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JOURNAL
TRIMM
■ POWER-TRIMM
■ TRIMMKLAPPEN
■ TRIMMWINKEL
■ MOTOR-LIFT
■ TILT-EINRICHTUNG
■ HYDROFOILS
boote 2/10
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Schnelle Gleiter wie die Baja
überwinden die eigene Bugwelle und schwimmen auf
der Wasseroberfläche.
Lage-Besprechung
Es sind nicht nur Neulinge, die beim Thema Trimm resigniert das Handtuch werfen.
S
chnelle Boote werden
langsam,Komfort und Sicherheit nehmen ab, allein der Spritverbrauch zeigt
steigende Tendenz.Die Ursache
ist immer die gleiche: falscher
Trimm. Trimmbolzen, PowerTrimm, Trimmklappen. Konstruktive Wasserlinie, Krängung
und Trimmwinkel. Es sind
nicht nur Motorboot-Neulinge,
die bei dem sich ständig
wiederholenden Kauderwelsch
der „Fachleute“ zum Thema
Trimm und Trimmen resigniert
das Handtuch werfen.Was dem
einen klar und verständlich erscheint,lässt den anderen schier
verzweifeln. Dabei ist richtiges
Trimmen beileibe keine wissenschaftliche Arbeit.Die leistet
der Konstrukteur am Computer oder Zeichenbrett. Er platziert Motor, Tank und Einbauten an die richtige Stelle und
legt anhand des berechneten
Gewichtes die (konstruktive)
Wasserlinie fest. Der Eigner
braucht dann eigentlich „nur“
noch darauf zu achten, dass
sein Boot auf der vorgezeichne-
50
boote 2/10
Halbgleiter fahren ständig „bergauf“. Der Bug zeigt meist steil nach oben, das Heck sackt ein.
Bei stark motorisierten Verdrängern ist eine geringe Buglastigkeit durchaus akzeptabel.
ten Linie im Wasser schwimmt.
Das heißt, es sollte nach Möglichkeit weder überladen noch
heck- oder buglastig sein.
Verdränger müssen demnach
in Ruhelage horizontal auf dem
Wasser liegen,wobei die Unterseite des Wasserpasses oder die
Oberkante des Unterwasseranstriches deutlich sichtbar sein
sollten. Liegt eines von beiden
unterhalb der Wasserlinie, ist
das Boot überladen.Abspecken
ist angesagt.
Anders als geringe Buglastigkeit (bis 1°), die bei einer ausreichend starken Motorisierung
(hebt den Bug in Fahrt in der
Regel etwas an) durchaus akzeptabel ist, muss man gegen
Hecklastigkeit in jedem Fall
etwas tun. Häufig genügt es
schon, Ausrüstung und Proviant von achtern nach vorn zu
stauen. Sinnvolle Gewichtsverlagerungen helfen auch gegen
ungewollte Krängung.
Schräglagen,Bug- und Hecklastigkeit verändern die Form
des Unterwasserschiffes, das
mehr oder weniger tief eintaucht, und damit Fahreigenschaften und Geschwindigkeiten. Beides wird in der Regel
durch die „Schieflage“ eher
schlechter als besser. Das Boot
wird langsamer, verliert an
Kursstabilität und setzt bei Seegang spürbar härter ein.
Bei Gleitern ist vieles anders.
Stimmen Rumpfform und Motorisierung,überwinden sie die
eigene Bugwelle und gleiten auf
der Wasseroberfläche. Der
Trimm in Ruhelage und Verdrängerfahrt ist eigentlich
zweitrangig.Es gibt nicht wenige Gleiter, die auf dem Liegeplatz und in Verdrängerfahrt an
Hecklastigkeit leiden. Schuld
daran sind in der Regel schwere Motoren, die aufgrund ihrer
Bauart im oder am Heck montiert werden müssen.
Schnelle Day- oder Sportcruiser werden zu 90 % mit
Außenbordern oder Einbau-
motoren mit Z-Antrieb motorisiert,Wellenanlagen mit Wendegetriebe und Pod-Antriebe,
wie Volvo Pentas IPS und MerCruisers Zeuss, kommen mit
wenigen Ausnahmen erst in der
„Yacht-Klasse“, das heißt, in
schnellen Booten von 10 m und
mehr Länge, zum Einsatz.
Das Problem vieler Gleiter
liegt darin, das eigene Wellensystem zu durchlaufen,kurz gesagt,den Verdrängerzustand zu
verlassen. Erst mit zunehmender Geschwindigkeit treten dynamische Kräfte auf, die das
Boot immer höher aus dem
Wasser heben und so die Verdrängung und den Fahrwiderstand reduzieren.
Gleiter reagieren viel eher
und viel sensibler auf Gewichtsverlagerungen als Verdränger. So ist bei Sportbooten
nicht selten allein die „Sitzordnung“ für Krängung und Übergangsprobleme verantwortlich.
Hat der „Platzanweiser“ gute
Gleiter sind viel
sensibler als
Verdränger
Arbeit geleistet und stimmen
Motorleistung und Propellerabstimmung,wechselt das Boot
beim Beschleunigen jederzeit
problemlos von Verdränger- in
Gleitfahrt.
Halbgleiter fahren ständig
bergauf. Der Bug zeigt meist
steil nach oben, das Heck sackt
ein. Geschwindigkeit und dynamischer Auftrieb reichen
nicht aus,um den Wellenwiderstand zu überwinden. Das
kann an der Rumpfkonstruktion, an mangelnder Motorleistung oder im Extremfall an beidem liegen. Trimmübungen
mit Gewichten bleiben da meistens erfolglos.
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Ein Boot allein durch Gewichtsverlagerungen zu trimmen, gelingt nicht immer. Gleiter erweisen sich in diesem
Punkt als besonders sensibel.
Hat sich die „Reisegesellschaft“ auf der Heckbank versammelt, kann’s schon beim
Übergang zur Gleitfahrt Probleme geben. Die einfachste Lösung:Während der Übergangsphase müssen „alle Mann“
nach vorn.
Kommen zu den Front-Passagieren noch Proviant und Urlaubsgepäck hinzu, fährt der
Kahn in Gleitfahrt ständig
bergab. Das heißt, er steckt den
Bug in die See.Das kostet Speed
und Sprit und macht dem Steuermann das (Berufs-)Leben
schwer.Soll’s wieder bergauf gehen, muss Gewicht verlagert
und „abgespeckt“ werden.
Weil Gewichtsverlagerung
nicht immer das gewünschte
Ergebnis bringt und MitfahrerJogging keine Dauerlösung ist,
haben Motorenhersteller den
Power-Trimm erfunden.Damit
können leistungsstarke Außenborder und Z-Antriebe moderner Bauart während der
Fahrt per Knopfdruck angehoben und abgesenkt werden.
Die Bedienung des PowerTrimms ist kinderleicht. Jedenfalls mit etwas Routine.Die Frage ist nur, wie kann ein
„Frischling“ diese erlangen?
Hier sind getreu dem Motto
„learning by doing“ vor allem
Bootshändler und Fahrschulen
gefragt. Hat man’s einmal kapiert, geht’s wie von selbst.
Wird das Boot mit dem Heck
zu sehr nach unten gedrückt
und richtet sich der Bug gen
Himmel, sind Außenbordmotor oder Z-Antrieb zu weit angekippt (zu hoch). Ein kurzer
Druck auf die Down-Seite des
Trimmschalters schafft in der
Regel sofort Abhilfe. Hebt sich
das Heck und steckt der Bug
tief im Wasser, müssen Außenborder oder Z-Antrieb durch
Druck auf die Up-Seite des
Schalters angehoben werden.In
der optimalen Trimmposition
oder Schwimmlage liegt das
Boot fast parallel (vorn 2° bis 4°
angehoben) auf dem Wasser.
Diese zu finden, ist mit etwas
Übung gar nicht mal so schwer.
Zum Übergang in Gleitfahrt
werden Außenborder oder ZAntrieb ganz nach unten gegen
den Spiegel getrimmt. Damit
Per Knopfdruck
geht es rauf
und runter
verkürzt sich besonders beim
Wasserskistart die Übergangsphase, und der Bug bleibt da,
wo er hingehört, auf dem Wasser. Ist Gleitfahrt erreicht, werden Motor oder Z-Antrieb so
weit angehoben, wie Drehzahl
und Geschwindigkeit zunehmen.Ein Erkennungsmerkmal:
Richtig getrimmt wandert der
Punkt, an dem das durch die
Kimm zur Seite abgewiesene
Spritzwasser deutlich sichtbar
wird, weit nach achtern.
Werden Motor oder Z-Antrieb
und damit das Boot nicht
weit genug angehoben, reduzieren sich durch den höheren
Reibungswiderstand Drehzahl
und Geschwindigkeit. Man
fährt langsamer und dazu auch
noch unwirtschaftlicher.
Zu viel Trimm (Motor oder
Antrieb zu hoch) lässt den Bug
auf- und abwippen und mindert die Kursstabilität. Hinzu
kommt, dass ein zu weit angehobener Propeller schnell zum
Ventilator mutieren kann, er
zieht dann Luft statt Wasser. Zu
erkennen daran, dass die Motordrehzahl in die Höhe geht,
die Geschwindigkeit jedoch
eher ab- als zunimmt. Im Rauwasser ist ein Boot mit zu viel
Trimm kaum zu beherrschen.
Die Sprünge werden weiter, das
Einsetzen härter. Weniger
Trimm (Motor oder Antrieb etwas tiefer) schafft in dieser Situation deutlich mehr Sicherheit und Komfort.
Bleibt die Frage, woher weiß
ich, in welcher Position Motor
oder Z-Antrieb gerade stehen?
Hat er die richtige Position für
Trimmbolzen, das
war einmal. Volvo
Penta (oben) und
MerCruiser ersetzen seit Langem
den Bolzen durch
Hydraulikpumpen
und -zylinder.
den bevorstehenden Wasserskistart, oder steht er in Highspeed-Stellung? Ohne optische
Hilfen tappt der „Trimmer“
häufig im Dunkeln. Schon deshalb sollte eine gut ablesbare
Anzeige immer zum Standard
gehören. Sie erspart überflüssige sowie zeitraubende TrimmÜbungen und erleichtert die
Suche nach der jeweils richtigen Trimmposition.
JOURNAL TRIMM
POWER-TRIMM-PRAXIS
Probieren geht über Studieren
RICHTIG Optimal getrimmt
zeichnet sich die Sea Ray 245
durch Kurs- und Seitenstabilität
aus. Die Motorleistung wird
komplett in Schub verwandelt,
womit man im Volllastbereich
bis zu 7 % Sprit spart.
FALSCH Ganz angetrimmt wird
der Rumpf weit aus dem Wasser
gehoben. Die Sea Ray erreicht
die höchste Geschwindigkeit,
wippt aber mit dem Bug ständig auf und ab und setzt im
Rauwasser spürbar härter ein.
ZU HOCH
FALSCH Der Z-Antrieb ist zu
weit abgetrimmt. Die Folge:
Der Bug wird tief ins Wasser
gedrückt. Das Boot läuft weniger kursstabil, wird langsamer
und erreicht folgerichtig die
schlechtesten Verbrauchswerte.
Power-Trimm-Einrichtungen
bieten den Vorteil, dass der Anstellwinkel des Motors oder Antriebes mühelos den veränderten Gegebenheiten angepasst
werden kann. Ein Druck aufs
Knöpfchen genügt.
Grund für Einschränkungen
ist allein der Trend zu immer
höherer Motorleistung und Geschwindigkeit.Bei hohem Tempo, das häufig nur mit weit
abgetrimmtem (nach oben)
Antrieb oder Motor erreicht
wird, wird der Rumpf fast vollständig aus dem Wasser gehoben. Verminderte Kurs- und
Seitenstabilität sind die Folge.
Ungeübte Fahrer geraten damit
speziell im unruhigen Wasser
schnell in Situationen,in denen
sie mit ihren Fahrkünsten überfordert sind.
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boote 2/10
OPTIMAL
Es geht auch weniger dramatisch – wenn Motorleistung
und Propeller vernünftig auf
die Bootsgröße und das Gewicht abgestimmt sind.
Ein Beispiel: die Sea Ray 245
DA. Optimal getrimmt zeich-
Automatisch
in die optimale
Position
net sie sich durch Rauwasserkomfort und gute Kursstabilität
aus. Mit dem richtigen Trimm
wird die Motorleistung komplett in Vorwärtsschub verwandelt, das bringt bei Vollgas eine
Kraftstoffersparnis von 7 %.
Ganz angetrimmt (nach
oben) ist der Anstellwinkel zwischen Boot und Antrieb zu
groß. Der Rumpf wird vorn
weit aus dem Wasser gehoben.
Die Sea Ray erreicht so die
höchste Geschwindigkeit. Der
Schubverlust durch den gegen
den Grund gerichteten Propeller wird durch den geringeren
Reibungswiderstand aufgehoben. Nachteile: spürbar härteres Rauwasserverhalten und
ständiges Wippen des Bugs.
Genauso falsch ist es, den ZAntrieb ganz gegen den Spiegel
zu trimmen. Ein Teil des Propellerschubs richtet sich gegen
den Bootsboden. Die Folge:
Der Bug wird tief ins Wasser gedrückt.Die Sea Ray läuft so weniger kursstabil und erreicht,
was Geschwindigkeit und Ver-
ZU TIEF
brauch betrifft,mit Abstand die
schlechtesten Werte.
Wer trotz (oder wegen) der
guten Ratschläge glaubt,er lernt
das nie, findet Hilfe bei Volvo
Penta. Der schwedische Motorenbauer rüstet seine elektronisch gesteuerten Z-AntriebMotoren auf Wunsch mit einem
Power-Trimm-Assistenten aus.
Richtig programmiert (das
macht zur Not auch der Bootshändler),trimmt der elektronische Helfer bei Bedarf den oder
die Antriebe (Doppelmotorisierung), abhängig von Motordrehzahl und Geschwindigkeit,
automatisch immer in die optimale Position.
JOURNAL TRIMM
RICHTIG
Liegt das Boot fast parallel auf dem Wasser, muss nichts verändert werden.
TRIMMBOLZEN
Versteckspiel
Hier gibt es noch richtige Handarbeit:
Trimmen mit Bolzen und Bracket.
Kleinere Außenbordmotoren
und steinalte Z-Antriebe werden in Handarbeit getrimmt.
Dafür stehen seitlich im
Bracket, das ist die Motor- oder
Antriebsbefestigung am Spiegel, drei oder mehr Löcher zur
Verfügung, durch die ein
Trimmbolzen gesteckt wird.
Damit werden Motor oder Antrieb in der jeweiligen Stellung
zum Spiegel gehalten. Nachteil:
Soll die Position verändert werden,müssen Motor oder Z-An-
trieb per Hand (Außenborder)
oder elektrisch (Z-Antrieb) angehoben und der Bolzen versetzt werden. Das ist ohne Beiboot oder Anlegesteg nicht
immer einfach.
Wann und wohin muss man
die Position des Trimmbolzens
verändern?
Liegt das Boot fast parallel
(2° bis 4°) zur Wasseroberfläche, kann alles bleiben, wie
es ist. Steckt das Boot den Bug
ins Wasser, sind Außenborder
oder Z-Antrieb zu dicht an den
Spiegel getrimmt. Als Abhilfe
sollte man jetzt den Trimmbolzen Loch um Loch vom Spiegel
wegsetzen und jeweils Probe
fahren, bis die richtige Position
gefunden ist.
Geht die Post steil nach oben
ab, sind Motor oder Z-Antrieb
zu weit abgetrimmt. Der Bolzen muss jetzt auf der Suche
nach dem richtigen Trimm
Loch für Loch in Richtung
Spiegel gesteckt werden.
FALSCH
Bleibt der Bug tief im Wasser, steckt der Trimmbolzen zu weit vorn.
Richtet sich der Bug steil nach oben, ist der Trimmbolzen zu hoch gesteckt.
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boote 2/10
JOURNAL TRIMM
TRIMMWINKEL
Nicht zu viel,
nicht zu wenig
Wenn Motorboot-Fachleute
vom Trimmwinkel sprechen,
geht es nicht um Spezialwerkzeuge, sondern um Geometrie.
Gemeint ist der Winkel,den die
Längsachse des Bootes zur
Wasseroberfläche einnimmt.
Der soll bei Verdrängern nicht
größer als 4° sein.
Auch Halbgleiter dürfen ihre
Nase (Bug) nach Möglichkeit
nicht zu hoch tragen. Trimmwinkel über 6° fallen in die
Rubrik „Unwirtschaftlich“.
Schnelle Gleiter fahren am bes-
ten mit Trimmwinkeln zwischen 2° und 4°.
Stellt sich die Frage,wie mess’
ich den Trimmwinkel? Am einfachsten kommt man mit einem Klinometer, einem Krängungsmesser, ans Ziel. Nur
muss dieser jetzt nicht quer,
sondern in Längsrichtung
montiert werden. Auch ein
Pendel, vor einer Skala montiert, oder ein Schwimmkörper
(Wasserwaagen-Prinzip) zeigen schnell und deutlich, wie’s
um den Trimm bestellt ist.
8°
Unwirtschaftlich: Das Boot hängt mit dem Heck tief im Wasser.
Bei Gleitern ein sicheres Zeichen für Untermotorisierung oder
total falschen Trimm. Verdränger können diese Fahrstufe selbst
mit leistungsstarken Motoren nicht überwinden.
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4°
Das Heck ist angehoben. Die flacher werdende Heckwelle
dokumentiert reduzierten Formwiderstand und zeigt, dass
das Boot, wenn überhaupt, nur wenig vertrimmt ist. Damit sind
Halbgleiter schnell, aber nicht wirtschaftlich unterwegs.
2°
Das Heck ist weit aus dem Wasser gehoben. Der Formwiderstand (schraffierte Fläche) reduziert sich noch einmal. Damit
läuft das Boot schnell und wirtschaftlich. Achtung! Wird zu
weit geliftet, gehen Kurs- und Seitenstabilität verloren.
JOURNAL TRIMM
WAS KÖNNEN TRIMMKLAPPEN?
Weniger Sprit,
mehr Komfort
Wunderdinge sind nicht zu erwarten, wohl aber einschneidende Verbesserungen im
Fahrverhalten. Vorausgesetzt
die Trimmklappen sind auf das
Boot abgestimmt und richtig
montiert.
■ Bei einem Boot, das mit seiner Motorisierung an der unteren Leistungsgrenze liegt, kann
mit Trimmklappen der Übergang von Verdränger- zur Gleitfahrt verkürzt oder häufig auch
erst ermöglicht werden.
■ Das hohe Ansteigen des Bugs
in der Übergangsphase, das die
Sicht nach vorn stark einschränkt, kann durch Trimmklappen vermieden werden.
■ Zudem kann mithilfe der
Trimmklappen die untere
Gleitgeschwindigkeit herabgesetzt werden. Das heißt, das
Boot fällt mit Klappen später in
die Verdrängerphase als ohne.
In der Regel führt der „gebremste Fall“ zu einer wirtschaftlicheren Fahrweise. Kurz
gesagt, man spart Sprit.
■ Boote, die bei hohen Geschwindigkeiten zum Wippen
neigen, lassen sich schon mit
geringem Klappeneinsatz ruhigstellen.
■ Krängung, durch einseitige
Beladung oder durch Seitenwind hervorgerufen, kann mit
Trimmklappen ausgeglichen
werden. Damit werden Rauwassertörns sicherer und komfortabler.
Liegt das Boot waagerecht (0ben), können
beide Trimmklappen
in der „Up-Position“
(angehoben) bleiben.
Krängt das Boot nach
Backbord (Mitte) oder
Steuerbord (unten),
muss zur Korrektur
die Trimmklappe ausgefahren werden, zu
deren Seite das Boot
krängt. Und zwar mit
Gefühl und immer in
kleinen Schritten.
Dreharbeiten
Steht die Trimmflosse unter der
Antikavitationsplatte richtig,
läuft das Boot stur geradeaus.
Wer einen Motor mit Wellenanlage besitzt, wird sie vergeblich suchen, Eigner von Außenbordmotoren und Z-Antrieben
finden sie unter der Antikavitationsplatte, dem Gehäuseteil
über dem Propeller. Gemeint
sind Trimmflossen.
Fährt das Boot bei losgelassenem Lenkrad eine Rechtsoder Linkskurve,kann man das
mit der Trimmflosse korrigieren. Bei Linkskurven muss die
Hinterkante der Flosse nach
links, bei Rechtskurven nach
rechts (immer in Fahrtrichtung) gedreht werden. Wer einen Doppelpropeller-Antrieb
oder eine hydraulische Lenkung oder beides besitzt, kann
dieses Kapitel getrost vergessen.
Mit beiden gibt es keine ungewollten Kurvenfahrten.
It’s so easy !
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TRIMMFLOSSEN
TRIMMKLAPPEN
Alles im Lot auf’m Boot?
Trimmklappen haben, sieht
man von den relativ hohen Anschaffungskosten ab, nur Vorteile.Wie groß diese sind,hängt
von der Konstruktion und der
Motorisierung des Bootes,aber
auch von der Bauart und der
fachmännischen Montage der
verstellbaren Klappen ab.
Wird strömendes Wasser
umgelenkt,entwickelt es Kräfte,
die man als „dynamischen Auf-
trieb“ bezeichnet.Stimmen Geschwindigkeit, Anstellwinkel
und Klappengröße, reicht der
Druck des strömenden Wassers aus, selbst tonnenschwere
Bootshecks anzuheben. Der
dynamische Auftrieb lässt
Trimmklappen jedoch erst bei
Geschwindigkeiten über 15 kn
wirksam werden, womit ihr
Einsatz auf Gleiter und Halbgleiter beschränkt bleibt.
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Menuführung m
Piktogrammen.
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JOURNAL TRIMM
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Hydraulik oder Elektro?
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Das Prinzip bestimmt die Physik, die praktische Anwendung
der Hersteller der Klappen.
Am weitesten verbreitet sind
Trimmklappen mit elektrohydraulischem Antrieb. Die Hydraulikeinheit mit Tank, Pumpe
und Motor wird, von außen
unsichtbar, im Boot montiert,
Klappen,Blätter und Hydraulikzylinder außen am Spiegel. Die
beiden Klappen können über
Wippschalter,Druckknopf oder
Joystick einzeln oder zusammen
hoch- und runtergefahren werden. Beim „Auto-Tab-System“
von Bennett übernimmt diese
Arbeit eine Automatik. Ist der
optimale Trimm einmal gespeichert, korrigiert sie selbstständig jede Abweichung. Egal
ob automatisch oder manuell
betätigt, wo welche Klappe
steht, kann der Fahrer auf
separaten Anzeigen (meist Zubehör) ablesen.
kann auch „eltrim“ mit seinen
separaten Elektromotoren dabei
zur gleichen Zeit eine Klappe
hoch- und die andere runterfahren. In der Praxis heißt das,
der Längstrimm bleibt beim
Krängungsausgleich unverändert. Das Hydrauliksystem, das
beide Klappen betätigt, kann
gleichzeitig eine Klappe mit
Druck ausfahren und die andere vom Druck entlasten (hochfahren). Deshalb beeinflusst
auch hier in der Regel der
Krängungsausgleich nicht den
Längstrimm.
Bei Volvo Pentas „QL Boat
Trim System“ sucht man die
Klappen vergebens. Auch die
Fahndung nach der obligatorischen Hydraulikpumpe,den Zylindern und Leitungen bleibt erfolglos. Das QL-System ersetzt
die Klappen durch Blätter,sogenannte Interceptor, und wie „eltrim“ die Hydraulik durch Elek-
Innovativ: Volvo Pentas QL-System
ersetzt die Klappen durch ausfahrbare „Blätter“.
Bei „eltrim“ ersetzt man die
Hydraulikeinheit durch Elektromotoren. Klappen, Schubstangen und die wasserdicht verschlossenen Motoren werden
außen am Spiegel montiert. Die
Betätigung der elektrischen
Klappen erfolgt auch hier manuell oder automatisch, wobei
die Steuerung der Klappen geschwindigkeitsabhängig über
einen (Stau-) Druckschalter abläuft. Den automatischen Krängungsausgleich (Schräglage)
übernimmt ein Quecksilberschalter. Wie die elektrohydraulischen Trimmsysteme,
tromotoren. Die Blätter und die
sie bewegenden Motoren sind in
einem Kasten aus Kompositmaterial integriert, der außen an
der Unterkante des Spiegels
montiert wird.Der Trimmeffekt
entsteht dadurch, dass beim
Herausfahren der Blätter in das
am Heck ablaufende Wasser ein
Strömungswiderstand entsteht,
der das Heck des Bootes anhebt.
Wie die anderen Systeme bietet
auch „QL“ auf Wunsch eine
Automatik an. Ist der richtige
Trimm einmal gefunden,lässt er
sich kinderleicht per Knopfdruck speichern.
AUSGLEICHEN
Passstücke: Gibt es am Spiegel im Montagebereich Rundungen oder Absätze, müssen
diese durch passende Hölzer zwischen Rumpf
und Trimmklappe ausgefüttert werden.
ABDICHTEN
Außenseiter: Damit der Propeller immer
optimal angeströmt wird, die Trimmklappen
weit außen montieren. Alle Verbindungen
sorgfältig mit Dichtungsmasse ansetzen.
MONTAGE
So kommen die Klappen ans Boot
Hier gilt als wichtigste Grundregel: vor dem Schrauben
Montageanleitung lesen. Die
Trimmklappen werden am
Spiegel bündig oder besser ein
paar Millimeter höher als der
Höhepunkte Die Trimmklappe in der oberen Abbildung ist richtig, die in der
unteren eindeutig zu tief
montiert.
Bootsboden verschraubt.Dabei
geht man wegen der besseren
Wirkung so weit wie möglich
nach außen.Achtung: Die Klappen sollen eingefahren 1 bis
2 cm höher als die verlängerte
Linie des Bootsbodens liegen.
Ansonsten können sie durch
die zusätzliche Reibung und
Oberflächenvergrößerung als
Bremse wirken. Bei der Justierung hilft eine gerade Leiste,die
als Verlängerung an den Bootsboden angelegt wird.
Gibt es am Spiegel im Montagebereich Rundungen oder
Kanten,müssen diese durch ein
Passholz zwischen Rumpf und
Klappe ausgefüttert werden.
Befestigungsschrauben, Kabelund Leitungsdurchführungen
und Passhölzer sorgfältig mit
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JOURNAL TRIMM
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Verdränger kommen ohne bewegliche Trimmklappen aus.
Sie sind mit Staukeilen und fest
montierten Platten besser bedient. Wie bei den Trimmklappen, wird hier mithilfe der Keile und Platten das Achterschiff
angehoben und so die Trimmlage verändert.
Wie so etwas funktionieren
kann, haben die norwegischen
Bootsbauer gezeigt, die ihren
traditionellen Snekken mit modifizierten Unterwasserschiffen
das Laufen beigebracht haben.
Sie verpassten den Klassikern
zur Steigerung des dynamischen Auftriebs große, in die
Rumpfform integrierte Trimmplatten.Die ehemals rundspantigen Kanuhecks laufen heute
unterhalb der Wasserlinie flach
aus. Damit erreichen die „getunten“ Snekken Geschwindigkeiten bis zu 16 kn.Nachteil der
Platten und Keile: Sie können
die Fahreigenschaften nur in ei-
Flache Rumpfformen sollen
Verdränger schnell machen.
nem relativ kleinen Geschwindigkeitsbereich verbessern. In
unserer Testpraxis wurde die
Mehrzahl der schnellen Snekken mit zunehmender Geschwindigkeit achtern zu weit
aus dem Wasser gehoben, lief
auf Kursen mit der Welle ständig aus dem Ruder und krängte dabei stark zur Kurvenaußenseite. Da hilft dann nur
noch Gas wegnehmen.
TILT-EINRICHTUNG
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Wie macht man ein bewährtes, 250 mal verkauftes Schiff wie den Aquanaut Drifter – das Topmodell der
vergangenen Jahre – zu einem noch schöneren, technisch ausgereifteren Nachfolger? Dieser Herausforderung sahen sich die Design- und Konstruktionsteams von Aquanaut gegenüber, als sie sich an
den Entwurf eines völlig neuen Schiffstyps machten – dem DRIFTER CS. Dazu sollte unter dem
Motto „Mehr Schiff für’s gleiche Geld” ein besonders attraktives Preis- Leistungsverhältnis für den Kunden
erzielt werden. Dies alles ist unseren Designern und Technikern in hervorragender Weise gelungen.
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Fürs „Parken“ und Fahren in
flachen Gewässern und den
Trailerbetrieb können Außenbordmotoren und Z-Antriebe
mit der Tilt-Einrichtung (normalerweise der „zweite Gang“
des Power-Trimms) bis an die
Wasseroberfläche angehoben
werden. Wichtig! In Tilt-Stellung nur mit kleinen Drehzahlen fahren. Der Fahrer muss
darauf achten, dass Propeller
und Kühlwassereinlass unterhalb der Wasserlinie bleiben.
Die Tilt-Einrichtung hebt Motoren und Z-Antriebe.
702
BilligFlieger?
In der Praxis zeigen die
„Flossen“ deutliche Schwächen.
tationsplatten befestigt werden,
in der Praxis getestet.
Das Fazit: Spar- und Fahrwunder, wie sie die Hersteller
versprechen, sind nicht zu erwarten. Eine gewisse Wirkung
kann man den Flossen jedoch
FOTOS: MORTEN STRAUCH (13), BOOTE-ARCHIV (7), ZEICHNUNGEN: MARC ANDRÉ BERGMANN
Auf geht’s
Der Weg zu höheren Geschwindigkeiten hat neben dem
Power-Trimm eine weitere
Variante. Auch hier geht es
um Reibungswiderstände, die
Energie und Speed kosten. Die
optimale Position des Propellers in Bezug zum Bootsboden
ist dabei ein wesentlicher Faktor. Die Lösung des Problems
heißt „Jack on the back“ und ist
eine variable Motorbefestigung
für Außenbordmotoren.
„Jack-Plates“ oder „PowerBrackets“ bieten dem Fahrer
die Möglichkeit, die Anbauhöhe des Motors per
Knopfdruck der jeweiligen Anforderung anzupassen. Beim
Anfahren bleibt der Motor ganz
unten und wird erst mit zunehmender Fahrt angehoben. Damit verringert sich der Widerstand im Wasser. Von der
tiefsten bis zur höchsten Motorstellung sind Geschwindigkeitszunahmen von 10 kn und
mehr möglich.
Höhenflug Power-Brackets
bieten dem Fahrer die
Möglichkeit, die Anbauhöhe des Motors per
Knopfdruck der jeweiligen
Situation anzupassen. Damit sind Geschwindigkeitszunahmen von 10 kn und
mehr möglich. Nachteil:
Die sensiblen Fahreigenschaften erfordern ein
„geübtes Händchen“.
Leider hat die Sache mehr als
einen Haken. Je weiter der Motor aus dem Wasser gehoben
wird, desto weniger werden
Propeller und Kühlwassereinlässe vom Wasser angeströmt.
Weil sich der Propeller
beim „Liften“ der Wasserober-
fläche nähert, muss er entsprechend modifiziert werden. Ohne Oberflächenpropeller läuft
dann nichts mehr. Zudem lässt
der reduzierte Reibungswiderstand den Motor höher drehen,
das heißt,die Propellersteigung
muss angepasst werden.
Für die Kühlung bedeutet
„Liften“ weniger Wasser und
damit im Extremfall kapitale
Motorschäden. Als Lösung des
Problems werden im Zubehörhandel spezielle Unterwasserteile,„nose cons“, angeboten.
Ein anderes Lift-Problem
ist die Erhöhung des Lenkdrehmoments.Oft müssen deshalb die elastischen Lager des
Motors gegen starre ersetzt
werden. Nachteil: Vibrationen
des Motors werden direkt auf
das Boot übertragen.
Durch die Lift-Montage
rückt der Motor mehr oder
weniger weit vom Spiegel ab.
Dadurch verändern sich die
Fahreigenschaften des Bootes.
Leider nicht immer zum Positiven. Deshalb sollte Otto-Normalbootfahrer möglichst einen
großen Bogen um die verstellbaren Brackets machen.Sicherheit geht vor.
Erich Bogadtke
Düsseldorf
23.1.-31.1.2010
Halle 9/Stand D25
Weitere Infos unter: Tel. 0 24 04 · 94 32-30
www.salomon-boote.de
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MOTOR-LIFT
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by
Spritersparnis bis zu 50 %,
höhere Endgeschwindigkeit
und schnellerer Übergang in
die Gleitfahrt. Darüber hinaus
sollen Hydrofoils für mehr Auftrieb und Kurvenstabilität sorgen. Glaubt man den Herstellern, dann vollbringen die
Dinger wahre Wunder.BOOTE
hat die Kunststoffflügel, die
bei Außenbordmotoren und
Z-Antrieben an den Antikavi-
nicht absprechen. Allen gemeinsam ist die Eigenschaft der
Kraftstoffersparnis in Verdrängerfahrt und in der Übergangsphase zum Gleiten.Die Crux ist
nur,dass mit einem Gleiterboot
häufiger schnell als langsam
gefahren wird. Und gerade
dabei offenbaren die getesteten Hydrofoils gravierende
Schwächen. Die Mängelliste
beginnt bei negativen Einflüssen auf die Fahreigenschaften,
bei einigen Testkandidaten
deutlich dokumentiert durch
Wippen und Gieren (Fahren in
Schlangenlinien),und endet bei
höheren Verbrauchswerten im
Volllastbereich sowie reduzierten Geschwindigkeiten.
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HYDROFOILS