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Die Arbeit der ebenfalls neu geschaffenen Gruppe Streugut war nicht zuletzt für
die Opferidentifizierung von Bedeutung. Folgende Aufgaben hatte die Gruppe
zu erfüllen:
- Suche und Sicherung des verstreuten Gepäcks, der Post und Fracht,
- Kennzeichnung der Lage des Streuguts,
- Registrierung und Aufbereitung der persönlichen Gegenstände zum Zwecke
der Zuordnung und Identifizierung,
- Registrierung von Post und Fracht,
- Verpackung in entsprechende Behältnisse und Kennzeichnung der persönlichen Gegenstände, Post und Fracht,
- Übergabe von identifizierten Effekten, von Post und Fracht gegen Quittung an
die zuständigen Stellen.
Die Gruppe Streugut wurde nur bei Flugvorkommnissen mit zivilen Luftfahrzeugen gebildet.370
4.5.3. Folgenschwere Unfälle im Bahn- und Luftverkehr der DDR
Die Auswertung von Erfahrungen aus der Untersuchungspraxis nach Großschadensereignissen mit einer Vielzahl getöteter Personen verdeutlicht die
teilweise erheblichen Schwierigkeiten bei der Identifizierung der Unfallopfer vor
Einführung der DNS-Analytik. Ein Grundsatz für die Aufklärung derartiger
Ereignisse im Bahn- und Luftverkehr lautete: „Bei Beginn der Untersuchung
muss davon ausgegangen werden, dass sämtliche Leichen als nicht identifiziert
gelten und dass deshalb alle Identifizierungsmerkmale in die Begutachtung
einzubeziehen sind.“371 Demnach stellte das einheitliche und systematische
Vorgehen bei der Identifizierung eine entscheidende Aufgabe im Rahmen der
Untersuchungstätigkeit dar.
Folgenschwere Eisenbahnunfälle
Die Chronik der folgenschweren Unfälle im Eisenbahnwesen der DDR beginnt
am 12. Juli 1950.372 An diesem Tag stießen auf der Strecke Aue–Zwickau
zwischen Hartenstein und Fährbrücke der Nahverkehrszug N 9175 und der
Personenzug P 4930 zusammen. Dabei starben 18 Menschen, 63 wurden verletzt. Bei der Untersuchung konnten zwar verschiedene Nachlässigkeiten von
Bahnbediensteten festgestellt werden, jedoch blieb die genaue Unfallursache
unklar.373
370
Vgl. ebd., Bl. 4.
Methodischer Leitfaden zur Identifizierung unbekannter Toter bei folgenschweren Unfällen, S. 9.
372
Weitere folgenschwere Eisenbahnunfälle vgl. Anlage 2.
373
Vgl. Ritzau, Katastrophen, S. 284–286.
Ingo Wirth / Remo Kroll
371
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Morduntersuchung in der DDR
2014 / 460 Seiten / 29,80 € / ISBN 978-3-89574-860-8
Verlag Dr. Köster, Berlin / www.verlag-koester.de
Einen besonderen Unfallschwerpunkt stellten Bahnübergänge dar. An solchen
Kreuzungen kam es immer wieder durch Leichtsinn von Kraftfahrern, aber auch
durch vorschriftswidriges Verhalten von Eisenbahnern zu folgenschweren Zusammenstößen.374 Die Kollision zwischen einem Personenzug und einem
Tankwagen unmittelbar am Bahnhof Langenweddingen führte zum schwersten
Unfall im Eisenbahnwesen der DDR.375 Auf dem Bahnübergang der Fernverkehrsstraße 81 wurde am 6. Juli 1967 um 8.02 Uhr ein aus Richtung Magdeburg kommender und mit 15 000 Litern Leichtbenzin beladener Sattelschlepper
des VEB Minol376 von dem beschleunigten Personenzug P 852 erfasst und
mitgerissen. Der Zusammenstoß an dem beschrankten Bahnübergang konnte
geschehen, weil die Schrankenbäume nicht rechtzeitig geschlossen worden
waren.377
Der P 852 hatte auf dem Bahnhof Langenweddingen Durchfahrt, die Ein- und
Ausfahrtsignale einschließlich der dazugehörigen Vorsignale standen auf Fahrt.
Zum Zeitpunkt der Einfahrt des P 852 waren jedoch die Schranken am Bahnübergang nur etwa 30 Grad zur Senkrechtstellung geneigt, weil ein Schrankenbaum gegen ein durchhängendes Luftkabel der Deutschen Post stieß und
infolgedessen das rechtzeitige Schließen der Schranken verhindert wurde.
Während die Kraftfahrzeuge auf der F 81 aus Richtung Halberstadt durch
Flaggensignale vom Stellwerk aus zum Halten gebracht werden konnten, fuhr
der aus Richtung Magdeburg kommende Tanklastzug auf den Übergang ein.
Mit einer Geschwindigkeit von 84 km/h fahrend, stieß die Lok des P 852 auf
dem Überweg mit dem Minol-Fahrzeug zusammen.
Der Tankwagen wurde vom rechten Puffer der Zuglok erfasst und gegen das
Stellwerk geschleudert. Als unmittelbare Folge des Zusammenpralls explodierte
der Minol-Lastzug, und brennendes Leichtbenzin ergoss sich über die beiden
Doppelstockwagen an der Zugspitze. Unmittelbar darauf gerieten die zwei am
Schluss des Personenzuges laufenden Doppelstockwagen ebenfalls in Brand,
weil das Zugende neben dem brennenden Tankwagen zum Stehen gekommen
war. Die Flammen erfassten auch das Stellwerk und das Bahnhofsgebäude.
Um 8.05 Uhr wurde die Freiwillige Feuerwehr Langenweddingen alarmiert, die
bereits fünf Minuten später mit der Brandbekämpfung begann. Vom Dispatcher
der Deutschen Reichsbahn erhielt die Leitstelle des Kommandos Feuerwehr in
Magdeburg um 8.17 Uhr die Meldung, dass in Langenweddingen das Bahnhofsgebäude, ein Personenzug und ein Lkw brennen. Daraufhin rückten sofort
fünf Einsatzfahrzeuge aus, deren Besatzungen sich ab 8.40 Uhr an der Brand374
Vgl. Preuß, Eisenbahnunfälle, S. 40–43.
Bis zur Entgleisung des ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ am 3. Juni 1998 auf der Bahnstrecke
Hannover–Hamburg am Streckenkilometer 61 in Eschede mit 101 Todesopfern war die Katastrophe
von Langenweddingen das schwerste Zugunglück in ganz Deutschland seit dem Kriegsende.
376
Der VEB Kombinat Minol versorgte seit 1956 die DDR mit Kraft- und Schmierstoffen seiner gleichnamigen Handelsmarke.
377
Vgl. Zwischenbericht vom 6. Juli 1967, 16.00 Uhr, zur Katastrophenlage Bahnhof Langenweddingen/
Krs. Wanzleben, BStU ZA MfS HA IX Nr. 16238, Bl. 58–62.
375
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bekämpfung beteiligten. Gegen 9 Uhr hatten die eingesetzten Feuerwehrleute
den Brand unter Kontrolle.
Zur selben Zeit wurde nahe dem Bahnhof Langenweddingen der Führungspunkt der BDVP Magdeburg entfaltet. Um 9.07 Uhr begann eine Kompanie
der 4. VP-Bereitschaft mit der weiträumigen Absperrung des Unfallortes. Von
Angehörigen des VPKA Wanzleben wurde im Zusammenwirken mit den umliegenden VPKÄ der Straßenverkehr umgeleitet.
Als weitere Sofortmaßnahme war unmittelbar nach der Alarmierung der Feuerwehr vom Dispatcher der Deutschen Reichsbahn medizinische Hilfe angefordert
worden. Die Krankenwagen aus Magdeburg wurden als dringlicher Hilfszug
an den Unfallort herangeführt.378 Aufgrund der Situation an der Unfallstelle
mussten die Rettungskräfte unter äußerst schwierigen Bedingungen arbeiten.
Die Verletzten wurden in das Altstadt-Krankenhaus und in die Medizinische
Akademie nach Magdeburg sowie in das Krankenhaus Bahrendorf gebracht.
Um den sofortigen Abtransport der zahlreichen Unfallopfer zu gewährleisten,
mussten auch anfahrende Busse und Pkw eingesetzt werden. In die drei
Krankenhäuser wurden insgesamt 58 Personen eingeliefert, von denen eine
Person sofort verstarb, weitere 24 Unfallopfer waren schwer verletzt,379 13 erlitten mittelgradige und 20 leichte Verletzungen. Innerhalb von 30 Minuten waren
alle Verletzten abtransportiert.380
Zur Führung der Einsatzkräfte und zur Beseitigung der Folgen der Katastrophe
wurde eine Regierungskommission unter Leitung des Ministers des Innern,
Friedrich Dickel (1913–1993), eingesetzt. Die Koordinierung der Untersuchungstätigkeit übernahm ein Einsatzstab, der aus Mitarbeitern folgender Organe bestand:
- Hauptabteilung K des MdI Berlin,
- Abteilung K des Transportpolizei-Abschnitts Magdeburg,
- Abteilung K der BDVP Magdeburg,
- Stellvertreter Operativ der BVfS Magdeburg,
- Spezialkommission der Abteilung IX der BVfS Magdeburg,
- Mitarbeiter der Hauptabteilung IX/7 des MfS Berlin.381
Im Auftrag der Regierungskommission nahmen mehrere Expertengruppen ihre
Tätigkeit auf:
378
Vgl. ebd., Bl. 60.
Insgesamt verstarben 17 Schwerverletzte, vgl. Auswertungsbericht vom 4. Oktober 1967 über die
Untersuchungsführung zum Verkehrsunfall vom 6. Juli 1967 auf dem Bahnhof Langenweddingen,
BStU ZA MfS HA XIX Nr. 2064, Bl. 5.
380
Vgl. Bericht der Regierungskommission vom 7. Juli 1967 über das vorläufige Untersuchungsergebnis zum Verlauf des schweren Verkehrsunfalles am Bahnübergang Langenweddingen auf
der F 81 Magdeburg–Halberstadt mit Katastrophencharakter, BStU ZA MfS HA IX Nr. 16238,
Bl. 66–69.
381
Vgl. Bericht vom 10. Juli 1967 zum Zusammenwirken der Untersuchungsorgane bei der Untersuchung des Verkehrsunglücks am Bahnübergang Langenweddingen vom 6. Juli 1967, ebd.,
Bl. 33 f.
379
136
- Staatsanwaltschaft: Bezirksstaatsanwalt Magdeburg und vier Mitarbeiter
- Gerichtsärzte: Oberarzt Dr. Friedrich Wolff mit fünf Ärzten und den Sektionsassistenten aus Magdeburg,
Oberarzt Dr. Axel Simon und drei weitere Ärzte aus Halle,
Prof. Dr. Wolfgang Dürwald mit zehn Ärzten und Präparatoren
aus Leipzig.
Den Magdeburger Expertengruppen wurden acht Kriminalisten der BDVP zugeteilt. Ebenfalls noch am Unfalltag kamen die MUK der BDVP Magdeburg und
aus Berlin Mitarbeiter des Kriminaltechnischen Instituts der DVP hinzu.382
Die Untersuchungen wurden hauptsächlich in folgende Richtungen geführt:
1. Bergung und Identifizierung der Opfer,
2. Tatbestandsaufnahme,
3. Ursachenermittlung.
Nach Abschluss der Rettungsaktion und Löschung des Brandes wurde gegen
9.30 Uhr die Unfallstelle von einer Gruppe aus Vertretern der Bezirksstaatsanwaltschaft und der Kriminalpolizei gemeinsam mit einem Gerichtsmediziner
besichtigt. Die beiden ersten Doppelstockwagen waren vollständig ausgebrannt
und boten folgendes Bild: „Im Inneren waren u. a. die Metallverstrebungen verbogen, Glas und Leichtmetall geschmolzen, die brennbaren Teile bildeten eine
dicke Schicht von Asche und Kohle auf dem Boden. Im Brandschutt lagen zahlreiche, stark verkohlte sowie verstümmelte Leichen. Eine gewisse Massierung
bestand vor den Ausgängen. Die Türen hatten sich durch die Hitze verzogen
und mußten aufgeschweißt werden. Einige Leichen hingen in den Metallgerüsten
des Oberstockes, dessen Boden völlig fehlte.“383 Bei dieser Sachlage musste
sich die Untersuchungstätigkeit bei der Bergung der Leichen (vgl. Tab. 17)
hauptsächlich auf die Identifizierung richten, um möglichst alle Hinweise auf
die Identität am Fundort zu erfassen.
Mit der Gesamtleitung der Bergungsarbeiten wurde Oberarzt Dr. Friedrich Wolff,
Facharzt für Gerichtliche Medizin in der Medizinischen Akademie Magdeburg,
beauftragt. Die Führung der VP-Kräfte übernahm der Leiter der Magdeburger
MUK, Hauptmann der K Adalbert Winter. Im Zusammenwirken der erweiterten
MUK in einer Stärke von 1:8 mit den Ärzten und Mitarbeitern der Magdeburger
Gerichtsmedizin wurde am Unglückstag um 11.30 Uhr mit der Bergung der
Leichen begonnen. Zur Unterstützung kamen zwischen 14 und 15 Uhr die Ärzte
und das medizinische Personal aus Halle und Leipzig hinzu. Auch diese beiden
382
Vgl. Zwischenbericht vom 6. Juli 1967, 16.00 Uhr, zur Katastrophenlage Bahnhof Langenweddingen/
Krs. Wanzleben, ebd., Bl. 60.
383
Wolff/Laufer, Eisenbahnunglück von Langenweddingen, S. 223.
137
Tab. 17: Koordinierte Arbeitsweise bei der Bergung der Katastrophenopfer
von Langenweddingen (nach Wolff/Laufer, S. 225)
Gerichtsmediziner
Kriminalisten
1. Aufsuchen der Leiche und Festlegung der fortlaufenden Nummer
2. Feststellung des Fundortes der
Leiche anhand der Waggonskizze
und seine Einzeichnung
3. Fotografische Dokumentation
der Leiche bezüglich Lage und
Umgebung
4. Beschreibung der Auffindesituation der Leiche mit Diktat ins
Bergungsprotokoll
5. Sicherung der am und unter dem Körper
sowie in der nächsten Umgebung
befindlichen Kleidungsreste und Gegenstände
6. Beschreibung der geborgenen
Effekten und ihre Verwahrung
in nummerierten Plastikbeuteln
7. Erste äußere Besichtigung der
Leiche, Feststellung besonderer
Körpermerkmale und Protokollierung
des Befundes
8. Befestigung des vorbereiteten,
fortlaufend nummerierten Anhängers
9. Bettung der Leiche in den Transportbehälter
mit den zugehörigen Effekten in den Plastikbeuteln
10. Lagerung der Leiche mit ihren
Effekten im Zelt
11. Laufende Einsargung der Leichen
mit ihren Effekten unter Aufsicht des
Staatsanwalts, Nummerierung und
Abtransport der Särge zum Friedhof
12. Gemeinsame Schlussbegehung
des geräumten Waggons
138
Gruppen wurden gemeinsam mit Kriminalisten bei den Bergungsarbeiten eingesetzt. Die ebenfalls gegen 15 Uhr eintreffenden Ärzte des Berliner Instituts
für Gerichtliche Medizin kamen bei der Bergung der Leichen nicht mehr zum
Einsatz, haben sich aber an den Obduktionen beteiligt.384
Als problematisch erwies sich, dass die genaue Anzahl der Reisenden nicht
festgestellt werden konnte. Die Schätzungen liefen auf etwa 500 Fahrgäste hinaus. Unter ihnen war eine Reisegruppe mit 51 Kindern und neun Erwachsenen
aus dem Baustoffwerk Magdeburg. Diese Gruppe befand sich in den beiden
vorderen Doppelstockwagen, die völlig ausgebrannt waren.385
Aus den Wagen und an der Unfallstelle wurden insgesamt 77 Leichen geborgen,
darunter 44 Kinder und der Fahrer des Tankwagens.386 Die Leichen wurden
fortlaufend nummeriert und die Fundstellen der einzelnen Leichen protokolliert.
Weiterhin wurden – soweit noch vorhanden – die verkohlten Kleidungsreste
und die persönlichen Gegenstände im Zusammenhang mit den aufgefundenen
Leichen sichergestellt. Die Bergungsarbeiten konnten gegen 20 Uhr beendet
werden.387
Anschließend wurden die Obduktionen der geborgenen Leichen (vgl. Tab. 18/1)
gemäß § 69 StPO388 in Anwesenheit eines Staatsanwalts durchgeführt. Wie
bei der Bergung war auch hierbei die Identifizierung das vorrangige Untersuchungsziel. Dazu erfolgten die Sichtung und die genaue Besichtigung der
Kleidungsstücke und der persönlichen Gegenstände mit dem Ziel, weitere Identitätsmerkmale festzustellen. Bei der Leichenöffnung war die Befunderhebung
außerordentlich erschwert, da in den brennenden Waggons Temperaturen von
700–800 °C geherrscht hatten und dadurch von den Körpern im Allgemeinen
weniger als 50 % der ursprünglichen Masse erhalten geblieben war. Meist fehlten die Gliedmaßen bis auf kurze rumpfnahe Stümpfe und der Kopf bis auf
Reste der Schädelbasis. Neben Hinweisen auf die Identität (Geschlecht, Alter,
besondere körperliche Merkmale) wurden bei der Leichenöffnung als todesursächliche Befunde die Folgen einer massiven Hitze- und Raucheinwirkung
festgestellt.
Die Obduktion des Tankwagenfahrers ergab eine schwere Brustkorbquetschung mit Rippenserienbrüchen und Organverletzungen sowie einen Schädelbasisbruch mit Hirnbeteiligung als unmittelbare Todesursache. Zum Zeitpunkt
384
Vgl. Bericht der Regierungskommission vom 7. Juli 1967 über das vorläufige Untersuchungsergebnis zum Verlauf des schweren Verkehrsunfalles am Bahnübergang Langenweddingen auf der
F 81 Magdeburg–Halberstadt mit Katastrophencharakter, BStU ZA MfS HA IX Nr. 16238, Bl. 72 f.;
s. a. Wolff/Laufer, Eisenbahnunglück von Langenweddingen, S. 231.
385
Vgl. Bericht der Regierungskommission vom 7. Juli 1967, BStU ZA MfS HA IX Nr. 16238, Bl. 69.
386
Anfänglich war eine Anzahl von 78 Toten angenommen worden, vgl. ebd., jedoch wurde die Angabe
später korrigiert, vgl. Auswertungsbericht vom 4. Oktober 1967 über die Untersuchungsführung zum
Verkehrsunfall vom 6. Juli 1967 auf dem Bahnhof Langenweddingen, BStU ZA MfS HA XIX Nr. 2064,
Bl. 5.
387
Vgl. Bericht der Regierungskommission vom 7. Juli 1967, BStU ZA MfS HA IX Nr. 16238, Bl. 73.
388
Zum Zeitpunkt der Untersuchung der Todesopfer von Langenweddingen galt noch die Strafprozessordnung von 1952.
Ingo Wirth / Remo Kroll
Morduntersuchung in der DDR
2014 / 460 Seiten / 29,80 € / ISBN 978-3-89574-860-8
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