Espaces de transit - Stahlbau Zentrum Schweiz

Construire en acier
Documentation du Centre suisse de la construction métallique
01/05
steeldoc
Espaces de transit
Table des matières
Editorial
3
Passages – flâneries sous un ciel de verre
Essai d’Axel Simon
4
Airside Center, aéroport de Zurich
Coup d’aile entre deux mondes
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Passerelle de la gare de Bâle
Une chaîne de montagnes en acier
16
Aménagement de protection antibruit à Chiasso
Un écran protecteur élégant
22
Impressum
27
Compétence en construction métallique
Le Centre suisse de la construction métallique SZS est
une organisation professionnelle qui réunit les entreprises
de construction métallique, les fournisseurs et soustraitants et les bureaux d'études les plus importants de
Suisse. Avec ses actions, les SZS atteint un large public
de concepteurs, d’institutions et de décideurs. Le SZS
informe ses membres et le public de l'évolution dans la
construction métallique et offre un forum pour les échanges et la collaboration. Le SZS met à disposition les
informations techniques, encourage la recherche et la
formation des professionnels et s'engage dans la collaboration au-delà des frontières. Ses membres profitent
d'une vaste palette de prestations.
www.szs.ch
Centre suisse de la construction métallique
Stahlbau Zentrum Schweiz
Centrale svizzera per la costruzione in acciaio
Editorial
Les bâtiments associés aux transports reflètent l’image d’un pays.
L’arrivée dans une ville, dans un aéroport ou dans une gare fournit la
première impression d’un endroit, elle suscite des attentes et l’espoir
d’un séjour agréable. Le départ est également chargé d’émotions : faire
ses adieux et jeter un dernier coup d’oeil sur la ville ou le pays. Ainsi,
les gares, les aéroports et les galeries marchandes sont représentatifs de
ce dernier. Pourtant, ils ne sont que des lieux de passage où on ne
s’attarde pas plus que nécessaire. Mais cela suffit pour doter ces lieux
d’un visage, d’une expression.
Ce numéro de Steeldoc a pour thème les espaces de transit. Nous y
présentons trois réalisations récentes, liées aux transports, censées
marquer l’esprit de ceux qui parcourent la Suisse. L’Airside Center, lieu
de passage, est l’édifice le plus impressionnant du nouvel aéroport
Unique de Zurich. Comme une immense aile, il réunit les terminaux A
et B en un seul complexe. Par lui, l’aéroport s’est doté d’une véritable
façade ainsi que d’un espace aux dimensions à couper le souffle lequel
transforme l’arrivée, le départ et l’attente à l’aéroport de Zurich en
une expérience mémorable.
«Transit» signifie aussi traversée et les routes constituent des zones très
fréquentées auxquelles on accorde normalement peu d’importance.
Mais les installations de protection antibruit le long de l’autoroute de
Chiasso, à la frontière entre la Suisse et l’Italie, prouvent que ces espaces
peuvent également revêtir une signification. Tout utilitaires qu’elles
soient, elles esquissent un geste protecteur par une construction en
acier discrète et néanmoins imposante. Les anonymes entrées et sorties
sur le bitume gris deviennent ainsi une expérience architecturale
lumineuse.
Enfin, nous présentons la nouvelle passerelle de la gare de Bâle. Certes,
les gares sont traditionnellement les bâtiments les plus importants
associés aux transports et elles doivent toujours être réadaptées pour
répondre aux exigences de l’époque. Mais dans ce cas, différentes
typologies architecturales s’unissent pour remplir une toute nouvelle
fonction. La passerelle de la gare de Bâle est une variante moderne
du Ponte Vecchio de Florence : un pont qui ne sert pas seulement à
relier les deux rives d’un fleuve, mais est en même temps galerie marchande, lieu de flânerie et édifice de prestige.
L’introduction à la thématique de l’utilisation commerciale des espaces
de transit est dû à la plume d’Axel Simon qui, dans son essai, retrace
l’évolution des galeries marchandes au fil du temps. Aux lecteurs des
pages qui suivent, nous souhaitons beaucoup de plaisir.
Evelyn C. Frisch
3
Essai
Passages – flâneries sous un ciel de verre
Axel Simon
Espaces de transit : les aéroports relient des pays et des continents, les gares
permettent aux villes de se joindre, et les passages conduisent d’une rue à
l’autre. Pourtant, à la différence des deux premiers, un passage ne sert pas au
stationnement temporaire de véhicules – il est le lieu même du mouvement.
Voici un abrégé de l’histoire mouvementée de ce type d’ouvrages.
Le passage – ou galerie marchande – recouvert de
verre et menant à travers un groupe de maisons est
simplement un espace de transit. Déjà ce nom évoque
de multiples associations qui ne se limitent pas à la
seule architecture : traversée, croisière, voyage, une
figure mélodique, un bout de texte tiré d’une oeuvre
littéraire, le mouvement d’une constellation à travers
le méridien – un passage a toujours quelque chose
à faire avec le mouvement. L’étymologie du terme est
révélatrice : «passage» vient du latin «passus» qui
veut dire «pas».
Il n’est dès lors pas étonnant que les passages aient
suscité l’intérêt des écrivains et des philosophes, plus
que tout autre type de constructions. Le passage est
l’oeuvre par excellence du XIXe siècle, peut-être aussi
parce que – du moins sous sa forme originelle – il a
décliné avec ce dernier. Partant des passages, Walter
Benjamin voulait dresser le portrait du XIXe siècle.
Dans le fragment qu’il nous a laissé après sa mort
volontaire, il écrit à leur sujet : «ils révèlent ce que
l’époque est devenue et ce qu’elle deviendra encore».
Le début de l’ère des passages est lié à un mouvement
d’une autre nature : c’est dans les couloirs du Palais
Royal qu’a retentit l’appel à l’assaut de la Bastille, soit
à proximité immédiate du premier passage parisien,
les Galeries des Bois. Ceci n’est pas un hasard : le
Palais Royal était le premier espace urbain public préservé du trafic frénétique des carrosses et des cavaliers ainsi que de la saleté et des immondices des rues
étroites de l’époque – promenade et marché de luxe,
lieu de l’agitation et des divertissements à la fois. La
Révolution française a libéré la couche sociale qui
allait bientôt peupler les passages créés autour du Palais Royal : la bourgeoisie. En 1799, l’expédition de
Bonaparte en Egypte n’a pas seulement apporté, aux
Parisiens, la mode égyptienne mais également l’adoption du bazar oriental. Dans les passages, les boutiques
se succèdent, le passant se trouve à l’extérieur mais
aussi à l’intérieur, il peut observer les étals sans être
gêné par les intempéries et sentir en même temps
l’anonymat protecteur de la rue.
Pour créer cette illusion, on a utilisé des moyens rencontrés dans presque tous les passages : une liaison
entre deux rues animées, un accès sans seuil, autant
que possible, pour permettre la fusion entre l’espace
des rues et celui du passage, et l’expression architecturale d’une atmosphère d’extérieur à l’intérieur du
passage au moyen de façades de maisons et d’un toit
aussi transparent que possible, tel une peau. Comme
dans le cas des gares et des grandes halles du XIXe
siècle, on rencontre ici un mélange étonnant d’éclectisme architectonique et de sobriété ingénieuse. En
effet, on ne considérait pas les fins éléments de fer et
de verre comme des oeuvres d’art mais simplement
sous l’angle utilitaire. Ainsi, Manfred Sack pouvait
l’écrire : «le fer froid donnait des frissons aux âmes».
Illusion et réalité se mélangeaient dans ces espaces
recouverts de verre du commerce et de l’activité sociale. Leur particularité est, comme l’écrivait Siegfried
Kracauer : «d’être des lieux de passage traversant la
vie bourgeoise, logée à leurs débouchés et au-dessus
d’eux» – donc des espaces de transit.
Aussi poétiques que ces passages aient pu paraître à
certains de leurs contemporains, comme encore à
nous, ils étaient les purs produits du capitalisme naissant, le «premier fruit de la spéculation mercantile»,
comme remarquait un guide touristique de Paris en
Dans les passages, les boutiques se succèdent, le passant
peut observer les étals sans
être gêné par les intempéries
et sentir en même temps
l’anonymat de la rue. Ici : la
Galerie Colbert.
4
steeldoc 01/05
1815 déjà. Grâce à l’aménagement de ces passages, la
spéculation foncière a pu s’étendre sur des arrièrecours jusqu’alors inexploitées. La floraison des passages parisiens a commencé après 1830. Ils poussaient
comme des champignons, ils apportaient de nouveaux
revenus, ils raccordaient des vieux quartiers sans devoir montrer les immeubles délabrés et couvraient les
besoins financiers de l’Etat privatisant de plus en plus
de terrains de sa capitale. Ce marché foncier ainsi que
la bourse naissante étaient à l’origine de ces premiers
centres du commerce de détail et des articles de luxe.
En 1830, Ludwig Börne, un émigré allemand, a trouvé
ces mots enthousiastes pour la nouvelle Galerie
d’Orléans : «Elle est large et couverte d’un ciel de verre.
Les rues en verre, que nous avions pu voir il y a
quelques années et qui nous plaisaient tant, sont, en
comparaison, des caves lugubres ou des vils galetas.
Elle est une vaste salle des miracles digne de ce peuple
de magiciens.» Désormais, les passages étaient en
vogue. Grâce à des méthodes de fabrication nouvelles,
la portée des toits en verre avec leur ossature gracieuse
en fer augmentait, la forme des toits devenait plus
variée, les passages devenaient plus larges, plus hauts
et plus luxueux. Ils étaient éclairés au gaz à une époque où les rues étaient encore laissées dans l’obscurité.
Munis de sols en marbre, de miroirs, de décorations
dorées et des premiers panneaux publicitaires, ils
étaient devenus le support de la vie publique, la scène
d’une société nouvelle née de la fusion de couches
auparavant strictement séparées.
La coupole centrale en verre de
la Galleria Vittorio Emanuele II
à Milan affiche exactement
les dimensions de celle de
Saint-Pierre de Rome.
Mais beaucoup de lumière jette aussi beaucoup d’ombre. Un passage pouvait devenir le lieu d’habitation
et de promenade préféré pour le poète Heinrich Heine.
Mais dans les romans d’Emile Zola ou d’Honoré de
Balzac, il pouvait également devenir le sombre théâtre
de tragédies sociales. Alors qu’à Paris commençait
bientôt le déclin des passages, pour les hommes de
Avec ses aménagements
luxueux, la Galleria Vittorio
Emanuele II à Milan reflétait
en 1867 les ambitions de
l’Italie unifiée – encore
aujourd’hui, la garde y ajoute
une note de patriotisme.
5
Essai
lettres le «ciel de verre» devenait une «galerie de taupes» et le «palais de cristal» un «cercueil de verre».
Les premiers passages disparurent rapidement car ils
ne répondaient plus aux exigences des flâneurs. Ou
simplement parce qu’ils se trouvaient au mauvais
endroit. A Paris, cela s’appelait «rive gauche» – loin des
centres du luxe et de la mode, les passages menaient
une existence d’ombre – ce qui est souvent encore le
cas aujourd’hui.
Au milieu du XIXe siècle, le baron Haussmann a doté
Paris de boulevards élégants, et ses rues de trottoirs et
de canalisations. A la même époque, un nouveau
type de bâtiments a fait son apparition, reléguant les
passages au second plan : le premier grand magasin,
«Le Bon Marché», a ouvert ses portes en 1852. Si les
passages étaient l’expression de l’émancipation de
la bourgeoisie après la Révolution, les grands magasins
sont celle de l’industrialisation, de la production et
de la consommation de masse. Le commerce a subi
une mutation, de même que les locaux qui lui étaient
consacrés. D’immenses coupoles vitrées ont remplacé
les toits à deux pans ou en voûte des passages et de
vastes étages donnaient par leurs balcons sur un
espace central. Pour Benjamin, les grands magasins
étaient «la dernière conquête du flâneur. D’abord, la
rue devenait son intérieur, puis, cet intérieur devenait
pour lui la rue, il déambulait à travers le labyrinthe
des marchandises comme jadis à travers celui de la
ville.» Le mouvement, élément constitutif des passages,
creusait à présent leur tombe : le chemin de fer a doté
les marchandises et les acheteurs d’une grande
mobilité, a permis une circulation rapide et des transactions à travers le monde. Le flâneur est devenu
consommateur.
Décoration luxueuse de la
coupole vitrée de la Galerie
Lafayette à Paris.
Pourtant, alors qu’à Paris, les passages entamaient leur
déclin, ils jouissaient, dans d’autres pays, d’un renouveau – comme symboles nationaux. Ainsi, en 1873, la
D’immenses coupoles vitrées
ont remplacé les toits
des passages, ici : la Galerie
Lafayette à Paris.
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magnificence de la Kaisergalerie de Berlin témoignait
de la fierté de la nouvelle métropole allemande du
commerce et de la politique. Six années auparavant
s’était ouverte à Milan la Galleria Vittorio Emanuele II
avec une croisée des passages dont les dimensions
dépassaient de loin celles des galeries marchandes
alors connues. Avec ses aménagements luxueux, elle
reflétait les ambitions de l’Italie unifiée – avec un
coup de griffe dans la direction du Vatican : la coupole
centrale en verre affiche exactement les dimensions
de celle de Saint-Pierre de Rome. Un tel espace n’est
plus tributaire des aléas de passants à la recherche d’un
raccourci, il constitue en lui-même un événement
suffisant pour attirer du monde. La motivation qui a
conduit à ce sommet du développement des passages
procédait, elle-même, moins d’un mouvement social
que d’une impulsion : la naissance d’une nation.
Les modernes du XXe siècle avaient peu d’affection
pour les passages. Il a fallu attendre les années 80 pour
qu’on les redécouvre et qu’on assiste alors à une véritable renaissance des passages : beaucoup d’anciens
passages ont été soigneusement restaurés, et encore
davantage ont été nouvellement créés. On a essayé,
avec plus ou moins de bonheur, de transposer le principe des passages par des moyens et des taux de rendement actuels. Quant au ciel de verre, il fallait y croire.
Ce n’est toutefois pas un hasard si nombre de nouveaux «passages» se trouvent à des endroits liés aux
transports : dans les gares ou les aéroports. Ils tirent
profit des cheminements obligés – le Shop-Ville de
la gare centrale de Zurich enregistre le plus fort rendement par mètre carré en Suisse. Ce centre commercial
souterrain, aménagé en 1970 déjà, a été récemment
transformé pour l’adapter aux exigences actuelles :
ceux qui veulent se rendre de la Bahnhofstrasse à la
gare doivent nécessairement l’emprunter. D’autres
passages dont l’emplacement est moins favorable connaissent aujourd’hui souvent des difficultés pour con-
server leurs locataires – trop peu d’acheteurs potentiels s’aventurent dans leur halles et couloirs plus ou
moins accueillants.
Le mall, ce rejeton tardif des galeries marchandes,
érigé devant la porte des villes, a trouvé sa propre solution à cette carence de passage : il attire les passants
des agglomérations, devenus entre-temps des automobilistes, vers des terrains bon marché pour déployer
son spectacle spatial. Ici, l’espace des illusions de
jadis trouve une nouvelle naissance comme le lieu des
events et des animations. Les toits en verre des malls
ne paraissent pas avoir, aujourd’hui, de limitations
techniques, mais seulement des restrictions dues à la
police du feu. L’espace qu’ils recouvrent doit inciter le
visiteur à l’achat et à la consommation. Il est inondé
d’une «musique» et deux «aimants» opposés – le plus
souvent un grand magasin vaste et un temple du fastfood – l’entraînent, apparemment sans le vouloir, à
travers les promenoirs à étages multiples. Ce n’est pas
par hasard que le cinéaste A. Romero a choisi, en
1977, un des premiers shopping malls pour y tourner
son premier film de zombie. Ici se vérifie tardivement
ce que R. M. Schaper écrivit après 1900 sur les passages. Sur ceux-ci, «on peut étudier le vieillissement
physiognomonique des modernes : là où l’architecture,
avec le fer et le verre, entreprend les premiers essais
dans la direction d’une sociabilité démocratique, on ne
voit à présent que des chemins qui mènent vers un
passé que le progrès croyait avoir dépassé.»
Pourtant, nombre d’exemples dans les centres de ville
permettent d’espérer : ils entretiennent la vie urbaine,
dans la mesure où ils accompagnent et concentrent
le mouvement pendulaire des citadins. Ils offrent – souvent de façon peu spectaculaire – des espaces de la vie
quotidienne où l’événement est offert par les gens et
leurs déplacements. Comme sous le ciel de verre, il y
a 200 ans.
Les stands luxueux de la
Galerie Lafayette à Paris ne
rappellent guère leur origine
lointaine de bazar oriental.
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Airside Center, aéroport de Zurich
Coup d’aile entre deux mondes
Maître d’ouvrage
Unique Flughafen Zürich AG
Architectes
Planergemeinschaft Flughafenkopf PGF :
Itten + Brechbühl, Zurich
Nicholas Grimshaw and Partners Ltd, Londres
Ernst Basler + Partner, Zurich
Ove Arup and Partners, Londres
Année de construction
2004
Les hôtes du nouvel aéroport Unique de Zurich sont accueillis dans un espace
généreux et séduisant, baigné de lumière. L’Airside Center recouvre – comme une
aile déployée – les volumes complexes de l’aéroport ; il centralise, organise
et dirige les flux de voyageurs et offre assez d’espace pour s’y attarder. C’est une
zone qui relie le monde du départ et celui de l’arrivée.
Il n’y a guère d’aéroport qui offre à ses hôtes un geste
de bienvenue plus grandiose. L’Airside Center dégage
une atmosphère sereine et détendue qu’il transmet
à ses usagers. Le niveau sonore y est abaissé au point
qu’on se mettrait à chuchoter. Pas d’énervement, ni
tumulte – on flâne devant des boutiques élégantes et on
entre dans un hall d’attente aux dimensions d’une
Les premières esquisses de
l’architecte Grimshaw montrent une toiture à deux ailes.
cathédrale. Le regard s’élève, suit le large élan des
lignes, mesure la hauteur et la force des appuis. On
aimerait prolonger le temps d’attente pour le consacrer
à la contemplation du paysage et s’adonner à l’effet
de l’espace.
Attendre, flâner, regarder
L’Airside Center constitue le coeur de la cinquième
étape de l’aménagement de l’aéroport de Zurich. C’est
une communauté d’études composée d’architectes et
d’ingénieurs anglais et suisses qui a gagné le concours
en 1996. L’ouvrage est un espace de transit canalisant
le trafic aérien et terrestre, qui coordonne et gère tous
les cheminements. Il relit les deux terminaux A et B,
ainsi que le Dock Midfield au-dessus du Skymetro. En
même temps, il est salle d’attente, shopping mall et
offrant une belle vue sur les pistes. Il abrite une soixantaine de commerces haut de gamme. Un volume à
deux niveaux, revêtu de bois, pour les magasins suit
l’élan de l’espace et relie le rez-de-chaussée ouvert à
une galerie. L’impression d’une agréable zone d’attente
et de redistribution des flux de voyageurs domine
malgré l’activité commerciale.
Toiture complexe
La vaste toiture flotte au-dessus d’un espace long de
250 mètres qui se rétrécit aux extrémités. Pour réaliser
l’idée architecturale d’une «aile», il fallait lui donner
une forme pouvant être décrite par des formules
mathématiques et concevoir une structure porteuse.
La forme du toit est une section découpée de l’enve-
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Airside Center, aéroport de Zurich
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Plan de la structure du toit
loppe d’un cylindre incurvé. Il en résulte un voile à
double courbure composé de treillis croisés en diagonale. La structure en acier devait demeurer apparente
vers l’intérieur. Pour éviter une trop importante densité
inesthétique de la structure aux extrémités de l’aile, la
distance entre les noeuds est diminuée graduellement
de telle façon que les lignes se raprochent. Les noeuds
se situent sur une trame au module de 7,75 mètres.
La distance entre la membrure supérieure et la membrure inférieure du treillis est également constante et
mesure 2,25 mètres.
La poutre bordant le treillis spatial, du côté de la façade, est supportée en six endroits par des couples de
béquilles en forme de V, atteignant la hauteur de 17
mètres. Côté arrière, le toit est porté par une série régulière de poteaux. Dans le sens transversal, le toit est
supporté de façon isostatique alors que les béquilles
en V reprennent les charges dues au vent et aux forces
sismiques. Les béquilles en V sont portées par des
socles massifs impressionnants en acier, reposant par
Le toit est une structure à
double courbure composée
de treillis croisés en diagonale.
des appuis glissants sur la dalle en béton pour des déplacements horizontaux. Au lieu des éléments en
fonte initialement prévus, on a retenu pour les socles
des éléments soudés d’acier laminé et de barres massives, car en raison de la courbure du toit, tous les
socles de même que tous les couples de béquilles ont
des dimensions différentes. La réalisation de ces socles
a constitué le travail le plus exigeant de la construction. Ils sont, en effet, composés de 13 pièces différentes
assemblées par soudure.
La géométrie complexe de la structure a également
eu pour conséquence des angles de raccordement différents des tubes d’acier. Les noeuds de la membrure
supérieure réunissent jusqu’à sept, ceux de la membrure inférieure jusqu’à neuf barres. Les noeuds sont
soit uniques, soit vont par paires à cause de la symétrie
de la structure. La configuration spatiale des noeuds
a exigé un travail énorme pour le dimensionnement
comme pour la réalisation. Pour cette raison, les
efforts sont introduits dans les noeuds à l’aide de tôles
11
Airside Center, aéroport de Zurich
Visible de loin, l’Airside Center
est le nouveau visage de l’aéroport de Zurich.
glissées dans une fente des tubes où elles sont soudées. Les forces sont transmises par des cordons de
soudures droits.
vertical. Les éléments de la façade ont été entièrement
fabriqués en usine et, sur le chantier, montés sur
place sans soudure.
Une vitrine tournée vers les pistes
La géométrie de la large façade vitrée est tout aussi
complexe que celle de la structure porteuse. A ses
extrémités, la façade doit pouvoir absorber une dilatation thermique allant jusqu’à 3,5 centimètres. La
forme de la construction composée de montants et de
traverses se base sur un cône. Il en résulte des champs
en forme de trapèze. Toutefois, ils ne s’écartent pas
plus de 5 millimètres d’un rectangle. Ceci a permis le
découpage de panneaux de vitre rectangulaires de
dimensions standard, ce qui a diminué les coûts. Les
montants sont suspendus au toit sans possibilité de
déplacements, leur fixation à leur base fournit cependant le jeu nécessaire aux déformations. L’effet conjugué des montants, des traverses, des raidisseurs incurvés et des liens droits entre montants et raidisseurs constitue une poutre Vierendeel dans le sens
La nuit, le front vitré fait l’effet d’un immense luminaire. Visible de loin, l’Airside Center est le nouveau visage de l’aéroport de Zurich. Douze mois de préparation et dix mois de montage ont été nécessaires à la
réalisation de ce morceau de bravoure de l’art de l’ingénieur en construction métallique. (ef)
Emplacement Airside Center, Aéroport Unique, Zurich
Maître d’ouvrage Unique Flughafen Zürich AG, Zurich
Conception Planergemeinschaft Flughafenkopf AG
Architectes Grimshaw, Londres, pour Lead Design ; Itten et Brechbühl,
Zurich pour les études d’exécution ; Ingénieurs Arup, Londres, conception de la toiture et des façades ; Ernst Basler und Partner, Zurich,
contrôle de la qualité lors de l’exécution de la toiture et des façades
Conception des façades Emmer Pfenninger und Partner, Bâle
Construction métallique Tuchschmid Engineering AG, Frauenfeld
(structure du toit et béquilles) et ASAC (Arbeitsgemeinschaft Stahlbau Airside Center) : Jakem AG, Münchwilen, Aepli Stahlbau AG,
Gossau ; Baltensperger AG, Höri, Schneider Stahlbau AG, Jona ;
Zwahlen & Mayr SA, Aigle
Façades Geilinger Fenster und Fassaden AG, Winterthur ;
Tobler Stahlbau AG, Saint-Gall
Couverture du toit Schneider Leichtbausysteme, Andwil
Acier structure de la toiture : têtes de fourche, goujons, socles des
béquilles, appuis, tôle d’assemblage S 355 ; profilés IPE, HEA et HEB
S 355 ; tubes S 355. façade de l’ouest : ailes des poteaux S 460 et
âme des poteaux S 355, tirants S 355, membrures profilé américain
W 150/100/24 S 355
Structure porteuse : tonnage total 7000 t d’acier ; toiture 1050 t
d’acier, surface d’acier 13 350 m2, tôle de couverture 9 000 m2 ; 14 850
pièces, dont 3 000 tubes, 9 300 pièces de tôles, 1300 profilés H+L ;
4150 éléments de montage, 5800 plans CAD
Montage 5 mois
Fin des travaux 2004
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Façade ouest avec coupe des jetées A et B
Coupe du hall et de la station skymetro
Douze mois de préparation et
dix mois de montage ont été
nécessaires à la réalisation de
ce morceau de bravoure de
l’art de l’ingénieur en construction métallique.
13
Airside Center, aéroport de Zurich
Détail, échelle 1:50
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Axonométrie de la toiture
Socle des béquilles supportant
la toiture. Ce sont 9 barres
qui se rencontrent aux nœuds
de la membrure inférieure.
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Passerelle de la gare de Bâle
Une chaîne de montagnes en acier
Maître d’ouvrage
Chemins de fer fédéraux, Berne
Architectes
Cruz y Ortiz, Séville /Giraudi & Wettstein, Lugano
Année de construction
2003
Une chaîne de montagnes en acier se déploie au-dessus et en travers des voies
de la gare de Bâle. La nouvelle halle de traversée et de liaison crée une place
aérée et de l’ordre bien au-dessus des quais balayés par les vents et assure la
jonction de l’ancien et du nouveau. Ici, on peut flâner et passer le temps pendant
que le flot des voyageurs s’écoule sans heurts dans toutes les directions.
Au commencement était un problème. Comme dans
toutes les gares de transit, le bâtiment de la gare de
Bâle longe les voies. Le contact avec la ville et le souci
de prestige se limitaient au hall des guichets, alors
que tout le reste était relégué dans les zones souterraines sombres et peu attrayantes. En 1996, les CFF ont
organisé un concours d’architecture avec l’objectif de
résoudre ce problème : la distribution esthétique et
fonctionnelle des flux de voyageurs ainsi que le rétab-
16
lissement des liens entre les quartiers de la ville séparés par les voies.
La nouvelle passerelle de la gare est une zone de commerce et de passage surélevée. Elle s’étend bien audelà des voies jusqu’au quartier situé derrière la gare.
Par elle, celle-ci sera de nouveau perçue comme la
porte de la ville et comme un lien entre les deux parties de la ville séparées par la gare. Les voyageurs
steeldoc 03/04
La passerelle est un simple
passage bordé de magasins.
descendus des trains montent par des escaliers mécaniques vers cet espace lumineux, s’orientent, puis ils
redescendent par d’autres escaliers mécaniques dans le
monumental hall historique des guichets de l’ancien
bâtiment de 1904. Libérée de ses fonctions utilitaires,
celui-ci a retrouvé son rayonnement de hall d’accueil
de prestige. La nouvelle passerelle au-dessus des
voies ne sert pas seulement de transit, mais aussi de
zone commerciale abritant des cafés et des services.
Ainsi, on se rend à la gare aussi pour flâner et pour y
faire ses achats. Il va de soi que l’exploitation commerciale a contribué à rentabiliser la construction.
La réponse architectonique aux exigences complexes,
fonctionnelles, urbanistiques et stylistiques, se trouve
dans une solution radicale, le plan étant, dans une
large mesure, déterminé par la géométrie des voies.
La toiture plissée s’étend par dessus les toits existants
de la gare et semble suivre une ligne de crête, fruit
du hasard. Ce mouvement pourrait être prolongé sans
fin. L’ouvrage surplombe la zone grise, jadis si triste,
des voies et donne à celle-ci une force et une densité
urbanistique nouvelles. Dans l’espace intérieur, les
mouvements de la toiture créent des séquences accentuées par les conditions d’éclairage diverses.
Du point de vue technique, la passerelle est conçue
comme un pont avec un tablier de caissons en béton,
d’un mètre d’épaisseur, avec une superstructure en
acier. L’ouvrage léger en acier et verre s’inspire de la
construction élégante du hall des quais. La structure
apparente – par affinité avec le hall des quais – est
vernie en gris aux reflets métalliques ce qui prête à la
façade profondeur, force et une articulation verticale
En haut de la page précédente :
Vue aérienne de la gare et
de ses environs, vers 1968.
Façade principale du bâtiment
historique des architectes
Emil Faesch et Emanuel La
Roche, 1904
Le hall des guichets a retrouvé
son rôle d’espace central de
la gare.
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Passerelle de la gare de Bâle
Coupe en long
Plan de l’étage
18
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claire. La structure en acier est visible dans la zone
des façades en particulier et devient un élément générateur de formes. A l’extérieur, le toit est recouvert
d’aluminium, alors qu’à l’intérieur il est revêtu de panneaux en MDF espacés et se réfèrent, eux aussi, au
hall historique des guichets et des quais.
coté ouest, ces poutres transversales ont un porteà-faux d’environ 7,50 mètres. Pour cette raison et pour
éviter des déformations élastiques gênantes, ces
poutres ont dû être renforcées. Les mouvements de
dilatation du tablier sont reportés sur les poteaux et
les façades.
Réalisation en plusieurs actes
Pendant les travaux, le trafic ferroviaire et piétonnier
devait être maintenu sans interruption. Pour cette
raison, l’ouvrage long de 185 mètres et large de 30
mètres a été mis en place par ripage à une cadence de
trois semaines. Le tablier en caissons de béton armé
a été fabriqué par sections de 17 mètres de long et mis
en place par poussée hydraulique. Suivait l’érection
de la montagne en acier pour la toiture. Les éléments
porteurs primaires, dans le sens de la longueur, sont
des poutres en caisson soudées, d’une hauteur variant
de 60 centimètres à 2,60 mètres. Elles reposent sur une
série de poteaux et des pilastres. Dans le sens transversal, on a utilisé des profilés laminés HEB 240. Dans
la zone de la vieille toiture recouvrant les voies du
L’ouvrage ambitieux a été érigé en deux ans sans interruption du trafic. Pour cela, il a fallu prévoir des
étapes différenciées et procéder à une planification
efficace et néanmoins souple. La structure métallique
a été, autant que possible, préfabriquée en usine et
montée rapidement sur le chantier. Bâle possède ainsi
– après un siècle d’histoire – une nouvelle gare,
laquelle – par un coup de génie – réunit l’ancien et le
nouveau, relie les deux moitiés de la ville et les voyageurs avec le monde. (ef)
Les «vagues» du toit recouvrent
le passage comme une tente
et lui impriment un mouvement.
19
Passerelle de la gare de Bâle
Les éléments porteurs principaux, dans le sens de la
longueur, sont des poutres en
caisson soudées, d’une hauteur
variant de 60 centimètres à
2,60 mètres.
Axonométrie de la structure en acier
20
Emplacement Gare CFF Bâle
Maître d’ouvrage CFF, Berne, représentés par CFF Infrastructure,
canton de Bâle-Ville
Architecture C/O/G/W Planergemeinschaft Cruz y Ortiz,
Séville et Giraudi & Wettstein, Lugano
Ingénieurs civils Passera & Pedretti, Zurich
Réalisation Itten + Brechbühl, Bâle
Construction métallique Josef Meyer Stahl & Metall AG, Emmen
Structure porteuse et façades 1200 t acier S 355 (poutres
principales), S 335 (autres éléments)
Coûts CHF 84 millions, CHF 428.–/m3
Année de construction 2003
steeldoc 01/05
Toiture (depuis l’extérieur)
Bordure : tôle d’aluminium sur lattes de bois
Couverture : tôle d’aluminium
Isolation thermique : plaques de fibres minérales
Coupe-vapeur et étanchéité
Tôle ondulée en acier zinguée à section oméga
Tôle ondulée en acier à section trapézoïdale, isolée –
disposition verticale
Profilés pour compensation en hauteur
Poutres en acier (240 x 240 mm)
Façade (depuis l’extérieur)
Poutre composée
Isoplation thermique avec coupe-vapeur
Poutre composée à hauteur variable
Poteaux de façade 500 x 150 mm
Poutres principales 2 HEM 800
Poteaux principaux HEB 700
Coupe transversale
La vue sur la toiture fait apparaître la combinaison de plans
plissés avec des bandes latérales à toit plat.
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Aménagement de protection antibruit à Chiasso
Un écran protecteur élégant
Maître d’ouvrage
Office des travaux publics du
Canton du Tessin
Architectes
Studio Mario Botta, Lugano
Année de construction
2003
Les routes constituent les zones de transit les plus utilisées en Suisse. L’aménagement protecteur antibruit le long de l’autoroute à Chiasso montre que même de
telles zones peuvent avoir une qualité architecturale. Grâce à une structure transparente et néanmoins impressionnante en acier, cette construction utilitaire
signée Mario Botta prend la forme d’un geste protecteur élégant.
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steeldoc 01/05
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50
60
1
20
10
Situation
L’aménagement de protection antibruit de la section
sud de l’autoroute Chiasso – Saint-Gothard profite à
l’agglomération de Chiasso tout comme aux communes
avoisinantes. Il y a déjà dix ans que le bureau de l’architecte Mario Botta a entrepris l’étude d’un ouvrage
de protection de cette zone habitée. Le projet a été
réalisé en deux phases. La première partie concerne la
voie nord-sud, le long de la via Como (anciennement
viale Galli) entre les ponts Picio et Pedrolini, et s’étend,
au nord, jusqu’au Colle di Pontegana, sur une longueur
d’environ un kilomètre. La deuxième partie concerne
la voie sud-nord depuis la frontière à la douane de
Brogeda jusqu’au Colle di Pontegana au nord, sur une
longueur d’environ 1,6 kilomètre.
le trajet très fréquenté de l’autoroute. Ces «arbres
d’acier» hauts de 8,5 mètres couvrent aujourd’hui de
leur ombre la via Como et les deux voies de l’autoroute
sur une longueur totale de 2,6 kilomètres. Les «arbres»
construits en tubes d’acier ont des branches de diamètre variable et des noeuds en acier coulé, et ils bordent la route à 10,5 mètres d’intervalle. Les joints
entre les modules permettent la correction et l’adaptation flexible à la forme du terrain. Le vitrage de la couronne des arbres est de verre composite avec feuille
Sur un tronçon de près de
deux kilomètres, le nouvel
aménagement protège les riverains du bruit de l’autoroute.
La région de Chiasso connaît de nombreuses contraintes dues à sa géographie : la frontière avec la douane,
le trafic de marchandises par la voie ferrée, la rivière
Breggia et, dominant le tout, la tranchée de l’autoroute.
Faire passer l’autoroute par un tunnel aurait été une
solution bienvenue pour protéger les habitations riveraines contre le bruit et, de surcroît, cela aurait permis
de rétablir les communications en surface. Toutefois,
cette mesure n’aurait pas été réalisable financièrement,
ni dans un délai raisonnable. Il fallait alors accepter
le caractère urbain de ce couloir autoroutier en limitant le niveau sonore par un aménagement adéquat et
assurer au moins le contact visuel entre les deux rives.
Quoi de plus beau qu’une allée bordée d’arbres ? Inspiré par cette idée, le bureau de l’architecte Mario Botta
a conçu une série d’éléments modulaires évoquant
l’aspect des arbres et faciles à monter rapidement sur
23
Aménagement de protection antibruit à Chiasso
Coupe détaillée des structures
de PVB. Les parois latérales sont constituées de plaques de verre composite et d’éléments métalliques
absorbant le bruit.
Sur le tronçon d’autoroute parallèle à la via Como, on
distingue trois «espèces» : du côté de la rivière (voie
sud-nord), des petites unités montées directement sur
le mur de soutènement ; entre la voie nord-sud et la
via Como, des grands arbres offrant une couverture totale ; d’autres petites unités pour isoler la via Como
séparant le trottoir de la route. Ces dernières sont supportées par les grands arbres leur permettant des
fondations moins profondes. Le reste du tronçon est
bordé des deux côtés de petites structures. Cette solution n’a pas seulement revalorisé, du point de vue
de l’urbanisme, l’ancien viale Galli, mais, comparée à
des installations de protection traditionnelles, elle
s’est également révélée être plus efficace. Si on traverse
Chiasso par l’autoroute, sous la couronne des arbres
on se sent bien protégé. (zvg/ef)
24
Les grands et les petits
«arbres» se rejoignent à la
Via Como.
steeldoc 01/05
A gauche : Des lamelles antibruit fixées horizontalement
sur les petits «arbres».
A droite : Noeuds de la toiture
Emplacement Route nationale A2 / Via Como, Chiasso; tronçon Chiasso-Mendrisio, au bénéfice des
communes de Chiasso, Balerna, Vacallo et Morbio Inferiore
Maître d’ouvrage Département de l’aménagement du territoire – Office des travaux publics du
Canton du Tessin
Architecture Mario Botta, Lugano ; collaborateurs du Studio Botta : Danilo Soldini, Daniele Eisenhut
Ingénieurs civils Grignoli Muttoni Partner SA, Lugano
Consultants en acoustique Bonalumi e Ferrari SA, Giubiasco
Construction métallique et technique des façades Consorzio Protezione foniche Chiasso :
Officine Ghidoni SA, Ferriere Cattaneo SA, Officine Franzi SA, Tubosider SpA, Riazzino
Génie civil Consorzio Edilstrada SA, Barella SA, Mancini e Marti SA, Torno SA, Lugano
Construction socle continu en béton armé ; «arbres» : tubes d’acier assemblés par des noeuds en acier
coulé ; couverture : profilés en acier avec des plaques de verre composite de sécurité; parois latérales :
plaques de verre de sécurité et éléments métalliques absorbant le bruit
Projet 1993
Réalisation 2002–2004
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Impressum
steeldoc 01/05, mars 2005
Construire en acier
Documentation du Centre suisse de la construction métallique
Editeur :
SZS Centre suisse de la construction métallique, Zurich
Evelyn C. Frisch, Directrice
Conception graphique :
Gabriele Fackler, Reflexivity AG, Zurich
Rédaction et layout :
Evelyn C. Frisch, Zurich
Textes :
Evelyn C. Frisch (ef)
Axel Simon (Essai)
Traduction française:
Pierre Boskovitz, Sainte-Croix
Photos :
Titre : Ralph Bensberg ([email protected])
Essai : Axel Simon (p. 4), Pierre Boskovitz
Airside Center : Ralph Bensberg
Passerelle Bâle : Ruedi Walti
Aménagement Chiasso : Enrico Cano, Como
Sources :
Les plans et informations sur les projets nous parviennent des
planificateurs.
Administration :
Andreas Hartmann, SZS
Impression :
Kalt-Zehnder-Druck AG, Zoug
ISSN 0255-3104
Abonnement annuel CHF 40.–
Numéros isolés CHF 15.–
Changement de tarif réservé
Construire en acier / steeldoc © est la documentation d’architecture du SZS Centre suisse de la construction métallique et paraît
quatre fois par an en allemand et en français. Les membres du
SZS reçoivent l’abonnement ainsi que les informations techniques
du SZS gratuitement.
Toute publication des ouvrages implique l’accord des architectes,
le droit d’auteur des photos est réservé aux photographes. Une
reproduction et la traduction même partielle de cette édition n’est
autorisée qu’avec l’autorisation écrite de l’éditeur et l’indication
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Centre suisse de la construction métallique
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