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Spécial ro-ro
Roulier : le marché change de visage
Flotte : les fondamentaux sont sains
Lübeck : timide embellie sur le premier port
roulier allemand
Bremerhaven : le trafic automobile continue
d’accélérer
Rotterdam : des investissements dans une
conjoncture porteuse
Anvers : des investissements massifs pour
le trafic roulier
Gand : le port connaît une reprise du trafic
Zeebrugge : le port a pris la pole position
en Belgique
Douvres : le port bat tous les records
Calais : le départ de Gefco ne remet pas
en cause les investissements dans le terminal
roulier
Dunkerque : un trafic en croissance et bientôt
un nouveau terminal transmanche
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Dieppe : année de transition pour la ligne vers
Newhaven
Haropa : des activités qui se diversifient
au terminal roulier du Havre
Haropa : Rouen joue la carte de l’Afrique
de l’Ouest
Bretagne Nord : le roulier se concentre sur
le transmanche
Nantes Saint-Nazaire : incertitude liée aux
autoroutes de la mer
La Rochelle : un trafic pour l’armée et Alstom
Espagne : un trafic en pleine expansion
Sète : un trafic en accélération
Marseille-Fos : les Dacia tangéroises, une
éclaircie sur les terminaux de Fos
Toulon : le port roule pour la Turquie
Italie : l’avenir des ports italiens passe par
le ro-ro
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Spécial ro-ro
Roulier : le marché change de visage
Avec environ 15 millions de véhicules et machines transportés
en 2014 par des navires rouliers, le marché s’est transformé au
cours des dernières années. La progression constante des véhicules en sortie des pays émergents prend de plus en plus le pas
sur le Vieux Continent.
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elon les derniers chiffres
publiés par K Line dans son
document sur l’état du marché maritime, le transport global de
véhicules ne cesse de progresser
depuis les dernières années. En
2014, les derniers chiffres estiment
aux alentours de 15 millions d’unités le nombre de matériels roulant
transportés par voie maritime. Une
tendance qui devrait continuer à
s’accroître sur les prochaines
années. Dans ses perspectives,
K Line estime que le volume devrait
atteindre 20 millions d’unités vendues en 2020. La crise de 2008 a
pesé lourdement sur ce marché
puisque le nombre de voitures
transportées a chuté en 2009 de
30 % à environ 9 millions d’unités
transportées. En 2014, si le marché
s’est tassé, il reste malgré tout plus
élevé qu’en 2008. En effet, l’année
de la crise, le nombre de voitures et
machines transportées par voie
maritime s’est élevé à 13 millions.
Cette crise a surtout modifié les bases
du marché. Le Japon et la Corée, principaux producteurs d’automobiles,
ont vu leurs exportations s’effriter.
En 2008, le Japon a exporté 6,2 millions de voitures et machines. En
2014, ce chiffre dépasse à peine 4 millions d’unités (4,06 millions). Dans
le même temps, les exportations de
voitures depuis les pays émergents
n’ont cessé de progresser. Le Mexique
s’est imposé au fur et à mesure des
années comme une grande puissance
automobile exportatrice. Avec 2,6 millions de voitures et machines exportées en 2014, sa part de marché ne
cesse de croître. Quant à la Chine,
dont la production automobile est
devenue un enjeu national, elle a vu
ses exportations se tasser en 2014
perdant 2,9 % à 878 000 unités
exportées. L’Europe reste dans la
course sur ce marché avec une légère
progression de ses exportations au
cours des dernières années pour se
situer aux environs de 3,9 millions
de véhicules vendus.
Une année en dessous
des attentes
Dans son rapport annuel, le courtier
parisien Barry Rogliano et Salles analyse 2014 comme une année en dessous des attentes. Quant à 2015, elle
devrait s’apparenter une nouvelle fois
à une année de transition. BRS
explique que la situation en Europe
s’est éclaircie en 2014. Les immatriculations de véhicules de tourisme
neufs ont augmenté de 5,7 % pour
atteindre 12,5 millions. Une donnée
rassurante puisque pour la première
fois en six ans, les ventes sont reparties à la hausse. Cette hausse a été
contrebalancée par les diminutions
intervenues sur le marché russe après
les sanctions économiques imposées
contre le gouvernement de Moscou
dans la crise ukrainienne.
En Chine, la production et la vente de
véhicules ont encore battu des
records. L’empire du Milieu a produit
23,7 millions de véhicules et vendu
23,4 millions d’unités sur son marché
intérieur. Une production essentiellement tournée vers l’intérieur puisque
les exportations de véhicules construits en Chine accusent une baisse
pour la seconde année consécutive,
de 6,9 % à 533 000 unités.
Le marché américain conserve sa
première place. Avec 16 millions de
véhicules vendus, en hausse de 6 %,
il participe activement à l’essor du
commerce mondial automobile ali-
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menté par des véhicules en provenance du Japon, de Corée mais aussi
des pays émergents. Sur les deux
principaux marchés asiatiques, le
Japon et la Corée du Sud, la production a augmenté. Au Japon, la production a progressé de 1,5 % et les
ventes sur le marché domestique de
3,5 %. C’est sur les exportations que
les véhicules nippons accusent un
repli. Une tendance qui a été marquée principalement par les ventes
vers les États-Unis. Les ventes de
véhicules en Europe ont pour leur
part augmenté. En Corée, les mouvements sociaux dans l’industrie
automobile en 2014 ont affecté la
production qui a augmenté de 0,1 %
quand les ventes sur le marché
domestique ont grimpé de 5,8 %.
Les premiers signes d’une éclaircie
sur le marché automobile mondial
laissent espérer des résultats plus
optimistes pour 2015. Selon le rapport
du courtier parisien BRS, les prévisions de vente de véhicules légers
devraient augmenter entre 3 % et 4 %.
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Des condamnations
Les enquêtes lancées en septembre 2012 sur des présomptions de pratiques anticoncurrentielles
ont donné lieu aux premiers résultats. Les armements japonais ont payé des amendes dont
certaines atteignent des sommes importantes. Aux États-Unis, la filiale de Mitsui OSK Lines,
NMCC, et CSAV ont négocié un accord. Au Japon, la Fair trade Commission a reconnu coupables
NYK Line, K Line, Wallenius Wilhelmsen Lines, NMCC et Mitsui OSK Lines. Après les sociétés, ce
sont les dirigeants de certaines compagnies maritimes qui ont été condamnés à des peines de
prison. Le 13 février, nous écrivions que ces condamnations n’étaient qu’une étape. Les procès
en dommages et intérêts demandés par les réceptionnaires sont en cours d’instruction. Pour BRS,
ce dossier est loin d’être clos : « Nous pensons que 2015 donnera lieu à d’autres inculpations et
pénalités, notamment parce que les autorités antitrust de la Commission européenne ne se sont
pas encore prononcées sur ce dossier. »
Pour la première fois de son histoire,
la barre des 90 millions de véhicules
produits dans le monde pourrait être
atteinte. Les prévisions sur les exportations sont plus réservées. Si
Huyndai Motor estime que les exportations vont augmenter de 1,7 % en
2015, Toyota annonce un recul de 1 %.
Toute l’économie du marché repose
donc sur l’avenir du marché chinois
dont les prévisions laissent entrevoir
un tassement de la demande et du
marché russe. Les sanctions européennes contre la Russie dans le cadre
de la crise ukrainienne pourraient
peser lourdement sur le marché des
ventes de véhicules. Selon le rapport
BRS, les ventes de voitures neuves
devraient accuser une baisse comprise entre 25 % et 35 %, « ce qui pourrait bien tirer les autres marchés vers
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le bas ». n
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Flotte : les fondamentaux sont sains
L
a flotte actuelle des navires rouliers (transportant des véhicules
et roulants) atteint aujourd’hui
768 unités, selon un rapport publié
en décembre par Clarcksons
Research. Une flotte qui a connu au
cours des dernières années une
progression en termes de capacité.
En effet, entre 1996 et 2014, elle est
passée d’une capacité totale de
1,35 MEVT (équivalent véhicules de
tourisme) à 3,76 MEVT, soit une augmentation de 175 %.
Les dix premiers armateurs opérant
dans le monde du roulier totalisent
579 navires, soit 75 % de la flotte mondiale des navires de plus de 1 000 EVT.
En termes de capacité, leur part de
marché s’élève à 88 % avec 3,3 MEVT.
Les armateurs asiatiques dominent
le marché, selon les données fournies
par NYK Line. NYK RoRo s’impose en
première place avec 113 navires pour
650 000 EVT de capacité. Il est suivi
par Mitsui OSK Lines qui aligne une
flotte de 83 navires pour 476 000 EVT.
Sur la troisième marche du podium,
l’armement coréen Eukor s’impose
avec 79 navires pour une capacité de
5,1 MEVT. Eukor a été repris par
Wallenius Wilhelmsen Logistics en
coopération avec les constructeurs
automobiles Kia Motors et Hyundai
Motor Company. Il est compté à part
de Wallenius Wilhelsmen Logistics en
raison de son affectation particulière
pour le transport des voitures de ses
deux actionnaires, Kia et Huyndai. Il
assure des liaisons depuis les ports
turcs, indiens et coréens vers les marchés internationaux. Le quatrième de
la liste est aussi originaire du Japon.
K Line dispose d’une flotte de
78 navires pour une capacité de
4,1 MEVT.
La position dominante des acteurs
asiatiques, notamment japonais et
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coréens, montre la puissance de l’industrie automobile dans ces pays au
cours des dernières années.
Dans la seconde partie du tableau,
les armateurs sont principalement
d’origine européenne. Wallenius
Wilhelsmen Logistics se place en cinquième position avec 57 navires pour
une capacité de 377 000 EVT. La
fusion entre le Suédois et le Norvégien
en 1999 a donné naissance à un
groupe européen de premier plan. Si
chaque armement conserve une autonomie pour la gestion des navires,
les activités commerciales sont
mutualisées. Le groupe balte est partenaire dans une co-entreprise sur
Eukor et détient une partie de Glovis.
Ce dernier, basé en Corée, a été créé
en 2010. Société spécialisée dans la
logistique automobile internationale,
le groupe s’est rapproché du constructeur automobile Hyundai et a développé au cours des années une flotte
de navires. Aujourd’hui, Glovis
Hyundai aligne 50 navires pour une
capacité de 285 000 EVT.
Un retour à la croissance
après quatre ans de repli
Dans le bas du tableau des dix premiers armements rouliers, Grimaldi
prend la sixième place avec une flotte
de 46 navires pour une capacité de
184 000 EVT. Le groupe italien reçoit
actuellement une nouvelle gamme de
navires pour Grimaldi destinée à la
desserte des pays d’Afrique de l’Ouest.
Grimaldi intègre aussi la flotte d’ACL
Cargo, opérateur originaire des ÉtatsUnis racheté par l’armement italien
dans les années 2000. Hoegh Autoliner se place en septième position
en termes de nombre de navires. Il
dispose d’une flotte de 45 unités. Il
est situé à une meilleure place en
capacité puisqu’il aligne 278 000 EVT.
© É.H.
Avec 768 navires, la flotte des navires PCTC (pure car and truck carrier)
se stabilise. La croissance passée au cours des années 1996 à 2008
s’est estompée. À la différence des autres marchés comme les lignes
maritimes régulières, la flotte ne devrait pas connaître de surcapacité.
Armement norvégien, il est aujourd’hui propriété de Leif Höegh & Co.
Holdings AS, majoritaire à hauteur de
61, 25 %, et de A.P. Møller-Mærsk A/S
qui détient 38,75 % du capital. Hoegh
et Deltamarin, une société d’engenering naval, ont conçu un nouveau type
de navire PCTC d’une capacité de
8 500 EVT. Outre sa capacité, ce projet
allie toutes les dernières innovations
technologiques en matière de protection de l’environnement. Le 3 juin,
Hoegh a procédé à la cérémonie de
baptême de ce navire qui prend le
nom de Hoegh-Target, construit dans
les chantiers de Xiamen, en Chine.
Pénultième armateur de ce classement, NMCC (Nissan Motor Car Carrier)
dispose d’une flotte de 17 navires pour
une capacité de 91 000 EVT. Cet armement est le fruit d’une coopération
entre Mitsui OSK Lines, Hoegh
Autoliner et Nissan Motor Company.
Enfin, à la dixième place se situe UECC
(United European Car Carrier). Cet
armement créé par Ugland a été repris
à 50 % par NYK Line en 1990. Un an
plus tard, en 1991, il devient une coentreprise entre NYK Line et
Wilhelmsen Lines. Avec une flotte de
11 navires, UECC dispose d’une capacité de 49 000 EVT. Il opère principalement en Europe sur des trafics de
short sea.
Dans son rapport annuel, le courtier
parisien BRS note que la flotte des
transporteurs de voitures « continue
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de s’appuyer sur la prédominance de
fondamentaux aussi solides que
sains ». En 2014, 22 navires ont été
livrés contre 19 en 2013. Ces nouvelles
unités représentent un volume de
138 000 EVT. « Cette hausse marque
le retour à la croissance de nouvelles
constructions après quatre années
consécutives de repli », continue le
rapport BRS. La capacité moyenne
de la flotte se situe aux environs de
6 257 EVT par navire, soit une baisse
de 0,2 %. Le carnet de commandes
s’élève à 59 unités. Les principaux
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opérateurs ont passé auprès des
chantiers des commandes pour des
navires de type post-Panamax.
L’entrée dans la flotte de Hoegh d’un
navire de 8 500 EVT, tout comme la
réception du dernier PCC de NYK RoRo
de 7 000 EVT confirme cette tendance.
Le marché du roulier semble plus « raisonnable » que les autres secteurs
maritimes. La démolition des navires
les plus anciens se fait sur une base
constante. En 2014, 14 navires pour
une capacité totale de 56 000 EVT ont
été démolis. « Nous tablons pour les
prochaines années sur le maintien de
cette activité de démantèlement soutenue », indique le rapport BRS.
Malgré tout, avec neuf navires âgés
de plus de 28 ans sur les 14 démolis
en 2014, la péréquation de cette équation sur les années à venir démontre
que la flotte restera en augmentation
nette. Dans le même temps, la
demande de transport devrait aussi
augmenter, ce qui pose des bases
saines sur le développement de cette
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activité. n
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LÜBECK
Timide embellie sur le premier port roulier allemand
À l’ombre de Hambourg, le site s’est imposé comme le point de passage
obligé des trafics ro-ro entre la Scandinavie et le continent. Mais le
port, qui a perdu d’importants volumes depuis la crise de 2008, a du
mal à remonter la pente.
produits européens, qui a plombé
l’activité de produits surgelés, l’autre
grande spécialité du site.
L’
En finir avec
le « tout ro-ro »
embellie est modeste, mais pour
les responsables du port de
Lübeck, c’est toujours cela de pris.
Avec 5,7 Mt manutentionnées l’an
dernier, les trafics ro-ro progressent
de 1 %. La croissance est enfin de
retour après des années de morosité.
De fait, le site qui a été durement touché par la crise de 2008 n’a depuis
cessé de perdre des volumes qu’il
n’a jamais réussi à rattraper. Ainsi en
2007, le port voyait transiter 32,3 Mt
de marchandises par ses quais (dont
environ deux tiers de ro-ro), contre
26,3 en 2014. Seul motif de consolation : malgré la tempête, le port a
réussi à conserver sa couronne de
plus grand terminal roulier outre-Rhin.
Sur ce créneau, il domine largement
Hambourg (où les transports rouliers
sont quasiment inexistants) et il continue à devancer son concurrent direct,
Rostock (qui enregistre des volumes
deux fois moins importants). Le port,
idéalement relié aux grands axes routiers, s’est imposé comme la plaque
tournante ro-ro avec la Scandinavie,
les Pays baltes et la Russie. Lübeck
est notamment devenu la porte d’entrée de l’industrie du papier scandinave sur le continent.
Seulement voilà, l’apparition des
médias électroniques a plongé le secteur dans une crise sans précédent.
Depuis 2008, les fermetures d’usines
se multiplient. Par ricochet, Lübeck
voit ses volumes fondre inexorablement sur ce segment. L’an dernier
encore, ils ont reculé de 2 %. Autre
difficulté : l’embargo russe sur les
Pour se relancer, le port a décidé d’en
finir avec le « tout ro-ro » qui a fait ses
beaux jours jusqu’ici. Les autorités
portuaires misent désormais sur le
transport combiné et notamment le
train/bateau qui semble prometteur.
Sur le terminal dédié, l’activité s’est
envolée l’an dernier de 35 %. Le principal opérateur portuaire a d’ailleurs
annoncé de nouveaux investissements pour renforcer les liaisons ferroviaires dans l’hinterland. « Nous
ferons tout pour maintenir notre position de leader sur la façade maritime
de la Baltique », assure Sebastian
Jürgens, le directeur du Lübecker
n
Hafen-Gesellschaft.
Antoine Heulard
BREMERHAVEN
Le trafic automobile continue d’accélérer
Avec 2,2 millions de véhicules traités sur les quais des ports de Brême
et Bremerhaven, le port allemand confirme sa place de premier port
européen en matière de trafic automobile.
E
n 2014, le port de Saxe affiche
une croissance de 4,2 % du trafic roulier. Après avoir enregistré
une stabilité sur cette filière,
Bremerhaven reprend sa course à la
croissance. En 15 ans, Bremerhaven
a réussi à doubler son trafic automobile, passant de 1,09 million de
véhicules en 2000 à 2,2 millions en
2014.
Outre cette performance, le port allemand réalise la majeure partie de ce
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trafic vers l’exportation. En 2013, les
trafics automobiles en sortie se sont
élevés à 1,7 million de véhicules, soit
une hausse de 36,4 %. Les importations ont représenté 426 702 véhicules, soit une baisse de 13,2 %. La
crise de 2008 est rangée dans les
archives. Après avoir subi une baisse
de 40 % de son trafic automobile en
2010 pour atteindre un trafic de
1,2 million de véhicules, Bremerhaven
a su revenir dans la course et surpas-
ser les trafics de l’avant crise. Dans
les années 1990, le trafic de Bremerhaven se réalisait principalement sur
des importations. Dès 1995, les exportations ont pris le dessus. Au début
du siècle, le trafic entre importation
et exportation se faisait à 40 % à l’entrée et 60 % à la sortie. La tendance
constatée dans ces années s’est
confirmée au cours des années pour
se placer en 2013 à 80 % d’exportation et 20 % d’importation.
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L’industrie automobile allemande a
su gagner des marchés à l’exportations dans les voitures de luxe et les
berlines. Le port de Bremerhaven profite d’une industrie automobile nationale fortement développée. Entre
Volskwagen, second producteur mondial d’automobiles, BMW, Daimler,
Porsche et les deux usines du groupe
Ford à Saarlouis et Cologne, la filière
automobile alimente le port de
Bremerhaven. Cette place dans les
trafics automobiles, le port la doit
aussi à la présence d’un opérateur de
terminal, BLG, parmi les principaux
opérateurs en Europe. Le groupe a
traité 7,4 millions de véhicules en
2014. Des trafics qui s’étendent sur
Bremerhaven, Hambourg et Cuxhaven.
« Face à la croissance du trafic auto-
mobile dans les prochaines années,
le gorupe a décidé d’agrandir ses capacités de stockage dans le port de
Bremerhaven en ajoutant un nouveau
parking d’une capacité de 6 000 véhicules », annonce le rapport annuel du
groupe logistique. Bremerhaven
devrait conserver sa position de premier port automobile pendant quelques années encore. n Hervé Deiss
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ROTTERDAM
Des investissements dans une conjoncture porteuse
Le port néerlandais enregistre une hausse continue des transbordements ro-ro depuis début 2014.
L’
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activité du port de Rotterdam
dans le secteur ro-ro est dynamique, comme les projets d’investissement à l’étude le prouvent.
Rotterdam domine les places portuaires du nord-ouest de l’Europe
regroupées au sein de la catégorie
« Le Havre-Hambourg ». Après une
hausse de 8,1 % des transbordements l’année dernière ayant porté
sur 20 Mt de marchandises, 2015 a
continué sur cette lancée avec une
augmentation de 10,6 % des volumes
sur le premier trimestre pour atteindre 5,3 Mt.
Quatre compagnies d’armateurs se
partagent ce marché en assurant des
liaisons quotidiennes entre Rotterdam et le Royaume-Uni, soit 90 % de
l’activité ro-ro du port néerlandais.
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Les 10 % restant proviennent de trafics avec la Suède, la Norvège et le
Portugal.
Plusieurs types
de cargaisons
Les navires embarquent plusieurs
types de cargaisons : remorques avec
ou sans chauffeur, wagonnets roulants transportant papier et produits
dérivés ainsi que des conteneurs tout
comme les flottes de voitures.
En termes de marchandises transbordées, les expéditions vers le
Royaume-Uni concernent principalement des denrées alimentaires (fruits,
légumes, conserves, chocolat, farine)
et des appareils électriques provenant
d’Allemagne et ou d’Italie. Pour les
arrivages de marchandises britan-
niques, beaucoup de déchets ménagers du fait d’un manque d’équipement pour les traiter outre-Manche,
mais également des boissons, notamment de la bière. Quant aux échanges
avec la Suède, ils portent sur l’exportation de papier et ses dérivés. La
Norvège de son côté importe des
métaux, de l’aluminium et du matériel
lourd pour l’exploitation pétrolière
offshore. Pour accompagner la conjoncture porteuse qui ne se dément
pas depuis l’année dernière, la société
d’exploitation du port néerlandais a
décidé la mise en place d’un chantier
d’agrandissement du quai ferroviaire
dédié aux transbordements ro-ro. Audelà, le projet de construction d’un
terminal réservé à l’usage exclusif des
professionnels du roulier pourrait prochainement être mis sur les rails. n
Didier Burg
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ANVERS
Des investissements massifs pour le trafic roulier
Le port scaldien est présent dans le secteur des trafics rouliers traités via trois grands
terminaux spécialisés, dont deux dans la zone portuaire de la rive gauche, un derrière
les écluses rive droite, sans oublier un poste très particulier qui complète le terminal à
conteneurs à marée Europa Terminal sur le fleuve rive droite où sont traités les conros
géants d’ACL.
outes ces installations, outre les
accès aux réseaux routiers, sont
desservies par le rail et le fleuve.
L’année dernière, ce type de trafic a
porté sur 4,74 Mt, dont 1,98 Mt au
déchargement et 2,76 Mt au charge-
ment. Ce trafic est loin en dessous du
record de 2012 avec 7,23 Mt. Dans ce
volume, les produits forestiers sont
intervenus avec 744 757 t, dont
739 252 t au déchargement. Dans la
rubrique matériel roulant (3,56 Mt
dont 2,46 Mt au chargement) figurent
les voitures neuves et d’occasion,
avec 1,19 million d’unités dont 814 721
au chargement. Les conteneurs ont
représenté 22 600 EVP.
n
Bernard Van den Bossche
AET sera en 2016 le plus grand terminal roulier
Antwerp Euroterminal, une filiale du groupe Grimaldi, dont il est largement majoritaire, est manifestement le principal terminal roulier du port.
Les extensions en cours feront qu’en 2016 sa dimension sera encore plus importante. La longueur de quai passera de 1,7 km à 2,3 km et la
superficie de 108 ha à 130 ha. Actuellement, ce terminal de la rive gauche peut traiter un roulier à rampe arrière axiale (deux en 2016) et
simultanément cinq rouliers ou conros à rampe arrière oblique. L’année
dernière, AET a traité 641 000 unités en ro-ro. Ce trafic s’est manifesté
à raison de 26 % au déchargement et 74 % au chargement. Les diverses
sont intervenues avec 187 402 t, en hausse de 3,6 %. Outre les voitures,
soit plus de 600 000 unités, les colis lourds (de 150 t à 200 t) sont
intervenus avec 546 unités. Au cours des derniers mois, ce terminal a
pris un caractère « multi users » en ce sens qu’outre les navires des
différents services du groupe Grimaldi et de la filiale Finnlines sont
également réceptionnés les rouliers de Hoegh Autoliners, depuis
quelques mois, et de Hyundai Glovis, qui opère entre l’Europe du Nord,
l’Afrique du Sud et de l’Est. La direction de l’entreprise compte cette
année sur un volume de trafic ro-ro de 740 000 unités. Ce terminal
deviendra polyvalent en 2016 en s’adjugeant une fonction de terminal
à conteneurs à part entière avec deux portiques appelés à traiter dès
avril/mai 2016 la nouvelle génération des conros d’ACL.
© AET
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Sallaum Lines dispose de son terminal
De création récente, l’armement Sallaum Lines, du nom de son fondateur libanais, s’est bien inscrit dans le paysage portuaire anversois.
Il y dispose rive droite, à la 6e darse, de son propre terminal dont il
détient 49 %, ses partenaires étant la Mexico natie (49 %) et le manager G. Beudeker (2 %). Une installation de 23 ha que borde un quai
de 1 287 m. L’armement s’est d’abord axé sur la desserte de l’Afrique
de l’Ouest, alignant des car carriers et PCTC équipés de rampes de
70 t à 120 t de capacité. Ces unités opèrent à raison d’un départ par
semaine. L’année dernière, ce terminal a traité 136 000 unités ro-
ro, dont 90 % de voitures d’occasion et neuves ainsi que de camions,
et 10 % pour des engins de génie civil, des colis lourds et volumineux.
Au retour de l’Afrique de l’Ouest, les navires ramènent des bois sciés
chargés à San Pedro, Abidjan, Douala et Pointe Noire. Cette année,
Sallaum Lines a lancé un nouveau service d’Anvers vers le Liban et la
Libye, assuré sur la base de deux à trois départs par mois. Sont expédiées
des voitures neuves et d’occasion. Pour l’instant, il n’y a guère de retour.
La direction de Sallaum Lines Belgium compte réaliser cette année à
Anvers un trafic de 25 % supérieur au score de l’année précédente.
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Europa Terminal
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ICO Terminals
Dans la zone portuaire de la rive gauche, en bordure de la darse de Vrasene,
se trouve le grand terminal ICO (International Car Operators) du groupe NYK.
L’installation couvre une superficie de 125 ha que borde un quai de 3 150 m.
Ce quai comporte notamment un poste pour roulier à rampe arrière axiale.
L’année dernière, ce terminal a traité 461 200 unités en ro-ro, dont 385 000 voitures comprenant 76 200 unités « High and heavy ».
De nombreux armements escalent à ce terminal. Eukor en provenance
d’Extrême-Orient, qui y charge pour le Moyen-Orient et l’Afrique de l’Est,
K Line qui décharge des voitures en provenance du Japon, MOL en import
du Japon et export pour la Chine, NYK en import du Far East et export pour le
Moyen-Orient, Karim Line qui charge des voitures d’occasion pour l’Afrique
de l’Ouest, Hoegh Line en import du Far East et export vers l’Afrique du Sud,
le Moyen-Orient, l’Australie et le Far East. Enfin, NMT charge à destination
de l’Afrique de l’Est, du Moyen-Orient et de l’Australie.
À l’une des extrémités du quai de 1 180 m de long de
ce terminal à conteneurs à marée se trouve un poste
ro-ro unique en Europe. Il s’agit d’une plate-forme de
35 m x 27,5 m équipée d’une passerelle de 7 m de large,
70 m de long, qui donne accès à un ponton de 24 m de
large et 75 m de long. Cette installation, sur le ponton
duquel les rampes arrière obliques des conros géants
d’ACL peuvent se poser, évolue selon le jeu des marées.
Sont ainsi effectuées des opérations simultanées lors
des escales, conteneurs manutentionnés par les portiques du quai et manutention en transroulage via l’installation précitée. L’année dernière ACL, qui effectue
deux escales par semaine, a traité 6 338 unités fret au
chargement et 6 338 unités au déchargement. Il s’agit
de voitures, de conventionnel sur mafis, de colis lourds
et de yachts.
Au terminal polyvalent d’Euroports, à la darse de Vrasene
rive gauche, sont traités les rouliers de l’armement
Transfennica (Spliethoff) qui assure des services avec
la Scandinavie amenant notamment à Anvers des produits forestiers.
GAND
Le port connaît une reprise du trafic
Outre sa fonction de port industriel, Gand pratique toutes les disciplines en matière de
trafics maritimes. Parmi celles-ci, la technique du transroulage connaît un important
développement. L’année dernière, ce type de trafic a porté sur 2,15 Mt, en hausse de
9 %. Cette relance s’est manifestée dès 2013.
un des animateurs de ce trafic
est l’armement DFDS Seaway
qui dispose au bassin Mercator, section nord, de son propre terminal, à
savoir un site de 200 000 m2 que
borde un quai de 1 000 m. C’est là
qu’accostent les rouliers de l’armement qui assurent six départs par
semaine vers Göteborg, dont un
implique également une escale à
Brevik, en Norvège. L’année dernière,
ce terminal a vu transiter quelque
76 000 voitures, essentiellement
des Volvo, 96 000 remorques et
20 000 t d’autres marchandises, à
savoir des conteneurs, des équipements roulants, du conventionnel
sur mafis et des colis lourds.
18
DR
L’
JMM 4983 vendredi 12 juin 2015
L’entreprise assure les opérations
de manutention. L’autre entreprise
impliquée dans les trafics ro-ro est
la société Stukwerkers, qui exploite
pas moins de six terminaux dans la
zone portuaire, soit 4 km de quai
pour 600 000 m2 d’espace d’entreposage, dont 95 000 m2 d’entrepôts.
Dans le secteur des diverses, tous
conditionnements confondus, c’est
l’entreprise la plus importante du
port. Ses activités ro-ro sont traitées
au bassin Mercator, section sud.
L’année dernière, 43 000 voitures de
Honda ont été réceptionnées pour
distribution dans divers pays européens, notamment la France et la
Belgique. n Bernard Van den Bossche
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ZEEBRUGGE
Le port a pris la pole position en Belgique
L’
année dernière, le trafic roulier
a porté sur 13,18 Mt, dont
1 240 000 camions et semi-remorques et 70 000 t de colis lourds et
volumineux. Dans ce contexte, Zeebrugge est devenu le premier port
automobile européen avec un trafic
de 2 200 422 voitures neuves, soit
3 Mt, dont 1 239 565 unités à l’exportation. Cette position sera encore
renforcée cette année avec l’apport
de quelque 100 000 voitures
(Peugeot/ Citröen) que le groupe
Gefco transfère de Calais à Zeebrugge
(terminal ICO) dans le cadre d’une
rationalisation de ses expéditions
vers le Royaume-Uni.
appontement. Wallenius Wilhelmsen
Logistics traite ses trafics de voitures
deepsea. International Car Operators
(groupe NYK) exploite pour sa part
trois terminaux, dont deux en bordure
du grand bassin-canal, et un grand
terminal qui entoure pratiquement le
bassin commercial nord. Cet opérateur
a traité l’année dernière un trafic de
1 450 000 voitures.
Du nord au sud de l’Europe, Zeebrugge
a su s’impliquer dans de nombreux
trafics, qu’il s’agisse de services shortsea ou deepsea, ces derniers étant
axés sur le continent américain,
l’Afrique du Sud et de l’Ouest, l’Asie
DR
Le port côtier belge, de par sa position en bordure de mer, a développé
au fil des décennies une fonction de centre de transbordement rapide,
en premier lieu vis-à-vis des relations entre le continent et la GrandeBretagne, ensuite avec le sud de l’Europe, la Scandinavie et autres
pays riverains de la Baltique.
et l’Australie/Nouvelle-Zélande. Quant
au fret, outre des voitures transitent
sur ces terminaux des dizaines de milliers de camions et semi-remorques,
des utilitaires et autres engins de
génie civil, du conventionnel sur mafis,
des colis lourds et volumineux. La plupart des grands armements ro-ro y
escalent avec des car carriers et autres
Bernard Van den Bossche
PCTC. n
Infrastructures appropriées
Cette évolution dans ce secteur de
trafic roulier, Zeebrugge la doit au
développement progressif au cours
des années d’infrastructures appropriées, tant dans l’avant-port que dans
l’arrière-port. Ce trafic transite via une
douzaine de terminaux spécialisés,
dont cinq dans l’avant-port. P&O
Ferries dispose de son propre terminal
pour passagers et fret. Le groupe
Cobelfret, via sa filiale C Ro Ports, est
présent au quai de Suède ainsi qu’au
Brittannia Dok, site complété de la
plaine Minerva. DFDS Seaway dispose
d’un poste à l’extrémité du bassin des
Willingen, et PSA Zeebrugge exploite
en bordure du même bassin un grand
terminal où sont traités en ro-ro des
trafics de produits forestiers. Dans
l’arrière-port, pas moins de six terminaux. En bordure du grand bassincanal sont opérationnelles les
installations suivantes : C Ro Ports y
exploite le Canada Terminal essentiellement pour trafics deep sea.
Toyota a son propre terminal avec
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Spécial ro-ro
DOUVRES
Le port bat tous les records
L’année 2014 a été une excellente année pour le port de Douvres qui s’impose comme
un des premiers ports rouliers en Europe.
A
est notamment en cours de construction. Le projet devrait être achevé d’ici
la fin de l’année.
La meilleure progression
depuis trente ans
© H.D.
vec 2,5 millions de véhicules, le
port de Douvres a connu une
activité inédite l’an dernier. En progression de 9,7 % par rapport à
2013, le trafic ro-ro n’avait jamais
atteint un tel niveau. Il faut remonter
sept ans en arrière pour trouver des
chiffres comparables à ceux de
2014. En 2007, avant la crise économique, Douvres a vu défiler
2,36 millions de poids lourds et
remorques (soit un chiffre tout de
même 2,5 % inférieur à celui de
2014). Le port a ensuite connu cinq
années difficiles du fait de la crise.
Le trafic ro-ro est même passé sous
la barre des 2 millions de véhicules
en 2012. Cette année-là, Rotterdam
avait pris la tête du classement pour
le trafic de marchandises en
Europe.
La direction du port pense être en
mesure de renouveler cet exploit cette
année. « Douvres est le point d’accès
le plus proche pour l’Europe et aucun
autre port britannique n’offre un ser-
vice ro-ro aussi rapide que Douvres
avec le continent », affirme Tim
Waggott, le directeur général du port.
Et le port continue de renforcer ces
atouts : un parking d’une capacité
de 220 véhicules de marchandises
De manière plus générale, les statistiques les plus récentes publiées par
le ministère britannique des Transports sont très encourageantes pour
le trafic ro-ro britannique. Au premier
trimestre 2015, 767 000 véhicules de
marchandises ont traversé la Manche
de la Grande-Bretagne vers l’Europe,
soit un chiffre en progression de 11 %
par rapport au premier trimestre 2014
et un record jamais enregistré depuis
30 ans. Les chiffres publiés par le port
de Southampton confirment également un niveau d’activité en hausse
depuis le début de l’année. Le port,
qui a vu défiler 822 000 véhicules de
marchandises en 2014, a enregistré
une hausse du trafic de 21 % au pren
mier trimestre 2015.
Amandine Alexandre
CALAIS
Le départ de Gefco ne remet pas en cause
les investissements dans le terminal roulier
Excepté la liaison vers Douvres, l’essentiel du trafic ro-ro de Calais
dépendait jusqu’au mois d’avril de Gefco, qui y faisait transiter les
voitures neuves de PSA vers les ports anglais de Sheerness (à l’embouchure de la Tamise), Killingholme et Grimsby (sur la Humber, près
de Leeds).
M
ais, depuis le 8 avril le transporteur, passé du giron de PSA
à celui des chemins de fer russes
RZD fin 2012, a brutalement reporté
son trafic vers le port belge de
Zeebrugge, place forte du trafic auto-
20
JMM 4983 vendredi 12 juin 2015
mobile dont les volumes croissent de
manière continue depuis 2009 et qui
a retrouvé en 2014 le record de 2007
avec 2,2 millions d’unités. Parallèlement, sur les trois dernières
années, le trafic de voitures neuves à
Calais n’a fait que diminuer. Il s’élevait à 93 833 unités en 2014, en
baisse de 7 % par rapport à 2013.
Le port de Calais dispose aujourd’hui
d’une plate-forme de stockage ro-ro
de 30 ha et trois passerelles à simple
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DR
pont, dont une seule (T4) peut accueillir des navires de plus de 180 m. Le
projet Calais Port 2015, en cours de
bouclage financier, prévoit dès sa première phase la création d’un nouveau
terminal ro-ro multifonctions doté
d’un linéaire de 650 m, et la jumboisation de l’actuel poste ro-ro T1, qui
peut accueillir aujourd’hui des unités
de 130 m et d’un tirant d’eau de 7 m.
Ces installations seront reliées au site
de ferroutage doté d’une capacité de
n
200 000 remorques par an.
Mathieu Hébert
DUNKERQUE
Un trafic en croissance et bientôt un nouveau terminal
transmanche
En 2014, le trafic roulier a franchi une nouvelle barre en totalisant
13,9 Mt, soit une hausse de 13 % par rapport à l’année précédente.
Avec 570 000 unités de fret, le nombre de camions et remorques
affiche une hausse de 14 %. Les passagers et les voitures de tourisme
progressent respectivement de 10 % et 3 % pour 2 520 000 voyageurs
et 670 000 véhicules.
C
© NAI
ette année, la tendance se
confirme avec une hausse du
trafic roulier de 12 % fin mai. Ce trafic entre Dunkerque et le port de
Douvres est réalisé par un seul opérateur de ferries, DFDS Seaways. En
2013, il a signé un protocole d’accord avec Dunkerque-Port qui défi-
nit un programme de réaménagement du terminal transmanche. Un
nouveau terminal doit ainsi être
opérationnel pour la fin de cette
année. L’ensemble des travaux portera sur un budget global de
13,68 M€.
Première pierre
Les travaux ont officiellement démarré
le 22 avril avec la pose de la première
pierre d’un nouveau bâtiment d’accueil réalisé par DFDS. Le port de
Dunkerque se charge de la construction des terre-pleins et des bâtiments
nécessaires au contrôle des véhicules
et passagers, ainsi que les terre-pleins
destinés à aménager des parkings de
pré-embarquement. Ces derniers sont
construits à proximité immédiate des
passerelles afin de faciliter les opérations d’embarquement.
Ces travaux sont financés à hauteur
de 10 % dans le cadre des Réseaux
transeuropéens de transport (RTET). Ils permettront d’améliorer les
accès au terminal depuis les axes
routiers et autoroutiers, de fluidifier
le parcours et l’accueil des clients
depuis l’entrée vers les parkings
n
d’embarquement.
Philippe Allienne
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Spécial ro-ro
DIEPPE
Année de transition pour la ligne vers Newhaven
L
© É.H.
a ligne transmanche DieppeNewhaven a enregistré en 2014
un léger recul du fret transporté
(- 3 % en tonnage) à 1,2 Mt (36 370
camions et 1 695 remorques non
accompagnées) avec deux navires
et deux rotations. Mais c’est une
progression de 13 % par rapport à
l’année 2007 avec deux navires et
trois rotations.
Cette très ancienne ligne transmanche
est actuellement opérée avec deux
navires par l’armateur DFDS Seaways
pour le compte du département de
Seine-Maritime dans le cadre d’un
contrat de délégation de service
public (DSP). Prolongée d’un an, cette
DSP (2006-2014) prendra fin le
31 décembre 2015.
D’ici là, « de nouvelles modalités juridiques et financières devront être
arrêtées », indique Jean-Pierre Lucas,
le responsable du pôle aménagements et mobilités au département
de Seine-Maritime, chargé du dossier
transmanche. C’est la feuille de route
du cabinet Ernst & Young, mandaté
par le Département.
Même si le nouveau président (UDI)
22
JMM 4983 vendredi 12 juin 2015
du département, Pascal Martin,
déclare vouloir continuer à soutenir
cette ligne maritime non rentable, il
n’est pas certain que l’on repartira le
1er janvier 2016 avec une DSP, ni avec
un seul financeur public. Pascal
Martin souhaite ouvrir le cercle des
financeurs à l’agglomération de
Dieppe et à la Région de HauteNormandie qui en assure la gestion
directe depuis 2007 (décentralisation
des ports d’intérêt national) au travers
d’un syndicat mixte.
« Compensation » de DSP
La « compensation » de DSP supportée par le département de SeineMaritime s’élève à 14,5 M€ par an.
Pour 2015, elle devrait approcher
18 M€, selon nos informations,
compte tenu de la mise en place
d’une troisième rotation entre mai et
septembre. Après trois semaines d’exploitation de cette rotation saisonnière, Pascal Albert, responsable des
opérations de DFDS à Dieppe, estime
qu’elle « répond aux attentes des
clients ». De son côté, Jean-Pierre
Lucas constate que le « début d’année
est en forte augmentation ». Le trafic
des remorques non accompagnées
au départ de Dieppe contribue à ce
dynamisme, notent à la fois Pascal
Albert et Jean-Pierre Lucas.
Flash-back. Depuis la mise en service
du tunnel sous la Manche en 1994,
la ligne maritime Dieppe-Newhaven
cherche son modèle économique.
Plus personne ne croit en la rentabilité
de cette ligne et le débat porte sur le
moyen de la faire vivre au nom du service public rendu deux côtés de la
Manche. Après le désengagement de
Stena Line en 1999 suivi de l’arrêt de
la ligne, le département de SeineMaritime avait répondu au lobbying
des transporteurs et acteurs dieppois
en reprenant la ligne en gestion directe
et en faisant l’acquisition du port britannique de Newhaven. Constatant
que l’on ne s’improvisait pas armateur, le département (devenu socialiste) a décidé en 2006 d’en confier
la gestion à un opérateur maritime
privé (LD Lines, filiale de Louis Dreyfus
Armateurs) dans le cadre d’une délén
gation de service public.
Claire Garnier
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HAROPA
Des activités qui se diversifient au terminal roulier
du Havre
Le terminal roulier du Havre s’étend aujourd’hui sur une superficie
totale de 100 ha sécurisés et accessibles vingt-quatre heures sur vingtquatre, sept jours sur sept.
françaises, les marques étrangères
(japonaises, coréennes et européennes) représentent 31 % du marché.
© É.H.
Nouvelle opportunité
A
utre atout du port roulier du
Havre en termes d’infrastructures, le terminal est accessible
rapidement aux plus gros navires
rouliers en moins d’une heure
trente depuis l’entrée du chenal. Il
dispose de dix postes à quai, un
poste dédié aux colis lourds et de
deux postes à barges. Aujourd’hui,
onze compagnies maritimes spécialisées dans le ro-ro l’utilisent régulièrement. Avec 320 offres commerciales hebdomadaires et près de
100 ports touchés sur tous les continents (dont 14 pays européens), le
terminal tient sa place sur un marché très concurrentiel. Autre avantage, le terminal roulier du Havre,
qui n’est pas congestionné, a également des possibilités d’extension.
Partant du principe qu’il n’y a pas de
petit profit, l’objectif du Grand port
maritime du Havre (GPMH) est de
gagner des trafics y compris sur des
volumes modestes. Une façon de
contribuer à sécuriser des lignes
maritimes vers ou au départ
du Havre. Mais la conjoncture n’a
pas été des plus favorables à cause
notamment des difficultés rencontrées par l’industrie automobile française et d’un marché particulièrement
morose. « De manière plus générale,
c’est l’import qui a pris le pas sur
l’export », explique Hervé Cornède,
le directeur commercial et marketing
du GPMH et d’Haropa. Depuis 2008
en effet, les courbes import-export
se sont inversées. L’import qui représentait 41 % du volume d’activité du
terminal est passé à 68 % en 2013.
Avec l’éclaircie qui s’est profilée
récemment chez les constructeurs
automobiles français, l’export enregistre une légère reprise de quatre
points ces derniers mois. « De manière plus globale, le volume d’activité du terminal roulier au Havre a
enregistré une croissance de 14 %
entre avril 2014 et avril 2015 », ajoute
Hervé Cornède. Les principaux clients
du terminal sont à 69 % des marques
Hervé Cornède le confirme, c’est
aujourd’hui le marché du véhicule
d’occasion qui semble être le relais
de croissance espéré. Et cette filière
représente aujourd’hui une nouvelle
opportunité pour le terminal roulier
du Havre de diversifier ses activités.
Trois compagnies maritimes sont déjà
positionnées sur ce segment de marché au Havre. Il s’agit de Grimaldi,
ERL et NMT Africa qui exportent principalement vers l’Afrique. Un projet
porté par Haropa et l’Institut supérieur
d’études logistiques (Isel) baptisé All
Car Export (ACE) a pour but d’étudier
le potentiel de ce marché. L’idée est
de développer la filière du véhicule
d’occasion qu’il soit roulant ou non.
Sachant que près de 500 000 véhicules d’occasion transitent par le port
d’Anvers à l’heure actuelle, l’idée est
de capter ces flux qui partent à 60 %
vers l’Afrique. Les véhicules en question sont dans leur majorité immatriculés en Ile-de-France. ACE veut donc
étudier le sourcing, cerner d’où viennent les approvisionnements. Il s’agit
d’une manière plus globale d’étudier
la faisabilité d’une plate-forme logistique dédiée implanté au Havre.
Autre marché qui se développe et qui
confirme cette tendance à la diversification, le high and heavy est très
présent au Havre. « Nous faisons
beaucoup de tracteurs, de yachts, de
moissonneuses batteuses. Le colis
lourd lui aussi se développe fortement. » Les responsables du GPMH
et plus largement d’Haropa sont
conscients d’un marché du roulier
plutôt volatil. Aujourd’hui au Havre,
la tendance des appels d’offres est
sur un an au lieu de trois.
n
Jacques Laurent
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Spécial ro-ro
HAROPA
Rouen joue la carte de l’Afrique de l’Ouest
À Rouen, le trafic roulier a enregistré en 2014 une augmentation de
31 % par rapport à 2013. La quasi-totalité des échanges a concerné
l’Afrique de l’Ouest avec, en 2014, 5 949 t transportées (sur 6 012 t)
et 940 unités (véhicules et matériels de transport) sur un total de 953.
Rien de surprenant pour une place tournée vers les échanges nordsud, et leader sur l’Afrique de l’Ouest.
S
DR
ur dix ans, les chiffres montrent
en revanche une baisse importante du trafic roulier à Rouen. Le
trafic a été divisé par trois : 18 601 t
en 2005 contre 6 012 t en 2014.
Rouen a longtemps bénéficié de services ro-ro des Delmas, OT Africa Line,
NileDutch ou encore Grimaldi, mais
ces armements se sont détournés du
trafic ro-ro pour le conteneur. Quant
au marché du roulier, il a parallèlement subi des transformations structurelles, dont la tendance à la
conteneurisation des véhicules neufs
et celle des Africains à importer des
voitures japonaises.
Dans ce contexte, Rouen joue la carte
des marchés de niche sur l’Afrique
de l’Ouest avec la ligne régulière de
NMT Africa (NMT Shipping). L’armement a renforcé son activité à Rouen
24
JMM 4983 vendredi 12 juin 2015
avec les navires rouliers de la série
des Glovis. Le 8 janvier, Rouen a
accueilli sur le terminal de GrandCouronne le Glovis-Splendor, le plus
gros navire roulier de son histoire
(200 m de long, 35 m de large,
19 000 t de port en lourd) sorti en
octobre 2014 des chantiers coréens
Hyundai Heavy Industries.
Prendre des parts
de marché à Anvers
C’est l’agent maritime rouennais
Promaritime qui commercialise ce
service mensuel (trafics rouliers et
conventionnels) à destination de
l’Afrique de l’Ouest. Un départ mensuel a lieu depuis Rouen, dernier port
touché en Europe (après les ports du
range Manche/mer du Nord) avec un
temps de transport de huit jours pour
Dakar (Sénégal). D’autres ports de la
côte occidentale d’Afrique sont
ensuite desservis : Abidjan (Côte
d’Ivoire), Tema (Ghana) Lagos-Apapa
(Nigeria) et Pointe Noire (Congo). Le
navire charge des véhicules neufs et
d’occasion dont des camions, des utilitaires, des engins de chantier, mais
également des remorques et des voitures particulières. Rouen ne cache
pas qu’il espère avec ce service prendre des parts de marché dans les véhicules d’occasion à son grand concurrent Anvers.
Au siège de Rouen Haropa, on met
en avant le fait qu’il est possible « à
tout moment de refaire du ro-ro depuis
le terminal produits forestiers et papetiers Euroports », celui-ci étant toujours pourvu de trois rampes ro-ro.
Ces rampes étaient utilisées du temps
de la liaison régulière avec la Finlande
avec les navires conventionnels/rouliers. Les rouleaux de papier importés
de Finlande étaient placés sur des
remorques pour être ensuite manun
tentionnés.
Claire Garnier
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BRETAGNE NORD
Le roulier se concentre sur le transmanche
Dans les ports du nord de la Bretagne, le trafic roulier se concentre
exclusivement sur le trafic transmanche. Une activité qui a subi une
baisse de trafic en 2014.
L
e trafic roulier dans les ports du
nord de la Bretagne, Saint-Malo
et Roscoff, se compose exclusivement de trafic pour le transmanche.
Saint-Malo a réalisé en 2014 un trafic
marchandises de 1,56 Mt, en progression de 14,5 %. Un trafic qui se réalise
à 77 % par du trafic de marchandises
diverses. Le roulier, constitué principalement par le fret transmanche, a
pour sa part accusé un repli. Avec
214 935 t, il est en baisse de 8,8 %.
Avec ses deux rampes ro-ro, le port
de Saint-Malo s’impose sur la desserte des îles anglo-normandes,
Jersey et Guernesey. Condor Ferries
assure une fois par semaine la liaison
entre Saint-Malo et les îles anglo-normande avec son ropax Clipper. Celuici est affecté sur les rotations entre
DR
Deux rampes ro-ro
Portsmouth et les îles et vient toucher
une fois par semaine le port malouin.
Brittany Ferries, le deuxième opérateur roulier malouin, dessert Portsmouth au départ de Saint-Malo. Il
réalise une granbde partie du trafic
fret du port vers la Grande-Bretagne.
À Roscoff, le trafic fret a enregistré
une baisse de 10,5 % à 5 183 t. Les
deux armements qui touchent Roscoff,
Brittany Ferries et Irish Ferries, relient
le port français avec la GrandeBretagne, l’Irlande et l’Espagne.
Véritable hub transmanche, Roscoff
offre la possibilité, par Brittany Ferries,
de relier la Bretagne avec Bilbao et
Santander, une fois par semaine. La
même compagnie assure la liaison
avec Cork de mars à octobre. Irish
Ferries assure, de mai à octobre, une
rotation entre Roscoff et Rosslare.
Enfin, sur la Grande-Bretagne, Brittany
Ferries assure deux fois par jour la
liaison entre Roscoff et Plymouth. Les
lignes des deux armements sont assurées par des navires ropax qui peuvent
prendre du fret et des passagers. n
NANTES SAINT-NAZAIRE
Incertitude liée aux autoroutes de la mer vers l’Espagne
Après trois ans de fonctionnement, l’autoroute de la mer entre Montoir
et Gijón s’est arrêtée en septembre. Pas assez rentable pour qu’il
puisse se passer, comme prévu, des subventions de Bruxelles, a expliqué l’opérateur Louis Dreyfus.
sateur, plus à l’opérateur. La
réponse des armateurs est attendue
au plus vite.
Décrocher le statut
N
euf mois plus tard, la France et
l’Espagne relancent un appel à
manifestation d’intérêt pour redémarrer la liaison sur d’autres bases.
Mais toujours avec des subventions. À Nantes Saint-Nazaire, une
grande part du trafic roulier semble
ainsi dépendre de Bruxelles. Il a
représenté 500 000 t en 2010. Il a
atteint 1 Mt en 2013 grâce au « succès » de Montoir-Gijón avec des
navires remplis à 75 % la dernière
année grâce, entre autres, à 20 000
poids lourds embarqués. Puis il est
retombé à 750 000 t en 2014. Un
nouveau modèle économique est
proposé pour cette ligne : bien plus
que trois rotations par semaine,
davantage de camions vers l’Espagne grâce à la mobilisation commerciale des collectivités territoriales
françaises, une subvention à l’utili-
Une autre liaison ro-ro vers l’Espagne
fonctionne depuis trente ans entre
Montoir et Vigo. Elle est actuellement
exploitée par l’Espagnol Suardiaz qui
a profité de l’arrêt de Montoir-Vigo
pour passer de deux à trois rotations
par semaine en janvier. Il espère, grâce
à cela, décrocher lui aussi le statut
d’autoroute de la mer, avec des subventions à la clé. Suardiaz compte sur
les échanges de voitures neuves et de
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Spécial ro-ro
pièces entre les usines PSA de Madrid,
de Vigo et de Rennes. Autre réussite
avérée, la Milk Run Med, lancée par
Fret-Cetam, filiale de Louis-Dreyfus
Armateurs, sans subvention, assure
depuis 2014 les échanges de parties
d’avions entre les usines Airbus de
Nantes, Saint-Nazaire, Pauillac, près
de Bordeaux, Tanger, Naples, et Cadix.
Au passage à Tanger, il rapatrie vers
Nantes les Sandero, Loggy et Dokker
de l’usine Dacia. Nantes Saint-Nazaire
reste la principale porte d’entrée maritime de véhicules neufs pour les
concessionnaires de la façade Ouest
de la France et du sud de Paris. « Nous
allons encore gagner en compétitivité
en novembre », indique Jean-Baptiste
Gouïn, directeur clientèle au port. Le
terminal roulier se reconfigure. Le
15 novembre, de nouveaux terre-pleins
plus proches des quais seront mis en
service par le déplacement d’une
rampe de débarquement. Autre évolution : l’atelier de préparation des
véhicules, lancé par CAT, est en passe
d’être mutualisé avec Gefco et Charles
André, les deux autres opérateurs spécialisés en trafic roulier sur le port. n
Hubert Heulot
LA ROCHELLE
Un trafic pour l’armée et Alstom
D
DR
epuis des siècles, La Rochelle
est une base importante pour
le trafic de l’armée française. Cette
activité y est toujours très présente,
avec plusieurs fois par an – en fonction des opérations militaires interarmées – du trafic ro-ro de véhicules, conteneurs ou matériels. Le
ro-ro concerne aussi, mais dans une
bien moindre mesure, du bois en
provenance d’Afrique de l’Ouest.
Enfin, plus ponctuellement, des
rames de TGV sont également chargées à Chef de Baie. Cela devrait
être à nouveau le cas dans les
toutes prochaines semaines avec
une dizaine de rames à destination
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du Maroc. Elles seront chargées sur
des remorques routières à l’usine
Alstom d’Aytré, voisine de La Rochelle, puis embarquées à La
Pallice. Elles serviront aux lignes
LGV dont le Maroc a décidé de
s’équiper.
Chef de Baie 2 réaménagée
Ces trafics utilisent la rampe ro-ro de
Chef de Baie 2. Cette partie du port
va être réaménagée. L’installation
sablière va être déplacée pour libérer
de l’espace. Côté mer, les accès vont
être déroctés et approfondis de 1 m,
ainsi que la souille des quais. Ces
derniers vont être renforcés pour pou-
voir recevoir des navires de plus
grands tonnages, et le troisième quai
verra sa profondeur passer de 9,5 m
à 14 m, comme les deux premiers.
Enfin, le petit terminal conteneurs et
roulier va lui aussi être réaménagé.
L’actuelle passerelle subira une rotation de 90° et se trouvera alors dans
le même axe que le nouveau quai.
Cependant, avec l’aménagement
actuel du second quai de l’anse SaintMarc, le port pourrait envisager de
déplacer la passerelle ro-ro de Chef
de Baie à l’Anse Saint-Marc, si l’un
des candidats retenus lors du dépouillement de l’appel d’offres en a la
nécessité. n Myriam Guillemaud-Silenko
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ESPAGNE
Un trafic en pleine expansion
Après un recul à la fin des années 2000, le trafic roulier a progressé
de manière ininterrompue en Espagne depuis 2010 pour atteindre
48 Mt en 2014 (+8,1 %).
es chiffres du premier trimestre
de 2015 confirment ce phénomène avec une hausse de 3,8 %.
Barcelone se classe au premier rang
des ports espagnols avec 9,6 Mt en
2014, un chiffre équivalent à celui
des ports des Baléares. Valence se
situe à la 3e place (7,6 Mt) devant
Algésiras (6,2 Mt), les ports des
Canaries, Las Palmas (3,3 Mt) et
Santa Cruz de Tenerife (3,2 Mt),
Santander (1,3 Mt), Ceuta (0,9 Mt),
Vigo (0,8 Mt) et Bilbao (0,8 Mt).
Si le trafic avec les archipels (Baléares
et Canaries) est la composante essentielle de ce trafic (16 Mt pour les autorités portuaires de ces deux ensembles), la croissance s’explique principalement par le développement de
l’activité dans le secteur des voitures
neuves. L’Espagne est le 2e producteur européen d’automobiles (2,4 millions d’unités en 2014) et les constructeurs ont engagé d’importants
investissements (8 Md€ en 20112014). Plus de 80 % de la production
est exportée, principalement par voie
maritime. Les ports espagnols se
livrent une rude concurrence pour
attirer les opérations d’expédition
mais aussi de déchargement de véhicules importés.
Sur la façade méditerranéenne, deux
grands ports sont en concurrence :
Barcelone et Valence. Le premier profite de la présence de Seat et de
Nissan, le second de celle de Ford.
Mais tous deux cherchent à attirer
aussi les constructeurs installés à l’intérieur de la péninsule. Barcelone,
qui dispose de connexions ferroviaires
performantes, est le leader incontesté
avec 748 394 véhicules traités en 2014
(+6 %), essentiellement à l’export
(77 % hors transbordement), devant
Valence avec 495 323 unités (+5,7 %)
qui bénéficie d’une répartition plus
équilibrée (export : 59 %), plus avantageuse pour les compagnies maritimes. Sur la façade nord, Vigo arrive
en tête (421 502 véhicules en 2014)
devant Santander (372 783) et Pasaia
(223 428).
Impulsion supplémentaire
Le développement des autoroutes de
la mer a donné une impulsion supplémentaire. Barcelone a pris une
longueur d’avance avec ses liaisons
régulières vers l’Italie (Civitavecchia,
Gênes, Livourne, Porto Torres et
Savone) et un beau bilan : 3,6 Mt en
2014 (+9,4 %) et 110 217 UTI (+10 %).
Valence est aussi un acteur alors
qu’Algésiras bénéficie de la croissance
continue du trafic de camions sur le
détroit de Gibraltar (276 666 véhicules
en 2014, +9,6 %). Sur la façade nord,
l’échec de l’ADM entre Gijón et Nantes
Saint-Nazaire ne doit pas masquer le
démarrage de l’autre projet francoespagnol entre Vigo et le même port
tricolore en janvier 2015.
n
Daniel Solano
DR
L
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Spécial ro-ro
SÈTE
Un trafic en accélération
Grâce à des infrastructures qui s’adaptent progressivement (postes
ro-ro, quais en eau profonde, espaces de stockage), le trafic roulier
du port de Sète se développe sensiblement depuis plusieurs années.
«C
e marché, notamment sur les
courtes distances, est en
pleine expansion et demeure une véritable alternative au tout-routier »,
confirme ainsi Alain Rieutort, le directeur commercial du port. Ainsi, depuis
2007 et les premières importations
de Toyota, le port accueille un trafic
croissant de véhicules neufs. Il fait
aujourd’hui transiter plus de 80 000
véhicules par an à l’import, principalement des véhicules Renault fabriqués en Roumanie, des Ford en
provenance de Turquie et des véhicules Hyundai de Corée du Sud.
Mais le port est surtout de plus en
plus présent à l’export. « Depuis peu,
le trafic export a commencé à se développer avec notamment l’expédition
de véhicules utilitaires Renault vers
l’Algérie (Djen-Djen et Mostaganem),
un trafic en très forte croissance, qui
atteint une centaine d’escales
annuelles », ajoute Alain Rieutort. Le
port traite par ailleurs deux escales
par mois de véhicules d’occasion (de
400 à 600 mètres linéaires de véhicules chacune) à destination de
l’Afrique de l’Ouest et des hubs de
Lomé (Togo) ou de Cotonou (Bénin).
Enfin, le port de Sète a ouvert depuis
octobre dernier une nouvelle ligne
ro-ro avec le port d’Izmir en Turquie
(une escale par semaine) qui fait tran-
siter plus de 120 remorques par
semaines à l’import et à l’export. Une
fréquence qui devrait doubler d’ici la
n
fin de l’été.
Pierre Havez
Plus de 600 remorques
par an vers le Maroc
Le port de Sète conserve plusieurs liaisons de trafic
roulant avec le Maghreb. Une liaison avec le Maroc
(Tanger Med notamment) permet de traiter plus de
600 remorques de fret par an (soit plus de 100 mètres
linéaires à chaque escale) qui évitent ainsi de passer
par Algésiras. Un service opéré au départ de Sète par
l’armateur Grandi Navi Veloci.
MARSEILLE-FOS
Les Dacia tangéroises, une éclaircie
sur les terminaux de Fos
L’arrivée des Dacia fabriquées à l’usine Renault de Tanger Med dès avril 2014 a permis
de stabiliser les trafics de véhicules automobiles, atones en raison de la crise du secteur
en France. Si Gefco manque de visibilité, TEA poursuit son programme d’investissements
avec un centre de préparation de véhicules en cours d’aménagement sur le terminal de
Brûle Tabac à Fos.
avril à décembre 2014, Fos a
réceptionné près de 15 000
Dacia fabriquées au Maroc et transportées par Neptune Lines. Une évolution positive qui a permis d’enrayer
la baisse de 14 % des exportations
de véhicules à destination de l’Algérie
et de la Turquie avec un total de
24 000 véhicules expédiés. Les
volumes importés par Fiat et PSA se
sont quant à eux maintenus d’une
année sur l’autre.
Néanmoins, compte tenu des perspectives d’évolution des trafics des
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© Port de Marseille-Fos
D’
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constructeurs Fiat et Chrysler, TEA
aménage un atelier de préparation
des véhicules (PDI, pré delivery inspection) et un centre de préparation
des véhicules en carrosserie (PPO,
post production operations center)
sur les 14 ha du terminal dont la
filiale de GCA est amodiataire
depuis 2014. Les ateliers devraient
être opérationnels vers la fin de l’année 2015.
Hausse de 9,9 % des
voitures neuves à Fos,
chute de 26 % à Marseille
Au total, le trafic de véhicules neufs
via le Grand port maritime a chuté de
11,6 % (156 038 unités comptabilisées). La hausse de 9,9 % à Fos, avec
près de 80 000 voitures neuves
D
déchargées/chargées en 2014, n’a
pas pu enrayer le déclin de 26,3 % à
l’Est avec 77 200 unités manutentionnées en 2014 (48 500 à l’export
et 28 700 à l’import).
Le trafic roulant total du GPMM a
reculé de 14 % en 2014 (756 546 unités), plombé par les difficultés persistantes de la SNCM qui touchent
à la fois les véhicules passagers et
les remorques. Les camions et autobus marquent un recul de 18,7 % en
2014 avec un peu moins de 425 000
unités chargées/déchargées, non
seulement en raison des difficultés
de la SNCM qui impacte le réseau
national, mais également en raison
d’une baisse d’activité sur la Libye,
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la Tunisie et la Côte d’Ivoire. Point
positif, la progression de 26 % des
trafics de véhicules d’occasion
(12 200) – majoritairement à l’import
– via les bassins Est, dont les trafics
roulants, toutes catégories confondues, marquent un retrait de 16 %
n
(677 400 unités).
Nathalie Bureau du Colombier
TOULON
Le port roule pour la Turquie
«D
epuis février, la ligne UN RO
RO a augmenté ses capacités de 50 % avec la mise en place
d’une troisième touchée hebdomadaire. D’ailleurs, à fin avril, nous enregistrons déjà une croissance de 30 %
des trafics. Toulon se classe désormais
comme le premier port de Méditerranée occidentale pour les trafics rouliers avec la Turquie », s’enthousiasme Jérôme Giraud, directeur des
ports à la Chambre de commerce et
d’industrie du Var depuis bientôt un
an. Remorques mais également bus,
engins de travaux publics empruntent
également cette ligne.
Outre l’introduction de cette troisième
rotation, le service roulier ToulonPendik s’ouvre progressivement aux
trafics conteneurisés. Les boîtes,
manutentionnées comme du fret roulant, sont déposées sur des remorques mafis avant d’être chargées sur
le navire. « Pour traiter ces flux, la CCI
s’est équipée de cols de cygne et de
stackers. Nous avons également aménagé un parc import/export sur le
quai avec la possibilité d’effectuer du
groupage. Nous disposons aussi
d’entrepôts sous douane. Ainsi, UN
RO RO propose un transit-time de trois
jours pour les conteneurs entre la
Turquie et la France », précise encore
Jérôme Giraud qui a engagé 9 M€ de
travaux dans la rénovation des terrepleins, accès routier, parc et zone de
préembarquement.
Poste d’inspection
frontalier
Afin d’être en capacité de traiter des
flux agroalimentaires qui aujourd’hui
transitent par Trieste, Toulon souhaite
s’équiper d’un poste d’inspection
frontalier (PIF) permettant le contrôle
de l’état sanitaire des denrées importées en Europe. « Nous avons identifié
un flux d’une centaine de remorques
par semaine qui aujourd’hui passent
par l’Italie mais destinées à la France.
Avec un PIF, nous pourrions passer à
quatre rotations par semaine »,
avance le directeur des ports qui souhaite convaincre d’autres armateurs
(desservant l’Espagne, le Maghreb)
de passer par Toulon.
Autre dossier qui lui tient à cœur, tout
comme aux acteurs locaux de la ligne,
la réhabilitation de la connexion ferroviaire en bord à quai conditionnée
à la réparation d’un pont situé à 1,5 km
du terminal de Brégaillon. « J’ai mandaté en mai un bureau d’études afin
de déterminer les coûts et la durée
des travaux de consolidation de ce
pont », explique Jérôme Giraud.
Outre la Turquie, Toulon est également
la tête de pont des trafics avec les
ports Corses. Avec 42 000 poids
lourds en 2014, le trafic progresse de
N.B.d.C.
près de 3 %. n
© N.B.d.C.
En 2014, pas moins de 43 220 remorques en provenance ou à destination de Pendik, en Turquie, ont transité via Toulon-Brégaillon. Une
croissance annuelle de 8,4 % qui devrait encore progresser en 2015
avec l’introduction en février dernier d’une troisième escale par
semaine de l’armement UN RO RO. Objectif, 60 000 remorques.
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Spécial ro-ro
ITALIE
L’avenir des ports italiens passe par le ro-ro
Selon l’Institut supérieur de formation et de recherche dans les transports (Isfort), l’avenir des ports italiens passe par le ro-ro. D’ailleurs,
la réforme portuaire qui sera dévoilée début juin ferait état, selon la
rumeur, d’un soutien au développement du secteur du roulier.
C
DR
ertains ports comme Civita vecchia, par exemple, ainsi que
des armateurs, ont perçu l’importance du secteur du roulier. À titre
d’exemple, la compagnie de navigation génoise Messina a renforcé ses
lignes ro-ro en mai 2014, notamment entre l’Espagne et le Portugal.
Une politique qui permet au groupe
Messina de consolider sa position
dans les régions de l’Afrique occidentale et du Nord. Pour sa part, le
groupe Grimaldi a annoncé début
mai le lancement d’une nouvelle
ligne entre Venise et Patras qui sera
desservie par deux navires rouliers
d’une capacité de 3 500 mètres
linéaires chacun.
Dans son rapport publié en février,
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JMM 4983 vendredi 12 juin 2015
Isfort fait état des derniers chiffres
sur le trafic ro-ro en 2014 qui soulignent l’importance d’un secteur
dépassant nettement celui du transport de conteneurs en termes de
volume. Au niveau national, le trafic
ro-ro a représenté l’an dernier
quelque 75,5 Mt, dont 48,8 Mt transportées via cabotage, 13,6 Mt entre
les ports de la mer Tyrrhénienne, le
Maghreb et la Méditerranée occidentale. Enfin, 13,3 Mt passent entre les
ports de l’Adriatique et l’Est méditerranéen. Côté chiffres, le volume de
trafic ro-ro, considéré comme l’œillet
à la boutonnière du port de Livourne,
a enregistré une augmentation importante par rapport à 2013. Le trafic roulier a augmenté de 7,8 %, et celui des
voitures neuves de 11,5 %. À Gênes,
le scénario est identique en ce qui
concerne 2014, le trafic roulier ayant
augmenté de 2,9 %. À Civitavecchia,
le lancement en février d’une liaison
directe entre Civitavecchia et les ports
d’Halifax (Canada) et Baltimore sur
la côte Est des États-Unis pour le
transport des nouveaux modèles de
Fiat Chrysler, produits sur le site de
Melfi, au sud de la Botte, fait du port
romain un acteur important du système portuaire. L’objectif est de desservir les deux ports nord-américains
en moins de deux semaines grâce au
déploiement de quatre navires rouliers d’une capacité de transport de
n
25 000 voitures.
Ariel F. Dumont