Villes et Ports : Mutation et recomposition

Transcription

Direction de l'Aménagement foncier
et de l'Urbanisme
Centre de Documentation de l'Urbanisme
VILLE ET PORT
mutation et recomposition
NOTE DE SYNTHESE ET BIBLIOGRAPHIE
NOTE DE SYNTHESE
Emmanuel BOUBACHA
BIBLIOGRAPHIE
Denis DAVOULT, Eric GUEGUEN
Association internationale Villes et Ports (AIVP)
1
octobre 1997
2
REDACTION, SYNTHESE / WRITING AND SYNTHESIS / REDACCION, SINTESIS
- Emmanuel BOUBACHA, AIVP
BIBLIOGRAPHIE, DOCUMENTATION / BIBLIOGRAPHY, DOCUMENTATION / BIBLIOGRAFIA, DOCUMENTACION
- Denis DAVOULT, AIVP
- Eric GUEGUEN, AIVP
CONSULTANTS / CONSULTANTS / CONSULTORES
- Michèle COLLIN, CNRS - Laboratoire Théorie des Mutations Urbaines, Présidente du
Comité Scientifique de l'AIVP (Chairman of the Scientific Committee of the AIVP /
Presidenta del Comité Científico de la AIVP)
- Olivier LEMAIRE - Directeur Général (Director-General / Director General), AIVP
SUIVI ET EDITION / OVERSEEING AND PUBLISHING / SEGUIMIENTO Y EDICION
- Françoise PORCHET, CDU
- Eric GUEGUEN, AIVP
Les Editions Villes & Territoires
Arche de La Défense - 92055 Paris-La Défense cedex 04
ISBN 2-11-082135-3
3
SOMMAIRE
VILLE ET PORT, MUTATION ET RECOMPOSITION
page
5
Avant-propos
7
DISSOCIATION VILLE/PORT
ET DESORGANISATION DE L'INTERFACE
9
LES MUTATIONS DE LA FILIERE PORTUAIRE
9
LE CLIVAGE VILLE/PORT
10
LE PHENOMENE DE DELAISSEMENT
13
LA RECOMPOSITION
DES ESPACES PORTUAIRES DELAISSES
15
UN MOUVEMENT DE "RECONQUETE"
REACTIONS FACE A LA DESORGANISATION DE L'INTERFACE
15
15
17
19
Potentialités
Modèles de réaménagement
Nouvelles fonctions
UNE INTERVENTION LONGUE ET COMPLEXE
LES DIFFICULTES DU PROCESSUS DE TRANSFORMATION DE L'ESPACE
20
21
22
L'inertie du territoire
Choix de réaffectation
LES ENJEUX
Promotion de la ville et du port (environnement, identité, image)
Positionnement international des villes portuaires
24
25
26
Conclusion : vers de nouveaux partenariats ville/port
28
Postface : L'Association Internationale Villes et Ports
la dynamique du développement concerté
29
CITY AND PORT
, CHANGE AND RESTRUCTURING
CIUDAD Y PUERTO, MUTACION Y RECOMPOSITION
BIBLIOGRAPHIE
33
63
91
4
5
VILLE ET PORT
MUTATION ET RECOMPOSITION
6
7
Avant-propos
Depuis les années 1950-1960, les villes et les ports ont rapidement et profondément évolué.
Sous l'effet de ces mutations, ils ont développé de nouveaux types de rapports, parfois
divergents, qui se sont souvent matérialisés par une désorganisation des espaces à
l'interface ville/port. Cette tendance est notamment observable en France, où les stratégies
élaborées pour répondre aux mutations de la filière portuaire ont engendré un clivage ville/port
qui a contribué à créer de véritables ruptures spatiales (première partie). Afin de résorber ces
ruptures, les espaces à l'interface ville/port sont à recomposer afin d'accueillir de nouvelles
fonctions plus adaptées au contexte actuel (deuxième partie). Au moment où de nombreuses
villes portuaires s'interrogent sur la mise en place de cette recomposition, il semble
intéressant de rappeler les différentes réflexions et expériences déjà existantes, pouvant
éclairer et enrichir de futures interventions.
8
9
DISSOCIATION VILLE/PORT
ET DESORGANISATION DE L'INTERFACE
Le port et la ville ont pendant longtemps formé un système basé sur l'imbrication et la
complémentarité de leurs différentes fonctions pour constituer des places d'échanges, de
valorisation et de production tournées vers le commerce maritime. Cependant, sous l'effet de
mutations extérieures, les villes et les ports ont évolué rapidement et leurs relations ont
changé de nature. Une grande partie des activités portuaires s'est délocalisée hors du
territoire urbain et les anciennes installations portuaires au coeur des villes ont été
progressivement délaissées car devenues obsolètes. Les espaces à l'interface de la ville et
du port constituent alors souvent une véritable rupture au sein des villes portuaires.
LES MUTATIONS DE LA FILIERE PORTUAIRE
L'évolution des techniques de construction navale a permis au fil des siècles d'accroître la
capacité des navires, mais la tendance s'accélère fortement à partir des années 1950. Les
navires atteignent rapidement des capacités de charges et des dimensions 1 telles qu'elles
nécessitent une restructuration complète des outils portuaires et rendent les installations en
milieu urbain inadaptées pour recevoir les grands navires (dimensions et profondeurs
insuffisantes).
Cette tendance au gigantisme naval concerne en premier lieu les trafics de vrac (pétrole,
minerais, céréales...) et induit la création de nouveaux équipements afin d'offrir des capacités
et des modes de traitement de la marchandise adaptés (le gigantisme naval induit le
gigantisme des usines 2). Dans les années 1960-1970 de vastes Zones Industrialo-Portuaires
(Z.I.P.) voient le jour sur de larges espaces accessibles hors des villes afin de profiter de la
croissance économique et de l'effondrement du prix du transport des matières premières par
mer pour faire des infrastructures portuaires de véritables pôles de développement industriel.
Les mutations touchent également les trafics de marchandises diverses 3, ce qui va
bouleverser à la fois l'organisation, la structure et les fonctions portuaires traditionnelles 4.
Auparavant, le port s'organisait autour de la valorisation de la rupture de charge entre le
transport terrestre et le transport maritime à travers les fonctions de transbordement,
d'entreposage et de négoce. Mais ce système devient inefficace pour répondre à la forte
croissance du trafic et aux exigences économiques, car il devient alors synonyme
d'immobilisation, de congestion, de hausse des délais et des coûts. Les techniques de
1
Jusqu'à 400 mètres de long et 30 mètres de tirant d'eau pour un ULCC (supertanker) d'une capacité de
500.000 t
2
Vigarié, A. (1991) "Villes portuaires et changements économiques", 3rd International Conference
"Cities & Ports" -Genoa 19-22 nov. 1991), Gênes, diffusion AIVP, pp. 44-52
3
Marchandises chères ou délicates, transportées en lots séparés (et non en vrac) : produits
manufacturés, fruits, bois, etc.
4
Hayuth, Y. (1988) "Changes on the waterfront : a model-based approach" in Revitalising the waterfront,
Belhaven Press, London, pp. 52-64
10
traitement de la marchandise vont donc être bouleversées : l'introduction de la mécanisation,
de l'unitisation5 des charges, et notamment de la conteneurisation, va permettre d'accroître
les vitesses de transbordement, de raccourcir le temps de passage à quai des navires et
donc d'améliorer la productivité du port6. Dans ces conditions, les capacités des navires
peuvent s'accroître (gigantisme récent des porte-conteneurs) et le transport de
marchandises diverses par mer peut devenir de plus en plus compétitif. A cette fin, les ports
développent de nouvelles infrastructures performantes et accessibles (terminaux spécialisés)
mais qui sont ici moins destinées à valoriser la marchandise qu'à la faire circuler
efficacement. Pour diminuer les coûts du transport, les ports risquent en effet de devenir des
"couloirs où les cargaisons ne font que passer, et le plus vite possible, au détriment des
services autrefois requis par les divers7".
Ce bouleversement du fonctionnement portuaire est nécessaire car les ports doivent
répondre à des exigences croissantes de la part des usagers. L'énormité des capitaux
mobilisés conduit à une "financialisation"8 des armements qui recherchent la productivité
maximale et qui sont en mesure d'exiger des ports de nouvelles pratiques (conditions de
manutention et de distribution rigoureuses). Dans un contexte de mondialisation de
l'économie et des échanges, les ports s'inscrivent dans des réseaux à l'intérieur desquels ils
entrent en concurrence et sont amenés à se positionner. Ils ont peu de contrôle sur leurs
trafics car ces derniers dépendent de stratégies économiques devenues globales pour
lesquelles les ports ne représentent qu'un maillon d'une chaîne logistique de transport. "Il y a
eu perte de la capacité de commandement local, voire régional, correspondant à une
dispersion des centres de décision qui mettent en oeuvre flottes et marchandises 9". Pour se
développer, les ports sont ainsi appelés à s'adapter constamment et à déployer une stratégie
pour attirer des flux. Ils doivent être productifs, offrir un outil technique et des services
performants pour faire en sorte qu'ils soient le moins cher et le plus rapide possible. Cette
course à la productivité les détourne d'autant plus des anciennes installations qui ne
répondent pas à ces exigences.
LE CLIVAGE VILLE/PORT
Ces mutations modifient profondément et rapidement la nature des ports qui ont alors
tendance à devenir des outils techniques dont la mission économique est de minimiser les
ruptures de charge et d'échelles entre les transports terrestres et maritime par un traitement
de la marchandise efficace, sûr, rapide et peu cher. "Le port moderne fonctionne plus comme
une porte que comme un centre d'activités et les évolutions technologiques dans le secteur
maritime ont comme principal effet d'affaiblir les traditionnels liens fonctionnels entre le port et
la ville10". L'espace portuaire est modelé pour répondre à une fonction transport dominante et
5
Modalité de transport dans laquelle des unités de charge sont constituées à partir d'un nombre plus ou
moins élevé de marchandises parcellaires pour en accélérer la manutention.
6
Hayuth, Y. (1988) "Changes on the waterfront : a model-based approach", ibid.
7
Vigarié, A. (1991) "Villes portuaires et changements économiques", ibid., p. 50
8
Vigarié, A. (1991) "Villes portuaires et changements économiques", ibid.
9
10
Hoyle, B.S. (1988) "Development dynamics at the port-city interface" in Revitalising the waterfront,
Belhaven Press, London, p. 3
11
il devient plus homogène, technique, démesuré. Ces caractéristiques l'opposent à la ville dont
la densité devient, dans cette quête d'espace et de fluidité, un foyer d'encombrement.
La "rationalisation" des ports 11, la "dilation"12 des espaces et la délocalisation spatiale des
équipements hors des villes, de plus en plus loin du "noyau portuaire" originel, n'est pas un
phénomène nouveau. En 1963, James Bird en partant de l'exemple des ports d'estuaires
britanniques 13 avait déjà modélisé ces évolutions, perceptibles dès la révolution industrielle.
Mais, à partir des années 1960, la rapidité et l'importance des mutations techniques et
économiques accélèrent d'une part le processus de valorisation de nouveaux espaces à des
fins portuaires et d'autre part posent la question de l'adaptation des anciens équipements en
milieu urbain. Cette problématique, observée aux Etats-Unis dès les années 1950-1960,
commence à être posée en Europe à la fin des années 1970 c'est-à-dire au moment où "les
ports doivent s'interroger sur la productivité de diverses parties de leur patrimoine compte
tenu de l'évolution des trafics14".
La concentration de la quasi-totalité des activités de manutention et des investissements sur
de nouveaux sites éloignés se traduit logiquement par un certain effacement portuaire au sein
de la ville. Les anciennes installations vont être pour la plupart peu à peu négligées voire
délaissées. Ce phénomène se généralise plus ou moins et va être à son tour modélisé, le
modèle de J. Bird étant complété par une phase "retrait portuaire des villes"15 ou
"délaissement"16. Ainsi, même si le port se développe, les retombées (économiques,
sociales,...) ne sont plus aussi évidentes pour la ville dont les relations avec l'activité portuaire
actuelle ne sont plus retranscrites spatialement : le port et la ville deviennent des entités de
plus en plus distinctes voire distantes.
Ce découplage est d'autant plus évident qu'il est parfois relayé par une division
institutionnelle. En France, l'adaptation de l'outil portuaire, par les efforts qu'elle requiert, va
être en grande partie assurée par l'Etat qui, avec la loi "Laval" du 29 juin 1965, transforme les
plus grands ports français en Ports Autonomes. Ainsi, les villes ne sont plus amenées à
contrôler un développement portuaire qui les dépasse et qui devient un enjeu national17. "Les
ports ont tendance à devenir des portes nationales, alors que les villes orientent plutôt leur
développement vers des fonctions locales et régionales 18".
Si la vocation portuaire était la "raison d'être"19 de ces villes, aujourd'hui le port n'est plus le
moteur du développement économique, mais apparaît comme un vecteur de flux parmi
11
Hoyle, B.S. (1988) "Development dynamics at the port-city interface", ibid
Gay, F. (1986) "La réutilisation des espaces portuaires en voie d'abandon" in Ports & Mer, Paradigme,
Caen, pp. 261-272
13
Bird, J. (1963) "The development of 'Anyport'" in The major seaports of the United Kingdom,
Hutchinson & Co., London, pp. 21-35
14
Gay, F. (1986) "La réutilisation des espaces portuaires en voie d'abandon", ibid., p. 266
15
Hoyle, B.S. (1988) "Development dynamics at the port-city interface", ibid.
16
Charlier, J. (1992) "The regeneration of old port areas for new port uses" in European port cities in
transition, Belhaven Press, London, pp. 137-154
17
Collin, M. (1991) "Port et ville portuaire" in Villes portuaires et nouveaux enjeux internationaux,
Paradigme, Caen, pp. 181-191
18
Hoyle, B.S. (1988) "Development dynamics at the port-city interface", ibid., p. 6
19
12
12
d'autres. Les villes connaissent elles aussi de profondes mutations : diversification des
secteurs économiques, multiplication des fonctions tertiaires, insertion dans une économie
régionale, dilatation du territoire urbain... Dans un tel contexte, la dépendance de la ville vis-àvis du secteur maritime est moindre ("démaritimisation" des villes portuaires 20) ainsi que
l'intérêt porté à un port devenu dissocié (autonome) et aux stratégies propres. De plus, en
Europe, les villes semblent également n'accorder que peu d'attention à leur interface ville/port
marquée par un secteur industriel et portuaire offrant une image dépassée et déclinante qui
cadre peu avec leurs aspirations de métropoles tertiaires, modernes et continentales. A
l'inverse, Yehuda Hayuth21 souligne qu'aux Etats-Unis, l'intérêt suscité par ce type d'espace
urbain au bord de l'eau, est parfois tel qu'il peut représenter un facteur accélérant la
délocalisation des équipements portuaires.
Cependant, si le clivage ville/port se manifeste clairement à travers un phénomène de
dissociation sur le plan spatial voire institutionnel, il s'exprime toutefois différemment sur le
plan économique et social. L'une des répercussions des mutations a été une baisse
considérable des emplois directement liés au monde maritime. Néanmoins, le port constitue
toujours un moteur d'emplois et de valeur ajoutée important, mais ce rôle est aujourd'hui
moins perceptible car il s'exprime majoritairement par un effet d'entraînement sur l'économie
locale22. La nature des emplois est donc différente et le contact avec l'activité portuaire est
devenu plus indirect ou immatériel.
De même, une dissociation spatiale ne se traduit par pour autant par un retrait généralisé des
fonctions portuaires hors des villes. D'une part, certaines activités restent situées en milieu
urbain (passagers, cabotage,...) même si elles sont relativement dissociées du tissu urbain
(zonage fonctionnel). D'autre part, Yehuda Hayuth23 observe que malgré la délocalisation de
la plupart des équipements portuaires sur de nouveaux sites, le "tertiaire portuaire" reste
souvent dans l'interface traditionnelle, car il nécessite un environnement économique urbain,
comme le secteur bancaire ou les assurances. De même, Jacques Guillaume24 fait une
distinction entre le secteur opérationnel portuaire se délocalisant et les secteurs décisionnels
(direction des ports, compagnies maritimes) et relationnels (agents maritimes,...) qui
demeurent dans la ville portuaire et qui peuvent la renforcer dans son rôle de place centrale et
de lieu transactionnel25. Cependant, en France, une part importante du tertiaire supérieur
maritime et des fonctions internationales a tendance à se concentrer à Paris, ce qui peut
constituer un autre type de délocalisation affaiblissant localement les liens entre la ville et son
port26.
20
22
Baudouin, T. - Collin, M. (1993) Le rôle des villes portuaires dans la façade atlantique française,
Rapport de recherche DATAR, Laboratoire d'Histoire Maritime, Université de Paris Sorbonne, diffusion
AIVP, 69 p.
23
24
Guillaume, J. (1995) "Du port à la ville-port : essai sur les étapes nécessaires d'une métamorphose" in
Cahiers Nantais n°44-45, IGARUN, Nantes, pp. 131-137
25
Seassaro, L. (1992) "Gênes, ou le poids de la longue durée culturelle" in Grandes villes et ports de
mer (Annales de la recherche urbaine n°55-56), Paris, pp. 11-22
26
Baudouin, T. - Collin, M. (1993) Le rôle des villes portuaires dans la façade atlantique française, ibid.
21
13
LE PHENOMENE DE DELAISSEMENT
Pour exprimer la dissociation entre la ville et le port, certains auteurs n'hésitent pas à parler
de décrochage (A. Hayot, M. Roncayolo,...) voire de divorce (A. Vigarié, J. Charlier,...). Si des
termes aussi forts sont utilisés, c'est sans doute parce que le phénomène a des
répercussions importantes qui constituent parfois de véritables ruptures directement
perceptibles au sein des villes portuaires. La délocalisation spatiale et les rapides
changements dans le fonctionnement des ports ont en effet eu comme conséquence directe
une inadaptation du système à l'interface ville/port : d'une part, les équipements présents
deviennent inappropriés face à l'évolution des trafics, d'autre part, la nature du contact entre
l'activité portuaire et les fonctions urbaines se modifie.
Sous l'effet du découplage des systèmes urbain et portuaire, le système situé à l'interface
(aire de contact et d'échanges entre deux systèmes) entre donc dans une phase de
dysfonctionnement. Ne répondant plus aux exigences portuaires actuelles, l'espace est alors
en partie condamné à l'inutilité dans un souci de rentabilité économique. D'autre part, n'ayant
pas eu une évolution urbaine classique mais étant modelé et organisé autour de l'activité
portuaire, il se distingue du tissu et du fonctionnement urbains et ne peut s'y intégrer
facilement, même si l'activité portuaire a en partie disparu. Ainsi, l'interface ville/port se
retrouve en double décalage avec les systèmes urbain et portuaire et devient donc plus ou
moins délaissée.
Ce délaissement engendre assez vite une dégradation et apparaissent alors ce qui est
communément appelé des "friches portuaires". En fait ce terme désigne aussi bien les
espaces portuaires délaissés que les espaces urbains dont le fonctionnement était lié au port
et qui sont aujourd'hui abandonnés. Ainsi dans la plupart des villes portuaires, cet espace
devient progressivement une sorte de "no-man's land27", de plus en plus déserté et dégradé,
souvent composé de grues rouillées, de quais délabrés, de bassins pollués... L'espace a
comme été figé dans le temps, et constitue une sorte d'anomalie anachronique face à une
ville et un port qui, au contraire, ont évolué très rapidement.
La rupture est d'autant plus prononcée que cette enclave de désolation symbolise
généralement pour la population urbaine le déclin, voire même la mort de leur port28. En effet,
la vocation portuaire a fait la grandeur de ces villes et constitue une base culturelle à laquelle
la population est fortement attachée. Mais les rapides mutations bouleversent tous les
repères vis-à-vis du port, d'autant plus que les changements ne sont pas vraiment compris et
intégrés puisque les ports actuels sont plus ou moins lointains et inaccessibles. Ainsi, faute
d'une image de substitution29, les friches constituent un véritable traumatisme identitaire pour
les villes portuaires dont les habitants, en percevant dans l'espace autrefois si actif une
image de désolation, développent une véritable nostalgie vis-à-vis de l'activité passée.
27
Picheral, D. (1991) "Espaces économiques et espaces opérationnels des ports et des villes : synergie
ou concurrence" in Villes portuaires et nouveaux enjeux internationaux, Paradigme, Caen, pp. 153-164
29
Baudouin, T. - Collin, M. (1993) Culture des villes portuaires et mondialisation de l'économie, Rapport
de recherche Plan Construction et Architecture programme "le port et la ville", Laboratoire d'histoire
maritime, Université de Paris Sorbonne, diffusion AIVP, 87 p.
28
14
Pourtant, il faut souligner qu'à l'interface de la ville et du port, les friches sont très rarement le
reflet d'un déclin, mais plutôt l'expression ponctuelle d'une inadaptation à laquelle la ville et le
port, par leur séparation, n'ont pas eu les moyens de répondre. Cette situation apparaît
aujourd'hui dommageable aussi bien pour la ville que pour le port, car elle symbolise une
situation de crise et de traumatisme peu compatible avec la promotion d'un dynamisme et
d'une image de développement.
15
LA RECOMPOSITION DES ESPACES
PORTUAIRES DELAISSES
Le clivage ville/port a de multiples conséquences (au niveau spatial, culturel, social ou
économique) qui remettent en cause toute une partie de l'organisation et de la nature des
villes portuaires. Progressivement, les acteurs vont devoir réagir pour transformer les
structures obsolètes et introduire de nouveaux schémas d'aménagement et d'organisation
correspondant aux exigences actuelles. Cet exercice de recomposition constitue
généralement une opportunité intéressante, qui peut permettre à la ville portuaire de se
redéfinir tout en répondant aux nombreux enjeux (économiques, urbanistiques,
environnementaux) auxquels elle est confrontée. Mais ce réaménagement est long et difficile
à mettre en oeuvre et requiert énormément de moyens, de volonté et de prudence. Ses
répercussions seront importantes et décisives pour l'avenir de la ville portuaire.
UN MOUVEMENT DE RECONQUETE
REACTIONS FACE A LA DESORGANISATION DE L' INTERFACE VILLE/PORT
La désorganisation et le délaissement progressif ont des conséquences (dévalorisation de
l'espace, pollution, image négative, baisse des emplois, de la population, des rentrées
fiscales,...) qui deviennent de plus en plus problématiques. Si au départ cet espace bénéficie
de peu d'attention de la part de la ville et du port, généralement accaparés par des priorités
non concordantes 30, la "reconquête" de ce territoire devient progressivement une nécessité.
Pour la plupart des villes portuaires européennes, l'apparition de friches portuaires est un
phénomène subi et indésirable auquel vont devoir réagir les acteurs afin de rétablir leur
pouvoir de commandement sur l'espace, de le recomposer et d'y introduire une organisation
et des fonctions correspondant au contexte de valorisation actuel. Mais cette réaction
apparaît aussi comme l'opportunité pour la ville et le port de redéfinir une grande partie de leur
territoire tout en répondant aux enjeux du développement. Dans certains cas, ces
potentialités peuvent à elles seules être à l'origine d'un réaménagement peu ou non contraint
par l'existence de friches mais entrepris de manière volontaire (Osaka, Hong Kong,...).
Potentialités
Les espaces délaissés représentent un potentiel susceptible de valorisations nouvelles, d'une
recomposition en fonction des comportements, des goûts, des innovations techniques et du
contexte socio-économique. Pour autant, si les possibilités et les potentialités de
redéveloppement sont souvent évidentes pour la ville, pour qui le réaménagement de
l'interface peut représenter un moyen de renouveau au coeur du territoire urbain, le port,
souvent accaparé par l'adaptation de son outil, n'identifie généralement pas très bien quel
bénéfice économique direct il pourrait tirer d'une valorisation de cet espace, qui constitue
30
Baudouin, T. - Collin, M. (1996) "L'après-friches portuaires" in Urbanisme n°291, Paris, pp. 24-32
16
souvent une marge obsolète de son territoire31. Ainsi, les mouvements de "reconquête"
observés sont le plus souvent initiés par les villes, qui investissent les anciens espaces
portuaires pour y déployer de nouvelles fonctions susceptibles d'améliorer leur
fonctionnement.
La situation généralement centrale de l'interface représente un potentiel de valorisation
foncière à exploiter et elle est souvent envisagée comme l'occasion d'un "recentrage des
tendances lourdes de l'agglomération, en contraste avec des stratégies antérieures qui
favorisaient dispersion et suburbanisation32". En effet, les centres-villes ont connu de
profondes mutations liées à de nouvelles pratiques urbaines (circulation, logiques
d'implantation pour les habitants et les activités,...) et la dynamique urbaine a eu tendance à
favoriser un certain étalement du territoire urbain et un développement de la périphérie au
détriment des centres. Mais, le phénomène s'est révélé de plus en plus problématique en
terme de gestion urbaine, d'équilibre environnemental et de développement économique. Un
mouvement de "retour vers les centres" et d'intensification urbaine est aujourd'hui recherché
et le réaménagement de l'interface apparaît ainsi comme un moyen de recentrer et de
polariser l'agglomération pour contrebalancer un certain éclatement et une dispersion des
flux. Il peut permettre de faire émerger une nouvelle centralité33, concentrant de nouvelles
fonctions et correspondant mieux aux nouvelles dimensions urbaines, les centres-villes
traditionnels n'étant plus adaptés pour jouer ce rôle de centre d'agglomération34.
La présence de l'eau représente un autre potentiel intéressant car elle "induit des espaces
hautement valorisables dans une logique contemporaine des forces du marché, avec des
effets de plus-values évidentes sur le prix des terrains bordant l'eau35". De plus, ces
dernières années, sont apparues des sensibilités collectives nouvelles sur les thèmes de
l'environnement et de la qualité de vie. A cet égard, l'eau représente un facteur potentiel
d'embellissement et de valorisation urbaine permettant une aération du tissu urbain et
pouvant bénéficier d'un traitement paysager de qualité. "Après avoir été vecteur de flux
marchands, l'eau se prête à tous les jeux de miroir et de décor urbain36". Ainsi, l'intégration de
l'eau en tant qu'élément attractif de composition urbaine est souvent le principal moteur des
opérations de recomposition ainsi que l'élément central et organisateur des nouveaux
schémas d'aménagement.
Cependant, Jacques Charlier rappelle que les espaces portuaires délaissés ne doivent pas
être considérés comme une unique opportunité d'urbanisme et souligne que "certains des
espaces convoités par les aménageurs et développeurs urbains ont un potentiel résiduel pour
les activités maritimes ou, à défaut, fluviales, et qu'avant de soustraire définitivement ces
plans d'eau et ces terre-pleins à leur vocation initiale, il importe d'envisager prioritairement
31
Pinder, D. - Hoyle, B.S. - Husain, S. (1988) "Retreat, redundancy and revitalisation : forces, trends and
a research agenda" in Revitalising the waterfront, Belhaven Press, London, pp. 247-260
32
Chaline, C. (1991) Ville et port : une nouvelle donne, rapport de recherche au Plan Construction et
Architecture action "le port et la ville", Paris, p. 49
33
Chaline, C. (1994) Ces ports qui créèrent des villes, L'Harmattan, Paris, 299 p.
34
Bonillo, J.-L. "L'espace aux limites " in Métropoles portuaires en Europe (Cahiers de la recherche
architecturale n°30/31), Parenthèses, Marseille, pp. 203-212
35
Chaline, C. (1994) Ces ports qui créèrent des villes, ibid., p. 15
36
17
l'option alternative de leur redéveloppement à but portuaire37". En effet, certaines
recompositions intègrent un recalibrage d'une partie des installations portuaires et le maintien
de certains trafics compatibles avec les structures urbaines (Gand, Anvers...). Le
déclassement des anciens espaces portuaires ne doit donc pas être trop précipité, car la
potentialité première de ces espaces est d'être un cadre propice au développement
d'activités maritimes.
Modèles de réaménagement
Dès les années 1950, de grandes villes portuaires des Etats-Unis (Boston, Baltimore, San
Francisco,...) initient un mouvement de recomposition des anciens espaces portuaires en
milieu urbain (à Boston, le secteur d'Union Wharf fait l'objet d'un projet de reconversion dès
1956). Le modèle qui va s'imposer est une réaffectation de l'interface basée sur de nouvelles
valeurs d'usages des sites. Les activités portuaires sont pour la plupart délocalisées et les
espaces sont récupérés et transformés pour abriter de nouvelles fonctions dans le
prolongement des centres-villes. Le caractère attractif de cette frange maritime (waterfront)
est alors utilisé pour établir une valorisation foncière et attirer des programmes immobiliers
plus ou moins prestigieux tirant parti d'une implantation au bord de l'eau : tertiaire de bureaux,
commerces, activités touristiques, habitat haut de gamme... A travers cette reconversion et
cette ouverture sur l'eau, l'objectif est de redynamiser les centres-villes, de rehausser l'image
de marque de la cité et d'offrir des activités susceptibles d'attirer de nouveaux flux (tourisme,
congrès,...). Ce mouvement qualifié de waterfront revitalisation va progressivement se
diffuser en Amérique du Nord puis dans le monde où il va être considéré comme un modèle
efficace pour valoriser les anciens espaces portuaires au coeur des villes.
En Europe, les villes portuaires britanniques sont les foyers des premières grandes
reconversions. Dans les années 1980, l'opération d'urbanisme des London Docklands
s'inspire du modèle américain38 pour recomposer le vaste quartier des bassins portuaires à
l'est de la ville (2.200 ha). Un établissement public d'aménagement (London Docklands
Development Corporation) est créé et missionné par le gouvernement. La reconversion n'est
pas planifiée mais s'effectue selon trois axes majeurs : la création d'une Entreprise Zone
bénéficiant d'avantages fiscaux destinée aux activités industrielles légères, la création d'une
seconde City (Canary Wharf) et la réalisation de lotissements résidentiels haut-de-gamme.
Ces grands points constituent un cadre dans lequel s'insèrent de multiples réalisations
publiques et surtout privées.
Ce modèle londonien, par sa taille et à cause de son succès relatif, constitue l'un des
exemples de reconversion les plus étudiés et les plus controversés (M. Clark, J. Charlier,...).
En effet, cette application du modèle nord-américain en Europe suscite de nombreuses
interrogations, car il s'agit là d'un mode libéral39 de valorisation de l'espace par les forces du
marché, où c'est la demande qui dicte les nouvelles fonctions. Les acteurs de la
37
Charlier, J. (1994) Anvers et le syndrome des Docklands, diffusion AIVP, Le Havre, p. 5
Patte, E. (1992) Réaménagement des anciens docks : leçons britanniques et potentialités en France,
Plan Construction et Architecture programme "le port et la ville", 151 p.
39
Charlier, J. - Malezieux, J. (1994) Les stratégies alternatives de redéveloppement portuaire en Europe
occidentale, diffusion AIVP, Le Havre, 96 p.
38
18
reconversion sont exogènes et investissent le territoire pour profiter d'une situation
avantageuse, ce qui s'effectue en totale rupture avec les fonctions traditionnelles et le
contexte local40. En Europe, la faible pression foncière, le manque d'intérêt des milieux
d'affaires locaux, le statut public et le régime juridique des territoires portuaires, les nombreux
caractères hérités et l'attachement des collectivités à la vocation maritime de leur ville
constituent autant de facteurs qui rendent difficile l'application de cette méthode reposant
globalement sur une privatisation de l'interface, un remodelage en fonction d'usages
spéculatifs et une gentrification de la population et des usagers.
Dans ce contexte, le réaménagement va principalement incomber aux collectivités publiques
locales qui vont certes s'efforcer d'attirer de nouvelles activités mais aussi de respecter
l'intérêt général et de répondre aux attentes et aux besoins de leur communauté. Ce
particularisme européen va nécessiter l'application de modèles complexes "qui se
caractérisent par le métissage et associe à la ville européenne de l'histoire les inventions
typologiques et urbaines de la métropole américaine41". L'objectif va être de trouver un
équilibre entre une volonté de rentabilité et de développement économique immédiat et une
forte demande pour des schémas d'aménagement respectant des préoccupations sociales,
culturelles et environnementales. Ce souci de mixité, afin de ne pas en faire un espace
spécialisé dépendant d'un seul secteur ou d'une seule catégorie d'usagers, va pousser les
collectivités à développer des formes de partenariat public/privé et à prévoir des structures de
concertation. "L'espace urbain tend à n'être qu'un élément du marché, dont il convient de
moduler ou d'encadrer l'influence, au cas par cas, avec le support de l'opinion publique, là où
elle s'exprime ; cela pose le problème très inégalement traité de la consultation, de l'enquête
publique et des études préalables 42".
Dès les années 1980, l'exemple de Montréal se démarque du modèle des waterfronts et
ouvre une nouvelle voie de recomposition en rupture avec des schémas tertiaires et
spéculatifs. L'opinion publique joue un grand rôle avec des "consultations" déterminantes.
Après une décennie de réflexion, de projets et d'intenses débats, les grandes lignes du
réaménagement sont basées sur un refus des constructions nouvelles à forte densité et une
priorité donnée aux espaces publics notamment aux équipements sportifs, récréatifs,
culturels avec une grande part de conservation des héritages industriels et maritimes. Dans
la même optique, Hambourg s'efforce d'engager des débats au sein d'ateliers publics dans
lesquels la population est appelée à se prononcer sur les options de réaménagement
proposées.
Dans la plupart des cas, il apparaît que les schémas de réaffectation totale et irréversible des
espaces portuaires délaissés pour d'autres usages ne font pas l'unanimité, car ils sont
souvent en rupture avec la vocation maritime du site à laquelle les villes portuaires
européennes sont intimement liées. "Il convient d'être très attentif aux coûts/avantages des
choix de réaménagement qui ne peuvent rompre ni avec les caractères originaux de la cité, ni
40
Patte, E. (1992). Réaménagement des anciens docks : leçons britanniques et potentialités en France,
ibid.
41
Bonillo, J.-L. (1992) "L'espace aux limites", ibid., p. 212
42
19
avec son génie des lieux43". Ainsi, des types de reconversion plus nuancés apparaissent,
dans lesquels certaines fonctions portuaires sont maintenues ou créées (passagers,
croisières, batellerie, tertiaire portuaire,...) afin d'être intégrées dans le fonctionnement
urbain44. Dans ce cas, il ne s'agit plus seulement de recomposer un espace délaissé, mais
de redynamiser une interface et de redéfinir au sein de la ville portuaire les relations entre la
ville et son port.
Nouvelles fonctions
La recomposition des espaces portuaires délaissés est un exercice de transformation et de
valorisation de l'espace en fonction d'un contexte socio-économique précis. Ainsi, les villes
portuaires modernes vont déployer sur l'interface de nouveaux usages révélateurs d'une
société des services, du temps libre et de la consommation. Les nouvelles fonctions, liées à
un environnement maritime ou not-sea oriented45, qui n'ont qu'une relation indirecte
subjective avec la proximité de l'eau, vont s'organiser autour de grands thèmes
correspondant aux modes de valorisation et aux valeurs actuelles :
L'environnement et les loisirs : Les préoccupations environnementales et paysagères
constituent un enjeu urbain essentiel. Comme toutes les villes, les villes portuaires doivent
répondre à des attentes et à une forte demande des habitants pour une amélioration de leur
cadre de vie. Le réaménagement est l'occasion de valoriser un territoire central jusqu'ici
plutôt répulsif. Dans les recompositions, un soin particulier est donné à la constitution
d'espaces ouverts, à la qualité esthétique du traitement architectural, aux fonctions
récréatives et ludiques qui permettent de "consommer" l'environnement. L'eau est largement
utilisée pour servir de décor naturel et agréable propice aux loisirs contemporains :
promenades piétonnes et cyclistes au bord de l'eau, parcs (Waterfront Parks à Boston, Hong
Kong,...), restaurants, commerces, complexes cinématographiques (Southampton,...),
aquariums (Sydney, Baltimore,...). Parfois, l'eau sert aussi de support pour accueillir des
fonctions portuaires renvoyant à un environnement maritime apprécié : marinas (Toronto,
Barcelone,...), quais et gares maritimes pour l'activité de croisières (Québec, Bordeaux,...).
l
La recherche et la technologie : les villes se doivent d'abriter des secteurs technologiques
importants en relation avec les secteurs tertiaires et industriels, pour conforter leur
dynamisme, leur modernité et leur capacité d'innovation. Les activités scientifiques, de
recherche, d'enseignement supérieur peuvent être regroupées dans des technopoles
intégrées à la nouvelle centralité. L'implantation de bâtiments universitaires (Le Havre,
Dunkerque,...) entre souvent dans les recompositions, car elle induit une certaine dynamique
facilitant le mouvement de reconquête : animation importante et création d'autres activités
(commerces, logements). La constitution de pôles technologiques est parfois à l'initiative des
ports à travers les fonctions de téléports ou technoports (Osaka, Tokyo,...) qui offrent un
branchement sur les réseaux mondiaux d'informations au service du commerce maritime.
l
43
Chaline, C. (1993) "Du port à la ville portuaire" in Le port cadre de ville, L'Harmattan, Paris, p. 244
occidentale, ibid.
45
Vallega, A. (1991) "Seaport and city : a changing system" - 3rd International Conférence "Cities &
Ports" - Genoa 19-22 nov. 1991), Gênes, diffusion AIVP, pp. 25-32
44
20
Les fonctions tertiaires : leur nombre important et leur concentration sont synonymes pour
la ville de commandement économique et de puissance. Les implantations de directions
administratives (Dunkerque,...), de World Trade Centers (Baltimore, Le Havre,...), de sièges
sociaux (Londres,...), de palais des congrès (Convention Centers à Sydney, Baltimore,...), de
centres commerciaux (Festival Markets à Boston, New Orleans,...) doivent permettre à la
ville portuaire d'accroître son influence, d'attirer des flux (tourisme, entreprises) et de
renforcer une vocation régionale, nationale ou internationale. Il s'agit de remplacer les traces
du secteur productif traditionnel, qui n'est plus synonyme de puissance et relégué à la
périphérie, en une multitude de services vecteurs du développement économique. Les ports,
quant à eux, ont la possibilité de s'appuyer sur certaines activités et compétences de leurs
villes pour proposer de nouveaux services et capter de nouveaux flux. Ainsi, le
développement de fonctions tertiaires liées à l'activité portuaire constitue parfois la base de
certaines opérations de réaménagement dans lesquelles la ville et le port travaillent ensemble
dans l'optique d'un développement commun (Kop Van Zuid à Rotterdam, Euroméditerranée à
Marseille,...).
l
La culture : les activités culturelles participent à la nouvelle dynamique des villes portuaires,
à la fois comme pôles d'attraction touristique et comme outils économiques 46. Les villes
portuaires ont tout intérêt à faire valoir leur spécificité culturelle pour attirer des flux et ne pas
devenir des métropoles régionales indistinctes. Pour cela, elles peuvent s'appuyer sur leur
passé industriel et maritime pour valoriser un patrimoine : réhabilitation de bâtiments et de
matériel, musées maritimes (Sydney, Liverpool, Dunkerque,...), centres de culture maritime
et portuaire (Anvers, Rotterdam,...). Les espaces portuaires délaissés, à travers leur histoire
et leur vacuité, sont aussi le support de diverses manifestations culturelles et des forums
privilégiés de la création architecturale47.
l
UNE INTERVENTION LONGUE ET COMPLEXE
LES DIFFICULTES DU PROCESSUS DE TRANSFORMATION DE L' ESPACE
Le mouvement de reconquête passe préalablement par l'instauration d'un cadre propice à
l'implantation et au développement de nouvelles fonctions. Il faut tout d'abord créer les
conditions de la recomposition, intégrer les contraintes et les pesanteurs liées à la nature du
territoire en les transformant pour les rendre compatibles avec une opération de
réaménagement. Les acteurs doivent faire face à l'inertie du territoire, c'est-à-dire aux
différentes permanences foncières, fonctionnelles ou culturelles. Ils doivent gérer le décalage
du site par rapport aux nouveaux usages qu'ils veulent déployer. Cet exercice va souligner le
primat du facteur financier et du facteur temps dans les processus de transformation de
l'espace48. En effet, la recomposition est un exercice qui se prévoit sur une longue période et
requiert un investissement financier important. Elle constitue une sorte de défi pour la ville
portuaire et il est donc important de s'interroger pour savoir quelle forme de composition est
46
Baudouin, T. - Collin, M. (1993) Culture des villes portuaires et mondialisation de l'économie, ibid
Prelorenzo, C. (dir.) (1993) La ville au bord de l'eau (une lecture thématique d'Europan 2),
Parenthèses, Marseille, 109 p.
48
Chaline, C. (1994) Ces ports qui créèrent des villes, ibid.
47
21
souhaitable et possible dans un contexte donné. Cette réflexion préalable est d'autant plus
nécessaire qu'il s'agit de remodeler l'espace et donc de lui imposer, ainsi qu'à la ville, une
certaine "pesanteur" qui se doit d'être viable à court et moyen terme et gérable à long
terme49.
"L'inertie du territoire"
Claude Chaline50 parle d'inertie du territoire pour souligner que tout espace évolue en fonction
de son modelage (dans le cas étudié, la tendance est au délaissement et à la dégradation).
Pour contrecarrer cette évolution, une action (une force) va être nécessaire afin de remodeler
le territoire. Cette action va nécessiter de l'énergie (du pouvoir, du temps et de l'argent)
proportionnelle à l'intensité de la transformation. Ainsi, si un port veut redynamiser certains
sites, l'investissement sera moins important que pour une urbanisation51. Seulement, un
redéveloppement portuaire semble souvent difficile et le plus souvent ce sont les autorités
urbaines qui vont s'efforcer d'acquérir ces espaces et qui vont s'investir dans la
transformation, en essayant d'intégrer les différentes contraintes.
Sur le plan juridique, les espaces portuaires délaissés, bien que n'abritant plus d'activités,
restent souvent sous la gestion des autorités portuaires et sont donc soumis à un régime
foncier particulier. En France, il s'agit généralement du régime de domanialité publique qui se
caractérise par l'inaliénabilité et l'imprescriptibilité. Les terrains ne peuvent donc
théoriquement ni être vendus, ni loués mais seulement concédés à titre précaire (Autorisation
d'Occupation Temporaire). Cette situation apparaît inadaptée pour résoudre le problème des
friches portuaires. En effet, ce statut tend à maintenir le territoire dans un état qui n'est plus
viable, et à empêcher ou freiner une transformation. La précarité de toute occupation et
l'impossibilité de prendre des garanties repoussent les investisseurs. "L'Etat omniprésent
sclérose le dynamisme potentiel que le secteur privé pourrait apporter à la gestion
publique52". Néanmoins, des améliorations ont été apportées notamment avec la loi n°94-631
du 25 juillet 1994 qui permet la constitution de droits réels sur le domaine public pour une
durée de 70 ans aux détenteurs d'une A.O.T.
Mais le blocage peut se situer également au niveau de la compétence pour la gestion du
territoire. En effet, contrairement aux pays où les ports sont sous gestion municipale, l'Etat
est seul compétent en France pour intervenir sur les espaces portuaires, droit qu'il concède
généralement aux autorités portuaires. Si une autre collectivité publique veut intervenir, par
exemple les villes pour créer sur les espaces délaissés des fonctions plus adaptées, un
transfert de gestion doit être prévu. Cette procédure constitue une lourdeur administrative qui
requiert du temps. Elle nécessite une bonne coordination entre les services urbains et
portuaires, qui ont parfois du mal à s'entendre sur les conditions du transfert. Les ports sont
généralement prudents avant de céder leur patrimoine foncier et exigent des compensations
49
Clark, M. (1988) "The need for a more critical approach to dockland renewal" in Revitalising the
waterfront, Belhaven Press, London, pp. 223-231
50
Chaline, C. Ces ports qui créèrent des villes, ibid.
51
occidentale, ibid.
52
Marchand, Y. (1993) "Enjeu financier lié à la réhabilitation des friches portuaires et à la réforme de la
domanialité publique" in Le port cadre de ville, L'Harmattan, Paris, p. 218
22
financières parfois conséquentes. La difficulté de l'estimation des terrains et les charges
financières peuvent parfois générer des situations de blocages qui retardent les opérations de
recomposition.
Sur le plan spatial, l'espace est modelé et organisé pour répondre à une fonction portuaire.
Quand celle-ci n'est plus viable, il y a nécessité d'adapter la forme du territoire à l'émergence
de nouvelles fonctions. La difficulté va être d'une part de gérer le modelage fonctionnel,
d'autre part de gérer le décalage du site, son anachronisme par rapport au reste de la ville
(pollution, dégradation, désertification,...). Le commanditaire de la recomposition va devoir
assurer les coûts de remise en état des sites (reconstitution d'un sol vierge, dépollution,
réhabilitation,...) qui sont parfois prohibitifs comme, notamment, dans les cas de
consolidation ou de réhabilitation d'anciens quais. Viennent ensuite les coûts du
réaménagement effectif : la création de nouvelles infrastructures de desserte (routes,
transports collectifs,...), la viabilisation des terrains, la construction d'équipements, sans
compter les nombreuses études préalables. Parfois, il faut aussi prévoir le transfert de
certaines activités (industries, trafics ferroviaires,...) parfois peu compatibles avec
l'émergence de nouvelles fonctions, ce qui sous-tend un dédommagement. Or, dans un
premier temps, c'est souvent la collectivité qui va devoir prendre en charge la plupart de tous
ces coûts, puisqu'elle ne pourra se reposer sur le secteur privé que lorsqu'une réelle
dynamique de reconquête sera enclenchée et qu'il apparaîtra rentable d'investir sur le site53.
Enfin, l'inertie peut aussi parfois être d'ordre culturel. Les espaces portuaires délaissés sont
généralement perçus de manière négative par les habitants de la ville. Ils sont souvent sales,
dégradés et leur vacuité fait peur. Ils sont en fait assez méconnus d'une population qui n'a
plus l'habitude de les fréquenter et qui a développé un a-priori pouvant constituer un frein pour
réintroduire une certaine dynamique, les entrepreneurs privés étant réticents à investir sur un
site jugé répulsif.
Choix de réaffectation
La recomposition des espaces portuaires délaissés ne peut se résumer à l'application d'un
modèle précis. Chaque ville portuaire doit s'interroger sur la forme de réaménagement qu'elle
veut et qu'elle peut mettre en oeuvre en fonction de ses propres caractéristiques (site,
contexte socio-économique, moyens disponibles,...). Si les processus économiques
auxquels sont soumises les villes déterminent un éventail de fonctions assez restreint, la
difficulté va résider dans les choix et dans le dosage de ces fonctions, pour faire en sorte que
le réaménagement soit un succès et valorise les potentialités offertes. L'enjeu va être de
trouver une stratégie adéquate afin d'optimiser au mieux l'espace en fonction de l'existant et
d'une forte volonté de transformation et de développement.
53
Chaline, C. (1994) "Formes urbaines et territoires en transition dans la ville portuaire de notre temps" in
Vivre et habiter la ville portuaire (textes en préparation du colloque), Plan Construction et Architecture &
AIVP, Paris, pp. 55-73
23
John Tunbridge54 en soulignant les relations conflictuelles qui marquent les opérations de
réaménagement, montre des attitudes différentes face aux éléments en place :
Le conflit social / commercial concerne les habitants des villes liés aux anciens quartiers
maritimes. La recomposition provoque le plus souvent une mutation sociale de ces quartiers
avec l'arrivée d'une nouvelle population et de nouveaux usagers, socialement différents, plutôt
aisés et tertiaires. Cette tendance est très bien illustrée par l'opération des London
Docklands, où le phénomène de gentrification a été radical, les quartiers populaires du EastEnd londonien ayant souvent été transformés en quartiers résidentiels haut-de-gamme.
Certaines fonctions tertiaires, immobilières et spéculatives, telles que les bureaux, les
centres commerciaux, les marinas sont en totale rupture avec les anciennes composantes
productives, industrielles, populaires du territoire et leur multiplication peut provoquer un
dysfonctionnement voire le rejet des projets par les habitants qui n'y trouvent plus de repères,
ni de sentiment d'appartenance. La participation de l'opinion publique aux choix de
réaffectation apparaît de fait nécessaire afin d'accompagner la transformation et de faciliter
l'acceptation et le fonctionnement des opérations de recomposition.
l
Le conflit conservation / redéveloppement se dessine plutôt en Europe et oppose la
tendance à maintenir les anciens paysages (anciens bâtiments, anciens quartiers) et la
nécessité de les détruire pour faire naître de nouvelles activités. Il sous-tend un conflit
d'usage entre le maintien de fonctions maritimes et l'introduction de fonctions étrangères à
l'ancienne activité portuaire. Les espaces portuaires délaissés sont marqués par la présence
de traces du passé, qui représentent autant de témoins de l'ancienne activité. La question est
de savoir s'il faut faire entièrement table rase de ce passé, pour construire un nouveau
système répondant aux exigences présentes et tourné vers l'avenir, ou s'il faut partir de ces
traces et s'appuyer sur leur existence pour imaginer et créer de nouveaux modes d'usages.
Dans ce cas, la prise en compte de l'ancienne vocation ne doit pas être seulement
considérée comme nostalgique et contraignante, mais comme un potentiel d'enrichissement,
afin d'éviter l'application de modèles standardisés et banalisés 55 et dictés uniquement par la
loi du marché et des ambitions de développement, parfois démesurées.
l
La difficulté est de trouver un équilibre dans les réaffectations entre des éléments mis en
situation d'opposition : passé/avenir, ville/port, services/industries, identité/modernité,
réalité/ambitions, prudence/urgence, tout en respectant une multiplicité d'intérêts. L'exercice
est donc complexe et va demander du temps, de la réflexion et de la flexibilité. Les choix sont
multiples et ils auront des impacts territoriaux induits difficiles à maîtriser et qui se traduisent
par des effets sur les plans socio-économiques et fonctionnels qui doivent être viables 56 et en
adéquation avec les demandes et les besoins des villes portuaires d'aujourd'hui. "Le
réaménagement est ainsi l'occasion de repenser non seulement l'urbanisme d'une partie de
la ville mais également de s'interroger sur le type d'activités qu'on veut y voir figurer57" donc
de s'interroger sur ce que sera la ville portuaire de demain.
54
Tunbridge, J. (1988) "Policy convergence on the waterfront ? A comparative assessment of North
American revitalisation strategies" in Revitalising the waterfront, Belhaven Press, London, pp. 67-91
55
Clark, M. (1988) "The need for a more critical approach to dockland renewal", ibid.
56
57
Baudouin, T. - Collin, M. (1993) Le rôle des villes portuaires dans la façade atlantique française, ibid.,
p. 36
24
Cette interrogation intègre également une prise en compte des enjeux environnementaux
sous-jacents à ces choix de réaffectation. La mesure des coûts et bénéfices des
aménagements projetés, tant en terme d'impacts économiques qu'environnementaux, peut
permettre de guider les stratégies. En évitant de privilégier des projets rentables à court
terme et demandant des investissements moindres, ce type d'approche permet d'orienter les
choix de requalification des zones urbano-portuaires dans une perspective de
"développement durable"58.
LES ENJEUX
De manière générale, les opérations de reconversion sont motivées par la valorisation
économique des sites à partir de leurs composantes (qui constituent des potentialités) et ont
pour objectif la promotion de la ville portuaire et son développement économique. Pour un
certain nombre de villes portuaires, cet exercice est envisagé comme une opération de
recomposition urbaine classique, qui offre l'occasion de recentrer la ville et de l'ouvrir sur
l'eau. Dans ce cas, la ville profite d'un "vide" laissé par le port pour y déployer de nouvelles
fonctions et repousse ainsi la frontière urbaine au détriment de l'espace portuaire cantonné
hors des villes 59. "Les friches portuaires sont alors appréhendées en tant que terrains
vacants, objet de spéculation immobilière à faire fructifier comme n'importe quelle frange
urbaine à développer60".
Ce type d'opération urbaine, qui s'apparente à la création d'un prolongement tertiaire et
récréatif du centre-ville au bord de l'eau, est apparu sous forme de projets dans la plupart des
villes portuaires françaises et européennes. Seulement, ces solutions se sont souvent
révélées insuffisantes pour répondre aux besoins de la cité portuaire61. Dans bien des cas,
elles ont été abandonnées ou ont piétiné, car les moyens qu'elles nécessitaient et les
transformations radicales qu'elles proposaient étaient le plus souvent décalés par rapport aux
demandes et aux capacités des acteurs. Ces derniers ont donc été amenés à s'interroger
sur le bien-fondé de ce type de "reconquête urbaine" et à envisager des formes de
recomposition plus nuancées 62.
En rejetant leur caractère portuaire, les villes ont réalisé qu'elles se privaient de l'un de leur
fondement et atout, source d'identité, d'attractivité et de développement. Ainsi, de plus en plus
d'opérations ont cherché à favoriser la réintroduction ou le redéveloppement de nouvelles
fonctions portuaires adaptées au contexte urbain et bénéfiques pour la ville comme pour le
58
AIVP - Ministère de l'Environnement (1996) Territoires portuaires et développement durable, diffusion
AIVP, Le Havre, 56 p.
59
Guillermin, B. (1994) "La ville et le port, problématique de la limite à Marseille" in Ville et port XVIIIe XXe siècles, L'Harmattan, Paris, pp. 13-24
60
Larochelle, P. (1994) "Morphologie urbaine et aménagement des espaces riverains : l'arrondissement
historique de Québec" in Villes portuaires, acteurs de l'environnement (4e conférence internationale villes
et ports - Montréal - 10/13 octobre 1993), AIVP, Le Havre, p. 107
61
Baudouin, T. - Collin, M. (1996) "L'après-friches portuaires", ibid.
62
occidentale, ibid.
25
port. Dans ce cas, "l'objectif n'est donc pas de déplacer la "frontière urbaine" de telle sorte
que l'urbanisation étende son emprise sur l'espace portuaire et provoque sa disparition, mais
bien au contraire, de susciter une valorisation mutuelle des espaces portuaires et urbains par
un aménagement respectueux des spécificités fonctionnelles et paysagères de chacun de
ces espaces 63".
Promotion de la ville et du port (environnement, image, identité)
Alors qu'il était parfois d'usage de séparer le cadre de vie et le développement économique,
leur interdépendance est aujourd'hui reconnue. L'environnement est un facteur de
développement qui prend une place grandissante dans les stratégies économiques. Pour
attirer des flux et des richesses, la ville portuaire se doit d'être agréable, moderne, belle,
intelligente, en un mot attractive. L'aménagement devient donc un moyen de promotion au
service du développement et doit ainsi répondre aux demandes sociales et économiques
actuelles.
La recherche d'une certaine qualité de vie représente parfois un facteur de rejet des activités
portuaires qui renvoient une image négative64. Cette opposition peut parfois aboutir à des
conflits d'usages entre une activité portuaire toujours présente et une volonté urbaine
d'embellissement, ou entre des projets urbains et portuaires de reconquête qui peuvent
s'opposer, notamment en ce qui concerne l'usage de l'eau. Dans la plupart des cas, la
valorisation des espaces délaissés va se fonder sur un rapport au bord de l'eau, les villes
s'efforçant d'en faire un cadre agréable et attractif pour l'implantation de fonctions urbaines.
Seulement, les villes portuaires n'ont pas le monopole de ce type d'équipements, les autres
villes disposant souvent d'atouts similaires et de projets d'intégration de l'eau dans la
composition urbaine. Il va donc paraître important de faire valoir une certaine spécificité
propre à la ville portuaire, pouvant constituer un supplément d'attractivité. A cette fin, la
valorisation du caractère maritime et portuaire de ces espaces peut constituer un facteur de
différenciation propre à la ville, afin que l'image qu'elle renvoie ait plus de portée et soit mieux
identifiable. Les villes portuaires ont tout intérêt à se démarquer, et à tirer parti de la spécificité
du territoire, c'est-à-dire non pas uniquement de sa situation, mais aussi de sa vocation
industrielle et portuaire, à laquelle l'histoire de ces villes est intimement liée. Il s'agit de
renforcer le réaménagement par un volet identitaire qui, au même titre que l'eau, peut
représenter un atout et un enrichissement de l'environnement urbain ainsi qu'un facteur de
développement.
L'enjeu va être de représenter l'histoire et la vocation portuaire sans l'opposer à une opération
tournée vers l'avenir. Les villes vont souvent s'efforcer de donner un caractère moderne à leur
vocation maritime pour mieux l'intégrer dans une composition. L'histoire devient alors élément
de marketing urbain, afin de faire émerger une nouvelle image maritime, utilisant le passé
pour justifier et promouvoir une tradition d'échanges et attirer des flux notamment
touristiques. Cette volonté s'exprime à travers une politique patrimoniale, qui consiste à
reconvertir d'anciens bâtiments en les adaptant à des usages modernes (recyclage
économique du passé), l'organisation de manifestations culturelles et la réalisation de divers
63
64
Guillermin, B. (1994) "La ville et le port, problématique de la limite à Marseille", ibid., p. 24
26
volets muséographiques (jouissance et consommation du passé). L'image maritime va donc
souvent reposer sur un passé, qui en étant ainsi mis en scène, devient pittoresque et
entretient une certaine nostalgie.
Le principal risque pour les formes portuaires est qu'en étant intégrées dans un milieu urbain
dans lesquelles elles n'ont plus d'utilité, elles perdent ainsi leur sens et deviennent des
curiosités, des monuments figés et muséifiés focalisant l'attention sur un passé regretté,
plutôt que valorisant et reflétant une activité industrielle et portuaire importante mais
aujourd'hui peu directement perceptible. Ainsi, la réalité portuaire risque d'être assimilée à ce
passé, ce qui peut s'avérer dommageable en terme de promotion et d'image. Le port peut
apparaître comme issu d'un autre âge plutôt que comme un outil compétitif aux yeux de la
population et surtout des usagers potentiels 65. L'image du port repose en grande partie sur la
ville portuaire, qui constitue un support privilégié de diffusion promotionnelle. Le port semble
donc avoir intérêt à s'investir dans le réaménagement, à créer des fonctions et un
environnement portuaire qui participent à l'intégration du port actuel dans l'imaginaire de la
ville portuaire. Ainsi certains ports investissent les espaces délaissés comme moyen de
promotion par l'intermédiaire d'activités comme les visites du port en bateau, les centres de
culture maritime et portuaire ou les croisières. Mais ce genre d'intervention suscite encore
quelques réticences, puisqu'elle détourne les autorités portuaires de leur mission
économique et technique première. L'implication du port dans l'aménagement urbain soustend une action dans le champ culturel de l'activité portuaire qui n'est encore que très
rarement considéré comme une arme économique66.
Positionnement international des villes portuaires
Le contexte économique actuel, axé sur les services et les échanges, fait des villes des
espaces productifs privilégiés, à travers une concentration des flux et une polarisation des
activités et des richesses (métropolisation). Parallèlement, chaque ville s'inscrit dans des
réseaux globaux où elle est directement mise en concurrence avec ses semblables
(mondialisation). Ainsi pour assurer leur développement, les villes vont chercher à attirer,
concentrer et dynamiser le maximum de flux afin de se positionner solidement à une échelle
régionale, nationale ou internationale.
Les villes portuaires constituent des places d'échanges ouvertes sur le monde propices à
l'émergence d'activités liées à la valorisation du processus de circulation. Seulement le
clivage ville/port a eu comme principal effet de priver les villes portuaires de cette dynamique
potentielle. Les ports ont parfois eu tendance à être considérés comme des outils techniques
au service d'une stratégie nationale, ce qui a eu pour conséquence de priver les villes de leur
contact international et de développer une stratégie nationale et continentale67.
L'enjeu va être de redonner aux villes portuaires ce rôle d'interfaces internationales, donc de
rétablir localement une certaine synergie entre fonctions portuaires et urbaines afin
65
Baudouin, T. - Collin, M. (1993) Culture des villes portuaires et mondialisation de l'économie, ibid.
67
De Roo, P. (1994) "Marseille : de l'aire portuaire à l'ère métropolitaine" in Ville et Port XVIIIe - XXe
siècles, L'Harmattan, Paris, pp. 107-126
66
27
d'accompagner et stimuler le processus de métropolisation à travers les fonctions
d'intermédiation et d'échanges et de permettre une meilleure insertion et intégration de la ville
portuaire dans le commerce européen et/ou international.
Pour les ports, "si l'activité portuaire a pu être centrée pendant les Trente Glorieuses sur les
besoins énergétiques et les industries pied dans l'eau d'une logique nationale qui n'impliquait
pas directement la ville, le développement des trafics de marchandises diverses et des
fonctions de transit, stockage-distribution qui leur sont liées concerne aujourd'hui l'ensemble
de la ville portuaire68". Pour attirer de nouveaux trafics, développer de nouveaux services et
accroître ses capacités commerciales, le port a besoin de s'appuyer sur la ville, qui est apte
à mobiliser les forces productives de biens et de services immatériels nécessaires.
"Le constat de l'importance croissante des échanges internationaux dans l'économie des
métropoles conduit à considérer le port comme un maillon essentiel d'une stratégie de
développement et donc à prévoir l'adaptation de l'outil portuaire plutôt que sa suppression69".
La recomposition peut ainsi être l'occasion de développer de nouvelles fonctions portuaires
(commerce, télécommunications, trafics,...) au sein d'un environnement urbain vecteur
d'échanges. Le renforcement des compétences et des services locaux peut ainsi constituer
une base pour établir une stratégie collective de reconquête. Dans ce cas, il s'agit
d'envisager la recomposition comme un moyen de retranscrire une nouvelle relation entre la
ville et le port, de créer une synergie porteuse de développement au service du
réaménagement et de la ville portuaire dans son ensemble.
68
p. 29
69
28
Conclusion
Vers de nouveaux partenariats
ville/port
Les espaces à l'interface ville / port constituent un territoire en mutation où s'appliquent des
stratégies à travers lesquelles villes et ports s'ignorent souvent et parfois s'affrontent.
Pourtant, ils tendent progressivement à devenir des espaces de dialogue et de coopération.
En effet, leur recomposition, par les efforts qu'elle requiert et par le potentiel qu'elle constitue,
va nécessiter une implication de tous les acteurs locaux afin de créer une dynamique propre
à favoriser le développement à la fois économique, durable et humain des places portuaires.
Etablir des partenariats et une réelle concertation afin de défendre des intérêts communs, est
sans doute le véritable enjeu auquel doivent faire face les villes portuaires aujourd'hui.
Association Internationale Villes et Ports
29
Postface
L'Association Internationale Villes et Ports
la dynamique du développement concerté
L'Association Internationale Villes et Ports regroupe depuis 1988 les acteurs de la ville
portuaire confrontés à une préoccupation commune : l'évolution des relations villes-ports et
leur traduction en terme de développement économique et urbain. L'idée de la
complémentarité, la nécessité de stratégies conjointes fait aujourd'hui peu à peu son chemin.
Cette redéfinition des multiples relations entre la ville et le port, sa traduction sur le terrain est
au coeur des activités de l'AIVP et reposent sur un double constat :
• Les places portuaires du monde entier partagent des problèmes communs et peuvent
s'aider mutuellement dans la recherche de solutions ;
• Les autorités portuaires et les autorités urbaines, les ports et les villes, tirent mutuellement
le plus grand bénéfice d'un meilleur dialogue.
L'originalité de la démarche - et sa principale difficulté - est dans sa volonté d'organiser des
rencontres et de favoriser des partenariats réels entre deux "mondes", la ville et son port, qui
communiquent peu. Dans ce domaine, l'AIVP est la seule structure existante, et ce à un
niveau international.
Pour remplir cette ambition, la force de l'AIVP réside dans son réseau. Les 80 places
portuaires qui sont présentes aujourd'hui dans l'AIVP recouvrent une grande diversité
d'acteurs des places portuaires : représentants de ports et de villes bien sûr, mais aussi
représentants de chambres de commerce, architectes et urbanistes, chercheurs et
partenaires privés des villes portuaires. Cette multiplicité des acteurs présents dans l'AIVP
est ainsi le reflet de la grande diversité des situations institutionnelles que l'on rencontre dans
les places portuaires du monde entier, et qui traduisent l'existence de relations formelles ou
non établies entre les villes et les ports.
L'AIVP cherche à impliquer directement les acteurs concernés dans les réflexions et les
réalisations : les élus et les responsables portuaires. Ceci au plus haut niveau de
responsabilité. Pour faire circuler les idées, l'AIVP a également mis en place un comité
scientifique. En développant des problématiques, ce groupe de chercheurs et universitaires
permet aux acteurs opérationnels de dépasser leurs clivages habituels et de s'engager dans
de réels débats.
Le programme d'actions mis en place par l'AIVP est centré sur la volonté de favoriser les
contacts entre les partenaires du développement des villes portuaires. Au travers de ces
échanges entre des techniciens de la ville et du port, des responsables politiques et autres
utilisateurs de la multitude des services offerts par la place portuaire, l'AIVP souhaite briser
les corporatismes nuisibles au fonctionnement et à l'évolution de la place portuaire. Il est
clairement établi l'intérêt d'une action de sensibilisation réciproque, sensibilisation de la ville
aux problèmes portuaires et sensibilisation du port aux problèmes urbains, pour tirer tous les
bénéfices d'actions en coopération Ville et Port.
30
La reconnaissance de cette fonction médiatrice de l'AIVP est de plus en plus reconnue et
appréciée. En témoigne le succès grandissant des conférences internationales, colloques et
séminaires que l'AIVP met en place.
Aujourd'hui, trois grands thèmes sont débattus dans le réseau de l'AIVP :
• Tout d'abord, l'avenir des espaces portuaires délaissés.
La Ville et le Port doivent apprendre à réfléchir ensemble à leur reconversion dans le respect
des intérêts conjoints urbains et portuaires. Des solutions permettant une alternative à la
transformation des espaces portuaires en zones de loisirs ou commerciales, dans le sens
d'une meilleure rentabilité de l'outil portuaire existant, sont notamment recherchées.
• Ensuite, les problématiques du développement durable dans les villes portuaires.
La gestion de l'environnement dans le sens d'un développement de la fonction portuaire
respectueux des générations futures est une priorité pour les autorités portuaires. Cette
nouvelle approche du développement des ports doit aussi se faire en liaison étroite avec la
ville et non contre elle.
• Enfin, le rôle de la place portuaire dans les politiques d'aménagement des territoires.
Ce fût par exemple le thème de la 5e conférence internationale de Dakar en novembre 1995.
L'AIVP souhaite encourager les villes et les ports à unir leurs efforts pour que la place
portuaire joue un rôle de levier économique dans le développement des économies
régionales et nationales.
A terme, l'AIVP a ainsi pour double ambition d'être un centre de ressources sur les projets de
développement concerté de la ville et du port et de constituer une force de proposition et
d'analyse opérationnelle au service des villes et des ports.
Ses travaux réalisés pour le compte de membres de son réseau, d'organismes nationaux,
tels la DATAR, le Ministère français de l'Equipement ou encore celui de l'Environnement, sa
contribution aux travaux d'institutions internationales telles que la CNUCED70 ou encore le
PNUE71 témoignent tout autant de la validité de sa démarche que d'une reconnaissance
internationale désormais acquise.
C'est sur cet élan qu'il faut poursuivre. Les enjeux en sont clairement affirmés par l'AIVP : la
dynamisation du développement économique de nos villes et de nos ports, la qualité de vie
que nous pourrons y proposer.
Antoine RUFENACHT
Président de l'Association Internationale Villes et Ports
70
71
Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement. L'AIVP y dispose d'un statut consultatif - NDLR
Programme des Nations Unies pour l'Environnement - NDLR
31
Le service d'information - documentation
Le service d'information - documentation de l'AIVP s'appuie sur l'ensemble de son réseau
international d'adhérents et de correspondants.
Il assure un suivi permanent de l'actualité internationale des places portuaires (économie,
environnement, transports, aménagement du territoire, architecture et urbanisme).
Il met à disposition des produits d'édition professionnels : bulletin documentaire mensuel,
bulletin d'information trimestriel, dossiers thématiques, rapports, études et documents de
recherche à diffusion exclusive, site Internet.
Il propose un suivi personnalisé de vos demandes : recherche d'adresses et de contacts sur
le plan international, service question-réponse, dossier, synthèse.
contacts :
Association Internationale Villes & Ports
International Association Cities & Ports
45, rue Lord Kitchener
76600 LE HAVRE (France)
tél.
fax
Email :
+33 (0)2 35 42 78 84
+33 (0)2 35 42 21 94
[email protected]
Site web :
http://www.aivp.com
32
33
CITY AND PORT
CHANGE AND RESTRUCTURING
34
35
CONTENTS
CITY AND PORT, CHANGE AND RESTRUCTURING
Preface
33
37
THE DISASSOCIATION OF THE CITY AND THE PORT
AND THE DISORGANISATION OF THE CITY/PORT INTERFACE
39
CHANGES IN PORT ACTIVITIES
39
THE RIFT BETWEEN CITY AND PORT
40
THE PHENOMENON OF ABANDONMENT
43
RESTRUCTURING NEGLECTED PORT AREAS
45
THE MOVE TOWARDS RENEWAL
45
45
47
49
REACTIONS TO THE DISORGANISATION OF THE CITY / PORT INTERFACE
Potential
Renovation models
New functions
A LONG AND COMPLEX INTERVENTION
THE DIFFICULTIES OF THE PROCESS OF TRANSFORMING THE DOCK SITE
50
“Territorial inertia”
Choice of reattribution
50
52
THE CHALLENGES
Promotion of the city and the port
(environment, image and identity)
International positioning of port cities
53
54
56
Conclusion : towards new city / port partnerships
57
Postface : The International Association Cities & Ports
The dynamics of concerted development
59
CIUDAD Y PUERTO, MUTACION Y RECOMPOSICION
63
BIBLIOGRAPHY
91
36
37
Preface
Since the 1950s and 1960s, cities and ports have undergone radical and very rapid change.
As a result of the changes brought in, new types of relationships have developed which are
sometimes divergent and which have often resulted in the disorganisation of areas at the
interface between the city and the port. This trend is particularly observed in France where
complex strategies to deal with the changes experienced by the ports have resulted in a rift
between the city and the port which has created spatial divisions (first part). In order to
contain these rifts, those spaces, at the interface between the city and the port, have to be
reworked to allow them to accommodate new functions which are more appropriate to the
new situation that has developed (second part). At a time when many port cities are looking
long and hard at this restructuring process, it is worthwhile outlining the different ideas and
experiences already catalogued which will allow us to enlighten and enrich future
interventions.
38
39
THE DISSOCIATION OF THE CITY AND THE PORT
AND THE DESORGANISATION
OF THE CITY/PORT INTERFACE
The port and the city have, for a long time, represented a system based upon the interaction
between different functions and their complementarity to create areas of exchange,
development and production for maritime trade. However, as a result of external change,
cities and ports have undergone rapid change and the relationships between them have
themselves taken on a new form. The majority of port activities have been moved outside
urban areas and the former port facilities at the very heart of cities have progressively been
allowed to decay as a result of their obsolescence. The spaces at the interface between city
and port very often bear the blemishes of a real rift in port cities.
CHANGES IN PORT ACTIVITIES
The rapid pace of change in ship-building over the centuries has meant that the capacities of
ships have increased with a substantial acceleration in this trend from the 1950s onwards.
The ships quickly reached loading capacities and dimensions 72 that required a total
restructuring of port facilities and have made existing facilities in urban areas unsuitable for
such large vessels (with insufficient berths and water depths).
This trend towards naval gigantism has, first and foremost, affected bulk transport (oil,
minerals, cereals etc.) and has led to the setting up of new facilities to offer capacities and
processing equipment of a suitable size for the merchandise in question (naval gigantism has
also created the need for large-scale factories 73). In the 1960s and '70s, enormous industrial
dock areas (in France: ZIPs) emerged on large, easy-access sites outside the cities to make
the most of strong economic growth and the collapse in maritime raw material transportation
prices, thus making port infrastructures veritable hubs of industrial development.
The changes observed also affected the transportation of miscellaneous merchandise74
which has led both to radical changes to the traditional organisation, structure and functions
of ports 75. Previously, the port found added value in its capacity to transfer goods from land to
sea through its activities involving merchandise transfer, warehousing and commerce.
However, this system became inefficient with the sharp increase in the quantity of traffic
handled and the need to meet economic demands, the system becoming synonymous with
72
Up to 400 meters long and 30 meters draught for a ULCC (supertanker) with a capacity of 500,000
tonnes.
73
"Cities & Ports" -Genoa 19-22 nov. 1991), Gênes, diffusion AIVP, pp. 44-52
74
Valuable or fragile merchandise transported in separate batches (not in bulk): manufactured items,
fruits, wood, etc.
75
Hayuth, Y. (1988) "Changes on the waterfront : a model-based approach" in Revitalising the waterfront,
Belhaven Press, London, pp. 52-64
40
immobilisation, congestion and increased handling times - and therefore cost. Techniques for
processing merchandise therefore underwent substantial change, with the introduction of
mechanisation, the unitization of loads 76, and in particular, containerisation, making loading
and unloading quicker, thus reducing the time that ships spent at the quay-side and therefore
increasing port productivity77. Under these conditions, the capacity of ships increased (the
recent increase in the size of container ships), making the transport of miscellaneous
merchandise by sea increasingly competitive. As part of this process, the ports developed
new, high performance, more easily-accessible infrastructure (specialised terminals) which
were less concerned with valorising the merchandise than having it move around more
quickly. In order to reduce transport costs, the ports are indeed in danger of becoming
“corridors where cargo simply passes through as quickly as possible to the detriment of the
service that miscellaneous merchandise previously required78”.
These substantial changes in the way ports operated became necessary to satisfy the new
demands of port users. The enormous amount of capital mobilised resulted in a
“financialisation”79 of shipping equipment demanding optimal productivity and new working
practices for the ports (very thorough handling and distribution conditions). With the
globalisation of economies and trade, the ports are operating within a network system where
they must compete and position themselves. They have very little control of the traffic that
they handle since the latter is dependent upon economic strategies which have themselves
become global and for which the ports are no more than a link in the logistical transport chain.
“There has been a loss of local or even regional control, resulting from the dispersion of
decision-making centres which control fleets and merchandise80”. In order to develop, the
ports therefore had to adapt constantly and initiate strategies to attract business. They have to
be productive and offer a technical facility with high performance services to ensure that they
are as inexpensive and rapid as possible in turning merchandise around. This race for
productivity is exacerbating their neglect of traditional equipment which no longer have a role
to play under the new market conditions.
THE RIFT BETWEEN CIT Y AND PORT
These developments have modified the nature of ports rapidly and profoundly. They have
tended to become technical tools whose economic mission is to minimise the turn-around for
unloading and loading between land and sea both in terms of time and scale, with a
merchandise processing system which is efficient, safe, quick and inexpensive. “The modern
port operates more as a port than a centre of activity and technological developments in the
maritime sector has weakened the traditional functional links between port and city81”. The
port area is fashioned to satisfy a dominant transport function and is becoming more
76
A cargo handling system whereby loads are made up from varying numbers of units of merchandise
which are containerised to accelerate handling time.
77
Hayuth, Y. (1988) “Changes on the water front: a model based approach”, IBID.
78
79
80
81
41
homogenous, technical and large-scale. These characteristics oppose it to the city, whose
density makes it a bottle-neck in the race for space and fluidity.
The “rationalisation” of ports 82, the “dilation”83 of spaces and the spatial de-localisation of
infrastructure to the out-of-town areas, further and further away from the original “port hub” is
not a recent phenomenon. In 1963, James Bird, referring to the example of the estuary ports
in Britain84, had already presented a model of the changes which came about from the time of
the Industrial Revolution onwards. However, from the 1960s onwards, the rapidity and scale of
technical and economic change accelerated, on the one hand, the valorisation process of the
new areas being used for port activities, and on the other, raised the question of the
adaptation of the former facilities in urban areas. This issue, which was observed in the
United States from the 1950s and 1960s onwards, started to emerge in Europe at the end of
the 1970s, at a time when “ports were having to look at the question of productivity in the
different aspects of their activities in the face of changes in transport activities”85.
The concentration of almost all handling and investment activities on new sites away from the
urban centres logically resulted in a certain degree of exclusion of the port from the city. Port
facilities were, for the most part, increasingly neglected and even allowed to decay. This
phenomenon became generalised and developed into a new model, building of J Bird's with
“the removal of ports from the cities phase”86 or their “abandonment”87. Thus, at a time when
ports were developing, the (economic, social, etc.) impact was not so clear for the city,
whose relationship with modern port activity were not transferred spatially: the port and the
town became separate entities which were increasingly distinct and distant.
This separation has been exacerbated in some cases by an institutional division. In France,
the adaptation of the port facility was, for the most part, taken on by the State, on account of
the substantial efforts required whereby, with the “Laval” law of 29 June 1965, the biggest
French ports were transformed into Autonomous Ports. Thus, the cities no longer control port
developments, since they operate above their level, becoming a national concern88. “Ports
have tended to have become national gateways, whilst the cities are more concerned with
their development within the context of local and regional functions 89”.
In those cases where the port activity was the “raison d’être”90 of the city, the port is no longer
the motor of economic development, but is rather just another vector of flows like any other.
The cities too have experienced profound change: diversification of economic centres,
82
Caen, pp. 261-272.
84
Bird, J (1963) “The development of Any port” in the major sea ports of the United Kingdom, Hutchinson
and co., London, PP. 21-35.
85
86
87
88
89
90
83
42
multiplication of tertiary functions, insertion and integration into a regional economic
context, the dilating of the urban territory, etc. In a context such as this, the city’s dependency
on the maritime sector has decreased (“the de-maritimisation” of port cities 91) and the
interest that cities have in ports has become dissociated (autonomous), involving specific
strategies. Furthermore, in Europe, cities also seem to pay little attention to their city / port
interface marked by an industrial and port activity with an outmoded, depressed feel to it
which has little to do with their aspirations as tertiary metropolis which are modern and
continental in outlook. Conversely, Yehuda Hayuth92 emphasises that in the United States, the
interest that people have in this type of urban area beside the water is sometimes such that it
can represent a factor which accelerates the delocalisation of port equipment.
However, whilst the city / port rift has been clearly demonstrated through a phenomenon of
disassociation from a spatial and even institutional point of view, it does nevertheless,
compute differently from and economic and social perspective. One of the repercussions of
these changes has been a considerable cut in employment directly linked to maritime activity.
Nevertheless, the port still constitutes a sector of employment and added value, although this
role is less tangible today since it is expressed primarily as a multiplier effect bringing
business at local economic level93. The nature of employment is therefore different and
contact with the port activity has become more immaterial.
In the same way, spatial dissociation of function has not resulted in a generalised decline in
port functions in out-of-town areas. On the one hand, certain activities continue to be located
in the urban zone (passenger services, inshore navigation, etc.) although fairly separate from
the urban fabric (functional zoning). Also, Yehuda Hayuth94 observes that, in spite of delocalisation of the majority of port equipment to new sites, the “port tertiary sector” very often
continues as the traditional port / city interface, since it needs an urban economic
environment, including banking and insurance services. In the same vein, Jacques
Guillaume95 draws a distinction between the operational port sector being de-localised and
decision-making sectors (port management, shipping companies) and relational sectors
(shipping agents, etc.) remaining in the port city. This sometimes reinforces the city's role as
a central platform and transactional area96. However, in France, a substantial part of the
upper tertiary maritime sector and of international services have tended to be concentrated in
Paris which can be seen as another type of delocalisation, weakening the link between city
and port locally97.
91
93
Rapport de recherche DATAR, Laboratoire d'Histoire Maritime, Université de Paris Sorbonne, diffusion
AIVP, 69 p.
94
95
96
97
Baudouin, T. - Collin, M. (1993) Le rôle des villes portuaires dans la façade atlantique française, ibid
92
43
THE PHENOMENON OF ABANDONMENT
In describing the dissociation between city and port, certain authors do not hesitate to speak
about “uncoupling” (A Hayot, M Roncayolo, etc.) or even “divorce” (A Vigarié, J Charlier, etc.).
If such strong terms are being used, it is certainly because the phenomenon has substantial
repercussions, sometimes representing a veritable separation which is directly perceptible
inside the port cities. The spatial de-localisation and rapid change in the way ports are
functioning has indeed meant that the city / port interface system has become unsuitable: on
the one hand, facilities in place have become inadequate due to the way transportation has
changed, and on the other, the nature of the contact between the port activity and urban
functions has shifted.
With the effect of the separation of urban and port systems, the system located at the
interface (the area where contacts and exchanges between the two systems take place) is
therefore moving into a phase of dysfunction. Since they no longer satisfy the requirements of
modern ports, these spaces are therefore partly being abandoned in the name of economic
profitability. On the other hand, since these interface systems have not undergone classic
urban development but are rather modelled and organised around the port activity, they are
different from urban fabric and functioning and have difficulty integrating into those systems,
even though the port activity has partially disappeared. Thus, the city / port interface is out of
step with urban and port systems on two counts and as a result, has been left behind.
This neglect results fairly rapidly in decay and subsequently, what is commonly called “port
derelict land” emerges. In fact, this term denotes both the neglected port areas and the urban
sites whose functional attributes were linked to the port and have now become abandoned.
Thus, in the majority of port cities, this area is progressively becoming a sort of “no-man’s
land98”, which is increasingly deserted and dilapidated, and very often landscaped with
rusty cranes, unkempt quay sides, polluted water, etc. It is as if these areas have become
frozen in time, constituting a sort of anachronistic anomaly against the back-drop of a city and
a port which - quite on the reverse - has developed very rapidly.
The separation is all the more noticeable when this enclave of desolation symbolises decline
for the urban population and even the demise of their port99. Indeed, the role of the port was
very much the making of these cities in historical terms, and constituted a cultural basis to
which the local population was strongly attached. But the rapid changes described decimated
all points of reference in relation to the port, especially when these changes were not really
understood or integrated - modern ports are increasingly distant and inaccessible to the
population. Thus, since there is no image of substitution100, the resulting wasteland can be
the source of a actual identity crisis for port cities whose inhabitants, seeing in that space
which had previously been so active, an image of privation, develop a true nostalgia for the
activities of the past.
98
100
Baudouin, T. - Collin, M. (1993) Culture des villes portuaires et mondialisation de l'économie, Rapport
de recherche Plan Construction et Architecture programme "le port et la ville", Laboratoire d'histoire
99
44
However, it is important to emphasis that at the city / port interface, such wastelands are very
rarely a reflection of decline, but rather a temporary expression of an imbalance to which the
city and the port, on account of their separation, have not been able to cope with. This
situation today seems to be damaging both for the city and the port, since it symbolises a
situation of crises and trauma which not often matches with the image of dynamism and
development these cities may wish to project.
45
RESTRUCTURING
NEGLECTED PORT AREAS
There are many consequences of the rift between city and port (from spatial, cultural, social
and economic points of view) which bring into question the whole issue of the organisation
and nature of port cities. Progressively, the actors involved are going to have to react to
transform obsolete structures and introduce new development and organisation plans which
correspond appropriately to current demands. This restructuring exercise generally
represents a positive opportunity, which can allow a port city to redefine its image whilst
facing up to the many challenges (of an economic, urban planning and environmental nature)
that it faces. However, this restructuring is a long and painful process to implement and
requires substantial resources, will and caution. The repercussions of such reorganisation
are substantial and will be decisive for the port city.
THE MOVE TOWARDS RENEWAL
REACTIONS TO THE DISORGANISATION OF THE CITY / PORT INTERFACE
The progressive disorganisation and neglect of ports carries with it substantial implications
(de-valorisation of the site, pollution, negative image, drop in employment levels, depopulation, decline in fiscal revenues, etc.) which are becoming bigger and bigger problems.
Whilst at the outset the space will attract little attention from the city and port, who
momentarily will be too preoccupied with non-concordant priorities 101, the “renewal” of the
zone will progressively come up to the top of the agenda.
For the majority of European port cities, the emergence of port wastelands is an unwilling,
undesirable phenomenon which must be addressed by decision-makers to allow them to reassert their power to control the destiny of the site, restructure it and introduce an
organisation and functions which correspond to the current valorisation context. However, this
reaction also appears to be an opportunity for the city and port to redefine substantial sections
of their territory whilst satisfying a number of important development challenges. In certain
cases, this potential can alone be the momentum behind restructuring which is little or not at
all a result of the existence of wastelands but undertaken on a purely voluntary basis (Osaka,
Hong Kong, etc.).
Potential
Derelict areas have potential to be used for new developments and restructuring on the basis
of the behaviour, tastes, technical innovation potential and the socio-economic context in
question. However, whilst the possibilities for redevelopment are very often clear for the city
for which the reorganisation of an interface such as this can represent a source of renewal at
the heart of the urban zone, the port, very often too preoccupied with the conversion of its
101
46
facilities, is unable to identify any direct economic benefit it could derive from the valorisation
of the neglected site, which it often sees as an obsolete mark of its territory102. Thus, the
movements towards “renewal” that have been catalogued are more often than not initiated by
the cities, which take over the former port area to set up new functions to improve their
operation.
The generally central location of the interface represents a potential for land revitalisation
which must be exploited and is often seen as an opportunity for a “refocusing of the main
themes of the area, in contrast with previous strategies which promoted dispersion and suburbanisation103”. Indeed, city centres have undergone profound change linked to new urban
practices (traffic, attitudes to planning for inhabitants and activities, etc.) and urban dynamism
has tended to promote a degree of dispersion within the urban territory and the development
of out-of-town areas to the detriment of city centres. However, the phenomenon has proved to
be more problematic in terms of urban management, environmental balance and economic
development. A movement pushing a “return to city centres” and urban intensification is today
very much in favour, and any reorganisation of the interface thus appears to be a means of
refocusing and polarising the agglomeration to counter-balance a certain amount
of fragmentation and dispersion of flows. It can result in the emergence of a new centrality104,
concentrating new functions which are better suited to new urban dimensions, traditional city
centres no longer being suitable to play out this role as central hub of the agglomeration105.
The presence of water represents another interesting opportunity since it “implies highly
valuable space in contemporary thinking and according to market forces, with obvious added
value attractions in connection with the price of land around the water”106. Furthermore, over
recent years, a new collective sensitivity has awoken on issues connected with the
environment and the quality of life. In this respect, water represents a potential factor for
improvement and valorisation of the urban site, promoting an aeration of the urban fabric and
allowing the opportunity for quality landscaping work. “Having been a vector of trading flows,
water is very much sought after in terms of its reflective qualities and decorative attributes for
the city” 107. Thus, the integration of water as an attractive element for urban composition is
very often the primary force behind restructuring operations, a central and federating element
in new planning schemes.
However, Jacques Charlier reminds us that neglected docklands must not be considered
simply as a unique urban planning opportunity, emphasising that “some of these spaces
which are so sought after by the planners and urban developers have a residual potential for
maritime activity or if not, river traffic activity, and before robbing these aquatic areas off their
initial vocation, it is important to look first at an alternative option for redevelopment for port
102
Pinder, D. - Hoyle, B.S. - Husain, S. (1988) "Retreat, redundancy and revitalisation : forces, trends
and a research agenda" in Revitalising the waterfront, Belhaven Press, London, pp. 247-260
103
Chaline, C. (1991) Ville et port : une nouvelle donne, rapport de recherche au Plan Construction et
Architecture action "le port et la ville", Paris, p. 49
104
105
106
107
47
facilities 108”. Indeed, certain restructuring projects have integrated a reworking of sections of
the port facilities and the maintaining of certain traffic flows which are compatible with urban
structures (Gand, Antwerp, etc.). The de-classification of former port areas must therefore
not be brought in too precipitously since the primary potential of these areas is as maritime
development facilities.
Renovation models
In the 1950s, major port cities in the United States (Boston, Baltimore, San Francisco, etc.)
initiated a movement towards the restructuring of former port sites for urban use (in Boston,
the Union Wharf quarter was the subject of a renovation project beginning in 1956). The
model which was to become the standard was the re-conversion of the interface based on
new values in terms of land use. Port activities are, for the most part, de-localised and the old
sites are recuperated and transformed to accommodate new functions as an extension to city
centres. The attractive character of this maritime area (the waterfront) is therefore used to
establish property developments and attract construction programmes of a greater or lesser
prestige value on the basis of the proximity of these sites to the water: tertiary activities for
office accommodation, tourism, high class housing, etc. Through this new opening onto the
water, the objective is to revitalise city centres, brush up the city's image and offer activities
which may bring in new populations (tourism, congresses, etc.). This trend, called “waterfront
revitalisation”, progressively spread across North America and the world, where it was to
become considered as an effective model for revitalising former docklands within cities.
In Europe, British port cities were home to the first major renovation projects. In the 1980s,
the urban planning operation entitled “London Docklands”, based on the American model109,
reconstituted the vast area of docklands to the East of the city (2,200 hectares). A public
development establishment (the London Docklands Development Corporation) was created
and commissioned by the government. The renovation was not planned but was carried out
according to three major principles: the creation of an enterprise zone benefiting from the
fiscal advantages reserved to light industry, the creation of a second financial sector and the
construction of residential zones for top-of-the-range accommodation. These major points
builded up a framework within which many public and more often private projects, were
developed.
The London model, on account of the scale of the operation and its success up to a point
constitutes one of the most widely-studied renovations and also one of the most controversial
(M. Clark, J. Charlier, etc.). Indeed, this application of the North American model in Europe is
the subject of numerous discussions since it is a liberal model110 which leans on market
forces for the revitalisation of an area where demand dictates what is set up there. Those
involved in the renovation procedure are exogenous and come into the area to derive profit
from an opportunity situation with total disregard for the traditional functions of the port and the
108
Plan Construction et Architecture programme "le port et la ville", 151 p
110
occidentale, diffusion AIVP, Le Havre, 96 p
109
48
local context111. In Europe the lack of land pressure and interest on the part of the local
business community, the public status and legal framework within which port sites operate,
the different characteristics inherent in such sites and the local authorities’ concern to the
maritime vocation of their city are all factors which make difficult any application of this
method based on privatising the interface, remodelling the site on the basis of speculative
investment and “gentrifying” its users.
In this context, renovation will primarily fall upon local authorities which will certainly
endeavour to attract new activities to the area but will also consider the common good and
meet the expectations and needs of the community. This European particularity will require
complex models “which are characterised by mixing of cultures and an association
between the historical European city and the typological urban inventions of the American
metropolis 112”. The objective is to arrive at an acceptable balance between the desire for
profitability and immediate economic development and a strong demand for planning which
respects social, cultural and environmental considerations. This concern for combinations
avoiding the creation of an overly-specialised area which depends upon a single sector or a
single category of users, has encouraged authorities to develop public / private partnership
schemes and accommodate consultation. “Urban sites are increasingly no more than a
market force, whose influence has to be moulded or framed on a case-by-case basis with the
support of public opinion, if public opinion expresses itself: this raises the very unevenlytreated problem of consultation, public enquiry and preliminary study113”.
In the 1980s, the example of Montreal moved away from the waterfront model and opened up
a new avenue in restructuring and separation from tertiary and speculative designs; public
opinion played an important role with “far-reaching consultation”. After a decade of ideas,
projects and intense debate, the main thrust of renovation responded to a prevailing distaste
for new, high-density constructions, with a preference for public open spaces and in particular
sporting, recreational and cultural facilities with the focus on industrial and maritime heritage.
In the same perspective, Hamburg opened up debate in the form of public workshops,
through which the public was asked to give its opinions on the different renovation proposals.
In the majority of cases, it would seem that designs for the total and irreversible re-attribution
of disused docklands for other uses have not found total favour since, in many instances, this
breaks with the maritime tradition of the site to which the port and cities in Europe have
become inextricably attached. “It is important to be very aware of the pros and cons of
different renovation choices which neither break with the traditional character of the city’s
origin, nor with its land organisation114”. Thus, more smoother types of renovation
programmes were developed through which some port functions were maintained or created
(passenger services, cruises, inland navigation, tertiary port activities, etc.) so as to integrate
them into the urban system 115. In this case, it is not simply a question of restructuring a
111
Patte, E. (1992). Réaménagement des anciens docks : leçons britanniques et potentialités en
France, ibid.
112
113
114
115
occidentale, ibid.
49
derelict site, but revitalising an interface and redefining the relationship between the city and
its port.
New functions
The restructuring of derelict docklands is an exercise in the transformation and development
of land dictated by a given socio-economic situation. Thus, modern port cities use the
interface for new uses which reflect a service society and its concerns for leisure time and
consumption. The new functions, which are linked to a maritime or non sea-oriented
environment116 have only an indirect and subjective link to the proximity of water and are
organised around major development themes and prevailing values:
• Environment and leisure: environmental and landscaping are crucial urban issues. As for all
cities, port cities must consider the expectations and desires of its inhabitants for
improvements to their living space. Renovation is an opportunity to revitalise a central zone
which has, until now, been rather unattractive. In renovation projects, particular attention is
paid to the development of open spaces, the aesthetic quality of architectural planning and
leisure and recreational functions which allow people to “consume” the environment. Water is
widely used as a natural and pleasant back-drop to modern leisure activities: walking and
cycling beside the water, parks (waterfront parks in Boston, Hong Kong, etc.), restaurants,
shops, cinema complexes (Southampton, etc.) and aquariums (Sydney, Baltimore, etc.). In
some instances, the water is also used to accommodate dock functions relating to specific
maritime activities: marinas (Toronto, Barcelona, etc.), boating quays and docking areas for
cruises (Quebec, Bordeaux, etc.).
• Research and technology: cities must support major technological activities connected with
the tertiary and industrial sectors to bolster their dynamism, modernism and capacity for
renovation. Scientific, research and higher education facilities can be clustered in “technopolis
zones” in the new central area. University buildings (Le Havre, Dunkirk, etc.) are often part of
the renovation procedure since such institutions imply a specific type of dynamic of the
renewal process: generating bustling activity and creating the need for other activities (shops
and housing). Technological hubs may be set up by ports for services such as teleports or
technoports (Osaka, Tokyo, etc.) which offer an outside line to world-wide information
networks and promote maritime trade.
• Tertiary functions: the large number of tertiary function and their concentration are, for the
city, synonymous with economic control and power. The setting up of administrative
headquarters (Dunkirk, etc.), world trade centres (Baltimore, Le Havre, etc.), head offices
(London, etc.), conference centres (Sydney, Baltimore, etc.) and shopping centres (Festival
Markets in Boston, New Orleans, etc.) increases the port's influence, generates traffic
(tourism and business) and reinforces its regional, national and international vocation. It is a
process of replacing historical traces of the traditional production sector - no longer
synonymous with power and pushed out to the periphery - with a multitude of services
promoting economic development. Ports can use certain facilities and competencies found in
116
Ports" - Genoa 19-22 nov. 1991), Gênes, diffusion AIVP, pp. 25-32
50
the cities to offer new services and secure new traffic. Thus, the development of tertiary
functions linked to port activities sometimes represents a basis for renovation operations
through which the city and port work hand-in-hand towards joint development (Kop Van Zuid in
Rotterdam, Euro Méditerranée in Marseilles, etc.).
• Culture: cultural activities are very much part of the new dynamics of city ports, both to
attract tourism and as economic tools 117. Port cities must promote their cultural attributes to
attract traffic and avoid becoming indistinct regional metropolises. To achieve this, they can
call upon their industrial and maritime history to valorise their heritage: the renovation of
buildings and equipment, maritime museums (Sydney, Liverpool, Dunkirk, etc.) or maritime
and docks culture centres (Antwerp, Rotterdam, etc.). Derelict docklands, through their
history and vacuity, are the ideal platform for cultural and architectural activity118.
A LONG AND COMPLEX INTERVENTION
THE DIFFICULTIES OF THE PROCESS OF TRANSFORMING THE DOCK SITE
The revitalisation process begins with the creation of a framework which is suitable for the
setting up and development of new functions. First of all, it is necessary to prepare the ground
for restructuring and accommodate the constraints and unwieldiness associated with the
nature of the area by transforming them to make them compatible with the renovation
programme. Those involved must face up to territorial inertia: inflexibilities that exist in
relations to land ownership and functional or cultural aspects. They must manage the gap
between the existing site and the new uses intended for it. This exercise will emphasise
financial and temporal elements in the space transformation process119. Indeed, restructuring
is an exercise which has to be planned over a long period and which requires substantial
financial investment. This is a challenge for the port city, so it is important to define the type of
structure which is desirable and feasible in the given context. This preliminary reflection is
made all the more necessary since the site has to be remodelled imposing upon it and upon
the city a certain degree of “sluggishness” which must be viable in the short and medium
term and manageable over the long term120.
“Territorial inertia”
Claude Chaline121 speaks about territorial inertia to emphasise that all spaces will develop as
a function of the way they are modelled (in the cases studied, the trend is towards dereliction
and degradation). To stem this decline, an action (force) is needed to remodel the territory.
This action will require energy (power, time and money) in proportion with the intensity of the
change required. Thus, if a port wishes to renew certain sites, the investment will be less
117
119
120
Clark, M. (1988) "The need for a more critical approach to docklands renewal" in Revitalising the
121
Chaline, C. Ces ports qui créèrent des villes, ibid
118
51
substantial than for an urbanisation122 development. However, redevelopments often seem
difficult, and more often than not it is the city authorities who will make every effort to acquire
these sites and commit to transformation, attempting to accommodate the different
constraints such a process implies.
From a legal point of view, derelict docklands, although they no longer accommodate activity,
are very often the responsibility of port authorities and are therefore subject to a
specific property rule. In France, this will usually be the public domaniality rule, which is
characterised by inalienability and imprescriptibility. The land can therefore - theoretically - not
be sold nor rented out, but simply transferred temporarily (an authorisation for temporary
occupation - AOT). This situation seems to be inappropriate in the case of docklands which
have been left to decay. Indeed, this status tends to maintain the territory in an non-viable
state, obstruct transformation or even prevent it altogether. The temporary nature of
occupation and the inability to secure guarantees frightens investors off. “The omnipresent
state saps the potential vitality that the private sector could bring to public land
management123”. However, improvements have been secured, in particular with law n° 94631 of 25 July 1994 which accommodates the constitution of real rights in the state property
for a period of seventy years for the holder of a temporary occupation authorisation.
However, the stumbling block can also be the management of the territory. Indeed, in France,
unlike other countries where ports are managed by the municipal authorities, the State is the
only competent body to intervene on port sites, a right which it generally transfers to port
authorities. If another public authority wishes to act - a municipal authority for example - to
develop more suitable functions on derelict sites, a transfer of management responsibility has
to be provided for. This procedure involves considerable red tape which takes time to put
through. It requires good co-ordination between the urban and port authorities who sometimes
find it hard to agree on transfer conditions. Ports are generally cautious about handing over
their real estate and demand compensation which is sometimes substantial. The difficulties
involved in estimating the land value and the financial charges incurred can create obstacles
which delay restructuring operations.
From a spatial point of view, the area has been modelled and organised to fulfil a port function.
When that function is no longer viable, it is necessary to adapt the form of the area to new
functions. Difficulties arise from managing the functional modelling of the site and the problem
of it being out of step with the rest of the city (pollution, degradation, desertification). The body
controlling the restructuring process has to cover the costs of renovating the site (preparation
of virgin ground, de-pollution, rehabilitation, etc.), which are sometimes prohibitive in particular
in the case of consolidation or rehabilitation of former quay sides. Subsequently, there are
costs associated with the actual renovation process, the creation of new transport
infrastructure (roads, public transport, etc.) land development and the construction of
facilities, not to mention the many preliminary studies required. Sometimes, it is also
necessary to plan for the transfer of certain activities (industries, rail traffic, etc.) which are
122
occidentale, ibid.
123
52
incompatible with the new functions being developed - meaning compensation. And, in the
early stages, the authorities often have to cover the majority of these expenses since it can
only turn to the private sector once a real revitalisation opportunity is apparent and when
profitability on the site becomes a possibility124. Finally, inertia can sometimes be of a cultural
nature. Derelict port areas are generally perceived in a negative way by the city's inhabitants.
They are often dirty and derelict and the openness of these sites scare people. The local
population is often unfamiliar with the site since they no longer use it, creating prejudices
which may hinder the revitalisation process, with private contractors uninclined to invest on a
site perceived to be unattractive.
Choice of reattribution
The restructuring of derelict docklands follow a specific model. Each port city must look at the
type of renovation that it wants and that it can implement as a function of its own
characteristics (site, socio-economic context, available resources, etc.). Whilst the city's
financial limitations oblige it to define a fairly limited range of functions, the difficulty resides in
the choice of functions and their proportional occupation of the site to ensure that the
renovation process is successful and its real potential realised. The challenge is to find a
suitable strategy to optimise the space in the best possible way given what exists, along with
a firm commitment to transformation and development.
John Tunbridge125 emphasises the conflicting relations involved in renovation operations and
outlines the different attitudes to existing elements:
• The commercial / social conflict concerns the city's inhabitants who live in the former
docklands areas. Restructuring more often than not generates social change within these
areas with the arrival of a new population and new users who are socially different, wealthier
and from the tertiary sector of the population. This trend is clear in the London Docklands
operation where the gentrification phenomenon was radical, with the working class areas of
the East End of London very often being transformed into residential areas. Certain tertiary,
property and speculative activities such as offices, shopping centres and marinas were totally
removed from the area's manufacturing, industrial, working class roots, and such a trend can
create dysfunctioning or even a rejection of the projects by inhabitants who cannot identify
with themselves the development. The involvement of public opinion in the choice of project
therefore seems necessary to bring in change and popular acceptance of restructuring
operations.
• The conflict between conservation and redevelopment is emerging particularly in Europe,
opposing the preservation of the landscape (old buildings and boroughs) with demolition to
allow new activities to be developed. This implies a conflict between the preservation of
maritime functions and the introduction of new ones departing from the former port activity.
124
Chaline, C. (1994) "Formes urbaines et territoires en transition dans la ville portuaire de notre temps"
in Vivre et habiter la ville portuaire (textes en préparation du colloque), Plan Construction et Architecture
& AIVP, Paris, pp. 55-73
125
53
Derelict port areas are marked by vestiges of the past paying tribute to the port's historical
vocation. The question remains as to whether it is best to completely eradicate this past to
construct a new system which satisfies today's needs and looks towards the future or
whether those vestiges should be used as the basis for the design and development of new
modes of functioning. If they are, the former vocation should not only be considered in a
limiting nostalgic way, but as an opportunity, avoiding the use of standardised and ordinary
models 126 which respond only to market forces and the thirst for development which, in some
cases, are out of step with what exists.
The difficulty is to find a balance between opposing elements in the re-attribution process:
past / future, city / port, services / industries, identity / modernity, reality / ambitions and
caution / urgency, whilst respecting a multitude of different interests. The exercise is therefore
a complicated one and will need time, reflection and adaptability. Choices are many and they
will have territorial implications which are difficult to manage and which have socio-economic
and functional implications which must be viable127 and at the same time meet the demands
and needs of today’s port cities. “The renovation is thus an opportunity to rethink not only the
town planning of a whole section of the city, but also to look at the type of activities which can
exist there128” and look more closely at the characteristics of the port city of the future.
This questioning process should also include environmental issues which are subjacent to
these re-attribution choices. The measurement of costs and benefits from the planned
renovation, in terms of economic and environmental impact, should allow strategies to be
moulded. By putting less emphasis on short-term profitability and soliciting lower levels of
investment, choices relating to the redefining of city port zones within a “sustainable
development” perspective129 will be made possible.
THE CHALLENGES
In general terms, the reasons for renovation operations are the economic renewal of the sites
using their basic components (which constitute potential) and the promotion of the port city
and its economic development. For a number of reasons, this exercise is seen as a classic
urban restructuring operation, which gives the city the opportunity of refocusing and creating
an opening onto the water. In so doing, the city benefits from the “vacuum” left by the port to
set up new functions, thus pushing back the urban boundary to the detriment of port facilities,
which are relocated outside the cities 130. “Dock wasteland is therefore seen as available land
126
Clark, M. (1988) "The need for a more critical approach to docklands renewal", ibid.
128
p. 36
129
130
127
54
which can be the subject of property speculation subject to investment as any other urban
development zone131.
This type of urban operation which effectively means the creation of a tertiary and recreational
extension of the city centre on the waterfront, developed through projects in the majority of
French and European port cities. However, these solutions have often proved insufficient to
meet the needs of the cities themselves 132. In many cases, they have been given up or
postponed because the resources required and the radical transformations proposed were
often too far removed from the needs and capabilities of those concerned. The latter therefore
ended up questioning the appropriateness of this sort of “urban renewal”, resulting in less
ambitious forms of restructuring133.
By off-loading their port identity, cities realised that they were depriving themselves of one of
their fundamental attributes and a source of identity, attraction and development. Thus, more
and more operations sought to promote the re-introduction or redevelopment of new port
functions suitable to the urban context and beneficial for both the town and the port. In this
case, “the objective is not to push back the 'urban boundary' in such a way that town planning
takes control of the port area and results in its disappearance, but rather to develop mutual
revitalisation of port and city through planning which respects the functional and landscaping
specificities of each zone134”.
Promotion of the city and the port (environment, image and identity)
Whilst it was sometimes common to separate living environment from economic
development, their interdependence is recognised today. The environment is a development
factor which is increasingly important to economic strategy. To attract traffic and wealth, the
port city must be pleasant, modern, picturesque, intelligently designed and generally
attractive. The redevelopment therefore becomes a means of promotion and must
correspond to today’s social and economic expectations.
The search for a certain quality of life sometimes brings a degree of rejection of port activities
which lends it a negative image135. This opposition can sometimes result in conflicts between
the continued port activity and the city's desire to embellish the site, or between city and port
renewal projects which may lead to conflict as to how the water is used in particular. In the
majority of cases, the revitalisation of derelict spaces will be based on a relationship with the
water, with the city's attempt to make it into an attractive, pleasant area for setting up urban
functions. However, port cities do not have a monopoly on this type of facility, and other cities
often have similar attributes and projects for integrating water into their urban landscape. It is
therefore important to promote a certain specificity which is exclusive to a port city to
131
historique de Québec" in Villes portuaires, acteurs de l'environnement (4e conférence internationale villes
et ports - Montréal - 10/13 octobre 1993), AIVP, Le Havre, p. 107
132
Baudouin, T. - Collin, M. (1996) "L'après-friches portuaires", ibid
133
occidentale, ibid.
134
135
55
reinforce this specific point of attraction. To this end, the valorisation of the maritime and port
characteristics of these areas can be used to differentiate the city so that the image it projects
is more powerful and more identifiable. Port cities have to differentiate themselves and make
best use of these attributes, i.e. not only of their geographical situation, but also of their
industrial and port heritage to which the history of these cities is inextricably linked. It is a
question of reinforcing the renovation process, a concern for identity which, along with the
presence of water, can be an attribute and source of enrichment for the city as well as a
factor for development.
The challenge is to present the history and shipping vocation of the town without interfering
with the forward-looking qualities of the project. Cities often try to foster an image of modernity
in tandem with their maritime history so as to better integrate it into the new structure. History
therefore becomes an element of urban marketing, promoting a new maritime image and
using the past to justify and promote a tradition of exchanges and attracting new traffic and in
particular, tourist traffic. This desire is expressed through a heritage-based policy which
involves converting former dock buildings and adapting them to modern uses (economic
recycling of the past), the organisation of cultural events and the development of different
museo-graphical elements (enjoyment and consumption of the past). The maritime image will
therefore very often be based upon the past, and presented in this way become a thing of
beauty whilst preserving a certain nostalgia.
The major risk for port forms is that by integrating them into an urban context in which they
have no real purpose, they lose their meaning and become freak attractions - monuments, in
a way - which are frozen in time as museum pieces focusing attention on a longed-for past,
rather than valorising and reflecting a major industrial and port activity which is no longer
directly perceivable. Thus, ports are in danger of being lost in the past, which can prove to be
damaging in terms of promotion and image. The port thereby risks appearing to be the
product of another age rather than a competitive tool in the eyes of the population and, in
particular, in the eyes of potential users136. The image of the port is primarily dependant upon
the port city's image, which constitutes a prime platform for promotional activity. The port is
therefore well advised to invest in the renovation procedure, create functions and an
environment of a port-like nature which helps integrate the present port into the imaginary
perception of a port city. Thus, certain ports use derelict spaces as a means of promotion
through activities such as boat trips around the port, maritime culture centres or cruises.
However, this type of intervention is the subject of still more wariness since it diverts the port
authorities' attention away from their primary economic and technical purpose. The
involvement of the port in urban development needs cultural activities linked to the port activity
which in itself is rarely considered as an economic asset today137.
International positioning of port cities
The current economic situation, based on services and commerce, makes cities prime
productive areas through the concentration of traffic and the polarisation of activities and
wealth (metropolisation). In parallel, each city is part of global network whereby it is directly in
136
137
56
competition with other cities (globalisation). Thus, to ensure development, the city seeks to
attract, concentrate and revitalise as much traffic as possible so as to position itself at a
regional, national or international level.
Port cities are trading places which are open to the world and which are conducive to the
emergence of activities linked to the valorisation of traffic processes. However, the rift
between the city and the port has resulted in depriving the port cities of this potential source of
dynamism. Ports sometimes tend to be considered as practical tools at the service of a
national strategy, depriving the cities of international contacts through the development of a
national or continental strategy138.
The challenge is to give port cities the role of international interface and therefore to reestablish local synergies between port and city functions so as to accompany and stimulate
the metropolisation process through intermediation and exchange processes, thus allowing a
better integration of the port city into European and / or international trade.
For ports, “whilst the port activity was based on energy and industry needs as part of a
national approach during the "Glorious 30's years" which did not involve the city directly, the
development of transportation of miscellaneous merchandise and the functions of transit,
storage and distribution associated with those activities now concern the whole of the port
city139”. To attract new traffic, develop new services and increase trading capacities, the port
needs the city, which can mobilise productive forces, generating the goods and services it
requires.
“Realisation of the growing importance of international exchanges to the economies of
metropolitan centres has lead us to consider the port as an essential link in the development
strategy chain, and therefore to provide for the adaptation of the port facility rather than to
eliminate it140”. Restructuring can therefore be an opportunity to develop new port functions
(trade, telecommunications, traffic, etc.) in an urban environment which acts as a vector for
trade. The reinforcement of competencies and local services can thus constitute a basis
upon which a collective revitalisation strategy can be developed. In this case, it is a question
of planning the restructuring procedure as a means of defining a new relationship between the
city and the port, and creating synergies which generate growth to help the renovation
process and the port city as a whole.
138
139
p. 29
140
57
Conclusion
Towards
new city / port partnerships
The zones situated at the interface between the city and the port are changing and are the
subject of strategies through which cities and ports often ignore each other and sometimes
come to blows. However, they are tending progressively to become areas of dialogue and cooperation. Indeed, restructuring these areas, applying the efforts it demands and through the
potential that exists is going to require the involvement of all local actors so as to create a
dynamism which will promote development which is economic, sustainable and humane.
Establishing partnerships and real consultation processes to defend joint interests is
undoubtedly the real challenge that port cities must face up to today.
Association Internationale Villes et Ports
(International Association Cities & Ports)
58
59
Postface
The International Association Cities & Ports
The dynamics of concerted development
The International Association Cities & Ports has, since 1988, brought together actors from port cities
facing the same concern: the development of port / city relationships and their implications for economic
and urban development. The idea of complementarity and the need for joint strategies is gaining favour.
This redefinition of the multiple relationships which exist between the city and the port and its
transposition in practice is at the heart of the activities of the AIVP (The Association Nationale Villes et
Ports) and is based upon a dual observation:
• Ports the world over have the same problems and can help each other find solutions;
• Port authorities and urban authorities and the ports and cities themselves will devolve maximum benefit
from better dialogue.
The originality of this approach - and its major difficulty - is its desire to organise meetings and promote
real partnerships between these two “worlds” - the city and its port, which traditionally do not
communicate very much. In this area, the AIVP is the only structure which exists at international level.
In moving towards its objective, AIVP’s strength lies in its network. The 80 port cities which are today
represented in the AIVP are very diverse, with representatives of ports and cities of course, but also
representatives of chambers of commerce, architects and town planners, researchers and partners of
port cities from the private sector. This diversity of members within the AIVP is therefore a reflection of
the wide variety of institutional situations that exist in port cities the world over, denoting the existence of
formal or non-established relationships between cities and ports.
The AIVP is seeking to involve those actors concerned directly in discussions and projects: politicians
and port authority decision-makers at the very highest level. In order to circulate its ideas, the AIVP has
also set up a scientific committee. By developing different themes, this group of researchers and
university people allows operational agents on the ground to overcome existing barriers and enter into
real debates.
The action programme set up by the AIVP is based on the desire to promote contacts between the
partners involved in the development of port cities. Through exchanges between port and city technicians,
politicians and other users of the many services available on a port site, the AIVP is hoping to dismantle
traditional barriers which are detrimental to the functioning and development of ports. It is clearly
established that there is advantage to be derived from reciprocal awareness-raising activities, awarenessraising in the town as to the problems of the ports and vice-versa, to secure maximum benefit from cooperation actions involving the city and the port.
The recognition of this mediating function of the AIVP is increasingly being recognised and appreciated.
Proof of this lies in the growing success of international conferences, symposia and seminars organised
by the AIVP.
Today, three major themes are being discussed in the AIVP network:
60
• First of all, the future of derelict port areas:
The city and the port must learn to look together at their restructuring, with respect for their common
interests. Alternatives to the transformation of port areas into leisure and commercial zones just to
provide better profitability for existing port facilities are actively being sought.
• Secondly, the problem of sustainable port development in port cities:
The management of the environment with a view to developing port functions which respect future
generations is a priority for port authorities. This new approach to the development of ports must
therefore be developed in close collaboration with the city and not against the city.
• Finally, the role of the port in planning policy:
This was, for example, the theme of the fifth international conference in Dakar in November 1995. The
AIVP wishes to encourage cities and ports to work together to ensure that the port plays an economic
leverage role in the development of regional and national economies.
In the longer term, the AIVP has the twin ambition of being a resource centre for concerted development
projects involving cities and ports and a source of ideas and operational analyses for cities and ports.
Its work, carried out for the members of its network, national organisations such as DATAR, the Ministère
de l'équipement
141
and the Ministère de l'environnement
143
studies such as those of the CNUCED
142
, its contribution to international institutional
and the PNUE 144 bears witness both to the validity of its
approach and an increasing international recognition of the issues in question.
It is important to build on these successes. The AIVP has clearly defined the challenges ahead: the
promotion of economic development of our cities and ports and the enhanced quality of life that we can
offer there.
Antoine RUFENACHT
Chairman of The International Association Cities & Ports
141
French ministry of public works
Ministry of the environment
143
Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement (United Nations conference on trade and
development). The AIVP has an advisory role on the CNUCED - NDLR
144
Programme des Nations Unies pour l’Environnement (United Nations programme on the environment) -NDLR
142
61
The information and documentation department
The information and documentation department of the AIVP uses the whole of its network of
international members and correspondents.
It provides permanent monitoring of international news about port sites (economy,
environment, transport, town and country planning, architecture and town planning).
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62
63
CIUDAD Y PUERTO
MUTACIÓN Y RECOMPOSICIÓN
64
65
SUMARIO
CIUDAD Y PUERTO, MUTACION Y RECOMPOSICION
63
Prefacio
67
DISOCIACION CIUDAD/PUERTO
Y DESORGANIZACION DE LA INTERFAZ
69
LAS MUTACIONES DEL RAMO PORTUARIO
69
LA DIVERGENCIA CIUDAD/PUERTO
70
EL FENOMENO DE ABANDONO
73
LA RECOMPOSICION DE LOS ESPACIOS
PORTUARIOS ABANDONADOS
75
UN MOVIMIENTO DE RECONQUISTA
75
75
77
79
REACCIONES FRENTE A LA DESORGANIZACION DE LA INTERFAZ CIUDAD/PUERTO
Potencialidades
Modelos de reordenación
Nuevas funciones
UNA INTERVENCION LARGA Y COMPLEJA
81
81
83
LAS DIFICULTADES DEL PROCESO DE TRANSFORMACION DEL ESPACIO
“La inercia del territorio”
La opción de reasignar
LOS RETOS
Promoción de la ciudad y del puerto
(medio ambiente, imagen, identitad)
Posicionamiento internacional de la ciudades portuarias
84
85
87
Conclusión : Hacia nuevas asociaciones ciudad/puerto
89
Nota final : La Asociación Internacional Ciudades y Puertos:
La dinámica del desarrollo concertado
91
BIBLIOGRAFIA
93
66
67
Prefacio
Las ciudades y los puertos se han transformado rápida y profundamente desde los años
1950-1960. Bajo el efecto de estas mutaciones, han desarrollado nuevos tipos de relaciones,
a veces divergentes, que se han materializado a menudo por una desorganización de los
espacios en el interfaz ciudad/puerto. Esta tendencia es particularmente observable en
Francia, donde las estrategias elaboradas para responder a las mutaciones de la actividad
portuaria han generado una divergencia ciudad/puerto que ha contribuido a crear verdaderos
fracturas espaciales (primera parte de este estudio). Con objeto de acabar con esas
fracturas, los espacios en la interfaz ciudad/puerto deben ser recompuestos para acoger
nuevas funciones más adaptadas al contexto actual (segunda parte). En momentos en que
no pocas ciudades portuarias se interrogan sobre cómo llevar a cabo esta recomposición,
pensamos que es interesante recordar las diferentes reflexiones y experiencias existentes
que pueden servir a aclarar y enriquecer las futuras intervenciones.
68
69
DISOCIACION CIUDAD/PUERTO
Y DESORGANIZACION DE LA INTERFAZ
Durante largo tiempo, el puerto y la ciudad han formado un sistema basado en la imbricación
y la complementariedad de sus diferentes funciones para constituir plazas de intercambios,
de valorización y de producción abiertas al comercio marítimo. Sin embargo, bajo el efecto
de mutaciones exteriores, las ciudades y los puertos se han transformado rápidamente y sus
relaciones han cambiado de naturaleza. Una gran parte de las actividades portuarias se ha
deslocalizado fuera del territorio urbano y las antiguas instalaciones portuarias situadas en el
centro de las ciudades han sido progresivamente abandonadas ya que se han convertido en
obsoletas. Los espacios situados en la interfaz de la ciudad y del puerto constituyen
entonces a menudo una verdadera fractura en el seno de las ciudades portuarias.
LAS MUTACIONES DEL RAMO PORTUARIO
La evolución de las técnicas de construcción naval ha permitido incrementar la capacidad de
los barcos a lo largo de los siglos, pero la tendencia se acelera fuertemente a partir de la
década del 1950. Los buques alcanzan rápidamente capacidades de carga y dimensiones 145
tales que requieren una reestructuración completa de las herramientas portuarias y
convierten a las instalaciones situadas en medio urbano en inadaptadas para recibir los
grandes barcos (dimensiones y profundidades insuficientes).
Esta tendencia al gigantismo naval afecta en primer lugar a los tráficos a granel (petróleo,
minerales, cereales...) y conduce a la creación de nuevos equipamientos con el fin de ofrecer
capacidades y modos adaptados de tratamiento de la mercancía (el gigantismo naval induce
el gigantismo de las fábricas 146). En los años 1960-1970, se crean vastas Zonas IndustrialoPortuarias (Z.I.P.) en grandes espacios accesibles fuera de las ciudades con el fin de
aprovechar el crecimiento económico y la baja del precio del transporte de las materias
primas para hacer de las infraestructuras verdaderos polos de desarrollo industrial.
Las mutaciones afectan asimismo a los tráficos de mercancías diversas 147, lo que va a
trastornar a la vez la organización, la estructura y las funciones portuarias tradicionales 148.
Anteriormente, el puerto se organizaba alrededor de la valorización de la ruptura de carga
entre el transporte terrestre y el transporte marítimo a través de las funciones de transbordo,
de almacenaje y de negocio. Pero este sistema resulta ineficaz para responder al fuerte
crecimiento del tráfico y a las exigencias económicas, ya que entonces se vuelve sinónimo
145
Hasta 400 metros de largo y 30 metros de calado para un ULCC (supertanque) de una capacidad de
500.000 t
146
"Cities & Ports" -Genoa 19-22 nov. 1991), Génova, diffusion AIVP, pp. 44-52
147
Mercancías caras o delicadas, transportadas en lotes separados (y no a granel): productos
manufacturados, frutas, madera, etc.
148
Hayuth, Y. (1988) "Changes on the waterfront : a model-based approach" in Revitalising the
70
de inmovilización, de congestión, de aumento de los plazos y de los costes. Se trastornan
así las técnicas de tratamiento de las mercancías: la introducción de la mecanización, de la
unitización149 de las cargas, y en especial la contenedorización, va a permitir incrementar las
velocidades de transbordo, acortar el tiempo de paso por muelle de los buques y por tanto
mejorar la productividad del puerto150. En esas condiciones, las capacidades de los buques
pueden crecer (gigantismo reciente de los portacontenedores) y el transporte de mercancías
diversas por mar puede hacerse cada vez más competitivo. Con este fin, los puertos
desarrollan nuevas infraestructuras eficientes y accesibles (terminales especializados) pero
que en este caso están destinadas menos a valorizar la mercancía que a hacerla circular
con eficacia. Para disminuir los costes de transporte, los puertos corren en efecto el riesgo
de convertirse en "corredores donde los cargamentos no hacen sino pasar, y lo más
rápidamente posible, en detrimento de los servicios otrora requeridos por los diversos
actores 151".
Este cambio completo del funcionamiento portuario es necesario ya que los puertos deben
responder a las exigencias crecientes de los usuarios. La vastedad de los capitales puestos
en movimiento lleva a una "financialización"152 de los armadores que buscan una
productividad máxima y que están en condiciones de exigir nuevas prácticas de los puertos
(condiciones de manutención y de distribución rigurosas). En un contexto de mundialización
de la economía y de los intercambios, los puertos forman parte de redes en cuyo interior
compiten y se ven obligados a posicionarse. Tienen muy poco control sobre sus tráficos ya
que estos últimos dependen de estrategias económicas que hoy se han convertido en
globales y para las cuales los puertos representan únicamente un eslabón en una cadena
logística de transporte. "Ha habido una pérdida de capacidad de mando local e inclusive
regional, correspondiente a una dispersión de los centros de decisión que utilizan flotas y
mercancías 153". Para desarrollarse, los puertos se ven así obligados a adaptarse
constantemente y a desplegar una estrategia para atraer flujos. Deben ser productivos,
ofrecer un equipamiento técnico y servicios eficientes para conseguir que sean lo más
baratos y más rápidos posibles. Esta carrera en pos de la productividad hace que cambien
de rumbo, y tanto más cuanto que las antiguas exigencias no responden a las nuevas.
LA DIVERGENCIA CIUDAD/PUERTO
Estas mutaciones modifican profunda y rápidamente la naturaleza de los puertos que tienden
entonces a convertirse en herramientas técnicas cuya misión económica es de minimizar
las rupturas de carga y de escalas entre los transportes terrestres y marítimo a través de un
tratamiento de la mercancía eficaz, seguro rápido y barato. "El puerto moderno funciona más
como una puerta que como un centro de actividades y las evoluciones tecnológicas en el
sector marítimo tienen como principal efecto de debilitar los tradicionales vínculos
149
Modalidad de transporte en la cual se constituyen las unidades de carga a partir de una cantidad más
o menos elevada de mercancías parcelarias para acelerar su manutención.
150
151
152
153
71
funcionales entre el puerto y la ciudad154". El espacio portuario se modela para responder a
una función transporte dominante y se vuelve más homogéneo, técnico, desmesurado.
Estas características lo oponen a la ciudad cuya densidad se convierte, en esta búsqueda de
espacio y de fluidez, en un foco de entorpecimiento.
La "racionalización" de los puertos 155, el retardo en la utilización156 de los espacios y la
deslocalización espacial de los equipamientos fuera de las ciudades, cada vez más lejos del
"núcleo portuario" original, no es un fenómeno nuevo. En 1963, James Bird partiendo del
ejemplo de los puertos de estuarios británicos 157 había modelizado ya esas evoluciones,
perceptibles desde la revolución industrial. Pero, a partir de los años 1960, la rapidez y la
importancia de las mutaciones técnicas y económicas aceleran por una parte el proceso de
valorización de nuevos espacios con fines portuarios y por otra parte plantean la cuestión de
la adaptación de los antiguos equipamientos en medio urbano. Esta problemática, observada
en Estados Unidos a partir de los años 1950-1960, comienza a plantearse en Europa al final
de los años 1970, es decir en el momento en que "los puertos deben interrogarse sobre la
productividad de diversas partes de su patrimonio dada la evolución de los tráficos 158".
La concentración de la casi totalidad de las actividades de manutención y de las inversiones
en nuevos emplazamientos alejados se traduce lógicamente por un cierto eclipse del puerto
en el seno de la ciudad. Las antiguas instalaciones van a ser en su mayoría descuidadas y
hasta abandonadas. Este fenómeno se generaliza en mayor o menor medida y va a ser
modelizado a su vez, completando el modelo de J. Bird con una fase "retirada portuaria de
las ciudades"159 o "abandono"160. Así, aun si el puerto se desarrolla, las repercusiones
(económicas, sociales....) no son ya tan evidentes para la ciudad, cuyas relaciones con la
actividad portuaria actual no son ya retranscritas espacialmente: el puerto y la ciudad se
convierten en entidades cada vez más distintas e inclusive distantes.
Esta disociación es tanto más evidente cuanto que va acompañada a veces por una división
institucional. En Francia, la adaptación de la herramienta portuaria, por los esfuerzos que
requiere, va a ser en gran parte asegurada por el Estado que, con la ley "Laval" del 29 de
junio de 1965, transforma los más grandes puertos franceses en Puertos Autónomos. Así,
las ciudades dejan de tener que controlar un desarrollo portuario que las sobrepasa y que se
convierte en una cuestión nacional161. "Los puertos tienden a convertirse en puertas
154
155
Hoyle, B.S. (1988) "Development dynamics at the port-city interface", ibid
156
Caen, pp. 261-272
157
Bird, J. (1963) "The development of 'Anyport'" in The major seaports of the United Kingdom,
Hutchinson & Co., London, pp. 21-35
158
159
160
161
72
nacionales, mientras que las ciudades orientan más bien su desarrollo hacia funciones
locales y regionales 162".
Si la vocación portuaria era la "razón de ser"163 de esas ciudades, hoy en día el puerto ha
dejado de ser el motor del desarrollo económico, apareciendo como un vector de flujo entre
otros. Las ciudades experimentan ellas también profundas mutaciones: diversificación de los
sectores económicos, multiplicación de las funciones terciarias, inserción en una economía
regional, dilatación del territorio urbano... En tal contexto, la dependencia de la ciudad con
respecto al sector marítimo es menor ("desmaritimización" de las ciudades portuarias 164) así
como el interés que tiene para ella un puerto que ha llegado a ser disociado (autónomo) y
dotado de estrategias propias. Además, en Europa, las ciudades parecen igualmente otorgar
poca atención a su interfaz ciudad/puerto, marcada por un sector industrial y portuario que
ofrece una imagen retrógrada y declinante que tiene muy poco que ver con sus aspiraciones
a ser metrópolis terciarias, modernas y continentales. Por el contrario, Yehuda Hayuth165
subraya que, en Estados Unidos, el interés suscitado por este tipo de espacio urbano al
borde del agua, es a veces tal que puede representar un factor que acelera la deslocalización
de los equipamientos portuarios.
No obstante, si la divergencia ciudad/puerto se manifiesta claramente a través de un
fenómeno de disociación desde el punto de vista espacial e inclusive institucional, se expresa
sin embargo de manera diferente desde el punto de vista económico y social. Una de las
repercusiones de las mutaciones ha sido una baja considerable de los empleos directamente
vinculados al mundo marítimo. Sin embargo, el puerto constituye siempre un motor de
empleos y de valor añadido importante, pero este papel es hoy día menos perceptible ya que
se expresa mayoritariamente por un efecto de arrastre en la economía local166. La naturaleza
de los empleos es por tanto diferente y el contacto con la actividad portuaria se ha vuelto
más indirecto o inmaterial.
Asimismo, una disociación espacial no se traduce automaticamente en una retirada
generalizada de las funciones portuarias fuera de las ciudades. Por una parte, ciertas
actividades siguen situándose en el medio urbano (pasajeros, cabotaje...) aun si están
relativamente disociadas del tejido urbano (zonificación funcional). Por otra parte, Yehuda
Hayuth167 observa que, a pesar de la deslocalización de la mayoría de los equipamientos
portuarios a nuevos emplazamientos, el "sector terciario portuario" se mantiene a menudo en
la interfaz tradicional, ya que requiere un entorno económico urbano, como el sector bancario
o los seguros. Asimismo, Jacques Guillaume168 hace una distinción entre el sector operativo
portuario que se deslocaliza y los sectores de decisión (dirección de los puertos, compañías
162
164
165
166
Informe de investigación DATAR, Laboratoire d'Histoire Maritime, Université de Paris Sorbonne, diffusion
AIVP, 69 p.
167
168
163
73
marítimas) y de relaciones (agentes marítimos...) que se quedan en la ciudad portuaria y que
pueden reforzarla en su papel de punto central y de lugar transaccional169. No obstante, en
Francia, una parte importante del terciario superior marítimo y de las funciones
internacionales tiende a concentrarse en París, lo que puede constituir otro tipo de
deslocalización que debilita localmente los vínculos entre la ciudad y su puerto170.
EL FENOMENO DE ABANDONO
Para expresar la disociación entre la ciudad y el puerto, ciertos autores no dudan en hablar
de desenganche (A. Hayot, M. Roncayolo...) y hasta de divorcio (A. Vigarié, J. Charlier...). Si
se utilizan términos tan fuertes, se debe sin duda a que el fenómeno tiene repercusiones
importantes que constituyen a veces verdaderas fracturas directamente perceptibles en el
seno de las ciudades portuarias. La deslocalización espacial y los rápidos cambios en el
funcionamiento de los puertos han, en efecto, tenido como consecuencia directa una
inadaptación del sistema en la interfaz ciudad / puerto: por una parte, los equipamientos
presentes resultan inapropiados frente a la evolución de los tráficos; por otra parte, la
naturaleza del contacto entre la actividad portuaria y las funciones urbanas se modifica.
Bajo el efecto de la disociación de los sistemas urbano y portuario, el sistema situado en la
interfaz (área de contacto y de intercambios entre dos sistemas) entra así en una fase de
disfuncionamiento. Al no responder ya a las exigencias portuarias actuales, el espacio es
entonces condenado en parte a la inutilidad en una óptica de rentabilidad económica. Por otra
parte, al no haber tenido una evolución urbana clásica sino estando modelado y organizado
alrededor de la actividad portuaria, se distingue del tejido y del funcionamiento urbanos y no
puede integrarse a éstos fácilmente, aun si la actividad portuaria ha desaparecido en parte.
Así, la interfaz ciudad/puerto se encuentra doblemente desfasada con respecto a los
sistemas urbano y portuario y se convierte así en una zona más o menos abandonada.
Este abandono genera con bastante rapidez una verdadera degradación, y aparecen
entonces lo que se llaman comúnmente "baldíos portuarios". En realidad, este término
designa tanto los espacios portuarios abandonados como los espacios urbanos cuyo
funcionamiento estaba vinculado al puerto y que se encuentran hoy en día abandonados. Así,
en la mayoría de las ciudades portuarias, este espacio se convierte progresivamente en una
especie de "no-man's land171", cada vez más desierto y degradado, a menudo compuesto de
grúas oxidadas, muelles en ruinas y dársenas contaminadas... El espacio ha sufrido una
especie de petrificación en el tiempo, y constituye una anomalía anacrónica frente a una
ciudad y un puerto que, por el contrario, han evolucionado con gran rapidez.
La fractura es tanto más pronunciada que este enclave de desolación simboliza
generalmente para la población urbana la decadencia y hasta la muerte de su puerto172. En
169
170
Baudouin, T. - Collin, M. (1993) Le rôle des villes portuaires dans la façade atlantique française, ibid.
171
172
74
efecto, la vocación portuaria ha sido la causa de la grandeza de esas ciudades y constituye
una base cultural a la cual la población se siente fuertemente unida. Pero las rápidas
mutaciones trastornan todos los hitos con respecto al puerto, y tanto más cuanto que los
cambios no son verdaderamente comprendidos e integrados, ya que los puertos actuales
son más o menos lejanos e inaccesibles. Así, a falta de una imagen de sustitución173, los
baldíos constituyen un verdadero traumatismo desde el punto de vista de su identidad para
las ciudades portuarias cuyos habitantes, al percibir en el espacio otrora tan activo una
imagen de desolación, desarrollan una verdadera nostalgia con respecto a la actividad
pasada.
Sin embargo, debe hacerse hincapié en que en la interfaz de la ciudad y del puerto, los
baldíos son muy raramente el reflejo de una decadencia, sino más bien la expresión puntual
de una inadaptación a la cual la ciudad y el puerto, por su separación, no han tenido los
medios de responder. Esta situación parece hoy día perjudicial tanto para la ciudad como
para el puerto, ya que simboliza una situación de crisis y de traumatismo poco compatible
con la promoción de un dinamismo y de una imagen de desarrollo.
173
Baudouin, T. - Collin, M. (1993) Culture des villes portuaires et mondialisation de l'économie, Informe
de investigation Plan Construction et Architecture, programa "el puerto y la ciudad", Laboratoire d'histoire
75
LA RECOMPOSICION DE LOS ESPACIOS
PORTUARIOS ABANDONADOS
La divergencia ciudad/puerto tiene múltiples consecuencias (a nivel espacial, cultural, social
o económico) que pone en tela de juicio toda una parte de la organización y de la naturaleza
de las ciudades portuarias. Progresivamente, los actores van a deber reaccionar para
transformar las estructuras obsoletas e introducir nuevos esquemas de ordenación y
organización correspondientes a las exigencias actuales. Este ejercicio de recomposición
constituye generalmente una oportunidad interesante, que puede permitir que la ciudad
portuaria se vuelva a definir al tiempo que responde a los múltiples retos (económicos,
urbanísticos, medioambientales) a los cuales se está enfrentada. Pero esta reordenación es
larga y difícil de aplicar y requiere muchos medios, voluntad y prudencia. Sus repercusiones
serán importantes y decisivas para el porvenir de la ciudad portuaria.
UN MOVIMIENTO DE RECONQUISTA
REACCIONES FRENTE A LA DESORGANIZACIÓN DE LA INTERFAZ CIUDAD/PUERTO
La desorganización y el abandono progresivo tienen consecuencias (desvalorización del
espacio, contaminación, imagen negativa, disminución de los empleos, de la población, de
las entradas fiscales...) que se vuelven cada vez más problemáticas. Si inicialmente este
espacio goza de poca atención por parte de la ciudad y del puerto, generalmente acaparados
por prioridades no concordantes 174, la "reconquista" de este territorio termina por convertirse
progresivamente en una necesidad.
Para la mayoría de las ciudades portuarias europeas, cuando sufren la aparición de baldíos
portuarios, el fenómeno resulta indeseable al que deben reaccionar los actores con el fin de
restablecer su poder de mando sobre el espacio, de recomponerlo y de introducir en él una
organización y funciones correspondientes al contexto de valorización actual. Pero esta
reacción puede verse también como la oportunidad para la ciudad y el puerto de volver a
definir una gran parte de su territorio al mismo tiempo que se responden a los retos del
desarrollo. En ciertos casos, estas potencialidades pueden por sí mismas ser la causa de
una reordenación poco o no limitada por la existencia de baldíos pero emprendida de manera
voluntaria (Osaka, Hong Kong...).
Potencialidades
Los espacios abandonados representan un potencial susceptible de nuevas valorizaciones,
de una recomposición en función de los comportamientos, de los gustos, de las
innovaciones técnicas y del contexto socioeconómico. No obstante, si las posibilidades y las
potencialidades de nuevo desarrollo son a veces evidentes para la ciudad, para que la
reordenación de la interfaz pueda representar un medio de renovación en el centro mismo
174
76
del territorio urbano, el puerto, a menudo acaparado por la adaptación de su equipamiento, en
general no identifica claramente el beneficio económico directo que podría sacar de una
valorización de este espacio, que constituye a menudo una franja obsoleta de su territorio175.
Así, los movimientos de "reconquista" observados son las más de las veces iniciados por las
ciudades, que ocupan los antiguos espacios portuarios para desplegar en ellos de nuevas
funciones capaces de mejorar su funcionamiento.
La situación generalmente central de la interfaz representa un potencial de valorización
predial a explotar y es a menudo considerada como la ocasión de un "recentrado de las
tendencias de fondo de la aglomeración, que contrasta con anteriores estrategias que
favorecían la dispersión y la suburbanización176". En efecto, los centros de las ciudades han
experimentado profundas mutaciones vinculadas a nuevas prácticas urbanas (circulación,
lógicas de implantación para los habitantes y las actividades...) y la dinámica urbana ha
tendido a favorecer una cierta extensión del territorio urbano y un desarrollo de la periferia en
detrimento de los centros. Pero este fenómeno ha revelado ser cada vez más problemático
en cuanto a gestión urbana, equilibrio medioambiental y desarrollo económico. Actualmente
se busca un movimiento de "vuelta hacia los centros" y de intensificación urbana y la
reordenación de la interfaz aparece así como un medio de recentrar y polarizar la
aglomeración para contrabalancear una cierta fragmentación y una dispersión de los flujos.
Este puede permitir la emergencia de una nueva centralidad177, concentrando nuevas
funciones y correspondiendo mejor a las nuevas dimensiones urbanas, dado que los centros
de ciudades tradicionales no resultan ya apropiados para desempeñar este papel de centro
de aglomeración178.
La presencia del agua representa otro potencial interesante ya que ésta "induce espacios
altamente valorizables dentro de la lógica contemporánea sometida a las fuerzas del
mercado, con efectos de plusvalía evidentes sobre el precio de los terrenos que bordean el
agua179". Además, en estos últimos años han aparecido nuevas sensibilidades colectivas
sobre los temas del medio ambiente y de la calidad de vida. Al respecto, el agua representa
un factor potencial de embellecimiento y de valorización urbana que permite hacer más
holgado el tejido urbano y puede dar lugar a un tratamiento paisajístico de calidad. "Después
de haber sido vector de flujos mercantiles, el agua se presta a todos los juegos de espejo y
de decorado urbano180". Así, la integración del agua en su calidad de elemento atractivo de
composición urbana es a menudo el principal motor de las operaciones de recomposición
así como el elemento central y organizador de los nuevos esquemas de ordenación.
No obstante, Jacques Charlier recuerda que los espacios portuarios abandonados no deben
ser considerados únicamente como una oportunidad de urbanismo y destaca que "algunos
175
Pinder, D. - Hoyle, B.S. - Husain, S. (1988) "Retreat, redundancy and revitalisation : forces, trends
and a research agenda" in Revitalising the waterfront, Belhaven Press, London, pp. 247-260
176
Chaline, C. (1991) Ville et port : une nouvelle donne, informe de investigación Plan Construction et
Architecture, acción "el puerto y la ciudad", Paris, p. 49
177
178
179
180
77
de los espacios codiciados por los urbanizadores tienen un potencial residual para las
actividades marítimas o, en su defecto, fluviales, y que antes de sustraer definitivamente
esas superficies acuáticas y esos terraplenes a su vocación inicial, es importante considerar
prioritariamente la opción alternativa de desarrollarlos nuevamente con fines portuarios 181".
En efecto, ciertas recomposiciones integran un recalibrado de una parte de las instalaciones
portuarias y el mantenimiento de ciertos tráficos compatibles con las estructuras urbanas
(Gante, Amberes...). La reclasificación de los antiguos espacios portuarios no debe por tanto
ser demasiado precipitada, ya que la primera potencialidad de esos espacios es de ser un
marco propicio al desarrollo de actividades marítimas.
Modelos de reordenación
Ya en los años 1950, grandes ciudades portuarias de los Estados Unidos (Boston, Baltimore,
San Francisco...) han iniciado un movimiento de recomposición de los antiguos espacios
portuarios en medio urbano (en Boston, el sector de Union Wharf es objeto de un proyecto
de reconversión en 1956). El modelo que va a imponerse es una reasignación de la interfaz
basada en nuevos valores de uso de los emplazamientos. Las actividades portuarias son
deslocalizadas en su mayoría y los espacios son recuperados y transformados para albergar
nuevas funciones que sirven de prolongaciones de los centros de las ciudades. El carácter
atractivo de esta franja litoral (waterfront) se utiliza entonces para establecer una valorización
predial y atraer programas inmobiliarios más o menos prestigiosos que aprovechan de una
implantación al borde del agua: oficinas, comercios, actividades turísticas, vivienda de gran
categoría... A través de esta reconversión y de esta apertura al agua, el objetivo es de
redinamizar los centros de las ciudades, mejorar la imagen de marca de la ciudad y ofrecer
actividades capaces de atraer nuevos flujos (turismo, congresos...). Este movimiento,
calificado de waterfront revitalisation va progresivamente a difundirse en América del Norte y
más adelante en el resto del mundo, donde va a ser considerado como un modelo eficaz
para valorizar los antiguos espacios portuarios en el corazón de las ciudades.
En Europa, las ciudades portuarias británicas son los focos de las primeras grandes
reconversiones. En los años 1980, la operación de urbanismo de los London Docklands se
inspira del modelo norteamericano182 para recomponer el vasto barrio de los dársenas
portuarios al este de la ciudad (2.200 ha). El gobierno crea y pone esta zona bajo la autoridad
de un establecimiento público de ordenación (London Docklands Development Corporation).
No se planifica la reconversión, pero ésta se efectúa según tres ejes principales: la creación
de una Entreprise Zone dotada de ventajas fiscales y destinada a las actividades industriales
ligeras; la creación de una segunda City (Canary Wharf); y la realización de parcelaciones
residenciales de alta categoría. Estos grandes puntos constituyen un marco en el que se
integran múltiples realizaciones públicas y sobre todo privadas.
181
Plan Construction et Architecture programme "le port et la ville", 151 p.
182
78
Este modelo londinense, por su tamaño y a causa de su éxito relativo, constituye uno de los
ejemplos de reconversión más estudiados y más controvertidos (M. Clark, J. Charlier...). En
efecto, esta aplicación del modelo norteamericano en Europa suscita numerosas
interrogaciones, ya que se trata en este caso de un modo liberal183 de valorización del
espacio por las fuerzas del mercado, en las que las nuevas funciones son dictadas por la
demanda. Los actores de la reconversión son exógenos y se hacen cargo del territorio para
sacar provecho de una situación ventajosa, lo que se efectúa en total contradicción con las
funciones tradicionales y el contexto local184. En Europa, la relativa no escasez de terrenos,
la falta de interés de los círculos de negocios locales, el estatuto público y el régimen jurídico
de los territorios portuarios, los numerosos caracteres heredados y el apego de las
colectividades a la vocación marítima de su ciudad, constituyen otros tantos factores que
hacen muy difícil la aplicación de este método que se apoya globalmente en una privatización
de la interfaz, una remodelación con arreglo a usos especulativos y un aburguesamiento
(gentrification) de la población y de los usuarios.
En este contexto, la reordenación va estar principalmente en manos de las administraciones
públicas locales que, como es natural, van a esforzarse por atraer nuevas actividades pero
también por respetar el interés general y por responder a las expectativas y a las
necesidades de su comunidad. Este particularismo europeo va a requerir la aplicación de
modelos complejos "que se caracterizan por el mestizaje y asocia, a la ciudad europea de la
historia, las invenciones tipológicas y urbanas de la metrópoli norteamericana185". El objetivo
va a ser de encontrar un equilibrio entre una voluntad de rentabilidad y desarrollo económico
inmediato y una fuerte demanda por esquemas de ordenación que respeten las
preocupaciones sociales, culturales y medioambientales. Esta preocupación por mezclar
elementos, con el fin de no convertirlo en un espacio especializado que dependa de un solo
sector o de una sola categoría de usuarios, va a llevar a las administraciones locales a
desarrollar formas de asociación pública/privada y a prever estructuras de concertación. "El
espacio urbano tiende a ser únicamente un elemento del mercado, cuya influencia debe ser
modulada o enmarcada, caso por caso, con el apoyo de la opinión pública, ahí donde ésta se
expresa; esto plantea el problema -tratado de manera muy desigual- de la consulta, de la
encuesta pública y de los estudios previos 186".
En los años 1980, el ejemplo de Montreal se diferencia del modelo de los waterfronts y abre
una nueva vía de recomposición opuesta por completo a los esquemas terciarios y
especulativos. La opinión pública desempeña aquí un gran papel, con "consultas"
determinantes. Tras una década de reflexiones, proyectos e intensos debates, las grandes
líneas de la reordenación se han basado en un rechazo de las nuevas construcciones de
gran densidad y en una preferencia marcada por los espacios públicos, y en especial por los
equipamientos deportivos, recreativos y culturales, con una fuerte componente de
conservación de los legados industriales y marítimos. Con una óptica similar, Hamburgo se
183
occidentale, diffusion AIVP, Le Havre, 96 p.
184
Patte, E. (1992). Réaménagement des anciens docks : leçons britanniques et potentialités en
France, ibid.
185
186
79
esfuerza por entablar el debate en talleres públicos en los cuales se pide a la población que
se pronuncie sobre las opciones de reordenación propuestas.
En la mayoría de los casos, al parecer, no todo el mundo aprueba los esquemas de
reasignación total e irreversible de los espacios portuarios abandonados para otros usos, ni
mucho menos, ya que éstos contradicen a menudo la vocación marítima del emplazamiento,
al cual las ciudades portuarias europeas se sienten íntimamente vinculadas. "Es necesario
mostrarse muy atentos a los costes / ventajas de las alternativas de reordenación que no
pueden ni romper con los caracteres originales de la ciudad, ni con su genio del lugar187".
Así, aparecen tipos de reconversión más matizados, en los cuales se mantienen o se crean
ciertas funciones portuarias (pasajeros, cruceros, transporte por barcos, sector terciario
portuario...) con el fin de integrarlas en el funcionamiento urbano188. En este caso, no se trata
ya únicamente de recomponer un espacio abandonado, sino de redinamizar una interfaz y de
redefinir en el seno de la ciudad portuaria las relaciones entre la ciudad y su puerto.
Nuevas funciones
La recomposición de los espacios portuarios abandonados es un ejercicio de transformación
y de valorización del espacio que se realiza con arreglo a un contexto socioeconómico
preciso. Así, las ciudades portuarias modernas van a desplegar en la interfaz nuevos usos
reveladores de una sociedad de servicios, del tiempo libre y del consumo. Las nuevas
funciones, vinculadas a un entorno marítimo o not-sea oriented189, y que no tienen sino una
relación indirecta subjetiva con la proximidad del agua, van a organizarse alrededor de
grandes temas correspondientes a los modos de valorización y a los valores actuales:
•
El medio ambiente y el esparcimiento: Las preocupaciones medioambientales y
paisajísticas constituyen un reto urbano fundamental. Como todas las ciudades, las ciudades
portuarias deben responder a las expectativas y a una fuerte demanda de los habitantes por
una mejora de su marco de vida. La reordenación es la ocasión de valorizar un territorio
central que hasta ahora era más bien repulsivo. En las recomposiciones, se concede un
cuidado especial a la constitución de espacios abiertos, a la calidad estética del tratamiento
arquitectónico, a las funciones recreativas y lúdicas que permiten "consumir" el medio
ambiente. El agua se utiliza en gran medida para servir de decorado natural y agradable,
propicio a las actividades contemporáneas de esparcimiento: paseos peatonales y ciclistas
al borde del agua, parques (Waterfront Parks en Boston, Hong Kong...), restaurantes,
comercios, complejos cinematográficos (Southampton...), acuarios (Sydney, Baltimore...). A
veces, el agua sirve también de soporte para acoger funciones portuarias que presentan un
entorno marítimo apreciado: "marinas" (Toronto, Barcelona...), muelles y estaciones
marítimas para la actividad de cruceros (Quebec, Burdeos...).
187
occidentale, ibid.
189
Ports" - Genoa 19-22 nov. 1991), Génova, diffusion AIVP, pp. 25-32
188
80
•
La investigación y la tecnología: las ciudades deben albergar sectores tecnológicos
importantes relacionados con los sectores terciarios e industriales, para servir de apoyo a su
dinamismo, su modernidad y su capacidad de innovación. Las actividades científicas, de
investigación y de enseñanza superior pueden agruparse en tecnopolos integrados en la
nueva centralidad. La implantación de edificios universitarios (Le Havre, Dunkerque...) forma
a menudo parte de las recomposiciones, ya que ésta induce una cierta dinámica que facilita
el movimiento de reconquista: animación importante y creación de otras actividades
(comercios, viviendas). La constitución de polos tecnológicos se deja a veces a la iniciativa
de los puertos a través de las funciones de telepuertos o tecnopuertos (Osaka, Tokio...) que
ofrecen una conexión a las redes mundiales de informaciones al servicio del comercio
marítimo.
•
Las funciones terciarias: su número considerable y su concentración son símbolos de
mando económico y de potencia para la ciudad. Las implantaciones de direcciones
administrativas (Dunkerque...), de World Trade Centers (Baltimore, Le Havre...), de sedes
sociales (Londres...), de palacios de congresos (Convention Centers en Sydney,
Baltimore...), de centros comerciales (Festival Markets en Boston, Nueva Orleans...) deben
permitir a la ciudad portuaria incrementar su influencia, atraer flujos (turismo, empresas) y
reforzar una vocación regional, nacional o internacional. Se trata de reemplazar las trazas del
sector productivo tradicional, que ha dejado de ser sinónimo de potencia y que ha sido
relegado a la periferia, entre una multitud de servicios vectores del desarrollo económico. Los
puertos, por su parte, tienen la posibilidad de apoyarse en ciertas actividades y competencias
de sus ciudades para proponer nuevos servicios y captar nuevos flujos. Así, el desarrollo de
funciones terciarias vinculadas a la actividad portuaria constituye a veces la base de ciertas
operaciones de reordenación en las cuales la ciudad y el puerto trabajan juntos en la
perspectiva de un desarrollo común (Kop Van Zuid en Rotterdam, Euroméditerranée en
Marsella...).
•
La cultura: las actividades culturales forman parte de la nueva dinámica de las ciudades
portuarias, a la vez como polos de atracción turística y como herramientas económicas 190.
Las ciudades portuarias deberían hacer valer su especificidad cultural para atraer flujos y no
convertirse en metrópolis regionales indistintas. Para ello, éstas pueden apoyarse en su
pasado industrial y marítimo para valorizar un patrimonio: rehabilitación de edificios y de
equipos, museos marítimos (Sydney, Liverpool, Dunkerque...), centros de cultura marítima y
portuaria (Amberes, Rotterdam...). Los espacios portuarios abandonados, a través de su
historia y su vacuidad, son también el soporte de diversas manifestaciones culturales y foros
privilegiados de la creación arquitectónica191.
190
191
81
UNA INTERVENCION LARGA Y COMPLEJA
LAS DIFICULTADES DEL PROCESO DE TRANSFORMACIÓN DEL ESPACIO
El movimiento de reconquista requiere como paso previo la instauración de un marco
propicio a la implantación y al desarrollo de nuevas funciones. Para comenzar, hay que crear
las condiciones de la recomposición, integrar las exigencias y las ponderosidades vinculadas
a la naturaleza del territorio transformándolas para hacerlas compatibles con una operación
de reordenación. Los actores deben hacer frente a la inercia del territorio, es decir a los
diferentes elementos permanentes prediales, funcionales o culturales. Deben gestionar el
desfase del emplazamiento con respecto a los nuevos usos que se quieren desplegar. Este
ejercicio va a destacar la primacía del factor financiero y del factor tiempo en los procesos de
transformación del espacio192. En efecto, la recomposición es un ejercicio que se prevé en
un largo período y requiere una inversión financiera considerable. Esta constituye una
especie de desafío para la ciudad portuaria y es por tanto importante interrogarse para saber
qué forma de composición es deseable y posible en un contexto dado. Esta reflexión previa
es tanto más necesaria cuanto que se trata de remodelar el espacio, y por tanto de
imponerle, así como a la ciudad, una cierta "ponderosidad" que debe ser viable a corto y
medio plazo y manejable a largo plazo193.
"La inercia del territorio"
Claude Chaline194 habla de inercia del territorio para destacar que cualquier espacio
evoluciona con arreglo a su modelado (en el caso estudiado, la tendencia es al abandono y a
la degradación). Para oponerse a esta evolución, va a ser necesaria una acción (una fuerza)
con el fin de remodelar el territorio. Esta acción va a requerir una energía (poder, tiempo y
dinero) proporcional a la intensidad de la transformación. Así, si un puerto quiere redinamizar
ciertos emplazamientos, la inversión será menos importante que para una urbanización195.
Cabe advertir no obstante que un nuevo desarrollo portuario parece a menudo difícil, y las
más de las veces son las autoridades urbanas que van a esforzarse por adquirir esos
espacios y que van a encargarse de la transformación, tratando de integrar las diferentes
exigencias.
Desde el punto de vista jurídico, los espacios portuarios abandonados, aunque no alberguen
ya actividades, siguen a menudo estando sometidos a la gestión de las autoridades
portuarias y están por lo tanto sujetos a un régimen de propiedad de la tierra particular. En
Francia, se trata generalmente del régimen de dominio público que se caracteriza por la
inalienabilidad y la imprescriptibilidad. Los terrenos no pueden así teóricamente ni ser
vendidos, ni alquilados, sino solamente concedidos a título precario (Autorización de
Ocupación Temporal, A.O.T.). Esta situación parece bastante inadaptada para resolver el
problema de los baldíos portuarios. En efecto, este estatuto tiende a mantener el territorio en
un estado que ha dejado de ser viable, y a impedir o frenar una transformación. La
192
Clark, M. (1988) "The need for a more critical approach to dockland renewal" in Revitalising the
194
Chaline, C. Ces ports qui créèrent des villes, ibid.
195
occidentale, ibid.
193
82
precariedad de cualquier ocupación y la imposibilidad de obtener garantías ahuyenta a los
inversionistas. "El Estado omnipresente paraliza el dinamismo potencial que el sector privado
podría aportar a la gestión pública196". Sin embargo, se han aportado mejoras, en especial
con la ley n° 94-631 del 25 de julio de 1994 que permite la constitución de derechos reales
sobre el dominio público por un periodo de 70 años a los poseedores de una A.O.T.
Pero el bloqueo puede situarse asimismo a nivel de la competencia para la gestión del
territorio. En efecto, contrariamente a los países donde los puertos se encuentran bajo
gestión municipal, en Francia el único ente capacitado para intervenir en los espacios
portuarios es el Estado, derecho que éste concede generalmente a las autoridades
portuarias. En caso de que quiera intervenir otra administración pública, como por ejemplo
las ciudades para crear funciones más adaptadas en los espacios abandonados, debe
preverse una transferencia de gestión. Este procedimiento constituye una pesadez
administrativa que consume bastante tiempo, y requiere una buena coordinación entre los
servicios urbanos y portuarios, que a veces no logran entenderse sobre las condiciones de la
transferencia. Los puertos se muestran generalmente prudentes antes de ceder su
patrimonio predial, y exigen compensaciones financieras a veces consecuentes. La dificultad
para estimar el valor de los terrenos y las cargas financieras pueden a veces generar
situaciones de bloqueo que retardan las operaciones de recomposición.
Desde el punto de vista espacial, el espacio se modela y organiza para responder a una
función portuaria. Cuando ésta deja de ser viable, es necesario adaptar la forma del territorio
al surgimiento de nuevas funciones. La dificultad va a ser, por una parte gestionar el
modelado funcional, por otra parte de gestionar el desfase del emplazamiento, su
anacronismo con respecto al resto de la ciudad (contaminación, degradación,
desertificación...). El ordenador de la recomposición va a deber asumir los costes de
restauración de los emplazamientos (reconstitución de un suelo virgen, descontaminación,
rehabilitación...) que son a veces prohibitivos como, en particular, en los casos de
consolidación o de rehabilitación de antiguos muelles. A continuación vienen los costes de la
reordenación efectiva: la creación de nuevas infraestructuras de servicio (carreteras,
transportes colectivos...), la dotación de servicios a los terrenos, la construcción de
equipamientos, sin contar los numerosos estudios previos. En ciertos casos, hay también
que prever la transferencia de ciertas actividades (industrias, tráficos ferroviarios...) a veces
poco compatibles con la emergencia de nuevas funciones, lo que supone una
indemnización. Ahora bien, en una primera etapa, es a menudo la administración local que va
a deber hacerse cargo de la mayoría de todos estos costes, ya que no podrá apoyarse en el
sector privado sino cuando se haya puesto en marcha una real dinámica de reconquista y
parezca ser rentable el invertir en el emplazamiento197.
Por último, la inercia puede también ser a veces de orden cultural. Los espacios portuarios
abandonados son generalmente percibidos de manera negativa por los habitantes de la
196
197
Chaline, C. (1994) "Formes urbaines et territoires en transition dans la ville portuaire de notre temps"
in Vivre et habiter la ville portuaire (textos de preparación del coloquio), Plan Construction et Architecture
& AIVP, Paris, pp. 55-73
83
ciudad. A menudo son sucios, deteriorados, y su vacuidad da miedo. De hecho, son bastante
desconocidos por una población que ha perdido la costumbre de frecuentarlos y que ha
desarrollado un a priori que puede constituir un freno para reintroducir una cierta dinámica,
dado que los empresarios privados se muestran reticentes a invertir en un emplazamiento
juzgado repulsivo.
La opción de reasignar
La recomposición de los espacios portuarios abandonados no puede limitarse a la aplicación
de un modelo preciso. Cada ciudad portuaria debe interrogarse sobre la forma de
reordenación que desea y que puede aplicar en función de sus propias características
(emplazamiento, contexto socioeconómico, medios disponibles...). Si los procesos
económicos a los cuales están sometidas las ciudades determinan un abanico de funciones
bastante limitado, la dificultad va a residir en las opciones y en la dosificación de estas
funciones, para hacer que la reordenación sea un éxito y valorice las potencialidades
ofrecidas. El reto va a ser de encontrar una estrategia adecuada con el fin de optimizar lo
mejor posible el espacio en función de lo existente y de una fuerte voluntad de transformación
y de desarrollo.
John Tunbridge198 al destacar las relaciones conflictivas que caracterizan las operaciones de
reordenación, muestra diferentes actitudes frente a los elementos existentes:
•
El conflicto social / comercial afecta a los habitantes de las ciudades vinculadas a los
antiguos barrios marítimos. La recomposición provoca las más de las veces una mutación
social de estos barrios con la llegada de una nueva población y de nuevos usuarios,
socialmente diferentes, más bien acomodados y terciarios. Esta tendencia está muy bien
ilustrada por la operación de los London Docklands, donde el fenómeno de gentrification ha
sido radical, al haber sido convertidos a menudo los barrios populares del East-End
londinense en barrios residenciales de alta categoría. Ciertas funciones terciarias,
inmobiliarias y especulativas, tales como las oficinas, los centros comerciales, las marinas
aparecen en total contradicción con los antiguos componentes productivos, industriales,
populares del territorio y su multiplicación puede provocar un disfuncionamiento o hasta el
rechazo de los proyectos por los habitantes que no encuentran en ellos ni hitos ni
sentimiento de pertenencia. La participación de la opinión pública en las opciones de
reasignación es de hecho necesaria para acompañar la transformación y facilitar la
aceptación y el funcionamiento de las operaciones de recomposición.
•
El conflicto conservación / nuevo desarrollo se esboza más bien en Europa y opone la
tendencia a mantener los antiguos paisajes (antiguos edificios, antiguos barrios) y la
necesidad de destruirlos para dejar lugar a nuevas actividades. Este sirve de base a un
conflicto de uso entre el mantenimiento de funciones marítimas y la introducción de
funciones extrañas a la antigua actividad portuaria. Los espacios portuarios abandonados
están marcados por la presencia de huellas del pasado, que representan otros tantos
testimonios de la antigua actividad. Se trata entonces de saber si debe hacerse enteramente
198
84
tabla rasa de este pasado, para construir un nuevo sistema que responda a las exigencias
presentes y vuelto hacia el porvenir, o si hay que partir de dichas huellas y apoyarse en su
existencia para imaginar y crear nuevos modos de utilización. En este caso, el tomar en
cuenta la antigua vocación no debe ser considerado como un elemento nostálgico y limitante,
sino como un potencial de enriquecimiento, a fin de evitar la aplicación de modelos
estandarizados y generalizados 199 y dictados únicamente por la ley del mercado y las
ambiciones de desarrollo, a veces desmesuradas.
Lo difícil en las reasignaciones es encontrar un equilibrio entre elementos colocados en
situación de oposición: pasado / futuro, ciudad / puerto, servicios / industrias, identidad /
modernidad, realidad / ambiciones, prudencia / urgencia, y respetar al mismo tiempo una
multiplicidad de intereses. Este ejercicio es así complejo y requiere tiempo, reflexión y
flexibilidad. Las alternativas son múltiples y tendrán impactos territoriales difíciles de controlar
y que se traducen en efectos en los planes socioeconómicos y funcionales que deben ser
viables 200 y adecuados a las demandes y las necesidades de las ciudades portuarias de hoy
en día. "La reordenación es así la oportunidad de volver a pensar no sólo el urbanismo de
una parte de la ciudad sino asimismo de interrogarse sobre el tipo de actividades que se
desea ver figurar201" y por tanto de interrogarse sobre lo que será la ciudad portuaria de
mañana.
Esta interrogación integra asimismo una toma en cuenta de los retos medioambientales
subyacentes a estas opciones de reasignación. La medida de los costes y beneficios de las
ordenaciones proyectadas, tanto en cuanto a impactos económicos como
medioambientales, puede permitir guiar las estrategias. Al evitar dar la preferencia a
proyectos rentables a corto plazo y que requieren inversiones menores, este tipo de enfoque
permite orientar las opciones de recalificación de las zonas urbano-portuarias en una
perspectiva de "desarrollo durable"202.
LOS RETOS
De manera general, las operaciones de reconversión son motivadas por la valorización
económica de los emplazamientos a partir de sus componentes (que constituyen
potencialidades) y tienen por objetivo promover la ciudad portuaria y desarrollarla
económicamente. Para una cierta cantidad de ciudades portuarias, este ejercicio aparece
como una operación de recomposición urbana clásica, que ofrece la oportunidad de
recentrar la ciudad y de abrirla al agua. En este caso, la ciudad aprovecha de un "vacío"
dejado por el puerto para desplegar en él nuevas funciones y hace así avanzar la frontera
urbana en detrimento del espacio portuario acantonado fuera de las ciudades 203. "Los
199
Clark, M. (1988) "The need for a more critical approach to dockland renewal", ibid.
201
p. 36
202
203
200
85
baldíos portuarios son entonces comprendidos como terrenos vacantes, objeto de
especulación inmobiliaria, que deben hacerse fructificar como cualquier otra franja urbana a
desarrollar204".
Este tipo de operación urbana, muy semejante a la creación de una prolongación terciaria y
recreativa del centro de la ciudad al borde del agua, ha aparecido en forma de proyectos en
la mayoría de las ciudades portuarias francesas y europeas. Sólo que estas soluciones han
revelado a menudo ser insuficientes para responder a las necesidades de la ciudad
portuaria205. En muchos casos, éstas han sido abandonadas o se han atascado, ya que los
medios que éstas requerían y las transformaciones radicales que proponían las más de las
veces no respondían a las demandas y las capacidades de los actores. Estos últimos han
debido así interrogarse sobre la legitimidad de este tipo de "reconquista urbana" y contemplar
formas de recomposición más matizadas 206.
Al rechazar su carácter portuario, las ciudades se han dado cuenta que se privaban de uno
de sus fundamentos y ventajas, fuente de identidad, de atractivo y de desarrollo. Así, un
número cada vez mayor de operaciones han tratado de favorecer la reintroducción o el nuevo
desarrollo de nuevas funciones portuarias adaptadas al contexto urbano y benéficas para la
ciudad como para el puerto. En este caso, "el objetivo no es así de desplazar la " frontera
urbana" de modo que la urbanización extienda su dominio sobre el espacio portuario y
provoque su desaparición, sino muy por el contrario, de suscitar una valorización mutua de
los espacios portuarios y urbanos por una ordenación respetuosa de las especificidades
funcionales y paisajísticas de cada uno de estos espacios 207".
Promoción de la ciudad y del puerto (medio ambiente, imagen, identidad)
Mientras que a veces se solía separar el marco de vida y el desarrollo económico, hoy se
reconoce perfectamente su interdependencia. El medio ambiente es un factor de desarrollo
que toma un lugar cada vez mayor en las estrategias económicas. Para atraer flujos y
riquezas, la ciudad portuaria debe ser agradable, moderna, hermosa, inteligente, en una
palabra, atractiva. La ordenación se convierte así en un medio de promoción al servicio del
desarrollo y debe así responder a las demandas sociales y económicas actuales.
La investigación de una cierta calidad de vida representa a veces un factor de rechazo de las
actividades portuarias que ofrecen una imagen negativa208. Esta oposición puede a veces
rematar en conflictos de uso entre una actividad portuaria siempre presente y una voluntad
urbana de embellecimiento, o entre proyectos urbanos y portuarios de reconquista que
pueden oponerse, especialmente en lo relativo al uso del agua. En la mayoría de los casos,
la valorización de los espacios abandonados va a fundarse en una relación al borde del agua,
204
historique de Québec" in Villes portuaires, acteurs de l'environnement (4° Conferencia internacional
Ciudades y Puertos - Montreal - 10/13 octubre 1993), AIVP, Le Havre, p. 107
205
Baudouin, T. - Collin, M. (1996) "L'après-friches portuaires", ibid.
206
occidentale, ibid.
207
208
86
al esforzarse las ciudades por hacer de éste un marco agradable y atractivo para implantar
funciones urbanas. Solo que este tipo de equipamientos no es el monopolio de las ciudades
portuarias; otras ciudades disponen a menudo de ventajas similares y de proyectos de
integración del agua en la composición urbana. Por tanto, va a ser importante hacer valer una
cierta especificidad propia a la ciudad portuaria, que pueda constituir un atractivo
suplementario. Con este fin, la valorización del carácter marítimo y portuario de estos
espacios puede constituir un factor de diferenciación propio a la ciudad, con el fin de que la
imagen transmitida por ésta tenga un mayor alcance y sea más identificable. Las ciudades
portuarias deberían tratar de distinguirse, y de sacar partido de la especificidad del territorio,
es decir no sólo de su situación, sino también de su vocación industrial y portuaria, a la cual
la historia de estas ciudades está íntimamente vinculada. Se trata de reforzar la reordenación
con un capítulo sobre la identidad que, por las mismas razones que el agua, puede
representar una ventaja y un enriquecimiento del entorno urbano así como un factor de
desarrollo.
El desafío va a ser el de representar la historia y la vocación portuaria sin oponerla a una
operación vuelta hacia el porvenir. Las ciudades van a menudo esforzarse por dar un
carácter moderno a su vocación marítima con objeto de integrarla mejor en una
composición. La historia se convierte entonces en un elemento de marketing urbano, con el
fin de hacer surgir una nueva imagen marítima, utilizando el pasado para justificar y
promover una tradición de intercambios y atraer flujos, en particular turísticos. Esta voluntad
se expresa a través de una política patrimonial, que consiste en reconvertir antiguos edificios
adaptándolos a usos modernos (reciclaje económico del pasado), la organización de
manifestaciones culturales y la realización de diversos capítulos museográficos (goce y
consumo del pasado). La imagen marítima va así a menudo descansar sobre un pasado
que, al ser escenificado de esta manera, se convierte en pintoresco y mantiene una cierta
nostalgia.
El principal riesgo para las formas portuarias es que, al estar integradas en un medio urbano
en el cual han dejado de ser de utilidad, éstas pierden así su sentido y se vuelven simples
curiosidades, monumentos petrificados y museificados que concentran la atención sobre un
pasado que, más que valorizante, es algo que se echa de menos y que refleja una actividad
industrial y portuaria importante pero hoy en día poco perceptible directamente. Así, la
realidad portuaria corre el riesgo de ser asimilada a este pasado, lo que puede resultar
perjudicial en términos de promoción y de imagen. El puerto puede parecer como surgido de
una otra edad más que como una herramienta competitiva para la población y sobre todo
para los usuarios potenciales 209. La imagen del puerto descansa en buena parte en la ciudad
portuaria, que constituye un soporte preferente de difusión promocional. El puerto debería así
hacer un esfuerzo por emprender una reordenación, por crear funciones y un entorno
portuario que participen todos ellos en la integración del puerto actual en la dimensión
imaginaria de la ciudad portuaria. Así ciertos puertos utilizan los espacios abandonados
como medio de promoción por intermedio de actividades como las visitas del puerto en
barco, los centros de cultura marítima y portuaria o los cruceros. Pero este tipo de
intervención suscita todavía ciertas reticencias, ya que distrae a las autoridades portuarias
de la misión económica y técnica que es en primer lugar la suya. La participación del puerto
209
87
en la ordenación urbana sirve de base a una acción en el campo cultural de la actividad
portuaria que no es hasta ahora sino muy raramente considerada como un arma
económica210.
Posicionamiento internacional de las ciudades portuarias
El contexto económico actual, centrado en los servicios y los intercambios, hace de las
ciudades espacios productivos privilegiados, a través de una concentración de los flujos y
una polarización de las actividades y de las riquezas (metropolización). Paralelamente, cada
ciudad pertenece a redes globales en la que ésta entra directamente en competencia con
sus semejantes (mundialización). Así para asegurar su desarrollo, las ciudades van a tratar
de atraer, concentrar y dinamizar el máximo de flujos con el fin de posicionarse sólidamente
a una escala regional, nacional o internacional.
Las ciudades portuarias constituyen plazas de intercambios abiertas al mundo y propicias a
la emergencia de actividades vinculadas a la valorización del proceso de circulación. Solo
que la divergencia ciudad/puerto ha tenido como principal efecto el de privar a las ciudades
portuarias de esta dinámica potencial. Los puertos han tendido a veces a ser considerados
como herramientas técnicas al servicio de una estrategia nacional, lo que ha conducido a
privar a las ciudades de su contacto internacional y a desarrollar una estrategia nacional y
continental211.
El reto va a ser de volver a dar a las ciudades portuarias este cometido de interfaces
internacionales, o sea de restablecer localmente una cierta sinergia entre funciones
portuarias y urbanas con el fin de acompañar y estimular el proceso de metropolización a
través de las funciones de intermediación y de intercambios y de permitir una mejor inserción
y integración de la ciudad portuaria en el comercio europeo y/o internacional.
Para los puertos, "si la actividad portuaria ha podido mantenerse centrada durante los
llamados Treinta Años Gloriosos (1950-80) en las necesidades energéticas y las industrias
en torno al agua de una lógica nacional que no implicaba directamente la ciudad, el
desarrollo de la circulación de mercancías diversas y de las funciones de tránsito, y
almacenaje-distribución que están vinculados a ellos concierne hoy en día a la totalidad de la
ciudad portuaria212". Para atraer nuevos tráficos, desarrollar nuevos servicios e incrementar
sus capacidades comerciales, el puerto tiene necesidad de apoyarse en la ciudad, que se
encuentra apta a movilizar las fuerzas productivas de bienes y servicios inmateriales
necesarios.
"El comprobar la importancia creciente de los intercambios internacionales en la economía
de las metrópolis lleva a considerar el puerto como un eslabón fundamental de una estrategia
de desarrollo y por tanto a prever la adaptación de la herramienta portuaria más que a su
210
212
p. 29
211
88
supresión213". La recomposición puede así ser la oportunidad de desarrollar nuevas
funciones portuarias (comercio, telecomunicaciones, tráficos...) en el seno de un entorno
urbano que constituya un vector de intercambios. El fortalecimiento de las competencias y de
los servicios locales puede así constituir una base para establecer una estrategia colectiva
de reconquista. En este caso, se trata de comprender la recomposición como un medio de
retranscribir una nueva relación entre la ciudad y el puerto, de crear una sinergia portadora de
desarrollo al servicio de la reordenación y de la ciudad portuaria en su conjunto.
213
89
Conclusión:
Hacia nuevas asociaciones
ciudad/puerto
Los espacios en la interfaz ciudad / puerto constituyen un territorio en mutación donde se
aplican estrategias a través de las cuales ciudades y puertos a menudo se ignoran y a veces
se enfrentan. A pesar de ello, tienden progresivamente a convertirse en espacios de diálogo y
de cooperación. En efecto, su recomposición, debido a los esfuerzos que requiere y el
potencial que encierra, requiere una implicación de todos los actores locales con el fin de
crear una dinámica propia a favorecer el desarrollo a la vez económico, durable y humano de
las plazas portuarias. Instaurar asociaciones y una real concertación a fin de defender
intereses comunes, es sin duda el verdadero reto al que deben hacer frente las ciudades
portuarias hoy en día.
Asociación Internacional Ciudades y Puertos
90
91
Nota final
La Asociación Internacional Ciudades y Puertos
la dinámica del desarrollo concertado
La Asociación Internacional Ciudades y Puertos (Association Internationale Villes et Ports, AIVP) reúne
desde 1988 a los actores de la ciudad portuaria, confrontados a una preocupación común: la evolución
de las relaciones ciudades-puertos y su traducción en términos de desarrollo económico y urbano. Hoy
van imponiéndose poco a poco la idea de la complementariedad, la necesidad de estrategias conjuntas.
Esta nueva definición de las múltiples relaciones entre la ciudad y el puerto, así como su traducción en
el terreno constituyen el foco central de las actividades de la AIVP y se apoyan en una doble
comprobación:
• Las plazas portuarias de todo el mundo comparten una problemática común y pueden ayudarse
mutuamente para buscar soluciones;
• Las autoridades portuarias y las autoridades urbanas, los puertos y las ciudades no pueden sino salir
beneficiados de un diálogo más sostenido.
La originalidad de este enfoque - y su principal dificultad - reside en su voluntad de organizar encuentros
y favorecer asociaciones reales entre dos "mundos", la ciudad y su puerto, que tienden a comunicar
poco. En este terreno, la AIVP es el único organismo existente a nivel internacional.
Para cumplir con esta ambición, la AIVP cuenta con la fuerza de su red. Las 80 plazas portuarias que
se encuentran hoy presentes en la AIVP abarcan una gran variedad de actores de las plazas portuarias:
representantes de puertos y de ciudades, como es natural, pero también representantes de cámaras de
comercio, arquitectos y urbanistas, investigadores y entidades privadas asociadas a las ciudades
portuarias. Esta gran variedad de actores presentes en la AIVP es así el reflejo de la gran diversidad de
situaciones institucionales que se encuentran en las plazas portuarias del mundo entero, y que traducen
la existencia de relaciones formales o no entre las ciudades y los puertos.
La AIVP trata de involucrar directamente a los actores concernidos - las autoridades elegidas y los
responsables portuarios - en las reflexiones y las realizaciones. Tratando, naturalmente, de hacerlo al
más alto nivel de responsabilidad. Para hacer circular las ideas, la AIVP ha asimismo instaurado un
comité científico. Este grupo de investigadores y universitarios trata de desarrollar las problemáticas
para de ese modo permitir a los actores operativos superar sus divergencias habituales y participar en
debates reales.
El programa de acciones establecido por la AIVP se organiza en torno de la voluntad de fomentar los
contactos entre las entidades asociadas al desarrollo de las ciudades portuarias. A través de esos
intercambios entre técnicos de la ciudad y del puerto, responsables políticos y otros usuarios de la
multitud de servicios que ofrece la plaza portuaria, la AIVP desea apartar los corporatismos perjudiciales
al funcionamiento y a la evolución de la plaza portuaria. Resulta claro el interés de una sensibilización
recíproca: sensibilización de la ciudad a los problemas portuarios y sensibilización del puerto a los
problemas urbanos, para obtener todos los beneficios de las acciones en que cooperen Ciudad y Puerto.
Esta función mediadora de la AIVP es cada vez más reconocida y apreciada, como da fe el éxito
creciente de las conferencias internacionales, coloquios y seminarios que organiza la AIVP.
92
Actualmente, la red de la AIVP discute sobre tres grandes temas:
• En primer lugar, el porvenir de los espacios portuarios abandonados.
La Ciudad y el Puerto deben aprender a reflexionar juntos sobre su reconversión sin perder de vista el
respeto de los intereses conjuntos urbanos y portuarios. En particular, deben buscarse soluciones que
ofrezcan una alternativa a la transformación de los espacios portuarios en zonas de esparcimiento o
comerciales, en el sentido de una mayor rentabilidad de la herramienta portuaria existente.
• A continuación, las problemáticas del desarrollo durable en las ciudades portuarias.
La gestión del medio ambiente en el sentido de un desarrollo de la función portuaria respetuosa para con
las generaciones futuras es un objetivo prioritario para las autoridades portuarias. Este nuevo enfoque del
desarrollo de los puertos debe hacerse además en estrecha relación con la ciudad y no contra ésta.
• Por último, el papel de la plaza portuaria en las políticas de ordenación de los territorios.
Este fue, por ejemplo, el tema de la 5° conferencia internacional de Dakar en noviembre de 1995. La
AIVP desea alentar a las ciudades y los puertos a unir sus esfuerzos para que la plaza portuaria cumpla
un papel de palanca económica en el desarrollo de las economías regionales y nacionales.
A la larga, la AIVP tiene la doble ambición de ser un centro de recursos sobre los proyectos de
desarrollo concertado de la ciudad y del puerto y de constituir una fuerza de propuesta y de análisis
operativo al servicio de las ciudades y los puertos.
Sus trabajos, realizados por cuenta de miembros de su red, de organismos nacionales franceses tales
como la DATAR, el Ministère de l'équipement
214
o el Ministère de l'environnement
216
los trabajos de instituciones internacionales tales como la CNUCED
215
, su contribución a
o también el PNUE 217 dan fe tanto
de la validez de su enfoque como de un renombre internacional reconocido ahora por todos.
Es necesario proseguir en esta dirección con entusiasmo. Siendo claro que lo que está en juego es
postulado sin ambages por la AIVP: la dinamización del desarrollo económico de nuestras ciudades y
nuestros puertos, la calidad de vida que podremos proponer en ellos.
Antoine RUFENACHT
Presidente de la Asociación Internacional Ciudades y Puertos
214
Ministerio de Obras Públicas
Ministerio de Medio Ambiente
216
Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement. L'AIVP y dispose d'un statut consultatif - NDLR
217
Programme des Nations Unies pour l'Environnement - NDLR
215
93
El servicio de información - documentación
El servicio de información - documentación de la AIVP se apoya en el conjunto de su red
internacional de adherentes y corresponsales.
Este lleva a cabo un seguimiento permanente de la actualidad internacional des plazas
portuarias (economía, medio ambiente, transportes, ordenación del territorio, arquitectura y
urbanismo).
Este pone a disposición de sus miembros productos de edición profesionales: boletín
documental mensual, boletín de información trimestral, documentación temática, informes,
estudios y documentos de investigación de difusión exclusiva, web en Internet.
Y propone un seguimiento personalizado de los temas que le interesen: búsqueda de
direcciones y contactos a nivel internacional, servicio preguntas-respuestas, documentación,
síntesis.
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94
95
BIBLIOGRAPHIE
96
97
SOMMAIRE
1. ACTES DE CONGRES ET SEMINAIRES
2. ETUDES DE SITES
99
105
2.1. Aménagements dans la ville portuaire
105
2.2. Observations de la place portuaire
115
3. REFLEXIONS ET ANALYSES
121
3.1. Economie - transport maritime
121
3.2. Urbanisme - architecture
126
3.3. Juridique
133
3.4. Environnement
135
Localisation des documents
139
98
99
1. ACTES DE CONGRES ET SEMINAIRES
BRUTTOMESSO (Rinio) (dir.)
Waterfronts : a new frontier for cities on water
Città d'Acqua : Venice, 1993.- 351 p., ill.
Continent par continent, les intervenants du deuxième congrès international de l'association
Città d'Acqua, qui s'est tenu à Venise en janvier 1991, présentent un inventaire des principaux
projets d'aménagements de Waterfronts à travers le monde.
AIVP
ASSOCIATION INTERNATIONALE VILLES ET PORTS
Villes & Ports, Actes du 1er Forum Villes & Ports, Le Havre (France), 1988
Le Havre : Association Internationale Villes et Ports, 1988.- 140 p.
Les débats ont porté sur : ports en évolution, espaces en mutation ; quelle gestion pour le
territoire portuaire ? le port et la cité ; reconquête des espaces désertés ; comment franchir
les obstacles juridiques et financiers ? Ils ont été précédés de la présentation de cinq
exemples de reconversion et de réutilisation d'espaces portuaires.
CDU 20188; IAB 1646; DCN 60-45; EPC NY0808; AIVP
Villes & Ports : concurrents ou partenaires dans le développement économique ? =
Cities & Ports : partners or adversaries in economic development ?, Actes du 3e
Congrès International Villes & Ports, Genoa (Italie), 1991
Gênes : Port de Gênes, 1993.- 175 p.
Les villes portuaires sont confrontées à de nouveaux et impérieux challenges, dans la
dernière décennie de ce siècle. Les ports doivent s'adapter aux évolutions technologiques
constantes en tenant compte à la fois des exigences grandissantes du marché, des usagers
portuaires et des transformations sociales imposées par les nouvelles méthodes de travail.
Les villes doivent revitaliser les zones délaissées de leur port historique par des nouvelles
activités, et offrir par ce moyen à leur population une qualité de vie oubliée ou jamais acquise.
Elles doivent également chercher à intégrer la fonction portuaire, principale source de
développement économique pour la collectivité. C'est avec la même conviction que la ville et
le port effectuent aujourd'hui leurs choix pour demain. Bien qu'antagonistes sur certains
points, ils cherchent en commun et dans leur intérêt réciproque, des solutions à leurs
problèmes de gestion et d'intégration optimales de leurs territoires respectifs.
AIVP
Villes portuaires, acteurs de l'environnement = City and port, partners for the
environment, Actes de la 4e Conférence Internationale Villes & Ports, Montréal
(Québec, Canada), 1993
Les villes portuaires maritimes et fluviales gèrent par essence des environnements
sensibles. En perpétuelle évolution économique elles sont également particulièrement
attentives au principe du développement durable. Les villes portuaires recherchent l’équilibre
entre nouvelles technologies et respect de l’environnement naturel, puissance industrielle et
100
gestion des risques, qualité portuaire et qualité de vie des populations. Ce défi de
l'environnement et la nécessité de réussir un développement durable suppose concertation et
conciliation, échanges de vues et prévisions.
CDU 31108; PCA CS181; AIVP
Portes océanes et développement des territoires intérieures = Ocean gatewaysand
inland development = Puertas océanas y desarollo de los territorios interiores
Le Havre : AIVP, 1996.- 454 p., phot., tabl., cartes (Actes de la 5e conférence internationale Villes et Ports, 2225 nov.1995, Dakar Sénégal)
Dans le contexte de la mondialisation de l'économie et de l'émergence de nouveaux
systèmes de production et d'échanges internationaux, les places portuaires sont amenées à
jouer un rôle essentiel. L'ensemble des réflexions et des projets présentés lors de ces
travaux insiste sur cette dynamique et sur la nécessité de stratégies de développement
concerté tant à l'échelle de la ville portuaire elle-même, que dans les politiques maritimes et
d'aménagement du territoire ou encore par l'impact économique des ports, véritable outil
économique d'aménagement des territoires.
AIVP AE2960008; IA 38312
Les enjeux du trafic passager dans la ville portuaire
Sur le thème de l'accueil du trafic passagers et plus particulièrement du développement de
l'activité de croisière sur le plan international ou dans les cas de Gênes, Marseille ou
Amsterdam, ce document reprend les quatre communications (Dr Jacques Charlier, FNRS,
UCL, Belgique - Giuliano Gallanti, Président du Port de Gênes, Italie - André Combeau,
Directeur Général du Port Autonome de Marseille, France - Godfried C.G. Van den Heuvel,
Directeur Général du Port d'Amsterdam, Pays-Bas) présentées lors du séminaire de l'AIVP
qui s'est tenu durant son assemblée générale 1996 à Venise (Italie).
AIVP AE2960003
BAUDOUIN (Thierry); COLLIN (Michèle)
Séminaire européen sur les waterfronts, réseau européen de chercheurs sur les
villes portuaires = european research network on port cities, deuxième séminaire,
Paris, 16 et 17 octobre 1995
Paris : CNRS, 1996.- 197 p., ill., bibliogr., français/anglais (financé par le Plan Construction et Architecture)
Un groupe de travail en réseau s'est constitué sur le thème des villes portuaires en Europe
afin de pouvoir réaliser un ensemble de recherches et de publications dans une démarche
interdisciplinaire et comparative. La dimension internationale dans laquelle s'inscrit la ville
portuaire implique, en effet, pour la recherche, de s'investir à ce même niveau. Cinq axes
principaux se sont imposés comme devant permettre une réelle confrontation entre les
chercheurs : l'évolution des rapports de pouvoir au sein des villes portuaires entre les
principaux acteurs ; le cas concret de l'évolution depuis 10 ans des stratégies des places
européennes en matière de waterfront ; les nouvelles activités commerciales génératrices de
plus value pour les villes portuaires ; les relations en réseau des villes portuaires
européennes et le rôle de ces places dans l'aménagement du territoire.
PCA CS196; CDU 33162
BONILLO (Jean-Lucien); DONZEL (André); FABRE (Mario)
Métropoles portuaires : Barcelone, Gênes, Hambourg, Liverpool, Marseille,
Rotterdam
101
Marseille : Parenthèses, 1992.- 211 p. (Cahiers de la recherche architecturale, N°30-31)
Compte rendu des travaux d'un séminaire sur les mutations contemporaines, sociales et
spatiales des villes portuaires, organisé à Marseille en septembre 1991. Les exemples de six
villes portuaires européennes : Barcelone, Gênes, Hambourg, Liverpool, Marseille, Rotterdam
permettent d'illustrer les évolutions en cours. L'étude de ces villes fait l'objet d'une double
approche. L'une a pour but de mettre en évidence les dynamiques sociales à l'oeuvre dans
chacune d'entre elles. L'autre vise à rendre compte des dimensions spatiales de ces
transformations.
CTA 10989; AIVP
CANTAL-DUPART (Michel); CHALINE (Claude) (dir.)
Le port, cadre de ville : séminaire de l'Association Internationale Villes & Ports
Paris : L'Harmattan, 1993.- 253 p.
Il est des ports en friches délaissés par le commerce maritime et reconvertis à la hâte par
une ville en crise en espace tertiaire ou de loisirs. Il est des ports industriels, usines du
transport en bout de voies ferrées et d'autoroutes, coupés de tout support urbain. Entre ces
extrêmes, n'y a-t-il pas aujourd'hui un moyen terme à redéfinir ? La complémentarité Ville Port
remise largement en cause par les développements spectaculaires de l'outil portuaire
confronté aux exigences du commerce international ne peut-elle pas être au contraire un
gage essentiel de la réussite de la ville portuaire contemporaine ? Le couple Ville-Port
réconcilié, la technique portuaire et le négoce associés à la qualité de vie et aux fonctions
urbaines sont à coup sûr l'objectif affirmé de la plupart des villes portuaires aujourd'hui.
Retrouver les termes du dialogue Ville et Port, les redéfinir et assurer leur traduction spatiale
par les développements de l'architecture et de l'urbanisme portuaire est une nécessité bien
comprise de tous, urbains et portuaires. Dès lors, il s'agit de confronter les démarches et de
faire le point sur l'état des recherches, des réflexions et des expériences en France et en
Europe.
AIVP
CHALINE (Claude); GRETHER (François); CANTAL-DUPART (Michel); RONCAYOLO
(Marcel); PARKINSON (Michael)
Vivre et habiter la ville portuaire = Port-city lifestyles
Paris : PCA, 1994.- 183 p., tabl., plans, phot., illustr. (Plan Construction et Architecture, programme Cité Projets
"Le Port et la Ville")
Après un texte de C. Nodier retraçant la descente de la Seine (1836), C. Chaline réfléchit au
réaménagement des friches portuaires et cherche une ligne générale commune aux
différents projets. F. Grether analyse la transformation des rapports limitrophes entre le fleuve
et la ville. M. Cantal-Dupart présente une illustration des ports en tant que facteur de
développement. M. Roncayolo expose la problématique des projets marseillais. Enfin, une
étude de M. Parkinson sur Liverpool complète ce document préparatoire au colloque
d'octobre 1994 "Vivre et habiter la ville portuaire".
PCA CS 174; CDU 30347; IA 37150; AIVP
CITTA D'ACQUA; INTERNATIONAL CENTER CITIES ON WATER
Cities on water and transport
Venise : International Center Cities on Water, 1995.- 220 p. phot., cartes, graph. (congrès : "Cities on Water",
Venise, mars 1995)
La troisième conférence internationale "Cities on water" fut l'occasion de réaffirmer le
transport par voie d'eau à la fois comme un mode efficace d'organisation de la mobilité
urbaine et comme instrument d'amélioration de la qualité de vie. Si le potentiel de ce type de
transport complémentaire demeure sous-estimé, de nombreuses "villes sur l'eau" ont
102
toutefois exploité cet atout et organisé des systèmes de transport de personnes par voie
d'eau efficients et intégrés avec les autres types de transport.
AIVP CG2950001
103
COLLIN (Michèle); BAUDOUIN (Thierry) (dir.)
Le patrimoine portuaire : le port et la ville, rencontres du Havre, novembre 1992
Le Havre : Ville du Havre, 1993.- 136 p. (collaboration : Association Internationale Villes & Ports, Plan
Construction et Architecture)
Les places portuaires les plus dynamiques font, depuis longtemps, référence à leur
patrimoine, tant pour affirmer leur identité que pour éclairer leurs stratégies d'avenir. L'histoire
n'est pas le domaine du passé ni de la nostalgie. Les nouvelles synergies qui se créent, en
France, entre les villes et les ports impliquent de s'interroger sur les différents modes de
valorisation de cet espace portuaire. Patrimoine aujourd'hui reconnu comme essentiel pour la
mise en valeur de son image, cet espace est aussi un capital, source majeur de richesses et
d'emplois pour la communauté urbaine.
PCA CS151; CDU 28466; AIVP
COLLIN (Michèle); BAUDOUIN (Thierry) (dir.)
Villes portuaires et nouveaux enjeux internationaux
Caen : Paradigme, 1991.- 214 p.
Les mutations géopolitiques et le redéveloppement actuel du commerce mondial remettent
au premier rang les places portuaires. De leur insertion dans cette nouvelle circulation,
essentiellement maritime entre l'Europe, l'Amérique et l'Asie, dépend en effet pour une large
part la place de la France dans ces échanges générateurs de richesses et d'emplois.
Acteurs du commerce maritime et portuaire, responsables urbains et régionaux,
universitaires et chercheurs débattent ici des opportunités offertes à l'ensemble des villes
portuaires françaises et des nouvelles synergies qui leur sont nécessaires pour y répondre.
PCA CS116; PU 1776; CDU 25597; AIVP
CONSEIL DE L'EUROPE
Villes-ports de la Méditerranée occidentale. colloque international de Marseille, 27-28
septembre 1984. Actes
Strasbourg : Conseil de l'Europe, 1985.- 133 p. (Renaissance urbaine en Europe, série d'études, N° 27)
Examen des rapports entre le développement des structures portuaires et de la morphologie
urbaine dans les villes d'Athènes, Barcelone, Tunis, Gênes, Naples, Venise et Marseille. Ont
été posées à ce colloque les questions du processus d'autonomisation des ports par rapport
à leur ville, celle sur la validité de ce choix et ses conséquences urbaines. Il s'agit de
constituer un matériau historique, cartographique, morphologique et typologique, mais aussi
économique et social susceptible d'éclairer les différentes étapes du développement de
chaque ville-port : des formes unitaires qui articulent très fortement la ville à son équipement
portuaire, à la tendance récente qui autonomise une part importante de l'appareil portuaire et
industriel par rapport à la ville.
CDU 16961
FEDERATION NATIONALE DES AGENCES D'URBANISME
La ville et l'eau. 9e rencontre de la Fédération nationale des agences d'urbanisme,
Nantes, 14-15-16 octobre 1987. (1. compte-rendu de la rencontre. 2. rapports
introductifs, études de cas)
Paris : FNAU, 1988.- 240 + 283 p., phot. noir/blanc
Série d'interventions sur les rapports qu'entretiennent l'urbanisme, l'aménagement des villes
et leur gestion avec l'eau, les contraintes qu'impose la présence de l'eau (zones inondables),
la gestion de l'eau potable comme des eaux usées, le devenir des espaces portuaires, les
activités commerciales et de services en complément des activités strictement portuaires, la
politique de l'eau en France.
CDU 20025(1-2); CTA 9140; IA 9140; EPC NY-C4193
104
PLAN CONSTRUCTION ET ARCHITECTURE
Le port et la ville, limites, connexions, mixités : Rencontres de Sète 25 et 26 juin 1992
Paris : Plan Construction et Architecture, 1993.- non pag., pl. h.t., bibliogr., plans (Plan Construction et
Architecture, programme Cité Projets "Le Port et la Ville")
Les interfaces entre villes et ports se sont caractérisées longtemps par une tendance à la
séparation et à la déconnexion. Le port a progressivement tourné le dos à la ville et l'espace
urbain a ignoré le port tandis que les ports se déplacent (nouvelles logiques industrielles et de
transport de marchandises), le rôle et la valeur des bassins centraux se trouvent modifiés. Le
ralentissement d'activités de ces bassins, s'accélérant parfois jusqu'à la friche, a entraîné la
reconversion de nombreux sites portuaires en espaces urbains. Est-on en train de
reconstituer l'organisation ancienne de ces espaces ou d'en créer de nouveaux ? Plusieurs
chercheurs et experts livrent leurs expériences et leur point de vue.
PCA CS128; CDU 27578; AIVP
PORT AUTONOME DE DUNKERQUE
L'importance économique et stratégique des ports maritimes : colloque international,
Dunkerque les 16 et 17 mai 1995
Port Autonome de Dunkerque : Dunkerque, 1995.- 353 p.
Des spécialistes, universitaires, professionnels des transports, représentants d'organismes
internationaux, tentent de mettre en évidence le rôle économique et stratégique des ports
maritimes. Les différentes approches - institutionnelles, historique, géopolitique,
économique,... - offrent une réflexion globale sur la question. Ainsi, si chaque port a des
intérêts directs dans sa propre région, la mondialisation des échanges impose une vue plus
large, à l'échelle internationale. Dans ce cadre, certains intervenants montrent l'intérêt pour
les villes portuaires de se positionner par rapport à cette situation de compétition.
AIVP
VIGARIE (André) (dir.)
Villes et ports - développement portuaire, croissance spatiale des villes,
environnement littoral
Paris : CNRS, 1979.- 595 p., tabl., graph., 1 carte h.t. (second colloque franco-japonais de géographie, 25 sept.
- 8 oct. 1978, coll. Colloques internationaux du CNRS, N°587)
En s'appuyant sur l'étude de cas de sept ports français, ce colloque a abordé les thèmes
suivants : la poussée des zones industrielles portuaires en Europe et au Japon ; les
conséquences économiques et sociales de l'expansion des ports ; les liens entre l'expansion
portuaire, l'urbanisation et l'aménagement régional ; les effets sur les équilibres naturels des
littoraux.
IA 13898; DCN 17-237; DRE 3704; CDU 24133; EPC NY3414; AIVP
VILLE DE LORIENT
Le port et la ville; interactions des mutations portuaires et urbaines : compte rendu
des interventions; rencontres des 3 et 4 juin 1993 à Lorient
Paris : PCA, 1994.- 97 p., plans, illustr., bibliogr. (Plan Construction et Architecture, programme Cité Projets "Le
Port et la Ville")
Quatre études de cas (Naples, Montevideo, La Rochelle et Lorient) permettent de s'interroger
sur les répercussions de l'évolution des ports sur la morphologie des villes. Les sites étudiés
se caractérisent par une problématique commune : la reconquête en espace urbain, des
friches industrielles nées des crises économiques structurelles de l'économie portuaire liées
aux mutations technologiques du transport maritime. Dans une seconde partie, des
exemples de Brest, Saint-Malo et Lorient posent la question du poids de l'économie maritime
dans la ville portuaire. Ils soulignent également la nécessité d'une convergence des intérêts
urbains et portuaires pour la définition d'un projet cohérent de développement.
105
PCA CS 169
106
L'évolution du rôle de l'autorité portuaire ; Colloque des juristes portuaires
Dunkerque : Port autonome de Dunkerque, 1995.- 192 p., bibliogr.
L'évolution du contexte international incite à de nécessaires modifications du cadre juridique
gouvernant les activités portuaires et le rôle des autorités qui en ont la charge. Cela vaut pour
la domanialité publique, la délégation de service public, les responsabilités dans l'accueil des
navires ou encore le principe de spécialité des ports autonomes, mais également pour les
relations des autorités portuaires avec le secteur privé ou, par ailleurs, avec les propriétaires
de navires.
AIVP CG950002
Restructuration des espaces portuaires en milieu urbain - colloque régional, Fécamp,
18 avril 1986
Rouen : CETE, 1986.- 76 p. plans
Examen, à partir de cinq sites portuaires et de quelques exemples britanniques des
questions que posent les espaces autrefois maritimes et qui ont perdu cette fonction initiale
au gré des mutations économiques et industrielles. Doit-on les considérer comme friches ou
comme des richesses à exploiter, comme une chance à saisir pour restructurer les villes et
valoriser les espaces de façon optimale ?
CDU 22549; AIVP
Vivre et habiter la ville portuaire / Port-city lifestyles
Paris : Plan Construction et Architecture, 1995.- 368p., phot., cartes, bibliogr. (Plan Construction et Architecture,
programme Cité Projets "Le Port et la Ville", Actes du Colloque Paris-Rouen-Le Havre, 11-14 octobre 1994 ;
resp. : PRELORENZO (Claude) coord.)
Afin de rétablir un contact peu à peu distendu, les villes et les ports sont amenés aujourd'hui à
engager des actions communes pour affronter les enjeux économiques, urbains et
environnementaux. Les interventions prononcées lors de ce colloque révèlent la diversité des
relations ville-port à travers le monde et des modes d'approches et des aménagements de
l'interface entre la ville et le port, mais aussi des réponses apportées à la problématique du
patrimoine et de la reconversion de la ville portuaire ainsi qu'aux questions posées par la
dynamique actuelle conduisant vers une plus grande urbanité des espaces portuaires et une
maritimisation des villes.
AIVP CE2950001
107
2. ETUDES DE SITES
2.1. Aménagements dans la ville portuaire
AUFFRAY (Danièle); GRUSKA (Anny); GUILLERM (Alain)
LABORATOIRE DE SOCIOLOGIE DE LA CONNAISSANCE
Lorient et la mer : étude du développement maritime d'une ville bretonne
Paris : 1993.- 124 p., schémas
Après avoir examiné séparément les activités qui caractérisent l'économie maritime de
Lorient (l'arsenal, la marine nationale, le commerce, la pêche), les auteurs s'interrogent sur le
projet d'une "rade métropole". Celui-ci concerne notamment l'avenir de la rive droite et la
liaison avec la rive gauche, le devenir de la base sous-marine, le développement de
l'aquaculture et les relations avec la Bretagne.
PU 1959; CDU 29329; AIVP
AUFFRAY (Danièle); GUILLERM (Alain)
Nantes vénitienne, la ville au coeur de l'Arc Atlantique
Les annales de la recherche urbaine, N°55-56, sept.1992.- pp. 71-77 (Grandes villes et ports de mer)
Un nouveau militantisme du cadre de vie demande la remise en eau du coeur de Nantes, et le
retour à un urbanisme respectueux de l'eau comme lien social et paysager. Quatre sites
urbanisables sont analysés selon cette problématique.
CDU; AIVP
BALBONTIN DE ARCE (Tomas)
SEVILLA EQUIPO 28
Sevilla 1992, cronica de una transformacion urbana
Gerencia municipal de urbanisma. Ayuntamiento de Sevilla : Seville, 1991.- 132 p..- ill. en coul.
Après un bref retour historique sur la ville de Séville lors de l'exposition de 1929, les différents
projets de transformations urbaines s'inscrivant dans le cadre de l'exposition universelle de
1992 sont présentés secteur par secteur à travers de nombreuses illustrations, plans et
maquettes.
AIVP 2910009
BERRY (Jim); KELLY (Lorraine); MC GREAL (Stanley)
Waterfront regeneration in Belfast : the Laganside concept
Aquapolis, Venise : International Centre Cities on Water, N°1, mars 1996.- pp. 14-19, phot., bibliogr.
Au cours de son long passé maritime, le port de Belfast a développé ses activités le long du
Lagan, à proximité immédiate du centre-ville. Le développement technologique et les
évolutions économiques ont entraîné une relocalisation des activités portuaires, créant par la
même des zones délaissées. Partie intégrante du Plan urbain de Belfast, le projet de
Laganside, dont les objectifs sont rappelés, entend redynamiser et renforcer l'attractivité de
sept sites le long du Lagan, conçus comme devant jouer un rôle moteur global. Dans le
même temps, une stratégie marketing et financière vise en particulier à attirer les capitaux
privés.
AIVP 047027
108
BOURDON (Daniel); ROSSI-COTTIN (Yvonne)
Le Havre entre ville et port : insertion développement et reconversion
Les annales de la recherche urbaine, N°68-69, sept.-déc. 1995, pp. 154-163
Comme nombre de villes portuaires, Le Havre a connu d'importantes mutations urbaines
directement liées à la modernisation du transport maritime, nécessitant alors une rédéfinition
de la politique d'aménagement et d'urbanisme sur les zones à l'interface de la ville et du port.
Après avoir retracé ces évolutions dans l'histoire récente de la ville, les auteurs exposent les
projets étudiés ou réalisés au cours des douze dernières années notamment dans le cadre
des PACT - Programmes d'Aménagement Concerté du Territoire - initiés par la Délégation
Interministérielle à la Ville (DIV) et la Délégation à l'Aménagement du Territoire et à l'Action
Régionale.
AIVP 045003
BOUBACHA (Emmanuel)
Les friches portuaires à Nantes et à Bordeaux
Nantes : Institut de Géographie, sept. 1996.- 123 p., ill., bibliogr. (maîtrise de géographie, dir. J. Marcadon)
L'évolution des relations ville/port a de multiples répercussions, notamment spatiales
incarnées par l'existence de friches. Ce mémoire analyse comment le phénomène se
manifeste à Nantes et à Bordeaux, comment il s'est matérialisé en terme de paysages,
d'organisation, d'usages et ce qu'il induit en terme d'interrogations, de tensions, de projets,
d'enjeux. Ainsi, les friches apparaissent comme un stade d'évolution spatiale non contrôlé et
indésirable qui déclenche un mécanisme de réaménagement long et complexe dans lequel
les acteurs portuaires et urbains réagissent et entrent en relation. L'auteur insiste sur le fait
que l'espace, malgré son état transitoire, ne peut se définir uniquement en fonction du passé
ou de l'avenir alors mis en situation d'opposition. La composition actuelle des sites constitue
un support essentiel de réflexion, de même que leur principale caractéristique, celle d'être un
espace où coexiste une certaine réalité portuaire et urbaine, fait de la relation ville/port un
support essentiel d'intervention.
AIVP
BOURDIER (Marc)
Tokyo sur mer : le devenir de la zone portuaire de la métropole nippone
Les annales de la recherche urbaine , N°55-56, sept.1992.- pp. 170-181 (Grandes villes et ports de mer)
Le port s'est développé sur les remblais en dehors de la ville qui accueille aussi voies ferrées
et autoroutes. Une importante rénovation de la zone littorale est en cours, pour améliorer les
infrastructures et les services urbains. Une ville nouvelle, comportant un téléport, est en
construction sur l'eau. Promoteurs privés et autorités locales se disputent le bénéfice de ces
aménagements. L'installation de la ville sur la mer fait oublier sa proximité.
CDU; AIVP
BRUTOMESSO (Rinio)
Circuler entre terre et eau ; les gares intermédiaires sur le front de mer
Les annales de la recherche urbaine, N°71, juin 1996.- p. 138-143
La gare traditionnelle, espace spécialisé, se transforme de plus en plus en espace plurifonctionnel, en pôle d'attraction. Les gares maritimes, zone urbaine de front de mer au centre
d'interventions de requalification importantes, constituent un symbole de cette nouvelle
modernité. Elles sont des lieux stratégiques source de revitalisation et d'une sociabilité
urbaine renouvelée. Les projets les plus récents soulignent cette connexion terre, tissu urbain
et eau. A Venise, où le transport sur eau est une obligation, de nouvelles modalités d'accès à
l'eau seront organisées par trois nouveaux terminaux intermodaux d'échanges terre-eau. Il
conviendra, en particulier pour le terminal de Fusina situé hors zone urbaine, de créer un
tissu d'activités propre à l'insérer dans son environnement et à valoriser son attractivité.
109
AIVP 047056
110
CASTEJON (Rosa)
Los cambios recientes en el frente marítimo de la ciudad de Barcelona : la
remodelación del port Vell
Le Havre : Association Internationale Villes et Ports, 1994.- 23 p. (Universidad de Barcelona)
Ce travail est une contribution à l'étude des relations entre ville et port, thème qui fait l'objet de
nombreux débats en Espagne tant en géographie maritime qu'au niveau pluridisciplinaire. Cet
examen de la situation barcelonaise débute par une analyse de la physionomie du front
maritime de Barcelone et se poursuit par celle de son récent processus de régénération. Elle
s'attache en particulier à décrire la transformation de la partie la plus ancienne du port - le
port Vell - pour des usages urbains.
AIVP AE2940002
CHARLIER (Jacques)
Anvers et le syndrome des docklands
Le Havre : Association Internationale Villes et Ports, 1994.- 15p. (paru également dans : Acta Géographica
Lovaniensa, vol.34, 1994, pp.311-319 ; Université catholique de Louvain)
Comme dans la plupart des grands ports européens, le centre de gravité du trafic anversois
s'est déplacé vers l'aval, et les quais de L'Escaut, comme les docks les plus anciens ont
perdu toute activité maritime. Leur partie la plus urbaine est actuellement redéveloppée de la
même façon que l'ont été les waterfronts nord américains et les Docklands britanniques
depuis 20 ans. A l'inverse, le complexe Albert Dock a retrouvé une seconde vie dans le cadre
du commerce maritime. Il est suggéré dans cette réflexion que les choix de redéveloppement
se tournent en premier lieu vers l'activité portuaire, en s'abstenant de copier
systématiquement le modèle des Docklands de Londres.
AIVP AG2940001
COHEN (Jean-Louis); ELEB (Monique)
La constitution du dispositif portuaire urbain de Casablanca
Paris : Ecole d'architecture Paris-Villemin, 1993.- 270 p., bibliogr., pl.h.t.; (étude réalisée par le Laboratoire
architecture, culture, société, XIX-XXe siècles ; Plan Construction et Architecture, programme Cité Projets "Le
Port et la Ville")
Peu de villes ont vu, comme Casablanca, leur destin se lier aussi indissociablement avec
celui de leur port. La ville est considérée à la fois comme un ensemble de composants
spatiaux et fonctionnels et comme un objet de culte. L'ensemble des décisions urbaines y ont
été façonnées par la fonction de port et de "porte" et par cette orientation vers la mer. La
méthode proposée se fonde sur la restitution et l'analyse des décisions initiales quant à la
localisation du port et à son implantation sur le rivage. L'analyse du développement passe par
l'élaboration de documents graphiques comparatifs permettant de mesurer les grandes
phases de l'extension parallèle du port et de la ville ainsi que la transformation du système
des plages.
PCA C279; CDU 29456; AIVP
DELEGATION AU DEVELOPPEMENT DE LA REGION NAZAIRIENNE
Saint-Nazaire ville-port 1996
AIVP : Le Havre, octobre 1996.- 37 p., ill. en coul.
Dès 1983 la Ville de Saint-Nazaire a fait du traitement de la coupure entre la ville et le port
l'une des conditions d'une redynamisation de la ville. Le projet de réhabilitation de la liaison
ville port s'est concrétisé par une série d'initiatives en matière de développement économique
et l’attractivité du site portuaire a été renforcée par la multiplication d’opérations culturelles et
de loisirs. Le rapprochement ville port a été par ailleurs favorisé par de nombreuses actions
urbaines. L'un des principaux objectifs du concours international lancé en 1995 résidait dans
la définition d'un cadre urbain favorable au développement et devant accueillir un projet
111
touristique et culturel d'ambition régionale : le projet ville croisière. La seconde phase de
concours de 1996 fixait deux objectifs : définir un projet d'aménagement proposant une
structuration globale de l'espace public et assurer les conditions d'accueil des programmes
publics et privés envisagés sur le secteur ville-port ; définir les aménagements nécessaires
pour créer les conditions de mise à disposition des alvéoles de la base sous-marine. Ce
projet urbain de grande envergure articulé autour de la base sous-marine est entré ainsi dans
une phase opérationnelle.
AIVP AE2960006
DELEGATION AU DEVELOPPEMENT DE LA REGION NAZAIRIENNE
Saint-Nazaire, la base d'un grand projet ville port. = Saint-Nazaire, the basis for a
great port-city project
Villes & Ports. / Cities & Ports.- N°18, Le Havre : AIVP, 1996.- pp. 4-7, tabl., phot.
Coupée de son port par la construction d'une base sous-marine lors de la seconde guerre
mondiale, Saint-Nazaire s'est engagée dès les années 80 dans le traitement de cette
coupure avec les objectifs affirmés de renforcer les activités portuaires sur le site de SaintNazaire et de revitaliser le secteur par la mixité des fonctions urbaines, touristiques,
culturelles et identitaires. La convergence des enjeux urbains, industriels et portuaires a
permis une accélération de cette mutation urbano-portuaire en 1996. Les efforts seront
concentrés sur le secteur urbano-portuaire voisin de la base, l'un des objectifs principaux
étant le développement du projet ville-croisière, projet touristique et culturel. En encarts, sont
rappelés d'une part les initiatives initiées entre 1983-1993 et leur financement et, d'autre part,
les objectifs et le cahier des charges du concours international de projet urbain lancé en
1995.
AIVP Bull18
ECOLE D'ARCHITECTURE DE MARSEILLE-LUMINY
Recherche-action : étude des relations ville-port dans la baie de Montevideo
Marseille Luminy : Opéra, 1993.- 117 p.+ ann., pl.h.t. (Plan Construction et Architecture, programme Cité Projets
Recherche-action sur les relations ville-port à Montevideo. Elle a un double objectif : 1/
rééquilibrer le développement urbain de Montevideo, 2/ affirmer l'envergure régionale de la
ville dans le cadre de trois grands projets : Hidrovia (organisation d'un réseau fluvial commun
à cinq pays riverains et limitrophes), Mercosur (marché commun du Sud), Pont Buenos-Aires
- Colonia qui va relier ces deux villes. Elle suit deux phases : 1/ une série d'analyses critiques
des données de la problématique, la première sur l'Uruguay, la seconde sur Montevideo, la
troisième sur les potentialités de la ville. Cela amène à dégager et à conceptualiser quelques
grands principes d'aménagement de la ville dans ses relations pont-baie. 2/ deux types de
projets d'aménagement sont proposés à titre d'exemples de réalisations possibles. Les deux
concernent les deux zones les plus proches du port auxquelles s'ajoutent deux études de
principes pour les zones les plus distantes.
FAFARD (Denis)
Problématique et enjeux de l'insertion des activités portuaires et maritimes dans le
milieu urbain
Québec : D.F. Consultant, oct. 1995.- 36 p. (Rapport pour l'Initiative de concertation de l'industrie maritime de la
région de Québec et de Chaudière-Appalaches)
Le maintien ou le redéveloppement d'activités portuaires ou maritimes en milieu urbain
constitue une option d'affectation dans les opérations de réaménagement. En s'appuyant sur
trois exemples québécois (Québec, Portneuf et Pointe-au-Pic), ce rapport souligne à la fois
les enjeux et les problèmes que sous-tend ce choix. A partir des stratégies et de
112
l'argumentation de divers acteurs locaux, sont analysées deux grands types de réaffectation
possibles (portuaire, récréative et ludique) afin de souligner leurs avantages et leurs
inconvénients respectifs. Les opérations intégrant le plus souvent une mixité d'usages, les
problèmes de cohabitation entre ces deux options sont largement abordés en terme de
paysage, de gestion environnementale, d'image ou de circulation.
AIVP
FERON (Loïc)
Vieux ports et nouveau monde
Diagonal, N°104, déc. 1993.- pp. 11-23, phot., plan
L'intérêt porté aux relations villes-ports se retrouve aujourd'hui un peu partout dans le monde
à des degrés divers, mais avec un souci constant d'atténuer la coupure entre la ville et le
port. Ce dossier porte un regard croisé sur les réalisations menées à Buenos-Aires, Montréal
et New-York.
CDU; AIVP 030025
GOOD (J.W.); GOODWIN (R.F.)
Waterfront revitalization for small cities
Corvallis : Oregon State University, 1990.- 124 p., phot., cartes (coll. Extension miscellaneous, 8414)
Les auteurs proposent une méthodologie en cinq étapes visant à mettre en oeuvre un plan de
revitalisation de fronts d'eau ainsi que les outils techniques pouvant être utilisés pour réaliser
de telles opérations. Des exemples concrets illustrent l'étude.
IA 29100
HECK (Sandy); QUARRY (Neville)
NY NJ. Waterfront development. Darling development
Architectural Review, vol. CLXXXI, N°1080, fév. 1987.- pp. 71-81 (Docklands challenge)
A Sydney, Darling Harbour est un exemple de réaménagement de docks présentant un
mélange vivifiant d'usages mixtes (publics/privés), à la différence des projets londoniens
essentiellement d'usages privatifs et introvertis. Ce mélange et le plan global de
restructuration prévu pour 1988 devraient faire de cette zone une extension capitale du centre
de Sydney. Aux Etats-Unis, les rives de l'Hudson entre Manhattan et le New Jersey sont le
siège de l'une des plus formidables bousculades entre aménageurs dans le monde
aujourd'hui. Comme à Londres il n'y a pas de plan directeur cohérent pour ces docks
délabrés, mais plusieurs parmi les énormes schémas proposés incluent une mixité d'usages
qui doit en faire des zones mieux intégrées à la ville que les projets mono-fonctionnels et
introvertis qui surgissent sur les bords de la Tamise.
IA T.5970; CDU
KONNON (Shuhei)
Waterfront development in regional cities around Japan
Japan waterfront journal, vol. 6, mars 1997, pp. 2-14
Après un bref exposé sur la problématique des waterfronts au Japon, ce dossier présente
sept exemples significatifs issus d'une étude plus complète : Otaru Port, Kushiro Port,
Hakodate Port, Monbetsu Port, Aomori Port, Akita Port, Fushiki-Toyoma Port et Nanao Port.
AIVP 052037
KREUKELS (M.J. Anton)
Comparative study of ports and cities : Tokyo and Rotterdam
Japan waterfront journal, vol. 16, novembre 1996, pp. 14-16
113
Après avoir replacé les ports puis les villes de Rotterdam et Tokyo dans leurs contextes
socio-économiques national et international, l'auteur propose une analyse comparative des
stratégies de développement de la ville et du port adoptées ces dernières années dans ces
deux cas européen et asiatique. Celles-ci témoignent tant de l'évolution des relations ville-port
que de la recherche de nouveaux équilibres entre les objectifs de développement
économique et la prise en compte de valeurs tenant à la qualité de vie dans les domaines
culturel comme environnemental. Toutefois, dans un cas comme dans l'autre, beaucoup de
chemin reste à faire pour rendre ces stratégies réellement effectives et opérationnelles.
AIVP 050036
LE POGAM (Jean-Luc); BEGOT (Céline); DUMAS (Catherine); DUPUIS (Olivier); LE MARC
(André); OUHAYOUN (David); LE COVEDIC (Daniel); REVERT (Jean-François)
Le port et la ville : les espaces de transition entre la ville et les cinq ports de Lorient
Lorient : Ville de Lorient, 1993.- 86 p., bibliogr., pl.h.t., phot. coul., plans (Plan Construction et Architecture,
programme Cité Projets "Le Port et la Ville")
Bien que née et vivant de ses activités portuaires, la ville de Lorient ne présente pas
aujourd'hui suffisamment l'image d'une ville maritime. Si l'essentiel de ses activités
économiques est toujours dépendant de la mer, sa structure urbaine est celle d'une ville
repliée sur elle-même, privée de son front de mer par les murs des activités portuaires. Seule
une petite portion du littoral offre un accès facile, c'est l'extrémité d'un "grand axe urbain" qui
présente des potentialités qu'il convient d'exploiter. Le présent rapport décompose le grand
axe en cinq séquences d'intervention, les autres ports doivent aussi faire l'objet de projets
urbains.
MC CARTHY (John)
The Dundee waterfront. a missed opportunity for planned regeneration
Land use policy., vol. 12, N° 4, oct. 1995.- pp. 307-319, fig., plan
Les villes portuaires ont fréquemment utilisé leur front de mer ou leur front de fleuve qui
étaient obsolètes, comme catalyseur pour régénérer de grands secteurs de la ville avec des
niveaux de succès très divers. L'histoire de Dundee et de ses docks montre les déficiences
dans la nature et le modèle de l'aménagement du front de fleuve.
IA P.222
NAUD (Léonce)
Québec, du port à la ville, et au port
Dans les années 70, la restructuration urbaine du port de Québec a parié sur la fin des
activités maritimes de cette ville. La proximité de l'eau a été utilisée seulement comme décor.
Le développement du maritime touristique et de loisirs fait regretter aujourd'hui certains de
ces récents aménagements. Le mouvement associatif a été le véritable maître d'ouvrage de
ce renouveau.
CDU; AIVP
PARKINSON (Michael); EVANS (Richard)
Liverpool : la restructuration urbaine d'un port en déclin, la nécessité de l'action
publique
Le déclin de Liverpool a commencé avec la fin de l'empire britannique et a culminé lors de la
crise municipale du début des années 80. Le gouvernement national a imposé son agence de
développement. La restructuration urbaine a converti des docks en lieux de loisirs et de
114
tourisme. Les installations portuaires ont été rénovées. Des résultats positifs ont été
enregistrés. Mais l'avenir reste incertain et dépend de l'action publique.
CDU; AIVP
115
PRELORENZO (Claude); DEHAN (Philippe); PICON-LEFEBVRE (Virginie); SIMMONET
(Cyrille)
ASSOCIATION GRENOBLOISE POUR LA RECHERCHE ARCHITECTURALE
La ville au bord de l'eau : une lecture thématique d'Europan 2
Paris : Parenthèses, 1993.- 110 p., phot. (coll. "Villes & Ports")
Après des siècles de désintérêt, les villes européennes découvrent le plaisir d'habiter au bord
de l'eau. Il convient aujourd'hui de constituer un capital d'idées, de propositions, de réflexions
sur ces nouveau territoires citadins. Le concours Europan 2 offrait aux jeunes architectes
soixante et onze sites riverains de fleuve, de mer, de lac ou de canal répartis dans toute
l'Europe. Ce sont plus de trois cent propositions que les auteurs - architectes, urbanistes,
sociologues - ont analysé et dont ils présentent dans cet ouvrage les idées les plus
stimulantes.
PCA C206; CDU 27920; EPC NY5355; AIVP
PRELORENZO (Claude); MEMMI (Nicolas)
Habiter la ville portuaire : huit grands projets internationaux
Paris : PCA, sept. 1994.- 88 p. (Plan Construction et Architecture, programme Cité Projets "Le Port et la Ville")
Depuis les exemples historiques de Baltimore et de Boston, les aménagements de fronts
d'eau, la reconversion des friches maritimes, le perfectionnement fonctionnel des espaces
portuaires ont mobilisé les énergies et les talents de nombreuses villes dans le monde.
Présentation de huit projets de grande envergure qui, à un titre ou à un autre, illustrent la
réflexion actuelle sur le sujet : le Vieux Port de Montréal, Salford Quays, les London
Docklands, Neptune à Dunkerque, Staad an de Stroom à Anvers, Seine rive gauche à Paris,
les consultations de Lujiazu à Shanghai et Embarcadero à San Francisco.
PCA C330
REVERT (J.-F.); PIERREFEU (L. de)
Le port et la ville : Saint-Malo, les interfaces ville port - rapport de recherche
Grenoble : SOGREAH Ingénierie, 1993.- 96 p., pl.h.t., phot. coul., cartes (Plan Construction et Architecture,
Analyse détaillée des interactions entre la ville de Saint-Malo et son port de manière à tenter
de mettre en évidence les besoins respectifs de l'un par rapport à l'autre pour déboucher sur
des propositions concrètes d'aménagement de l'espace qui puissent contribuer au
développement harmonieux de la ville comme du port. Le cas de Saint-Malo présente un
grand intérêt car le même site géographique, de taille restreinte concentre à la fois le coeur
de la ville (en particulier sa partie historique et touristique) et le port qui, bien que de taille
moyenne, n'en abrite pas moins la palette complète des activités qu'on peut trouver dans un
port : pêche, plaisance, port de commerce, port à passagers, activités industrielles, etc. Les
propositions visent à démontrer qu'une vie en symbiose ville-port est possible et même
souhaitable. Après une introduction, l'histoire et l'évolution du port et de la ville ainsi que de
leurs rapports sont présentés suivi de propositions d'aménagement.
PCA C243; AIVP
RODRIGUES MALTA (Rachel)
La ville et le port ; le réaménagement des espaces portuaires délaissés ; les cas de
Gênes, Naples et Trieste
Paris : 1996.- 362 p., bibliogr., ann., phot. (doctorat en urbanisme et aménagement de l'espace, dir. C. Chaline,
Université Paris IV-Sorbonne)
La recherche sur le thème du réaménagement des fronts d'eau occupe une place importante
dans l'actuelle réflexion urbanistique : reconversion des friches industrielles, relations villeport, nouveaux quartiers d'affaires, etc. Les exemples de Gênes, Naples, Trieste, ont été
choisis à partir des critères suivants : appartenance des villes portuaires à une forme
116
d'autorité politique dans l'unification de l'Italie (République, Royaume, Empire), intérêt des
villes au niveau national et méditerranéen par leur poids démographique et leur réalité
économique, transformation spatiale du port, réaménagement des espaces portuaires
vecteur de la recomposition urbaine, mutations de la fonction portuaire et dynamiques
récentes.
CREP TR9602
ROMANA MEDA (Francesca)
Comparative study of waterfront revitalization : London docklands, Yokohama Minato
Mirai 21; An elephant or a sledge-dogs approach ?
Japan Waterfront Journal, mars 1996.- pp. 14-16, vol.4, bibliogr.
Les différents modes d'approche du système urbain au bord de l'eau révèle la complexité de
nombreux projets de reconversion de waterfront. Les Docklands de Londres et Minato Mirai
21 à Yokohama permettent de mesurer le degré d'implication des secteurs public et privé
dans la réalisation de ces projets au regard de l'exigence croissante exprimée par ces
acteurs, mais aussi par l'opinion publique, d'une participation plus active dans la conception
même de ces aménagements.
AIVP 046042
ROZ (Michel)
GROUPE D'ETUDES ET DE RECHERCHES ARCHITECTURE ET URBANISME
Les bases de sous-marins en France 1943-1993 - construction et reconversion
Lyon : GERAU, 1993.- 93 p., ill. (Plan Construction et Architecture, programme Cité Projets "Le Port et la Ville")
Que faire aujourd'hui des bases de sous-marins construites dans les ports français au cours
de la seconde guerre mondiale ? Le problème posé est celui de la force du patrimoine et de
l'intérêt de sa conservation ajoutée aux problèmes spécifiques des reconversions
envisagées. La présentation de cette recherche suit un plan qui peut être assimilé à une
esquisse de cahier des charges de consultation d'équipes mixtes d'aménagement et de
conception. Sont exposés successivement : les méthodologies et les enjeux possibles de
reconversion.
ROZE (Thierry); TREUTTEL (Jean-Jacques); PERRAUD (Vincent)
Nantes - le port et la ville; projets urbains
Nantes : Ecole d'architecture, 1992.- 111 p., plans, illustr., bibliogr. (Plan Construction et Architecture,
Présentation et analyse comparative de diverses propositions d'aménagement concernant
une aire portuaire nantaise stratégique et hautement symbolique. Le site retenu, qui recouvre
les anciens chantiers Dubigeon, aujourd'hui désaffectés, et la zone d'entrepôts le long du
quai des Antilles jusqu'à l'île Sainte-Anne, est inséparable de ce qui constitue le fondement
profond du caractère de la ville, sa nature portuaire. L'histoire du lieu et l'analyse des
différents projets amènent les auteurs à formuler des règles et propositions concrètes qui
devraient être respectées par de futurs projets. L'étude se propose comme objectif d'être une
mise à jour des problèmes spécifiques aux aménagements portuaires de villes d'estuaire et
une investigation sur les méthodes d'analyse comparative des projets urbains.
PCA C 286; CDU 30356; AIVP
SANDELIN (Ejvind)
La fièvre des Docklands : le nouveau quartier des affaires de Londres
Cahiers de l'IAURIF, N°89, avr. 1989.- pp. 50-72, ill., tabl., phot., plans, carte
117
Londres redécouvre son port. Les docks abandonnés retrouvent leur dynamisme avec une
nouvelle vocation : le nouveau pôle de développement et d'affaires de la capitale britannique
s'y édifie. A 10 minutes de la City, 2250 hectares de friches portuaires sont, depuis 1981, le
siège d'une opération d'aménagement sans pareille outre Manche, par sa taille comme par
les moyens et les méthodes mis en oeuvre. La "London Docklands Development
Corporation", établissement public créé par le gouvernement, régénère les Docklands en
s'appuyant sur le marché et en associant le secteur privé au maximum.
CDU
SCHILLER (Silvia de); MARTIN EVANS (John)
Buenos Aires waterfront : back to front
Aquapolis, Venise : International Centre Cities on Water, N°1, mars 1996.- pp. 6-13, phot.
La situation géographique privilégié de Buenos Aires a longtemps favorisé les activités et
l'expansion de son port, qui était un port majeur de la côte atlantique latino-américaine. Cette
vitalité a eu par ailleurs pour conséquence de couper la ville, et les habitants, de l'accès à
l'eau, si ce n'est sur des secteurs et pour des activités restreintes. Aujourd'hui, outre
certaines difficultés d'accès au port, le développement du Marché Commun du Sud
(MERCOSUR) et un projet de pont reliant l'Argentine et l'Uruguay pourraient dynamiser le port
voisin de Montevideo. Certaines zones portuaires de Buenos Aires pourraient alors être
réaffectées à des fins urbaines.
AIVP 047027
TARRIUS (Alain); MATOREL (Geneviève)
London Docklands, ouvriers dockers et yuppies : une nouvelle ville internationale
Les annales de la recherche urbaine, N°46, mars-avr. 1990.- pp. 75-86; (Technopoles et métropoles)
L'opération des Docklands de Londres a valeur d'exemple et constitue une chambre d'écho
des mouvements de fond de l'économie globale et des changements sociaux en GrandeBretagne. La plupart des analyses désignent l'année 1981, avec la création de la London
Docklands Development Corporation (LDDC), comme l'an 1 du renouveau de la zone.
CDU
TOPOS
Développement portuaire en site peri-urbain : document de synthèse
sl. : Topos, février 1993.- 45 p. (Plan Construction et Architecture, programme Cité Projets "Le Port et la Ville")
L'agglomération bordelaise s'interroge sur sa stratégie de développement, sur le "Grand
Bordeaux", sur le projet d'agglomération, sur les équilibres internes... La rive droite dans son
ensemble devrait supporter le projet de développement. La problématique retenue - une
implantation industrialo-portuaire en site péri urbain - est examinée selon une méthode
d'approche en trois volets : l'habitat ; l'économique ; le paysage. L'analyse est présentée sous
la forme de schémas graphiques sur calques superposables sur les densités bâties pour les
domaines économiques et de l'habitat et la densité végétale pour le domaine du paysage, sur
les multiples flux et leurs axes respectifs, sur les systèmes de structuration des éléments
précédents.
US DEPARTMENT OF COMMERCE
Improving your waterfront : a practical guide
Washington : US Dpt of Commerce, 1980.- 108 p., phot., tabl., bibliogr.
Les fronts de mer ou de fleuve offrent de nombreuses possibilités d'utilisation. L'eau constitue
un élément attractif pour des aménagements qui y sont directement liés ou non : les
logements, les commerces, les parcs et les musées peuvent aussi bien y prospérer que les
118
infrastructures portuaires ou les industries. Le guide ne tranche pas sur le meilleur type
d'utilisation pour un front de mer ou de fleuve mais dresse un panorama de l'ensemble des
structures de gestion que peuvent utiliser les acteurs concernés ainsi que les techniques de
zonage ou de constitution de districts, les méthodes d'acquisition foncière, les incitations
pour encourager le secteur privé à aménager ces espaces et les types d'assistance
financière fédérale possibles. Des études de cas illustrent le guide.
IA 29103
119
A la reconquête des espaces portuaires
Moniteur des travaux publics et du bâtiment, N°4749, 2 déc. 1994, pp. 115-120, photo, plan
Presque toutes les villes portuaires s'efforcent aujourd'hui de se redéployer sur le littoral et
les espaces portuaires. Cette véritable conquête urbaine n'est pas toujours facile. Exemples
dans quelques villes françaises : Bordeaux, Brest, Dunkerque, Le Havre et Marseille
CDU; AIVP
Cities and ports : towards a new understanding ?
Aquapolis, mai 1992, 51 p.
Les contraintes économiques, les évolutions géopolitiques amènent à une redéfinition des
relations entre villes et ports. Si de grandes tendances se dessinent, chaque place portuaire
apporte ses propres réponses. Les cas de Gênes (Italie), des villes portuaires françaises, de
Maputo (Mozambique) et de Québec (Canada), illustrent ce dossier.
AIVP 021021
Euroméditerranée à Marseille, un grand projet d'aménagement et de développement
Marseille : Etablissement public Euroméditerranée, juin 1996.- 24 p.
Le programme triennal 1996, 1997, 1998 de l'opération Euroméditerranée engage une
dynamique visant à restaurer les fonctions économiques et sociales de Marseille afin
d'affirmer sa présence dans le bassin méditerranéen, reconquérir et valoriser un territoire
fortement dégradé, privilégier le partenariat avec les collectivités territoriales et locales et
l'adhésion des populations et des acteurs locaux. Fondée sur des stratégies économique,
urbaine, de l'habitat et du cadre de vie, cette opération répondra dans ce premier temps du
programme triennal à quatre priorités : la mise en valeur du front de mer, l'accueil du TGV au
coeur de la ville, l'engagement d'un plan de commercialisation et de communication et des
premiers programmes immobiliers, et enfin la valorisation de l'habitat et du cadre de vie.
AIVP BG2960001
Examples of private sector projects utilizing public funding to develop waterfronts
Japan Waterfront Journal, mars 1996.- pp. 4-10, vol.4, phot.
Au Nord de l'île de Kyushu plusieurs projets de redéveloppement de waterfront sont initiés par
le secteur privé avec la caution gouvernementale. A Fukuoka et Kitakyushu, ils relèvent du
domaine culturel et touristique (centre de conférence international, aquarium, muséum,
terminal passagers, espaces publics) et portent également sur des équipements propres aux
activités portuaires (terminal import, centre de distribution, bureaux). Trois parcs récréatifs
sont par ailleurs réalisés. "Huis Ten Bosch" près de Nagazaki est réalisé sur le modèle d'une
ville danoise. "Phoenix Sea Gaia" à Miyazaki est contruit autour du thème de la mer tandis
que c'est celui de l'espace qui est exploité près de Kitakyushu.
AIVP 046042
The oriental dimension of the waterfront
Aquapolis, N°12, mars 1997, 59 p.
La reconquête des waterfronts est aujourd'hui un phénomène international. Toutefois, une
nouvelle "vague", sans commune mesure avec ce que l'on a connu depuis les années 1970,
apparaît dans une zone pacifique devenue l'un des centres économiques vitaux de la planète.
Au delà d'une simple réintégration dans la vie urbaine d'espaces délaissés, les projets y ont
pour ambition de contribuer à donner à leur ville une dimension internationale ;
positionnement dans un secteur où la concurrence est sévère. De telles ambitions imposent
une approche nouvelle. Ce numéro présente les opérations et projets de waterfronts de
Singapour, Jakarta, Kuala Lumpur, Bangkok, Saigon et Sydney.
AIVP 054017; 054018; 054019; 054020; 054021
120
Ports entre ciel et terre
Urbanisme et architecture, N°248, juin 1991.- pp. 32-85, phot., graph.
Les ports de France et du monde entier sont au coeur des villes, des portes économiques
ouvertes sur un avenir ambitieux et en même temps restent des sites nostalgiques où de
vieux navires rouillent lentement, victimes d'un déclin insurmonté. Les ports de demain sont
déjà en chantier dans les grandes métropoles comme Séville ou Anvers, et les architectes
lancent aussi les nouveaux espaces portuaires liés à la mer et à la ville et instruments de
développement économique aussi dynamiques que les aéroports.
CDU; AIVP
La reconquête des ports
Urbanisme, N°225, juin-juill. 1988.- pp.10-66, phot., ill., plans, tabl.
Sept exemples de réaménagement des ports à l'étranger, l'évolution de la situation des ports
français et les problèmes de l'urbanisme portuaire sont présentés dans le dossier.
CDU; AIVP
2.2. Observations de la place portuaire
BARDYN (Jean-Luc)
ARCHIVES SONORES MEDITERRANEENNES ; ECOLE D'ARCHITECTURE DE
GRENOBLE ; CENTRE DE RECHERCHE SUR L'ESPACE SONORE ET
L'ENVIRONNEMENT URBAIN
L'appel du port : recherche exploratoire pluridisciplinaire sur l'ambiance sonore de 5
ports européens
Grenoble : CRESSON, 1993.- 162 p., ann., tabl., plans, bibliogr., CD (73'15") (Plan Construction et Architecture,
Afin de cerner l'identité sonore portuaire, cinq grands ports européens ont constitué le terrain
d'une approche exploratoire pluridisciplinaire, dans laquelle l'"état des lieux" ou "donnée"
sonore est confronté au "vécu" sonore et aux relations affectives et imaginaires que l'individu
établit avec ce donné. Plusieurs démarches parallèles ont été mises en oeuvre, faisant appel
à la mémoire et à l'expérience sonore des usagers ou non-usagers, et débouchant sur la
réalisation de 50 cartes d'identité sonore. Les résultats de ces recherches permettent de
dresser le constat d'un décalage important entre l'écoute du port et la réalité portuaire, qui a
évolué beaucoup plus vite que nos références culturelles. Elles permettent également de
formuler des propositions pour la réduction des pollutions acoustiques des ports induites par
les réseaux routiers et les industries portuaires.
PCA C289-1; CDU 30357; AIVP
Le rôle des villes portuaires moyennes : l'exemple de Dieppe
Le Havre : Association Internationale Villes et Ports, 1994.- 85p. (Laboratoire d'histoire maritime, Université de
Paris-Sorbonne)
Ouverte sur les deux mers qui mettent l'Europe en relation avec le monde, la France dispose
le long de ses façades maritimes de nombreuses villes portuaires dont elle n'a su valoriser le
potentiel dans le cadre du commerce maritime international, concentrant ses
investissements sur un nombre toujours plus réduit de ports. Pourtant, selon les auteurs, les
ports moyens demeurent une richesse essentielle du territoire français qui a besoin d'eux
pour se réinsérer dans le processus de circulation mondiale aujourd'hui dominant. L'étude
s'appuie sur l'exemple de Dieppe en analysant tout d'abord la situation née de l'après-guerre,
121
durant la période des 30 glorieuses, pour mettre ensuite en valeur les mutations et initiatives
actuelles ainsi que leurs projections.
AIVP AE2940001
122
BIENFAIT (Philippe); DELSALLE (Bruno)
Les enjeux internationaux d'un grand port urbain : 11 exemples européens
Le Havre : Association Internationale Villes et Ports, 1989.- 48 p. (étude réalisée pour le compte de la DATAR)
L'activité portuaire génère des besoins en matière de fonctions et d'équipements urbains ou
péri-urbains qu'il importe d'identifier et de définir pour améliorer le dialogue et les synergies
entre la ville et le port. La Ville-Port "idéale" étant celle qui pourrait offrir aux acteurs socioéconomiques locaux tout un ensemble de services et d'outils de travail fonctionnant en étroite
relation avec l'activité portuaire et susceptibles de faire face à la concurrence internationale.
Trois flux entre la ville et le port ont été identifiés. Il s'agit de ceux liés à la Marchandise, aux
Personnes et à l'Information. Ces flux impliquent le développement de 6 fonctions
essentielles qui s'expriment au travers d'équipements dont peut disposer la ville-port pour
dynamiser ses activités. 30 équipements de base, dont devrait disposer théoriquement toute
cité portuaire appelée à un rang international, ont été recensés.
CDU 22820; AIVP
BONILLO (Jean-Lucien); BORRUEY (René); ESPINAS (Jean-Denis); PICON (Antoine)
Marseille ville et port
Marseille : Parenthèses, 1991.- 221 p., ill., bibliogr., index
L'histoire de la ville et du port de Marseille met en exergue des relations complexes entre
deux entités étroitement liées. Que ce soit sur le plan économique, social ou urbain l'évolution
du port n'est pas sans incidence sur celle de la ville. Pour autant, si leur destin est souvent
commun, la ville et le port suivent chacun séparément une logique de développement propre
jusqu'à aboutir aujourd'hui à un divorce consommé, marqué par une stricte division spatiale.
Si le processus est perceptible tout au long de l'histoire, l'accent est mis ici sur une période
décisive à la charnière des XVIIIe et XIXe siècles. Dans une première partie, le port est
analysé comme appareil, comme équipement spécifique, c'est à dire non pas comme une
force productive mais comme une production technique et sociale. La deuxième partie est
consacrée au processus de transformation conjoint du port et de la ville. L'espace urbain est
d'abord envisagé ici comme architecture, comme morphologie. Une importance particulière
est accordée à l'iconographie utilisée comme méthode d'analyse.
AGM 11155-esp; CDU 26280; AIVP
BORRUEY (René)
Le port moderne de Marseille : du dock au conteneur (1844-1974)
Marseille : Chambre de Commerce et d'Industrie Marseille-Provence, 1994.- VI-444 p. phot. n. et b., 7 ann., fig.,
bibliogr. (Histoire du commerce et de l'industrie de Marseille, Tome IX)
Le "système marseillais" jusqu'au début du XXe siècle reposait sur l'importation de produits
bruts, leur traitement et la réexportation en produits semi finis ou finis. Des navettes
incessantes reliaient le port, les lieux de stockage et les usines. La disparition de ce système
a vidé la ville d'une partie de sa substance. L'auteur raconte les hésitations, les discussions
et finalement les décisions qui ont conduit au choix de l'expansion portuaire vers le nord, le
long du littoral avec créations de terrains et d'emprises sur la mer, à l'abri d'une grande jetée
de protection.
EPC NY4982; AIVP
BRACHLINE (Michel)
Entre terre et eau... ; le port autonome de Paris
Paris : Atlas, 1995.- 95 p. (coll. Encyclopédie 3000, N°105)
Artère de Paris, la Seine a favorisé le développement de la capitale. Dès le début des années
70, face à l'évolution de l'activité économique et industrielle, le port autonome devient l'outil
nécessaire à la gestion de l'espace portuaire en région parisienne. Aujourd'hui, le port
autonome de Paris (PAP) est le premier port fluvial de France, le second en Europe et le
123
premier au niveau du tourisme mondial. Ainsi, l'ensemble des ports gérés par le PAP joue un
rôle essentiel dans l'économie. Riche de ce patrimoine et de ses infrastructures, cette "PME
du secteur public" offre en effet un large éventail de possibilités notamment pour l'alimentation
en matériaux de construction. En anticipant sur le mouvement écologique, le PAP parie
également sur l'équilibre harmonieux qui doit s'instaurer entre l'homme, l'économie et la
nature.
AIVP AE1950002
CHARLIER (Jacques)
L'essor portuaire de Zeebrugge
Le Havre : Association Internationale Villes et Ports, 1996.- 23p. (Université catholique de Louvain, Belgique)
Après avoir détaillé les étapes du développement morphologique du plus récent des ports du
Northern Range, sont précisées ses fonctions, la nature de ses trafics et ses perspectives de
développement. Par ailleurs cet établissement est comparé à ses principaux concurrents en
recourant à une méthode originale de pondération des trafics en fonction de leur nature.
AIVP AE2960004
CHEVET (Robert)
Le port de Bordeaux au XXe siècle
Bordeaux : L'horizon chimérique, 1995.- 351 p., ill.
Le XXe siècle a été marqué par de nombreux bouleversements de l'ordre économique
mondial. Les ports ont du s'adapter, les institutions évoluer : la manutention s'est mécanisée,
le transport de passagers par paquebots a décliné, le transport de marchandises par
conteneurs a connu un essor considérable... A travers l'exemple du port de Bordeaux,
l'auteur retrace l'histoire de ces grandes mutations technologiques, humaines, politiques et
économiques.
AIVP
COLLIN (Michèle) (dir.)
Les politiques urbaines d'accompagnement des développements portuaires en zone
de reconversion industrielle et sociale
La Direction Générale pour la Politique Régionale (DG XVI) de la Commission Européenne a
confié au Département de la Seine Maritime et à l'AIVP la réalisation d'un programme
d'échange d'expériences entre villes portuaires d'Europe. Quatre sites ont participé à ce
programme en 1994 et 1995 : Glasgow, Ajaccio, Pointe-à-Pitre et Séville. L'objectif a été de
mettre en évidence les expériences de ces villes portuaires selon leurs situations spécifiques
historiques nationales, régionales et locales. Mais dans le même temps, l'expertise visait à
dépasser ces démarches particulières pour les intégrer dans une réflexion plus large au
niveau européen.
AIVP AE2950001
DONNEFORT (S.); GAUTRONNEAU (R.); GUILLAUME (J.); MIRET (N. R.)
Atlas des relations ville-port à La Rochelle
Poitiers : Université de Poitiers, novembre 1992.- 114 p.+ annexes, pl.h.t. (Plan Construction et Architecture,
L'objectif de ce travail était de réaliser un atlas informatique des interrelations qui permette de
visualiser sur un écran, à différentes échelles, les implications multidimensionnelles de tout
projet, aménagement ou installation. Le rapport se divise en trois parties. La première est une
description de l'activité portuaire et une mise en relation avec les autres systèmes dans le but
de mieux comprendre les modes d'insertion économique de La Rochelle. La seconde partie
124
est un atlas cartographique. La troisième expose le cheminement qui a conduit à la
réalisation du travail. Ce rapport souligne le décalage entre l'ambition et les moyens. Pour
aller plus loin trois problèmes seront à régler : la disponibilité de l'information,
l'homogénéisation des échelles de référence et la mise à disposition des données sociales,
économiques, environnementales et financières des relations ville-port.
FLORENT (Jocelyne); PICHERAL (Jean-Blaise); YANA (Pierre)
Dunkerque dans une nouvelle Hanse ?
L'ouverture à l'est redynamise la Mer du Nord et la Baltique. Le modèle du réseau commercial
des villes hanséatiques fait à nouveau référence. Au coeur de ces villes, leurs ports ; pour les
animer, une communauté ville-port. Mais les aménagements urbains récents ou en cours
utilisent les friches centrales, alors que le travail maritime se déplace en périphérie. Les
quatre acteurs majeurs que sont le port, la ville, l'université et l'Etat ont-ils dans chaque cas
une stratégie commune ?
CDU; AIVP
GAY (François)
New York un port et sa région
Le Havre : Association Internationale Villes et Ports, 1994.- 18 p. (paru également dans : Norois, janv.-mars
1994.- t.41, N°161)
Le port de New York-New Jersey a connu, depuis le début des années 60, une transformation
radicale tant sur le plan spatial que sur celui des trafics. Cette évolution est pour une part le
reflet des transformations de l'économie de la métropole qui, de grand noeud maritime,
constitue de plus en plus la grande cité transactionnelle mondiale. Les dysfonctionnements
de la métropole, le morcellement des unités administratives, une crise urbaine sans
précédent ont amené progressivement le port de New York à aller bien au-delà de ses
fonctions traditionnelles qui ne représentent plus que trois pour cent de son chiffre d'affaires.
Il joue aujourd'hui un véritable rôle de promoteur et d'aménageur. Facteur essentiel du
développement de la métropole, il représente un cas particulier très intéressant des nouveaux
rapports qui s'instaurent entre villes et ports.
AIVP AG2940002
GRAVAGNUOLO (Benedetto); ADRIANI (Fiametta); JAPPELLI (Paola); MENNA (Giovanni);
SCHETTINO (Anita); RODRIGUES-MALTA (Rachel)
Naples, le port et la ville, histoire et projets
Ministère de l'Equipement, du Logement, des Transports et de l'Espace : Paris, 1991.- ill. (programme "CitéProjet")
L'histoire de la ville de Naples et de ses relations avec la mer et son port, est étudiée au
travers de quatre périodes : de l'antiquité à l'époque ducale, de l'époque aragonaise à la chute
des bourbons, de l'unité d'Italie à la seconde guerre mondiale, de l'après-guerre à nos jours.
Cette approche critique des aspects historiques urbains et sociologiques permet de
s'interroger sur les interactions entre les métamorphoses de la morphologie urbaine et les
évolutions techniques du port.
AIVP
GUYOT (Françoise); GALAIS (Isabelle); CHEDOT (Cyril); JOURDAN (Dominique)
12 places portuaires dans l'Europe des villes
Le Havre : Association Internationale Villes et Ports, 1991.- 127 p. (étude réalisée pour le compte de la DATAR)
125
Les villes portuaires ont toujours occupé une place bien particulière dans l'organisation
économique et politique des pays européens. Il importait alors, pour mieux comprendre leurs
perspectives d'avenir, de s'interroger sur l'évolution contemporaine de l'outil portuaire, de ses
relations passionnelles avec la ville et du rôle de la place portuaire dans son environnement
régional. L'ambition de ce document est de contribuer à cette connaissance à travers
l'analyse de 12 places portuaires : Anvers, Bordeaux, Dunkerque, Gênes, Hambourg, Le
Havre, Leixoes-Porto, Lisbonne, Marseille, Nantes, Rotterdam, Rouen.
AIVP
HOYLE (Brian) (dir.)
City ports, coastal zones and regional change; International perspectives on planning
and management
Chichester : John Wiley & Sons, 1996.- 316 p., bibliogr., phot. cartes, pl.h.t.
Dix huit auteurs examinent les relations d'interdépendance étroites et complexes liant les
villes portuaires aux zones côtières. Les nombreuses études de cas exposées dans cet
ouvrage insistent sur l'impact des villes portuaires sur le développement économique,
l'environnement et l'aménagement des zones côtières contiguës.
AIVP AE2960001
LAPPLE (Dieter); KRUGER (Thomas)
Boom immobilier à Hambourg... Phénix renaissant de ses cendres
La récente croissance économique, liée à l'ouverture à l'est, s'accompagne d'un fort taux de
chômage. Hambourg s'est relativement moins développée dans les années 80 que les autres
villes allemandes de premier plan. L'intelligence technique y reste relativement faible. Le
développement portuaire ne suffit plus à assurer l'emploi. L'investissement doit se faire
sélectif, autant que possible dans le tertiaire industriel, les services aux entreprises.
CDU; AIVP
LEMARCHAND (Jean-Pierre)
San Francisco - Mutation portuaire et aménagement urbain
Rouen, 1991.- 178 p., phot., cartes, bibliogr., graph. (mémoire de géographie, dir. J.-P. Fruit)
Le système portuaire de San Francisco est ici analysé à travers une démarche globale
intégrant aussi bien le contexte de la Côte Ouest des Etats-Unis que les évolutions de
l'espace productif urbain. Afin de répondre aux diverses mutations, les autorités portuaires
envisagent aujourd'hui plusieurs scénarii de développement. L'auteur tente d'analyser les
incidences de ces transformations sur la ville aussi bien d'un point de vue socio-économique
que spatial, en insistant notamment sur les opérations de réaménagement. L'objectif est ici
d'envisager la manière dont va s'exprimer le système portuaire et plus particulièrement à
quelle relation ville/port ces nouvelles expressions vont donner lieu.
AIVP
MILLARD (Jean)
Paris histoire d'un port : du port de Paris au port autonome de Paris
Paris : L'Harmattan, 1994.- 175 p., bibliogr., ill. (Resp. : CHENEVEZ (Bernard), directeur du Port autonome de
Paris, Préf.)
Jusqu'au milieu du XIXe siècle les ports parisiens étaient les lieux d'approvisionnement des
habitants en vivres et bois de chauffage. Cette fonction cède alors la place à la desserte de la
capitale en matériaux de construction, énergie. Le XXe siècle est celui d'une nouvelle
fonction, celle de la gestion des zones industrielles périphériques et de la redécouverte de la
place des voies navigables.
126
AIVP AE1940001
PROPELLER CLUB DU PORT DE SAINT-MALO
Saint-Malo ; l'impact du port
Dinard : Propeller club du port de Saint-Malo, 1991.- 43 p., tabl., graph. (Resp. : RENAULT (Paul) préf.)
Soucieux d'assurer l'avenir économique de leur port, de leur ville et de leur région, les
pouvoirs publics, les collectivités territoriales mais aussi le Propeller club de Saint-Malo, ont
décidé d'évaluer le poids économique du site portuaire de Saint-Malo et des activités qui lui
sont liées au travers d'une étude portant sur la valeur ajoutée et les retombées en terme
d'effectifs et de masse salariale.
AIVP 006064
127
3. REFLEXIONS ET ANALYSES
3.1. Economie - transport maritime
BAIRD (Alfred J.)
Privatisation of United Kingdom trust ports
Government policy in respect of privatisation of UK trust ports has been subject to
considerable criticism. While this criticism has tended to concentrate on the significant
financial gains made by former trust ports official, there are number of other important issues
which require equal consideration. This paper attempts to adress these issues. The paper
begins by reviewing the UK port privatisation since 1979. Key seaport functions and
responsibilities which can be transferred from public to the private sector are outlined.
Analysis of the different models of port privatisation helps to establish the extent of private
sector involvement in any given port.
AIVP AE2960001
BAUDOUIN (Thierry)
Les villes portuaires, de l'hexagone vers l'international : la place du Havre sur la
façade Atlantique
Un modèle de gestion corporatiste domine les villes-ports de France. Il contrarie la formation
de partenariats locaux, nationaux et internationaux. Les ports sont pourtant des lieux
d'échanges plus que des centres administratifs régionaux. Les nouvelles technologies
favorisent leur mise en réseau. Les conteneurs permettent de redévelopper le cabotage entre
les ports capables de coopérer.
CDU; AIVP
Culture des villes portuaires et mondialisation de l'économie
Le Havre : Association Internationale Villes et Ports, 1993.- 78 p. (Laboratoire d'histoire maritime, Université de
Paris-Sorbonne)
Cette recherche s'interroge sur la nécessité ressentie par les villes portuaires de mettre en
valeur leur patrimoine et leur culture maritime. Elle présente une analyse comparative des
expériences les plus innovantes en matière de valorisation de l'histoire et de la culture des
villes portuaires d'Europe du Nord. Elle se fonde sur une méthode d'analyse sociologique
d'observation sur le long terme. Les places analysées sont l'objet de travaux constants des
auteurs.
AIVP AE2930002
BAUDOUIN (Thierry); COLLIN (Michèle); LEMARCHAND (Arnaud)
L'évolution du statut des ports en Europe : situations française et belge
Le Havre : Association Internationale Villes et Ports, 1994.- 103p. (Laboratoire d'histoire maritime, Université
Paris-Sorbonne)
Les ports ne se limitent nullement au domaine du transport. Cette analyse du statut des ports
s'interroge sur l'organisation de ces communautés productives appréhendées en tant que
128
places de commerce. Indépendamment d'une approche juridique, le statut est ici examiné en
tant que formalisation des relations qu'entretient une communauté productive moderne avec
la nation à laquelle elle appartient. Deux sociologues travaillant sur les places maritimes
européennes et un économiste spécialiste de la structuration des marchés du travail
portuaire, analysent ici l'évolution de ces relations depuis la dernière guerre. Sont mises en
avant les deux variables déterminantes du statut des ports qui structurent le plan de ce
rapport : l'évolution du système économique international dans lequel ces places s'inscrivent
et le système politique national dont elles dépendent.
AIVP AE2940004
Le rôle des villes portuaires dans la façade atlantique française
Le Havre : Association internationale Villes et Ports, 1993.- 69 p. (Laboratoire d'histoire maritime, Université
Paris-Sorbonne)
De l'Etat à la région et à la ville, les logiques évoluent pour maîtriser un environnement géoéconomique en mutation. A mesure que l'ordre lointain s'élargit, qu'il ne se limite plus à Paris
ni à Bruxelles, s'imposent de nouveaux rôles pour les acteurs des villes portuaires de la
façade atlantique française, acteurs qui sont seuls capables de mobiliser leurs communautés
pour capter ces flux mondiaux.
AIVP AE2930001
BEAUCHARD (Jacques) (dir.)
Espaces-projets atlantiques ; convertir les périphéries en façade
La Tour d'Aigues : Editions de l'Aube, 1995.- 121 p., réf. bibliogr., ill., phot. (coll. Cités et territoires)
Le littoral ouest européen semble enfermé dans une logique de la périphérie. En mobilisant
leurs ressources, ces territoires de la façade atlantique peuvent développer de nouvelles
centralités et devenir les pivots d'un rééquilibrage des territoires intégrant la façade à
l'Europe.
AIVP AE1950004
CNUCED/UNCTAD : CONFERENCE DES NATIONS UNIES SUR LE COMMERCE ET LE
DEVELOPPEMENT / UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT
Financing port development
Genève : CNUCED, fév.1996.- 28 p., ann., bibliogr. (Rapport du secrétariat de la CNUCED)
Viabilité financière, qualité des services et bon fonctionnement sont des critères nécessaires,
pour obtenir des financements du secteur privé. Toutefois, le cadre institutionnel gouvernant
les modes de gestion des ports et leurs rapports aux autres acteurs publics ou privés est
multiforme. Par ailleurs, quels que soient les objectifs financiers visés par les autorités
portuaires, toutes se fixent des objectifs en terme de retour d'investissement, de cash-flow ou
de réserves financières. De l'autofinancement au joint-venture ou encore, notamment, aux
financements par les usagers, les sources de financement auxquels les ports ont recours
pour satisfaire leurs besoins financiers croissants se sont diversifiées. Ces différentes
stratégies impliquent de mettre en place un contrôle financier et une évaluation des
investissements passés et de leur impact socio-économique afin de réorienter ou dresser un
nouveau schéma de développement.
AIVP 046040
Organisation et gestion des ports
Genève : CNUCED, fév.1996.- 13 p. (Rapport du secrétariat de la CNUCED)
129
En préalable à la réunion de la deuxième session du groupe intergouvernemental d'experts
portuaires, il est rappelé l'ensemble des actions et études menées par la CNUCED tant dans
le domaine de la formation et de l'assistance technique que dans celui du développement et
de la modernisation des ports. Sur ce dernier point les travaux ont portés en particulier sur la
tarification portuaire stratégique, sur la déréglementation et la privatisation des ports, sur le
financement de leur développement, sur la coopération régionale ou encore sur la gestion
portuaire.
AIVP 046041
COLLIN (Michèle)
L'identité maritime des villes portuaires : le redéploiement de la France vers la mer
Les flux commerciaux internationaux augmentent ainsi que le trafic maritime au long cours.
Les activités industrielles et tertiaires à haute valeur ajoutée se développent. Pour qu'elles le
fassent dans les villes-ports, celles-ci doivent connaître d'importantes restructurations
urbaines. Tous les acteurs de la ville et du port sont concernés.
CDU; AIVP
COLLIN (Michèle) (dir.)
Ville et port XVIIIe-XXe siècles
Paris : L'Harmattan, 1994.- 292 p., tabl., cartes, bibliogr.; (coll. "Maritimes". troisième journées d'histoire et
d'archéologie maritime)
L'émergence d'une économie mondiale met en évidence la centralité de la France Maritime.
Les villes portuaires représentent une ouverture essentielle du territoire sur les mutations
actuelles. A l'heure où s'affirment les notions d'Arc Atlantique et d'Arc méditerranéen, l'histoire
a beaucoup à dire au-delà de l'idéal type de la Hanse sur l'évolution des réseaux maritimes et
des relations que nouent ces places entre elles. Chercheurs, universitaires, responsables de
l'aménagement du territoire, acteurs portuaires et urbains débattent ici du développement de
la France maritime.
CDU 30578; AIVP
GACHELIN (Charles); MARTIN (Nathalie)
La métropole internationale littorale
sl. : ENVAR, 1993.- vol.1 : 31 p.; vol. 2 : 150 p., sch., planches (rapport de synthèse)
Cette recherche vise à définir les conditions dans lesquelles une ville portuaire peut accéder
au rang de métropole internationale. L'analyse du contexte de l'agglomération marseillaise
apporte à l'étude une dimension opérationnelle.
AGM 11483-ESP2
GUILLAUME (Jacques)
Du port à la ville-port : essai sur les étapes nécessaires d'une métamorphose
Cahiers Nantais, N°44-45, Nantes, IGARUN, 1995, p. 131-137
Deux approches sont fréquemment admises lorsque l'on étudie les villes portuaires. L'une
privilégie la perspective fonctionnelle et urbaine, l'autre développe le concept de ville-porte,
c'est à dire d'un point de passage obligé des flux économiques. L'auteur propose de
déterminer les conditions du rapprochement entre les deux notions et la manière dont il
évolue dans le contexte des transports contemporains.
AIVP
HOYLE (Brian S.); PINDER (David A.) (dir.)
130
European port cities in transition
Londres : Belhaven Press, 1992.- 207 p., ill.
Dans leurs fonctions comme dans leurs structures, les ports européens changent, impliquant
avec eux les pôles urbains qui leurs sont liés. Pour mieux appréhender ces mutations, les
auteurs retiennent une approche pluridisciplinaire, tout à la fois géographique, économique et
sociale. Ils s'interrogent notamment sur le système portuaire européen et sur le rôle des ports
de l'Europe de l'Est, considérant que ces questions doivent être examinées à l'échelle
européenne. Face aux fonctions traditionnelles dépassées ou en crise, de nouvelles
alternatives doivent être proposées comme les activités de loisirs ou le développement
d'activités tertiaires. Ces réflexions supposent une adaptation des waterfronts intégrant tout à
la fois la dimension économique et environnementale.
AIVP
MEYER (C.); MOIROUX (F.)
CABINET ANDRE TAIEB D'ETUDE DES TRANSPORTS
Le port dans la ville : données d'une osmose ; entreprises du tertiaire portuaire de
Marseille et espace urbain
Marseille : CATRAM, 1994.- tabl., cartes (Plan Construction et Architecture, programme Cité Projets "Le Port et
la Ville")
Etude prospective des besoins fonciers et immobiliers des professions utilisatrices de l'outil
portuaire, qu'elles appartiennent au tertiaire portuaire ou qu'il s'agisse d'import-export, de
négoce ou d'entreposage-distribution. Plus généralement, il s'agit de déterminer de quelles
évolutions spatiales des quartiers proches du port (bassin est) ces professions sont les
porteuses, sachant que des mutations d'envergure les affectent aujourd'hui : crise portuaire,
gains de productivité, économie d'échelle, accélération de la concentration de ce secteur,
nouveaux outils de télécommunication, évolution réglementaire, etc..
AGM 12368-ESP2; PCA C313 (1-8); CDU 30740/3; CDU; AIVP
MORVAN (Yves) (dir.)
L'entreprise atlantique ; du local à l'économie-monde
La Tour d'Aigues : Editions de l'Aube, 1996.- 115 p., bibliogr., cartes (coll. Cités et Territoires)
Les initiatives prises par les acteurs économiques et sociaux des trente-deux régions de l'Arc
Atlantique s'inscrivent dans une nouvelle logique de l'aménagement du territoire. Son concept
s'appuie sur une stratégie de territorialisation et de coopération interrégionale active,
permettant d'articuler le local avec le supra-local et le mondial et de positionner cette zone
périphérique de l'Europe en tant qu'interface entre l'Europe et le monde.
AIVP AE1960005
SEASSARO (Loredana)
Gênes ou le poids de la longue durée culturelle : au port s'amarre le destin de la ville
L'importance croissante des flux informatifs et financiers peut délocaliser la direction des
activités maritimes hors des villes-ports, qui deviennent alors villes généralistes comme
Gênes depuis les grandes découvertes. Gênes gère sa position sur la mer de façon rentière,
sans innovation, sous la protection de l'Etat d'où la dégradation de la ville ancienne. La
modernisation, voulue par l'Etat, se heurte localement à l'absence de culture d'entreprise. Le
consensus n'existe que sur la reconversion des friches centrales.
CDU; AIVP
VIGARIE (André)
La mer et la géostratégie des nations
131
Paris : Economica, 1995.- 42 7p., bibliogr., cartes (coll. Bibliothèque stratégique)
L'idée d'une maritimisation croissante de l'économie contemporaine est aujourd'hui acceptée.
L'approche géostratégique permet de proposer un nouvel éclairage sur les attitudes des
Etats au travers des différentes stratégies adoptées au XXe siècle au sein des grands
espaces marins ou par les grandes puissances.
AIVP AE1950003
132
VIGARIE (André)
Le navire, le port et la ville
Transports et mutations actuelles.- Paris : SEDES, 1983.- pp. 71-113 (Dossiers des images économiques du
monde)
Au fil de l'histoire et des mutations économiques ou technologiques la trilogie navire, port et
ville évolue, chaque élément influant le développement de l'autre. C'est la spécificité et
l'intensité de ces relations qu'examinent l'auteur. Après avoir étudié le rôle des marines
marchandes dans le modelage des ports, on s'interroge sur la place de la ville, étroitement
liée à l'activité portuaire, et la nature des relations multiformes qu'elle entretient avec le port.
AIVP
YANA (Pierre); FLORENT (Jocelyne); PICHERAL (Jean-Blaise)
Relations villes-ports dans le bassin de la Mer du Nord et de la Baltique - 1/ réseaux :
l'espace hanséatique - 2/ échanges - 3/ espaces
Dunkerque : AGUR, nov. 1994.- 3 vol., 17 p., 61 p., 65 p. (Plan Construction et Architecture, programme Cité
Projets "Le Port et la Ville")
L'étude de la relation ville port à Dunkerque et des réseaux d'échanges portuaires européens
du bassin maritime de la Mer du Nord et de la Baltique met en évidence l'impérieuse
nécessité d'ouvrir de nouvelles voies pour le développement économique et social et de
maintenir et de développer la notion de réseau, porteuse d'avenir pour une coopération
européenne élargie.
PCA C365; AIVP
Ports in Western Europe
Journal of economic and social geography, The Netherlands : Knag-Utrecht, 1996.- vol.87, N°4 (Special issue
on the occasion of the 28th International geographical Congress, the Hague August 4-10 1996)
Dans ce numéro spécial consacré aux ports d'Europe de l'ouest sont examinés plus
précisément : le port de Rotterdam, le système portuaire du Bénélux, les ports maritimes du
Royaume Uni, les ports allemands à l'heure de la restructuration, la renaissance des villes
portuaires en France, le souffle du changement sur les ports italiens, et les ports de
commerce en Espagne.
AIVP CE1960001
Urban waterfronts : a spatial focus for economic, technological and environmental
change
Geoforum, Oxford : Pergamon Press, 1989.- vol. 20, N°4, pp. 427-501, bibliogr., schémas
Cet ensemble de contributions a pour objectif d'observer la manière dont la problématique
des interfaces ville/port a été abordée depuis les années 1950 par les différents acteurs
concernés (socioprofessionnels, institutionnels comme universitaires). Les différentes
approches apparaissent en effet révélatrices d'évolutions globales et sont ici utilisées comme
outil d'analyse de l'évolution des relations ville/port et de leur expression dans les champs
spatiaux, économiques ou politiques. B.S. Hoyle reprend les thèmes de recherches utilisés
par les géographes pour appréhender l'interface ville/port ; F. Suykens évalue l'impact
économique des ports sous l'angle de l'évolution des fonctions portuaires en s'appuyant
notamment sur le cas d'Anvers ; B. Slack observe la nature et les mutations des services
portuaires à Singapour et à Hong Kong ; N. West propose un modèle d'observation de
l'évolution des waterfronts à partir d'une palette d'usages et de la valeur foncière des terrains ;
D. K. Fleming étudie les espaces opérationnels et décisionnels des ports de New York,
Houston et Seattle et souligne leur dilatation et leur éclatement ; G. Desfor, M. Goldrick et R.
Merrens rappellent les différentes stratégies des décideurs au sujet du réaménagement du
front d'eau de Toronto, reflétant l'évolution des approches et des visions politiques.
AIVP
133
3.2. Urbanisme - architecture
ABOVILLE (Gérard d')
Nautisme et réhabilitation des friches portuaires
Paris : Conseil supérieur de la navigation de plaisance et des sports nautiques, 1996.- 97 p., ann.
Le nautisme peut contribuer à la reconversion des espaces portuaires aujourd'hui inexploités.
Porteur de dynamisme, générateur d'emploi, acteur de la vie locale et vecteur touristique, le
nautisme peut en effet jouer un rôle moteur dans ce projet. Il convient au préalable de
rappeler les objectifs d'une réhabilitation par le nautisme et les différentes solutions
envisageables, ainsi que la définition d'une friche portuaire. Les résultats d'une étude de
réhabilitation à valeur incitative seraient soumises à un comité de pilotage pour un examen au
regard des règles et conditions garantissant la viabilité du projet. Un inventaire des friches
portuaires selon les différents statuts des ports peut être établi. Par ailleurs, un observatoire
des mutations portuaires pourrait permettre de disposer des éléments d'alerte évitant de
passer par le stade de friche portuaire.
AIVP BE2960001
L'après friches portuaires
Urbanisme, N°291, nov.-déc. 1996, pp. 24-32
Au coeur des échanges internationaux, les villes portuaires sont directement concernées par
la mondialisation de l'économie et doivent s'adapter. Les friches portuaires, longtemps
délaissées, offrent des opportunités pour élaborer des projets impliquant l'ensemble des
acteurs. Les auteurs examinent pourquoi et comment la fracture ville-port peut se ressouder.
Les représentants de trois mairies concernées (Le Havre, Marseille et Saint-Nazaire) livrent
leurs réflexions et leurs questionnements quant au devenir de leur ville.
AIVP 050021
BONILLO (Jean-Lucien); BORRUEY (René)
Dynamiques des villes portuaires. Marseille et les autres
Marseille : INAMA, 1992.- 161 p., plans
Etude des mécanismes économiques et sociaux participant à la recomposition urbaine des
villes portuaire. Dans une première partie consacrée à Marseille, sont examinées les logiques
spatiales de recomposition des paysages portuaires, de reconquête des friches industrielles,
de marginalisation des quartiers du port en relation avec les mutations des activités
économiques et l'évolution des techniques portuaires. La deuxième partie reprend la même
problématique transposée aux villes de Liverpool, Hambourg, Barcelone et Gênes et tente de
dégager un modèle explicatif unique de la croissance urbaine des villes-ports.
PU 1821; CDU 26624; DCN 25-A-169; IAB 2882
BOUBACHA (Emmanuel)
L'interface ville/port : espace-système en mutation. l'exemple de Nantes
Nantes : Institut de géographie, sept. 1997.- 90 p., plans, bibliogr. (DEA de géographie, dir. J. Marcadon)
L'interface ville/port est un concept très utilisé dans les recherches portant sur les villes
portuaires. Cette notion est à la fois définie comme une réalité géographique (espace) et
comme une aire d'interactions entre le port et la ville (système). L'espace se caractérise par
une mixité de modelages et d'usages urbains comme portuaires qui toutefois ne
correspondent pas aux schémas optimaux de valorisation actuels. L'interface appelle à être
recomposée et son avenir apparaît en grande partie déterminé par la manière dont les
acteurs du système (la ville et le port) vont réagir. Ainsi, l'exercice de réaménagement ne peut
être ramené à une simple problématique urbaine. A Nantes, un possible retrait portuaire
134
semble comporter de multiples limites et placer la recomposition dans une logique de
projection urbaine génératrice de blocages. Une implication du port pourrait constituer
l'occasion de matérialiser une intégration urbano-portuaire aujourd'hui relativement "virtuelle"
car en partie limitée à des interactions économiques. Il semblerait en effet profitable pour la
place portuaire que le système ville/port actuel soit aussi générateur d'une interface
retranscrite spatialement qui puisse constituer un support privilégié de mobilisation, de
promotion et d'échanges.
AIVP
BREEN (Ann); RIGBY (Dick)
The new waterfront : a worldwide urban success story
New-York, McGraw-Hill, oct. 1996.- 224 p., phot., bibliogr.
La variété des aménagements réalisés sur les waterfronts est analysée au travers de 139
cas à travers le monde. Après une analyse portant sur des opérations majeures, ces
aménagements sont successivement examinés tant dans leurs dimensions commerciale,
que culturelle, éducative et environnementale, dans les options récréative, résidentielle, puis
sous l'angle des activités économiques présentes.
AIVP
BRUTTOMESSO (Rinio)
Territoire de ville, territoire de port : gérer les complémentarités. / Town city, port
territory : managing complementary assets
Villes & Ports. / Cities & Ports.- N°18, Le Havre : AIVP, 1996.- pp. 8-10
Les positions des autorités portuaires vis-à-vis des anciennes zones portuaires ont changé
ces dernières années. Mais au delà, ce sont les caractéristiques de la relation entre la ville et
le port qui se sont modifiées pour évoluer vers la prise en compte d'une nécessaire
complémentarité dans le domaine fonctionnel, dans le domaine spatial de l'interface ville-port
et dans le domaine de la gestion, de la planification des interventions. Cette confrontation et
cette concertation doivent être amplifiées en valorisant l'identité portuaire des sites et en
enrichissant le mélange des fonctions ainsi qu'en mettant en oeuvre une reconversion qui soit
une réintégration urbaine de la zone annulant la coupure entre la ville et son port, entre la ville
et l'eau.
AIVP Bull18
BUSQUET (Joan)
Anvers, Barcelone et Buenos-Aires : quand les villes s'occupent de leurs ports
L'évolution des techniques de travail a rendu les espaces portuaires obsolètes. Ils offrent des
opportunités d'intervention foncière et architecturale. Les cas d'Anvers, de Barcelone et de
Buenos-Aires témoignent de la diversité des articulations port-ville-site naturel et de la
nécessité d'une planification urbaine qui encadre le partenariat immobilier public-privé.
CDU; AIVP
CHALINE (Claude) (dir.)
Ces ports qui créèrent des villes
Paris : L'Harmattan, 1994.- 299 p., bibliogr. (coll. "Maritimes")
Boston, Londres, Singapour, Montréal, Marseille, Bordeaux, Trieste, Tunis,... toutes les villes
portuaires dans le monde sont confrontées à la délocalisation de leurs installations et
activités maritimes en faveur des sites suburbains. Si parfois la friche s'installe, le plus
souvent collectivités locales, aménageurs, promoteurs y voient l'occasion exceptionnelle de
reconquérir des territoires à la fois stratégiques et symboliques. Après une approche
135
synthétique de l'interface ville/port, dans le temps et l'espace, une série d'études
monographiques permet d'analyser différentes opérations de réaménagement, d'en évaluer
les conséquences, tant urbanistiques que socio-économiques et d'en saisir les mécanismes
décisionnels.
PCA C334; AIVP
CHALINE (Claude)
Evaluation comparative du réaménagement des fronts fluvio-portuaires
Créteil : LEDALOR, 1989.- 152 p. (Rapport au Plan Urbain)
Les friches portuaires et industrielles ouvrent des opportunités foncières et urbaines et
suscitent nombre de projets de réaménagement. Ces opérations visent des objectifs de plus
en plus vastes, échelonnés dans le temps, associant divers partenaires... Ce rapport analyse
une série de réalisations dans différentes métropoles du monde industriel et propose une
évaluation comparative.
PU 1486; PU C-8277
CHALINE (Claude)
UNIVERSITE DE PARIS XII. LABORATOIRE D'ETUDE DU DEVELOPPEMENT ET DE
L'AMENAGEMENT LOCAL ET REGIONAL
La ville à la reconquête des espaces portuaires délaissés, comparaisons et
évaluations internationales : vers un observatoire de la transformation des villesports
Créteil : LEDALOR, 1993.- 4 vol., 2 ann., fig., ill., bibliogr. (Plan Construction et Architecture, programme Cité
Série d'études de cas concernant exclusivement les villes-ports de première importance et
de contextes socio-économiques différents. Le cadre conceptuel de cette recherche est une
réflexion théorique sur le réaménagement des espaces portuaires qui permet de mettre en
lumière certaines interrogations fondamentales portant sur la spécificité des villes-ports, la
spécificité du réaménagement des territoires portuaires, la réorganisation des espaces
urbains ou encore l'importance des waterfronts réaménagés dans les stratégies urbaines de
revitalisation des villes-centres.
PCA C 287 (1-4); DCN 25-984 (1-4); CDU 28509; AIVP
CHALINE (Claude) (dir.)
UNIVERSITE DE PARIS XII. LABORATOIRE D'ETUDE DU DEVELOPPEMENT ET DE
L'AMENAGEMENT LOCAL ET REGIONAL
Ville et port : une nouvelle donne ; le réaménagement des fronts d'eau dans quelques
métropoles mondiales : évaluation des impacts territoriaux et socio-économiques sur
la dynamique urbaine.
Créteil : LEDALOR, déc. 1991.- vol. 1, 61 p.; vol. 2, pag. mult., fig., bibliogr. (Plan Construction et Architecture,
L'espace où la ville rencontre les activités engendrées par la mer possède ses spécificités
économiques, sociales, spatiales,... La fin du XXe siècle voit se multiplier les opérations de
recyclage ou de régénération de ces lieux, à grande échelle comme Londres, Boston, Kobé,
Barcelone, Rotterdam, ou à des échelles plus modestes. Ce rapport rappelle ce que fut
l'association séculaire de villes avec leur port ainsi que les étapes plus récentes d'un
découplage généralisé. A partir de l'inventaire d'une série de cas très diversifiés, ce travail
dresse les principes généraux de diagnostics et de situation, puis évalue les différentes
options de réaménagement en cours à partir d'une grille d'analyse.
AIVP
136
CHARLIER (Jacques); MALEZIEUX (Jacques)
Les stratégies alternatives de redéveloppement portuaire en Europe occidentale
Le Havre : Association Internationale Villes et Ports, 1994.- 96 p. (Co-édition N°HS des Acta Géographica
Lovaniensia, Notes de recherche du CRIA, N°43; Université de Paris I)
Les causes et formes du déclin des zones portuaires et l'émergence de nouveaux usages
urbains sur ces sites délaissés sont devenues ces dernières années des interrogations
majeures. Soulignant le caractère cyclique de la vie portuaire, les auteurs, à travers l'analyse
des cas situés au Royaume Uni, au Bénélux et en France, plaident pour un examen prioritaire
des potentialités résiduelles pour des activités maritimes ou fluviales avant tout
redéveloppement urbain.
AIVP AE2640003
GAY (François)
La réutilisation des espaces portuaires en voie d'abandon
Ports et mers.- Caen : Paradigme, 1986.- p. 261-272
Tandis que le traitement des espaces portuaires délaissés est engagé en Angleterre et que la
question, plus vaste, des friches industrielles fait l'objet de nombreuses réflexions, il importe
de s'interroger sur le devenir des espaces portuaires abandonnés par suite de l'évolution des
trafics ou des conditions de navigation. Les exemples britanniques permettent d'examiner les
différentes voies possibles. Plusieurs dimensions doivent être prises en compte, notamment
le cadre institutionnel et l'affectation de nouvelles fonctions aux sites concernés.
AIVP
GONTIER (Claudie)
CENTRE D'ETUDES, DE RECHERCHES ET DE FORMATION INSTITUTIONNELLES DU
SUD-EST
Le port dans la ville : données d'une osmose ; éléments d'une approche
anthropologique des relations ville/ port
Marseille : CERFISE, 1994.- 135 p., tabl., bibliogr., cartes, ann. (Plan Construction et Architecture, programme
Cité Projets "Le Port et la Ville")
La limite qui sépare ville et port, peut n'être que symbolique, mais elle peut également être
marquée par la législation, les pratiques. Les auteurs analysent la législation qui réglemente
l'accès aux espaces portuaires, les réactions qu'elle a suscité, les réponses apportées par le
port autonome et l'attitude de la communauté portuaire. Ils observent ensuite les pratiques de
loisirs sur le site du port de Marseille et en définissent les caractéristiques. Enfin, ils
concluent sur les significations de la grille et de l'espace portuaire comme limite dans la
relation ville-port.
AGM 12369-ESP2; PCA C313 (1-8); CDU 30740/2; AIVP
GUILLERMIN (Bruno); GONTIER (Claudie)
AGENCE D'URBANISME DE L'AGGLOMERATION MARSEILLAISE
Le port dans la ville : données d'une osmose
Marseille : AGAM, 1994.- 31 p., sch. (Plan Construction et Architecture, programme Cité Projets "Le Port et la
Ville")
Au travers de l'exemple de Marseille, cette étude - synthèse d'une série de recherches - vise
à éclairer les conditions de nouvelles relations ville-port par diverses approches de la notion
de limite considérée comme un ensemble d'espaces vecteurs d'identité. Les auteurs
s'interrogent dans un premier temps sur ce qui conditionne l'existence même de la limite
entre le port et la ville en resituant cette problématique dans celle de la mutation des
waterfronts. Puis ils tentent de caractériser la limite, d'abord de façon générique dans la
constitution de l'urbanité de la ville-port et du rapport ville-nature, puis de façon spécifique à
Marseille, dans sa réalité actuelle et à travers les projets et les évolutions qui se dessinent.
137
AGM 12366-ESP2; PCA C313 (1-8); CDU 30740/1; AIVP
138
HAGEGE (Camille)
AGENCE D'URBANISME DE L'AGGLOMERATION MARSEILLAISE
Le port dans la ville : données d'une osmose ; éléments d'une géographie des
paysages et des territoires portuaires à Marseille
Marseille : AGAM, 1994.- 79 p., phot. coul., pl.h.t., bibliogr. (Plan Construction et Architecture, programme Cité
Bien que le port soit usuellement défini comme une fonction, on peut l'appréhender au travers
d'une approche spatiale. Le port est vu ici comme un espace constitutif de la ville. Cette
définition amène à s'interroger sur la notion de limite, et à étudier la multiplicité des relations
entre la ville et le port de Marseille.
AGM 12367-ESP2; PCA C313 (1-8); AIVP
HOYLE (Brian)
Redeveloping waterfronts in canadian port cities : perspectives on principles and
practice
Le Havre : AIVP, 1995.- 134 p. (Department of Geography, University of Southampton, UK)
Ce rapport est issu de travaux de recherches engagés depuis plusieurs années et ayant fait
l'objet de plusieurs publications intermédiaires ou de communications lors de congrès. Il porte
sur une analyse des stratégies de développement dans les villes portuaires canadiennes et
s'intéresse aux rôles respectifs des développeurs et des autorités portuaires et urbaines. Les
répercussions économiques, urbaines et sociales des opérations d'aménagement sont,
selon l'auteur, déterminées très en amont des processus de décision. L'étude vise, dès lors,
à examiner en particulier l'évolution des politiques en terme d'interactions entre secteurs
public et privé.
AIVP AE2950003
HOYLE (B.S.); PINDER (D.A.); HUSAIN (M.S).
Revitalising the waterfront (International dimensions of dockland redevelopment)
Londres : Belhaven Press, 1988.- 265 p., graph., phot., tabl., plans, cartes, bibliogr., index
Les quinze contributions proposent une analyse du phénomène de revitalisation des zones
d'entrepôt portuaires (docklands) : l'évolution socio-économique, les pratiques
d'aménagement en Amérique du Nord, en Europe du Nord et à Hong-Kong, l'impact du
changement dans les docklands sur les problèmes urbains.
IA 26079; AIVP
JAMATI (C.)
Study on rehabilitation and relocation of ports
Bangkok : Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (Division for shipping, ports and inland
waterways), déc. 1987.- 106 p., plans, schémas, tabl., bibliogr.
Les mutations de la filière maritime induisent souvent une délocalisation des équipements
portuaires sur des espaces plus grands et plus accessibles éloignés des villes. Aujourd'hui
certaines villes asiatiques (en Inde, Malaisie ou Thaïlande) sont amenées à développer des
équipements portuaires "satellites" pour répondre aux nouvelles exigences techniques et
économiques. Ce rapport a pour but d'analyser ce phénomène de délocalisation dans les
ports européens depuis longtemps concernés. Il s'agit d'informer les places asiatiques, en
utilisant l'expérience européenne, des opportunités et des problèmes relatifs à la
recomposition des espaces libérés par les ports en milieu urbain. Ainsi figurent en annexe de
nombreux plans et une liste des équipements déployés à l'interface ville/port dans diverses
villes portuaires européennes (françaises, britanniques, scandinaves).
AIVP
139
KREUKELS (Anton M.J.)
Rotterdam, le port englobe la ville : une stratégie d'expansion
Rotterdam s'est voulue port de l'Europe dès 1957, et l'est devenue grâce à l'alliance de la
ville, des chefs d'entreprise, du port et des spécialistes du génie civil. Les années 70 ont été
consacrées davantage au logement et à l'environnement. La coopération port-ville a repris à
la fin des années 80 et a investi un espace considérable en s'orientant de plus vers des
activités à haute valeur ajoutée. Pour lutter contre le déclin de la ville-centre et canaliser
l'expansion de l'agglomération, le port agit en partenariat avec la ville dans de grands projets
de restructuration urbaine.
CDU; AIVP
LE DUC (Michel)
AGENCE D'URBANISME DE L'AGGLOMERATION MARSEILLAISE ; CENTRE D'ETUDES,
DE RECHERCHES ET DE FORMATION INSTITUTIONNELLES DU SUD EST ; CABINET
ANDRE TAIEB D'ETUDE DES TRANSPORTS
Marseille : port et centre ville ; acteurs, genèse et dynamique des quartiers liés au
port
Marseille : CATRAM : janvier 1993.- 41p. + ann., tabl., cartes, bibliogr. (Plan Construction et Architecture,
Comment apparaît la préoccupation d'articulation ville-port ? Quelles sont les conditions de
l'émergence d'un projet ville-port au centre de la ville. Ce rapport tente de répondre à ces
questions en retraçant l'histoire des différents projets venant de deux approches : un
ensemble de projets liés à la position centrale et aux suite du projet de centre directionnel des
années 70 (Bourse, Porte d'Aix, Saint-Charles), et l'émergence de questions et de projets liés
à l'avenir du port. C'est dans le prolongement de ces deux approches que se met en place le
projet Euroméditerranée, dont sont analysées les raisons d'émergence très récente et les
conditions de réalisation.
AGM 12370-ESP2; PCA C313 (1-8); PCA C314; CDU 30741; AIVP
MATHE (Aude)
Le port, un seuil pour l'imaginaire : la perception des espaces portuaires
Le port met en relation la ville et la mer, la culture et la nature. Romanciers, peintres,
architectes, cinéastes ont célébrer cette ouverture. Le moment intense du départ conduit
vers un ailleurs chatoyant de noms étrangers. Le retour rencontre un univers construit qui
attend, puis accueille. Les techniques modernes canalisent trop ce retour. La charge
symbolique du port doit continuer d'inspirer son aménagement.
CDU; AIVP
MEAUX (Marie-Line); PRELORENZO (Claude)
Le port et la ville
Aix-Marseille : Université - laboratoire INAMA, 1991.- non pag., phot., graph., ann., bibliogr. (rapports
d'intervention des experts)
Approche historique des relations ville-port en Occident de l'Antiquité au XIXe siècle. Les
auteurs s'attachent plus spécifiquement à mettre en évidence les spécificités géographiques
et architecturales de chaque place portuaire. Ce rapport est complété par quatre études l'une
sur l'histoire des ports américains, la deuxième sur les ports français. La troisième rend
compte d'une mission effectuée à St-Pierre-de-la-Réunion sur les articulations
morphologiques de l'ensemble espace balnéaire/port/ville. La dernière concerne les réflexions
menées par la ville de Sète sur ses relations ville-port.
PCA C138; CDU 25488
140
PATTE (Emmanuelle); MARKS (David); BARFIELDS (Julia)
Réaménagement des anciens docks : leçons britanniques et potentialités en France
sl. : déc. 1992.- 151 p., bibliogr., pl.h.t., phot. (Plan Construction et Architecture, programme Cité Projets "Le
Port et la Ville")
Les ports sont des lieux mythiques et obsédants qui parlent à l'imaginaire avec leur poids de
rêve et d'aventure. Les conserver en l'état coûte que coûte alors qu'ils ne sont plus viables
commercialement n'est ni possible ni souhaitable. Y voir s'installer des immeubles de
bureaux aux façades brillantes et définitives avec la dernière grue, immobile, conservée pour
la postérité comme une relique d'un passé révolu, est difficile à accepter. Ce travail se situe
aux carrefours de ces questions, contradictions entre passé et avenir où les réponses ne
sont pas toujours faciles. Les expériences britanniques sont de nature à éclairer les choix
entre les potentialités françaises.
PLAN CONSTRUCTION ET ARCHITECTURE
Le port et la ville. diagnostic et prospective. rapport final
sl. La Fabrique, 1990.- 60 p., phot., plans, bibliogr. (Plan Construction et Architecture, programme Cité Projets
En France comme à l'étranger les zones portuaires, particulièrement les secteurs anciens,
représentent des espaces quelque peu défavorisés, sous utilisés et parfois nettement
dégradés. Ils sont pourtant d'un intérêt stratégique pour l'ensemble urbain et recèlent une très
forte valeur potentielle. Cette situation trouve son origine dans l'évolution des techniques et
des trafics et de leurs rapports à des structures bâties anciennes qui n'ont pas évolué et qui
font barrière entre la ville et le port. Aujourd'hui des tentatives se font jour pour tirer profit de
mutations économiques et technologiques et lier les espaces portuaires et les activités au
reste du tissu urbain de l'agglomération et à ses activités, pour tourner davantage les villes
vers leur bord de mer (ou leur front de fleuve, de lac), pour associer port et ville dans une
dynamique commune. Il importe donc de mieux connaître les relations spatiales, qui ont
constitué, constituent et constitueront les relations entre la ville et son port.
PCA C96; PCA C8780
PRELORENZO (Claude)
L'aménagement des interfaces entre villes et ports
Annales des ponts et chaussées, N°77, mars 1996, pp. 39-50
L'évolution spatiale des ports et leurs mutations fonctionnelles, les nouvelles valeurs d'usage
urbain et la réappropriation urbaine du port dessinent un nouveau contexte dont certains
aspects problématiques sont ici soulignés. Après une période d'observation attentiste des
expériences étrangères, cette nouvelle politique urbaine est devenue en France un enjeu
majeur. Mais, au delà d'une approche globalisante de la relation ville-port, il y a également à
prendre en compte la spécificité et la complexité de chaque situation concrète. Encart :
photos, plans de réalisations en France et à l'étranger.
AIVP 046018
PRELORENZO (Claude)
Le port et la ville. action de recherche d'innovation et d'expérimentation
Paris : PCA, 1991.- 53 p., phot. (supplément à Plan Construction Actualité, N° 34, réalisé dans le cadre du
Qu'il ait été créé pour les besoins d'une cité ou qu'il ait lui-même engendré un espace urbain
ex-nihilo, le port est directement lié à la ville. Actuellement ces relations sont en pleine
évolution. On constate en effet une certaine disqualification des anciens sites portuaires qui
laissent de véritables friches dans les centres villes. Les installations traditionnelles des ports
paraissent comme des espaces à reconstruire, c'est-à-dire des espaces de projets.
141
Comment faire en sorte que ces projets participent à la transformation d'ensemble de la ville
par leur programme, par l'image qui se dégagera de leur architecture, par l'articulation
dynamique de l'une et de l'autre avec les activités économiques et l'image actuelle de la ville
?
PCA C147; CDU 25671
VERMEERSCH (Laurent)
La reconversion des zones portuaires dans les centres-villes nord-américains ; de
1950 à nos jours : vers une redéfinition de la ville moderne
Paris, janvier 1997.- 262 p., bibliogr., ill. (doctorat de géographie et d'aménagement, dir. P. Claval, Université
de Paris IV-Sorbonne)
La reconversion des fronts d'eau nord-américains est abordée à la fois selon un processus
d'évolution et au regard d'une interrogation plus vaste sur la ville moderne. Une première
partie a pour but de dégager en quoi le front d'eau est un espace sensible. La seconde partie
illustre les différents époques qui ont marqué la reconversion des fronts d'eau, et les
différentes approches. La troisième partie vise à démontrer que la reconversion des anciens
quais portuaires n'est qu'un témoin dans la ville de l'évolution plus globale des idées et des
mentalités collectives, remettant en question les préceptes du modernisme.
AIVP
VIGARIE (André)
Les fronts portuaires français : un problème régional ou international ?
Cahiers scientifiques du transport, N° 21, 1er sem. 1990.- pp. 117-132, tabl., plan
Les fronts portuaires sont ces espaces construits entre la ville et le port pour répondre aux
besoins de ce dernier : localisation des services, des entreprises à caractères maritimes,
stockage, auxiliaires de la navigation, main d'oeuvre travaillant sur les quais, "quartiers
portuaires"... Ils ont souvent gardé un aspect architectural lié à la prospérité des échanges. Ils
sont une transition avec le reste de la ville qui a d'autres fonctions qui lui sont propres. Ils sont
l'objet d'un regain d'intérêt à cause des friches portuaires qui sont en relation avec eux.
CDU
WRENN (D. M.); CASAZZA (J. A.); SMART (J.E.)
Urban waterfront development
Washington : Urban Land Institute, 1983.- 219 p., phot., fig., plans, graph., cartes, bibliogr.
La revitalisation des fronts d'eau pose de nombreux problèmes et génère notamment des
conflits d'intérêts entre les acteurs en présence. Au travers d'exemples d'aménagements
favorablement accueillis, cet ouvrage s'interroge sur les enjeux et la légitimité des conflits.
IA 20505
3.3. Juridique
DEWEVRE-FOUCADE (Mireille)
L'adaptation du domaine public aux activités économiques des ports autonomes
français
Le Havre : AIVP, 1995.- 36 p. (Université du Havre, France)
Deux conceptions du domaine public s'opposent : l'une "traditionnelle" qui se fonde sur la
notion de protection et de préservation du domaine public, l'autre à la fois plus "libérale et plus
actuelle" qui, à partir du constat de la valeur économique du domaine public, appelle à
l'exploitation de ce dernier et considère la notion même de domaine public comme une
142
entrave aux développements de nos ports face à la concurrence européenne. C'est au regard
de ces deux conceptions, l'une juridique, l'autre économique, que sont présentées les actions
de valorisation et de modification du domaine public des ports autonomes tout en rappelant
préalablement le cadre juridique très protecteur dans lequel elles s'inscrivent.
AIVP AE2950002
SCHMIT (Bruno)
L'espace portuaire, statut et règles d'usage : guide des modes d'utilisation du
domaine portuaire
Paris : Espace ville, 1993.- 56 p., ann., pl.h.t. (Plan Construction et Architecture, programme Cité Projets "Le
Port et la Ville")
Le domaine portuaire connaît des évolutions dans ses modes d'occupation et d'utilisation.
Certaines fonctions se sont déplacées, créant des espaces délaissés. De nouvelles
fonctions et de nouveaux besoins apparaissent difficiles à satisfaire dans le cadre juridique du
statut du domaine public maritime. Les possibilités qui existent sont mal connues, longues et
parfois compliquées à mettre en oeuvre. Ce guide pratique montre, en s'appuyant sur une
série d'exemples d'opérations récemment réalisées sur des sites portuaires, comment les
procédures peuvent être utilisées, pour quel objet et dans quel but.
TASSEL (Yves) (dir.)
Droits maritimes; Mer, Navire et Marins
Paris : Juris-service, 1995.- 462 p., t1, bibliogr. (coll. Droit environnement et cadre de vie)
Cette approche transversale du droit maritime, destinée aux juristes comme aux
professionnels et gens de la mer, aborde dans ce premier tome l'histoire des droits
maritimes, le droit de la mer et des espaces marins, le droit communautaire maritime et le
droit international, le droit privé relatif aux navires, enfin le droit social maritime français des
gens de mer.
AIVP AE1950001A
TASSEL (Yves) (dir.)
Droits maritimes; Droit du littoral, Droit Portuaire
Paris : Juris-service, 1995.- 312p., t2, réf. bibliogr. (coll. Droit environnement et cadre de vie)
Ce second tome s'intéresse tout d'abord au droit du littoral : la réglementation et la
planification de l'occupation du littoral, la protection des milieux marins et de la qualité de
l'eau, la propriété publique et la réglementation des activités sur le littoral. Une seconde partie
est ensuite consacrée aux sources du droit portuaire, au service public portuaire, aux
différents régimes juridiques portuaires dans le monde, à la réalisation des aménagements
portuaires, à la gestion domaniale et à l'utilisation des ouvrages portuaires, à l'exercice de la
police des ports, au régime de responsabilité de l'autorité portuaire, aux assurances, à
l'organisation administrative de la manutention portuaire, puis à la fiscalité portuaire.
AIVP AE1950001B
REZENTHEL (Robert)
Le droit portuaire
Univerité de Lille II, juin 1994.- 540 p., bibliogr. (l'auteur est Docteur en droit, Secrétaire Général du Port
Autonome de Dunkerque et de l'Association Internationale des juristes portuaires - LEGIPORT)
Considérant le rôle essentiel des ports maritimes dans l'histoire comme dans les échanges
contemporains, leur fonctionnement est étudié ici sous l'angle juridique. Un rappel des
sources du droit portuaire fait l'objet d'un premier chapitre. Afin de mieux cerner la diversité
des situations institutionnelles, l'auteur dresse un panorama des différents régimes portuaires
143
en France et dans le monde. Il examine ensuite les impératifs du droit dans les
aménagements portuaires ; les régimes domaniaux et la politique foncière dans les ports
maritimes ; l'exercice de la police des ports maritimes ; le régime de responsabilité en
matière d'activités portuaires ; puis le régime de la manutention portuaire.
AIVP
3.4. Environnement
ALOISI DE LARDEREL (Jacqueline)
Environmental management in port industrial areas. = La gestion de l'environnement
dans les zones industrialo-portuaires
Villes & Ports. / Cities & Ports.- N°17, Le Havre : AIVP, 1996.- pp.8-10, phot. (Directrice au PNUE, Programme
des Nations Unies pour l'Environnement)
Le bon fonctionnement d'une zone industrialo-portuaire et son développement économique
nécessite une gestion environnementale systématique des risques et nuisances auxquelles
les ports sont confrontés. Pour ce faire, différents outils sont disponibles : les plans de
sécurité à l'échelle de la communauté portuaire pour prévenir les accidents et répondre aux
urgences, le développement de la notion de "production plus propre" pour empêcher les
rejets, et des mesures telles que la mise à disposition de services environnementaux
(recyclage, traitement des déchets, services de surveillance, d'urgence, formation...) ou de
guides, tels que ceux réalisés par le PNUE (Programme des Nations Unies pour
l'Environnement), véritable cahier des charges proposé en amont, dès la conception même
des infrastructures ou ensemble de mesures applicables rétrospectivement.
AIVP Bull17
ASSOCIATION
INTERNATIONALE
VILLES
ET
L'ENVIRONNEMENT
Territoires portuaires et développement durable
PORTS
;
MINISTERE
DE
En partenariat avec le Ministère français de l'Environnement et l'Association Internationale
Villes et Ports, un travail de fond a été engagé sur les territoires portuaires et en particulier sur
la prise en compte de l'environnement dans leur développement. Les sites portuaires
constituent, en effet un champ d'expérimentation permettant d'innover pour la mise en place
d'une nouvelle réflexion environnementale, indispensable à la construction d'un partenariat
efficace garantissant le respect des intérêts de chacun aujourd'hui et ceux des autres
demain. Le port, gestionnaire d'un espace sensible, la ville et ses élus, expression des
volontés citoyennes, les entreprises, moteur du développement et garantes du bien-être des
populations sont autant d'acteurs à mobiliser autour d'une problématique environnementale
locale, harmonisée au niveau national et international par les autorités compétentes.
S'inscrivant dans le prolongement de la Charte des villes et des ports pour l'environnement
adoptée à Montréal lors de la conférence de l'AIVP en octobre 1993, cette étude rend compte
des réflexions d'un groupe de travail réunissant les représentants des différents acteurs des
villes portuaires.
AIVP BE2960002
Sustainable development strategies for cities and ports
Genève : CNUCED, 1996 (resp. PESQUERA (M.A.), RUIZ (J.R.), (coll. UNCTAD monographs on port
management)
144
Elaborer des stratégies de développement des ports dans une perspective de développement
durable nécessite au préalable une approche globale de l'évolution des interactions entre le
port et la ville. C'est cette approche qui est ici proposée en deux temps : celui des
changements qui ont été ceux de la ville portuaire depuis la période préindustrielle jusqu'à nos
jours, puis celui des nécessaires adaptations au nouveau système économique émergent.
Celles-ci impliquent de nouvelles stratégies tant dans le domaine du mode d'organisation des
activités portuaires que par la valorisation du rôle central des ports dans le commerce
mondial et par l'intégration économique, spatiale, environnementale et culturelle de la ville et
du port.
AIVP AE2960007
LEBORGNE (Etienne)
L'environnement, un espace de négociation entre ville et port ? le cas des quartiers
sud du Havre
Le Havre, 1996.- 69 p., ill, cartes (maîtrise, dir. A. Miossec et O. Lemaire, Université de Nantes - IGARUN)
En cette fin de siècle, les rapports entre les villes maritimes et leur port semblent évoluer
autour du thème fédérateur de l'environnement. Les quartiers sud du Havre illustrent cet
aspect de la problématique urbano-portuaire. Le quartier Saint-Nicolas-de-l'Eure est inséré
dans un tissu dense de bassins à proximité de la ville centre. Cette situation d'interface fait de
ce quartier un espace d'enjeu entre les acteurs urbains à la recherche d'espaces nouveaux à
conquérir et les acteurs portuaires qui tentent de préserver un outil portuaire "en friche" aux
yeux de la ville. Dans ce contexte tendu, l'environnement se place-t-il comme arbitre des
projets de chacun ? Quelles sont les composantes d'un environnement urbano-portuaire
difficilement appréhendé par les acteurs eux mêmes ? Au travers d'une expertise réalisée
pour le Ministère de l'Environnement l'auteur apporte un éclairage sur ces questions en
s'appuyant sur l'exemple concret des quartiers sud du Havre.
AIVP
PICON (Bernard); NICOLAS (Laurence)
Port Saint-Louis du Rhône cultures marines et zone industrialo-portuaire : vers un
développement durable
AIVP : Le Havre, 1997.- 32 p. (étude réalisée pour le compte du Ministère de l'Environnement)
L'activité d'un port international comme celui de Marseille génère des nuisances qui
impliquent d'autres sites littoraux. Cette relation, entre activité économique et incidences
environnementales, est étudiée au travers de l'exemple de la commune de Port Saint-Louis
du Rhône et plus particulièrement sur l'Anse de Carteau. Après avoir rappelé la situation
géographique et historique, les auteurs se sont attachés à rassembler un ensemble de
données dans la perspective d'une transcription économique du rapport "coûts / bénéfices de
l'environnement".
AIVP
SINSOU (Jean-Paul); LEBORGNE (Etienne)
Les coûts et bénéfices de l'environnement dans le cadre d'une requalification
urbano-portuaire : l'exemple des quartiers sud du Havre
AIVP : Le Havre, 1997.- 63 p., fig. (étude réalisée pour le compte du Ministère de l'Environnement)
Le quartier de l'Eure au sud de l'agglomération havraise est enclavé dans un espace
industrialo-portuaire en pleine mutation qui pose de façon aiguë le problème de la prise en
compte de l'environnement face à une activité économique. Les auteurs définissent
précisément les caractéristiques physiques, socio-économiques et juridiques du quartier afin
de mieux mettre en évidence les interdépendances entre l'activité économique, la vie urbaine
du site et les problèmes environnementaux qui y sont liés. Les conséquences sur la santé
145
publique, le patrimoine immobilier doivent être évalués. Un équilibre entre le coût du
traitement des nuisances et les bénéfices escomptés en termes de qualité de vie, d'image...
doit être trouvé.
AIVP
146
Régénération - Le secteur riverain de Toronto et la ville durable : rapport final
Toronto : Commission royale sur l'avenir du secteur riverain de Toronto, 1992.- 529 p., bibliogr., phot., plans
Ce rapport part du principe qu'il ne faut pas opposer milieu naturel et milieu urbain mais qu'au
contraire la ville doit être considérée comme un écosystème naturel. Dans la région de
Toronto, les exercices de "régénération" urbaine et notamment les réaménagements de
"fronts d'eau" tendent ainsi à être conduits suivant une démarche intégrant l'écosystème. Audelà de simples exercices de recomposition, il s'agit d'en faire des outils de gestion, de
protection et de valorisation des éléments naturels (bassins versants, air, végétation, littoral)
afin de créer un cadre de vie urbain agréable et "durable".
AIVP
147
148
Localisation des documents
Les documents cités dans cet ouvrage
peuvent être accessibles auprès des centres de documentation
des organismes suivants :
COTE / LIEU
AGM
Agence d'urbanisme de l'agglomération marseillaise (AGAM)
Parc Valmer - 271, Corniche Kennedy - BP 1858 - 13222 Marseille cedex 01
tél. +33 (0)4 91 55 31 71 - fax +33 (0)4 91 55 37 66
AIVP
Association Internationale Villes et ports (AIVP / IACP)
45, rue Lord Kitchener - 76600 Le Havre
tél. +33 (0)2 35 42 78 84 - fax +33 (0)2 35 42 21 94
E-mail : [email protected]
CA
Villes en développement (ISTED) / Coopération-aménagement
Arche de La Défense - 92055 Paris La Défense cedex 04
tél. +33 (0)1 40 81 11 78 - fax +33 (0)1 40 81 15 99
CDU
Centre de documentation sur l'urbanisme (CDU)
Ministère de l’équipement, des transports et du logement
tél. +33 (0)1 40 81 11 78 - fax +33 (0)1 40 81 15 99
CREP
Centre de recherches et d’études sur Paris et l’Ile-de-France (CREPIF)
Université de Paris-Sorbonne - 12 rue de la Collégiale - 75005 Paris
tél. +33 (0)1 47 07 76 00 fax +33 (0)1 47 07 45 19
CTA
Centre d'études techniques de l'équipement Méditerranée (CETE)
BP 37000 - 13791 Aix-en-Provence cedex 3
tél. +33 (0)4 42 24 76 32 - fax +33 (0)4 42 24 76 25
DCN
Centre d'études techniques de l'équipement de Nord-Picardie (CETE)
Docamenor - 2, rue de Bruxelles - BP 275 - 59019 Lille cedex
tél. +33 (0)3 20 49 62 95 - fax +33 (0)3 20 53 15 25
DRE
Direction régionale de l’équipement de l’Ile-de-France (DREIF)
21 - 23, rue Miollis - 75732 Paris cedex 15
tél. +33 (0)1 40 61 82 34 - fax +33 (0)1 40 61 85 85
EPC
Ecole nationale des ponts et chaussées (ENPC)
Cité Descartes - Bureau 50-105 Aile Vicat - 6, avenue Blaise Pascal
77455 Marne La Vallée cedex 02
tél. +33 (0)1 64 15 34 75
IA
Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Ile-de-France (IAURIF)
149
15, rue Falguière - 75740 Paris Cedex 15
tél. +33 (0)1 53 85 79 20 - fax +33 (0)1 53 85 76 02
IAB
Institut d’aménagement - Université de Bordeaux III (IAB)
Esplanade Michel de Montaigne - 33405 Talence cedex
tél. +33 (0)5 46 84 50 46 - fax +33 (0)5 56 84 51 36
PCA
Plan construction et architecture (PCA)
tél. +33 (0)1 40 81 24 75 - fax +33 (0)1 40 81 24 46
PU
Plan urbain (PU)
tél. +33 (0)1 40 81 11 78 - fax +33 (0)1 40 81 15 99
150

Villes et Ports : Mutation et recomposition

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