehr
sollen weitere Aktivitäten dazu beitragen,
dass mehr Tempo in die Planung kommt.
Die Bürgerbriefaktion ist nur ein Teil dieser
Maßnahmen.
Über konkrete Aktionen und die Antwort
von Minister Christian Carius auf die 402
Briefe werden wir demnächst berichten.
Klaus H. R. Wild
| 27
04.07.2013 15:08:59
AUS BUND UND LÄNDERN
Gesicherte Finanzierung
Maßnahmenplan für Festo-Knoten
Die Finanzierung des Maßnahmenplans
zum Ausbau der Straßenverbindungen
rund um die Firma Festo im Kreis Esslingen ist seit einigen Wochen gesichert. Wie
das Verkehrsministerium in Stuttgart am
17.5.2013 mitteilte, war dies das Ergebnis
einer Gesprächsrunde vor einem Monat
unter Beteiligung von Ministerpräsident
Winfried Kretschmann, Verkehrsminister
Winfried Hermann sowie Landtagsabgeordneten, Kommunalpolitikern und Vertretern von Festo. »Daran hat sich nichts geändert«, erklärte der Ministerialdirektor im
Ministerium für Verkehr und Infrastruktur,
Hartmut Bäumer. Deshalb könne er auch
nur den Kopf schütteln über abfällige Bemerkungen des Esslinger SPD-Abgeord-
neten Wolfgang Drexler, der einem Bericht
der Stuttgarter Zeitung zufolge von zögerlicher Haltung des Verkehrsministers
spricht.
Bäumer sagte: »Das Ministerium hat trotz
schwieriger Mittelsituation einen verbindlichen Zeitplan für die Baumaßnahmen vorgestellt. Allerdings haben wir MdL
Drexler auch darauf hingewiesen, dass dadurch die Spielräume im Straßenbau an
anderer Stelle stark eingeschränkt werden. Denn die dem MVI zur Verfügung stehenden Gelder im Straßenetat sind sehr
knapp. Dies in der Debatte klar zu sagen
gehört zur Ehrlichkeit dazu.« Der Raum
Esslingen könne sich deshalb nicht beklagen.
Zur Antragstellung für eine Förderung der
Knoten nach dem Landes-Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) stellte
MD Bäumer klar, dass dazu nicht das Land
einen Antrag beim Bund stellen müsse,
sondern bis dato ein Antrag des Landkreises Esslingen in Abstimmung mit der Stadt
Esslingen beim Land ausstehe. Dazu sind
jedoch auf Veranlassung auch von MD
Bäumer Abstimmungen auf Fachebene
angelaufen. Insgesamt ist der Ausbau der
Knoten nach Auffassung Bäumers auf gutem und geordnetem Weg.
www.mvi.baden-wuerttemberg.de
Gegen Lärm in Baden-Württemberg
Motorradlärm bleibt auf der Agenda
Neue Messverfahren könnten im Kampf
gegen Verkehrslärm neue Handlungsoptionen eröffnen. Durch eine technische
Weiterentwicklung sind die zur Verkehrszählung verwendeten sogenannten Leitpfostenzählgeräte auch zur Lärmmessung
einsetzbar. Dies hat ein Modellprojekt im
Südschwarzwaldort Präg (Kreis Lörrach)
auf einer bei Motorradfahrern beliebten
Bergstrecke ergeben. Mit dem neuen Verfahren können Geschwindigkeitsverläufe
und Lärmwerte einzelner Fahrzeuge ermittelt werden. »In Verbindung mit Schwerpunktkontrollen der Polizei könnten damit in naher Zukunft auch gezielt zu laute
Fahrzeuge im Verkehr ausfindig gemacht
werden«, erklärte die baden-württembergische Lärmschutzbeauftragte Gisela
Splett MdL am 23. Mai in Stuttgart.
Zielsetzung des Pilotversuchs mit dem Einsatz von Leitpfostenzählgeräten zur Lärmmessung ist es, das Verfahren so weiterzuentwickeln, dass es in das landesweite
Verkehrsmonitoring integriert und so die
Datenlage zum Straßenverkehrslärm in
Baden-Württemberg verbessert werden
kann.
Staatssekretärin Splett erläuterte: »Normalerweise werden Lärmwerte an Straßen berechnet und nicht gemessen. Gerade in
untypischen Situationen wie in Präg, wo
auf einer Gebirgsstrecke sehr viele Motor-
radfahrer unterwegs sind, sind die normalen Berechnungen aber nur bedingt aussagekräftig. Es ist deshalb wichtig, für solche
Strecken ein kostengünstiges Messverfahren zu entwickeln.« Die Lärmmessung mit
Leitpfostenzählgeräten ist hierbei ein Erfolg versprechender Ansatz, mit dem Baden-Württemberg bundesweit Pilotfunktion übernimmt.
Die dort gemessenen Lärmpegelverläufe der einzelnen Fahrzeuge zeigen eine
breite Streuung: Bei Motorrädern sowie
bei Pkws bestehen große Lautstärkeunterschiede zwischen einzelnen Fahrzeugen.
Insgesamt waren die erfassten Motorräder
im Vergleich zu den Pkws schneller und
im Schnitt rd. 5 dB(A) lauter. »Die auf diese
Art und Weise gewonnenen Daten können auch zu einer Verbesserung der Berechnungs- und Beurteilungsvorschriften,
z. B. im Hinblick auf die bessere Berücksichtigung von Motorrädern, beitragen«, betont Splett.
Schnelle Abhilfe gegen Motorradlärm
lässt sich aus den Messungen allein aber
nicht ableiten. Um Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Lärmschutzgründen
anordnen zu können, müsse eine »konkrete Gefahrenlage« mit hohen Lärmwerten vorliegen. Trotzdem, so Staatssekretärin Splett, werde man die Möglichkeiten
auf der Grundlage der in Präg erhobenen
Daten nochmals intensiv prüfen. Auch die
Begrenzung des von Motorrädern ausgehenden Lärms durch bessere Genehmigungsvorschriften ist nicht einfach. Auf europäischer Ebene wurden die Vorschläge
Baden-Württembergs bisher noch nicht
berücksichtigt. Bislang gibt es keine Hoffnung auf eine zeitnahe Verbesserung des
europäischen Regelwerks.
»Wir bleiben am Thema dran«, verspricht
Splett. So werde man sich weiter für bessere Handlungsmöglichkeiten insbesondere gegenüber lautstärkemanipulierten
Motorrädern einsetzen. Es sei auch noch
zu prüfen, wie Lärmmessungen mit Leitpfostenzählgeräten an autobahnähnlichen
Straßen durchgeführt werden können. Ein
entsprechendes Vorhaben an der A 81 soll
durchgeführt werden, sobald die Technik
hierfür zur Verfügung steht.
Künftig könnten beispielsweise bei Verkehrskontrollen besonders laute Einzelfahrzeuge über Lärmmessungen mit den
unauffälligen Leitpfostenzählgeräten identifiziert und dann im Rahmen einer Fahrzeugkontrolle auf nicht zugelassene lärmerhöhende Bauartveränderungen hin
überprüft werden. Gisela Splett ist auf jeden Fall sehr daran gelegen, dass die Erkenntnisse zum Verkehrsverhalten auf den
Landstraßen in Baden-Württemberg ganz
gezielt umgesetzt werden.
28 |
04.07.2013 15:09:00
Offizielle Freigabe der Ausbaustrecke
A 81 nun sechsstreifig
»Ich freue mich, dass der sechsstreifige
Ausbau der A 81 zwischen Böblingen/Hulb
und Gärtringen offiziell dem Verkehr übergeben werden kann«, erklärte am 7. Mai
der baden-württembergische Minister für
Verkehr und Infrastruktur Winfried Hermann. »Tatsächlich kann die Ausbaustrecke schon seit Wochen genutzt werden.
Wir haben unsere Kräfte und Mittel so gebündelt, dass die Arbeiten auf der Baustelle vorzeitig fertig wurden und die Ursache für Staus damit früher beseitigt
werden konnte.«
Der Ausbau der in den 70er-Jahren als
zweibahnig/vierstreifig angelegte B 14 war
dringend erforderlich. Die Strecke wurde
später zur Bundesautobahn 81 aufgestuft
und war mit mehr als 100.000 Kfz/d auf
vier Fahrstreifen permanent überlastet.
Die sechs Fahrstreifen mit Standstreifen in
beide Richtungen tragen dieser Verkehrsbelastung Rechnung und bewirken eine
Verbesserung der Verkehrssicherheit, betonte Minister Hermann.
Aufgrund der begrenzten Finanzmittel
war der Ausbau lange Zeit nicht möglich.
Mit der Konzentration der Gelder auf Engpässe und wichtige Achsen sei es aber gelungen, ein weiteres Nadelöhr der A 81 mit
einer Länge von rd. 6,90 km zu beseitigen.
»Mit dem Ausbau soll die Leistungsfähigkeit gestärkt und der Verkehrsfluss verbessert werden. Angesichts der Mittelknappheit im Bereich der Verkehrsinfrastruktur
haben beim Ausbau im Land die Autobahnen als Hauptachsen einen Vorrang, da sie
der Bündelung des Straßenverkehrs dienen«, erläuterte Minister Hermann.
Für die Anwohner entlang dem Streckenabschnitt wird es aufgrund umfangreicher
Lärmschutzmaßnahmen künftig ruhiger
werden. Im Zuge des Ausbaus mussten fünf Brückenbauwerke saniert werden, darunter auch die rd. 280 m lange
»Würmtalbrücke« mit Gesamtkosten von
rd. 5,40 Mio. €. Neben fünf neuen Regenklär- und Rückhaltebecken waren auch
ca. 120.000 m3 Erdbewegungen notwendig. Der Bund als Straßenbaulastträger der
Baumaßnahme investierte insgesamt rd.
43,80 Mio. € in den Ausbau.
Minister Hermann hob hervor, dass Ausbau heute auch immer eine grundständige
Sanierung aller Fahrbahnen und ökologische Verbesserungen für Mensch und Natur bedeutet.
Neue Lebensqualität dank Ortsumgehung
Spatenstich für die B 19 in Bad Mergentheim
1. Spatenstich
mit Winfried Hermann (BW)
und Dr. Andreas Scheuer (BMVBS)
© Willi Johannes
Mit einem feierlichen Spatenstich haben
am 7. 5.2013 Winfried Hermann, badenwürttembergischer Minister für Verkehr
und Infrastruktur, und Dr. Andreas Scheuer
MdB, parlamentarischer Staatssekretär
beim Bundesminister für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung, die Hauptbauarbeiten
für die Ortsumgehung (OU) von Bad
Mergentheim offiziell begonnen.
Die OU ist sowohl für die Verkehrsteilnehmer als auch für die Anwohner von großer Bedeutung. In der Ortsdurchfahrt von
Bad Mergentheim werden sich mit dem
Neubau Verkehrsfluss und Lebensqualität
wesentlich verbessern, da die Innenstadt
deutlich vom starken Durchgangsverkehr
entlastet wird. »Die jetzige Straße beeinträchtigte seit Jahren das tägliche Leben
und die städtebauliche Entwicklung negativ«, betonte Minister Hermann. »Bad Mergentheim muss nun die Chance zur Verkehrsberuhigung aber auch nutzen.«
Aufgrund der nicht gesicherten Finanzierung war der vorgesehene Neubau der OU
immer wieder verschoben worden. 2012
waren schließlich die vorbereitenden Arbeiten, wie die Herstellung der Entwässerung in die Tauber, der Neubau eines
Regenklärbeckens, einer Gemeindeverbindungsstraße sowie eines Brückenbauwerkes, fertiggestellt.
Der Bund ist Baulastträger dieser Baumaßnahme mit einer Länge von ca. 2,70 km
und investiert rd. 12,50 Mio. €. Die Bauarbeiten werden voraussichtlich zwei Jahre
dauern.
| 29
04.07.2013 15:09:00
Nachhaltige Verkehrsinfrastrukturfinanzierung
Verkehrsminister Hermann in Kommission
Winfried Hermann, Baden-Württembergs
Minister für Verkehr und Infrastruktur, ist
am 11.4.2013, in Flensburg in die Kommission »Nachhaltige Verkehrsinfrastrukturfinanzierung« berufen worden. Die im
Rahmen der Verkehrsministerkonferenz
eingesetzte Kommission soll sich schwerpunktmäßig mit den verschiedenen Finanzierungsmodellen beschäftigen. Unter
Leitung des früheren Bundesverkehrsministers Kurt Bodewig werden mehrere Landesminister und Experten auf die Ergebnisse der Vorgängerkommission »Zukunft
der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung«
aufbauen, die nun ihren Abschlussbericht
vorgelegt hat.
»Wir haben in den vergangenen Jahren
massiv auf Kosten der Substanz gelebt und
müssen uns Gedanken darüber machen,
wie wir dieser finanziellen Herausforderung zukünftig begegnen wollen«, sagte
Hermann. »In diesem Punkt besteht Konsens zwischen den Verkehrsministern der
Bundesländer. Es freut mich, dass wir mit
der Fortsetzung der Kommission dieses
Thema weiter vorantreiben werden.«
Hermann setzt sich für eine nachhaltige
und effiziente Verkehrsinfrastrukturpolitik ein. »Ganz gleich ob Schienen-, Wasseroder Straßeninfrastruktur, wir brauchen
langfristig gesehen neue Instrumente und
Konzepte.« Dies gelte für alle staatlichen
Ebenen, von der Kommune übers Land bis
zum Bund. Allein beim Erhalt sei ein Defizit von rd. 7,20 Mrd. € pro Jahr ausgemacht
worden.
Die Kommission soll dem Bund noch in
diesem Herbst einen ersten Ergebnisbericht vorlegen.
Abschluss des Bürgerdialogs B 27
Zwölf Knotenpunktvorschläge
Mit einer Informationsveranstaltung endete Ende März der »Bürgerdialog B 27«
über die Knotenpunkte »Bläsibad« und
»Tübinger Kreuz« des Schindhaubasistunnels.
Anlass für den »Bürgerdialog B 27« waren die Entwürfe des Regierungspräsidiums Tübingen für die Knotenpunkte, mit
denen der Schindhaubasistunnel im Süden (»Bläsibad«) mit der Hechinger Straße
und im Norden (»Tübinger Kreuz«) mit der
B 28 verknüpft werden soll. Einen ersten
Entwurf hierfür hatte das Regierungspräsidium im Frühjahr 2012 vorgestellt.
Der Bürgerdialog wurde seit dem 27. Juni
2012 gemeinsam mit 25 interessierten
und z. T. in verschiedenen Initiativen organisierten Bürgerinnen und Bürgern, dem
Ministerium für Verkehr und Infrastruktur
Baden-Württemberg, dem Regierungspräsidium Tübingen und der Universitätsstadt
Tübingen sowie Vertretern der Industrie
und Handelskammer Reutlingen geführt.
Zwölf entwickelte Knotenpunktvorschläge
30 |
für den Südknoten (»Bläsibad«) und den
Nordknoten (»Tübinger Kreuz«) waren
dann die Diskussionsgrundlage. Dabei
spielten u. a. die Reduzierung des Flächenverbrauchs, der Erhalt zusammenhängender, größerer Freiräume im unmittelbaren Siedlungsbereich, die strukturelle und
architektonische Betonung der Stadteingangssituation, die Erschließung und Anbindung benachbarter Stadtquartiere eine
wichtige Rolle.
Als Ergebnis liegen nun sowohl für den
Südknoten (»Bläsibad«) als auch den Nordknoten (»Tübinger Kreuz«) Alternativen auf
dem Tisch.
Verkehrsminister Winfried Hermann sagte:
»Dieser Bürgerdialog hat ein immer wieder
angeführtes Vorurteil widerlegt: dass Bürgerbeteiligung immer zu höheren Projektkosten führt. Das Gegenteil ist hier der Fall:
Die vorliegenden Lösungsansätze sind voraussichtlich billiger als die Eingangsvariante.« Staatsrätin Gisela Erler lobte das Engagement des Regierungspräsidiums, der
Universitätsstadt Tübingen und des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur:
»Der durchgeführte Bürgerdialog wird sicherlich die Akzeptanz für die Planung erhöhen und der Aufwand an Zeit und Ressourcen, der in diesem intensiv geführten
Dialog eingebracht wurde, das spätere
Rechtsverfahren von vielen Diskussionen
und Auseinandersetzungen entlasten. Die
Landesregierung fördert eine solche Einbindung der Bürgerinnen und Bürger vor
Ort. Dabei bauen wir auf die Erfahrungen
der Städte und Gemeinden, der Landkreise
und Regierungspräsidien. Gepaart mit
dem Einsatz und dem Erfahrungswissen
der Bürgerinnen und Bürger können früh
gute Lösungen entwickelt werden.«
Erfreut über den Bürgerdialog zeigten sich
auch Regierungspräsident Hermann sowie
Tübingens Oberbürgermeister Boris
Palmer. Letzterer bedankte sich bei allen
Beteiligten.
04.07.2013 15:09:01
»Tag gegen Lärm« am 24. April
Verkehrsübergreifende Lärmsanierung
»Die Lärmsanierung an bestehenden Straßen und Schienenwegen ist nach wie vor
gesetzlich nicht zufriedenstellend geregelt«, kritisierte Gisela Splett, Lärmschutzbeauftragte der Landesregierung BadenWürttemberg, anlässlich des Tags gegen
Lärm am 24.4. in Stuttgart. »Momentan
entwickeln wir im Ministerium für Verkehr
und Infrastruktur ein Lärmsanierungskonzept, das neue Ansätze für eine gesetzlich
verbindliche Lärmsanierung beinhaltet
und das Problem verkehrsträgerübergreifend angeht.«
Das Lärmkonzept wurde im Rahmen eines Expertendiskurses am 25. und 26. April 2013 mit rd. 40 Experten aus den Bereichen Recht, Akustik und Verwaltung
diskutiert. Darauf aufbauend sollen politische Handlungsempfehlungen für eine
Lärmsanierung bei Berücksichtigung von
Mehrfachbelastungen durch Straße und
Schiene erarbeitet werden. Ein Kernelement ist dabei die Finanzierungsaufteilung
entsprechend den Verursachungsanteilen der Baulastträger am Gesamtlärm eines Gebietes.
Nach der Lärmkartierung der Hauptverkehrsstraßen 2012 sind allein in BadenWürttemberg 119.000 Menschen ganztags
einem Lärmpegel LDEN über 65 dB(A) und
144.400 Menschen einem Lärmpegel LNight
über 55 dB(A) ausgesetzt. Aus Sicht der
Lärmwirkung sollten diese Werte unterschritten werden, um Gesundheitsgefährdungen durch Lärm zu vermeiden. Auf den
Lärmkarten aufbauend, sind von den Städten und Gemeinden Lärmaktionspläne
aufzustellen. Bereits im März 2012 hatte
das Ministerium mit einem »Kooperationserlass« den Städten, Gemeinden und den
Fachbehörden Hinweise gegeben, wann
und wie solche Pläne zu erstellen sind. »Es
ist mir wichtig, die Lärmaktionspläne zu
stärken«, sagte Splett. »Letztlich geht es
darum, dass Lärmschutz und verkehrliche
Belange in ein ausgewogenes Verhältnis
kommen.«
Lärmkarten zeigen die Lärmbelastung von
Hauptverkehrsstraßen und Haupteisenbahnstrecken, Großflughäfen und in Ballungsräumen auch sonstigen relevanten Lärmquellen z. B. Industriegelände. Sie
sind eine systematisch erhobene Grundlage, um Lärmprobleme erkennen zu kön-
nen. Auf den Lärmkarten aufbauend, werden von den Städten und Gemeinden
Lärmaktionspläne aufgestellt, um Lärmprobleme und Lärmauswirkungen zu regeln. Ziel ist, dass der uns umgebende
Lärm v. a. in den Problembereichen verringert wird und ruhige Gebiete gegen eine
Zunahme des Lärms geschützt werden. Die Ergebnisse der Lärmkartierung 2012
für die Hauptverkehrsstraßen und die
nicht bundeseigenen Haupteisenbahnstrecken finden sich auf den Internetseiten der
LUBW: www.lubw.baden-wuerttemberg.
de/servlet/is/218083/.
Die neun Ballungsräume im Land – das
sind alle Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern – sind für die Lärmkartierung in
ihrem Stadtgebiet und für die Veröffentlichung der Ergebnisse selbst zuständig.
Zu den Ballungsräumen gehören Stuttgart, Mannheim, Karlsruhe, Freiburg, Heidelberg, Heilbronn, Pforzheim, Reutlingen
und Ulm.
Die Lärmkartierung für die bundeseigenen
Haupteisenbahnstrecken erfolgt durch das
Eisenbahn-Bundesamt (EBA). Sie wird sich
mindestens bis Ende 2013 verzögern.
Baggerbiss auf der B 14
Anschlussstelle Backnang/Mitte in Bau
Winfried Hermann, baden-württembergischer Minister für Verkehr und Infrastruktur, hat am 12.4.2013 gemeinsam mit
dem Parlamentarischen Staatssekretär Dr.
Andreas Scheuer MdB, Regierungspräsident Johannes Schmalzl sowie Landrat
Johannes Fuchs und Oberbürgermeister
Frank Nopper die Anschlussstelle Backnang-Mitte feierlich zum Bau freigegeben.
Es erfolgte der symbolische Baggerbiss.
Die Anschlussstelle Backnang-Mitte ist ein
Teil des Ausbaus der B 14 zwischen Nellmersbach und Backnang-West.
»Mit der neu geschaffenen Anschlussstelle werden besonders die Bürgerinnen
und Bürger der Orte Maubach, Erbstetten und Mittelschöntal vom täglichen Verkehr entlastet«, erläuterte Minister Winfried Hermann. Mit der Umgestaltung
des Knotenpunktes entfallen unfallträchtige Gefahrenpunkte an der Einmündung
der Genfer Straße und dem Anschluss der
K 1832 nördlich des Murrtalviadukts. Die
Genehmigung hatte sich zuletzt durch
notwendig gewordene Baugrunduntersuchungen und Beprobungen verzögert. Der
erhöhte Bearbeitungsaufwand war durch
die Beseitigung einer ehemaligen Deponie
notwendig geworden.
Das Vorhaben ist eines von vier Projekten des Infrastrukturbeschleunigungsprogramms II. Die Gesamtkosten des Vorhabens belaufen sich auf rd. 8 Mio. €.
| 31
04.07.2013 15:09:01
AUS WIRTSCHAFT UND VERBÄNDEN
Shaping Transportation in London
Anwenderseminar und Fachkonferenz
Vom 18. bis zum 19. Juni 2013 trifft sich
die internationale Verkehrsbranche in London, um über nachhaltige Mobilitätskonzepte zu diskutieren: Wie lässt sich Verkehr
in Europa nachhaltig gestalten? Welchen
Herausforderungen stellen sich derzeit die
Schwellenländer? Und wie geht die Politik mit den Folgen wachsender Verkehrsnachfrage um? Diese und weitere Fragen
stehen bei der zweitätigen Veranstaltung
Shaping Transportation im Fokus. Shaping
Transportation wird von der PTV Group organisiert. Das Unternehmen erweitert damit sein internationales Anwenderseminar.
Hochkarätige Persönlichkeiten konnten als
Redner gewonnen werden: Dr. Hans Jeekel
von Rijkswaterstaat, dem niederländischen
Ministerium für Infrastruktur und Umwelt,
Sanjiv N. Sahai, Vorstandsvorsitzender der
indischen Organisation Delhi Integrated
Multi-Modal Transit Systems (DIMTS), sowie Allan Gooch, der die Verkehrsplanung
im Rahmen der Olympischen Spiele 2012
in London innehatte.
»Die aktuellen Herausforderungen im Bereich Verkehr und der Transportlogistik versetzen die Entscheider und staatlichen Akteure zunehmend unter Druck,
zukunftsfähige Mobilitätskonzepte zu entwickeln«, sagt Miller Crockart, Vice President Sales & Marketing bei der PTV Group.
Zu den viel diskutierten Fragen vom ers-
ten Tag von Shaping Transportation zählen die Rolle intermodalen Verkehrs und
der Umgang mit Echtzeitinformationen im
Verkehrsmanagement. »Im Rahmen unserer Konferenz werden wir hören, welche
Ambitionen staatliche Institutionen weltweit haben und welche Dynamik hin zu
Verkehrsvorhersagen und -management
in Echtzeit herrscht. Und wir werden am
zweiten Tag, im Rahmen unseres internationalen Anwenderseminars zeigen, wie unsere Software dazu beitragen kann, diese
Ziele umzusetzen.«
www.ptvgroup.com
Erhebliche Mängel beim Mercedes Citan
Nur drei Sterne nach Euro NCAP-Norm
Der v. a. bei Familien und Dienstleistungsunternehmen beliebte Mercedes Citan
hat im Euro NCAP-Crashtest nur drei von
fünf möglichen Sternen bekommen. Das
schwache Ergebnis überrascht umso mehr,
als das Kombimodell des Stuttgarter Autobauers weitgehend baugleich mit dem
Renault Kangoo ist, der bereits im Jahr
2008 beim Crashtest nicht überzeugen
konnte.
Große Schwächen und Sicherheitsmängel offenbarte der Van v. a. beim Frontalcrash und Pfahlaufprall sowie bei der Ausstattung für die aktive Sicherheit. Die
Crashtest-Experten bemängelten beim Insassenschutz v. a. harte Strukturen im Armaturenbrett, die hohe Verletzungsgefahr
für Fahrer und Beifahrer im Brustbereich
sowie fehlende Gurtwarner beim Beifahrer
und auf der Rückbank. Auch der wichtige
Kopfairbag funktionierte nicht. Deutlich zu
aggressiv zeigten sich die Vorderkante und
viele Randbereiche der Motorhaube, dies
ist gefährlich für die Fußgänger.
www.adac.de/crashtest
Kooperation von BASF und Atlas Copco
Gebündeltes Know-how für Spritzbeton
BASF und Atlas Copco haben im April vereinbart, auf dem Gebiet von Technologien
und Know-how für Spritzbeton im Tunnel- und Bergbau zusammenzuarbeiten.
Die Kooperation folgt auf den Verkauf des
MEYCO-Equipment-Geschäfts der BASF an
Atlas Copco.
»Mithilfe der Kompetenz der BASF auf dem
Gebiet chemischer Lösungen für Spritzbeton und der globalen Expertise von
Atlas Copco bei Maschinen für den Tunnelund Bergbau wollen wir die Anwendung
von Spritzbeton gezielt verbessern«, sagte
Daniel Ruckstuhl, Vice President und Lei-
ter des globalen Tunnel- und Bergbau-Geschäfts der BASF. Ziel ist es, Lösungen von
hoher Leistungsfähigkeit bereitzustellen,
die zu mehr Sicherheit, Kosten- und Zeiteffizienz bei Tunnel- und Bergbauprojekten
beitragen. Die Nachfrage nach hochqualitativem, langlebigem Spritzbeton für den
Tunnel- und Bergbau, der die Sicherheit erhöht sowie Gesundheitsrisiken und Umweltauswirkungen reduziert, steigt kontinuierlich.
www.basf.com
32 |
04.07.2013 15:09:01
AUS WIRTSCHAFT UND VERBÄNDEN
ADAC Pannenstatistik 2013
Zwölf pannenanfällige Modelle
Zwölf Modelle schneiden in der ADAC Pannenstatistik 2013 besonders schlecht ab.
Mit dem Urteil »wenig zuverlässig« wurden
u. a. so beliebte Fahrzeuge wie Fiat Ducato, Ford Mondeo und VW EOS bewertet.
Die generelle Pannenanfälligkeit aller Fahrzeuge hat sich zwar seit der Einführung
der ADAC Pannenstatistik im Jahr1978
kontinuierlich verbessert, allerdings offenbart die aktuelle Auswertung weiterhin eklatante Mängel.
Jede dritte Panne war im Jahr 2012 schon
bei jungen Fahrzeugen auf eine defekte
oder entladene Batterie zurückzuführen.
Ursache hierfür sind häufig Mängel in der
Konzeption des elektrischen Fahrzeug-Managements. So benötigen beispielsweise
Fahrzeuge mit Start-Stop-Automatik meist
eine spezielle AGM-Starterbatterie. Ist
diese im Motorraum installiert, kann sie zu
warm werden und schneller kaputtgehen.
Konstruktionsmängel betreffen aber nicht
nur teure Premiumprodukte.
Bei technisch einfacheren Fahrzeugen wie
Honda Jazz oder Chevrolet Matiz wird oft
an den sogenannten »Pfennigteilen« gespart. Nissan Micra, der sich in der gleichen Preiskategorie bewegt, hat die besten Werte.
Ausgewertet wurden dieses Jahr ca.
500.000 der über 2,60 Mio. Pannen in 2012.
Herangezogen werden nur technische
Pannen. Die betroffenen Autos sind dabei
nicht älter als sechs Jahre, müssen in mindestens drei aufeinanderfolgenden Jahren
im Wesentlichen unverändert gebaut und
in einem der Jahre mindestens10.000-mal
zugelassen worden sein. In diesem Jahr erfüllen 93 Modellreihen diese Kriterien.
Pannenursachen und Ergebnisse nach
Fahrzeugklassen: Bei nahezu allen technischen Bauteilen, mit Ausnahme der Batterie, konnte ein leichter Rückgang als
Pannenauslöser festgestellt werden. Zugenommen haben Probleme mit dem Anlasser. In den einzelnen Fahrzeugklassen
konnte der VW Fox bei den Kleinstwagen
den Vorjahressieger Ford Ka auf den zweiten Platz verdrängen. Bei den Kleinwagen
konnte der Nissan Micra vom 14. Platz auf
den ersten Platz springen. Zweiter ist der
Mini, gefolgt vom Peugeot 206 und dem
neuen Audi A1, der sich auf Anhieb im
Spitzenfeld etablieren konnte.
In der unteren Mittelklasse ist der BMW
X1 der Sieger vor dem Citroen C4 Picasso
und dem 1er BMW. Die Mercedes A- und
B-Klasse mussten zwar die beiden Siegerplätze aufgeben, liegen allerdings nur
knapp dahinter mit ebenfalls sehr guten
Durchschnittsnoten, ähnlich wie der Audi
A3. Das bisherige Siegertrio der Mittelklasse hat die Plätze getauscht.
Audi stellt mit dem Q5 den Sieger, dicht
gefolgt vom BMW X3 und dem Vorjahressieger Audi A5.
www.adac.de
Tunnelausbruch wird nach Recycling eingebaut
Forschen für Österreich
Die ÖBV, Plattform von Bauherren, Bauund Zulieferindustrie, Planern und Wissenschaft, kristallisiert sich immer mehr als
einer der direkten Ansprechpartner der österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft (FFG) heraus. Derzeit werden vier
FFG-Forschungsprojekte abgewickelt. Ziel
der FFG-Förderung: den Wirtschaftsstandort stärken.
»Recycling von Tunnelausbruch«
Forschungsdauer: 1.10.2009–31.12.2012
Finanzierungspartner: Asfinag, ÖBB; Wiener Linien, Porr, Alpine, Bilfinger Berger,
Verbund, Tiwag und VÖZ
Ziel ist die Erstellung einer Entscheidungsmatrix für die Wiederverwendung als Beton oder alternative Verwendungsmöglichkeit. Diese Ausschreibungshilfe soll in
einem ÖBV-Merkblatt erstellt werden.
In Österreich sind derzeit 200 km Tunnelbauprojekte in Ausführung bzw. in Planung. Unberücksichtigt ist dabei eine
nachhaltige Nutzung des Tunnelausbruchsmaterials, durch welche es gelingen könnte, die im »Nullfall« erforderlichen Transportwege stark einzuschränken.
Dadurch würden Kosten und CO2-Emissionen reduziert.
Für Bauherren ergeben sich im Bereich
Transport-, Deponie- und Rohstoffkosten volkswirtschaftliche Einsparungen bis
zu 90 Mio. €. Für die gesamte Baubranche
entstehen neue Verfahrensmethoden, mit
einer Vorreiterrolle auch im Ausland und
Exportchancen für österreichisches Knowhow.
Die entnommenen Mengen sind repräsentativ, decken die wesentlichen in Österreich vorkommenden Lithologien gut ab
und erlaubten eine großtechnische Aufbereitung in zwei für die Herstellung von Gesteinskörnung repräsentativen Verfahren.
Weitere Untersuchungsschritte ließen keinen Rückschluss auf ein gänzliches Ausscheiden einer bestimmten Geologie für
die weitere Untersuchung zur Anwendung
des Ausbruchsmaterials für die Betonherstellung und/oder andere Verwertungsmöglichkeiten zu. Prüfanforderungen
werden in einem ÖBV-Merkblatt derzeit
ausgearbeitet.
Endergebnisse finden Sie auf der Website
www.bautechnik.pro unter: Arbeitskreise
& Forschung.
Erstveröffentlichung
OBV Bautechnik, Wien
Arbeitskreise & Forschung
| 33
04.07.2013 15:09:01
PROJEKTE UND PRODUKTE
Großprojekt von MSR-Traffic
Innovatives Park- und Leitsystem
Bei der Zufahrt zu den Parkplätzen der
Shopping City Süd (Vösendorf, Wiener
Neudorf ) gilt es, unnötigen StellplatzSuchverkehr zu vermeiden. Ein Parkinformations- und Leitsystem (PILS) soll helfen,
dieses Ziel zu erreichen.
Das dynamische PILS informiert Besucher
über freie Stellplätze im Außenbereich, erleichtert die Parkplatzsuche und reduziert somit CO2-Emissionen. Es führt den
Verkehrsteilnehmer nicht nur zu einem
Parkplatzbereich, sondern bis zu einem
einzelnen freien Stellplatz. Dynamische
Wegweiser rund um das Gelände und farbig unterschiedliche Totems mit dynamischen LED-Displays an jeder Parkplatzreihe
sorgen für die nötige Übersichtlichkeit des
Leitsystems.
Die Einzelplatzerfassung übernehmen innovative Magnetfeldsensoren, die jederzeit über den Belegungsstatus (frei oder
belegt) der einzelnen Stellplätze Auskunft
geben. Die Sensoren mit integrierter Batterie sind kabellos im Boden installiert und
senden die Informationen an den örtlichen
Dynamische Wegweiser und
Totems mit LED-Displays an jeder
Parkplatzreihe sorgen für viel
Übersichtlichkeit
© MSR-Traffic
Leitrechner. Die gesammelten Stellplatzinformationen werden gespeichert, analysiert und an die dynamischen Wegweiser
weitergeleitet.
Die Software ermöglicht außerdem eine
stellplatzgenaue Auswertung der 20 Mio.
Parkvorgänge vor Jahr, Trendanalysen, das
Auffinden von Dauer- oder Falschparkern.
Zudem visualisiert es die gesamten Parkflächen übersichtlich auf einem Monitor.
www.msr-traffic.de
PTV Visum Safety
Verkehrsplanung und Verkehrssicherheit
Ein wichtiger Aspekt bei der Optimierung
und Planung von Straßennetzen ist die
Verkehrssicherheit. Mit dem neuen Modul
PTV Visum Safety können Visum-Anwender diesen Aspekt jetzt ganz einfach anhand konkreter Unfalldaten schon bei der
Verkehrsplanung einbeziehen. Das neue
Modul ist seit Anfang Mai beim Hersteller
PTV erhältlich.
Mit der Resolution A/RES/64/255 hat sich
die UN des Themas Verkehrssicherheit angenommen und den Zeitraum von 2011
bis 2020 zur »Decade of Action for Road
Safety« erklärt. Ziel ist es, weltweit die
Zahl der Opfer zu senken, die durch Verkehrsunfälle zu Tode kommen. Dazu werden Maßnahmen auf regionaler, nationaler
und globaler Ebene durchgeführt. Die PTV
Group engagiert sich bereits seit 15 Jahren für Verkehrssicherheitsarbeit mit der
elektronischen Unfalltypen-Karte EUSka,
34 |
die bei Polizeibehörden in elf Bundesländern im Einsatz ist. PTV Visum Safety verbindet nun die Verkehrsplanung mit der
Verkehrssicherheitsarbeit. Es eignet sich
für Verkehrsplaner in Städten, Kommunen und Ländern, für Universitäten und
Forschungseinrichtungen sowie für Beratungsbüros, die das Thema Verkehrssicherheit aktiv anbieten wollen.
Je mehr Wissen zum Entstehen von Unfällen besteht, umso größer sind die Chancen, die Zahl der Unfälle durch geeignete
Maßnahmen zu senken. Mit dem neuen
Modul können Verkehrsplaner erfasste Unfalldaten analysieren und die Ergebnisse
bei ihrer Planung berücksichtigen. So haben sie bereits während ihrer Planung die
Möglichkeit, die Verkehrssicherheit zu optimieren. Das betrifft die Makroebene mit
der Sicherheitsanalyse von Straßennetzen
ebenso wie die Mikroebene der örtlichen
Unfalluntersuchung. Die Unfalldaten können innerhalb einer Software untersucht
und ausgewertet werden – ohne Datenbrüche und zusätzliche Werkzeuge.
PTV Visum Safety erkennt automatisch Unfallhäufungen und listet sie auf. Zu jedem
Unfall kann der Planer je nach Datenverfügbarkeit Detailinformationen abrufen.
Der Planer kann die Unfalldaten nach Attributen filtern. Innerhalb des Moduls lassen
sich thematische Karten ausgeben: Unfalllagebilder, die die Unfalltypen zeigen, Ansichten mit detaillierten Unfalldaten sowie
Heat Maps. Letzteres sind digitale Karten,
die besonders gefährliche Straßen und
Kreuzungsbereiche optisch hervorheben.
Auf Basis der Unfalldaten lassen sich auch
Statistiken erstellen.
www.ptvgroup.com
04.07.2013 15:09:01
Neue Decke von HeidelbergCement
Sanierung der B 47
Die Anschlussstelle B 47/A 5 bei Bensheim
musste aufgrund von Spurrinnen in den
Fahrspuren, Risse in den Fahrbahnoberflächen und Schlaglöcher schnell und kostengünstig saniert werden. Die aus den
USA stammende und dort bewährte Methode »Whitetopping« setzt Verkehrsflächen schnell und dauerhaft instand, so
auch die B 47 im Bereich der Anschlussstelle A 5 Bensheim.
Interessant ist die Whitetopping-Bauweise bei stark beanspruchten Verkehrsflächen aus Asphalt, die übliche Schäden
wie Spurrinnen, Verdrückungen oder sogenannte Waschbretter aufweisen. Bei der
klassischen Whitetopping-Bauweise wird
im Verbund auf eine gefräste und gereinigte Unterlage aus Asphalt eine dünne
Schicht aus Hochleistungsbeton gebaut.
Dieses Verfahren wählten auch die Planer bei der rd. 5.600 m2 umfassenden
Fahrbahnertüchtigung bei Bensheim. Sowohl der Streckenabschnitt in Fahrtrichtung Bensheim als auch der in Richtung
Worms wurde so saniert. Um einen schnellen Fortschritt zu erreichen, wurde der Beton in den Hauptfahrstreifen – nach dem
Abfräsen der Deck- und Binderschicht und
dem anschließenden Reinigen der gefrästen Asphaltunterlage mit einer Hochdruckwasser-Reinigungsmaschine (ca. 300–400
bar Reinigungsdruck) mit einem Gleitschalungsfertiger eingebaut. Aus logistischen
Gründen musste die Firma Bratengeier
aus Dreieich die Betonfahrbahnen in einer Breite von 3,75 m und einer Dicke von
16 cm in mehreren Bauabschnitten herstellen.Für die Abbiegespuren setzte die Firma
Chemobau im Handeinbau eine Rüttelbohle und Nivellierwalze ein.
Siegfried Riffel, zuständig für die Entwicklung und Anwendung von Lösungen für
den Verkehrswegebau bei der HeidelbergCement AG, schätzt die Vorteile dieser Methode: »Diese Methode ist eine einfache,
kostengünstige und nachhaltige Alternative zu herkömmlichen Instandsetzungsverfahren. Das erreichen wir vor allem,
Einbau der 16 mm dicken Betonschicht der
Hauptfahrbahn mit einem Gleitschalungsfertiger
© HeidelbergCement/Fuchs
Fräsen und Reinigen des schadhaften
Asphalts
© HeidelbergCement/Fuchs
Die Fahrmischer der TBG
Kurpfalz-Beton
© HeidelbergCement/
Fuchs
weil wir den vorhandenen Aufbau bzw. die
Restsubstanz einer Verkehrsfläche nutzen,
sofern diese noch intakt ist. So wird lediglich auf eine in der Regel gefräste und gereinigte Unterlage aus Asphalt oder Beton
eine dünne Schicht aus Hochleistungsbeton (10–20 cm) mit gutem Schichtenverbund aufgebracht.«
Der von der Heidelberger Beton GmbH
einsetzte Hochleistungsbeton ist ein
schwindarmer und fasermodifizierter Baustoff. Geliefert wurde der Beton in Bens-
heim von der TBG Kurpfalz-Beton, einer
Beteiligung von Heidelberger Beton. Der
von der Betotech GmbH Eppelheim überwachte Beton verfügt über sehr gute Festbetoneigenschaften wie beispielsweise
eine hohe Schwindreduzierung und Zugfestigkeit. Sie werden mit den entsprechenden Zusatzmitteln und Zusatzstoffen
(6,3 kg/m3 SikaControl 40) und den MakroKunststofffasern (4 kg/m3 Fibermesh 650,
Sika) erreicht.
www.heidelbergcement.de
| 35
04.07.2013 15:09:02
Polymerbitumen-Schweißbahn von SikaBit CE
Dauerhafte Abdichtung
Ob Brückenbauwerke, Tunnel, Parkdecks
oder andere Verkehrsflächen – tagtäglich
sind die Fahrbahntafeln starken Belastungen ausgesetzt und benötigen deshalb
eine zuverlässige und dauerhafte Abdichtung mit vielfältigen Eigenschaften. Um
möglichst viele dieser Anforderungen in
nur einer Lösung zu erfüllen, entwickelte
die Sika Deutschland GmbH die neue Polymerbitumen-Schweißbahn SikaBit CE für
die Anwendung unter Gussasphalt.
Die Bitumenkombination mit ataktischem
Polypropylen verfügt über einen hohen
Erweichungspunkt sowie über eine sehr
hohe Schubfestigkeit.
Polymerbitumen-Schweißbahn SikaBit CE mit hoch
liegender Trägereinlage versehen
© Sika Deutschland GmbH
Zuverlässige und dauerhafte Abdichtung für Fahrbahntafeln
© Sika Deutschland GmbH
Selbst bei sehr niedrigen Temperaturen
verhält sich SikaBit CE rissüberbrückend
und besitzt eine hervorragende Kälteflexibilität.
Im Systemaufbau folgt auf den Beton der
Fahrbahntafel zunächst eine Grundierung,
mit dem niedrigviskosen Zwei-Komponenten-Epoxidharz Sika Ergodur-500 Pro. Für
die Versiegelung oder Kratzspachtelung
kommt Sika Ergodur-500 Pro zum Einsatz.
Bei Letzterem ist eine Zugabe von Füllstoffen notwendig.
Auf diese hitzebeständige und vollständig
erhärtete Grundierung wird SikaBit CE mit
der hoch liegenden Trägereinlage aufgeschweißt.
Der Gussasphalt fungiert als Schutzschicht:
Grundierung, Schweißbahn und Gussasphalt bilden gemeinsam die hochwirksame Verbundabdichtung. Die letzte
Schicht des Systemaufbaus besteht ebenfalls aus Guss- oder Walzasphalt.
Die Schweißbahn erfüllt die europäische
Norm DIN EN 14695 sowie die deutsche
Anwendungsnorm V 20000-203 in vollem
Umfang.
Zusätzlich wird die Schweißbahn nach der
ZTV-ING, Teil 7, Abschnitt 1, überwacht.
www.sika.de
Erfassung von Straßendaten mit eagle eye
Gezieltes Erhaltungsmanagement
Die 16.000 Einwohner zählende oberbergische Stadt Hückeswagen hat mit eagle eye
technologies den erfolgreichen Einstieg in
ein nachhaltiges Erhaltungsmanagement
vollzogen.
Mit der neuen Erfassungstechnologie eagle eye können nun Prozesse optimiert
werden. Das Kanalnetz der Stadt wurde
im Rahmen der Selbstüberwachungsverordnung komplett erfasst, die Sanierungsplanung erfolgt jetzt im Überblick über
die tatsächlichen Gegebenheiten. Die Ergebnisse können sich sehen lassen: exakte
Geometriedaten, Sachdaten und Zustände
36 |
aller Straßenflächen nach den Vorgaben
der E EMI direkt aus der Stereobildbefahrung heraus. Zuvor stellte der Berliner
Technologieanbieter die Leistungsfähigkeit seines Systems in einem Pilotprojekt
unter Beweis.
Die Erfassung der Straßendaten erfolgt,
wie der Firmenname »eagle eye« andeutet,
mit Adleraugen: Die Fahrzeuge sind mit
speziellen Sensoren ausgestattet, mit deren Hilfe die Straßenflächen während der
Befahrung vermessen wurden. Auch enge
Gassen sind kein Problem: Dort kommt das
weltweit einmalige Schmalspurfahrzeug
eagle eye XS zum Einsatz.
Die gewonnenen Daten fließen in die zentrale Straßendatenbank pit-KOMMUNAL
von IP Syscon sowie das örtliche Geoinformationssystem ArcGIS ein und bilden dort
die Grundlage für ein detailliertes Straßenkataster. Auf dieser Basis lassen sich klare
Prioritäten für Sanierungsmaßnahmen ableiten und umsetzen.
www.eagle
04.07.2013 15:09:03
Versuchsstrecke bei der Dyckerhoff AG
Pilotprojekt mit Dränbeton
Ob Pkw-Parkplätze vor großen Verbrauchermärkten, Wohngebietsstraßen, Radwege oder Gleisbereiche von Straßenbahnen: Die meisten Verkehrsflächen werden
in Deutschland noch immer mit Asphaltdecke ausgeführt.
Das könnte sich jedoch zukünftig ändern.
Denn auf dem Werksgelände der Dyckerhoff AG in Mainz-Amöneburg wurde im
April 2013 im Rahmen eines umfangreichen Praxistests eine Versuchsstraße mit
einer Decke aus polymermodifiziertem offenporigem Dränbeton ausgeführt. Das Pilotprojekt stellt die Vorteile und die Praxistauglichkeit der Dränbeton-Bauweise
unter Beweis und wird in Kürze als Referenz in das Merkblatt »Versickerungsfähige
Verkehrsflächen« der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.
(FGSV) aufgenommen.
Dr. Reinhard Winzer aus dem Produktmarketing der Dyckerhoff AG – als Leiter der
Betreuungsgruppe »Dränbeton« der Forschungsgemeinschaft Transportbeton e.V.
(FTB) an der Ausarbeitung des neuen Beton-Merkblatts beteiligt – erklärt: »Offenporiger, wasserdurchlässiger Beton als
Deckschicht im Straßenbau weist eine
Reihe von Vorteilen auf. Die größeren, untereinander verbundenen Hohlräume, die
im erhärteten Dränbeton entstehen, ermöglichen sowohl eine dauerhafte Abführung des Niederschlagswassers als auch
eine deutliche Lärmminderung. Die bereits bekannte Bauweise aus offenporigem Beton – OPB genannt – wird bei Autobahnen und Schnellstraßen erfolgreich
eingesetzt und ermöglicht dort v. a. eine
deutliche Lärmreduktion. Im kommunalen
Offenporiger, wasserdurchlässiger Beton als
Deckschicht im Detail
© BetonBild
Den Einbau des Betons übernahm eine Asphaltstraßenbaukolonne.
© BetonBild
Bereich liegen jedoch für den Dränbeton
noch enorme Potenziale – ob als versickerungsfähige Verkehrsflächen für Stadt- und
Gemeindestraßen, Gleisbereiche von Straßenbahnen oder im ländlichen Wegebau.
Denn im Vergleich zur üblichen Asphaltoder Pflasterbauweise lässt sich damit die
unnötige Versiegelung von Verkehrsflächen nachhaltig vermeiden. Das entlastet Kanalnetze und mindert Überschwemmungen.«
Die kürzlich auf dem Werksgelände der
Dyckerhoff AG erstellte Versuchsstraße ist
ca. 130 m lang und 4,90 m breit. Die Straße
dient der Zu- und Abfahrt von Pkws zum
Parkplatz mit über 300 Stellplätzen, darüber hinaus verkehren hier Lkws und Busse.
So entspricht die Belastungsklasse mindestens der einer Wohngebietsstraße gemäß den Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen
(RStO). Zum Straßenaufbau: Auf eine wasserdurchlässige Tragschicht ohne Bindemittel (ToB) wurde der Dränbeton mit einer Dicke von 23 cm aufgebracht. Dabei
wurde auf einer Länge von ca. 65 m ein Beton mit CEM III/A 42,5 N verwendet und
auf den weiteren ca. 65 m der Teststrecke
ein Beton mit CEM II/B-S 52,5 R eingesetzt
– jeweils mit der Polymerdispersion Etonis der Wacker Chemie versetzt. Die Rezeptur wurde vom Wilhelm Dyckerhoff Institut
(WDI) in enger Zusammenarbeit mit
Wacker Chemie entwickelt und in Tests
und Laborversuchen umfassend geprüft.
Mit der unabhängigen Überwachung von
Produktion, Einbau und Langzeittauglichkeit der Teststrecke beauftragte die FTB
Beton-Experte Prof. Dr.-Ing. Udo Hinterwäller von der Fachhochschule Frankfurt a. M.
Produziert wurde im Dyckerhoff Transportbetonwerk Rhein-Main-Taunus. Der Vor-
teil des Dränbetons besteht darin, dass
er mit normaler Misch- und Dosiertechnik hergestellt und mit üblichen Fahrzeugen transportiert werden kann. Somit ist
er problemlos flächendeckend in ganz
Deutschland verfügbar. Den Einbau des
Betons übernahm eine Asphaltstraßenbaukolonne der Bauunternehmung Albert
Weil AG. Als Einbaugerät kam ein modifizierter Asphalt-Straßenfertiger zum Einsatz. Eine Besonderheit stellt die variabel
auf die Straßenbreite einstellbare Ausziehbohle dar. Ein Rollensystem an beiden Seiten des Straßenfertigers verhindert ein Absinken der Bohle. Aufgrund der
gut verarbeitbaren Konsistenz des Dränbetons ließen sich auf der gesamten Teststrecke sehr ebene Oberflächen realisieren.
Auch die höhenmäßige Anpassung der
Schachtringe und Hydrantenschieber in
der Straße waren per Hand in hoher Qualität ausführbar.
Seit April wird die Teststrecke nun genutzt und im Rahmen einer Langzeitstudie kontinuierlich weiter analysiert. Dr.
Olaf Aßbrock, Geschäftsführer des Bundesverbands Transportbeton und einer
der Impulsgeber zur Anlage der Teststrecke, zeigt sich sehr zufrieden: »Das Testprojekt zeigt eindrucksvoll, dass Dränbeton
im Straßenbau zahlreiche Vorteile gegenüber herkömmlichen Bauweisen mit Asphalt aufweist. Auch die Betonproduktion,
die Logistik und die Einbringung des Betons sind mit bestehender Technik möglich. Daher sehen wir für den Dränbeton in
Deutschland große Potenziale, v. a. wenn
es um die Herstellung versickerungsfähiger Verkehrsflächen für Pkw-Parkplätze
und Wohngebietsstraßen geht.«
www.beton.org
| 37
04.07.2013 15:09:03
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Fluthilfe 2013
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Eva Brenner, Dipl.-Ing. für Innenarchitektur,
TV-Moderatorin von „Zuhause im Glück“
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SZ - Leserbrief vom 04.03.2010 - Familie Hein aus Besseringen im

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