La sécurité dans le tunnel Diabolo

- Application du mois de juin 2012 -
La sécurité dans le tunnel Diabolo
PHOENIX CONTACT AIDE FABRICOM A GARANTIR LA
SÉCURITÉ DANS LES TUNNELS FERROVIAIRES DIABOLO
Dans le tout nouveau complexe de tunnels
Diabolo, qui passe sous Brussels Airport,
Fabricom a conçu et installé un système de
sécurité efficace.
En cas de catastrophe, par exemple un incendie,
un scénario incendie se déclenche automatiquement et prend le contrôle de l’ensemble des
équipements de sécurité sous l’aéroport national.
Fabricom a obtenu le contrat grâce à une
coopération intensive avec Phoenix Contact.
En haut : Grâce à l’éclairage fourni par les profilés led, les voyageurs qui doivent quitter
le train en cas d’incendie ou autre catastrophe et sortir à pied du tunnel
savent dans quelle direction aller.
Il n’y a pas un seul Belge qui ne connaisse pas le Projet Diabolo, la
nouvelle liaison ferroviaire directe entre Brussels Airport et Anvers, Malines et Louvain. En effet, Diabolo a fait la une de tous les
médias début juin 2012. Ce prestigieux projet des Chemins de fer
belges a été inauguré solennellement le 7 juin par le Roi Albert et
mis en service pour le grand public le 9 juin, lors d’une cérémonie
festive. Depuis le dimanche 10 juin, l’infrastructure est réellement
opérationnelle et les premiers trains empruntent les tunnels. Les
travaux de Diabolo ont duré plus de cinq ans et ont coûté près de
700 millions d’euros.
Rapidité et sécurité
Le Projet Diabolo devait améliorer la réputation des chemins de fer belges en matière de rapidité et de sécurité.
Désormais, il ne faut plus que 34 minutes entre Anvers et
l’aéroport de Zaventem, 10 minutes depuis Malines et 14
minutes depuis Louvain, le tout sans correspondance. Grâce
au raccordement au réseau TGV, Brussels Airport est aussi
accessible directement, et donc plus rapidement, à partir
d’Amsterdam, de Paris et de Francfort.
Pour réaliser tout cela, Infrabel a bâti
une infrastructure entièrement neuve
avec, notamment, un trajet sur le terreplein central de la E19, quantité de
ponts et des kilomètres de tunnels
sous les pistes d’envol et d’atterrissage
de l’aéroport.
Mais ce n’est pas qu’au niveau de la
vitesse que le réseau ferroviaire belge
a besoin d’un coup de pouce : suite à
plusieurs accidents, la sécurité du voyageur a elle aussi été beaucoup remise en
cause ces dernières années. C’est pourquoi la nouvelle infrastructure du projet
Diabolo a été entièrement équipée de
balises ETCS. L’ETCS est le système européen de contrôle des trains destiné à
éviter que les conducteurs ignorent un
signal par distraction. Et pour le trafic
ferroviaire dans les tunnels, Infrabel
a posé – à juste titre – des exigences
encore plus élevées pour la sécurité des
voyageurs. Résultat : les tunnels passant sous Zaventem sont devenus les
plus sûrs du pays – un exemple pour
tous les prochains tunnels dans le pays
(avec en premier lieu le tunnel ferroviaire de Liefkenshoek) mais aussi à
l’étranger. Ce n’est pas par hasard que
le complexe Diabolo a même prévu une
journée pour l’emploi à l’attention
des ingénieurs.
Mario Brusselmans de Fabricom GDF Suez au contrôle central. L’armoire RFC contient 4 RFC, 3 au-dessus de
la visualisation et 1 en-dessous. C’est cette armoire qui décide s’il faut activer un scénario incendie et si oui,
lequel.
Spécialement mis au point pour Diabolo
Modular Service Point
Pour l’équipement de sécurité des tunnels et de la gare souterraine, Infrabel a lancé une adjudication qu’a remportée Fabricom
GDF Suez. Mario Brusselmans, Senior Project Manager Rail chez
Fabricom : « Nous devons pour une bonne part d’avoir été choisi à
une coopération étroite avec Phoenix Contact. Nous avons travaillé
ensemble dès la phase de l’offre. Dans notre proposition commune,
Phoenix Contact a adapté ses produits à la demande du client. Les
autres fournisseurs ont fait le contraire, se rabattant systématiquement sur leur gamme existante. »
Les contrôleurs led sont gérés par des ILC (Inline Controller, un plc
de Phoenix Contact) installés tous les 100 mètres environ dans des
armoires MSP (Modular Service Point). En tout, les tunnels Diabolo
abritent une centaine d’armoires MSP avec :
Pour le projet Diabolo, Phoenix Contact a fourni un travail particulièrement approfondi. Ses ingénieurs ont notamment développé un
concept de conduit d’évacuation entièrement neuf. Le système DEG
(Dynamic Evacuation Guidance) se compose de profilés en aluminium appliqués contre la paroi du tunnel. Ils sont garnis de profilés
led qui fournissent, par segment de 33 cm, un éclairage dynamique
en direction de la sortie. Les voyageurs qui doivent quitter le train
en cas d’incendie ou autre catastrophe et évacuer le tunnel obscur
voient ainsi vers où ils doivent se diriger.
- un commutateur industriel qui relie l’ILC au contrôle central (voir
plus loin).
Les profilés DEG IP67 de (généralement) 4 mètres de long sont reliés
par des contrôleurs led redondants, des petits cylindres renfermant
le dispositif de contrôle des segments led. Ces contrôleurs sont reliés
entre eux via un ingénieux système de câblage redondant qui transmet les données tout en assurant l’alimentation. Ce dispositif permet de réduire le câblage dans les profilés : un concept unique permettant de gagner de la place, du temps et de l’argent.
- l’ILC qui peut gérer les contrôleurs led à gauche et à droite de
l’armoire – normalement l’ILC ne gère que les 100 mètres de led
suivants, mais il peut aussi piloter les led dans l’autre direction
d’évacuation si l’incendie a mis l’ILC précédent hors service ;
- un ensemble d’alimentation avec DC-UPS pour l’alimentation du
matériel installé dans l’armoire et des profilés DEG.
- des pinces I/O qui sont notamment reliées aux capteurs SICK
(voir plus loin).
Certaines armoires MSP contiennent cet équipement en double. Aux
endroits où court une seule voie ferrée, les profilés led des deux côtés
du tunnel sont pilotés par une seule armoire MSP. Celle-ci contient
donc aussi un ILC pour les led de l’autre côté du tunnel. En l’occurrence, les ILC et les contrôleurs led sont reliés par un câble RF1U
résistant au feu passant sous les rails. Les autres câbles ne doivent
pas impérativement être résistants au feu, étant donné qu’en cas
d’incendie, l’armoire MSP suivante peut prendre le relais (ce qui fait
encore baisser les coûts).
Tous les 100 mètres sont disposées des armoires
MSP (Modular Service Point) avec tout l’appareillage
nécessaire à la gestion des profilés led.
Pilotage centralisé
En fait, les ILC ne sont qu’un relais. Les décisions concernant la gestion du DEG sont en réalité prises dans une armoire centrale avec
4 RFC 470 (Remote Field Controller) de Phoenix Contact. A cette
fin, tous les ILC et les RFC sont reliés par une structure annulaire
gigabit. De plus, il y a non pas une seule armoire RFC, mais deux.
La deuxième armoire est une copie exacte de la première, qui se
trouve sous terre et hors du complexe Diabolo – à nouveau dans un
souci de redondance. Si la première armoire RFC est mise hors service par un incendie ou une autre catastrophe, l’autre peut prendre
le relais en quelques millièmes de secondes.
Chaque armoire RFC contient 4 RFC, dont le principal est le RFC
BRS (BRS pour « Brandscenario » en néerlandais, ou « scénario
incendie »). Il décide s’il faut activer un scénario incendie et si oui,
lequel. Bien entendu, le RFC BRS prend sa décision sur la base des
informations qu’il reçoit. En effet, un scénario n’est activé que si un
incendie s’est effectivement déclaré, et si le train roule à moins de 5
km/h. L’incendie est détecté par un fibrolaser et/ou des détections
ponctuelles. Le fibrolaser est un détecteur d’incendie linéaire, un
câble en fibre de verre accroché au plafond au-dessus des rails, qui
détecte avec une résolution de 3 m les différences de température
jusqu’à 0,1°C. Les détections ponctuelles sont des détecteurs de fumée, des boutons d’alarme incendie disposés un peu partout dans
le complexe, par exemple dans la gare et les locaux techniques.
Pour savoir si le train roule à moins de 5 km/h, des capteurs SICK
sont installés tous les 20 mètres environ le long des voies. Ils dé-
tectent à tout moment si un train se trouve ou arrive à cet endroit
précis. Les capteurs SICK sont reliés aux ILC des armoires MSP, alternativement avec l’armoire précédente et suivante (pour garantir
que si un incendie met une armoire MSP hors service, on continuera à recevoir les signaux du deuxième capteur SICK.). Les signaux
des capteurs sont transmis au RFC TL dans l’armoire centrale via les
armoires MSP et le réseau annulaire. Celle-ci peut ainsi localiser le
train avec précision (TL signifie « Treinlocalisatie » en néerlandais,
ou « localisation des trains »).
Commande de l’ensemble du complexe
Le RFC TL transmet ses informations en permanence au RFC BRS,
qui décide des systèmes et appareils qu’il convient ou non d’enclencher dans les tunnels et à travers tout le complexe Diabolo. Et il y
en a quelques-uns.
“Nous avons remporté ce contrat avec
Phoenix Contact. Dans notre proposition
commune, Phoenix Contact a adapté ses
produits à la demande du client“.
Mario Brusselmans, Senior Project Manager
Rail, Fabricom GDF Suez.
Le pilotage des aspirateurs de fumée et de chaleur
est lui aussi couplé au système BMS.
Bien entendu, le système d’évacuation DEG (voir plus haut) est l’un
d’eux. Le RFC DEG (en réalité, on n’utilise qu’un seul RFC pour DEG
et TL, c’est donc le RFC DEG-TL) transmet les instructions aux ILC qui
gèrent les led via le switch gigabit et l’ethernet.
Mais en plus du système DEG, le BRS pilote aussi – directement ou
via le FRC LON ou RWA – les systèmes de sécurité suivants :
- Enclenchement des générateurs de secours
- Enclenchement des ventilateurs et RWA (Rook en Warmte Afzuigers, aspirateurs de fumée et de chaleur)
- Ouverture ou fermeture des valves d’évacuation des fumées
- Activation des pompes d’alimentation du système d’extincteurs
- Allumage automatique de tout l’éclairage du complexe
- Les haut-parleurs de la gare et des quais demandent aux personnes de quitter le complexe dans le calme
- Ouverture automatique des portes de secours
- Activation des volets pare-feu pour fermer des passages
- Activation des rideaux antifumée dans la gare et les escaliers
cessent d’envoyer des trains vers Zaventem.
On peut donc bien affirmer que les équipements de sécurité complets et complexes installés sous l’aéroport national, y compris de
nombreux systèmes tiers, sont intégrés et pilotés grâce à la technologie de Phoenix Contact.
Fabricom et Phoenix Contact
C’est loin d’être la première fois que Fabricom choisit la technologie
de Phoenix Contact. Mario Brusselmans : « Nous travaillons aussi
avec Phoenix Contact pour d’autres parties du projet Diabolo pour
lesquelles nous avons été choisis, comme la mise en œuvre électromécanique du complexe. Nous sommes des partenaires fidèles
depuis des années. Phoenix Contact est orienté client, rapide et
flexible. De plus, ils proposent pratiquement n’importe quel produit, alors que d’autres fournisseurs doivent systématiquement
faire appel à des sous-traitants pour élaborer l’ensemble d’un projet. Vu cette expérience positive, il est certain que d’autres projets
communs de Fabricom et Phoenix Contact suivront. »
- Les ascenseurs sont automatiquement amenés à un niveau sûr
puis arrêtés
- Les escaliers roulants s’arrêtent
- Désactivation du contrôle des accès
- Etc.
En outre, des alarmes sont automatiquement déclenchées pour
l’aéroport (afin d’éviter que des voyageurs continuent à se rendre à
la gare) et pour le BMS (Building Management System – la salle de
contrôle du complexe Diabolo). A partir de la salle de contrôle, des
alarmes sont générées et transmises sans fil aux salles de contrôle
d’Anvers (et bientôt aussi de Louvain et de Malines) pour qu’elles
Pour en savoir plus?
Joris Huegaerts, Sales Manager Automation & Projects Benelux
[email protected]
Kristin Jacobs, Marketing Communications
[email protected]
Phoenix Contact nv
Minervastraat 10-12 • 1930 Zaventem • 02 723 98 11