Kompendium Hamburger Abendblatt

Transcription

Infrastruktur in
Hamburg
Medienpartnerschaft
Infrastruktur in Hamburg
20. Juni 2014
Infrastruktur-Serie (5): Baustellen, Staus – was Hamburger ärgert
Seite 4
14. Juni 2014
Abendblatt-Umfrage: Große Mehrheit gegen Busbeschleunigung
Seite 5
13. Juni 2014
Albig will das Volk fragen
Seite 6
13. Juni 2014
Infrastruktur-Serie (4): Hamburgs Schlagader verstopft
Seite 7
7. Juni 2014
Sonderveröffentlichung: Schlechte Noten für Verkehrswege
Seite 8
6. Juni 2014
Infrastruktur-Serie (3): Hamburg scheut die Weichenstellung
Seite 9
30. Mai 2014
Sonderveröffentlichung: Die Weichen für die Zukunft stellen
Seite 10
30. Mai 2014
Infrastruktur-Serie (2): Kurz vor dem Infarkt
Seite 11
26. Mai 2014
Sonderveröffentlichung: Dunkle Wolken über dem Tor zur Welt
Seite 12
23. Mai 2014
Infrastruktur-Serie (1): Stadt im Stau: Sagen Sie Ihre Meinung!
Seite 13
23. Mai 2014
Infrastruktur-Serie (1): Hamburgs größte Fehler
Seite 14
*
6
*
THEMA
Hamburger Abendblatt *
Freitag, 20. Juni 2014
. . . R E P O RTAG E . I N T E RV I E W . ESSAY . P O RT RÄT . D O KU M E N TAT I O N . . .
Das größte Verkehrsproblem in Hamburg „Die willkürlichen Ampelschaltungen. Und warum wird nicht nachts an den Baustellen gearbeitet?“ Lesermeinung aus der Abendblatt-Umfrage
Online Die Reportagen und Berichte der letzten Thema-Seiten Abendblatt.de/thema
Ausgekocht Warum immer
mehr ihr Essen liefern lassen
Ausgesucht Welches
Haustier zu mir passt
>> >> Seite 35 Von Pizza bis Sushi
Gut ein Drittel der
Hauptverkehrsstraßen muss
saniert werden
Foto: Roland Magunia
H
>> >> Seite 48 Kennedys in Verdacht
*
UNABHÄNGIG, ÜBERPARTEILICH
Hamburgs schönste Dachterrassen
O LI VE R S C HI R G
Scholz: „Baustellen
sind harte Probe
für Pendler“
Wo Sie im Sommer die Stadt von oben
genießen können – Seite 10
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Bürgermeister zeigt Verständnis
für staugeplagte Autofahrer und
spricht von „Sanierungsdruck“
Baustellen, Staus
— was Hamburger ärgert
Die Bilanz der Abendblatt-Serie zur Infrastruktur. Leser machen die Arbeiten für das
Busbeschleunigungsprogramm für die vielen Staus verantwortlich und fordern
einen Autobahnring sowie eine weitere Elbquerung östlich oder westlich von Hamburg
dass auf Hamburgs Straßen in diesen
Monaten oftmals kaum etwas geht. Einige Leser stellen die Frage, ob es sinnvoll sei, 259 Millionen Euro dafür auszugeben, damit Busse nur wenige Minuten schneller ihr Ziel erreichen.
Abgesehen davon, dass viele Hamburger meinen, es gebe zu viele Baustellen zur selben Zeit, wird den zuständigen Bezirksämtern eine schlechte Koordinierung vorgeworfen. Oft würden
Anwohner nicht rechtzeitig informiert.
Hinzu komme, dass Umleitungen zu oft
durch enge und damit stauanfällige
Straßen geführt würden. Für Verärgerung sorgen bei den Hamburgern vor
allem Baustellen, „auf denen abends
oder am Wochenende nicht gebaut
wird“, wie eine Leserin schreibt. Zur
Ehrenrettung der Behörden muss man
von Osten nach Westen wollen, durchqueren sie die komplette Stadt, statt
einen nördlichen Autobahnring nutzen
zu können“, beklagt Henner Bangert
aus Bramfeld. Das Fehlen von Umgehungs- und Ausfallstraßen aber führe
„zu einer totalen Überbeanspruchung
der kleinräumigen Straßen“.
sagen, dass in Wohngebieten ausgesprochen strenge Lärmschutzregeln
gelten, die den Betrieb einer Straßenbaustelle in den Nachtstunden oder an
Wochenenden faktisch unmöglich machen. Schließlich verursachen Baumaschinen oder schwere Lastkraftwagen
Lärm. Auch haben Baustellen im Straßenbereich zudem andere Gründe. Das
mehr als 5000 Kilometer lange Sielnetz,
Strom- und Gasleitungen verlaufen unter den Straßen. Wenn an ihnen gearbeitet werden muss, ist der Verkehr betroffen.
Das zweitwichtigste Verkehrsproblem für die Hamburger ist das Fehlen
eines Autobahnrings und weiterer Elbquerungen. „Hamburg braucht einen
Autobahnring um die Stadt herum“,
schreibt ein Leserin. „Wenn Lastwagen
Staus gibt es vor dem Elbtunnel oft,
weil in Hamburg ein Autobahnring fehlt
Oft wird der Stau vor dem Elbtunnel in Zusammenhang damit gebracht,
dass die Politik nun schon seit Jahrzehnten über eine weitere Elbquerung
– östlich oder westlich von Hamburg –
streitet. Schon jetzt gilt die A 7 in Hamburgs Westen mit durchschnittlich
160.000 Fahrzeugen am Tag zu den am
meisten belasteten Autobahnteilstücken Deutschlands. Der rasche Ausbau
des Fernstraßennetzes in Nordeuropa
wird die Belastung erhöhen, fürchten
nicht nur Verkehrsexperten.
Überraschend liegt die Kritik am
Verhalten der Verkehrsteilnehmer auf
Platz drei der wichtigsten Verkehrsprobleme. Radfahrer und Fußgänger scherten sich zu wenig um das Einhalten von
Verkehrsregeln, beklagen viele Abendblatt-Leser. Autofahrern hingegen werden Ungeduld, Rücksichtslosigkeit und
Egoismus vorgeworfen. Vor allem das
„Parken in der zweiten Reihe“ stößt vie-
Die Meinung der Hamburger zu wichtigen Verkehrsfragen
Busbeschleunigungsprogramm
Contra
77,6
%
HA INFOGRAFIK
Stadtbahn
Pro Contra
22,4 57,1
Sondersteuer für
Verkehrsinvestitionen
Pro Contra
42,9 85,5
%
Pro
14,5
%
QUELLE: ABENDBLATT-UMFRAGE
+
len Lesern bitter auf. Mindestens genauso stößt auf Unverständnis, dass die
Hamburger Polizei gegen Falschparker
nicht entschieden genug vorgehe.
Viele Leser beklagen ferner, dass zu
viele Güter – auch im Stadtzentrum –
mit dem Lkw transportiert werden. In
diesem Zusammenhang wird bemängelt, dass es „keine nachhaltige Infrastrukturplanung“ gebe und zu wenig
Geld in eine Erweiterung der Verkehrsinfrastruktur investiert werde.
Stattdessen würden „verengte Straßen durch Radwege“ und „Rückbau von
Straßen in Tempo-30-Zonen“ die Probleme verschärfen. Auch eine zu geringe Schienenkapazität führe letztlich dazu, dass zu viele Güter statt mit der
Bahn auf den Straßen transportiert
würden, lautet die Kritik.
Einfallsreich unterbreiteten viele
Leser eigene Vorschläge, wie die Verkehrssituation in Hamburg entspannt
werden könnte. Der Ausbau des S- und
U-Bahn-Netzes wäre genauso eine Hilfe
wie günstigere Preise im öffentlichen
Personennahverkehr. Ein Leser forderte die Sperrung der Innenstadt für den
Autoverkehr und die Beschränkung von
Kfz-Zulassungen. Der Trend verläuft in
diesem Punkt allerdings in eine andere
Richtung. Derzeit sind in Hamburg
mehr als 742.000 Autos zugelassen – so
viele wie noch nie.
Niederlande triumphieren 5:1
Fahrradwege, komfortable Bahnverbindungen, fließende Wasserstraßen“, sagte der Bürgermeister.
Regulierung und Verbote sieht
Scholz allerdings skeptisch. Sie könnten
Attraktivität nicht ersetzen. Notwendig
sei, „Intermodalität“ sicherzustellen:
„Jeder muss spontan und unkompliziert von einem Ort zum anderen kommen.“ Deshalb gehörten zu Bus und
Bahn das eigene Auto oder das Rad.
Zugleich warb der Bürgermeister
um Verständnis für die negativen Folgen der vielen Straßenbaustellen. Es sei
unvermeidlich, dass die Sanierung bei
laufendem Verkehr erfolge. In der Konsequenz würden Anwohner und Pendler auf eine harte Probe gestellt, gab
Scholz zu. Allerdings sei der Sanierungsdruck hoch, und „jeder weitere
Monat des Zuwartens“ mache die Dinge
nicht besser. (os)
Bürgermeister Olaf Scholz (r.) und
Abendblatt-Chefredakteur Lars Haider
Serienteile
1. Teil, Hamburgs Infrastruktur
2. Teil, Schwerpunkt Straße
3. Teil, Schwerpunkt Schiene
4. Teil, Schwerpunkt Wasserstraße
5. Teil, Bilanz
Spanien erleidet als WM-Titelverteidi-
ger mit dem 1:5 gegen die Niederlande
ein historisches Debakel.
Kroatien fühlt sich nach dem 1:3 gegen
Ein traumhafter Blick auf die
Außenalster – die Bar auf dem
Dach des Hotels The George
Foto: Bertold Fabricius
Historisches Zinstief
entlastet Hamburg um
Hunderte Millionen
HAMBURG
:: So günstig ist die Stadt
noch nie an Geld gekommen: Hamburg
hat eine Anleihe über 500 Millionen
Euro zu einem Zins von 1,0 Prozent
platziert. Die Niedrigzinspolitik der
EZB entlastet den Etat der Stadt massiv: Allein 2013 wurden 173 Millionen
weniger für Zinsen ausgegeben als geplant. 2014 dürfte die Summe noch höher sein. Die CDU fordert daher ein Ende der Verschuldung, die SPD will erst
abwarten, ob neue Ausgaben anstehen.
>> >> Seite 2 Leitartikel Seite 7 Bericht
Zeichnung: Bätjer
In Hamburg soll die Autobahn sogar auf einigen Teilstrecken unter der
Erde verschwinden. In Schnelsen, Stellingen und Altona sind jeweils ein
Lärmschutztunnel geplant. Der längste
Tunnel – in Altona – wird mehr als zwei
Kilometer lang sein. Mehr als eine Milliarde Euro werden auf der Strecke verbaut werden. Und das ist erst der Anfang. Staatssekretär Ferlemann versprach weitere Investitionen, als er sagte: „Jetzt ist der Norden dran!“
Ziel des Ganzen ist es, die in den
vergangenen 20 Jahren gewachsenen
Verkehrsströme in den Griff zu bekommen. Um 80 Prozent hat der Güterverkehr im letzten Jahrzehnt zugenommen. Ladeflächen von Lastwagen sind
in Zeiten von Just-in-time-Produktion
längst zu mobilen Lagern geworden.
Hinzu kommt, dass nach dem Fall des
Eisernen Vorhangs osteuropäische
Länder mehr und mehr Teil der Weltwirtschaft wurden und viele ihre Güter
über Hamburgs Hafen verschicken.
FUSS BA L L-W E LT M E I ST E RSC H A FT
::
Bürgermeister Olaf
Scholz (SPD) hat die Erreichbarkeit der
Hansestadt auf allen Verkehrswegen als
das Kernanliegen der Verkehrspolitik
des Senats bezeichnet. Dazu sei eine erneute Vertiefung der Elbe für übergroße Containerschiffe genauso notwendig
wie ein Ausbau der Bundesfernstraßen,
sagte der SPD-Politiker am Donnerstagabend auf einer Konferenz des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) in Hamburg.
Zugleich machte der Bürgermeister
deutlich, dass mehr Güter auf der Schiene transportiert werden sollten. „Belastete Eisenbahnknoten, Seehafenhinterlandverkehre und das Schließen bedeutsamer Netzlücken in der Region gehören in das nationale Prioritätenkonzept“, forderte Scholz. Derzeit würden
30 Prozent der Güter auf der Schiene
transportiert. Diese Aufteilung zwischen Schiene und Straße müsse zumindest gehalten werden.
Nach den Worten von Prof. Carsten
Gertz, Leiter des Instituts für Verkehrsplanung und Logistik der TU Harburg,
ist Verkehrspolitik nicht nur Infrastrukturpolitik. Gute verkehrspolitische Entscheidungen würden helfen,
Klimaschutzziele zu erreichen, den öffentlichen Raum aufzuwerten und die
Standortqualität zu verbessern. Aus seiner Sicht müssen Verkehrswege künftig
nicht schneller, sondern zuverlässiger
und sicherer werden.
Scholz plädierte für den Ausbau des
öffentlichen Nahverkehrs, weil dies in
einer gewachsenen Stadt der einzige
Weg sei, „langfristig bequeme Mobilität
zu gewährleisten“. In einer modernen
Metropole ergänzten Verkehrsmittel
einander – „gute Autostraßen, sichere
H A M B UR G
Ziel der A-7-Sanierung: den wachsenden
Verkehr in den Griff bekommen
Die Auswirkungen auf die Metropolregion Hamburg kann inzwischen
fast täglich auf den Straßen beobachtet
werden. Kilometerlange Staus auf den
Autobahnen und Haupttrassen der
Hansestadt gehören ebenso zum Alltag
wie der Ausweichverkehr durch ruhige
und verkehrsuntaugliche Wohngebiete.
Mehr als ein Drittel der Hauptverkehrsstraßen sei sanierungsbedürftig, ergab
eine Untersuchung im Jahr 2012.
Angesichts dieser jahrelangen Vernachlässigung hat der SPD-Senat die
Erneuerung von Straßen zur Priorität
erklärt. Hinzu kommt das sogenannte
Busbeschleunigungsprogramm, das wegen der vielen Baustellen, die es verursacht, derzeit vor allem den Verkehrsfluss stocken lässt. 72 Millionen Euro
will Hamburg für die Sanierung seiner
Straßen in diesem Jahr ausgeben, so
viel wie lange nicht.
Bei so viel Aktionismus wird jedoch
leicht übersehen, was Hamburgs Bewohner in Sachen Straßenverkehr wirklich wollen. Im Zusammenhang mit der
Länderkonferenz zur Infrastruktur hatte das Hamburger Abendblatt seine Leserinnen und Leser nach ihrer Meinung
zu den wesentlichen verkehrspolitischen Herausforderungen gefragt. Danach werden beispielsweise das Busbeschleunigungsprogramm oder eine
Sondersteuer für Investitionen in die
Infrastruktur von der großen Mehrheit
abgelehnt.
Mehr als 4500 Leser hatten sich an
der Umfrage beteiligt und – was besonders interessant ist – zum Teil ausführlich auf die offene Frage „Welches ist
aus Ihrer Sicht das größte Verkehrsproblem?“ geantwortet. Ganz oben auf der
Problemliste steht demnach das mangelnde Baustellenmanagement. In erster Linie das Busbeschleunigungsprogramm wird als Grund dafür gesehen,
>> >> Seite 23 Magazin Junior
SONNABEND/SONNTAG, 14./15. JUNI 2014 / NR. 136 / 24. WOCHE / 66. JAHRGANG / 1,90 EURO
amburgs Wirtschaftssenator Frank Horch wirkte zufrieden. Als er am
Montag mit dem Kieler
Amtskollegen Reinhard
Meyer und Staatssekretär Enak Ferlemann aus dem Bundesverkehrsministerium den roten Knopf
drückte, schien die Welt in diesem Moment in Ordnung. Und in Ordnung war
sie ja auch, zumindest aus der Sicht
eines Politikers, der für den Straßenverkehr in der Hansestadt die politische
Verantwortung trägt.
Schließlich starteten die drei Männer mit ihrem Knopfdruck offiziell
Norddeutschlands wichtigstes Verkehrsprojekt der kommenden zehn
Jahre: die Erneuerung der Autobahn 7
vom nördlichen Ausgang des Elbtunnels bis zum Bordesholmer Dreieck.
Auf mehr als 80 Kilometern Länge werden Ausfahrten verlängert, Brücken erneuert, und die Zahl der Spuren wird
von sechs auf acht, beziehungsweise
von vier auf sechs erhöht.
Ausgeschaltet? Neue
Enthüllung um Marilyn Monroe
MENSCHLICH
GESEHEN
Glücksbringerin
::
Man kann morgens aufwachen
und sich entscheiden, glücklich zu sein,
findet Eva Wlodarek. Natürlich, gesteht
sie ein, gibt es schwere Schicksale, Unglücksfälle oder Krankheiten, die einen
manchmal daran zweifeln lassen, dass
es noch Gutes gibt im eigenen Leben.
Aber selbst dann findet sich irgendwo
etwas Positives, ist die Psychologin aus
dem Grindelviertel überzeugt. Etwas,
das Zuversicht gibt – auch im Beruf. Im
Rahmen des Bildungsprogramms „Weiterkommen“ vom Abendblatt und vom
Institut für Weiterbildung hält sie demnächst drei Vorlesungen zum Thema
„Ihr Trumpf im Job“.
Der Königsweg zum Glück sei
Dankbarkeit, sagt sie. Jeder sollte sich
einfach eine Liste schreiben, mit allem
darauf, wofür er dankbar sein kann.
„Damit pusht man sich total ins Glück.“
Ihre eigene Dankbarkeitsliste ist schon
mehrere Seiten lang: Das kleine Glück,
den Kaffee am Morgen, noch im Bett
mit einem Buch, und das große Glück:
dass sie seit 33 Jahren mit ihrem Mann
zusammenlebt, dass es ihrem Sohn Felix (lat. „der Glückliche“) gut geht, dass
sie eine Arbeit ausübt, die sie liebt.
Als Psychologische Psychotherapeutin, so ihr Studienabschluss, arbeitet Wlodarek gar nicht mehr so viel. Vor
allem ist sie als Expertin für Persönlichkeitsentwicklung und Kommunikation
aktiv. Als Rednerin, Beraterin, Buchautorin. Und als solche hat sie eine Mission: „Jeder soll erkennen, dass er auf
seine Weise großartig ist.“ (apa)
>> >> Seite 61 Zeigen Sie Kanten!
Große Mehrheit gegen
Busbeschleunigung
Abendblatt-Umfrage: Hamburger fordern Ausbau der U-Bahn- und Radwege-Netze
M AT T H I A S I K E N
P H I LI P P AV E R H O F F
:: Das Busbeschleunigungsprogramm des Senats fällt bei den
Hamburgern durch: In der großen
Abendblatt-Umfrage unter Lesern der
Zeitung und Nutzern der Internetseite
abendblatt.de sprachen sich insgesamt
77,6 Prozent dagegen aus, nur 22,4 Prozent halten das 259-Millionen-EuroProgramm für zügigere Busverbindungen für sinnvoll. Insgesamt nahmen
rund 4500 Hamburger an der Befragung teil. Zugleich plädiert eine überraschend große Mehrheit von 71,9 Prozent der Hamburger für massive Investitionen in Hamburgs Radwegenetz.
Auch andere kontroverse Fragen
der Verkehrspolitik wurden in der Fragebogenaktion relativ klar beantwortet:
42,9 Prozent befürworten den Bau einer Stadtbahn, 57,1 Prozent lehnen hingegen diese Form der Straßenbahn ab.
Während Bürgermeister Olaf Scholz
(SPD) einer Stadtbahn aus Kostengründen im Wahlkampf 2011 eine Absage erteilt hat, plädieren CDU, Grüne und
Linkspartei inzwischen für den Bau.
Scholz hat vor Kurzem angekündigt, im
nächsten Jahrzehnt eher mit weiteren
U-Bahnen zu planen. Hier weiß er nun
eine Dreiviertelmehrheit der Hamburger hinter sich – 75,1 Prozent sind der
HAMBURG
Schleswig-Holsteins Ministerpräsident
Torsten Albig ins Gespräch gebracht
hatte. Nur 14,5 Prozent unterstützen
den Vorstoß des SPD-Politikers.
Eine Mehrheit der Hamburger
spricht sich für die Elbvertiefung aus –
hierbei kam es aber zu Auffälligkeiten.
Fast 75 Prozent der Leser, die den Fragebogen auf Papier ausgefüllt haben,
fordern eine Fahrrinnenanpassung –
auch online lag die Zustimmung zunächst bei rund 72 Prozent. Im weiteren Verlauf stieg die Wahlbeteiligung
überdurchschnittlich an, so dass der
Vorsprung der Befürworter am Ende
auf 55 zu 45 Prozent schmolz. Bei Online-Umfragen kommt es immer wieder
zu Einflussnahmen interessierter Kreise – so wird in sozialen Foren dazu aufgerufen, für die eine oder andere Position zu stimmen. Entsprechend vorsichtig sollte man deshalb auch bei der
Mehrheit für eine City-Maut sein, für
die sich 56,5 Prozent der 6600 Teilnehmer aussprachen: Auf den Fragebögen
lehnten 71,4 Prozent die Gebühr ab. Abgesehen von den Fragen zur Elbvertiefung und zur City-Maut stimmten rund
4500 Hamburger ab, eine Zahl, die repräsentative Ergebnisse ermöglicht.
Frühere Umfragen des Abendblatts und
auf abendblatt.de bildeten das spätere
Abstimmungsverhalten (etwa beim
Netzerückkauf ) statistisch treffend ab.
Meinung, die Stadt benötige zusätzliche
U-Bahn-Strecken.
Deutlich zurückhaltender bewerten die Hamburger den Straßenbau.
63,2 Prozent plädieren gegen den Ausbau der Autobahnen auf Hamburger
Gebiet, nur 36,8 Prozent wollen beispielsweise einen geschlossenen Autobahnring um die Stadt. Auch die jetzt
begonnene Überdeckelung der A 7 stößt
auf ein geteiltes Echo. Die damit einhergehenden
Verkehrsbehinderungen
spiegeln sich offenbar schon in den
Zahlen. Nur 43,7 Prozent sind der Meinung, die geplanten drei Lärmschutzdeckel an der Autobahn 7 seien nötig.
Eine überwältigende Mehrheit
lehnt eine Sondersteuer für die Investitionen in die Infrastruktur ab, die
Sternfahrt für Radwege
Bis zu 18.000 Radfahrer wollen am
Sonntag mit einer Sternfahrt aus
den Umlandgemeinden in die
Hamburger City für eine bessere
Radverkehrspolitik demonstrieren. Die betroffenen Straßen, auch
die Köhlbrandbrücke, werden
kurzfristig gesperrt.
>> >> Seite 16 Die Streckenkarte
USA prüfen
Luftangriff auf
irakische Rebellen
::
Angesichts des Vormarsches der islamistischen Terrorgruppe
Isis auf Bagdad planen die USA offenbar
einen Luftangriff auf die irakischen Rebellen. US-Außenminister John Kerry
sagte am Freitag in London, die „Jahre
des Engagements“ der USA im Irak seien ein guter Grund, sich an der Niederschlagung des Aufstandes zu beteiligen.
US-Präsident Barack Obama schloss
am Abend allerdings den Einsatz von
Bodentruppen aus. Er sagte, er lasse das
Militär andere Optionen prüfen.
Die schiitisch dominierte Regierung des Irak hatte die USA um den Einsatz von Kampfflugzeugen oder Kampfdrohnen gebeten, um das schnelle Vordringen der sunnitischen Isis-Kämpfer
zu stoppen. Am Freitag rückten die Islamisten weiter auf Bagdad vor und versuchten die Stadt einzukreisen. Schiitische Geistliche riefen ihre Glaubensbrüder auf, zu den Waffen zu greifen
und das Land zu verteidigen.
Die Vereinten Nationen warfen Isis
willkürliche Hinrichtungen vor. UnoMenschenrechtskommissarin Navi Pillay berichtete, Isis-Kämpfer hätten zusammen mit befreiten Gefangenen Zivilisten erschossen. Insgesamt seien
Hunderte Zivilisten getötet worden.
Kerry sagte, die Extremisten bedrohten auch die Interessen der westlichen Länder und anderer Staaten im
Nahen Osten. Der „terroristische
Feind“ habe auch nach Gelegenheiten
für „Eroberungen im Westen“ geschaut.
Details nannte Kerry nicht.
LO ND O N
>> >> Seite 2 Presseschau Seite 5 Bericht
Brasilien und einem
Elfmeter, der keiner war, vom
Schiedsrichter
betrogen.
Es
handele
sich
um eine „Verschwörung“ zugunsten des Gastgebers.
Das DFB-Team erlebt
32 Kilometer Brasilien
auf der Fahrt zum
Flughafen.
–
>> >> Seite 2, 6, 31–33
Große WM-Berichte
WETTER
Kussbeschleunigung
Ein Sommerwochenende für
Romantiker: viel Sonne und
lange Abende – nicht nur auf
Dachterrassen. 22 Grad.
Das ausführliche Wetter auf
>> >> Seite 47
Amtliche Bekanntmachungen
Ankauf/Verkauf, Veranstaltungen
Aus aller Welt
Auto & Motor, Automarkt
Bauen, Einrichten & Wohnen
Beruf & Erfolg
Familienanzeigen
Geldmarkt/Geschäftsverbindungen
Hamburg und Der Norden
Horoskop, Impressum
Immobilien
Kultur, Live täglich, Theater, Kino
Liebe & Freundschaft
Magazin
Meinung, Karikatur, Leserbriefe
Politik
Ratgeber
Rätsel
Reisen & Entdecken
Sport
Stellenmarkt
Thema
TV-Programm, Radio-Tipps
Verschiedenes
Von Mensch zu Mensch
Weiterbildung/Training
Wirtschaft
Wissen
Wohnen & Leben
66
66
48
41 – 46
66
61 + 63
12 – 15
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7 – 16
47
49 – 60
25 – 27
66
17 – 23
2
3–5
39
22 + 47
6 Seiten
31 – 34
61 – 65
6
29 – 30
66
24
65
35 – 38
40
49 + 51
DÄNEMARK 21,00 DKR / C 3390 A
60024
4 190339 001901
Sommermärchen in Amerika?
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Von früheren Entzugserscheinungen in der Fußball-Diaspora und heutigen Träumen dank Klinsmann
rück zum College. Beckenbauer ging
Jahre später zu Cosmos nach New York,
um bei den Yankees Soccer populär zu
machen. Ohne großen Erfolg.
Jetzt sah ich in New York in den
CBS-Nachrichten Klinsmann, den
Trainer des „deutschen Sommermärchens“ 2006, wo wir gefühlter Weltmeister (in Wahrheit Dritter) wurden.
Er trainiert jetzt die US-Fußballer, die
am 26. Juni bei der WM auf Deutschland treffen. Die Moderatorin und der
Sportredakteur fragten ihn nach den
Chancen, Weltmeister zu werden. „Außerhalb jeder Realität“, sagte der Weltmeisterspieler 1990 unter Beckenbauer. Die Journalisten schmunzelten. Als
sie unter sich waren, sagten sie, das sei
typisch deutsches Understatement. Um
die anderen einzulullen und doch noch
mit den USA Weltmeister zu werden. So
ändern sich die Fußball-Zeiten.
H E LLM U T H K A R A S E K
:: 1974 wurde Deutschland (damals
noch die Bundesrepublik) zum zweiten
Mal Fußballweltmeister. Und das „dahoam“, im eigenen Land. Dies hatte
„Waldi“ Hartmann als Joker bei Günther Jauch vergessen, verdrängt.
Ich habe es weder vergessen noch
verdrängt, obwohl ich bei der WM gar
nicht in Deutschland war, sondern wie
jeden Sommer damals Dozent am
Middlebury College in Vermont. Ich
war dort sehr gern, im landschaftlich
idyllischen Neuengland, nur 1974 nicht
so sehr. Ich schwänzte die erste Woche
in New York, weil man dort wenigstens
in öffentlichen Arenen die entscheidende Woche (Wasserschlacht gegen Polen) sehen konnte. Das Endspiel wollte
ich in Vermont sehen, es hieß, es liefe im
Fernsehen. Doch nix da. Mangels Inte-
Redaktion 040-347 22261 Anzeigen 040-35 10 11 Abo-Service: 040-33 39 40 11
KARASEK
schreibt jeden Sonnabend
im Hamburger Abendblatt
resse fiel die Ausstrahlung aus. Amerika, damals noch das Land der Hot Dogs
(Nathan’s) in New York und der Submarines und nicht der McDonald’s Burger,
verstand unter Fußball nur Football,
American Football. Der Ball war nicht
rund wie beim Soccer, und wenn man
jemandem sagte, er hätte keine „balls“,
hieß das, im heutigen Slang, „keine Eier“, weil sie eher dem US-Football als
dem Soccer-Ball glichen.
Was tun? Ich fasste mir ein Herz,
mietete einen Hertz-Wagen, fuhr fünf
Stunden nach Montreal und nach dem
Sieg (mit Beckenbauer als Kapitän) zu-
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POLITIK
Hamburger Abendblatt
B E R LI N/ KÖ L N ::
Das Bundesamt
für Verfassungsschutz (BfV) hat Kritik
an der Zusammenarbeit mit US-Geheimdiensten zurückgewiesen. „Angesichts der terroristischen Bedrohungslage arbeitet das BfV im Rahmen seiner
gesetzlichen Aufgabenerfüllung mit
verschiedenen
US-amerikanischen
Diensten zusammen“, betonte der Inlandsgeheimdienst. Bei der Weitergabe
von Informationen halte man sich strikt
an die gesetzlichen Aufgaben und Befugnisse. Das parlamentarische Gremium zur Kontrolle der Geheimdienste
„wurde und wird über die Datenübermittlung vollumfänglich informiert“.
Die „Süddeutsche Zeitung“ und die
Sender WDR und NDR hatten unter Berufung auf geheime Regierungsdokumente gemeldet, die Zahl der Datensätze, die der Verfassungsschutz an USDienste übermittelt habe, habe sich in
den vergangenen vier Jahren fast verfünffacht. 2013 habe das BfV 1163 Datensätze an die Amerikaner geschickt,
in den ersten drei Monaten dieses Jahres seien es etwa 400 gewesen. Die Zahl
der Datensätze lässt aber keinen genauen Schluss auf die Anzahl der damit verbundenen Abhör- oder Überwachungsmaßnahmen zu. So kann schon das Öffnen einer Internetseite durch einen
Verdächtigen beispielsweise rund 100
Datensätze verursachen. Gleiches gelte
für die Erfassung verdächtiger Personen etwa über deren Handynutzung,
hieß es aus Sicherheitskreisen. (dpa)
Albig will das Volk fragen
Schleswig-Holsteins Ministerpräsident will über große Verkehrsprojekte auch bundesweit abstimmen lassen
müssen stärker mitgenommen werden.
Nur so erlangen wir wieder die notwendige Legitimation für zukünftige große
Infrastrukturprojekte.“
Zudem müsse Reparatur vor Neubau gehen, forderte der SPD-Politiker.
„Eine Art Neubau-Moratorium wäre
sinnvoll, denn wir haben in Deutschland eine Reparaturlast bis zum Jahr
2030 von jährlich sieben Milliarden Euro.“ Es spreche folglich sehr viel dafür,
solange nur noch das unbedingt Notwendige neu zu bauen. Ebenso notwendig sei es, neue Finanzierungsinstru-
ten für anderes nicht zur Verfügung stehen, es sei denn, die Bürger brächten
selbst einen Teil davon zusätzlich auf.
„An besonders aufwendigen neuen
Bauwerken werden – wie beispielsweise
in Dänemark schon üblich – künftig
Häuschen stehen, an denen wir einen
Obolus zu entrichten haben“, sagte Albig voraus. Am Donnerstag stand in
Berlin ein Treffen der Ministerpräsidenten mit Kanzlerin Angela Merkel
(CDU) auf dem Programm.
Mit seiner Forderung nach Volksabstimmungen bei Großbauprojekten
schlägt der Kieler Regierungschef in
dieselbe Kerbe wie Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU). Dieser
hatte bereits im vergangenen Herbst in
einer Regierungserklärung im Landtag
angekündigt, Befragungen zu Großprojekten möglich zu machen – allerdings
zunächst nur auf Landesebene. Seehofer geht es wie Albig darum, dass nicht
nur die unmittelbar betroffenen Anwohner eines Projekts ihren politischen
Willen bekunden können. „Mein Ziel
ist: Wir machen unseren Freistaat zum
Vorbild für den modernsten Bürgerstaat in Europa im 21. Jahrhundert“,
sagte Seehofer damals. Erst vor Kurzem
hatte Albig die Debatte über die PkwMaut befeuert: Zu Ostern hatte er angesichts vieler maroder Straßen und Brücken vorgeschlagen, zur Sanierung die
Autofahrer mit jährlich 100 Euro zur
Kasse zu bitten.
Erforderlich seien eine erhebliche
Kraftanstrengung der gesamten Gesellschaft und zusätzliche Mittel. „Diese
können nur aus zwei Richtungen kommen: Aus Steuern oder aus einer Abgabe, die an die Mineralölsteuer oder un-
Wir müssen deutlich sagen,
was Infrastruktur
wirklich kostet.
Torsten Albig,
Ministerpräsident
mente unter Einbeziehung von Privatkapital zu entwickeln und die Menschen früher einzubinden, sagte Albig.
Dazu gehöre, die tatsächlichen Kosten
und die Folgen klar zu benennen. „Wir
müssen deutlich sagen, was Infrastruktur wirklich kostet – nicht nur, um etwas zu bauen, sondern auch, um es 30
Jahre lang oder länger zu erhalten.“
Wenn für 1,5 Milliarden Euro 100
Kilometer Autobahn gebaut werden,
müsse man wissen, dass diese und die
nächste Generation noch einmal 1,5
Milliarden für die Instandhaltung bezahlen werden, sagte Albig. Diese drei
Milliarden Euro seien damit in den
nächsten 40 Jahren geblockt und dürf-
¨
Nach den neuen Regeln beim Internethandel muss Widerruf ausdrücklich erklärt werden
::
Onlinekäufer genossen
bislang zahlreiche Privilegien: 14 Tage
ab Erhalt der Ware konnten sie jeden
Kauf ohne Angabe von Gründen widerrufen und die Waren, sofern sie mehr
gekostet hatten als 40 Euro, gratis an
den Versandhändler zurückschicken.
Doch das ist vorbei, ab dem heutigen
Freitag gelten neue Regeln. Kunden
müssen jetzt den Widerruf ausdrücklich gegenüber dem Onlinehändler erklären – das kommentarlose Zurückschicken reicht nicht mehr. Vielfach liegen den Waren zwar schon heute Formulare bei, auf denen die Verbraucher
ihren Widerruf erklären und die Gründe dafür angeben können. Doch bisher
war das Ausfüllen keine Pflicht.
Außerdem, und das ist die gewichtigere Änderung aus Kundensicht, gilt
nun die Grundregel, dass jeder Kunde
die Versandkosten für Retouren selbst
BERLIN
tragen muss. Experten geben jedoch
Entwarnung: Viele Versandhändler
werden von dieser Regelung abweichen
und weiterhin freiwillig die Rücksendekosten tragen. Letztendlich entscheiden aber die Unternehmen, ob sie weiterhin die Retourenkosten tragen wollen. Bei einem Widerruf muss der Kunde die Waren weiterhin innerhalb von
14 Tagen zurücksenden. Es reicht aber
nicht mehr, dies kommentarlos zu tun:
Der Widerruf muss durch eine eindeutige Erklärung erfolgen. Eindeutig sei
etwa das Wort „Widerruf“ oder „Bitte
das Geld zurückerstatten“.
Die Widerrufsfrist beginnt künftig allein
mit dem persönlichen Erhalt der Ware
Wer das Paket auspackt und die
Produkte später zurücksenden möchte,
darf diese nur in dem Umfang ausprobieren, wie es ihm auch im Laden möglich wäre. So kann man Kleidung und
Schuhe selbstverständlich anprobieren
Die Propaganda versucht, an Protestbewegungen im Westen anzudocken
Die Äußerungen sind zum Teil nur
schwer von in lauterer Absicht geäußerten Ansichten zu einem Thema zu unterscheiden, über das man tatsächlich
unterschiedlicher Meinung sein kann.
Bei näherer Betrachtung fallen aber stereotype Wendungen auf, die Hinweise
auf ihren Ursprung geben. Zum einen
taucht sehr häufig der Begriff „MaidanFaschismus“ auf, womit auf die Beteiligung von rechtsextremen Aktivisten an
der Kiewer Freiheitsbewegung angespielt wird und eine Gleichsetzung derselben mit Faschisten insinuiert werden soll. Des Weiteren ist in einer Vielzahl der ideologisch streng formatierten Netzbeiträge von deutschen „Konzern- und Staatsmedien“ die Rede. Diese betreiben demnach „weitgehend
gleichgeschaltet“ im Auftrag der Nato
„Kriegshetze“ gegen Russland.
Zu den jüngsten Kunstgriffen dieser Propagandaschule gehört es, an bestehende Protestbewegungen im Westen anzudocken und sie in der Art eines
trojanischen Pferds für eigene Ziele zu
instrumentalisieren. Parallelen zur
vielfach dokumentierten Unterwanderung der deutschen Friedensbewegung
durch die Stasi in den 80er-Jahren
drängen sich geradezu auf.
Russlands
Präsident
Wladimir Putin
Foto: Getty Images
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Ware zurück: Das kann teuer werden
HAR ALD C Z YC HO L L
mittelbar an das Auto gebunden wird.“
Der jetzige Zustand vieler Verkehrswege offenbart aus Albigs Sicht das Versagen der Gesellschaft über Jahrzehnte
hinweg. „Wir in Schleswig-Holstein haben seit 1992 an der Instandhaltung der
Landesstraßen 228 Millionen Euro ‚gespart‘ und haben jetzt einen Sanierungsbedarf von 900 Millionen – das
war kein gutes Geschäft.“
Gegenwind für Albigs Vorschlag
kommt von der Union. Der verkehrspolitische Sprecher der Union im Bundestag, Ulrich Lange (CSU), sprach von einem völlig falschen Signal. „Wenn man
jetzt vor jedem Autobahnbau eine
Volksbefragung durchführt, wird sich
die Lage auf Deutschlands Straßen jedenfalls nicht verbessern“, sagte Lange.
Es mache keinen Sinn, über Verkehrsprojekte, die in der Regel eine Region
betreffen, bundesweit abstimmen zu
lassen. „Das jetzige Verfahren hat sich
im Grundsatz bewährt.“
Schleswig-Holsteins
CDU-Verkehrspolitiker Hans-Jörn Arp nannte
Albigs Vorstoß einen weiteren Versuch,
von verkehrspolitischer Untätigkeit seiner Regierung abzulenken. „Dieser Ministerpräsident schafft es noch nicht
einmal, an seinem Kabinettstisch eine
verbindliche Abstimmung über die A 20
herbeizuführen. Aber er will ganz
Deutschland über die Hamburger Hafenspange und Talbrücken in Niederbayern abstimmen lassen“, sagte Arp.
Sein FDP-Kollege Christopher Vogt
sagte, Albig habe die Verkehrspolitik als
geeignetes Thema erkannt, um sich
bundesweit zu profilieren. „Leider sind
seine Vorschläge entweder bereits Realität oder kontraproduktiv.“ (HA)
und sie zurückschicken, wenn sie einem
nicht passen oder nicht gefallen. Wer
hingegen zwei Kameras bestellt, mit
beiden auf Fotosafari geht und anschließend eine wieder zurückschickt, geht zu
weit. Die Widerrufsfrist beginnt – und
das ist neu – künftig allein mit dem persönlichen Erhalt der Ware. Das Hinterlassen einer Lieferbenachrichtigung
durch den Paketboten oder die Abgabe
beim Nachbarn reicht nicht aus, damit
die Widerrufsfrist startet. Zudem bekommt ein Widerrufsrecht, wer einen
Strom- oder Gasvertrag am Telefon
oder im Internet abschließt. Bislang haben die Anbieter diese Möglichkeit
nicht immer eingeräumt.
Wer den Widerruf nicht erklärt
oder die Waren zu spät zurücksendet,
muss sie auch bezahlen. Zumindest
meistens – denn auch hier sind die größeren Händler kulant. Die Beweispflicht für die rechtzeitige Absendung
des Widerrufs liegt beim Käufer.
+
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Me
Medemsand
dem
rinne
Medemgrund
Cuxhaven
E
O LA F P R E U S S
in Sommerabend am
Strand von Övelgönne: Bei
sinkender Sonne bietet die
Schifffahrt auf der Elbe
eine große Vorstellung.
Frachter internationaler
Reedereien, von Evergreen aus Taiwan,
MSC aus der Schweiz, von Hamburg
Süd oder von CMA CGM aus Frankreich
laufen ein und aus. Mächtige Containerschiffe werden von Schleppern im
Parkhafen gedreht, um am HHLA-Burchardkai oder bei Eurogate festzumachen. Hamburgs Hafen ist die größte
und wichtigste Bühne der Hansestadt,
näher am Zentrum der Metropole als jeder andere Hafen von Weltrang. Das ist
sein größter Vorteil: die engen Verbindungen auf der Straße und der Schiene
ins Hinterland, die kompakten Wege innerhalb des Hafens, die Sichtbarkeit der
logistischen Maschinerie und deren Bedeutung für den Wohlstand der Stadt.
So wächst Hamburgs Hafen seit 825
Jahren, legt man den Hafengeburtstag
dieses Jahres zugrunde, der im Mai gefeiert wurde. Doch wie lange noch?
Hamburgs Lage weit im Inland, gut
100 Kilometer elbaufwärts von der
Deutschen Bucht, erweist sich für die
Schifffahrt immer mehr auch als Barriere. In den vergangenen zehn Jahren
nahmen die Schiffsgrößen in der Containerschifffahrt rasant zu. Gut 400 Meter lang, mehr als 50 Meter breit, mit
einem Tiefgang von bis zu 16 Metern bei
voller Beladung verbinden die riesigen
Frachter heutzutage Europa und Asien.
Hamburg können diese Schiffe nur mit
starken Einschränkungen erreichen
und wieder verlassen. Zwei Schiffe, die
einander zwischen Wittenbergen und
Wedel begegnen, dürfen insgesamt maximal 90 Meter breit sein – das bedeutet
Einbahnverkehr für die größten Schiffe,
die derzeit nach Hamburg kommen, seien es Containerschiffe oder Massengutfrachter. Beim Auslaufen während der
Flut dürfen die Schiffe zudem nicht
mehr als 13,50 Meter Tiefgang haben,
sonst bleiben sie im Flussbett stecken.
Gestritten wird um das Wachstum
des Hamburger Hafens grundsätzlich
Wenn die Lebensader der Hamburger Wirtschaft nicht verstopfen, wenn
Hamburg am Wachstum der internationalen Schifffahrt weiter teilhaben soll,
muss die Unterelbe ausgebaut werden.
„Wir reden von einer Fahrrinnenanpassung. Neben der Vertiefung geht es vor
allem um eine Verbreiterung, und die
ist unverzichtbar“, sagt Michael Behrendt, Vorstandsvorsitzender der führenden deutschen Reederei HapagLloyd mit Sitz in Hamburg und Präsident des Verbandes Deutscher Reeder.
Hinter dem harmlos klingenden
Begriff Fahrrinnenanpassung – im
Volksmund geläufiger als Elbvertiefung
– verbirgt sich ein Konflikt, der bis in
1990er-Jahre zurückreicht. Es ist eine
erbitterte Auseinandersetzung zwischen den Interessenvertretern der Hafenwirtschaft in Unternehmen, Politik
und Verbänden und auf der Gegenseite
den Bannerträgern des Umweltschutzes. Die Vertiefungen und Anpassungen
der Fahrrinne, die Ende der 1990erJahre beschlossen worden waren, sind
bis heute nicht komplett umgesetzt.
Doch seit mehr als zehn Jahren wird bereits die nächste Erweiterung der
Unterelbe
vorbereitet.
Diesmal
allerdings ist die Lage anders als früher:
Umweltschutzorganisationen wie der
BUND oder der Nabu wurden durch die
Einführung des Verbandsklagerechts in
den 2000er-Jahren juristisch gestärkt.
So landete das Genehmigungsverfahren
zur Elbvertiefung im Jahr 2012 nach
jahrelanger Planung beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig.
Im Oktober 2012 stoppte das höchste deutsche Verwaltungsgericht die bevorstehende Umsetzung der Bauarbeiten – bis heute wurde auf der Elbe gemäß der jüngsten Planung nicht gebaggert. Am 15. Juli beginnt in Leipzig das
Verfahren zur Elbvertiefung. Sechs Verhandlungstage im Juli sind anberaumt.
Das Urteil wird für Hamburg wegweisend sein: Entweder löst sich der jahrelange Bau- und Investitionsstau auf der
Ka
na
l
e-
Brunsbüttel
Neufelder
Watt
Neufelder
Sand
Elb
1850,
Raddampfer, 80 m lang
ca. 1900,
Dampfschiff, 100 m lang
Fahrrinne
e
ca. 1950,
Stückgutfrachter, 146 m lang
Stör
Freiburg
Glückstadt
ca. 1977,
Containerschiff,
290 m lang
Otterndorf
Nach der Elbvertiefung von 1999
hat sich die Strömungsgeschwindigkeit
der Elbe bereits deutlich erhöht,
beklagen vor allem Fischer. Deshalb
würden schon jetzt immer weniger
Fische gefangen. Die Planer der neuen
Elbvertiefung gehen allerdings davon
aus, dass sich der Strom diesmal nur
minimal verändern wird.
Am Altenbrucher Bogen
greift die Wucht von Sturmfluten am
stärksten an. 400 Meter Watt sind
dort in den vergangenen Jahren
abgetragen worden. Buhnen oder
Unterwasser-Sandbänke sollen den
Deich hier nach einer weiteren
Elbvertiefung schützen.
Rhinplate
Schwarztonnensand
au
Krück
Drochtersen
Pagensand
Nebengewässer der Elbe wie hier bei
Pagensand versanden immer mehr.
Genauso wie die kleinen Häfen
entlang des Stroms. Wie stark
Elbvertiefungen dazu beitragen, ist
zwischen Planern und Gegnern des
Projekts umstritten.
Querschnitt durch die Fahrrinne
Stade
Heutige
Solltiefe*
-15,80
-16,00
-16,98 m
-19,00 m
modernes Containerschiff, 400 m lang, Tiefgang: 16,00 m
Wischhafen
Sc
hw
ing
e
Eckte schon Ostern mit seinem Vorschlag für einen Schlagloch-Soli von 100 Euro pro Jahr an: Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Torsten Albig Foto: dpa
B E R L I N :: Was ist einfach nur freie
Meinungsäußerung, wohinter verbergen sich Wladimir Putins Meinungsmacher im Internet – und was ist schlicht
bösartiger Unfug von verirrten Internetchaoten, sogenannten Trollen? Wer
sich in diesen Tagen im Netz ein Meinungsbild über die Ukraine-Krise verschaffen will, hat es nicht leicht. Seit der
Annexion der Krim und der verdeckten
Kriegsführung in der Ostukraine tobt
eine Propagandaschlacht über die Deutungshoheit des Konflikts. Das, worauf
westliche Korrespondenten in Russland schon länger hinweisen – sie berichten über Heerscharen bezahlter
Propaganda-Blogger in Putins Diensten
–, alarmiert jetzt auch deutsche Sicherheitsdienste. „Neben der reinen Informationsbeschaffung bemühen sich russische Nachrichtendienste auch, das
Meinungsbild in Deutschland zu beeinflussen“, warnte diese Woche Hans-Georg Maaßen, Präsident des Bundesamts
für Verfassungsschutz (BfV).
Von „Reaktionswellen nach einem
eigenen Terminplan“ spricht die Redaktion des 3sat-Magazins „Kulturzeit“, das Ziel organisiert auftretender
Infokrieger im Auftrag des Kreml wurde. Der Tenor ist immer der Gleiche:
„Die Rechtspopulisten von ARD, ZDF
und Springer können nicht anders als
völkische Hetze zu betreiben“, „Wieder
einmal will eine faschistische Regierung in Europa Menschen in Osteuropa
aushungern“ (gemeint ist die ukrainische Reformregierung, d. Red.), „Widerliche Hetze gegen Putin und Russland“.
Entwicklung der Frachtschiffe
Die Medemrinne
soll mit dem
Friedrichsausgebaggerten
koog Sand weitgehend
verfüllt werden. Eine Maßnahme,
die den Tidenstrom weiter oberhalb
dämpfen soll. Die Otterndorfer
fürchten aber, dass sich die Strömung
vor ihren Deichen durch eine „Düsenwirkung“ noch erhöhen wird.
Os
ts
e
U L R I C H CLA U S S
Marode Straßen und
Brücken, fehlende
Investitionen in die
Infrastruktur. In der
fünfteiligen
Abendblatt-Serie geht es
um mögliche Lösungen.
Teil 4: Die Elbvertiefung und
die Zukunft der Schifffahrt
rd
-
Um die Deutungshoheit der
Ereignisse in der Ukraine
tobt ein Propagandakrieg
:: Über bundesweit bedeutende Verkehrsvorhaben sollten die Deutschen nach Ansicht des schleswig-holsteinischen Ministerpräsidenten, Torsten Albig (SPD), mittelfristig in Volksbefragungen abstimmen. Über national
bedeutsame Projekte sollten dabei
nicht nur die in der Nähe wohnenden
Menschen entscheiden: „Bundesprojekte müssen bundesweit abgestimmt
werden“, konstatierte Albig.
Der geplante Fehmarnbelttunnel
hätte – wenn er nicht längst per Staatsvertrag beschlossen und quasi im Bau
wäre – genauso in diese Kategorie gehört wie große Autobahnen. Die Menschen könnten nur gewonnen werden,
wenn sie sehen, dass sie auch gefragt
werden, sagte der Sozialdemokrat.
Schließlich betreffe es auch ihr Geld,
weil die öffentlichen Haushalte es aus
dem Bestand nicht mehr hergeben.
„Wenn wir ehrlich mit den Menschen
umgehen und sie früh umfassend informieren, werden sie sagen, ob sie ein
Projekt für vernünftig halten und die
Konsequenzen mittragen wollen“, sagte
Albig. „Oder sie sagen, die paar Minuten
Zeitersparnis, die wir bei einer alternativen neuen Straße haben, sind uns den
Aufwand nicht wert.“
Eine um wenige Minuten schnellere Bahnverbindung zwischen Berlin
und Hamburg habe relativ viel öffentliches Geld gekostet. „Da muss sich eine
Gesellschaft fragen, ob das in dieser Zeit
richtig investiert ist.“ Albig kündigte für
das dritte Quartal Gespräche mit anderen Ländern über den künftigen Umgang mit der Verkehrsinfrastruktur an.
„Wir wollen den Parlamentarismus
nicht aushöhlen, aber die Menschen
Zitiert „Der Hamburger Hafen hat den enormen Vorteil, dass er enger als anderen europäischen Überseehäfen auch per Bahn an die osteuropäischen Wachstumsmärkte angeschlossen ist.“ Jens Meier, HPA-Chef
Putins Agenten
zielen auf deutsches
Meinungsbild
K IE L
THEMA
te
Os
Verfassungsschutz:
Datenweitergabe
an USA rechtens
6
Gauck setzt auf
Norwegen bei
Energiesicherheit
O S LO :: Angesichts der Ukraine-Krise hat Bundespräsident Joachim Gauck
bei seinem Staatsbesuch in Norwegen
den „zentralen Beitrag“ des skandinavischen Landes zur Energiesicherheit
hervorgehoben. Norwegen sei der
zweitgrößte Energielieferant Deutschlands. „Das ist uns besonders wichtig,
gerade in einer Zeit, da sich Europa darüber Gedanken macht, wie die Abhängigkeit von Russland auf diesem Gebiet
verringert werden kann“, sagte Gauck
am Donnerstag in Oslo.
Bei einem Mittagessen mit Gauck
hob auch die norwegische Ministerpräsidentin Erna Solberg die Bedeutung
der Energiekooperation hervor. Gauck
würdigte zudem die Partnerschaft beider Länder in der Arktispolitik.
Deutschland setze sich mit Nachdruck
– und gemeinsam mit Norwegen – für
eine friedliche Nutzung der Arktis ein.
Der Bundespräsident lobte die besonnene Reaktion der Norweger auf die
Anschläge des Attentäters Anders Breivik vor drei Jahren, bei denen über 70
Menschen ums Leben kamen. „Die norwegische Gesellschaft hat deutlich gemacht, dass sie dem Hass des Einzelnen, der aus den furchtbaren Anschlägen sprach, widerstehen will und wird“,
betonte er.
Für den Abend luden Gauck und
seine Lebensgefährtin Daniela Schadt
zu einem Empfang auf dem deutschen
Segelschulschiff „Gorch Fock“, das im
Hafen von Oslo vor Anker liegt. Dazu
wurden auch der norwegische König
Harald und andere Angehörige des Königshauses erwartet. Am Freitag beendet Gauck seine Reise. (dpa)
3
No
-18,85
-18,40
-16,70
-17,40
-17,68 -17,30
AusbauSolltiefe
Ist-Zustand Fahrrinnensohle
Elbmündung
Gr. Vogelsand Cuxhaven Otterndorf Brunsbüttel
Hamburg
Glückstadt
Stadersand
Wedel
Bei der neuen Elbvertiefung soll die
Fahrrinne nicht nur tiefer, sondern auf
dem letzten Stück vor Hamburg auch
etwa 20 Meter breiter auf etwa 320
Meter gebaggert werden. Vor Wedel ist
zudem eine „Begegnungsbox“ mit
385 Meter Breite geplant, damit dort
sehr große Schiffe aneinander vorbeifahren können.
Altenwerder
*bezogen auf Normalnull
u
Pinna
Bishorstersand
Lühesand
Lühe
Wattflächen
Fahrrinne
Wedel
Hamburg
Neßsand
Estee
Est
In den vergangenen Jahren musste immer
mehr Schlick aus dem Hafen gebaggert
werden. Ursache ist der Flutstrom, der
sich hier verschärft hat. Mit einer
Schlickfalle vor Wedel werden jetzt viele
Sedimente bereits vorher aufgefangen,
die sich hier absetzen konnten.
5 km
HA INFOGRAFIK: FRANK HASSE
Hamburgs
Schlagader
verstopft
Elbe endlich auf. Oder aber die Hansestadt wird nach mehr als 800 Jahren
Hafenwirtschaft erstmals – abgesehen
von Kriegszeiten – auf unabsehbare
Zeit für die Großschifffahrt nicht mehr
barrierefrei zu erreichen sein. Im technologischen und logistischen Wettbewerb der Welthäfen wäre das für die
Elbmetropole ein herber Rückschlag.
Die Gräben zwischen Befürwortern
und Gegnern der Fahrrinnenanpassung
sind tief und breit. Der Konflikt reicht
weit über die rechtliche Auseinandersetzung hinaus. Längst geht es um das
richtige Wachstumsmodell für den
Hamburger Hafen grundsätzlich. „Die
Hamburger Hafenwirtschaft setzt weiterhin auf Gigantomanie und Kirchturmpolitik, anstatt die Chancen einer
norddeutschen Hafenkooperation zu
erkennen“, sagt Manfred Braasch, Geschäftsführer des BUND in Hamburg
und einer der Wortführer gegen die Vertiefung und Erweiterung der Elbe. „Die
derzeit geplante Elbvertiefung ist bereits ökologisch nicht mehr vertretbar,
und dennoch planen einige Herren
schon einen weiteren Eingriff in die Elbe. Das ist absurd.“ Die zunehmende
Strömungsgeschwindigkeit durch eine
breitere und tiefere Fahrrinne, massive
Versandung und Verschlickung am Unterlauf des Flusses, aber auch Furcht
vor zunehmendem Hochwasser und
einer Unterspülung der Deiche bringen
die Gegner des Großprojekts auf die
Barrikaden und vor Gericht in Leipzig.
Die Hafenwirtschaft hält ebenso
vehement dagegen. „Die Behinderung
durch die fehlende Elbvertiefung
nimmt inzwischen absurde Züge an.
Das geht auf Dauer nicht gut“, sagt Gun-
den Schifffahrt. „Nach meiner Auffassung ist das nicht die letzte Fahrrinnenanpassung. Wir werden weitere brauchen“, sagt er. „Ein Blick in die
Geschichte zeigt: Es ist immer an dem
Fluss gearbeitet worden. Das wird so
weitergehen. Wir können nachfolgenden Generationen nicht vorschreiben,
was sie zu tun und zu lassen haben.“
Hamburg steht, mit Blick auf seine
Verkehrsinfrastruktur, in einer schwierigen Phase. Bei den Wasserläufen ist
die Lage noch weit kritischer als auf
Straßen und Schienen. An Land können
im Zweifel immer noch Ausweichwege
gefunden werden – für die Seeschiffe,
die auf eine freie Passage der Elbe und
des Nord-Ostsee-Kanals zwingend angewiesen sind, gibt es derartige Umleitungen nicht. Die führenden Reedereien halten Hamburg bislang noch die
Treue, obwohl die großen Containerschiffe zumeist nur halb oder zu zwei
Dritteln beladen nach Hamburg kommen oder aus der Stadt auslaufen. Die
Schifffahrtsunternehmen setzen wie
der Senat und die Hamburger Hafenwirtschaft darauf, dass die Bundesrichter in Leipzig die ökologischen Ausgleichsmaßnahmen im Planverfahren
zur Elbvertiefung und -verbreiterung
anerkennen, dass sie die ökonomischen
Erfordernisse des Projekts stärker gewichten als die ökologischen Einwände.
Auch am Nord-Ostsee-Kanal spürt
Hamburgs Hafen einen empfindlichen
Engpass, seiner wichtigsten Verbindung für Zubringerschiffe in die Ostsee.
An der meistbefahrenen künstlichen
Wasserstraße der Welt, die auf einer
Länge von rund 100 Kilometern Nordund Ostsee verbindet, hat der zuständi-
ther Bonz, früherer Staatsrat in der
Wirtschaftsbehörde, heutzutage Generalbevollmächtigter beim Terminalbetreiber Eurogate und Präsident des einflussreichen Unternehmensverbandes
Hafen Hamburg (UVHH). Bonz kennt
etliche Beispiel dafür, dass Schiffe entweder mit viel Verspätung ausliefen,
oder dass sie – um die Flut und eine
freie Passage am Engpass hinter der
Stadt zu erwischen – frühzeitig ablegen
und viele Container in Hamburg stehen
lassen mussten. Bonz hält nicht nur die
derzeit vor Gericht blockierte Anpassung der Fahrrinne für zwingend, sondern eine ständige Anpassung des Flusses an die Bedürfnisse einer wachsen-
Diskutieren Sie mit
Die Infrastruktur im Norden steht
im Mittelpunkt der Länderkonferenz Hamburg der Initiative
„Damit Deutschland vorne bleibt“.
Am 19. Juni diskutieren Fachleute
über Straßen, Schienen und Wasserwege. Die Veranstaltung, an der
Bürgermeister Olaf Scholz, der
CDU-Verkehrsexperte Dirk Fischer, SPD-Politiker Johannes
Kahrs und weitere Fachleute teilnehmen, beginnt um 17.30 Uhr im
ehemaligen Hauptzollamt Hafen
Hamburg, Alter Wandrahm 20.
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www.infra-dialog.de/hamburg ein.
Dort können Sie sich auch
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ge Bund jahrzehntelang zu wenig in die
Erhaltung von Schleusen und in die Erweiterung der Fahrrinne investiert. So
dauert es nun mindestens zehn Jahre,
um den Kanal für insgesamt mehr als
eine Milliarde Euro Kosten wieder in
den nötigen Stand zu versetzen.
Die Erweiterung der Elbfahrrinne
müsste bis dahin, wenn sie das Gericht
in Leipzig denn freigibt, längst realisiert
sein. Was jedoch geschieht, wenn die
Kläger recht bekommen, ist völlig offen.
Neben dem BUND klagt unter anderem
auch der Nabu gegen die Fahrrinnenanpassung, unterstützt vom Umweltverband WWF. „In Belgien war man sich
der Verantwortung für die Natur stärker bewusst“, sagt Beatrice Claus vom
WWF in Hamburg mit Blick auf die Vertiefung der Schelde vor Antwerpen.
„Von Anfang an wurden die Naturschutzbelange dort ernster genommen,
und man hat aktiv nach Lösungen gesucht, um die europäische Naturschutzgesetzgebung mit den wirtschaftlichen
Interessen in Einklang zu bringen.“
Der Wettbewerb zwischen den
europäischen Häfen wird immer härter
Der Hamburger Senat dementiert,
einen Ausweichplan für den Fall zu haben, dass die Erweiterung der Fahrrinne untersagt wird. Das könnte taktische
Gründe haben, um die Verhandlungsposition der Stadt und des Bundes bei
der Gerichtsverhandlung um das Großprojekt nicht zu schwächen. Längst aber
betont Hamburgs Hafen auch unabhängig von dem juristischen Streit seine
speziellen Stärken. Die Wachstumsprognosen wurden angesichts der Wirtschafts- und Finanzmarktkrise der vergangenen Jahre bereits reduziert. Ging
man in früheren Jahren von bis zu 25
Millionen Containereinheiten (TEU)
Umschlag aus, die zur Mitte des kommenden Jahrzehnts in Hamburg erreichbar wären, lautet das Ziel nun eher
15 bis 16 Millionen TEU. In diesem Jahr
dürfte Hamburg wieder an sein bisheriges Rekordjahr 2007 anknüpfen, mit
einem Containerumschlag von rund
zehn Millionen TEU. Die Entwicklung
der 2000er-Jahre, in denen der Containerumschlag teils mit zweistelligen Raten wuchs, werden sich nach einhelliger
Meinung in der Branche nicht wiederholen. Das wiederum bedeutet stärkere
Konkurrenz zwischen den Hafenstädten um die lukrativen Liniendienste der
global agierenden Reedereien.
Geschwindigkeit und Effizienz gelten als herausragende Eigenschaften
des Hamburger Hafens. Die Hansestadt
verfügt über die besten Bahnanbindungen aller europäischen Seehäfen. Die
Terminals arbeiten auf höchstem Niveau. „Es geht für Hamburg in Zukunft
nicht vordringlich darum, immer größere Mengen umzuschlagen. Die vorhandenen Mengen müssen schneller
und präziser bewegt werden, zur Zufriedenheit der Kunden“, sagt Jens Meier, Chef der Hafenverwaltung Hamburg
Port Authority (HPA). „In dieser Hinsicht ist Hamburg allen Häfen in der
Nordseeregion mindestens ebenbürtig.“ Auch Meier hält die Erweiterung
der Elbfahrrinne für unverzichtbar. Zugleich aber treibt er die Modernisierung
des Hafens voran, unter anderem mit
der Einführung modernster Verkehrsleitsysteme und der Erneuerung der
Hafenbahn: „Der Hamburger Hafen hat
den enormen Vorteil“, sagt Meier, „dass
er enger als alle anderen europäischen
Überseehäfen vor allem auch per Bahn
an die osteuropäischen Wachstumsmärkte angebunden ist.“
Sollte die Vertiefung und Verbreiterung der Elbe tatsächlich blockiert bleiben, wird Hamburg all diese Stärken
noch deutlicher als bisher zur Geltung
bringen müssen. Der Senat und die zuständige Planungsbehörde des Bundes
geben sich überzeugt, alles Nötige für
eine Zustimmung des Gerichts zu dem
Projekt getan zu haben, mit Planungsunterlagen und Nachträgen, die mittlerweile insgesamt rund 3000 Seiten
umfassen. Der Wettbewerb in der internationalen Schifffahrt und Hafenwirtschaft ist gnadenlos. Die drei weltgrößten Linienreedereien Mærsk, MSC und
CMA CGM bereiten derzeit den Start
ihrer neuen Allianz P3 vor. Wenn, wie
erhofft, im Sommer auch China dafür
die kartellrechtliche Freigabe erteilt,
nimmt das mächtigste Bündnis der modernen Schifffahrt mit 255 Großfrachtern seine Arbeit auf. Neben Hamburg
stehen in Deutschland Bremerhaven
und Wilhelmshaven in den Plänen von
P3. „Welche Häfen in Europa die Liniendienste von P3 künftig anlaufen
werden, hängt sicher von deren Wettbewerbsfähigkeit ab“, sagte kürzlich in
Hamburg Jens-Ole Krenzien, der
Deutschlandchef von Mærsk. „Wir sehen in Deutschland bei der Infrastruktur einen gewissen Investitionsstau.
Für uns ist es deshalb besonders wichtig, ausreichend Flexibilität bei den Häfen in Nordeuropa zu haben.“
Serienteile
5. Teil, Bilanz
ANZEIGEN-SONDERVERÖFFENTLICHUNG
PFINGSTEN, 7./ 8./ 9. JUNI 2014
6
THEMA
Damit Hamburg vorne bleibt.
Zitiert „Seit Mitte der 1990er-Jahre hat ein strategischer Netzausbau kaum mehr stattgefunden.“ Handelskammer-Präses Fritz Horst Melsheimer
Über den Hamburger
Hafen kommen immer
mehr Güter nach
Deutschland.
Ein reibungsloser Weitertransport ins europäische
Hinterland setzt den
Ausbau und die
Modernisierung der
Infrastruktur voraus
Fotos: Andreas Laible (links), HHLA (rechts)
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Herr Wylezol, wie schätzen Sie den
Zustand der Straßen in der Metropolregion Hamburg ein?
Fahren Sie einmal die Borsigstraße
Richtung Ring 2 eine Stunde lang auf
und ab. Wenn Ihnen Ihr Rücken danach keine Probleme bereitet – herzlichen Glückwunsch! So viel zu den
„Befunden“. Wir begrüßen es deshalb
außerordentlich, dass der Senat den
jahrzehntelangen Sanierungsrückstau
des Hamburger Straßennetzes erkannt
hat und deutlich mehr Mittel in den
Erhalt der Infrastruktur fließen lässt
als zuvor. Ob dies ausreichend ist,
werden die kommenden Jahre zeigen.
Welche negativen Auswirkungen hat
der schlechte Zustand der Verkehrsinfrastruktur?
Die deutsche Wirtschaft ist in hohem
Maße exportorientiert und damit auch
exportabhängig. Fast jeder vierte Arbeitsplatz in Deutschland hängt vom
Export ab. Angesichts der verkehrlichen Infrastruktur in ihrer Region
würden fast ein Viertel der Unternehmen des Maschinen- und Anlagenbaus
nicht noch einmal denselben Standort
wählen, so das Ergebnis einer Umfrage des Verbandes Deutscher Maschinen- und Anlagenbau im vergangenen
Jahr. Schlimmstenfalls ginge dem
Hamburger Hafen nicht nur wertschöpfungsintensive Ladung verloren.
Die Industrie könnte den Standort
Deutschland selbst in Frage stellen.
N
ote 3,5 – gerade noch befriedigend, das geben norddeutsche
Unternehmen der Qualität der
Straßen in der Metropolregion
Hamburg nach einer Umfrage
der HSH Nordbank vom Februar 2014.
Auch Wasser- und Schienenwege in und
um Hamburg wurden von der Wirtschaft
in der Umfrage nicht wesentlich besser
beurteilt. Der Ausbau der Autobahn A 7
nördlich von Hamburg wird aufgrund der
chronischen Überlastung als besonders
wichtig eingestuft. Auf dem Forderungskatalog der Unternehmen steht außerdem
der Bau der Küstenautobahn A 20 mit
einer festen Elbquerung. Diese Achse
soll die räumliche Trennung zwischen
Schleswig-Holstein und Niedersachsen
überwinden und die Hinterlandanbindung
der deutschen Nordseehäfen verbessern.
Norddeutschlands Unternehmen
wünschen sich mehr Investitionen in die
Verkehrswege in der Metropolregion. Wie
sich die Wirtschaft im Norden künftig
entwickeln wird, hängt nach Ansicht der
Handelskammer auch vom Ausbau der
Verkehrsinfrastruktur ab. Ihrer Einschätzung nach ist diese im Norden in den
vergangenen 20 Jahren praktisch zum
Erliegen gekommen. Um diesen Rückstand aufzuholen, bedarf es erheblicher
zusätzlicher Mittel im Bundeshaushalt.
Das sieht man in der Transportbranche
ähnlich. Dr. Stefan Behn, Vorstand der
HHLA, lobt zwar die Verbesserung des
für den Hafen wichtigen Schienen- und
Straßennetzes, die in den vergangenen
Jahren bewirkt wurde, gleichwohl hält er
weitere Investitionen in die überregionale
Infrastruktur aufgrund der wachsenden
Güterströme für zwingend notwendig:
„Es kommen immer mehr Güter über die
Seehäfen nach Deutschland und ins europäische Hinterland. Daher ist es wichtig,
dass die Infrastruktur im Hinterland
weiter ausgebaut und ein reibungsloser
Weitertransport der Waren ermöglicht
wird“, sagt er. Reeder Hermann Ebel,
Inhaber des Hamburger Schifffahrtsunternehmens Hansa Treuhand, stößt ins
selbe Horn: „Hamburg ist ein Hafen von
nationaler und internationaler Bedeutung.
Wie bei Straße und Schiene sollten die
notwendigen Investitionen deshalb auch
von Bund und Ländern getragen werden.
Nur ein effizienter Hamburger Hafen kann
die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen
Industrie sichern.“ Ebel weiß, dass die
Hafenwirtschaft für die Beförderung von
Gütern und Waren ein funktionierendes
Straßennetz benötigt: „Es nützt kein noch
so schneller Transport mit dem Schiff,
wenn die ankommenden Container nicht
problemlos von Hamburg ins Hinterland
weitertransportiert werden können.“
Dabei nehmen die logistischen Herausforderungen infolge des steigenden Güterverkehrs weiter zu. So erreichte der Hamburger Hafen 2013 einen Gesamtumschlag
von 139 Millionen Tonnen – das ist ein
Wachstum von 6,2 Prozent. Beim Weiter-
Es staut sich auf der Köhlbrandbrücke
transport ist der Straßengüterverkehr der
bedeutendste Verkehrsträger. 61 Prozent
des Container-Hinterlandverkehrs wurden
2013 mit dem LKW abgewickelt. Angesichts des zunehmenden Güterverkehrs
und der vorhandenen Infrastrukturdefizite
fordert der Verband Straßengüterverkehr
und Logistik Hamburg dringend Investitionen in die Verkehrswege der Metro-
dem Umland aber nicht nur die Straßen,
sondern auch der Nord-Ostsee-Kanal. Die
meistbefahrene künstliche Wasserstraße
der Welt ist in die Jahre gekommen. Immer
öfter gab es beim Kanalbetrieb in den vergangenen Monaten Ausfälle und Einschränkungen, insbesondere bei den Schleusen in
Brunsbüttel. Für die Reeder heißt das: Sie
müssen ihre Schiffe von Hamburg aus auf
die deutlich längere Ausweichroute über
Dänemark schicken und somit erhebliche Mehrkosten und Zeitverluste in Kauf
nehmen.
Der Norden fordert
mehr Investitionen
Unstrittig ist, dass es erheblicher Investitionen bedarf, die Verkehrswege in
Deutschland zu sanieren und auszubauen.
Die von der Bundesregierung zugesagten
1,25 Milliarden Euro pro Jahr bewertet
Hamburgs Handelskammer-Präses Fritz
Horst Melsheimer angesichts des hohen
Nachholbedarfs von 7,2 Milliarden Euro
jährlich als völlig unzureichend: „Die
von der Koalition geplanten Infrastruk-
turausgaben sind viel zu gering. Für den
internationalen Wettbewerb ist eine leistungsfähige Infrastruktur mit guten Hinterlandanbindungen der deutschen Seehäfen
unabdingbar. Hier muss Norddeutschland
mit einer Stimme in Berlin aufschlagen.“
Oberste Priorität hat für den Handelskammer-Präses Erhalt und Sanierung der
bestehenden Infrastruktur. Nur so ließe
sich der Substanzverlust stoppen.
Bei den Bürgern stoßen die erforderlichen Sanierungs- und Neubaumaßnahmen nicht immer auf Akzeptanz. Sie
ärgern sich über Sperrungen des Elbtunnels, Staus am Dammtorbahnhof oder am
Heidenkampsweg. Aber wenn Hamburg
als Wirtschaftsstandort nicht ins Hintertreffen geraten will, muss die Verkehrsinfrastruktur zukunftsfähig gemacht werden.
Was heute repariert oder neu gebaut
wird, sichert Einkommen und Lebensqualität der Hamburger von morgen. Und
wer weiß? Vielleicht geben Norddeutschlands Unternehmer der Metropolregion
bei einer erneuten Umfrage in 10 oder 15
Jahren eine bessere Schulnote für ihre
Verkehrsinfrastruktur.
Güterverkehr in Zahlen
Q
Q
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Mit einer Umschlagsmenge von 139
Millionen Tonnen und 9,3 Millionen
Tonnen Standardcontainern im
Jahr 2013 ist der Hamburger Hafen
nach Rotterdam der zweitgrößte
Containerhafen Europas.
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Die Zahl der Schwerlasttransporte
auf der Straße mit mehr als 100
Tonnen hat sich zwischen 2010 und
2012 von 4.000 auf 9.000 erhöht
und damit mehr als verdoppelt.
polregion (siehe das Interview auf dieser
Seite). Auch Hamburgs Wirtschaftssenator
Frank Horch betont, wie wichtig eine
funktionierende Verkehrsinfrastruktur für
die Handelsdrehscheibe Hamburg ist: „Der
wirtschaftliche Erfolg Hamburgs und der
norddeutschen Nachbarn hängt ebenso
wie die Mobilität unserer Bürgerinnen und
Bürger entscheidend von einem funktionierenden, in sich stimmigen Infrastrukturnetz ab.“ Löcher stopfen reicht nicht.
Vielmehr geht es um eine Verbesserung
der überregionalen Verkehrsanbindungen
– und nicht nur in der Metropolregion,
sondern für die Hafenhinterlandanbindungen auch weit darüber hinaus.
Dr. Stefan Behn betont, dass die HHLA
massiv investiert, um durch Effizienzsteigerung die Schnittstelle von Terminal und
Straße zu verbessern. Doch das allein ist
nicht genug. Im Interesse der Leistungsfähigkeit des Hamburger Hafens, an dem
immerhin rund 150.000 Arbeitsplätze
Haben Sie Ideen? Dann mitmachen!
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Die SPD will eine neue U-Bahn –
die U 5 von Bramfeld nach Lurup
Auch um angesichts der Mobilisierung
der Stadtbahnbefürworter wieder in
Vorhand zu kommen, hat der SPD-Senat im April eigene Pläne zum Ausbau
des Öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV) vorgelegt. Dabei setzt er auf
den Bau einer völlig neuen U-Bahn-Linie 5. Sie soll Bramfeld im Osten mit der
Innenstadt und mit Osdorf und Lurup
im Westen verbinden, eine Länge von
28 bis 32 Kilometern haben und nach
letztem Stand bis zu 3,8 Milliarden Euro kosten. Die Hälfte davon werde der
Bund tragen, hofft der Senat. Baustart
könnte 2020 sein, Fertigstellung gegen
Ende des kommenden Jahrzehnts.
Im Osten folgt die kürzlich vorgestellte Trasse vom Hauptbahnhof aus
der Buslinie 6 bis Borgweg, zieht sich
dann nördlich durch die City Nord und
weiter über Rübenkamp, Sengelmannstraße und Steilshoop bis Bramfeld
Dorfplatz. Im westlichen Stadtgebiet
werden eine Nord- und eine Südvariante diskutiert. Die nördliche würde der
Metrobus-Linie 5 bis Siemersplatz fol-
Nordvariante
Stadion,
Arena
Hagenbecks
Tierpark
Siemersplatz
ElbeEinkaufszentrum
Stellingen
Trabrennbahn
Lurup /
Osdorfer
Born
Hoheluftbrücke
WandsbekGartenstadt
Hauptbahnhof
1
Sieker
Landstraße
6
Billstedt
Veddel
VIERLANDE
So stellt sich die CDU den Verlauf der
neuen Stadtbahnlinien vor
Trassen in Betrieb gehen. 2029 sollen
alle Strecken fertig sein. Die CDU rechnet wie die SPD bei ihren U-5-Plänen
damit, dass der Bund die Hälfte der Kosten trägt.
Die Pläne sehen drei große Trassen
mit 17 Linien vor. Die erste Trasse würde von Burgwedel im Nordwesten Hamburgs über Niendorf und die City bis auf
die Veddel führen. Die zweite Strecke
soll vom Elbe-Einkaufszentrum über
die Arenen am Volkspark in West-OstRichtung bis zur Sieker Landstraße östlich von Rahlstedt verlaufen. Im Osten
soll es einen Abzweiger gen Süden bis
nach Billstedt geben. Linie drei soll vom
Volkspark im Westen über Langenhorn
und Poppenbüttel bis nach Wandsbek
verlaufen. So entstünde eine Ringlinie
im Norden Hamburgs.
Wichtigste Argumente der CDU für
die Stadtbahn: Sie fahre oberirdisch bei
Tageslicht und sei ohne Treppen und
Rampen barrierefrei erreichbar. Sie
schüttle die Menschen nicht durch wie
ein Bus und könne mit bis zu 253 Personen ein Drittel mehr Menschen befördern als ein XXL-Gelenkbus. Eine
voll besetzte Stadtbahn ersetze eine Autoschlange von 1,25 Kilometern. Zudem
sei sie deutlich schneller als ein Bus, außerdem langlebiger (30 bis 40 Jahre gegenüber zehn bei Bussen), und sie verbrauche kein Erdöl und koste nur ein
Zehntel bis ein Viertel einer U-Bahn.
Außerdem würden mit einer Stadtbahn
Bramfelder
Dorfplatz
Sengelmannstraße
Siemersplatz
Die Grünen fordern insgesamt
130 Kilometer Stadtbahn
A
7
Hamburg
Airport
Poppenbüttel
AKN
Burgwedel
Die CDU hatte bereits Ende Februar
den Neubau eines Stadtbahnnetzes von
93,4 Kilometern Länge vorgeschlagen,
das 2,7 Milliarden Euro kosten soll.
Baubeginn soll 2016 sein, vier Jahre
später sollen zwei der insgesamt drei
23
viel mehr Teile der Stadt angebunden
als mit einer U 5.
Stadtbahntrassen
Die CDU spricht sich für
drei Stadtbahntrassen aus
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WĂƌƚŶĞƌ Ĩƺƌ ĞŝŶĞ ďĞƐƐĞƌĞ /ŶĨƌĂƐƚƌƵŬƚƵƌ ŝŶ ĚĞƌ DĞƚƌŽƉŽůƌĞŐŝŽŶ ,ĂŵďƵƌŐ
gen und von dort westlich an den Arenen vorbei bis nach Lurup und zum Osdorfer Born führen. Die Südvariante ist
noch nicht im Einzelnen ausgearbeitet,
soll aber auf jeden Fall die Trabrennbahn einschließen.
Neben dem Bau der U 5 solle es
auch „eine neue Haltestelle am östlichen Ast der U 1 zwischen Farmsen und
Berne und eine Ausfädelung der U 4 im
Bereich Horner Rennbahn in Richtung
Horner Geest“ geben. Auch eine zusätzliche Haltestelle Universität auf der U 1
ist angedacht.
Die wichtigsten Argumente der
SPD für den Bau einer neuen U-Bahn:
Sie könne deutlich mehr Menschen
deutlich schneller befördern als eine
Stadtbahn. Eine Stadtbahn dagegen
zerschneide ganze Stadträume, und
aufgrund des zu erwarteten großen Widerstands von Anwohnern sei sie nur
sehr schwierig zu realisieren.
Weil es eine erste Machbarkeitsstudie aber erst nach der Bürgerschaftswahl 2015 geben soll und über die Finanzierung bisher nichts gesagt werden
kann, hält die Opposition die Pläne für
unrealistisch und für einen Wahlkampfgag. Denn SPD-Senate hatten bereits mehrfach U-Bahn-Planungen vorgestellt und sie später wegen zu hoher
Kosten wieder zurückgezogen.
sondern auch die Handelskammer und
die SPD mehr oder weniger konkrete
Konzepte vorgelegt, wie sie sich den
Ausbau des schienengebundenen Personennahverkehrs bis ins Jahr 2030
vorstellen. So ist nun wenigstens eine
umfassende Diskussion in der Stadt
über den Ausbau der Schieneninfrastruktur möglich – und das Thema dürfte wohl auch in der kommenden Bürgerschaftswahl eine wichtige Rolle spielen. Das Abendblatt stellt die unterschiedlichen Konzept vor.
amm
Beteiligen Sie sich!
W
enn es um den Schienenverkehr in Hamburg geht, hat man es
bisweilen mit „Dussels“ zu tun. So jedenfalls
titulierte
Bürgermeister Ortwin Runde (SPD) im
Jahr 1998 bei einem Besuch in Warschau seine Amtsvorgänger, als die Rede auf die seinerzeit noch immer fehlende S-Bahn zum Hamburger Flughafen kam. Seit den 1960er-Jahren hatte
man den Anschluss geplant, nach diversen „ersten Spatenstichen“ wurde die
Bahn schließlich aber erst 2008 in Betrieb genommen. Fast 50 Jahre also hatte die Stadt gebraucht, um eine S-BahnStrecke von nicht einmal drei Kilometern zu bauen.
Diese Geschichte des Zögern, Zauderns und Verschleppens scheint symptomatisch für den Umgang der Hamburger Senate mit dem Thema Schienenausbau. Zwar sind sich angesichts
der wachsenden Stadt und der stetig
steigenden Fahrgastzahlen des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) längst
alle Betrachter einig, dass das Schienennetz dringend erweitert werden muss.
Und doch ist die politische Klasse seit
Jahrzehnten nicht in der Lage, die dafür
nötigen Entscheidungen zu fällen und
umzusetzen.
So führen die beiden Volksparteien
SPD und CDU bereits seit den 1990erJahren einen regelrechten Eiertanz um
die (Wieder-)Einführung der Stadtbahn auf, bei dem sie unentwegt ihre
Positionen tauschen. Erst war die SPD
für eine Stadtbahn und die CDU dagegen. Die CDU kassierte die ersten groben rot-grünen Pläne nach der Regierungsübernahme 2001 ein, um sie
schließlich ab 2008 in der schwarz-grünen Regierungszeit wiederaufleben zu
lassen. Vor der Wahl 2011 legte Übergangsbürgermeister Christoph Ahlhaus
(CDU) die Stadtbahnpläne wegen des
massiven Widerstands an der geplanten
Strecke dann plötzlich wieder ad acta.
SPD-Bürgermeister
Olaf
Scholz
stampfte sie dann 2011 gänzlich wieder
ein, während die CDU inzwischen wieder mit einem eigenen Konzept für die
Stadtbahn wirbt. Die SPD dagegen, die
lange Zeit den Bau der U 4 in die HafenCity als vollkommen überteuert kritisiert hatte, setzt nun auf deren Verlängerung – und auf den Bau einer völlig
neuen U-Bahn-Linie 5. Die wiederum
kritisiert jetzt die CDU als quasi unbezahlbar. Eine klare Linie ließ sich bei all
dem Hin und Her zuletzt kaum erkennen.
Nun aber haben in den vergangenen Wochen nicht nur CDU und Grüne,
So könnte Hamburgs neue Stadtbahn (l.) aussehen.
Ob sie kommt, wo
sie fahren soll, ist
völlig offen. Und
vielleicht entsteht
ja auch eine neue
U-Bahn. Hamburg
steckt seit Jahren
im Entscheidungsstau
Fotos: Hinkelmann/
dpa; Montage: HA
Hamburg scheut
die Weichenstellung
Rübenkamp
Lokst. Steind
Jeder hat sich schon mal über einen Verkehrsstau oder einen überfüllten Bus geärgert!
Wer einen guten Vorschlag hat, wie die Verkehrsinfrastruktur im Raum Hamburg verbessert werden kann, sollte ihn nicht für sich behalten. Machen Sie mit! Gehen Sie auf
die Internet-Seite www.infra-dialog.de/Hamburg. Hier finden Sie ein Formular, in das
Sie Ihre Ideen eintragen können – und dann ab damit! Und teilen Sie uns auch gleich
mit, ob Sie Lust haben, an der hochkarätig besetzten Länderkonferenz am 19. Juni im
Ehemaligen Hauptzollamt Hafen Hamburg teilzunehmen. Dort können Sie mit prominenten Branchenexperten und Politikern über den Zustand der Hamburger Verkehrsinfrastruktur diskutieren, beispielsweise mit Olaf Scholz, Hamburgs Erstem Bürgermeister, Lutz Aigner, Sprecher der Geschäftsführung des HVV, Dr. Stefan Behn, Vorstand
der HHLA, oder Dirk Fischer, Mitglied des Verkehrsausschusses des Bundestages.
Rund 30 Bürgerinnen und Bürger sind eingeladen, vor Ort mitzudiskutieren.
Marode Straßen, Brücken
und Kanäle, fehlende
Investitionen in neue
Schienenwege. Der Verkehr
steckt im Stau. In der
fünfteiligen
Abendblatt-Serie geht es
um mögliche Lösungen.
Teil 3: U- oder Stadtbahn?
JE NS M E Y E R-WE LLM A NN
Den Hamburger Hafen laufen pro
Jahr rund 10.000 Schiffe an. Etwa
die Hälfte sind Containerschiffe.
Was fordert der Verband hinsichtlich
der Instandsetzung und des Ausbaus
der Verkehrsinfrastruktur?
Wir fordern die Politik eindringlich
auf, die Kern-Infrastrukturprojekte der
Metropolregion mit höchster Priorität
voranzubringen, damit das Wirtschaftswachstum in Norddeutschland
gesichert wird. Hierzu gehören die
Fahrrinnenanpassung der Unterelbe,
die Autobahnen A 20 und A 21 mit
Elbquerungen sowie eine neue OstWest-Querung der Elbe im Hamburger
Hafen. Während in Ostdeutschland
mehr als 300 Kilometer der A 20
fertiggestellt sind, sind in Westdeutschland bis heute ganze 39 Kilometer hinzugekommen und von der
Elbe noch meilenweit entfernt. Die
Besonderheit der Teilung des Landes
durch die Elbe ist viel zu lange bei
der Planung und Realisierung von
Infrastrukturinvestitionen sträflich
unberücksichtigt geblieben!
hängen, sind weitere
Investitionen in die Infrastruktur unerlässlich.
Diese Forderung lässt
sich noch mit einem
Blick auf Tausende von
Brücken und Straßen in
Hamburg und SchleswigHolstein unterstreichen,
die dem steigenden Verkehrsaufkommen nicht
mehr gewachsen sind.
Eine Zustandserfassung
im vergangenen Jahr hat
beispielsweise ergeben,
dass im nördlichsten
Bundesland rund 1160
Foto: Michael Arning
Kilometer und damit ein
Drittel der Landesstraßen marode sind.
Weil das Land nicht genügend Geld hat,
um das Straßennetz in Schuss zu halten,
wird sich die Situation in den kommenden
Jahren weiter verschlimmern. Das hätte
zur Folge, dass insbesondere Güterverkehre zunehmend auf andere Strecken ausweichen und diese noch stärker belasten.
Sorge bereiten in Schleswig-Holstein und
erst
r.
3
Fragen an …
Schlechte Noten für Verkehrswege
Gä
rtn
Der Sanierungsbedarf
bei den Verkehrswegen
in der Metropolregion
ist riesig. Doch die von
der Bundesregierung
geplanten Infrastrukturmittel reichen nicht.
Für den Wirtschaftsstandort Hamburg ist
das bedrohlich
Borgweg
Die Grünen haben Ende April ebenfalls
ein Stadtbahnkonzept zur Diskussion
gestellt. Es umfasst vier Trassen mit einer Streckenlänge von rund 130 Kilometern. Die Kosten sollen bei 20 Millionen Euro pro Kilometer liegen und also
für das gesamte Netz 2,6 Milliarden Euro betragen. Die erste Linie soll von
Sinstorf über Harburg, die Innenstadt
und das UKE bis nach Burgwedel führen, also zu weiten Teilen auch die Strecke des heutigen Metrobusses 5 bedienen. Die zweite Linie fährt von Jenfeld
über Altona nach Lurup. Im weiteren
Verlauf sollen auch Bramfeld, Steilshoop, Sasel, Jenfeld und Billstedt per
Straßenbahnschiene erschlossen werden.
Eine Stadtbahn sei schneller zu realisieren und deutlich günstiger als eine
neue U-Bahn-Linie, so die Grünen. Sie
sei daher die beste Lösung der Verkehrsprobleme. Zugleich sei ein „Kraftakt beim Ausbau von Fahrradstrecken“
nötig, so die Grünen, die bei all diesen
Planungen auf die frühzeitige Einbeziehung der Anwohner setzen.
Serienteile
7
2000 m
Südvariante
INFOGRAFIK: FRANK HASSE
Hauptbahnhof
5. Teil, Bilanz
QUELLE: HAMBURGER HOCHBAHN
So könnte nach den Vorstellungen des SPD-Senats die Trasse einer U 5 verlaufen
+
Die Infrastruktur im Norden steht
im Mittelpunkt der Länderkonferenz Hamburg der Initiative
„Damit Deutschland vorne bleibt“.
Am 19. Juni diskutieren Fachleute
über Straßen, Schienen und Wasserwege. Die Veranstaltung, an der
Bürgermeister Olaf Scholz, der
CDU-Verkehrsexperte Dirk Fischer, SPD-Poltiker Johaness
Kahrs und weitere Fachleute teilnehmen, beginnt um 17.30 Uhr im
ehemaliges Hauptzollamt Hafen
Hamburg, Alter Wandrahm 20.
Haben Sie Ideen für die Debatte?
Geben Sie Ihren Vorschlag auf
www.infra-dialog.de/hamburg ein.
Dort können Sie sich auch anmelden.
Neben der Politik hat sich auch die
Wirtschaft in die Debatte eingeschaltet.
Die Handelskammer hat bereits im Februar ihr Konzept einer sogenannten
Metrobahn vorgestellt – eine Art
Mischsystem aus U- und Stadtbahn.
Würden die U- und S-Bahnen mit einem zweiten Stromabnehmer ausgestattet, könnten sie ebenerdig auf der
Straße im Mischverkehr auf eigener
Fahrspur, aufgeständert oder unterir-
Sasel
Tesa-Werk
Steilshoop
Burgwedel
Bramfeld
Osdorf
Dammtor
Lurup
Altona
Bf. Altona
Diskutieren Sie mit
Die Handelskammer will die Metrobahn,
eine Mischung aus U- und Stadtbahn
Hallerstr.
24
disch im Tunnel geführt werden, so die
Idee der Kammer. Ein solches „Hochflurfahrzeug“ könne in das bestehende
U-Bahn-Netz integriert werden und die
Gleise bestehender Linien mitbenutzen. Diese Mischform sei eine echte Alternative zur Stadtbahn, so die Kammer.
Beim Bau einer Metrobahn sollte
laut Handelskammer von dem Grundsatz „So viel unterirdisch wie (aus Akzeptanzgründen) nötig, so viel oberirdisch wie (aus Kostengründen) möglich“ ausgegangen werden. Bei der Metrobahn haben laut Kammer folgende
Verbindungen die höchste Dringlichkeitsstufe: U-Bahn Farmsen–Othmarschen, U-Bahn Lokstedt–Grindelviertel–HafenCity–Harburg Rathaus (in
Erweiterung der bestehenden U 4 in die
HafenCity). „Prioritären Ausbaubedarf“ sieht die Kammer zudem bei den
Regionalverkehrsverbindungen
mit
dem Umland. Vor allem die S 4 zwischen Hamburg und Bad Oldesloe, die
S 21 von Eidelstedt nach Quickborn sowie die S 1 zwischen dem Flughafen und
Burgwedel müssten bald realisiert werden. Auch an den fehlenden Bahnlinien
zeigen sich längst die Hamburger Versäumnisse bei Pflege und Ausbau der
städtischen Infrastruktur. „Seit Mitte
der neunziger Jahre hat ein strategischer Netzausbau kaum mehr stattgefunden“, kritisiert HandelskammerPräses Fritz Horst Melsheimer. „Im aktuellen Flächennutzungsplan der Stadt
sind noch 36 Kilometer nicht realisierte
Schnellbahnstrecken verzeichnet.“
Jungfernstieg
Berliner
Tor
Billstedt
Hauptbahnhof
Sinstorf
Jenfeld
Harburg
Die Grünen wollen Stadtbahnlinien mit einer Gesamtlänge von 130 Kilometern
ANZEIGEN-SONDERVERÖFFENTLICHUNG
30. MAI 2014
H
amburg ist der wichtigste Eisenbahnknotenpunkt
Nordeuropas: Im Hauptbahnhof halten täglich im Schnitt
2.000 Züge, das Schienennetz
in der Stadt umfasst 271 Kilometer, allein
die S-Bahn befördert an jedem Werktag
gut 700.000 Fahrgäste und der Rangierbahnhof Maschen ist der größte Europas.
Trotz dieser beeindruckenden Fakten
stehen im Hamburger Personen- und
Güterverkehr auf der Schiene nicht alle
Signale auf Grün. Der Schienenverkehrsknotenpunkt Hamburg und der Hamburger Hauptbahnhof sind schon heute
überlastet. Und mit der wachsenden
Stadt steigen auch die Anforderungen.
Der Kollaps droht. Was tun? Es muss
ausgebaut werden. Die Deutsche Bahn
strebt eine kontinuierliche Weiterentwicklung ihres Schienennetzes an, wie
die Konzernbeauftragte Manuela Herbort
betont. Dazu gehören in erster Linie
die Entflechtung der Güterverkehre in
Hamburg-Harburg und der Bau der Bahnlinie S4. Über die Zukunft des Bahnhofes
Altona ist dagegen noch nicht entschieden: Die Bahn untersucht derzeit, ob eine
Die Weichen für
die Zukunft stellen
Verlagerung an den Standort Diebsteich
oder eine Weiterführung in Altona sinnvoller ist. Erst nach dem Abschluss dieser
Untersuchung wird laut Manuela Herbort
eine endgültige Entscheidung über das
Infrastrukturprojekt getroffen.
Wachstum und Mobilität
ermöglichen
Für einen Handels- und Logistikstandort wie Hamburg hängt viel von einem
reibungslosen Güter- und Warentransport auf der Schiene ab. Was nützt es,
wenn immer mehr und größere Schiffe
Container im Hafen „ausspucken“, diese
aber nicht umgehend weitertransportiert werden können? Täglich bedienen
über 200 internationale und nationale
Zugverbindungen den Hamburger Hafen.
Die Hafenbahn hat im vergangenen Jahr
zwei Millionen Container und 41 Millionen
Tonnen Güter transportiert. Doch das
reicht nicht, wenn Hamburg nicht hinter
anderen Häfen zurückfallen soll. Zum einen müssen nach Ansicht von Fachleuten
künftig die Personen- und Güterverkehre
besser aufeinander abgestimmt werden.
So ließe sich das bestehende Schienennetz effizienter nutzen. Und zum anderen
braucht die Metropolregion neue Bahnstrecken für den Gütertransport. Wichtige
Projekte beim Ausbau der Schienenwege
werden jedoch ein ums andere Jahr
verschoben.
Für die S-Bahn-Infrastruktur wird laut
Kay Uwe Arnecke, Sprecher der Geschäftsführung der S-Bahn Hamburg, viel
getan: „60 neue S-Bahn-Züge werden bis
2018 geliefert, die vorhandenen Fahrzeuge der Baureihe 474 modernisiert.
Außerdem werden wir in Eidelstedt
eine neue, moderne Werkstatt für die
Instandhaltung unserer Züge bauen. Für
diese Modernisierung investieren wir in
den nächsten Jahren etwa 450 Millionen
Euro.“ Es muss aber neben den Fahrzeugen auch regelmäßig in bestehende
Foto: Deutsche Bahn AG
Schienenwege und Bahnhöfe investiert
werden. Nur so kann die S-Bahn weiteres
Wachstum und zunehmende Mobilität
ermöglichen.
Kay Uwe Arnecke fordert „dringend ein
Programm des Bundes für eine erweiterte
Förderung von Vorhaben in der Metropolregion Hamburg“. Es müsse verbindliche
Regelungen für die Instandhaltung und
den Ausbau der Schieneninfrastruktur in
den nächsten Jahren geben, „insbesondere für den Schienenknoten Hamburg
und die Hafen-Hinterland-Verbindungen“.
Der Finanzierungsbedarf im ÖPNV steige
weiter. Die Regelungen zur Gemeindeverkehrsfinanzierung laufen 2019 aus. Wie
es dann mit der Bundesförderung weiter
geht, ist unklar. Eine fehlende verlässliche
Planungsgrundlage aber ist nach Ansicht
von Kay Uwe Arnecke fatal angesichts der
außergewöhnlichen Herausforderungen.
Denn die Fahrgastzahlen steigen kontinuierlich an – unter anderem aufgrund des
hohen Pendleraufkommens. Das Hamburger Weltwirtschaftsinstitut (HWWI)
hat 2012 mehr als 320.000 Einpendler
registriert sowie 102.000 Auspendler.
Ein Großteil der Pendler nutzt den ÖPNV.
Um die nötigen Kapazitäten bereitzustellen, ist insbesondere die neue Linie
S4 nach Ahrensburg und Bad Oldesloe
wichtig. Ähnliches gilt für den Ausbau
und die Elektrifizierung der AKN-Strecke
nach Kaltenkirchen.
Auf Hamburgs
Straßen wird wie
wild gebaut.
Das ist aber auch
bitter nötig Fotos:
Roland Magunia,
Bertold Fabricius
E
O LI V E R S CH I R G
Das Schienennetz von Nordeuropas
wichtigstem Eisenbahnknotenpunkt
ist bereits heute überlastet. Um einen
Kollaps zu verhindern, sind in Hamburg
erhebliche Investitionen notwendig
„Wir brauchen eine verlässliche Finanzierung“
F
ür den Hamburger Verkehrsverbund
(HVV) gibt es viele wichtige Projekte:
etwa den S4-Bau, den Ausbau der
U4, neue Busbeschleunigungsspuren
oder die Einführung des E-Tickets zum
bargeldlosen Zahlen ab Sommer 2015.
Für die Umsetzung indes reichen die
vorhandenen finanziellen Mittel nicht.
Lutz Aigner, Sprecher der Geschäftsführung des HVV, lobt den Hamburger Senat
und die Landesregierungen SchleswigHolsteins und Niedersachsens für ihre
Bereitschaft, für den öffentlichen Nahverkehr Geld auszugeben: „Das ist existenziell für uns.“ Er fordert aber vor dem
Hintergrund, dass Investitionsprojekte im
Bereich Infrastruktur langfristig geplant
werden müssen, „eine verlässliche Finanzierung durch den Bund“. Dazu gehöre
es, „dass Regionalisierungsmittel dynamisiert und nicht nur fortgeführt werden.“
Auch wünscht Aigner eine Zweckbindung
der Entflechtungsmittel, die der Bund für
den Ausbau der kommunalen Verkehrswege und den ÖPNV zahlt: „Nur mit einer
sicheren finanziellen Grundlage können
neue, an die Nachfrage angepasste Investitionen in den Bestand und den Ausbau
des ÖPNV erfolgen.“
Der gezielte Ausbau des ÖPNV-Angebots spielt auch für die Handelskammer
Hamburg eine Schlüsselrolle bei dem
Ziel, die wachsenden Anforderungen an
die Stadtmobilität zu bewältigen. Laut
der Handelskammer muss sich Hamburg
noch besser als bislang auf das überdurchschnittliche Verkehrswachstum vorbereiten. Schließlich ist der Verkehr eine
Wurzel des Hamburger Wohlstands und
ein funktionierender ÖPNV von großer
Bedeutung für den Hamburger Arbeitsmarkt und die Standortattraktivität.
Eine wichtige – und teure – Herausforderung für den HVV ist die Umsetzung des
novellierten Personenbeförderungsgesetzes. Demnach soll der ÖPNV bis 2022
vollständig barrierefrei sein. Wie der Umbau finanziert werden soll, wird dagegen
nicht gesagt. Die hohen Kosten könnten
Für die Sicherung und den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs ist ein
großer finanzieller Kraftaufwand erforderlich
Foto: Hochbahn
bedeuten, dass an anderer Stelle dringend benötigte Gelder für den Erhalt und
Ausbau der Infrastruktur fehlen. Investiert
wird bereits viel: Vor wenigen Tagen
wurde von der Hamburger Hochbahn am
U-Bahn-Knotenpunkt Wandsbek-Gartenstadt der erste Aufzug in Betrieb genommen, der einen barrierefreien Zugang zu
den Bahnsteigen erlaubt. „Im laufenden
Betrieb solche Arbeiten durchzuführen,
ist für unsere Ingenieure und Bauleute
eine große Herausforderung“, betont
Jens-Günter Lang, Technik-Vorstand
der Hochbahn. Bis 2015 werden im UBahn-System insgesamt 20 Haltestellen
zusätzlich barrierefrei zugänglich sein.
Der Senat hat der Hochbahn für das
Umbauprogramm 32 Millionen Euro zur
Verfügung gestellt. Lutz Aigner: „Das
Niveau des öffentlichen Nahverkehrs bei
uns ist sehr hoch. Dieses Niveau halten
und sogar steigern zu können, verlangt
den Unternehmen in finanzieller wie
auch logistischer Hinsicht einen enormen
Kraftaufwand ab.“ Um diese Aufgabe zu
bewältigen, müssen jetzt verlässliche und
zukunftsfähige Grundlagen für die Finanzierung geschaffen werden.
Das ist der HVV
Q
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Q
Im Einzugsgebiet des HVV
leben rund 3,4 Millionen
Menschen. Seit 2003 hat sich
die Zahl der HVV-Fahrgäste
auf 728 Millionen erhöht –
eine Steigerung von stolzen
36 Prozent.
Beteiligen Sie sich!
Stehen Sie häufig im Stau oder ärgern sich über gesperrte Brücken
oder überfüllte Bahnen? Dann machen Sie jetzt mit und reichen
Ihre Vorschläge für die Metropolregion ein. Wie lässt sich die
Verkehrsinfrastruktur im Raum Hamburg Ihrer Meinung nach verbessern? Das Mitmachen ist kinderleicht: Auf der Internetseite
www.infra-dialog.de/Hamburg finden Sie ein Formular, in das Sie
Ihre Idee eintragen können – und dann ab damit! Bitte klicken
Sie dabei an, ob Sie an der Länderkonferenz am 19. Juni im
Ehemaligen Hauptzollamt Hafen Hamburg teilnehmen möchten.
Rund 30 Bürgerinnen und Bürger werden eingeladen, vor Ort unter
anderem mit Olaf Scholz, dem Ersten Bürgermeister der Freien
und Hansestadt Hamburg, zu diskutieren.
Jetzt mitmachen und Ideen einreichen!
s ist paradox. Dort, wo an
der stets überlasteten
Stresemannstraße
ein
Blitzer Tempo 30 überwacht, gibt es kaum Staus.
Der Verkehr fließt zwar
langsam, aber – immerhin – er fließt.
Keine 500 Meter weiter, die Autofahrer
durften zwischenzeitlich wieder auf das
Gaspedal drücken, stauen sich die Fahrzeuge vor einer Kreuzung.
Philine Gaffron, Verkehrswissenschaftlerin an der Technischen Universität Harburg, verwundert das nicht.
„Im Straßennetz sind Kreuzungen
neuralgische Punkte“, sagt sie. „Dort
stauen sich die Fahrzeuge, weil während der Grünphase nur eine bestimmte Anzahl durchkommt.“ Wer also zwischen zwei Kreuzungen mit Tempo 60
unterwegs ist, erreicht nur, dass er vor
der nächsten Ampel länger steht.
Gaffron plädiert daher für „flächendeckend Tempo 30 in der Stadt und
Tempo 50 nur als begründete Ausnahme“. Zumal die durchschnittliche Geschwindigkeit auf Hamburgs Straßen
ohnehin bei 24 Kilometern pro Stunde
liege. „Tempo 30 würde den Verkehr
verflüssigen, Verkehrslärm mindern
und die Straßen sicherer machen“, sagt
die Wissenschaftlerin, die mehrere Jahre in Großbritannien und den USA gelebt und geforscht hat.
24 Kilometer in der Stunde – davon
träumen viele Lkw-Fahrer, die in diesen
Tagen ihre Fracht aus dem Hafen abtransportieren wollen. Vor allem zu
Wochenbeginn wird ihre Geduld auf
eine harte Probe gestellt. Weil auf dem
Hafengelände zu wenige Parkplätze zur
Verfügung stehen, stauen sich ihre Laster bis auf die Autobahn 7. Aus Richtung
Süden ist die rechte der drei Autobahnspuren längst zu einer Standspur für
Lastkraftwagen geworden.
Ohne Zweifel: Hamburg nähert sich
mit großen Schritten dem Verkehrsinfarkt. Im Verkehrsfunk der Radiosender – regional wie überregional – gehört
die Hansestadt regelmäßig zu den am
meisten genannten Orten. Selbst die
kleinste Störung auf einer der Hauptverkehrsachsen verursacht regelmäßig
kilometerlange, die Metropole durchziehende Staus.
Das Schlimmste steht Hamburg noch
bevor: Die A 7 wird zur Dauerbaustelle
Der HVV umfasst das Stadtgebiet und die sieben unmittelbar an Hamburg grenzenden
Kreise der Länder SchleswigHolstein und Niedersachsen
sowie den niedersächsischen
Landkreis Lüneburg.
Zum Angebot des 1965 gegründeten HVV zählen sechs
S-Bahn-Strecken, vier U-BahnLinien, drei A-Bahn-Linien
(betrieben von der AKN) und
große Teile des Streckennetzes weiterer Regionalbahngesellschaften, 668 Buslinien
sowie sieben von der HADAG
betriebene Fährlinien im Hamburger Hafen und auf der Elbe.
Plietsch unterwegs: Mit der S-Bahn
zwischen Hamburger Flughafen
und Hauptbahnhof in nur 25 Minuten.
Direkt zum Flieger und zurück.
Täglich nutzen bis zu 20.000 zufriedene Fahrgäste die umsteigefreie
Anbindung mit der Linie S1. Reisen auch Sie stressfrei, komfortabel und
günstig, wenn Sie geschäftlich oder privat in Hamburg unterwegs sind.
www.s-bahn-hamburg.de
Die Bahn macht mobil.
Freitag, 30. Mai 2014
Zitiert „Ihr steht nicht im Stau, Ihr seid der Stau!“ Weit verbreitetes Graffito an Hauptverkehrsstraßen
Energiewende bringt
weitere Belastungen
Für zusätzliche Verunsicherung in der
Schienenbranche sorgen angesichts der
zu bewältigenden Aufgaben die Pläne
des Bundeswirtschaftsministeriums,
Personen- und Güterbahnen sowie die
Betreiber von Straßen- und U-Bahnen
über die EEG-Umlage noch stärker an
den Kosten der Energiewende zu beteiligen. Kay Uwe Arnecke: „Statt den elektrischen Schienenverkehr als den schon
jetzt umweltfreundlichsten Verkehrsträger zu stärken, würden ihn Mehrbelastungen weiter benachteiligen. Am Ende
müssten diese Kosten vom Fahrgast
getragen werden – die Verkehrsunternehmen können diese zusätzlichen
Belastungen nicht finanzieren.“
THEMA
Damit Hamburg vorne bleibt.
Der Schienenverkehr
in der Metropolregion
Hamburg steht vor
einer Bewährungsprobe. Wenn die Infrastruktur nicht gesichert
und ausgebaut wird,
könnte die Drehscheibe
Hamburg erheblich
ins Stocken geraten
6
Das Schlimmste aber, so fürchten
Experten, steht den Autofahrern noch
bevor. Am vergangenen Wochenende
begann die heiße Phase der Erneuerung
der A 7 nördlich des Elbtunnels. Bis
hoch zum Dreieck Bordesholm in
Schleswig-Holstein wird über einen
Zeitraum von zehn langen Jahren die
Verkehrshauptschlagader des Nordens
zur Baustelle: mehr Fahrbahnen, sanierte Brücken und längere Ausfahrten
sind geplant. Besonders eng wird es im
Hamburger Westen. Auf der Strecke
zwischen dem nördlichen Ausgang des
Elbtunnels bis zur Landesgrenze – das
ist mit täglich 155.000 Fahrzeugen immerhin Deutschlands meistbefahrenes
Autobahnteilstück – werden drei Lärmschutztunnel errichtet, die 400 Meter
lange Langenfelder Brücke ausgetauscht, die Zahl der Fahrspuren erhöht
und Lärmschutzwälle aufgetürmt.
Zwar sollen ein geschicktes Baustellenmanagement und frühzeitige Informationen auf riesigen Infotafeln am
Autobahnrand dafür sorgen, dass
Durchreisende Hamburg weiträumig
umfahren und der sonstige Verkehr
auch während der Bauarbeiten halbwegs fließt. Aber angesichts von täglich
rund 300.000 Pendlern nach Hamburg
ist Skepsis angebracht.
Bernd Rothe von der Projektmanagementgesellschaft Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau
GmbH (Deges), der die Bauarbeiten leitet, weiß: Es reicht ein kleiner Unfall,
und nichts geht mehr. Fünf Jahre haben
er und sein Expertenteam das komplizierte Bauprojekt vorbereitet. Doch
eines lässt sich selbst bei genauester
Planung nicht ändern: „Es ist eine Operation am offenen Herzen.“
Kurz vor dem Infarkt
Jede dritte Straße in Hamburg ist marode, viele Brücken
sind sanierungsbedürftig. Staus gehören seit Jahren
zum Alltag. In der fünfteiligen Abendblatt-Serie geht
es um eine Bestandsaufnahme und mögliche Lösungen.
Heute Teil 2: Der alltägliche Stillstand auf den Straßen
Die Opposition in der Hamburgischen Bürgerschaft hat sich längst auf
das Verkehrsthema „eingeschossen“
und beklagt in immer kürzer werdenden Abständen die schwierigen Verhältnisse auf den Straßen der Hansestadt.
Sie spricht gern von Chaos und sagt angesichts der Vielzahl an Baustellen
ernsten wirtschaftlichen Schaden für
die Metropole voraus.
Doch auch die größten Kritiker
kommen nicht an der Erkenntnis vorbei, dass Hamburgs Verkehrsinfrastruktur in die Jahre gekommen ist und
dringend einer Rundumerneuerung bedarf. Der (neue) Elbtunnel samt A 7 beispielsweise wurde im Januar 1975 – also
vor fast 40 Jahren – eröffnet. „Damals
glaubte man wirklich, Stadt und Verkehr miteinander versöhnen zu können“, sagt Bernt Grabow, einer der
Gründer der Bürgerinitiative „Ohne
Dach ist Krach“, die seit 20 Jahren für
eine Überdeckelung der A 7 kämpft.
Mit rund 40.000 Fahrzeugen am
Tag rechneten die Experten bei Baubeginn für den Elbtunnel Mitte der 60erJahre. Bei seiner Fertigstellung wurden
bereits 60.000 Fahrzeuge gezählt. Heute passieren alle vier Sekunden ein Lkw
und alle 0,85 Sekunden ein Pkw die Autobahn 7 zwischen dem Elbtunnel und
dem Nordwestkreuz. Das ist eine Belastung, die weit über das hinausgeht, für
das die Trasse einst geplant und errichtet wurde.
Doch es ist nicht allein die Autobahn, die Probleme bereitet. „Wir müssen noch sehr viel in Ordnung bringen,
um den Substanzverlust unserer Straßen zu stoppen“, sagt Andreas Rieckhof
(SPD). Der Staatsrat in der Wirtschaftsbehörde hält den Zustand vieler Verkehrswege in Hamburg – Haupt- wie
Bezirksstraßen – für „besorgniserregend“. Das Straßennetz der Hansestadt
ist rund 4000 Kilometer lang. 80 Kilometer sind Autobahnen, 558 Kilometer
Hauptverkehrsstraßen und 3450 Kilometer Bezirksstraßen. Hinzu kommen
rund 1450 Straßen- und Fußgängerbrücken. Hamburg als das „Venedig des
Nordens“ zu beschreiben ist reichlich
untertrieben: Venedig zählt lediglich
435 Brücken. Angesichts dieser Zahlen
wird die Größe der Herausforderungen
sichtbar.
verwaltung, denn die Verkehrswege
sind erheblich unterfinanziert“, schreiben die Wissenschaftler.
Auf Hamburg bezogen geht die
Wirtschaftsbehörde davon aus, dass in
den kommenden Jahren mindestens 72
Millionen Euro pro Jahr ausgegeben
werden müssen, um den Substanzverlust aufzuhalten. Das Problem ist nur,
dass infolge der zunehmenden Arbeitsteilung in Europa das Verkehrsaufkommen weiter steigt. Zwar nahm seit Anfang der 90er-Jahre der Personenverkehr bis heute nur um etwas mehr als 20
Prozent zu. Der Güterverkehr hingegen
legte um rund 80 Prozent zu.
Jedes fünfte Fahrzeug auf der Autobahn ist inzwischen ein Lastkraftwagen, auf Bundesstraßen ist jedes achte
ein Lkw. „Wir erleben seit der Jahrtausendwende eine Entwicklung, bei der
die Straße zum Teil zur Lagerstätte
wird“, sagt Verkehrsexpertin Philine
Gaffron. „Um teure Flächen zu sparen,
werden Waren und Güter sozusagen
‚just in time‘ geliefert.“
Schlaglöcher, defekte Schleusen
und gesperrte Brücken gehören inzwischen zum Alltag. Das Institut der deutschen Wirtschaft (IW) in Köln kommt
in einer unlängst vorgelegten Studie zu
dem Schluss, dass bundesweit „rund 20
Prozent der Autobahnstrecken und 41
Prozent der Bundesstraßen die als
Warnwert geltende Zustandsnote 3,5
überschritten“ haben.
In Hamburg ist es nicht ganz so
schlimm, aber für Entwarnung gibt es
keinen Grund. Bei einer Untersuchung
im Jahre 2012 wurden 35,7 Prozent der
Hauptverkehrsstraßen oberhalb des
Warnwertes von 3,5 eingeordnet. Sollte
eine Straße mit 4,5 oder schlechter benotet werden, muss sie dringend repariert werden. Die Note von 3,5 gilt
allerdings als Warnschwelle.
Abgesehen vom natürlichen Verschleiß sind die Probleme hausgemacht. Die Investitionstätigkeit der
Kommunen habe in den vergangenen
Jahren nicht ausgereicht, um die Infrastruktur auf dem gewünschten Qualitätsniveau zu erhalten, schreiben die
Experten des DIW. „In Erhaltung und
Erneuerung des Hamburger Straßennetzes ist in den zurückliegenden Jahrzehnten zu wenig investiert worden“,
ergänzt die Wirtschaftsbehörde und
räumt ein: In Spitzenzeiten sei das Straßennetz in Teilbereichen überlastet.
Die IW-Experten schätzen die
Lücke bei den Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur bundesweit auf
mehr als 50 Milliarden Euro. „Heute
geht es eher um eine effiziente Mangel-
Hamburg profitiert vom Aufschwung
in Osteuropa – und leidet darunter
Hamburg profitiert vom wirtschaftlichen Aufschwung Osteuropas –
leidet aber auch besonders darunter.
Dessen zunehmende Integration in die
Weltwirtschaft lässt die Zahl der Lastkraftwagen explodieren. „Der Weg zu
den großen Seehäfen führt von Osteuropa aus nun einmal durch Deutschland“, schreiben die IW-Wissenschaftler. Das Wachstum konzentriere
sich auf den Seehafenhinterlandverkehr von Hamburg und Rotterdam.
Das alles muss ein Straßennetz verkraften, das in den vergangenen 20 Jahren kilometermäßig kaum ausgebaut
wurde. Inzwischen mehren sich deshalb die Anzeichen, dass aus dem einstigen Standortvorteil Deutschlands,
über eine gute Verkehrsinfrastruktur zu
verfügen, ein Standortnachteil geworden ist. So sehen es jedenfalls inzwischen viele Unternehmen.
Das IW befragte 3330 Unternehmen, und 57 Prozent erklärten, sie würden derzeit in ihrer Geschäftstätigkeit
durch die Mängel bei der Verkehrsinfrastruktur negativ beeinflusst. Am
meisten verbreitet sind die Klagen von
Unternehmen aus Norddeutschland
und aus Baden-Württemberg.
Die zuständigen Politiker müssen
nun möglichst rasch die Quadratur des
Kreises versuchen. „Abhilfe durch Neubau von Straßen ist in der Regel keine
Lösung, da die zur Verfügung stehenden
innerstädtischen Flächen dicht bebaut
sind und die Straßenflächen nicht weiter ausgedehnt werden können“, heißt
es aus der Wirtschaftsbehörde.
Es ist eine Operation
am offenen Herzen.
Bernd Rothe,
über die Erneuerung der A 7
+
Außerdem ist unter der Bevölkerung der Widerstand gegenüber dem
Neubau oder einer Verlagerung von
Straßen groß, wie am Streit um die Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße aktuell gut zu beobachten ist. Gar
eine Autobahnschneise quer durch
Hamburg zu schlagen, wie seinerzeit
beim Bau der A 7 geschehen, ist heute
nicht mehr denkbar.
Auch bei Hamburgs Nachbarn ist
die Neigung für neue Straßenprojekte
gering ausgeprägt. Seit mehreren Jahrzehnten streiten die Hansestadt,
Schleswig-Holstein und Niedersachsen
nun schon über eine weitere Elbquerung, ohne dass eine Lösung in Sicht ist.
Derweil machen die nordeuropäischen Länder ihre Hausaufgaben und
bauen mit beeindruckender Geschwindigkeit ihr Fernstraßennetz aus. Schon
heute ist es möglich, „trockenen Fußes“
vom Nordkap auf den europäischen
Kontinent zu gelangen – um dann vor
dem Elbtunnel im Stau zu stehen, wie
Kritiker anmerken.
Für die Instandhaltung seiner Straßen gibt die Hansestadt in diesem Jahr
rund 72 Millionen Euro aus. Um die
Verkehrsinfrastruktur zu erhalten, wird
jedes Jahr bis zu 20.000-mal in das Straßennetz eingegriffen. Im vergangenen
Jahr zählte die Wirtschaftsbehörde
rund 3300 Baustellen allein auf Hamburgs Hauptverkehrs- und Bundesfernstraßen.
In Anspielung auf die Wohnungsbauoffensive des SPD-Senats spricht
Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhof
gern vom „kleinen Bruder“, wenn er auf
das Programm zur Sanierung von Hamburgs Straßen verweist. 34 Kilometer
Fahrstreifen von Bezirksstraßen wurden im vergangenen Jahr saniert. In
diesem Jahr kommen 43 Kilometer hinzu – dank einer Finanzspritze für die
Bezirke in Höhe von zwei Millionen
Euro werden es möglicherweise mehr.
Bei den Hauptverkehrsstraßen
stieg der Sanierungsumfang deutlicher.
2011 seien 40 Kilometer Fahrstreifen
saniert worden, sagt Rieckhof. In diesem Jahr werde mit 83 Kilometern
mehr als das Doppelte erreicht. Hinzu
kommt das Busbeschleunigungsprogramm, das wegen seiner verkehrsbehindernden Auswirkungen seit Monaten in der Kritik steht.
Was in der öffentlichen Debatte oft
vergessen wird: Gut die Hälfte der Baustellen hat mit Straßenbau nur bedingt
etwas zu tun. Straßentrassen „beherbergen“ oft Leitungen für Wasser, Fernwärme, Telekommunikation und Gas.
Allein das Hamburger Sielnetz, das zu
großen Teilen in der ersten Hälfte des
vergangenen Jahrhunderts gebaut wurde, ist 5600 Kilometer lang.
Hinzu kommt, dass es in Städten
besonders kompliziert ist, Straßen zu
sanieren. Anwohner haben einen Anspruch auf Nacht- und Feiertagsruhe.
Zudem sind die Regelungen für Baulärm besonders streng. Nicht zuletzt
gibt es nur beschränkt Möglichkeiten,
den Verkehr umzuleiten.
Die Arbeiten an der A 7 bedeuten für die
Anwohner viele Unannehmlichkeiten
„Straßenbau, vor allem in einer so
dicht besiedelten Stadt wie Hamburg,
ist ein Ereignis, das die Menschen bewegt“, sagt Bernd Rothe von der Deges.
Es bestimmt den Alltag nicht nur der
Pendler, die im Stau stecken, sondern
auch den der Anwohner, die jahrelang
mit Baulärm und Ausweichverkehr leben müssen.
Rothe weiß, dass die Bauarbeiten
an der A 7 den Menschen viele Unannehmlichkeiten bringen werden. Umso
wichtiger ist es ihm, mit den Hamburgern im Gespräch zu bleiben. „Ich habe
Respekt und versuche, mich in ihre Situation hineinzuversetzen.“ So einen
Dialog muss man wollen, den Rest
bringt der Alltag mit sich.
Kritiker fragen inzwischen, ob
Hamburg sich mit den vielen Straßenbaustellen zur gleichen Zeit nicht zu
viel zumutet. Verkehrsexpertin Philine
Gaffron und der Professor für Stadtökonomie und Internationale Stadtforschung, Dieter Läpple, gehen einen
Schritt weiter und plädieren für einen
grundlegenden Wechsel bei der Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur.
In Hamburg seien zwar viele gute
Ideen, den Verkehr besser zu gestalten,
im Ansatz zu erkennen, sagt Gaffron.
„Aber zum Beispiel beim Radverkehr
hat die Stadt Nachholbedarf.“ Läpple
fordert „eine Pluralität von Bewegungsformen“. Ob zu Fuß, auf dem Rad, mit
dem Bus, mit der U-Bahn oder mit dem
Auto: Alle Formen der Fortbewegung
müssten gleich behandelt werden.
Mittelfristig aber werden viele Autofahrer mit dem täglichen Stau leben
müssen. Wobei, einen Hoffnungsschimmer gibt es. Derzeit lasse die Stadt ein
Verkehrsnachfragemodell entwickeln,
sagt Gaffron. Künftig wird man also vorher wissen, wie sich Baustellen auf den
Verkehr auswirken.
Serienteile
5. Teil, Bilanz

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FREITAG, 23. MAI 2014 / NR. 119 / 21. WOCHE / 66. JAHRGANG / 1,40 EURO

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An diesem Wochenende
wird die A 7 am Volkspark
nachts komplett gesperrt
:: Die Bauarbeiten auf
der A 7 sorgen am Wochenende für
neue Behinderungen. In den Nächten
auf Sonntag und auf Montag wird die
Autobahn jeweils von 22 bis 5 Uhr zwischen Stellingen und Volkspark in beiden Richtungen gesperrt. (os)
HAMBURG
:: Dieser Mann hat einen Traum.
Hayo Freitag möchte einen abendfüllenden Kinofilm mit den besten Sketchen
von Loriot machen. In 3-D und nach
dem neuesten Stand der Animationsfilmkunst. Er kennt sich aus mit diesen
Dingen, das hat er mit dem Film „Die
drei Räuber“ gezeigt, den er nach dem
Kinderbuchklassiker inszenierte.
Freitag ist eigentlich ein Import aus
Wilhelmshaven. Nach Hamburg kam er,
um an der HfbK freie Kunst zu studieren, denn er merkte früh: „Zeichnen
und karikieren, das ist mein Ding.“ Nebenbei arbeitete er im Hafen als Schauermann. „Säcke zu schmeißen war eine
gute Alternative“, erinnert er sich. Zum
Trickfilm kam er, als er als Erwachsener
den Disney-Film „Schneewittchen und
die sieben Zwerge“ erneut sah.
Auf dem Küchenboden bastelte er
den ersten Zeichentrickfilm „Mein Bruder“ zusammen. Geld kam von der
Filmförderung, deren Chef damals der
jetzige Berlinale-Leiter Dieter Kosslick
war. Später arbeitete Freitag mit Brösel,
Walter Moers und Tomi Ungerer zusammen, geriet auch mit ihnen aneinander. „Das ist normal“, sagt der 63Jährige. „Ich sehe ja selbst, wie stur ich
bin.“ Entspannen kann er im Garten in
Sasel, er sammelt Sprechplatten und alte Bücher. So ergänzt er sein Konzept:
der Mensch als Sammler, Zeichner,
Träumer – und Sackschmeißer. (vob)
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RE W E I ST VO RRE I T E R
Nachts in den Supermarkt
:: Einkaufen, wann man
will – gerne bis Mitternacht: In Hamburg ist das kein Problem mehr. Die Supermarktkette Rewe lässt acht Filialen
bis 24 Uhr geöffnet, elf weitere bis 23
Uhr. Es scheint sich zu lohnen. In Hamburg kaufen dreimal so viele Kunden
spätabends ein wie im Bundesschnitt.
H AM B UR G
>> >> Seite 21 Spätzuschlag für Beschäftigte
::
chen. Von einer S-Bahn-Haltestelle an
den Elbbrücken könnten die Besucher
in den Olympiapark gelangen. Erste
Kostenschätzungen gehen von einer
Gesamtsumme zwischen fünf und sechs
Milliarden Euro aus, von denen Hamburg zunächst rund 20 Prozent tragen
müsste – davon aber auf die nächsten 20
Jahre gerechnet einen weit höheren
volkswirtschaftlichen Nutzen hätte.
Berlin und Hamburg sind die Kandidaten des Deutschen Olympischen
Sportbundes (DOSB) für dessen Olympiakampagne. Seine Entscheidung will
das DOSB-Präsidium im Spätherbst
treffen, danach soll am 6. Dezember die
Mitgliederversammlung des Verbandes
über den Vorschlag abstimmen.
„Ich sehe in der möglichen Bewerbung großartige Chancen für unsere
„Mit kühlem Kopf
und heißem Herz
für Olympia“:
Sportsenator
Michael Neumann
Foto: M. Hernandez
gen entstehen, Büroräume und ein weiteres Kreuzfahrtterminal. Mit dem
neuen Stadtteil würde der seit Jahrzehnten von der Politik geforderte
Sprung über die Elbe vollzogen, Hamburg würde als Stadt endgültig zusammenwachsen. Die U-Bahn-Linie 4 soll
auf ihrer Trasse vom Jungfernstieg über
die HafenCity nach Wilhelmsburg dann
auf dem Kleinen Grasbrook Station ma-
437.000 Zuwanderer – Gauck
fordert ein „neues deutsches Wir“
B E RLI N ::
Bundespräsident Joachim Gauck hat die Deutschen aufgerufen, die Chancen der Einwanderung zu
nutzen und Schwierigkeiten zugleich
offen zu diskutieren. Bei einer Einbürgerungsfeier im Schloss Bellevue sagte
Gauck, jeder fünfte Bundesbürger habe
bereits familiäre Wurzeln im Ausland.
„Hören wir auf, von ,wir‘ und ,denen‘ zu
Stadt, nicht nur sportlich, sondern vor
allem auch stadtentwicklungspolitisch“, sagte Hamburgs Sportsenator
Michael Neumann dem Abendblatt. Der
SPD-Politiker warnte aber auch: „Eine
solche Veranstaltung darf kein Strohfeuer sein. Eine Entscheidung für
Olympia muss Investitionen in den
Wohnungsbau, in die Verkehrs- und
Sportinfrastruktur, den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs auslösen. Das
sind Investitionen, die Hamburg auch
in den Jahrzehnten nach den Spielen
nützen und die unsere Stadt zu einer
wirklichen europäischen Metropole
machen, die durch Lebensqualität und
wirtschaftliche Stärke überzeugt, wie
etwa durch Wissenschaft und Bildung.“
>> >> Seite 7 Neumann-Interview
Jetzt doch Putsch in Thailand –
Urlauber sollen „wachsam“ sein
:: In Thailand hat das Militär nach einer monatelangen Staatskrise die Macht übernommen. Gespräche mit den rivalisierenden Gruppen
waren zuvor gescheitert. Armeechef
Prayuth, der noch vor Kurzem einen
Putsch bestritt, erklärte nun, die Streitkräfte würden die Ordnung im Lande
wiederherstellen. Die Regierung wurde
reden“, forderte er. „Es gibt ein neues
deutsches Wir, die Einheit der Verschiedenen.“ Unterdessen teilte das
Statistische Bundesamt mit, dass 2013
rund 437.000 Menschen mehr ins Land
kamen als abwanderten – so viele wie
seit Jahrzehnten nicht mehr. (dpa)
B A NGKO K
>> >> Seite 2 Leitartikel Seite 3 Bericht
abgesetzt, der Oppositionsführer festgenommen, TV- und Radiosender unter
Zensur gestellt und eine nächtliche
Ausgangssperre verhängt. Das Auswärtige Amt rief deutsche Urlauber zu erhöhter Wachsamkeit auf. TUI bietet
kostenlose Umbuchungen an. (dpa)
>> >> Seite 2 Kommentar Seite 5 Bericht
sagt: Auch in Paris macht man aus Hafer
keinen Reis. Damit wird zum einen ausgedrückt, dass in der Hauptstadt der
zarten Sehnsüchte so ziemlich alles
geht – außer der Sache mit dem Reis
eben. Vor allem aber, dass zwischen Hafer und Reis unüberbrückbare Differenzen bestehen. Reis wird ja seit fast
10.000 Jahren „domestiziert“, wie es
agrarbiologisch heißt; womit natürlich
weniger gemeint ist, dass der Reis
Männchen machen oder die Zeitung holen kann.
Aber – so die überraschende Nach-
Redaktion 040-347 22261 Anzeigen 040-35 10 11 Abo-Service: 040-33 39 40 11
wässerten Reisfeldern die Kooperation
vieler voneinander abhängiger Menschen erfordert, die damit zu einem
Team werden. Das vergleichsweise gemütliche Aussäen von Weizen oder anderen Getreiden kann dagegen notfalls
von einem unabhängigen Einzelnen geleistet werden. Reis in Asien, Weizen im
Westen – so also entstanden der asiatische Kollektivismus und der westliche
Individualismus. Denken Sie das nächste Mal daran, wenn Sie den armen
Uncle Ben ins kochende Wasser werfen.
Das Forscherteam, dessen Resultate im Fachmagazin „Science“ veröffentlicht wurden, ließ westliche und asiatische Probanden Kreise zeichnen, dar-
richt aus der Wissenschaft: Wer Reis
anbaut, ist ein echter Kumpeltyp, wer
nicht, eher ein Egoist. Ein Team um den
Wissenschaftler Thomas Talhelm von
der Universität Virginia fand heraus,
dass das Herumplatschen und Setzen
der Pflanzen per Hand in mühsam be-
Bei der Wissenschaft ist nur
die Bedeutung unrichtig,
die man ihr beimisst.
Leo N. Tolstoi
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Gefechte vor Ukraine-Wahl
KIE W ::
Kurz vor der ukrainischen
Präsidentenwahl an diesem Sonntag ist
es im Osten des Landes erneut zu
schweren Gefechten gekommen. Prorussische Separatisten töteten mindestens 13 Regierungssoldaten.
>> >> Seite 4 Ukraine hofft auf bessere Tage
T E R ST EG E N I N BE RE I TSC H A FT
Die Sorgen des Joachim Löw
S T. L E O N H ARD ::
Bundestrainer
Joachim Löw fürchtet im Südtiroler
WM-Trainingslager um Nationaltorwart Manuel Neuer, der an einer Schulterverletzung laboriert. Gestern wurde
der bisherige Gladbacher Torwart
Marc-André ter Stegen (künftig FC Barcelona) in Bereitschaft versetzt, bei Bedarf ins WM-Aufgebot nachzurücken.
>> >> Seite 26 Löws Plan B
Foto: AFP
FRAG E N A N S PI T Z E N KA N D I DAT E N
Acht Hamburger für Europa
H AM B UR G :: Warum kandidieren
Sie? Was wollen Sie für Hamburg im
EU-Parlament erreichen? Soll auch die
Türkei ein EU-Mitglied werden? Das
Abendblatt stellte den acht Hamburger
Spitzenkandidaten acht Fragen zur Europawahl am Sonntag.
WETTER
Hier sagen wir unsere Meinung
Wer Reis anbaut, ist ein netter Mensch. Was will uns diese Entdeckung von amerikanischen Wissenschaftlern bloß sagen?
:: Ein altes polnisches Sprichwort
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SUPER PREIS.
>> >> Seite 10 Eine Entscheidungshilfe
Onkel Ben bitte nicht zu heiß baden
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Tausende Wohnungen auf dem Kleinen Grasbrook. Sportsenator Neumann: Investitionen nützen für Jahrzehnte danach
Die Pläne einer möglichen Olympiabewerbung der Stadt für
die Sommerspiele 2024 oder 2028 nehmen konkrete Formen an. Nach Abendblatt-Informationen sind in einem ersten Entwurf das Olympiastadion, die
Schwimm- und Handballhalle, das Radstadion, das olympische Dorf für 16.000
Bewohner und der Olympiapark mit
Public Viewing für bis zu 100.000 Menschen auf dem Kleinen Grasbrook südlich der HafenCity geplant. Dieser Vorschlag fußt auf dem Hamburger Bewerbungskonzept für 2012 mit Spielen am
Wasser und in der City, das bis heute als
international siegfähig gilt.
Auch an die Nachnutzung ist bereits gedacht. Auf der 110 Hektar großen
Elbinsel könnten im Anschluss an die
Spiele mindestens 6000 neue Wohnun-
Ihr
Berater
in Hamburg.
>> Seite 6
Hamburg plant für Olympia
neuen Stadtteil auf Elbinsel
HAMBURG
>> >> Seite 18 Knollennasen in 3-D
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Fragebogen heute im Abendblatt
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Zeichnung: Noy

Stadt im Stau:
Sagen Sie Ihre Meinung!

UNABHÄNGIG, ÜBERPARTEILICH

Heute zwei Magazine extra Neues aus der Medizin und eine Woche Fernsehen
stellend sich selbst im Verhältnis zu den
Menschen in ihrem Leben. Da zeichneten sich die Reisbauern in Südchina und
in Japan selber ganz winzig. Und wer
hatte die dicksten Ego-Kreise? Na, klar,
die Amerikaner; das Volk mit dem „Weizengürtel“, der so groß ist wie Mitteleuropa. Weizen macht also egoistisch; er
hat dafür aber seinen poetischen Reiz.
Heinrich Heine dichtete: „Wie auf dem
Felde die Weizenhalmen, so wachsen,
so wogen im Menschengeist die Gedanken. Aber die zarten Gedanken der Liebe sind wie lustig dazwischenblühende
rot und blaue Blumen.“ Das versuchen
Sie mal mit Reis! Und kommen Sie jetzt
nicht mit: „Es ist ein Reis entsprungen.“
Schade! Der Hochsommer verzieht sich vorerst mit Schauern
und Gewittern. 23 Grad.
Das ausführliche Wetter auf
>> >> Seite 27
Meinung, Karikatur, Leserbriefe
Politik
Thema
Hamburg
Der Norden
Kultur
Live, Kinoprogramm
Medien, Theaterplan
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Wirtschaft
Familienanzeigen
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21 – 24
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Ihr 24h-Service 0180-6-630030* für Fragen und Anregungen / *20ct je Anruf aus dem dt. Festnetz, max. 60ct je Anruf aus Mobilfunk
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THEMA
Freitag, 23. Mai 2014
Zitat zum Thema „Ihr steht nicht im Stau, Ihr seid der Stau!“ Weit verbreitetes Graffito an Hauptverkehrsstraßen
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Hamburger Abendblatt: Lange Zeit war
Deutschland für seine Infrastruktur berühmt, inzwischen ist es eher berüchtigt.
Wann begann der Niedergang von Straßen, Schienen und Wasserwegen?
Gunther Bonz: Finanziell begann er Anfang der 80er-Jahre und beschleunigte
sich noch nach der Wiedervereinigung.
Die Länder und der Bund haben zu viel
Geld für Sozialtransfers und zu wenig
Geld für den Unterhalt und den Ausbau
der Infrastruktur zur Verfügung gestellt. Wir haben heute 30 bis 40 Prozent mehr Straßen als vor der deutschen Einheit, aber die Finanzmittel
sind inflationsbereinigt nur noch halb
so groß. Das kann auf Dauer nicht gut
gehen.
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Fragebogen an:
nomisch nachhaltig.
Worunter leidet der Hamburger Hafen
besonders? Unter den maroden Schleusen im Nordostseekanal, der Dauerbaustelle A7 oder der Elbvertiefung, die weiter auf sich warten lässt?
Bonz: Die Punkte würden für sich allein
schon reichen; das Problem und die Herausforderung aber ist, dass alles zusammenkommt. Wir gehen wegen der
Versäumnisse der Vergangenheit durch
ein Tal der Tränen. Das wird ein harter
Belastungstest auch für unsere mittelständische Wirtschaft. Ein Beispiel: Als
die Elbtunnelröhren in den vergangenen Jahren saniert wurden, sind über
300.000 TEU Ladung an den dänischen
Hafen Fredericia verlagert worden.
Deshalb versuchen Terminalbetriebe
derzeit mit einer optimierten Verkehrssteuerung, solche Verluste in Zukunft
zumindest zu verringern.
Stichwort Elbvertiefung: Benötigt der
Hafen sie wirklich? Die größten Schiffe
erreichen den Hafen jetzt schon.
Bonz: Da müssen Sie sich die Schiffe
mal anschauen, die kommen natürlich
nicht voll beladen hier an. Noch vertrauen die Reeder darauf, dass die Elbvertiefung kommt und schicken die großen Schiffe weiter nach Hamburg. Sie
werden aber umdisponieren, sollte das
Foto: Michael Rauhe
Norddeutschlands Politiker fühlen sich
seit Jahrzehnten bei Verkehrsprojekten
vom Bund stiefmütterlich behandelt. Ist
die Situation hier besonders dramatisch?
Bonz: Das ist in anderen Teilen der Republik nicht anders: So ist die Rheintalbrücke in Köln dauerhaft gesperrt, weil
sie nicht in ihrer Substanz erhalten wurde. Die Zulieferer der Ford-Werke müssen deshalb viele Kilometer Umweg in
Kauf nehmen. Von über 5000 deutschen
Autobahnbrücken sind ca. 3000 nicht
mehr voll funktionsfähig. Schwerlastverkehr aus dem Süden kann nicht mehr
auf kürzestem Wege unsere Häfen erreichen, sondern nur mit großen Umwegen, das ist weder ökologisch noch öko-
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Wie viel ist nicht angekommen?
Bonz: Nach meinem Kenntnisstand
knapp zehn Prozent, die nach meiner
Kenntnis unter anderem für die Unterbringung von Asylbewerbern ausgegeben wurden.
eine Stadtbahn
Benötigt die St
aum einer kennt Straßen,
Schienen und Wasserwege in der Hansestadt so
gut wie Gunther Bonz.
Der Generalbevollmächtigte bei Eurogate und
Präsident des Unternehmensverbands
Hafen Hamburg hat bis 2008 in verschiedenen Funktionen in der Wirtschaftsbehörde gearbeitet, zuletzt als
Staatsrat. Mit ihm sprach Matthias
Iken.
Sie haben lange in Hamburger Behörden
gearbeitet – sah man das Problem dort
nicht oder drangen die Warnungen nicht
zu den Entscheidern durch?
Bonz: Wir haben das Thema immer wieder adressiert und in der Planung auch
Gelder umgeschichtet. Beispielsweise
sollte ja eine Milliarde aus dem HHLABörsengang in die Infrastruktur fließen,
leider ist einiges davon versickert.
Sollte Hamburg
1
M AT T H IA S IK E N
Sind die Schäden an der Rader Hochbrücke oder den Schleusen des Nordostseekanals, die uns jetzt treffen, die ersten
Symptome eines 30-jährigen Versagens?
Bonz: Jahrzehntelang ist die deutsche
Infrastruktur auf Verschleiß gefahren
worden. Es ist wie bei einem Haus, das
man nicht instand hält – nach 30 Jahren
regnet es durchs Dach. An diesem
Punkt stehen wir jetzt. Das Problem ist:
Es ist für Politiker leichter, das knappe
Geld für soziale Wohltaten zu verteilen,
als etwa in den Straßenbau zu investieren. Straßen halten ja vermeintlich
ewig, zumindest fallen die Schäden bis
zur nächsten Wahl noch nicht auf.
Ja
Frage
Marode Straßen, Brücken und Kanäle. Der Verkehr steckt
im Stau. In der fünfteiligen Abendblatt-Serie geht es um
mögliche Lösungen. Teil 1: Die Infrastruktur der Metropole
ßenStra äden
h
c
s
Wie beurteilen Sie die Verkehrs
infrastruktur in
Hamburg?
Wir benötigen ein Leitbild
für Hamburgs
Infrastruktur, das
auf Jahrzehnte angelegt ist.
Gunther Bonz
ndblatt
Hamburger Abe
frage Verkehr
Stichwort: Um
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20350 Hambur
oder
Füllen Sie den
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Fragebogen onli
unter folgender
:
aus
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ress
Webad
ne Dänemark derzeit die FehmarnbeltQuerung vorantreibt. Da könnten wir
uns mehrere Scheiben von abschneiden. Auch für Niederländer und Belgier
haben Häfen und ihre Infrastruktur immer oberste Priorität gehabt. Das ist in
Deutschland in den vergangenen Jahrzehnten leider nicht immer so gewesen.
Die maritime Wirtschaft in der Hansestadt besteht aus vielen Branchen – zum
Beispiel Finanzdienstleistern, Klassifizierern, Kanzleien, die kaum auf die Elbvertiefung angewiesen sind...
Bonz: Sollte die Fahrrinnenanpassung
nicht kommen, beginnt ein schleichender Erosionsprozess der Schwächung,
der viele Branchen trifft. Das mag auf
den ersten Blick harmlos sein, ein paar
Stellen hier, ein paar Stellen da; aber in
der Summe wäre das für den Standort
ein Drama.
Hamburg rühmt sich, wegen seiner
Schienenanschlüsse ein besonders umweltfreundlicher Hafen zu sein.
Bonz: Wir sind immer noch europaweit
führend, was das Schienennetz und seine Steuerung betrifft. Zwei Drittel des
Güteraufkommens der Deutschen Bahn
kommen aus den deutschen Seehäfen,
der größte Anteil davon aus dem Hamburger Hafen. Die Bahn hat auch eine
wesentlich bessere CO2-Bilanz als der
Lkw, ein Grund, warum der Hamburger
Hafen eine bessere CO2-Bilanz hat als
viele europäische Häfen.
Haben Dänen oder Holländer seit Jahren
mehr in Straßen und Schienen investiert?
Bonz: In Dänemark gibt es diese Probleme nicht – ganz im Gegenteil. Der Inselstaat baut seine Infrastruktur weitsichtig aus, weil sie lebensnotwendig für die
dänische Wirtschaft ist. Schauen Sie
sich allein die Brücken- bzw. Tunnelprojekte an, mit welcher Macht das klei+
de/umfragehh
Bitte ausschneid
Bundesverwaltungsgericht die Fahrrinnenanpassung stoppen. Dann wird Ladung verloren gehen – und Arbeitsplätze. Das bezweifeln nicht mal die Kritiker. Aber sie nehmen den Jobverlust in
Kauf – nach Angaben der Umweltverbände gehen dann circa 4000 Arbeitsplätze in Hamburg verloren.
Wie lange werden uns die Probleme mit
dem Nordostseekanal zusetzen?
Bonz: Der Kanal mit seinen Schleusen
wird uns mindestens genau so lange beschäftigen wie der Ausbau und die
Überdeckelung der A7 – also bis 2020.
In Brunsbüttel haben zwei Schleusen
ihre Altersgrenze nach mehr als 100
Jahren erreicht; diese kann man nicht
im laufenden Betrieb erneuern. Daher
haben wir nun auf dem Kanal eine Einbahnstraße. Die Folgen versuchen die
Terminalbetreiber HHLA und Eurogate
durch eine Feeder Logistik Zentrale zu
minimieren, indem der Umschlag auf
die Kanaldurchfahrt abgestimmt wird.
Dafür geben Hamburger Terminalbetriebe viel Geld aus. Diese Zusatzkosten
haben Konkurrenten nicht.
www.abendblatt.
Wenn die gute Fee käme und Sie hätten
drei Wünsche frei, welche wären das?
Bonz: Erstens mehr Geld für die Infra-
struktur. Zweitens die Reduzierung der
bürokratischen Verfahren inklusive der
Tragweite des Verbandsklagerechts.
Und drittens wünsche ich mir mehr
Verständnis bei den Bürgern. Straßen
und Schienen sind ein Wohlstandsast,
der mehr Geld benötigt. Vielen Bürgern
ist nicht bewusst, dass der günstige CDPlayer oder Rasierer im Geschäft nur
deshalb zu diesem Preis angeboten werden kann, weil dahinter eine komplizierte und funktionierende Kette von
Transportprozessen steht.
Hat Hamburgs Bürgermeister die Dringlichkeit der Situation erkannt?
Bonz: Hamburgers Bürgermeister Olaf
Scholz hat nach meiner Kenntnis maßgeblich in den Koalitionsverhandlungen dazu beigetragen, dass der Verkehrsetat aufgestockt wird. Das ist eine
der großen Leistungen der Großen Koalition. Nur lassen sich Versäumnisse
von 30 Jahren nicht in drei Jahren aufholen. Wir gehen durch ein Tal der Trä-
en!
nen, aber am Ende können wir nur mit
einer sanierten und ausgebauten Infrastruktur im Wettbewerb punkten.
Ist das auch der Kanzlerin bewusst?
Bonz: Ich gehe davon aus. Es bedarf
aber immer einer machtpolitischen
Konstellation, die einen Umschwung
herbeiführen kann. Je länger abgewartet wird, desto dramatischer sind die
Folgen – denken Sie an die Agenda 2010.
Wenn wir uns in Hamburg alte Pläne
anschauen, sind viele wie der Großflughafen Kaltenkirchen, die Stadtbahn, die
Hafenquerspange oder der Autobahnring nie Wirklichkeit geworden.
Woran liegt das?
Bonz: In Hamburg hat es in den 70erJahren eine Bewegung gegeben – ausgelöst durch die sog. 68er-Genration –,
dass Verkehr etwas Schlechtes ist. Der
Stadt fehlt ein Autobahnring, zentrale
Verbindungstrassen sind nicht gebaut
worden. Diese Versäumnisse sind heute
nicht mehr aufzuholen. Andere Metropolen wie München oder Frankfurt waren vor 30, 40 Jahren weitsichtiger.
Was bedeutet das für Hamburg?
Bonz: Heute müssen wir reparieren und
kleinteilig Verbesserungen schaffen.
Daneben benötigen wir ein Leitbild von
einer wachsenden Metropolregion mit
der erforderlichen Infrastruktur – ein
Leitbild, welches auf mehrere Jahrzehnte angelegt ist. Infrastruktur ist das
schwerfälligste Instrument im Wirtschaftsprozess, aber entscheidend für
den Erfolg einer Industrie- und Handelsnation wie Deutschland.
Serienteile
5. Teil, Bilanz
INFRASTRUKTUR
DAS THEMA
GEHT
LOREM
IPSUM
SEMPER,
UNS
AN ETIAM.
SEDALLE
DIAM
Eine leistungsfähige Infrastruktur ist die Grundlage
für unsere Lebensqualität und Wirtschaft. In die
Verkehrswege in Deutschland aber wird seit Jahren
zu wenig investiert. Die Folgen sind allgegenwärtig:
Staus auf der Straße, Verspätungen auf der Schiene,
Lärm und unnötige Umweltverschmutzung.
Die Initiative „Damit Deutschland vorne bleibt“ will
das ändern. Sie ist 2013 an den Start gegangen und
hat die Bedeutung von Infrastruktur in den Blickpunkt einer breiten Öffentlichkeit gerückt.
verbänden, Institutionen und Unternehmen aus
unterschiedlichsten Bereichen. Wir bilden eine starke
Allianz, die sich mit vereinten Kräften für das Thema
Infrastruktur in Deutschland einsetzt.
In diesem Jahr geht das Engagement in die nächste
Runde: Die Initiative sucht den konstruktiven
Dialog vor Ort, wo die Auswirkungen einer mangelhaften Infrastruktur täglich spürbar sind. Im
Austausch mit Politikern, Fachleuten und Bürgern
sollen Ideen für eine zukunftsfähige Infrastruktur
entwickelt werden. Damit Deutschland vorne bleibt.
Wir wollen den Menschen die Bedeutung der
Zukunftsressource Infrastruktur bewusst machen.
Wir wollen die Bürgerinnen und Bürger mitnehmen
und ihre stärkere Einbeziehung in Planungen und
Entscheidungen bei Infrastrukturmaßnahmen
erreichen.
WER WIR SIND.
Die Initiative für eine zukunftsfähige Infrastruktur
ist ein Zusammenschluss von namhaften Spitzen-
WAS WIR WOLLEN.
Wir wollen einen nachhaltigen gesamtgesellschaftlichen Dialog anstoßen, der Wirtschaft, Wissenschaft,
Verwaltung und Politik einbezieht und die Bürgerinnen und Bürger erreicht.
Die Initiative informiert und bietet eine Plattform für
den zwingend notwendigen Austausch.
LASSEN SIE UNS INS GESPRÄCH KOMMEN.
www.damit-deutschland-vorne-bleibt.de
Partner für eine bessere Infrastruktur in der Metropolregion Hamburg

Kompendium Hamburger Abendblatt

Transcription

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