Charles J. Van Depoele - Trans-Fer

Transcription

Cahier 1/2
Charles J. Van Depoele
La captation électrique par
perche de trolley d’un tramway
Un inventeur d’origine belge
du XIXe siècle
JH RENARD
GTF, asbl
1
La captation électrique par perche
A Chr. Laporte, dont l’article de 1993 m’a donné l’envie d’en savoir davantage sur le
destin assez fascinant de C. J. Van Depoele.
J’adresse des remerciements appuyés à J-C Andrieu qui a assuré plusieurs traductions
dont « The Infant Sparkers » et qui a bien voulu réaliser la tâche ingrate de relecture de
l’ensemble du texte, ainsi qu’à William JONES pour la traduction de « La locomotive
Derby ».
Merci à Y. Marnette, Michel et John, qui m’ont apporté leur aide pour certaines
traductions (et la tâche ne fut pas aisée), à John Smith encore pour l’apport de 2 extraits
d’ouvrages américains et à J. Evrard pour la fourniture in fine de l’ouvrage de R. Lippens et
l’attention sur l’article de « Nos Vicinaux ».
Remerciements à tous ceux qui ont apporté leur contribution à l’iconographie.
La coopération du « Shore Line Trolley Museum » nous a été acquise in fine!
JH Renard, avril 2014
« La grandeur est
un chemin vers
quelque chose
qu’on ne connait pas».
Charles de Gaulle
■ Etudier, chercher, être motivé, travailler, changer, élargir son horizon,
esprit d’entreprise, innover, créer, gérer ■■■
2
Le passé vers l’avenir !
« La Belgique : Manque d’argent ? Non, manque d’idées »
(Le Soir1 )
Au temps d’une Belgique travailleuse et innovante dans le monde :
Un inventeur d’origine belge du XIXe siècle oublié sinon trop peu
connu 2:
27.04.1846 – 18.03.1892
3
Né belge, adopte la nationalité américaine (USA)
AVANT-PROPOS.
L’article de 1993 de C. Laporte m’a donné l’envie d’en savoir un peu plus sur ce
destin peu connu. Et pour cause comme nous le verrons plus loin. Il ne s’agit
pas ici d’une nouvelle biographie à caractère ‘national’ mais plutôt d’un essai
de compréhension des travaux de CVDP dans l’environnement des péripéties
de la mise en œuvre de l’électricité principalement en matière de traction au
moment des balbutiements : tant les choses paraissent simples au XXIe siècle,
il a fallu découvrir chaque aspect les uns après les autres pour en faire
quelque chose de viable concrètement. Et le Nouveau Monde a permis tous les
essais possibles (parfois de brève durée) en grandeur nature.
Ces investigations faites en survolant aussi des textes disponibles en
Amérique montrent que le « Système van Depoele » comportait des variantes.
CVDP n’a pas vu immédiatement l’importance de la découverte de la perche de
trolley car il a continué à installer et déposer des brevets pour des
équipements capteur de courant roulant SUR le fil de contact. Quoi qu’il en
soit la longue bataille juridique qui eut lieu aux USA, (dont l’issue est
intervenue longtemps après son décès) lui attribue l’invention de la perche de
trolley (captation du courant SOUS le fil de contact). Plusieurs inventeurs
commencèrent à utiliser l’électricité pour la traction des Streetcars ». En
développant une expérimentation de tramway électrique par Siemens en 1879,
Charles Van Depoele expérimente et dépose le brevet du trolley s’appuyant en
dessous du fil-conducteur d’électricité aérien pendant que Sprague joue le
pionnier dans l’utilisation d’un troisième rail conducteur d’électricité pour les
chemins de fer électriques. Sprague développe également un moteur
3
(électrique) robuste et installe la première ligne de tramway (de rue) électrique
à Richmond (Virginie) en 1888. L’un a inventé, l’autre a fait le « premier »
développement dont on parle. Dont acte.
La connaissance de la vie de Ch. J. Van Depoele est donc intéressante, au-delà
de sa démarche personnelle, mais aussi pour prendre conscience de quelques
péripéties de mises en œuvre de l’électricité dans le domaine de la traction de
véhicules sur rails.
Un certain caractère décousu de la narration peut provenir de la diversité des
sources consultées et de l’emprunt de certains textes.
Post note : Cette notice ne constitue pas la genèse de l’apparition de la
captation du courant électrique par perche de trolley. Les implications sont
multiples. On trouve seulement un « survol » de divers écrits (sans caractère
d’exhaustivité !) de sensibilités différentes. L’auteur remercie par avance toute
personne qui lui signalerait toute erreur d’interprétation.
4
« C’est à l’âge de 10 ans que j’ai gagné
Wimbledon, et c’était dans ma tête. »
André Agassi
L’enfance et l’adolescence :
Le temps de l’observation, de la découverte
Charles Van Depoele est né le 27 avril 1846 (il a été enregistré4 sous le nom de
Carolus Josephus Vandepoele) dans un immeuble de la ‘Statiestraat’ de Lichtervelde
(Belgique). A l’époque, le père était ‘charpentier’5 au chemin de fer en construction
entre Bruges, Courtrai et Poperinge. Trois mois plus tard la famille déménage6 à
Bruges. En 1854, la famille est établie à Poperinge où Charles étudie au
collège Saint-Stanislas.
Agé de 10 ans au moment où la ligne télégraphique est posée entre Bruges et
Poperinge, il commence à étudier l’électricité balbutiante. Grâce à la profession de
son père, il a accès aux batteries et autres équipements. Bientôt, il construit des
électro-aimants, des batteries, etc., et, avec l’argent qu’il épargne, il achète des livres
d’électricité et de sciences.
Dès 1861 (il a 16 ans !), il réalise un éclairage de sa propre conception (quelque 40
cellules Bunsen) alimenté par une batterie. Mais suite à quelques ennuis, il est puni
par son père en raison du temps et l’argent perdus dans ce que ce dernier qualifie
« good for nothing » (bon à rien). Il poursuit néanmoins, en cachette, l’étude et les
expériences pendant certaines nuits sans dormir.
Sa mère décède, son père épouse une brugeoise et la famille s’installe à Lille en
1864 où son père exerce dorénavant le métier d’ébéniste. Charles travaille comme
ébéniste le jour, suit des cours techniques du soir au lycée Impérial de Lille (jusqu’en
1869) et étudie la nuit. Son mini-laboratoire est caché à la vue7 de son père.
Il fait des expériences dans le domaine de l’électricité, notamment l’éclairage
électrique. Il est encouragé par plusieurs éminents spécialistes (Dr Patoir) qui avaient
été attirés par ses expériences et ses expositions. Le Docteur réussit à convaincre
son père, qui dorénavant l’encourage, et lui permet d’expérimenter pendant le temps
‘épargné’.
« La grandeur est un chemin vers quelque chose
qu’on ne connait pas ».
Charles de Gaulle
« La meilleure façon d’avoir un emploi
est encore de le créer soi-même »
Henri Mestdagh
5
Vers les USA
En 1869 (il a 23 ans), et contre la volonté paternelle, il émigre en Amérique du nord.
Au XIXe S, 140 000 compatriotes ont suivi l’exemple des lauréats du prix Nobel
Albert Claude et Leo Baekeland qui ont cherché fortune dans le ‘nouveau monde’.
Avec le soutien d’une tante d’Anvers, il s’installe à Detroit.
L’activité dans la fabrication de meubles d’églises
Detroit est une localisation idéale pour Van Depoele. Les nombreux constructeurs
automobiles donnent à la ville le surnom de « Motorcity ». Une riche colonie
flamande avec sa propre église et un journal flamand « La Gazette de Detroit ».
Dans cette ville innovante, il réalise des tableaux artistiques et des meubles religieux
pour les églises : cette activité de sculpteur a un certain développement, sinon un
développement certain ; il atteint – semble-t-il - une renommée, qui lui permet
d’exporter plusieurs réalisations et ainsi de bien gagner sa vie.
Il se marie en 1870 avec une hollandaise et ils auront 9 enfants dont 4 moururent
prématurément ;
Au cours de ces années, malgré les souhaits et les protestations de ses amis, il a
passé tous ses loisirs, en utilisant une grande partie de ses revenus provenant de
l'entreprise de meubles, à des expériences relatives à l’éclairage et l’électricité.
Quand la machine de Gramme apparu, il construisit aussitôt une dynamo d’après la
description donnée. Il était tellement satisfait des résultats qu'il construisit plusieurs
autres machines du même type. Sa passion était sans limite : après avoir consacré
sa journée à son entreprise d’ébénisterie religieuse, il était heureux quand venait
l’heure pour ses ouvriers de cesser le travail. Il était alors libre d’essayer de
nouvelles expériences! (8)
C’est assez compréhensible en cette deuxième moitié du XIXe siècle, le monde
connaît un engouement sans précédent pour la « fée Electricité9 ».
.
Les « années électriques » 1860-1910
Entre 1860 et 1910, c'est-à-dire l'époque de Zénobe Gramme (1826-1901).
Expositions, expériences publiques et revues se multiplient dans un univers
scientifique et industriel qui fait fi des frontières nationales. Les titres des
périodiques spécialisés donnent le ton: La Lumière électrique, L'Année
électrique, les Annales de l'électricité, pour ne citer que quelques
publications francophones lancées dans les années 1880. La période 18701890 se caractérise en effet par l'internationalisation, par la globalisation de
la vie économique et industrielle.
6
En 1874, tout en expérimentant des générateurs et des moteurs électriques, il pense
que des trains et des voitures peuvent fonctionner à l’électricité. Le personnel de la
fabrique de meubles est septique et pourtant…
Chez le curé de l’église St-Boniface, il étudie les mathématiques.
Le jour de Noël 1875, cette église est éclairée à l’électricité : Van Depoele aurait été
plus rapide que Thomas Edison !
Une exposition de son système d’éclairage est réalisée à Détroit en 1877 : ses amis,
constatant le résultat, l’encouragent fortement. Il construit une annexe au magasin
pour poursuivre les recherches sans perturber l’activité de fabrication et de
commercialisation de meubles.
En 1877, son père – qui avait été inquiet au sujet des « gaspillages électriques » de
son fils, émigre (avec toute sa famille) également à Détroit : il prend en charge
l’usine de meubles de Van Depoele avec ses 200 ouvriers. Avant sa mort, il a pu
apprécier le renom de son fils en Amérique.
Charles se lance ainsi exclusivement dans le développement des applications de
l’électricité : lampes de différents styles, plus de 15 types différents de dynamos, dont
il teste les combinaisons et câblages.
Un an plus tard, il acquiert la nationalité américaine et adapte son nom.
« Ce n’est pas en améliorant la bougie
qu’on a permis l’invention de la lampe à incandescence ».
Anonyme
L’éclairage électrique
En juillet 1879, il expérimente10 publiquement l’éclairage (électrique) amélioré, de sa
conception, « la lampe à arc » pour l’éclairage du cirque « Adam Forepaugh’s
Circus ». Le journal « The Detroit News » du 20 mars 1880 publie un article sur cette
réalisation.
En 1880 ou 1881, il a fondé la « Van Depoele Electric Light Company », il fabrique
des dynamos et des générateurs et rivalise avec Edison dans la quête de la
commercialisation de la lumière électrique.
En ce temps-là, l’éclairage des maisons des personnes aisées est réalisé au gaz :
l’odeur, la suie, les risques sur la santé et sur la sécurité amènent de nombreux
inventeurs à réfléchir sur l’utilisation de l’électricité. Van Depoele fait de même et
comprend que la lampe à incandescence nécessite le vide pour éviter que le filament
7
se consume. Il choisit la méthode de la lampe à arc tandis qu’Edison développe
l’ampoule à incandescence. Ce dernier prend l’ascendant en matière d’éclairage.
Bien que Van Depoele
ait eu
l’opportunité de présenter sa lampe et
qu’il saisisse les occasions pour
exposer ses vues à un grand nombre
d’investisseurs potentiels, il constate
que ceux-ci n’ont pas envie de
s’aventurer dans la nouvelle entreprise.
A cette époque, il avait déjà construit
plusieurs types de dynamos et des
lampes ; mais, il ne fut satisfait qu’au
moment où il a pu produire une lampe à
arc
commercialisable.
Il
croyait
fermement au succès de l’éclairage
électrique, bien avant que la moindre
étape pratique vers la solution ait été
prise. Ce fut sans doute cette conviction
qui l’amena à renoncer à une excellente
affaire à Détroit pour se consacrer
entièrement à ses expériences. Sa persévérance fut récompensée : il a réussi à
‘éclairer’ plusieurs bâtiments publics à Detroit, notamment : le « Detroit Recreation
Park », le «Detroit Grand Opera House », etc.
A présent, les ‘investisseurs’ s’intéressent aux travaux et promettent d’apporter le
soutien au jeune inventeur. Une société anonyme au capital de 125 000 $ est fondée
dans le but d’exploiter le système Van Depoele. La compagnie (installée au n° 29-31
Atwaterstreet) a immédiatement commencé la fabrication d’appareils d’éclairage
électrique ; des applications sont réalisées sur les bateaux d’excursion qui sillonnent
la rivière ‘Detroit’.
Entretemps, il expérimente la traction électrique sur un chemin de fer dans
l’Hamtranck dans le Michigan. Mais, il semble les avoir peu suivis.
Réalisant que Détroit n’est pas un « champ idéal », il transfère la société à Chicago
dans l’Illinois ; il la réorganise et en augmente en outre le capital qui est porté à
1 000 000 $ (25 avril 1881).
En 1881, iI écrivait11 de Chicago à Lichtervelde :
« Vous aurez déjà appris que j'ai complètement abandonné la fabrication des
meubles et que je m'adonne entièrement à l'électricité. Je regrette de n'avoir pas
commencé plus tôt, mais Père et ses amis étaient contre, jusqu'au moment où j'ai
8
dit : je veux... J'ai beaucoup travaillé car il n'existe pas encore de lampe électrique
parfaite, cependant je puis vous dire que j'en ai une superbe et que nous avons
créé une Société importante qui a de I'ouvrage tant qu'elle veut. »
« Le courage, ce n’est pas de commencer,
ni de terminer. Le courage, c’est de recommencer. »
Earl Nightingale
▼ Les burea ux et a tel i ers de Chi ca go.
9
10
Les indications manquent. Mais très vite, Il aurait fondé dans la foulée une
autre société (au capital à 5 000 000 $) : la «Van Depoele Electric
Manufacturing».
« Une idée ne vaut rien
si elle n’est pas mise en œuvre ».
Thomas Edison
Le tramway électrique.
A l’époque, les villes américaines sont sillonnées par des « Streetcars » à traction
chevaline dont les performances sont évidemment limitées et ce mode de traction
nécessite des cavaleries importantes de chevaux. Il est manifeste que Van Depoele
parait vouloir mettre l’énergie électrique en application dans les domaines tant de
l’éclairage, que de la traction électrique.
Il a mené plus ou moins de front les recherches dans ces deux domaines. Même
après avoir constaté l’avance d’Edison et le succès de la lampe à incandescence,
l’examen de la liste des brevets montre qu’il a poursuivi des essais d’éclairage.
Van Depoele s’intéresse à nouveau à la question de la traction électrique sur rails.
En effet, dès avant 1874, lorsqu’il expérimentait des générateurs électriques,
moteurs, etc., il lui apparaissait que les trains de voitures, les tramways pouvaient
être mus à l’électricité. A de nombreuses reprises, il exposa la transmission de
11
puissance par l’électricité dans son atelier12. Ses amis l’écoutaient avec scepticisme,
sinon sans véritable attention ; la question d’un essai en rue sur un tramway de
Détroit fut bien évoquée mais resta sans lendemain : ils étaient plus intéressés par la
technique de l’éclairage électrique que par la traction électrique. Cependant, Van
Depoele proposa d’utiliser des conducteurs aériens pour transmettre le courant
électrique entre un générateur et les moteurs électriques sur des voitures de
tramways : dès cette époque, il avait bien compris le mode de transmission.
Plusieurs systèmes de transmission du courant furent discutés (par le sol, ou en
aérien). Des démonstrations de transmission de puissance électrique furent
organisées à plusieurs reprises dans les ateliers de la société.
En ce qui concerne la traction électrique, les premières recherches ont porté sur
l’intégration d’un moteur électrique sur un véhicule avec des câbles d’alimentation
« flottants ». Le résultat, positif, montre très vite que des améliorations doivent être
réalisées dans toutes les directions : d’une part les moteurs, les collecteurs et balais,
la production et d’autre part le moyen d’apporter l’énergie électrique au véhicule sur
une longue distance. Si la problématique nous parait simple au XXIe S, elle n’était
manifestement pas évidente en ce dernier quart du XIXe siècle.
On constate qu’un des premiers brevets porte sur l’apport de l’énergie par le sol (la
technique primitive du caniveau avant l’heure). Très vite, il regarde vers le
conducteur aérien : d’abord des conducteurs rigides attachés à des poteaux et une
roulette fixée presque tout aussi rigidement sur le toit de la voiture. On voit
également un « chariot » (troller) qui se meut sur un conducteur au-dessus de la
voiture. Puis succède la roulette se déplaçant au-dessus du fil de contact.
Apparait la perche articulée en un point intermédiaire avec la roulette se déplaçant
sous le fil.
Mais il ne parait pas y croire en l’adoptant définitivement : il continue à
« expérimenter » des « trollers » roulant au-dessus du fil !
Toutes ces étapes sont issues de réflexions, d’essais, de mises en œuvre en
grandeur réelle, et de … doutes.
Les moteurs positionnés sur les plates-formes sont beaucoup trop lourds pour les
petites voitures construites selon des normes de tramway à cheval : en service, des
plates-formes ont fléchi. Des véhicules plus robustes et plus grands sont
nécessaires : les moteurs ont été montés entre les essieux. Ces moteurs euxmêmes étaient loin d'être parfaits avec trop d'étincelles aux balais. La solution
apportée par Van Depoele consiste à monter des balais au charbon, une invention
qui il a brevetée (Patent US390.921 d’octobre 1888) et qui devait révolutionner le
monde du moteur électrique.
On peut relever que la réflexion semble être passée du plus compliqué au plus
simple : la méthode de l’ « analyse de la valeur » avant la lettre…
12
Les dépôts de brevets réalisés à chaque étape sont accompagnés de dessins ; au
demeurant si on retient l’invention de la perche, il fallait aussi imaginer la suspension
du fil (attaches), les aiguillages aériens, etc. … Certains croquis (les vues de lignes
aériennes en courbe) sont toujours très explicites au XXIe siècle !
Selon P.C. Martin (en 1891) cité13 par l’association des ingénieurs de Louvain :
Le système « Van de Poele Electric railway system » qui est maintenant en service
régulier en de nomb reux endroits des Etats-Unis et du Canada, est I'invention de
Monsieur Charles J. Van de Poele, l'électricien de la Van de Poele Electric
Manufacturing Company de Chicago (Illinois), invention qui est le résultat d'une
expérience continue en matière de génératrices, moteurs et de la transmission de
force s'étendant depuis 1874 jusqu'aux temps actuels (1891). La génératrice est un
modèle de simplicité. Le moteur est une variante de celui servant à la transmission
de force. Il y a Ià des machines de différentes forces et grandeurs, depuis un moteur
de ½ livre, jusqu'à celui de 80 chevaux pesant 8000 livres.
Les essais concrets – de Van Depoele - se sont réalisés de 1883 à 1889, soit 6 ans,
probablement la plupart du temps sous 1400 volts avec 18 ampères...
En février 1983, il réalise une première expérimentation grandeur nature de tramway:
sur une piste de 400 pieds avec une pente de 5% en son milieu, il fait rouler un tram
3PK avec 25 personnes à bord. Le froid nécessite l’isolation des câbles
d’alimentation. Le générateur fonctionne dans un bâtiment14 adjacent. Deux câbles
aériens relient le négatif aux rails et le positif au fil (aérien) de cuivre isolé. Le
générateur de courant régule la vitesse. Le tram roule en avant et en arrière.
A ce moment, il y a des démonstrations quotidiennes avec de nombreux passagers.
Van Depoele est convaincu de l’utilité de son invention !
Un tramway Van Depoele est présenté pour la 2e fois en septembre 1883 dans le
cadre de la « City Interstate Fair and Exposition » de Chicago.
En 1885 : une présentation est réalisée à la « Toronto Industrial Exhibition »
(Canada).
Il avait une locomotive électrique remorquant des wagons plats munis de sièges.
Ce convoi primitif transportait des passagers du terminus de la « Toronto Street
Railway » - qui utilisait des tramways à traction hippomob ile – vers les parcs des
expositions, sur une distance d'environ un mile. Le train roulait à des vitesses allant
jusqu'à 30 miles/heure et transportait 200 passagers par voyage.
Sur la ‘photo’ ci-après, on distingue b ien la captation du courant par perche articulée
en son ‘milieu’.
13
A Montgomery, La Capital City-Street Railway a mis deux voitures en service le15
avril 1886. Les rampes pouvaient atteindre jusqu’à 7 %.
En 1886 il présente la voiture de chemin de fer « Scranton Electric Suburban15 »
Un parcours d'essai est réalisé le 29 Novembre 1886 : M. Van Depoele lui-même
est aux commandes et M. Flynn est en charge de la surveillance du moteur. L'essai,
réalisé sur courte distance en 4 minutes et demie, a montré de légers défauts dans
le système, qui ont été vite corrigés. Le lendemain, 30 novembre 1886, est le
premier16 jour d’exploitation du Scranton Suburban Electric Railway/Chemin de fer
électrique suburbain de Scranton. C’est sans doute un des premiers services
commerciaux tout électrique de tramway du pays !
Une relation est donnée en annexe 1
► Scranton Suburban Electric Railway car No. 4, Scranton, PA, 1886.
(Photo: Credit: Courtesy of Charles J. Van Depoele Library and Archives, The
Electric Trolley Museum Association). Cette photo est connue pour avoir été réalisée
le 29 novembre 1886.
14
▼ Un des derniers ‘système Van Depoele’ a été mis en service le 19 novembre 1888 dans la ville de
Lynn (où il a travaillé pour Thomson-Houston à partir de 1888). Observez ici la perche de trolley
s’appuyant sur le dessous du fil de contact). A l’époque, il a également adopté les moteurs situés
entre les essieux. (Texte et photo : John R. Prentice)
15
A Windsor, Ontario, un train a circulé depuis le 6 Juin 1886. Distance 2 milles.
L’inauguration du premier tramway électrique au Canada le 3 juin 1886.
Le véhicule, de fabrication artisanale, non numéroté, stationne devant l’hôtel British
American à Windsor, en Ontario. Charles Van Depoele est debout au centre du
véhicule. À noter la particularité de la perche (C’est toujours une roulette posée sur le
fil de contact !). Le tramway, avec son moteur de 10 CV, se prépare à rouler vers
Walkerville, sur une distance de 1,25 mile (2 kilomètres). Maison François Baby,
Musée communautaire de Windsor.
Photo ▼ et légende : CANADIAN RAIL 532 • SEPTEMBRE - OCTOBRE • 2009, BY THE
CANADIAN RAILROAD HISTORICAL ASSOCIATION (l’Association canadienne d’histoire
ferroviaire)
The St. Catherines Merritton and Thorold Street Railway
“Le premier chemin de fer électrique canadien sur rue » qui continua à fonctionner
comme une ligne électrique était celui de St. Catherines. Il a été électrifié selon le
16
système Van Depoele en 1887 et a été ensuite converti à la captation « standard »
(perche de trolley) en 1893. Il est intéressant de voir comment le "high tech"
considéré comme une merveille en 1887, était obsolète six ans plus tard, un peu
comme la technologie informatique aujourd'hui. (17)
Détail du système de captation
(2 fils)
▲La génératrice Van Depoele utilisée à Ste-Catherines
de 1887 à 1893.
Photos et texte : CANADIAN RAIL – 490, SEPTEMBER - OCTOBER 2002
17
« La persévérance, c’est ce qui rend l’impossible possible,
Le possible probable et le probable réalisé ».
Léon Trotsky.
Le succès à Montgomery entraine un grand nombre de commandes et en 1888, le
système Van Depoele dans ses différentes variantes est installé dans les villes
suivantes (l’importance est indiquée lorsque disponible)18.
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Ansonia, Connecticut
Appleton Electric Street Railway, Wisconsin
4.5 miles - 5 cars
Binghampton, N.Y.
5.5 miles
Dayton, Ohio
Detroit Electric Railway Co.
2 miles - 4 cars
Detroit, Highland Park Railway Co.
3 miles - 2cars
Fort Gratiot Electric Railway Co., Michigan
1 car
Jamaica N.Y.
Lima Street Railway Motor & Power Co., Ohio
6.5 miles - 7 cars
Lynn, Massachusetts
Montgomery, Capital City Street Railway Co., Alabama
11 miles - 20 cars
Port Huron Electric Railway Co., Michigan
2.75 miles - 3 cars
Revere, Massachusetts
St. Catherines, Ontario, Canada
Scranton Suburban Railway Co., Pennsylvania
4.5 miles - 7 cars
Syracuse, N.Y.
Washington D.C.
2.14 miles - 3 cars
Wheeling, West Virginia
Windsor and Walkerville Electric Railway, Ontario Canada,
1.5 miles - 1 car
Toujours selon J.C. Martin19
« La Minneapolis, Lyndale & Minnetonka Railway Company of Minneapolis » ayant
été ob ligée de suspendre le service de sa locomotive à vapeur dans Ia partie
centrale de la Ville de Minneapolis (suite aux inconvénients de la fumée), un
arrangement fut conclu pour remorquer à l'électricité les voitures à l'intérieur de la
cité et pour les rendre ensuite à la traction à vapeur, ce qui se fit avec succès [à
partir de 1889 (20)].
18
Cette illustration▼ est relative à cet essai de traction électrique. Le moteur est monté
sur un truck (chariot) assez rudimentaire et prend le courant à un conducteur aérien.
La génératrice est placée à une distance assez considérab le des voies, elle est
actionnée par une ancienne machine à glissière21 (slide valve). Les trains sont
composés de 3 à 4 voitures fermées pesant chacune 11 tonnes ou d'un nomb re plus
grand de voitures ouvertes de 6 tonnes. Jusque 8 voitures de ce type ont été
remorquées ensemb le sur des rampes de 3,5 o/o, les voitures b ondées de
passagers pesaient un total de 91 tonnes. Le moteur fonctionnait parfaitement.
Bien que la ‘photo’ soit moins ‘parlante’, la captation du courant parait se faire par
‘troller’ (petit chariot tiré sur le dessus du fil de contact !)
Van Depoele a été élu le 05 juin 1888 en tant que membre associé de l’ « American
Institute of Electrical Engineers »
et devenait membre à part entière le 07
septembre 1889.
Au début de 1888, il vend22 l’activité moteurs électriques et les brevets associés à la
société23 « Thomson-Houston Electric Co» de Lynn près de Boston.
19
Il a déménagé la même année dans cette ville. Par la suite, il a brièvement consacré
ses efforts à son entreprise d'éclairage électrique. En 1889 il cède le solde à la
Thomson-Houston. Il y est engagé à titre d’expert. Désormais, il se concentre sur la
recherche et le développement.
« C'est ainsi que nous avons vendu le brevet 'The Railway' à la 'Thomson Houston
Electric Co' pour 500.000 francs, dont j'en reçus 50.000 francs. La 'Van Depoele
Electric Manufacturing Company' recevra en outre la somme de 100 francs par
véhicule ou voiture électrique qui sera fabriqué dans les 17 ans à venir, une somme
dont je recevrai 10 francs par voiture produite.
Nous avons actuellement investi ces sommes dans des affaires à Chicago, afin de
les faire fructifier, et cela aussi nous donne beaucoup de travail.
En ce qui me concerne personnellement, la Thomson-Houston Co. voulait que
j'aille chez eux pour y étudier les affaires concernant le chemin de fer. J'y suis donc
allé, avec les conditions suivantes: 25.000 F. par an et en sus, 25 F. par tramway
fabriqué ou livré. De plus, trois mois de vacances par an, lorsque je le désirerai.
C'est ainsi que je pense venir avec un stand à l'exposition de Paris, l'année
prochaine. Je peux vous assurer que cela nous sera agréable: j'espère vous voir et
tout pouvoir vous raconter. »
(Lettre à la famille en Europe)
« Pour réussir, il faut puiser dans son imagination,
pas dans sa mémoire. »
Stephen Covey
L’Association des ingénieurs de Louvain rapporte qu’il a écrit naïvement à certains
parents restés en Europe :
« La nouvelle société emploie 1200 hommes au département de l'éclairage
électrique, la division ‘tramways’ en demandera autant... c'est ce qui m'empêche
de venir en Europe cette année, mais j'espère bien venir l'année prochaine. »
La dernière lettre conservée à Lichtervelde date du 2l Mars 1891. Van de Poele la
termine en disant: « Je regretterais beaucoup de ne pouvoir venir cette année. Je
travaille sans cesse et ne prends jamais de repos. Pourquoi, me direz-vous ? J'ai
toujours de nouvelles découvertes en tête et qui réussissent. Il ne faut pas laisser
perdre sa chance. Puis, la famille est nombreuse. Si mon fils ainé vivait encore, il
me serait bien utile, mais je dois tout faire seul et bénis Dieu de pouvoir le faire.
Op God betrouwd is goed gebouwd .Ce fut sa dernière lettre24 .
20
Au début des années 1890, il prépare l'Exposition universelle de Chicago (de 1893).
Il ne se remet pas d’un gros refroidissement (contracté lors d’une manifestation) suivi
de complications : il meurt25 à Lynn, dans le Massachusetts le 18 Mars 1892, à l’âge
de 46 ans, à la « stupéfaction de tous ses amis et connaissances ». Une vie toute
entière consacrée à la recherche, l’esprit d’entreprise et le travail.
« La clé qui libère votre potentiel
n’est ni la force, ni l’intelligence,
mais l’effort continu. »
Winston Churchill
Eloge funèbre rendu en 1892 par la Société des électriciens (26 ) :
Un extrait permet de se rendre compte de l’importance de ses travaux.
(…) Le travail intense.
M. Van Depoele avait une merveilleuse27 capacité pour le dur labeur, et peu importe les revers
rencontrés, il était toujours plein d'espoir, toujours prêt et disposé à poursuivre son travail à toute
heure du jour et de la nuit.
La meilleure mesure de son activité industrielle peut être faite en se référant à son dossier au ‘Patent
Office’ (Bureau des brevets). Nous constatons que son premier brevet électrique concernait une lampe
à arc, obtenu le 27 Avril 1880, et dont la demande a été déposée le 20 septembre. De 1879, jusqu'à
août 1887, il sécurise 91 brevets desquels la majorité est liée à des appareils d'éclairage électrique,
aux lampes à arc et à incandescence, à des générateurs électriques dynamo, des moteurs, des
convertisseurs de courant et des appareils de commande ; le solde concernait un grand nombre de
brevets relatifs à des chemins de fer électriques, et également à des moteurs électriques à
mouvement alternatif et cette forme de chemins de fer surélevés connu sous le nom «telpher
systems"(précurseur des téléphériques).
En 1883, il reçut l'un des premiers brevets concernant les systèmes ferroviaires électriques
souterrains, et en février 1886, il breveta le commutateur de trolley aérien actuellement (ndlr : 1892)
en usage partout dans le pays.
Pendant les années 1888 et 1890 (après qu'il soit devenu associé à la Société « Thomson-Houston
Electric Company ») M. Van Depoele a demandé et a obtenu 53 brevets en commençant par le balai
de commutation en carbone universellement utilisé et incluant notamment des systèmes de
transmission de conduits souterrains ainsi que de nombreux dispositifs entrant dans la désormais
célèbre construction du système de trolley aérien . De surcroit, la liste comprend les brevets
« pionniers » concernant le circuit fermé alternatif pour perceuse à percussion électrique (closed
circuit reciprocating electric percussion drill).
Au cours de l'année 1890, 46 brevets lui ont été accordés , y compris les systèmes électriques aériens ;
des systèmes utilisant des convertisseurs pour modifier le courant devant être utilisées dans des
circuits électriques de chemin de fer, des dispositifs pour les systèmes électriques, des « telpher
systems »; plusieurs formes de conduits souterrains de chemin de fer électrique où le conduit est
21
entièrement fermé, et un certain nombre de procédés de captation de courants électriques pour la
propulsion de moteurs à mouvement alternatif, également plusieurs brevets pour des moteurs à
courant alternatif.
Au cours de l'année 1891, une trentaine de brevets lui ont été accordés, y compris les systèmes de
chemin de fer électrique, avec des conducteurs aériens et souterrains, plusieurs brevets relatifs aux
moteurs à courant alternatif, et un certain nombre relatif aux moteurs alternatifs électriques. Au
début de l'année 1892, un brevet a été délivré pour des chemins de fer électriques, la date de dépôt
était juin 1885 ; il contient des revendications majeures pour le « the upward pressure overhead
Electric railway system » (système électrique aérien à pression vers le haut). Le dernier brevet accordé
au cours de sa vie a été déposé au début de 1887 et concernait un système de sous-station pour
tramway qu d’autres, cette année-là, avaient sous-estimé, et qui, depuis, est considéré comme le plus
important.
Le nombre total de brevets délivrés à Ch. J. Van Depoele est de 225, et au moment de sa mort, il y
avait 71 demandes en cours en son nom, auprès de l'Office américain des brevets.
La liste est longue et représente de nombreuses années d'étude diligente et d’efforts sincères de
promotion de la science électrique dans toutes ses branches. S'il est impossible d'énumérer dans le
détail, on peut dire que le dossier de brevets déposé par M. Van Depoele n’a été égalé que par
quelques-uns de ses concurrents et n’a été surpassé par personne d’autres, ni dans le champ
d'application, ni dans la variété des sujets traités par lui. Son champ de vision, sa rapidité de la
perception, et la fertilité de ses ressources, étaient quelque chose de merveilleux, et quand on
considère qu'il a commencé à expérimenter dans un petit laboratoire privé dans la ville de Detroit en
1872, lorsque, ‘pour obtenir un fil isolé de toute description était une question d'effort personnel’28 , et
si l'on considère que, dans l'été de 1883, il avait réellement testé et proposé à la vente une machine
dynamo électrique de 60 « lights » (lampes ?), on verra qu'il a fait œuvre de pionnier dans tout ce
qu'il a entrepris, et que, selon toute probabilité, il a contribué autant au développement de l'industrie
électrique que tout autre personne. [Fin de citation]
L’auteur George Herbert Stockbridge 29 écrivait30 en 1891:
«Il est probablement exact de dire que M. Van Depoele a droit à plus de
crédit que n'importe quel autre
comme force motrice."
homme pour l'exploitation de l'électricité
C. Van Depoele est enterré dans le « Saint Mary’s Cemetery » de
County Massachusetts, USA.
Lynn Essex
Le hall d'entrée de la bibliothèque locale est orné d’un buste remis par sa veuve au
début du XXe siècle ; cette pièce avait été offerte31 à l’inventeur par ses collègues
des Etats-Unis.
Un périodique anglais « The Londoner Electrical Review » du 5 Juin 1896 écrivait32 :
22
« Van Depoele était un inventeur né, dès qu'il avait réalisé une invention au point que
d'autres pouvaient la perfectionner, il l’abandonnait et cherchait autre chose. Il a
découvert le chemin de fer électrique au moment où personne ne pouvait l'aider dans
sa découverte, chaque pièce de ses appareils devant être confectionnée ‘par lui’ ».
Pour comprendre davantage la situation existant à l’époque, nous ne pouvons
repousser en annexe un éclairage sur tous les essais réalisés quelques années
avant sa mort.
Sous le titre de chapitre « The Infant Sparkers » de ‘Trolley Car Treasury’,
Frank Rowsome Junior donne un (ou son) éclairage sur cette succession de
présentations publiques. Néanmoins certaines précisions sont utiles pour
mieux comprendre les conditions techniques de l’époque.
Lespionniers
« Les premiers faiseurs d’é tincelles33 »
Charles J. Van Depoele, ..., naquit en Belgique en 1846. A dix ans, il construisait un
télégraphe, se mettait rapidement à parler huit langues et était profondément
préoccupé par ce qui fut, plus tard appelé, « la philosophie naturelle ». Sa famille se
faisait des soucis au sujet de son jugement partial et son père l’engagea alors,
comme apprenti, chez un sculpteur de meub les religieux à Paris
Van Depoele y resta suffisamment longtemps pour devenir un expert éb éniste, puis,
aidé par une tante compréhensive, il migra aux Etats-Unis. Arrivé à Detroit, il
travailla comme sculpteur sur b ois, et ce fut un succès immédiat. A vingt-trois ans à
peine, il était propriétaire d'un atelier de menuiserie employant plusieurs centaines de
personnes. Comme Daft34, Van Depoele pouvait difficilement rester intéressé par
l’entreprise, pourtant commercialement prospère. Il fit venir sa famille dans le pays,
confia l’atelier à son père, et annonça qu'il allait porter toute son attention sur
l'électricité.
Il fonda une société de lampes à arc à Chicago et en 1878 montra une aptitude à
entreprendre en utilisant ses lampes à arc afin d’éclairer le grand chapiteau du
Cirque Forepaugh.
En 1882, il s’investit dans des expériences sur des véhicules électriques. (Une de
ces expériences – qui s'est avérée importante dans une ‘b ataille juridique’ ultérieure
pour la paternité du b revet – impliquait un fil aérien unique, avec une roulette de
trolley le pressant par-dessous. Cet essai semb lait moyennement prometteur, mais il
en était ainsi pour b eaucoup d’autres méthodes de captage du courant électrique). A
23
l'automne 1883, il avait préparé une minuscule voiture de démonstration pour
l'Exposition Industrielle de Chicago. Il semble l’avoir alimenté en courant électrique à
partir d'un fil placé dans un caniveau entre les rails.
Van Depoele s’était apparemment rendu compte, comme Siemens à Berlin, qu’une
foire ou une exposition était un endroit parfait pour les véhicules électriques. Il y avait
là une foule nomb reuse, un pub lic forcé de l’écouter et prêt à être impressionné ;
leurs pieds leur en seraient reconnaissants, même pour un court trajet, et
l'environnement pour l’exploitation était b eaucoup moins sévère que dans les
conditions difficiles et rudes du tramway hippomob ile. En 1884, à l'Exposition de
Toronto, il dévoilait une autre petite ligne de démonstration, également équipée
d’un caniveau. L'année suivante, il était de retour à Toronto avec une version
agrandie. Ce fut un succès retentissant.
La voie avait une longueur d’environ un mile (1,61 km), au départ d’une station de
chemin de fer jusqu’à l'intérieur du site de l’exposition. Van Depoele utilisait une
voiture équipée d’un moteur capab le de tirer trois remorques. Celle-ci pouvait
atteindre la vitesse de 30 m.p.h. (48 km/h) et n'avait aucune difficulté à faire l'allerretour en sept ou huit minutes. Il réussit ainsi, à transporter quelque 50.000
passagers sur une période de cinq jours.
Van Depoele n'avait rien à faire des théories de b asse tension de Daft et rapporta
fortuitement qu’il trouvait plus « opportun d’utiliser une puissance électromotrice
d’environ 1 400 volts avec une intensité d’environ 18 ampères »
(Il semb le qu’il eut la chance de ne pas avoir partagé la préférence de Daft (1) pour
des rails électrifiés, puisque cette tension aurait pu « empiler les corps comme du
b ois de chauffage ». Le fait qu’il utilisait une perche de trolley terminée par une
24
roulette appuyant sur le fil par-dessous, permettait à la fois l’utilisation d’une tension
mortelle et l’exécution d’un b on service)
Van Depoele ne réalisa pas immédiatement que le trolley de tramway était une
excellente trouvaille. Sur sa première ligne commerciale de tramway, ouverte plus
tard en 1885, à South Bend, il utilisa un petit chariot tiré au-dessus du fil
conducteur. Des équipements similaires ont été utilisés par la suite par Van Depoele
sur d’autres lignes à Scranton en Pennsylvanie, Appleton dans le Wisconsin, et
ailleurs. Il préfère toutefois les qualifier de « travelers » («voyageurs»). A Scranton,
un écriteau placé dans la station disait: «Les mécaniciens doivent lub rifier leurs
‘travelers’ toutes les trois heures ». Ce qui provoqua le commentaire du « Scranton
Repub lican » : «Pour rassurer les esprits, il peut être b on de préciser que ‘travelers’
ne fait pas référence aux passagers prenant place dans les voitures, mais seulement
au petit dispositif qui roule au-dessus du fil."
Van Depoele et Daft étaient en profond désaccord au sujet du positionnement du
moteur du tramway, Van Depoele favorisant la plate-forme avant et Daft préférant
une position en-dessous. Quelque reproche anonyme atteignit le camp Van Depoele
dans une méchante lettre au ‘Street Railway Journal’ en 1887: « Nous avons essayé
des moteurs sous plancher il y a des années : il y avait b eaucoup d’ob jections
sérieuses. Il est facile de faire rouler un chemin de fer électrique sur le papier ..... » .
Le différend se déplaça rapidement vers les annonces pub licitaires : « Les passagers
de Daft étaient assurés que leur montre ne serait jamais magnétisée dans les
voitures de Daft, et les passagers de Van Depoele apprenaient que: "Lorsque le
moteur est placé sur la plate-forme avant de la voiture, il est à tout moment sous les
yeux du conducteur. Cela lui permet de prendre b ien soin de la machine, et de voir
que toutes les pièces sont en b on état. De cet endroit, il peut également surveiller la
lub rification des axes de transmission. »
En 1886, les véhicules de Van Depoele avaient pris un ancrage précaire dans quatre
ou cinq villes. Chaque fois que possib le, la dynamo de la centrale électrique était
entrainée par la force hydraulique plutôt que par une machine à vapeur, et ce fut au
déb ut, une manière économique de laisser l'usine en fonctionnement, sans
surveillance. Cependant, quelques accidents coûteux – ainsi lorsque la vanne
régulant le déb it d’eau de la roue hydraulique restait b loquée en position ouverte, ce
qui plaçait les dynamos en surrégime et générait des tensions redoutab les avant que
la machine se b rise – mirent un terme à cette parcimonie.
Dans son installation, la plus ancienne et la plus amb itieuse, à MontgomeryAlab ama, en 1886, Van Depoele revenait à l'utilisation d'un trolley.
Cela semb le avoir été la seule partie de l'équipement qui était plutôt satisfaisante.
25
Peu de choses l’étaient. Il s'est avéré que les plates-formes en surplomb n'étaient
pas vraiment assez solides pour supporter les lourds moteurs ; après avoir roulé sur
de mauvaises voies pendant quelques semaines, toute la structure des petites
voitures chevalines commençait à se disloquer. Les moteurs eux-mêmes
continuaient à donner des prob lèmes, produisant des étincelles si ab ondamment au
niveau de leurs b rosses métalliques rudimentaires (au niveau des collecteurs rotatifs)
qu'ils ne pouvaient fonctionner que quelques heures entre les révisions. Le système
d'entraînement était source de fréquents casse-têtes, « la saleté logée dans la roue
dentée» était une cause fréquente d'interruption.
Tout un tas de difficultés apparurent lorsque les rails de roulement ont été utilisés
pour le retour du courant électrique. Ceci, parce que personne ne s'était rendu
compte comb ien il était important de réaliser d'excellentes connexions électriques au
niveau des joints des rails. Lorsque les joints sont mal assujettis, ce qui, au premier
ab ord, était le cas à peu près partout, le courant cherche le plus court chemin de
retour par la terre, vers la centrale électrique.
Le trajet préféré du courant, se faisait par les tuyaux enterrés, d’eau et de gaz, et
ceux-ci commencèrent rapidement à se corroder par réaction électrolytique. En peu
de temps, une imprévisib le épidémie d’éclatements de tuyaux altéra davantage la
réputation précaire des voitures électriques. Il y avait des prob lèmes avec les
téléphones, qui, à l'époque, utilisaient la terre comme partie de leur circuit. En
26
conséquence, les téléphones transmettaient seulement un épais sifflement chaque
fois qu'une voiture électrique était en fonctionnement.
Elmer Morris, le chef adjoint de Van Depoele, fut techniquement chargé, de résoudre
le prob lème des fuites de courant qui amenaient ces prob lèmes. Deb out sur la plateforme arrière d'une voiture en mouvement, il ob servait soigneusement la voie.
Chaque fois qu'il voyait l’éclair d'un arc électrique grésillant au niveau du joint du rail,
il descendait et enfonçait une pointe de fer entre les extrémités des rails. "Bien sûr",
admit-il avec lassitude : "la pointe de fer ne tiendra que quelques jours et je devrai
recommencer." Incidemment, Morris, très précieux pour Van Depoele, ne put gagner
que 95 dollars en onze mois et était si acculé financièrement, que lorsqu’ ils
remportèrent un contrat à Ansonia, Connecticut, il dut y aller à pied.
Au déb ut de 1887, les véhicules électriques étaient un fait accompli en Amérique,
b ien qu’encore hésitant ; pourtant, ils n'avaient même pas commencé à menacer les
voitures hippomob iles ou tirées par câb le dans les grandes villes. Il y avait dix
installations fonctionnant par intermittence, environ 60 kilomètres de voies, et moins
d'une centaine de véhicules électriques. L'équipement était très varié: haute et b asse
tensions, troisième rail, caniveaux, trolleys à roulette et chariots sur fil ; les moteurs
étaient situées soit sur ou en-dessous des voitures, ils étaient entrainés soit par
chaînes, par courroies ou par engrenages. Mieux encore, toutes les lignes avaient
une chose en commun: un exaspérant manque de volonté de travailler correctement
et le fait d’en faire le moins possib le. Telle était la situation, quand apparut un homme
jeune, extraordinairement sûr de lui et prêt à changer l’apparence de presque toutes
les villes et cités du pays.
« A peine la société Sprague se jeta-t-elle dans une expansion rapide, après
Richmond, qu'elle se retrouva en pleine compétition avec un nouveau et solide rival.
À un certain moment, au temps de Richmond, la Sprague avait eu l’occasion de
racheter la société Van Depoele, alors très fragile. « Mais, en partie parce qu’ayant
foi dans notre propre travail et par manque d'appréciation de la société Van Depoele
– pour ne rien dire de nos propres ressources, déjà lourdement taxées – l’option ne
fut pas retenue ». Cela fut sans doute une erreur. Van Depoele avait une légère
primauté pour le b revet du trolley, et il allait b ientôt découvrir que les b alais en
carb one étaient immensément meilleurs que ceux en métal, une découverte qui,
partout, a grandement amélioré les moteurs et les dynamos. En tout cas, son
entreprise fut rachetée par la société Thomson-Houston, de Lynn, dans le
Massachusetts. C’était alors une vive préoccupation qui envahit rapidement le
commerce des chemins de fer électriques. Thomson-Houston, très vite, devint le
plus ardent rival de la Sprague, et même, enleva une partie de l’électrification de la
Whitney à Boston. Cependant, il y avait tellement de contrats à emporter après
Richmond, que la concurrence ne fut pas douloureuse.
Vers la fin de 1889, après moins d’un an et demi d’intense activité seulement, la
Compagnie de la Sprague Electric Railway & Motor fut ab sorb ée par la Société
27
Edison General Electric. Il est difficile d’expliquer comment la Sprague ressentit cette
perte de contrôle, mais apparemment ce ne fut pas déplaisant au déb ut. Après tout,
Thomson et plus tard Edison General Electric avaient fait progresser la Sprague. »
[Fin de citation].
A postériori (en 1958), Frank Rowsome, biographe « Trolley car tresaury » de la
traction électrique parait bien critique.
Mais il y a certainement une part de vérité dans la relation « (…) Au début de 1887,
… (la variété est grande dans les expérimentations en grandeur réelle, qui se
succèdent)
Et … les problèmes à résoudre sont légion : la tension, le retour du courant, les
perturbations téléphoniques (lignes aériennes), les contacts aux joints des rails, …
Ces problèmes ne sont pas simples : par exemple, le retour du courant par le sol a
perturbé sinon empoisonné la vie des réseaux pendant des dizaines et des dizaines
d’années.
Une grande force de CCVDP fut de convaincre tant les hommes d’affaires que
diverses sociétés, de réaliser des essais en grandeur nature ; c’est en soi également
la caractéristique des USA : l’ouverture au- et le ‘goût’ du risque ! Risque
technologique, risque économique. Mais n’est-ce-pas la seule façon d’expérimenter
concrètement et de progresser ?
Nous serons donc plus indulgents que F. Rowsome : tout doit s’apprécier en
fonction de l’époque (1885) et non de celle d’aujourd’hui (XXI e siècle)! Chaque
‘électricien’ a appris chaque jour….
La tension de 1400V, par exemple, ne serait plus tolérée aujourd’hui en pleine rue,
dans un espace non sécurisé. La structure des voitures utilisées ? Ne copiait-on pas
tout simplement l’existant (voiture à traction chevaline) en incorporant les nouveaux
appareillages électriques ?
CCVDP parait avoir tenté divers modes de captation de l’énergie, en revenant en
arrière sur sa découverte ? Peut-être que oui, peut-être que non : ces changements
pourraient être simplement dus à la succession des négociations (et leur
longueur) en vue des implémentations dans différentes villes !
« Les problèmes ne sont que
des opportunités avec des épines. »
Mark Twain
28
L’Après Van Depoele.
La société « Edison General Electric Co35. » vit le jour en janvier 1889 pour
‘rassembler’ en l'espace de quelques mois les diverses entreprises qu’Edison
possédait. Une fois la concentration officiellement achevée, Edison abandonna36
ses responsabilités dans ses activités de production.
La société « Sprague Electric Railway and Motor » a été achetée par Edison General
Electric à la fin de 1889.
Par ailleurs, « La Thomson-Houston Company » est devenue une société dominante
de l'innovation électrique à travers une série de fusions menées par Charles A.
Coffin, un ancien fabricant de chaussures de Lynn, Massachusetts.
Malgré l’expansion de chacune de ces entreprises, il devenait de plus en plus difficile
à chacune séparément de produire des installations électriques complètes en
s'appuyant uniquement sur ses propres brevets et technologies.
En 1892, « Edison General Electric » fut réorganisée par JP Morgan, laissant tomber
le nom de «Edison», et elle fusionna avec « Thomson-Houston » pour former la
puissante « General Electric Company », dirigée par Charles A. Coffin, l'ancien
patron de Thomson-Houston. Tenant à la fois les brevets de Sprague et de C. Van
Depoele, elle a dominé la traction électrique.
Ce regroupement, intervenu rapidement, fut décisif et constitue un fait majeur pour
l’évolution rapide de l’équipement des réseaux de transports en commun.
Le système Thomson-Houston a été installé dans toute l'Amérique et le reste du
monde ; il a été particulièrement populaire en France. En effet, cette fusion permet
l’expansion du tramway électrique dans le monde, indépendamment des
procès de « paternité » qui perduraient et qui ont aussi pour but l’attribution
des royalties à l’inventeur, ses ayant-droits et aux actionnaires…
Les conséquences de la fusion Edison-Thomson sont variables suivant les pays. En
effet, si aux USA la situation se décante aisément, les faits sont plus complexes en
Europe en raison des chevauchements d'intérêt entre les sociétés qui ‘représentent’
les uns et les autres. En Allemagne, AEG et UEG sont désormais licenciés et filiales
d'un même groupe. A Paris, les intérêts des deux maisons mères sont fondus dans
la Compagnie française Thomson Houston, CFTH
29
Le 24.07.1897, le « Boston Evenings » signale que la cour37 d’appel n’a pas encore
statué définitivement dans l’affaire de revendication du brevet de la captation du
courant électrique: Van Depoele est décédé, Thomson-Houston a fusionné et est
devenu la « General Electric » ! Il se pourrait que la Cour Suprême ait du décider en
dernier ressort.
Ce n’est pas la moindre caractéristique d’un esprit du ‘Nouveau monde’. Des
intérêts personnels peuvent être ‘rassemblés’ très rapidement dans une
entreprise commerciale plus vaste qui permettra de donner aux affaires une
grande expansion sans être plombées au départ par ces intérêts personnels…
Les tramways électriques pouvaient ainsi s’implanter « partout » aux USA et dans le
monde. Et cela ira très vite. Nous n’évoquerons succinctement que la Belgique tant
le sujet est vaste !
L’apparition en Belgique.
A Liège
•
« En Belgique, Pieper fils signe en juin 1892 un contrat avec la ‘
Compagnie des Tramways Liégeois’, pour l’électrification, par la CIE,
de la section Coronmeuse-Herstal ; celle-ci constitue le premier
tramway électrique à trolley exploité en Belgique ». L’inauguration a lieu
30
•
•
le 9 août 1893. L’histoire ne précise pas explicitement s’il s’agit du
système Thomson-Houston ; mais l’auteur a tout lieu de le penser dans
la mesure où « Par suite de traités avec les sociétés exploitant le
système Thomson-Houston sur le continent (européen), la CIB
construit, dorénavant, des équipements complets pour les voitures de
tramways. » [38].
La ligne de Cointe est mise en service le 11.08.1895
Le Liège-Seraing est électrifié seulement en 1905 : longtemps la ville
de Liège s’opposa et palabra sur la substitution de l’électricité à la
vapeur et au prolongement simultané entre la place Cockerill et le
Théâtre !!...
La SNCV : Les chemins de fer vicinaux utilisèrent, au début des électrifications de
lignes, des tramways équipés de perche notamment dans les groupes du
Brabant, du Hainaut, de Namur et de Liège.
A Anvers : Les tramways urbains étaient équipés d’un trolley.
A Bruxelles
« Rendue fort circonspecte par l’échec de ses essais de traction électrique par
accumulateurs, la société des ‘Tramways Bruxellois’ n’envisage pas d’adopter
immédiatement le nouveau système à son réseau malgré les résultats très
favorables enregistrés à Brême (Allemagne) et constatés par ses ingénieurs.
Toutefois, détentrice des licences Thomson-Houston, la compagnie berlinoise
UEG lui offrant des garanties formelles quant au coût de la traction et aux
conditions d’exploitation, elle se laisse fléchir et sollicite des autorités, le 29
juillet, l’autorisation d’équiper, en fonction du nouveau moyen de traction par
câble aérien, deux de ses lignes ».[39] La mise en service a lieu le 13.05.1893.
A propos des brevets:
Au fur et mesure de ses études, essais et constatations, C Van Depoele a déposé –
en inventeur précautionneux, et en homme d’affaires avisé - des brevets dans les
différents domaines qu’il a étudiés, notamment, l’éclairage et la traction électriques.
Ces démarches sont tout en accord avec les « usages » en vigueur en ce siècle de
mutations industrielles. A cette époque, c’était encore aisé de décrire une invention
par 1 à 3 pages respectivement de dessins et de texte. Ce n’est plus le cas au XXe
siècle.
La captation du courant électrique pour permettre le déplacement d’une voiture a fait
l’objet de très nombreuses recherches par diverses personnes. Chacune émettait
une hypothèse qui portait sur l’un ou l’autre élément technique.
31
C’était l’époque à laquelle le ‘Nouveau Monde’ permettait d’entrainer assez aisément
des gens à investir à condition que l’on investisse soi-même et surtout à
expérimenter en grandeur réelle. Dans le domaine évoqué ici, les désavantages de
la traction hippomobile (dont son coût) étaient un excellent moteur de mobilisation
pour un changement !
Or décrire « succinctement » un moyen technique est malaisé : si on est trop précis,
la moindre modification proposée par un concurrent peut constituer motif à un
nouveau brevet. Inversement, une description trop peu précise rend le brevet peu
protecteur.
Les brevets de Van Depoele firent l’objet de plusieurs recours – notamment par Leo
Daft et par certaines compagnies - devant les tribunaux d’état US : les intérêts
financiers des uns et des autres n’étaient pas négligeables. Il n’a pas été possible
d’analyser les péripéties de façon exhaustive.
Il y a eu énormément de discussions au sujet du
travail de Van Depoele et de l’importance de ses
inventions, dont la moindre n’est pas celle de
l’invention de la roulette de contact de trolley,
l’un de ces dispositifs qui permettent
l’exploitation commerciale des systèmes
modernes. Il fut objecté que Van Depoele avait
simplement mis en exécution ou modifié des idées
et des suggestions qui existaient déjà. ‘Il fut par exemple affirmé que dans les systèmes de signaux
pour trains électriques, une sorte de dispositif de contact ou trolley avait déjà été employé pour
capter le courant ou le signal à partir d’un conducteur aérien, jusqu’aux instruments dans le véhicule,
et quand les véhicules sur rails apparurent dans les rues, la différence d’application était sans
importance.’(40 )
Un brevet déposé par Van Depoele a été contesté au motif de l’antériorité d’une
« vague description » d’un équipement ou d’un moyen imaginé dans les années
1879 par Green(e) : cette dernière fut déboutée.
Plus tard, Van Depoele (et Thomson-Houston) durent agir en justice au fait que des
compagnies dont la « Winchester Avenue Railway Company » et d’autres n’auraient
sans doute pas respecté le brevet 495443.
On peut citer le tribunal de district du Connecticut présidé par le juge Townsend, un
autre tribunal présidé par le juge Wallace, …dont les décisions furent un moment
contraires, semble-t-il.
32
Dans la mesure où le travail de M. Van Depoele
est concerné, on peut établir ici en tant que
rapport historique, que les tribunaux
supportent ses réclamations, et que dans une
décision bien connue, le Juge Townsend de la
cour des Etats-Unis a dit :
Personne ne peut lire ce rapport sans être
impressionné par le fait que Van Depoele
était plus qu’un mécanicien expérimenté dans
l’art de la propulsion des chemins de fer
électriques. Le Bureau des Brevets a émis une
présomption en sa faveur en tant
qu’inventeur en lui octroyant de nombreux
brevets en son nom. Quelque trente brevets
ont été introduits par le plaignant, certains
couvrent des inventions méritoires, qui ont
grandement contribué au succès opérationnel
des lignes avec trolley à travers tout le pays.
En fait, la construction, protégée par son
brevet précédent, pour un système
(d’alimentation électrique) aérien par trolley,
montre qu’il avait évalué les problèmes
qu’impliquaient des lignes et des courbes
dans différentes configurations, et dans une
moindre mesure, par le dispositif dont
question présenté de manière ingénieuse pour
les résoudre. Les inventeurs dans les
domaines de la propulsion électrique, signaux,
ou télégraphes, n’avaient pas réussi à fournir un dispositif de contact opérationnel à la distance
du véhicule requise pour le fonctionnement du trolley qui roule en-dessous du fil, à l’exception de
structures lourdes peu maniables et peu pratiques sur le toit du véhicule. Ils ont échoué à fournir
une réponse adéquate aux variations considérables qui existent par rapport aux lignes
pratiquement droites. Dans leurs dernières tentatives pour ce faire, ils ont construit ou adopté des
astuces qui s’éloignaient des dispositifs originaux pour lesquels ils prétendaient démontrer un
manque de nouveauté brevetable, et par là même, donnaient une preuve solide que les
changements effectués par Van Depoele n’en étaient pas clairement.
L’expert de la défense est forcé d’admettre que les avantages d’un trolley sous fil n’étaient pas
évidents et que les constructeurs précédents devaient avoir doutés quant à l’efficacité d’un tel
système et que les équipements de captation sous fil [underrunning overhead device] auraient éloigné
une personne plutôt qu’une perche conductrice articulée pressé vers le haut. Dans ces
circonstances, la nouvelle utilisation d’anciens principes ne tombent pas dans la règle d’un double
usage. J’ai dès lors été incapable d’adopter la vue du conseil de la défense qui disait que l’art de
transmettre l’électricité à partir d’un fil-conducteur vers un équipement mobile sur un véhicule en
mouvement était suffisant pour permettre au mécanicien expérimenté pour construire l’appareil
dudit premier brevet. En ce qui concerne l’objet fondamental sous-jacent et le résultat des brevets
papier pour des appareils de signalisation et de l’appareil de Van Depoele, le transfert se fit d’un
secteur de l’industrie mais alliée à distance vers un autre et l’effet d’un tel transfert a été de
substituer d’autres méthodes pour faire le même travail. (41 )(42 )[Fin de citation]
Si avec le recul on tente d’examiner un tant soit peu la problématique, on peut
constater que cette captation du courant fait intervenir plusieurs facteurs (considérés
33
comme simples aujourd’hui, mais qui n’étaient pas évidents à l’époque) : le courant
est distribué par une ligne aérienne, il faut le capter au-dessus ou en dessous du fil
(par quel moyen ?), il faut tenir compte du déplacement du véhicule et de
l’imperfection du niveau du sol, etc…
Selon une littérature anglaise, la 1ère application « constante » de la perche sur le fil
serait le fait de … Sprague, qui aurait déposé tardivement une demande de brevet !
Si on en croit Frank J. Sprague43 (mais il est partie à la revendication), l’apport
innovateur de Van Depoele (indépendamment de toutes ses recherches et
expérimentation) fut l’utilisation d’une perche avec roulette s’appuyant en dessous du
fil.
Ainsi, en décembre 1931, il écrit dans “The development period- the origin of the
under-contract trolley”:
« Ce fut la genèse du système du contact par dessous, peu importe qu’il s’agisse du pantographe
moderne se déplaçant verticalement ou du système de trolley à contact inférieur universellement
réglable. Vers la même époque, mais je pense plus tard, l'idée d'un trolley est apparue à Charles Van
Depoele aux États-Unis, et lorsque quelques années plus tard nous avons tous deux commencé à
l'utiliser, il en résulta une interférence de brevet. A mon point de vue, toute preuve selon moi, a été
déclarée irrecevable, à l’exception de la date de ‘réentrée’ aux États-Unis, en mai 1883, malgré ma
présence à temps partiel comme officier sur un ‘American man-of-war’, et par conséquent, sur le sol
américain et en vertu des lois ordinaires. Les dates aux Etats-Unis ont légèrement favorisé Van
Depoele et un brevet lui fut finalement délivré, cependant avec des dispositions établissant une
utilisation mutuelle sur une base de réciprocité. »
Hormis les décisions de justice (le nombre et les détails ne nous sont pas connus), il
est malaisé de faire exactement la part des choses. Van Depoele était décédé et ses
intérêts étaient défendus par les administrateurs de sa société. Sprague lui a survécu
longtemps et a écrit des cours sur le sujet, après que la création de General Electric
34
rassemble Thomson-Houston et sa société ; il devenu président de l’association des
électriciens.
A la mort de Sprague (intervenue en 1934), l’éloge funèbre qui a été prononcé
pouvait donner à penser qu’il était l’inventeur de la perche de captation. Un journal
américain a relayé l’information et la polémique s’enflamma à nouveau, tant les
décisions de justice paraissent avoir été perdues de vue ; des lecteurs bien au fait et
ayant bonne mémoire ont pris la plume pour témoigner.
Tout ceci n’a rien d’étonnant. Si en Europe de l’Ouest, on considère que l’inventeur
de la dynamo est Zénobe Gramme, de nombreux sites américains ou anglais situent
l’invention de cette machine en 1875 par William A. Anthony !...
Mais, ce qui est à la fois étonnant et connu (tant la mémoire de l’Homme est
sélective), c’est l’éloge de la « Société des électriciens » lors de la mort de Sprague
dont on trouve une relation dans le NY Herald Tribune.
35
Extrait du ‘New York Herald Tribune’ du
11.11.1934
Les Inventions de Monsieur Sprague
Il y en avait beaucoup dans le domaine de
l’électricité mais on nie qu’il ait inventé le trolley
« A la rédaction du New York Herald Tribune :
A mon avis, votre appréciation des œuvres de
Frank J.Sprague dans le domaine de l’électricité ne
prête pas une attention suffisante à son rôle dans
deux aspects très importants. » (…)
« Selon votre article de tête cité dessus, la base
principale de la renommée que Monsieur Sprague
revendique, tourne autour de son invention et
développement du « trolley car ». A cet égard,
l’article est erroné. Comme avocat, j’ai plaidé
maintes fois pour des demandeurs de droit exclusif
d’exploitation du «trolley system»: chaque fois la
défense revendiquait l’invention du « trolley » par
Monsieur Sprague. En aucun cas ceci n’a été
supporté par la Cour. Même histoire concernant
d’autres procès dont j’ai entendu parler. La
défense n’a gagné aucun de ces procès. Malgré de
nombreuses demandes insistantes, Monsieur
Sprague a toujours refusé de témoigner à la barre.
Une deuxième erreur s’est glissée dans l’article de
tête. L’article prétend que le réseau de Richmond
(Virginia) était le premier tramway du type «
trolley » exploité commercialement. Au contraire,
le premier était le réseau de Montgomery
(Alabama), dont la construction a commencé vers
la fin de 1886. Le matériel, y compris l‘équipement
aérien, fut construit à Chicago pendant l’hiver
1886/87. Tous les détails se trouvent dans les
lettres patentes de Monsieur Van Depoele No.
495,443 déposées le 12 mars 1887. Suivant les
archives judiciaires, le réseau de Montgomery fut
mis à l’essai dans son entièreté, mi-mai 1887. A ce
moment-là, Monsieur Sprague n’avait pas
commencé la construction du réseau de Richmond,
bien qu’il fût en projet.
Le réseau de Montgomery resta en service jusqu’au
30 juin 1888, jour où la centrale électrique fut
réduite en cendres. Les «trolley cars» qui
circulaient sur le réseau de Montgomery sont
illustrés dans les lettres de brevet citées ci-dessus
et j’ai en archives l’une d’entre-elles, en action sur
l’Avenue Dexter et la Park Line à Montgomery, une
photographie prise après la date de l’incendie.
C’était bien avant tout travail de M. Sprague à
Richmond, la ligne étant, à tout point de vue, un
succès complet» (…)
36
Quelles que soient les demandes introduites par Mr Sprague, - et elles sont nombreuses- il n’était pas
l’inventeur du trolley et n’a en rien contribué à cet élément du tramway électrique. Le trolley
d’aujourd’hui est pratiquement celui qui a été conçu par Ch. Van Depoele. Mais bien entendu, des
améliorations de détails et de fonctionnement ont été réalisées.
J JOHNSTONE, New York, le 30 octobre 1934.
(Traduction de John Smith, 30.12.2012 et de J-CAndrieu)
Evocations concrètes de C. Van Depoele aux USA.
Des dizaines d’années plus tard, on constate qu’aux USA, un comité44 appelle à la
commémoration de l’invention de Van Depoele.
LE PÈRE DE LA VOITURE AVEC TROLLEY
WASHINGTON (AP)
Août est le mois pour rendre honneur à celui qui retira les
voitures hippomobiles des rues pour les remplacer par des
véhicules électriques. Charles Joseph Van Depoele, « le
père des voitures à trolley », était un inventeur prolifique
qui déposa plus de 400 brevets, 249 en son nom propre, et
beaucoup d’autres en association avec d’autres personnes.
Le 11 août 1885, Van Depoele obtint un brevet pour un
conducteur aérien. Plus tard cette même année, il installa
son système de traction aérien à South Bend, Indiana.
C’était le premier chemin de fer urbain aux Etats-Unis,
d’après l’association des « Détenteurs de Propriétés
Intellectuelles, Inc, (IPO) », un groupe sans but lucratif
dédié à la protection des brevets et qui encourageait et
protégeait les inventeurs comme Van Depoele.
Van Depoele inventa aussi les balais à charbon qui
révolutionnèrent les moteurs électriques, et les moteurs
électriques inférieurs pour les chemins de fer électriques.
Il existe aux USA, deux musées, chacun spécialisé Van Depoele et Sprague
37
Le Musée : “Shore Line Trolley Museum”
http://www.shorelinetrolley.com/stm/
Le “Shore Line Trolley Museum” (Le musée de tramways de la ligne du littoral) situé à East Haven,
Connecticut, est le plus ancien musée de tramways à trolley, en exploitation aux Etats-Unis. Il a été
fondé pour préserver le patrimoine historique des trams à trolley. Le musée présente des expositions
sur l’histoire du trolley dans le centre d’accueil des visiteurs et offre des parcours sur d’anciens
tramways restaurés, sur ses 1,5 miles (2,4 km) de voies. Le parcours inclus la visite de la collection
des véhicules historiques. Le musée englobe le District Historique du Chemin de Fer Electrique de
Brandford » qui a été ajouté au Registre National des Monuments Historiques en 1983.
Une pi èce ma jeure 45 de l a col l ecti on
•
La locomotive d’Ansonia Derby & Birmingham « Derby » de 1888 construite par
Van Depoele : l a pl us a nci enne l ocomoti ve él ectri que s urvi va nte (in the United
States of America) équipée d’un s eul moteur de 76 HP (de Va n Depoel e El ectri c
Ma nufa cturi ng Compa ny)!
Cons tructeur de la voiture : Pullman Pa l a ce Ca r Compa ny ; l ongueur : 20’ ; poi ds :
prob. 35000 pounds; s tructure en bois ; toit plat ; type de frein : à ma i n ; control l er
i ns ta l l é R-type.
On découvre également : la PCC de 1936 (President’s Conference Committee) (dans le but de
combattre la concurrence des autobus, une réunion des Présidents des compagnies des Tramways
Electriques fut organisée en 1929. Cette conférence conçut un type de tramway caréné qui
ressemblait aux bus, parce que les bus avaient en fait copié le concept.) Le clou de la collection est le
N° 500, une voiture salon de 1904 que le président de la Connecticut Company, utilisait pour
inspecter les lignes.
Autres :
Un moteur électri que de concepti on « Va n Depoel e » es t expos é da ns l e musée Ford.
En 2001, la Bibliothèque Charles J. Van Depoele (rassemblant des Archives) a été créée
dans le Trolley Museum Electric City à Scranton (Pennsylvanie). Des milliers de documents sont
disponibles sur les premiers chariots et chemin de fer électriques.
Au XXIe siècle, la littérature américaine parait reconnaitre l’invention de Van
Depoele comme une contribution essentielle, sinon primordiale à la traction
électrique.
38
L’évocation de C. van Depoele en Belgique:
La mémoire collective de la seconde moitié du XXe siècle.
“The story of an inventor in America who b uilt some of the the earliest electric
tramways, b ut is today largely forgotten”
« L’histoire d’un inventeur en Amérique, qui construisit quelques-uns des tout
premiers tramways électriques, mais qui est largement oub lié aujourd’hui ».
C’est bien le plus perturbant ! Alors que tous les réseaux de tramways ont utilisé son
invention ‘principale’ : la perche de contact, peu de personnes ou organismes 46
paraissent s’en souvenir.
•
Le Cercle des ingénieurs de l’université de Louvain publie en 1940 une
évocation (dont le contenu est basé sur un article de 1913) : « Un électricien
belge aux Etats-Unis : CHARLES VAN DE POELE. ».
Il n'est pas inutile de signaler à I ‘occasion la part que des compatriotes ont pu
prendre dans le développement industriel des pays où ils se sont expatriés.
(Sic !) Tel est le cas de Charles Van Depoele …
•
Selon « Nos Vicinaux » (SNCV) en 1952
« Mais b eaucoup d'eau devait encore couler sous les ponts avant que son pays natal
ne rende hommage à celui que le « Detroit Times » appelait « L'Inventeur ».
Sous l'impulsion de M. Sintob in, b ourgmestre de Lichtervelde, une fête de
commémoration fut organisée à l'occasion du centième anniversaire de sa
naissance. Un solennel hommage lui fut rendu le 14 juillet 1946 sous le haut
patronage de Son Excellence l'Amb assadeur des Etats-Unis, avec la participation de
MM. les Ministres de l'Instruction Pub lique et de l'Intérieur et avec le concours de
hautes personnalités du monde de l'enseignement, des Transports et de l'Industrie,
notamment notre Directeur Général actuel.
Il n'y a pas longtemps, un journal flamand a posé la question suivante : Quand
verrons-nous une « rue Karel (Sic) Van Depoele » dans une de nos grandes villes ?
A notre avis, ce ne serait qu'une faib le réparation de l'indifférence que nous avons
témoignée jusqu'ici envers un grand compatriote. »
•
A la SNCV
Dans le cours 3-3 sur les « Lignes aériennes » (Enseignement professionnel
S.N.C.V.) de M. Thomas, ingénieur, on parle de Van Depoele à la page 7, no 15, en
39
tant qu'inventeur d'une prise de courant au moyen d'une perche terminée à son
extrémité par un galet (petite roulette). Dans le même chapitre, nous pouvons lire
également que d'autres noms sont liés à la découverte des voitures de transport
propulsées électriquement, notamment celui de Werner Siemens, qui déjà en 1879,
réalisa une telle expérience à l'exposition de Berlin. »
Depuis le déb ut du mois d'août 1992, diverses manifestations officielles et plus
ludiques ont marqué à Toronto (Canada) le centenaire de ses transports en
commun. À travers cet anniversaire, la cité canadienne rend aussi hommage à leur
créateur, «un gars de chez nous», en l'occurrence Charles (ou Karel) Van Depoele.
R. Lippens réalise une biographie en néerlandais de « K. van de Poele ». Les
particularités techniques ne paraissent pas avoir été très approfondies.
Le centenaire de sa naissance ne passa pas inaperçu dans son village local en
présence d'une de ses petites-filles, « Prudence Van Depoele-Wogan » venue
spécialement d'Arlington...
« À vrai dire, dans n'importe quel autre pays ou région qui cultive un tant soit peu la
fierté «nationale», Van Depoele aurait l'étoffe d'un héros mais nos inventeurs ont
toujours eu moins de chance que les coureurs cyclistes ou que les planteurs de
b égonias. Une b lague? À peine...Van Depoele devrait être aussi connu que Zénob e
Gramme, l'inventeur de la dynamo mais qui honore encore cet autre créateur? »
(Christian Laporte, Le Soir du 7 septembre 1992)
•
En 1983, la poste belge lui consacre un timbre d’une valeur faciale de 50 BEF.
Belgique - 100ème anniversaire de l'invention du trolley par C. Van Depoele Tram hippomobile, mais avec le retour à ses prénom et nom belges de
naissance !
40
La même année, la poste US consacre
un timbre-poste de 20c
au 1 er electric streetcar
réalisé à Montgomery.
Aucun nom n’est cependant cité.
•
Les Historiques des réseaux urb ains.
La plupart des historiens des transports pub lics n’ont pas eu connaissance ou n’ont
pas pris conscience de cette invention d’un b elge de naissance. Seuls, les historiens
rédacteurs du livre « Les transports pub lics à Bruxelles », (STIB, 1976) l’évoquent !
•
Lors des « journées Zénobe Gramme d‘avril 2001 », on ne parait pas faire
mention de cette invention pourtant primordiale pour le développement de la
traction électrique.
« La première application découlant de la transmissibilité et de la flexib ilité du courant
électrique a été la traction. C'est à l'exposition industrielle de Berlin de 1879 que
Siemens fit circuler le premier tramway électrique qui va devenir l'un des symb oles,
avec le métro, de la vie urb aine moderne à la Belle Epoque. Lors de l'exposition
b erlinoise, « le courant produit par une machine dynamo-électrique, commandée par
une machine à vapeur ou tout autre moteur à la station centrale, arrivait dans la
machine dynamo-électrique montée sur la voiture, en suivant un rail central isolé sur
des b locs de b ois, et les deux rails ordinaires de la voie servaient comme
conducteurs de retour. La ligne avait un peu plus de huit cents mètres de longueur,
pour un écartement de soixante centimètres: la voiture portait à chaque voyage vingt
visiteurs ». Succès immédiat. La même année, la première ligne commerciale est
mise en service à Lichterfelde, puis à Paris où un tramway électrique relie la place de
la Concorde à la Porte Est du Palais de l'Industrie. »
Le système ‘Siemens’ ainsi décrit ne permettait cependant pas une captation fiable
de l’énergie. L’invention du belge CJCVDP n’est pas évoquée. Si l’alimentation par le
sol a toujours suscité l’imagination pendant plus d’un siècle, ce n’est pas elle qui a
permis le fabuleux essor du tramway électrique urbain ou suburbain, ou du chemin
de fer électrique.
•
En 2004, Van Depoele est nominé dans la longue liste « Belge des Belges »
dans la catégorie des «inventeurs, les scientifiques et les explorateurs ». Les
autres nominés étaient : Leo Hendrik Baekeland, Jules Bordet, Robert Caillau,
Albert Claude, Adrien De Gerlache, Edward De Smedt, Dirk Frimout, Zénobe
Gramme, Georges Lemaître, Jean Joseph Etienne Lenoir, Jean Neuhaus,
Peter Piot, Joseph Plateau, Ilya Prigogine en Adolphe Sax.
41
•
Musée des transports en commun du Pays de Liège (MTCPL) en 2012.
Parmi une évocation de personnalités belges ayant contribué au développement de
transport en commun, le MTCPL cite CJCVDP, qui marque le départ de l’essor de la
traction électrique.
Et pourtant, nous le répétons, ce qui est frappant dans ce destin, c’est peut-être
moins la découverte ou l’invention qui a permis à la traction électrique de se
développer que le comportement personnel de Charles Van Depoele de l’enfance à
la mort : en début d’article, nous avons évoqué un certain nombre d’attitudes (on
dirait des « marques » en langage actuel de caractérisation).
« La plus petite des actions vaudra toujours
mieux que la plus grandes des intentions. »
Gandhi
« Quoi que tu rêves d’entreprendre, commence-le.
L’audace a du génie, du pouvoir, de la magie. »
Goethe
Une telle attitude est toujours d’actualité aujourd’hui : on n’obtient rien sans effort, et
l’effort amène le progrès.
On peut en conclure que tout au long de sa courte vie! Van Depoele a cherché
et a expérimenté.
Indépendamment de l’aspect « invention » (c’est-à-dire être le premier), la
contribution de C. Van Depoele dans l’évolution des réflexions ne se limite pas à la
captation électrique, il est « intervenu » dans l’ensemble de la traction (par exemple
dans la commutation…).
Son invention de la captation a eu une longue utilisation pratique et concrète.
Mais on constate à travers cette chronique que la mémoire des Hommes tend,
comme souvent, à « compacter » le temps et surtout à s’accrocher au …
Présent !
42
POSTFACE
Les travaux de CVDP ne peuvent être appréciés
contexte strict de l’époque, c’est-à-dire 1875-1890.
qu’en se replaçant dans le
Ce que nous avons considéré comme simple et évident dans la seconde moitié du
XXe siècle, ne l’était vraiment pas du tout en ‘ce temps-là’. Bien plus, il fallait
expérimenter, ré expérimenter pour faire apparaitre tous les problèmes liés au vaste
domaine alors en friche de la traction électrique en milieu urbain. L’édito de « La
Libre » repris en 4e page de couverture du 2e cahier ne dit pas autre chose …
En paraphrasant le journal ‘Le Soir’ du 28.03.2014 à propos de l’invention de la
Radio : « La réalité est que l’on a inventé ‘tout cela’ un peu ‘partout’ au même
moment ».
Nous avons vu que CVDP a fait preuve de grandes qualités - dans son adolescence
et dans sa vie d’adulte – qui sont toujours d’actualité. Il a témoigné d’un sens certain
des affaires dans le cadre de ses recherches en électricité : notamment sensibiliser,
faire savoir, etc…
C’est parfaitement reconnu dans son éloge funèbre repris en annexe.
Il lui a peut-être manqué une chose : la nécessité d’un certain travail de groupe
suffisamment anticipé pour cette mutation de technologie : l’électricité révolutionnait
les concepts qui ne pouvaient bientôt plus se satisfaire du seul individu. Il n’a peutêtre pas su s’entourer de- et s’attacher suffisamment de collaborateurs fiables.
Les réalités économiques – sinon les difficultés économiques – lui ont fait obligation
d’intégrer d’une façon ou d’une autre une société en cours de développement, qui en
évoluant elle-même, a su faire face dès 1890 et au XXe siècle aux problèmes et aux
mutations technologiques de plus en plus rapides, en fédérant – ou en associant les pensées et les énergies créatrices : la GE était née et la traction électrique
pouvait se développer et les applications se multiplier. Il n’était plus question d’une
forme de rivalité CVDP-Sprague et d’autres.
C’est ce qui a permis le rayonnement et l’expansion rapide de la traction électrique
dans le transport urbain dans le monde.
D’après Sprague, les cours de justice l’ont bien vu : après de longues et successives
réflexions, les juges ont forcé les ayant-droit de CVDP et Sprague à s’entendre.
Il n’en demeure pas moins que la justice a ainsi reconnu la préséance de CVDP dans
l’invention du trolley, instrument aujourd’hui évident, de la captation électrique pour
un véhicule en mouvement en milieu urbain.
Pourquoi Van Depoele est-il si peu connu et reconnu dans le monde et son invention
souvent ignorée par les moteurs de recherche ‘Internet’ et de nombreux rédacteurs
43
d’articles relatifs à l’histoire des réseaux et à l’histoire de la traction électrique
urbaine ?
De l’ensemble des références que nous avons consultées plus ou moins rapidement,
nous retirons plusieurs constatations et … enseignements.
D’une façon très générale, la courte vie de Van Depoele s’est déroulée au XIXe
siècle, tandis que Sprague a vécu jusque 1934, donc dans un siècle plus proche.
Leo Daft a également eu une ‘longue vie’. Sprague a réalisé de nombreuses
publications en langue anglaise et a ainsi bénéficié indirectement et directement
d’une grande notoriété aux Etats-Unis suite non seulement à ses nombreux autres
apports ou inventions dans de nombreux domaines de l’électricité, mais aussi à ses
origines dans l’US Navy, et à ses participations à de nombreux comités et
associations. Plusieurs « historiens » américains ont rédigé des articles sur Sprague
et/ou sur l’évolution de réseaux de tramways de villes américaines.
Grâce à un dynamisme typiquement américain, de nombreux extraits et références
de ces textes américains se retrouvent dorénavant sur le web ; ils sont donc
accessibles par les moteurs de recherche dans le monde entier et ainsi disponibles à
tout « chercheur ». On constate que l’abondance de l’information – principalement en
anglais – crée une tendance d’information : nous pourrions dire qu’il s’est donc créé
« naturellement » un « courant d’opinion » favorable à la mise en évidence des
réalisations de Sprague, sinon à leur embellissement au détriment (paradoxal) de
l’invention de C. Van Depoele… On constate ainsi que des listes d’inventions citent
le trolley au bénéfice de … Sprague.
Cet oubli est accentué par le fait que les « historiens » de Van Depoele sont situés
dans la « petite » Belgique et qu’ils écrivent dans le seul néerlandais 47 (en ayant en
sus adopté l’orthographe actuelle et locale du prénom et du patronyme, le tout
différent de ce qui est utilisé en anglais, et différemment du choix48 fait par la
personne concernée lors de sa naturalisation): leurs publications apparaissant sur la
toile ont dès lors un effet limité sur les « historiens » tant anglophones (américains ou
anglais) que dispersés dans d’autres pays de la planète Terre. Il est très clair que la
diffusion et la percolation de l’information au niveau du monde se fait dans la langue
internationale, l’anglais (actuellement). Les historiens de Lichtervelde dans leurs
différents travaux paraissent avoir voulu privilégier le « socioculturel local » : ils
pénalisent eux-mêmes, malheureusement, la diffusion des qualités de leur poulain et
de la préséance de son invention ; cette diffusion ne se fait pratiquement que par
des opérations ponctuelles forcément espacées dans le temps.
Or, il semble bien que l’on ne puisse percevoir l’œuvre de Van Depoele qu’à
travers le comportement de la personne, son ouverture sur le monde, ses
44
recherches et expérimentations technologiques. A l’époque, les chercheurs
dans le domaine de l’électricité sont très nombreux ; il eut l’intelligence
d’expérimenter, de gérer ses recherches en déposant, pratiquement à chaque
étape, une demande de brevet. Par obligation ou par intuition, il négocia très
vite ces derniers avec une société en expansion. S’il n’avait pas agi ainsi, on
peut pratiquement penser qu’il serait totalement oublié.
C’est donc, selon nous, moins le rayonnement socioculturel d’une région que cette
personnalité et ce comportement d’un homme qui mérite d’être connu …
mondialement et dont la paternité de l’invention devrait être connue de tous.
« Nul n’est prophète dans son pays et dans sa langue d’origine, à défaut
d’une longueur de vie suffisante et de publications internationales »
Heureusement, il subsiste des faits intangibles et non discutables parce qu’établis
« in tempore non suspecto » :
-
L’éloge funèbre de la société des électriciens à la mort de Van Depoele
Les nombreux procès, devant plusieurs courts de justice d’Etats américains,
qui se sont poursuivis après sa mort.
Un paragraphe d’une étude « The gilded Age : Perspectives on origins of mother
America » par Charles W. Calhoun parait résumer assez adéquatement les rôles de
chacun.
« Plusieurs inventeurs commencèrent à utiliser l’électricité pour la traction des
‘Streetcars ‘. En développant une expérimentation de tramway électrique par
Siemens en 1879, Charles Van Depoele introduit le brevet du trolley s’appuyant en
dessous du fil-conducteur d’électricité aérien pendant que Sprague joue le pionnier
dans l’utilisation d’un troisième rail conducteur d’électricité pour les railways
électriques. Sprague développe également un moteur robuste et installe la première
ligne de tramway (de rue) électrique à Richmond (Virginie) en 1888. L’un a inventé,
l’autre a fait le « premier » développement dont on parle ». Dont acte.
East Haven est situé à 82 miles (132 km)
de New York City, et 140 miles (230 km) de
Boston.
45
La locomotive « DERBY ».
Le 20 octobre 2011, sous la conduite experte de Bill Wall, Président Emérite de notre
musée et superviseur chez MTA-NYCT, une locomotive diesel du New York City
Transit a amené un wagon plat au musée souterrain du New York Transit à Brooklyn,
New York. Ce wagon plat avait une charge inhabituelle, entamant ainsi le dernier
chapitre d'une saga vieille de 125 ans, celle de la plus ancienne locomotive
électrique commerciale. Construite pour le premier chemin de fer électrique du
Connecticut – dénommé ironiquement le chemin de fer à traction chevaline de Derby
– et desservant la région de Derby, Ansonia et Birmingham (maintenant West
Derby), la locomotive de Derby n'a eu qu'une brève carrière en service, deux années
seulement.
Notre histoire traite de trois générations distinctes de cheminots : le concepteur de la
locomotive, Charles Van Depoele, celui qui l'a redécouverte, Charles Rufus Harte, et
son restaurateur : John H. Stevens. Dans cet article nous citons plusieurs textes
originaux qui n'avaient jamais été publiés. Nous nous référerons également à des
manuscrits originaux non catalogués et des documents de la collection de C. R.
Harte, qui se trouvent dans les archives du musée49, ainsi qu'à deux travaux
précédemment publiés de J. R. Stevens.
Charles Rufus Harte.
Charles Rufus Harte avait des intérêts divers, l'un d'un étant le développement de la
jeune Association du Chemin de fer Electrique de Brandford. Il en devint un
Administrateur honoraire en récompense des services rendus. Il était un familier
intime de Frank Julian Sprague, inventeur dans le domaine des chemins de fer
électriques.
M. Harte est né à Marietta, Ohio, le 8 novembre 1870. Dans sa prime jeunesse, sa
famille déménagea pour New London, Connecticut, et il y fit ses études moyennes. Il
étudia ensuite au Columbus College à New York, promotion 1893 de l'Ecole des
Mines. Ensuite il vécut un temps dans la région de Boston, travaillant d'abord chez
Stone & Webster, ensuite pour le chemin de fer de New York, New Haven et
46
Hartford. En novembre 1900, il épousa Helen Wilder, dont il eut quatre enfants. Mme
Harte décéda en 1931. En 1908 M. Harte fut muté à la Connecticut Company, une
filiale de tramways de la NYNH&H, ce qui provoqua un déménagement de la famille
vers New Haven. Il travailla pour cette compagnie pour le restant de sa vie et, pour
une longue période, il en fut l'Ingénieur en Chef. Il était responsable de tous les
aspects techniques de la Compagnie : usines électriques, lignes de transmission,
voies, ponts, gares, dépôts, parcs d'amusement, etc. Après sa retraite en 1931, il
catalogua les archives opérationnelles de la Connecticut Company.
La photographie était également un hobby50 de M. Harte, et en 1908 il commença
une collection de négatifs, entretenue avec grand soin durant toute sa vie. Le dernier
cliché porte le numéro 22364 et fut pris moins d'un mois avant son décès le 13
novembre 1956. Environ 7000 clichés de cette collection ont trait à son travail à la
Connecticut Company et à d'autres projets ferroviaires. Au début des années 1920 il
rédigea des rapports sur les dépôts et ateliers des tramways de Toronto et
Cleveland, illustrés par ses propres clichés, et ceux-ci sont des témoignages
inestimables de ces deux compagnies. Une de ses photos de Toronto représente la
1706 de notre musée, dans le dépôt de Yorkville.
En 1919 M. Harte photographia la locomotive vandalisée, propriété du chemin de fer
à traction chevaline de Derby, la première machine électrique construite et utilisée
avec succès pour la traction de trains de fret. Elle se trouvait à cette époque sur une
voie de garage de la Connecticut Company à Pine Rock Grove, sur la rive Ouest de
la rivière Housatonic, un peu au Nord de l'emplacement actuel de l'usine Sikorsky.
Cette vieille machine intrigua M. Harte, qui pensait alors que cet ancêtre méritait un
sort meilleur que la désintégration sur place. Il convainquit M. Storrs, Président de la
Connecticut Company, d'envoyer cette antique machine aux ateliers de Hartford, ce
qui fut fait en juin 1914. Les photos de la collection Harte montrent également un des
deux modèles réduits construits par les artisans de ces ateliers, probablement les
mêmes artisans qui construisirent les maquettes de trams exposées dans le bâtiment
Sprague de notre musée. M. Harte rédigea une communication sur l'histoire du
chemin de fer à traction chevaline de Derby et de sa locomotive électrique, et qui fut
présentée avec une des maquettes au Franklin Institute de Philadelphie.
Il était [également] membre de l'Institut Américain des Ingénieurs Electriciens, et
Président de sa section du Connecticut durant une certaine période. Il était
également membre de plusieurs associations actives dans les domaines du transport
et de l'ingénierie, ainsi que de la New Haven Colony Historical Society. Depuis 1923
il était membre de l'American Standards Association, se spécialisant dans la
normalisation dans l'industrie électrique. En 1956, trois semaines avant son décès M.
Harte reçut la médaille de l'Association en récompense de sa longue activité et de
ses importantes contributions dans ce domaine.
47
La locomotive de Derby au Shore Line Trolley Museum est un monument à la
mémoire de Charles Rufus Harte. S'il n'avait pas compris l'importance historique de
cette machine et n'avait pas réussi à persuader ses supérieurs de la préserver, elle
n'existerait pas aujourd'hui. De même, le musée est le conservateur des collections
de négatifs de tramways de M. Harte. La collection est complète au musée, depuis la
fin des années 1990. Nous sommes reconnaissants à Charles Rufus Harte Jr,
gardien des collections de négatifs de son père, d'avoir bien voulu d'offrir au musée
les clichés de tramways de cette collection.
Charles Van Depoele.
Lorsque nous pensons "inventeur du tram", le nom de Frank J. Sprague vient à
l'esprit, mais alors que Sprague était proclamé "le père de la traction électrique", il
n'en était absolument pas le seul inventeur, et il ne s'est jamais proclamé comme tel.
En fait, des douzaines d'inventeurs ont expérimenté dans le domaine des moteurs
électriques et des tramways, spécialement dans les années 1880. Plusieurs
systèmes expérimentaux ou commerciaux apparurent avant le succès bien connu de
Sprague à Richmond, Virginia, en 1888. Parmi ces pionniers de la traction électrique,
il faut noter Charles Van Depoele. S'il n'était pas décédé prématurément, le nom de
Van Depoele serait davantage reconnu un siècle plus tard. La nécrologie ci-dessous
apparut dans le ‘Street Railway Journal’ d'avril 1892 :
« Charles J. Van Depoele est décédé dans sa maison de Lynn, Massachussetts, le
18 mars 1892. Il est né à Lichtervelde, Belgique, le 27 avril 1846. Son père était
ingénieur dans une petite compagnie de chemins de fer, et c'est là que le jeune Van
Depoele emmagasina ses premières notions de mécanique, et eut plus tard ses
premiers cours d'électricité.
Agé d'environ 15 ou 16 ans, il fut envoyé en apprentissage dans une entreprise de
menuiserie en fournitures d'église à Paris. Il poursuivit dans cette voie jusqu'en 1871,
quand il émigra en Amérique et s'installa à Detroit, Michigan, pour y fonder sa propre
entreprise employant jusqu'à 200 travailleurs.
Commençant à s'intéresser à l'éclairage électrique et croyant ses applications
commerciales possib les, il construisit une dynamo, et en 1880 il déménagea à
Chicago, fondant la Van Depoele Electric Light Company, avec le général A. K. Stiles
à sa tête. Durant l'été suivant il éclaira gratuitement certaines rues de Chicago, et
peu après la compagnie reçut de nomb reux contrats.
Sa compagnie étant b ien lancée, il se fit l'avocat de la traction électrique pour les
tramways, contrairement aux opinions de M. Stiles, qui n'y voyait aucun avenir.
Aucunement intimidé, Van Depoele ob tint en 1883 la permission de M. Stiles pour
construite une courte ligne de démonstration à Chicago. En en voyant le succès, M.
Stiles fut enthousiasmé et depuis ce moment n'offrit aucune opposition à ce sujet.
48
En 1884 il construisit une ligne à caniveau à l'Exposition de Toronto, suivie en 1885
par une ligne à fil de trolley au même endroit. Cette ligne fut la première à utiliser un
système à gorge circulant sous un fil de contact et envoyant le courant au moteur de
traction, situé dans ce cas-ci sur la plateforme avant de la motrice. Durant les trois
années suivantes, il s’investit dans le développement du chemin de fer électrique,
prenant de nomb reux b revets et construisant plusieurs lignes à Toronto, South Bend,
Minneapolis et encore d'autres localités. En 1888 la Compagnie Thomson-Houston
racheta tous ses b revets ferroviaires et au mois de mars il se rendit à Lynn,
Massachussetts, où il travailla au service de la compagnie comme électricien et
inventeur. »
Après les lignes de démonstration de Toronto, Van Depoele obtint des contrats pour
installer des réseaux commerciaux de tramways, entre autres à Montgomery,
Alabama, et Scranton, Pennsylvania. Lui-même et son Directeur d'Exploitation M.
James D. Kennedy étaient occupés à terminer la ligne de Scranton au début de 1887
lorsque la jeune ligne du chemin de fer à traction chevaline de Derby prit contact
avec la Compagnie de Van Depoele au sujet de l'électrification de leur ligne.
L'histoire fut racontée par C.R. Harte dans un texte publié vers 1915 :
Durant la période de 1880 à 1890, la suggestion que des trams puissent être
exploités commercialement par la traction électrique changea de possibilité
intéressante à fait concret, grâce aux magnifiques efforts de plusieurs travailleurs
indépendants. Parmi eux, une figure notable était Charles J. Van Depoele, un Belge,
l' "Electricien" de la Van Depoele Electric Manufacturing Company de Chicago.
M. Van Depoele avait déjà réalisé un bon nombre d'inventions importantes dans le
domaine de l'éclairage électrique, lorsque son attention se porta sur la traction
électrique, et ce avec un même succès.
Vu le succès des lignes de démonstration, le premier système commercial de Van
Depoele fut installé à l'automne de 1885 à South Bend, Indiana, mais ce système
employait un vrai "trolley", un chariot à quatre roues circulant sur les fils de contact,
une pratique suivie dans une vingtaine de lignes des USA et du Canada construites
avant celle de Derby.
Jadis, la vallée de la rivière Naugatuck, dans le Connecticut, devait avoir certains
attraits plus apparents aujourd'hui pour des entrepreneurs, car sur toute sa longueur
on trouve une série de localités manufacturières, assez séparées en amont, mais
plus rapprochées vers l'aval, particulièrement près de son confluent avec la rivière
Housatonic, là où Derby sur la rive Est s'étendait jusqu'aux environs de la limite de
navigabilité de la rivière. Birmingham se trouvait sur la pointe du confluent, Sheldon
se trouvait sur la rive Ouest de la rivière Housatonic, face à Birmingham, et Ansonia
chevauchait les deux rives de la rivière Naugatuck, théoriquement à trois miles (± 5
km) au-dessus de Derby et Birmingham mais en pratique les trois localités se
49
touchaient de sorte qu'elles formaient – et forment encore aujourd'hui – une
agglomération continue.
La navigation se terminait à l'entrée de Derby et Shelton, et les bas tarifs de la
Naugatuck Valley Steamboat Company circulant entre New York et Derby ajoutés au
coût du camionnage jusqu'aux usines donnait un coût légèrement inférieur à celui
des tarifs des lignes de chemin de fer.
Pour réduire ces coûts de manutention, William J. Clark, de Birmingham, créa la
Derby Horse Railway Company, mais avant qu'elle n'ait pu procéder à la construction
de la ligne, William Wallace, d'Ansonia, un des autres fondateurs de la ligne et qui
avait vu ou entendu parler du système de Van Depoele, suggéra que ce système fût
employé. Après avoir visité l'installation débutante de Scranton (Pennsylvania), un
accord fut conclu avec la compagnie de Van Depoele aux environs du 14 avril 1887,
pour la fourniture de :
•
une génératrice complète de 100 CV avec excitatrice ;
•
un moteur de 75 CV.
[Ces points semb lent être erronés : le contrat initial préservé dans les archives du
Musée spécifie une génératrice de 80 CV et un moteur de 50 CV.]
Trois moteurs de 12 CV.
•
Une motrice et trois voitures à voyageurs, fermées et de 12 pieds de longueur,
avec paravents fermés, une boîte à recettes et des portes coulissantes selon
le cahier des charges, à fournir par J. G. Brill & Co.
•
Le générateur sera monté sur des fondations construites par Van Depoele et
prêt à être raccordé.
•
Les moteurs seront installés sur les voitures avec les engrenages adéquats,
des roues à rayons et du câblage, avec un accompagnateur pour chaque
voiture, le tout étant complet et prêt à rouler.
•
La fourniture de la ligne aérienne en cuivre, y compris les poteaux, connectée
à la génératrice, le tout complet et prêt à l'usage.
•
L'installation de l'éclairage électrique dans les voitures, comme installé sur le
réseau de Scranton.
•
Toute l'installation électrique sera conforme aux règles de l'art, la puissance
de la génératrice permettra de faire circuler simultanément les trois motrices
de 12 pieds avec 40 voyageurs à bord ainsi que le tracteur électrique tirant
une charge de 30 000 livres à la vitesse de 3 miles à l'heure ; tous les moteurs
et la génératrice auront la capacité suffisante pour effectuer le travail prévu.
50
Les trois voitures à voyageurs arrivèrent à Derby en février 1888 et le tracteur deux
mois plus tard. Dans les principes et les détails généraux il y avait peu de
différences, bien que le tracteur soit en réalité une locomotive, le moteur de 75 CV
étant situé au centre du véhicule, qui avait des roues de plus grand diamètre et de
construction plus robuste que les autres motrices. Ces dernières avaient des caisses
de 12 pieds de longueur et offraient 16 places assises. Le moteur de 15 CV se
trouvait sur la plateforme avant, fermée : une des premières voitures de ce type.
La voie et la ligne aérienne étaient prêtes à l'utilisation le 1er mai 1888, et la ligne fut
ouverte à cette date, mais sans le tracteur. Quelqu'un avait commis une erreur, et
son toit était trop haut pour passer sous un pont près de son terminus, le quai des
navires à vapeur. Les modifications nécessaires furent apportées, et le 1er juillet il fut
mis en service. Le toit avait été abaissé de deux pieds, le châssis supportant le
trolley fut articulé et renforcé afin qu'il puisse être mis à plat sur le toit, et pour donner
de la place au conducteur, le plancher fut abaissé d'un pied de part et d'autre du
moteur. Pour alimenter la motrice lorsque le trolley était replié, il y avait un long câble
flexible dans une boîte près du pont. Une extrémité du câble était connectée à la
ligne aérienne via un interrupteur, l'autre comportait une fiche à connecter à une
prise sur le toit de la motrice. A l'arrivée à l'autre côté du pont le câble était
déconnecté et la perche remontée et le tracteur continuait son chemin. Un des récits
de M. Harte explique que par temps de pluie des agents devaient soulever le câble
du sol pour éviter des mises à la terre !
Le tracteur pesait 17,5 tonnes et sa puissance de traction permettait de remorquer 35
tonnes de fret. D'autres sources indiquent une puissance de 30 000 livres, soit 15
tonnes à une vitesse de 3 miles par heure. Ce n'était pas la première locomotive
électrique, car la plupart des expériences précoces employaient une motrice
séparée, mais pour autant qu'on en sache c'était la première locomotive commerciale
pour du fret. Incidemment, c'était une machine très performante car avant que la
ligne ne soit ouverte les compagnies de chemin de fer avaient abaissé leurs tarifs de
25%. Vu que les factures de transport des principaux industriels dépassaient le
million de dollars l'année précédente, on considérait avec raison que cette machine
avait permis une économie de 250 000 $ durant sa première année.
L'un ou l'autre détail d'exploitation peut se révéler intéressants : les contacts du rotor
du moteur avaient des séparations en fibre aux extrémités, mais sous les brosses en
cuivre des contacts (pas de charbon), c'était des séparations par lame d'air. Les
brosses en cuivre laminé couvraient quatre contacts. En pleine charge il y avait
beaucoup d'arcs, ce qui faisait fondre les extrémités des brosses et lorsque le
tracteur s'arrêtait brutalement l'armature avait tendance à reculer un peu à cause du
jeu dans les chaînes de transmission. Les extrémités des brosses se coinçaient dans
les séparations à lame d'air et étaient ainsi tordues. Pour y porter remède, le
51
mécanicien disposait d'un marteau et de fins ciseaux de forgeron, avec lesquels il
refaisait les extrémités des brosses.
Les heures de travail étaient différentes d'aujourd'hui. Le mécanicien du tracteur
travaillait 16 heures chaque jour ouvrable, et 13h30 le dimanche. Sa tenue de travail
comportait une salopette, et il était censé avoir le temps, en-dehors de ses heures de
service, de nettoyer à fond le véhicule et de l'essuyer avec de l'huile de lin.
Le tracteur fut en service jusqu'en décembre 1888, quand la rivière gelée empêcha la
navigation durant trois mois. A la réouverture de la navigation il fut remis en
exploitation, mais en octobre 1889 la Naugatuck Valley Steamboat Company cessa
ses activités et le tracteur fut retiré du service. Les trams continuèrent cependant à
circuler jusqu'à ce qu'ils fussent remplacés par du nouveau matériel.
Pour rédiger son historique, M. Harte s'était renseigné à partir de 1909 auprès
d'anciens cheminots encore en activité chez la Connecticut Company (descendante
de la Derby Horse Railway) et qui auraient connaissance de première main
d'événements survenus 20 ans auparavant. Il questionna M. L. "Doc" Turgeon, un
ancien mécanicien du tracteur lorsqu'il était en service. Harte continua ses
recherches durant les années 1910 et 1920, arrivant finalement chez James
Kennedy pour obtenir ses récits (peut-être embellis) et correspondant avec diverses
autres compagnies de transport qui avaient travaillé avec le système Van Depoele.
Le bilan économique du Derby Horse Railway.
M. Harte a expliqué ci-dessus la principale raison de la fondation du Derby Horse
Railway le 19 mars 1885. M. William J. Clark avait une entreprise de charbon à
Birmingham et était mécontent du prix élevé de 2 $ la tonne exigé par les
compagnies desservant la ville, le Naugatuck Railroad et le New Haven & Derby
Railroad, à l'époque encore indépendants du New York & New Haven Railroad.
Envisageant d'abord la traction chevaline, il fut persuadé de passer à l'électricité
après une conversation avec William Wallace, pionnier de l'éclairage à arc électrique
et dont la firme à Ansonia fabriquait des articles en cuivre et en laiton. Le colonel H.
Holton Wood était un autre investisseur dans le Derby Horse Railway, qui avait été
auparavant administrateur de la Statan Island rapid Transit Company avant son
acquisition par le Baltimore & Ohio Railroad. M. Wood devient président du Derby
Horse Railway et fonda également la Naugatuck Valley Steamboat Company, qui
naviguait entre le quai de Derby et le Pier 39 à New York City. Celle-ci possédait
deux navires d'occasion et un navire neuf. Les statuts du chemin de fer furent
modifiés en mars 1887 pour inclure le transport de marchandises et de passagers et
l'adoption de la traction électrique.
52
Bien que les navires soient censés pouvoir opérer toute l'année, la glace sur la
Housatonic River se révéla trop gênante et força l'arrêt de la navigation en décembre
1888. Le trafic reprit en mars 1889, mais les compagnies de chemin de fer avaient
temporairement réduit leurs tarifs pour égaler ceux de la compagnie de M. Woods,
qui fut forcé de mettre la clé sous le paillasson en octobre 1889. C'est ainsi que le
tracteur eut une retraite très prématurée. Il pourrait avoir été utilisé comme chasseneige, mais fut très vite placé en réserve inactive. Le transport de passagers se
poursuivit, et l'appareillage originel de Van Depoele fut très vite remplacé par un
équipement Thomson-Houston. Le Derby Horse Railway fut transformé en Derby
Street Railway, il fut ensuite racheté par la Connecticut Railway & Lighting Company,
qui devient ensuite une composante de la Connecticut Company.
M. Van Depoele.
Durant les travaux de M. Van Depoele sur l'électrification du Derby Street Railway au
début de 1888, le général Aaron K. Stiles, Directeur général et principal actionnaire,
vendit sa société de traction électrique basée à Chicago à la Compagnie ThomsonHouston de Lynn, Massachussetts. La vente fut complète en mars 1888 et ainsi Van
Depoele devint un employé de ce qui était la plus grande compagnie de matériel
électrique des USA. Il continua ses contrats avec ses clients (les archives
contiennent des lettres manuscrites de Van Depoele répondant à des questions du
Derby Street Railway en 1888 – 1889) ainsi que son travail sur des améliorations à la
traction électrique, et ce jusqu'à son décès en 1892. Cette même année la
Compagnie Thomson Houston fut absorbée par la ‘Edison General Electric
Company’ (GE), qui existe encore aujourd'hui. William J. Clark, qui avait planté le
premier crampon de la ligne de Derby et qui peut avoir joué un rôle majeur dans la
vente de la société de Van Depoele, devient plus un cadre exécutif de GE.
Le pont.
La plupart des visiteurs se demandent pourquoi la locomotive est si basse ! Il est
certain qu'elle devait passer sous un pont de chemin de fer assez bas près de son
terminus sud à Derby Dock. Un rapport de J.D. Kennedy en 1934 l'explique :
« Après avoir roulé 200 pieds dans New Haven Avenue, j'ai tourné dans Commerce
Street. Cette voirie menait aux Derb y Docks et sous le pont du chemin de fer de
Naugatuck. Ici je me suis heurté aux gens du chemin de fer. Ils m'ont vu arriver et
croyaient que je ne pourrais pas prendre la courb e serrée, mais j'avais reçu la
permission de M. William B. Bristol de reculer un mur de soutènement afin de créer
de la place pour les attelages utilisés en rue pour arriver aux docks, le trafic général
et de charb on étant très important à cette époque.
53
La voirie sous le pont était large de 9 pieds et haute de 8 pieds seulement, ce qui
demanda une étude sérieuse de ma part. Même après avoir reculé le mur, j'avais
encore une courb e à 45° pour arriver sous le pont. Bien que ce soit assez juste, la
voie devait passer, et elle passa.
Les équipes de la voie placèrent des renforts au pont, ce qui réduisait la largeur utile
à 6 pieds 8 pouces. Ceci permettait à peine à un attelage de passer. J'ai protesté et
les marchands de charb on également, mais sans résultat. Bref, j'ai finalement réussi
à poser ma voie, mes hommes approchaient du pont et nous devions ab aisser le fil
de contact. Une perche de trolley était exclue vu qu'il n'y avait pas de place pour
celle-ci vu que les hommes du chemin de fer avaient placé des b arres de renfort
sous le pont. Lorsque nous voulions attacher notre fil sous le pont, les gens du
chemin de fer nous en empêchaient : chaque fois que nous accrochions le fil ils
l'arrachaient ! Je réalisai que nous étions b loqués, donc j'ai ab andonné les travaux
temporairement et me suis concentré sur la finition de la voie et de la ligne aérienne
aux docks.
Après avoir ramené la loco au dépôt, nous avons constaté que son toit était trop haut
pour passer sous le pont du Naugatuck Railroad vu qu'il avait été "renforcé" par les
agents du chemin de fer. Quelqu'un avait oub lié d'informer les constructeurs (The
Pullman Place Co à Chicago) du nouveau gab arit. On a alors décidé d'ab aisser le toit
de la loco de 2 pieds et d'ab aisser le plancher d'un pied entre les essieux afin que le
mécanicien puisse se tenir deb out. Les travaux de menuiserie et de forge furent
exécutés par des entreprises locales. »
Durant l'examen et la restauration de la loco, Stevens ne constata pas que sa
hauteur avait été modifiée depuis sa construction. Un article du 4 avril 1888 dans le
journal ‘Ansonia Sentinel’ indique que les dimensions originelles de la loco ont été
modifiées, mais cette affirmation est ambiguë. Bien que le rapport de Kennedy ait été
de première main, il a été rédigé 36 années plus tard, et d'autres affirmations de sa
part indiquent qu'il aimait embellir la vérité. A titre d'exemple, il revendiqua la
paternité du trolley avec roulette sous le fil, de la sablière et de l'éclairage électrique
de la loco. Une lettre manuscrite de Van Depoele au colonel Wood, datée du 3 juin
1888, mentionne le retrait du moteur pour examiner le dessous. Ceci implique peutêtre qu'on était occupé à ce moment à abaisser la loco.
La découverte de la locomotive.
En 1951, M. Harte se souvenait :
« En 1906 la ‘Connecticut Company’ reprit les opérations de la ‘Connecticut Railway
and Lighting Company’, et l'auteur fut chargé de la maintenance. Une majeure partie
des installations était dans un état déplorab le, et ce ne fut pas avant 1909 qu'il fut
possib le d'examiner les installations hors service.
54
A Pine Rock Grove, une propriété b oisée située juste au nord de Stratford,
Connecticut, et qui n'avait plus été utilisée comme parc depuis plusieurs années, j'ai
trouvé la vieille loco de Van Depoele et deux wagons de marchandises sur un
emb ranchement désaffecté et caché par des b uissons. Les supports des b alais et le
controller manquaient, mais peu d'autres dégâts avaient été commis.
A ce moment je ne savais pas ce que nous découvririons plus tard, à savoir qu'à
notre connaissance c'était la première locomotive électrique jamais construite ; les
petites locomotives électriques précédentes n'étaient que des remorqueurs pour
voitures des premières lignes expérimentales. Mais il était évident qu'il s'agissait
d'une pièce de musée. Tous mes efforts pour la placer dans un de nos dépôts où elle
aurait été préservée de dommages ultérieurs furent vains, jusqu'au moment où M.
Lucius S. Storrs devint Président de notre Compagnie. Il réalisa immédiatement
l'importance de la découverte et fit mettre la loco dans la remise de Hartford où elle
fut ab ritée après que deux modèles réduits aient été construits. L'un fut présenté à la
Sheffield Scientific School à Yale où il est exposé au Dunham Lab oratory. L'autre fut
offert au Franklin Institute et est récemment arrivé en possession de la Federal
Electric Products à Newark, New Jersey. [La localisation actuelle de ces deux
modèles est inconnue].
La loco elle-même resta à Hartford jusqu'aux environs de 1918, lorsque M. Stanley
Withington, alors Ingénieur électricien de la New York, New Haven & Hartford
Railroad Company ob tint des fonds pour la restauration de la loco, à l'exception des
supports des b alais et du controller, pour lesquels il ne fut pas possib le d'ob tenir des
données suffisantes, et on estima plus sage de ne rien faire, plutôt qu'une
restauration incorrecte. »
En 1928 la Connecticut Company donna la loco à sa compagnie principale, la New
Haven Railroad, qui envisageait d'installer un musée de sa propre histoire, tout
comme la Baltimore & Ohio Railroad l'avait fait. Elle fut amenée à New Haven et
reçut une restauration extérieure. Les boiseries pourries ainsi que les seuils latéraux
furent remplacés. La chaîne de transmission manquante et les porte-balais furent
reconstruits pour des balais en carbone plutôt qu'en cuivre, le moteur reçut un faux
bobinage et un faux controller, réalisant ainsi une pièce d'exposition, complète mais
non fonctionnelle.
Durant les années 1930 et 1940, différentes organisations demandèrent à pouvoir
obtenir la Derby, mais la New Haven souhait en conserver la propriété. Un projet
d'exposition dans le hall du Grand Central Terminal fut abandonné pour raisons de
charge au sol. La loco fut présentée à plusieurs occasions, y compris à l'exposition
universelle de New York en 1939. Cependant, la New Haven Railroad devint moins
intéressée par son passé historique et en 1951 elle vendit la loco en 1951 pour 250 $
avec deux autres pièces historiques, à M. John W. Leahy, Directeur général de la
foire de Danbury, où elle était exhibée chaque année.
55
La locomotive arrive à la BERA.
M. Leahy décéda en 1981, et le terrain de la foire fut vendu pour de l'immobilier. En
avril 1982 la collection d'antiquités ferroviaires fut mise aux enchères. Comme
expliqué dans l'exemplaire de mars-avril 1982 de notre Journal, John R. Stevens
assista à la vente en tant que représentant de notre musée. Un enchérisseur sérieux
fut le musée des transports de Saint-Louis, qui incidemment emporta la voiture de
1833 et la locomotive "Daniel Mason" de 1842. Il aurait également obtenu la Derby,
mais cependant l'importante offre de 9000 $ de M. Stevens fut acceptée. M. Stevens
paya la loco de sa poche et en fit don au musée.
La locomotive avait été abritée dans une construction sur le terrain de la foire, et il
fallut une forte équipe de volontaires du musée pour abattre une partie du mur afin
de sortir la loco. Une estacade de traverses et de rails fut construite pour amener la
loco sur un plateau routier. Le lendemain elle fut déchargée au musée et
immédiatement mise sous abri.
Restauration.
M. Stevens mena la restauration : les supports latéraux des plateformes et certaines
pièces pourries du châssis furent remplacés. La caisse fut repeinte et le lettrage
remis en son état primitif, sur base de traces sur la caisse et de documents
d'époque. Le modèle original de l'armature repliable en forme de A du support de
perche fut également reproduit. Ce travail fut terminé en 1984. Remettre la loco en
étal de marche représentait un plus grand challenge.
Ceci fut rendu possible par un subside de 10 000 $ de l'Etat du Connecticut, et une
aide en nature de Schultz Electric. M Alfred Marcus dessinateur industriel de moteurs
électriques chez Stone Safety Electric à Wallingford, dessina les enroulements et le
système de contrôle, avec l'aide et les recherches de MM. Russ Jackson et Ted
Eickmann.
Les années 1880 étaient une époque d'expérimentations et de perfectionnements.
Bien que les principes de l'électricité et du magnétisme à la base des moteurs aient
été connus depuis 1832, les connaissances pratiques nécessaires à la construction
de moteurs fiables et efficaces évoluaient et progressaient sans cesse. Le moteur et
le système de contrôle utilisés par Van Depoele en 1892 étaient déjà obsolètes. MM.
Marcus, Jackson et Eickmann lurent des livres, revues et brevets vieux de plus de
100 ans afin de reconstruire ce moteur. MM. Jackson et Stevens visitèrent également
le musée Henry Ford, qui avait dans ses collections un plus petit moteur de traction
de Van Depoele (du projet de 1886 à Appleton, Wisconsin). Un examen détaillé de
ce moteur et les photographies prises à cette occasion contribuèrent grandement à la
restauration du moteur de la Derby.
56
[Les paragraphes suivants décrivent les parties techniques du moteur : la traduction est
littérale ; la langue anglo-américaine associée à la technologie ‘préhistorique’ des moteurs
(technologie qui a considérablement évolué) n’a pas permis d’être plus précis !]
L'enroulement tournant (ou "armature") du moteur de Van Depoele était construit en
utilisant l'ancienne mode dite "de Gramme" ou " à anneau", dans laquelle les
conducteurs fournissant l'effort moteur sont placés sur la surface extérieure de
l'anneau de l'armature en fer, et chaque conducteur actif nécessite un conducteur de
retour inactif le long de la surface intérieure. Vu que quasi tout le champ magnétique
des enroulements circule dans le cœur en fer, les conducteurs intérieurs ne se
trouvent dans aucun champ magnétique, et donc non seulement ne fournissent pas
de travail utile, mais en outre augmentent le coût en cuivre et le travail résistant,
gaspilleur d'énergie. M. Sprague avait déjà compris ceci, en utilisant un genre
d'enroulement "en tambour" (inventé par d'autres) dans lequel les boucles sont
complétées sur la surface de l'armature et logés dans des fentes longitudinales,
obtenant ainsi le double de travail d'une longueur donnée de cuivre. Cette méthode
de construction est clairement visible sur le moteur industriel de Sprague de 1884,
actuellement exposé au musée, ainsi que sur ses moteurs de traction ultérieurs. De
fait, quasi tous les moteurs d'après 1888 suivirent le modèle de l'enroulement en
tambour.
Le principal inconvénient du type à anneau utilisé par Van Depoele réside dans le fait
que les conducteurs actifs se trouvent sur la surface de l'anneau, dans la lame d'air
entre ceux-ci et le corps de l'armature. Ainsi, la lame d'air doit être bien plus grande
que dans la pratique moderne, et vu que l'air est bien plus résistant au magnétisme
que le fer ou l'acier, il est très difficile d'obtenir la densité nécessaire de flux
magnétique dans la lame d'air afin d'obtenir l'effort demandé. Bien qu'on cite
généralement une puissance de 75 CV pour le moteur, en examinant les documents
originaux nous constatons que M. Harte a commis une erreur, et que le cahier des
charges prévoyait 50 CV. L'opinion de M. Marcus était que ce moteur fournissait
plutôt 25 CV, la différence pouvant peut-être provenir d'une méthode différente de
calcul de la puissance des moteurs électriques en 1887.
Vers les années 1890, on avait pleinement compris l'utilité d'équiper un tram d'au
moins deux moteurs utilisant les couplages série et parallèle pour obtenir deux
allures stables, ainsi que de résistances extérieures pour limiter la tension au
démarrage. La simplicité et la robustesse étaient finalement plus importantes dans
un environnement ferroviaire, qu'un contrôle fin de la vitesse. Le moteur de Van
Depoele est contrôlé d'une manière convenant mieux aux moteurs industriels fixes,
en variant la force du champ. Dans la montée en vitesse, les résistances sont
annulées graduellement, et pour atteindre des vitesses supérieures le champ est
réduit graduellement. Un champ réduit abaisse la contre-FEM51 et permet un plus
grand passage de courant à des vitesses plus élevées.
Malheureusement, à part ces idées générales, la méthode précise du contrôle de la
loco s'est perdue dans l'Histoire. Toutes les parties en cuivre du moteur, hormis le
57
commutateur de 100 barres, ont été détruites par des voleurs et des vandales avant
1909. Sur base d'une photographie et de traces encore visibles sur le moteur, il
semble que 8 fils venaient de la bobine du champ, suggérant un bobinage en 7
parties. L'examen des brevets de Van Depoele indique qu'il avait l'habitude de
bobiner au moins une partie de l'enroulement avec du fil dit "argent allemand", un
alliage très résistant cuivre – nickel – zinc (qui en fait ne contient pas d'argent). Ceci
procurait la résistance nécessaire lors du démarrage. Cependant, dans certains
dessins de brevets, M. Van Depoele mentionne un jeu additionnel de résistances
extérieures. Quel était le nombre de tours dans chaque section du bobinage du
champ, et leur résistance ? Autant de questions qui resteront sans réponse.
Les brevets indiquent également que les moteurs sont commandés par un
interrupteur rotatif en cuivre à plusieurs crans, en général monté sur le dessus du
moteur. Le moteur de Van Depoele exposé dans le musée Henry Ford en est un
exemple. Les organes de commande furent également détruits avant 1909. Les
recherches de M. Harte démontrèrent que, vu le peu de hauteur du toit, les organes
de commande ne se trouvaient pas sur le moteur (comme pour les voitures à
voyageurs), mais bien dans un coin de la cabine, et connectés par des chaînes à un
axe situé quelque part près de la position du conducteur. En effet, une chaîne est
visible sur la photo de 1909. Combien de crans comportait cette commande, et
comment étaient-ils connectés ? Un fragment d'un schéma dessiné par M. Van
Depoele montre un controller à 14 positions, dans lequel 7 crans semblent comporter
des résistances extérieures avec plein champ, et 8 crans de champ réduit à taux
variable. Malheureusement aucune information supplémentaire n'est disponible.
En conclusion, il fut décidé qu'il y avait trop d'inconnues pour arriver à une
reconstitution exacte du mécanisme de contrôle, et afin de remettre la loco en
service pour son 100e anniversaire, on choisit l'expédient de placer un controller à
tambour du type R-11, semblable au controller type K utilisé sur la plupart des trams
et souvent utilisé pour de petites locomotives industrielles, ainsi qu'un coupe-circuit
de tram de 1910, ainsi que des résistances très modernes. Le moteur est
actuellement piloté exclusivement par des résistances extérieures.
A l'origine, à cause des balais en feuilles de cuivre, le moteur ne pouvait fonctionner
que dans un seul sens avec un jeu de balais, toute rotation contraire entraînant la
pliure des balais. C'est pourquoi deux jeux de balais étaient montés sur un balancier
et ceux-ci étaient connectés en polarité inverse de sorte qu'ils servaient d'inverseur.
De plus la position angulaire des balais était ajustable. Cette pratique était courante
sur les premiers moteurs industriels fixes, vu qu'il était nécessaire d'ajuster l'angle
des balais selon la charge de façon à limiter les étincelles de la commutation. Dans
un moteur de traction ferroviaire classique monté de façon inaccessible sur l'essieu,
l'angle des balais est fixe et d'autres procédés sont utilisés pour réduire les arcs.
Dans ses discussions avec M. Turgeon, un des conducteurs de la loco, M. Harte
découvrit qu'il fallait sans arrêt modifier l'angle des balais et également leur appliquer
58
une certaine pression. Cette proximité des mains pouvait parfois causer des brûlures.
M. Turgeon montra ainsi à M. Harte une cicatrice d'une brûlure subie lorsque la
foudre tomba sur la ligne aérienne, provoquant ainsi un gros amorçage.
L'ensemble des balais utilise maintenant des balais en carbone qui peuvent être
utilisés dans les deux directions, et le changement de sens de marche s'effectue à
présent via le controller et non les balais. L'angle des balais est fixe puisque la
charge sur le moteur est si basse que le problème de l'amorçage ne se pose plus, vu
que la loco se déplace seule et à basse vitesse.
Le grand jour.
Le moteur fut déposé en 1986 et expédié chez Schulz Electric, où des techniciens
expérimentés firent les bobinages selon les dessins de M. Marcus et les
photographies du moteur d'Appleton. On trouva difficilement du fil ayant une
performance d'isolation moderne mais d'aspect similaire à l'original. Le détail des
soudures des connexions entre chaque élément du bobinage et sur le commutateur
fut reproduit fidèlement sur base des photographies.
Les spécifications indiquées par M. Marcus comprenaient un bobinage de champ
réduit avec un total de 8 brins en sortie, bobinés en deux bobines de 500 spires
chacune, utilisant du fil rond de cuivre type 6 AWG avec un film de double isolation
en verre. Le bobinage le plus court donne un champ réduit d'environ 50%. Ces brins
en sortie furent placés pour l'aspect historique uniquement, les fils étant déconnectés
vu que le moteur est maintenant piloté par rhéostat. L'armature de l'anneau est
bobinée avec 8 spires par bobine au moyen de fil n° 9. Toutes les bobines sont en
série et à la jonction entre bobines une connexion mène au commutateur. Il y a 100
bobines au total.
La denture du pignon du moteur comporte 41 dents, entraînant une couronne de 120
dents sur le faux-essieu, qui possède deux pignons à 9 dents. Celles-ci entraînent
les chaînes crantées qui entraînent des pignons à 24 dents sur chaque essieu.
Cependant, lors du remontage, on découvrit un problème d'alignement, et une des
chaînes fut déconnectée, laissant ainsi un seul essieu motorisé. Le taux de réduction
ainsi obtenu est de 7,8/1. Le bobinage du moteur avait été calculé pour produire 360
livres d'effort moteur à 10 miles/heure en terrain plat, suffisant pour entraîner les 11
tonnes de la loco et 13 500 livres remorquées tout en ne consommant que 25 A à la
ligne de contact.
Après une année de labeur le moteur fut ramené, glissé dans la cabine, aligné avec
les engrenages et le faux-essieu, et boulonné à la loco. Après plusieurs mois de
travail sur le controller, les résistances et le câblage, vint le temps des grands débuts
de la loco. "Derby Day" le 28 mai 1988 vit la première circulation publique de la loco
au musée, presque 100 ans après sa première mise en service.
59
Le dernier chapitre.
Durant la période 1998-2001, le musée avait prêté au New York Transit Museum la
plus ancienne voiture de métro au monde, du type "G". Ce musée était intéressé par
des coopérations ultérieures, et l'occasion se présenta sous la forme de leur nouvelle
exposition : "ElectriCity : powering New York's rails", qui ouvrit le 29 octobre 2011.
Située au niveau supérieur du musée, cette exposition présente "la science et
l'ingénierie de la propulsion électrique sur les rails du métro de New York".
Amener la loco de Derby à New York présentait un sérieux défi puisqu'en octobre
2011 notre musée commençait à se remettre du passage de la tornade Irène, et très
peu de véhicules étaient opérationnels. La Derby était exposée au bout de la voie 31,
bloquée par plusieurs voitures immobilisées. Bill Wall arriva par la voie 51, déplaçant
plusieurs voitures hors du chemin et accédant à l'autre extrémité de la Derby, alors
garée sur la voie Sando. La semaine suivante, le 19 octobre, la New Orleans 850
tracta la loco jusqu'à Sprague, où elle fut chargée sur une remorque spéciale de la
Silk Road Transport Co et amenée au complexe de voies de l'atelier de la 207e Rue
du Métro de New York. Le déchargement – ou plutôt le transbordement – eu lieu à
l'extrémité nord du complexe sur la voie 65. Un wagon plat avait été équipé d'une
voie très légère, et la hauteur de la remorque fit qu'il suffit de pousser la loco d'une
plateforme sur l'autre. Une loco Diesel remorqua ensuite le wagon plat dans l'atelier
principal, en attendant le moment adéquat pour le transfert via les tunnels de la ligne
de la 8e Avenue (ou ligne "A") jusqu'à la station Hoyt-Schermerhorn Street, puis dans
le musée du New York Transit à la station de Court Street.
La Directrice exécutive du musée a récemment déclaré : "Le temps et les efforts
requis pour amener Derby au musée ont certainement été fructueux ! Derby est un
exemple extraordinaire de l'histoire industrielle américaine et une pièce importante
de notre exposition "ElectriCity". Derby est placé près d'un truck motorisé, et
ensemble ces deux pièces donnent aux visiteurs des exemples visuels pour une
meilleure compréhension de l'incroyable complexité de l'utilisation de l'électricité
dans les métros et les trains".
La Derby est exposée dans la partie inférieure du musée au milieu d'autres véhicules
historiques du musée. A cause de sa faible hauteur, la présentation sur un wagon
plat permet de bien voir son mécanisme. Elle restera jusqu'au mois d'août 2013,
quand elle reviendra au musée pour fêter ses 125 années d'existence.
Article paru dans le volume ‘2012-1, June 2012’ du ‘journal’ et réalisé52 par
Jeff Hakner qui nous a aimablement autorisés à le publier en langue
française.
Les photos associées figurent en page 3 de couverture et dans le cahier 332/2.
La traduction a été réalisée par William JONES.
La forme a été légèrement modifiée lors de la transposition, certains détails de vie ont été repris en
renvois de texte.
60
« La difficulté n’est pas de comprendre les idées nouvelles,
mais d’échapper aux idées anciennes. »
John Maynard Keynes
Annexes
Annexe 1 : Origine du mot « TROLLEY »
Le terme ‘trolley’ serait antérieur à l’invention de la perche de trolley !
Les premiers véhicules à traction électriques n’utilisaient donc pas une perche,
mais plutôt un système par lequel chaque voiture trainait derrière elle et en
aérien, un ou deux câbles connectés chacun à un petit charriot ou « troller »
qui roulait sur une ‘piste’ (barres rigides, câbles, …) de lignes aériennes. De
côté, la voiture apparaissait comme trainant (ou « trolling » ou « trailing ») le
chariot, à l’instar de la canne pêche… (« troll » : moulinet de canne à pêche)
Plus tard, lorsqu’une perche cylindrique rigide (en bois, ou en métal) fut
utilisée, le système fut appelé par le public « trolley pole » ou « perche de
trolley », et ensuite « trolley ».
L’ajout d’une poulie en bout de perche ne fit que renforcer l’emploi du terme
« trolley », puisque la perche paraissait rouler [« to (t)roll »] sous le fil aérien.
61
Annexe 2 : Histoire Locale: Comment Scranton passa à l’électricité.
[Local History53 : How Scranton became electric]
Publ ié l e 5 ma i 2013
Il était courant de voir des wagons de chemin de fer à fond pl a t, à Scra nton en 1886. Ma i s
ceux qui arrivèrent l e dimanche 28 novembre, attirèrent une a ttention toute particulière. Il s
tra ns portaient trois voitures électriques à trolley pour le Scranton Suburban Street Ra i l wa y.
D’a utres vi lles a vaient déjà expérimenté l’électricité pour a limenter quelques-unes de l eurs
voi tures urbaines. Mais le « Scra nton Suburban » a vait l ’intention de fa i re de cette ci té, l a
premi ère à mettre en œuvre un s ys tème à trol l ey uni quement mû pa r l ’él ectri ci té.
Ava nt que ce rêve ne devienne une réalité de tous l es jours , i l fa l l a i t tes ter l es voi tures .
Les journaux a vaient a nnoncés que des voyages d’essai pourraient s e faire le l endema i n de
l ’a rri vée des voitures. Le point de départ était situé à l’angl e des a venues La cka wa nna et
Fra nklin. Le lundi 29 novembre, il y eu de la neige et de la gadoue. A certa ins endroi ts de l a
route, l es rails étaient couverts d’une croûte de glace. Cependant, l es ci toyens de marque et
l es journalistes qui avaient été i nvités à participer à l’expérience étaient très tôt sur l e pont.
Pa rmi ceux-ci , i l y a va i t E. B. Sturges , l e Prés i dent de l a s oci été de trol l eys .
En premi er l i eu, i l fa l l a i t tes ter l es l i gnes él ectri ques . Le coura nt provena i t de
tra ns formateurs à la centrale électrique de Scranton Gas & Wa ter Co. Pourta nt, qua nd vi nt
l e moment de tester le courant, les lignes électriques du tra mway, entrèrent en contact avec
l es fils de la compagnie du téléphone. Le court-circui t créa énormément de pa ga i l l e à l a
centra le du téléphone, au point qu’une dame s e s enti t ma l . Des déta i l s comme cel ui -ci
donnent un a perçu du ca ra ctère nouvea u et i nnova teur de ces s ys tèmes .
Il fa llut attendre 2h30 de l ’a près -mi di , pour que l e probl ème s oi t rés ol u. Cha rl es Va n
Depoele, électricien expert et concepteur a u s ervice de la s ociété de tramways, enclencha le
coura nt. Le moteur répondit i mmédi a tement. L’a tmos phère éta i t fes ti ve et l es foul es
ra s semblées le long des trottoirs acclamèrent dès que les roues s e mirent en mouvement. La
voi ture se dirigea vers l e nord par l ’avenue Franklin. Les passagers – certa ins enthous i a s tes
et d’a utres a s s ez effra yés – a gi ta i ent l eur cha pea u et cri a i ent à l a foul e.
La voi ture négocia soigneusement l a courbe a u coin de l ’avenue Fra nklin et de la rue Spruce.
Qua nd elle arriva au s ommet de l a côte, elle prit de la vi tesse en a ttei gna nt l e croi s ement
a vec l ’avenue Penn trois minutes plus tard. On augmenta encore la puissance, et l a voi ture
tra vers a le pâté de maisons de l’avenue Wyoming en moins d’une minute. Près de l ’Hôtel «
La ma ison de la Forêt » (qui devi nt plus ta rd l ’Hôtel Jermyn), l e trol l ey effra ya un cheva l
a tta ché à un poteau. Cela fit un tas d’histoires penda nt quel ques mi nutes . La voi ture s e
déplaça doucement entre les maisons de l’avenue Wyoming à l’avenue Wa s hi ngton, ma i s
s ’a rrêta devant la maison Snyder de la rue Spruce. Il y eu un a rrêt de ci nq mi nutes , pui s l e
62
coura nt est revenu. La voiture termina son parcours en retourna nt à l ’a ngl e des a venues
La cka wa nna et Fra nkl i n.
Au s econd voya ge, l e coura nt fut encl enché trop brus quement et un court-ci rcui t s e
produi s i t près du croi s ement entre l ’a venue Ada ms et l a rue Spruce. Les i ngéni eurs
i nvestiguèrent et découvrirent que l ’es s i eu a va nt éta i t a bi mé. Des cheva ux, ti rèrent l a
voi ture jusqu’à l’ancienne patinoire de Lackawanna s ur l ’avenue Adams entre les rues Linden
et Mul berry.
La fi n de cette journée d’essais n’était pas a ussi glorieuse que MM. Sturges, Van Depoel e et
d’a utres aient pu espérer. Ma is ils étaient satisfaits. Cette journée a va i t a pporté l a preuve
conva i nca nte que l ’él ectri ci té éta i t l a s ol uti on d’a veni r pour l es tra mwa ys urba i ns .
Le premier tra jet a vec pa s s a gers eu l i eu l e 30 novembre 1886, depui s l ’Aca démi e de
Mus i que, en face de l’église St Luc s ur l ’avenue Wyomi ng, jus qu’à Green Ri dge, a l ors un
fa ubourg de Scra nton, où la route fi ni s s a i t. Le s ervi ce régul i er débuta a vec l e nouvea u
s ys tème électrique, l e 1er décembre, pour un coût de 5 cents pa r tra jet. John R. Wi l l i a ms
éta i t l e premi er méca ni ci en et John F. Ca wl ey, l e premi er conducteur.
Penda nt des années, l es trolleys électri ques furent un moyen de tra ns port popul a i re et
effi ca ce da ns l a « Ci té El ectri que ». Le 18 décembre 1954, George Mi l l er fut cel ui qui
conduisit le dernier tra m, ramenant l es passagers à Green Ridge, par le même tra jet qu’avait
pri s l e tout premi er voya geur.
CHERYL A. KASHUBA ( 54).
Annexe 3 : L’ « après-trolley »
Le trolley sera constamment amélioré notamment en suite de l’évolution des
matériaux :
-
La résistance et la légèreté pour la perche
La conductibilité électrique et la résistance à l’abrasion pour la roulette
Les ressorts, etc. (le mode d’attache)
La simplicité et la légèreté visuelle de la perche ont fait que son usage a été
extrêmement étendu.
Des améliorations seront également apportées au système de retenue de la perche.
De nombreux réseaux se contenteront de la simple sangle (en sur-longueur)
attachée à la paroi arrière du tramway. Il en sera ainsi sur le réseau SNCV du
Brabant.
De très nombreux réseaux équipèrent leurs tramways d’enrouleur automatique de
corde, qui avait en outre la particularité de se bloquer immédiatement en cas de
décâblement ; ainsi, la perche avait toute chance de ne pas entrer en contact avec
les fils transversaux de support de la ligne aérienne (LA).
63
Les motrices à bogies du type D des « RELSE » (Lège-Seraing) ont été équipées à
l’origine d’enrouleurs-retriever de corde possédant une fonction supplémentaire. En
cas de décâblement, un ressort (préalablement mis sous tension) abaissait très
brusquement la perche d’environ un mètre sous la LA. Cet équipement était destiné
à épargner les chutes de LA (lors des décâblements) ; en effet, les vitesses
pratiquées sur les lignes (plus de 50 km/h) pouvaient faire que le conducteur ne se
rende pas compte immédiatement de l’incident et parcoure ainsi quelques dizaines
de mètres avant l’arrêt. Comme en toute chose, il y avait un ‘revers à la médaille’ :
les interventions sur ces enrouleurs-retriever étaient très dangereuses pour les …
doigts !
Pour des applications particulières, la perche permet également un certain
décentrement de la ligne aérienne, qui ne se trouve plus au centre de la largeur de la
voiture, mais en ‘bordure’ de celle-ci. Ainsi à la SNCV, lorsqu’un engin de traction
électrique était utilisé pour le mouvement de wagons à écartement normal sur des
raccordements, la perche était, parfois décentrée’ et/ou le véhicules était équipé d’un
pantographe et d’une perche de trolley ! Les cas les plus connus et qui ont subsisté
très longtemps sont le raccordement Côte d’Or à Bruxelles et le raccordement du
dépôt d’Anderlues à la gare du même nom (ligne 110).
Très tôt, les recherches reprennent (ou continuent) pour toujours assurer la captation
par contact en dessous du fil aérien, en se départissant des inconvénients de la
perche, malgré son avantage visuel.
L’archet fait son apparition sur de nombreux réseaux : il
désavantage de devoir être retourné au terminus.
présente toujours le
Le pantographe55 prend un essor considérable!
Un pantographe à plat coulissant a
été inventé en 1895 à la Baltimore &
Ohio Railroad et en Allemagne en
1900 par Siemens & Halske.
Le pantographe à rouleau familier en
forme de losange a été inventé par
John Q. Brown des ‘Key System’ pour
leurs trains de banlieue entre San
Francisco et l’ East Bay (baie de San
Francisco en Californie), mis en
service le 26 Octobre 1903.
64
Certains auteurs ont écrit que le pantographe est une amélioration sur le principe de
la simple perche de trolley , qui a prévalu jusqu'à ce moment, principalement parce
que le pantographe permet à un véhicule électrique sur rail de se déplacer à des
vitesses de beaucoup supérieures, sans perdre le contact avec les lignes aériennes
.
En effet, la perche suppose pour un réseau urbain, une ligne aérienne bien réglée et
surtout des aiguillages bien montés. En sus, après la guerre 1940-1945, l’évolution
des mœurs civiques, fait que les jeunes et moins jeunes ne craignent plus de tirer la
perche de façon intempestive…
Au milieu du XXe S, certains réseaux (notamment la STIB) remplaceront la roulette
par un frotteur, eu égard notamment au progrès des matériaux de contact.
Les lignes aériennes ne sont pas toujours bien réglées, ou subissent l’usure, la
présence des pinces de jonction du fil de cuivre constituent autant de cause de
décâblement indépendamment de l’état de la roulette. La perche constituait pour
cette raison un certain obstacle à l’exploitation OMT (à titre de simple exemple, le
réseau urbain de Liège (TULE/STIAL l’a accepté, la STILS n’a pu l’appliquer !)
De très nombreux réseaux ont conservé le trolley jusqu’à leur fermeture (exemple, le
LS jusqu’en 1968). Il est vrai que pour remplacer la captation par trolley, il fallait
remplacer TOUTES les attaches d’origine en U inversé par des attaches droites
modernes permettant le passage de l’archet ou du pantographe. Et pour une
direction d’un réseau arrivant à fin de concession, sans perspective d’avenir, il n’était
pas question d’intervenir financièrement. Le sort de Bruxelles fut différent, dans la
mesure où la STIB a été organisée très tôt en intercommunale dans les années
1950.
Epilogue en Belgique.
Les tramways de Liège-Seraing conservèrent la perche à roulette jusqu’à la
fermeture le 30.04.1968.
Les possibles décâblements liés à ce mode de captation ont donc été une des
justifications mises en avant par les syndicats pour refuser l’exploitation à un agent.
Le petit réseau à voie métrique de Verviers conservera la perche jusqu’au dernier
jour d’exploitation, le 31 décembre 1969.
Les vicinaux du Brabant jusqu’au dernier jour (31.07.1978) des lignes Bruxelles à
Grimbergen (et l’extension vers Het Voor) et à Wemmel
.Sur le réseau de la STIB (Bruxelles), perche et exploitation OMT56 ont coexisté.
« En ce qui concerne la STIB : le système OMT a été appliqué dès le début des années
1960, suite à la chute de trafic et aux difficultés de recrutement dans une profession qui était
à l'époque très dévalorisée aux yeux du public ; c'est ainsi que les 101 motrices 9000,
récemment construites et comportant un poste de receveur, ont été renvoyées en atelier
65
pour être adaptées : montage du frein à air type WS [Westinghouse] (racheté d'occasion à la
SNCV à l'occasion de la liquidation massive des dernières motrices "standard" non
modernisées), dispositif d'homme-mort + accessoires divers; la perche a été conservée,
puisque le pantographe n'est apparu - uniquement en pré-métro - qu'en 1969.
Les motrices à perche des types 4000 (articulées de 1963), trois des cinq 5000
modernisées, 7000, 9000 et 1500 ont effectivement circulé en service omt et captation par
perche, y compris les 7000, toutes équipées pantographe + perche ; en cas de décâblage
(ou décâblement, suivant les chapelles ...), le conducteur sortait simplement de son tram et
procédait à la remise au fil, sans autre forme de procès ; il est vrai que les actes tels que vol
de recette étaient à l'époque absolument rarissimes.
La modification en omt d'une partie du parc de la STIB n'a donc pas été spécifiquement liée
à la transformation complète de la captation par perche (en surface) en pantographe. »( 57)
C’est la création du pré-métro (tramway circulant en tunnel) qui a justifié l’équipement
des voitures avec un pantographe, en sus de la traditionnelle perche utilisée sur le
réseau de surface. La ligne aérienne de celui-ci sera progressivement modifiée et la
perche sera supprimée. Toutefois la ligne aérienne du Cinquantenaire à Tervuren a
été équipée pour la captation par l’un ou l’autre système de façon à permettre la
circulation des engins historiques équipés de la seule perche à frotteur.
Anecdote : Au Portugal en 2013.En Europe, les petits tramways rénovés de
Lisbonne (Portugal) circulant sur les lignes de la vieille ville utilisent toujours la
perche de trolley. Toujours au Portugal, les tramways des lignes touristiques de
Porto et Sintra sont munis de perche.
Annexe 4 : Citation58 de
The Early Cars Evolution of the Trolley by Dave Cremins
1999 - L’évolution du Trolley sur les Premiers Tramways
(Source: Site web Railroadinfo.com).
Les Premiers Tramways : L’évolution du Trolley – Article 4
Il est difficile d’attribuer l’invention du trolley à une seule personne. Il y eut beaucoup de
personnalités éminentes qui furent impliquées d’une manière ou d’une autre. Edison et son moteur
électrique fut l’un d’eux. Léo Daft, qui construisit une des premières locomotives opérationnelles, la
« Ampère », en 1883, qui se déplaçait à 25 miles/heure et pesait 2 tonnes, et Charles J. Van Depoele
qui construisit plusieurs des premières lignes expérimentales, en furent d’autres. Frank J. Sprague, «
Le Père de la Traction Electrique » fut probablement le plus remarquable, pas seulement pour avoir
développé l’un des premiers tramways électriques à trolley, mais plus tard pour le concept du MU :
le contrôle en Unité Multiple.
66
Les premières expériences virent la mise en œuvre d’étranges méthodes destinées à fournir le
courant électrique aux voitures. Des rails sous tension, très proches du modèle des chemins de fer
furent essayés, mais on réalisa rapidement que la tension était, soit trop faible, pour faire
fonctionner les moteurs, soit trop élevée, provoquant des chocs électriques à ceux qui viendraient à
toucher les rails, spécialement les jours de pluie. Des systèmes à troisième rail furent essayés, mais
ici encore, le rail exposé était un danger. Les premiers véhicules à utiliser un fil aérien, utilisaient une
sorte de « chariot » qui courait le long du fil aérien et était relié électriquement au véhicule par un
câble souple. Ceci se révéla aussi non pratique parce que, quand le véhicule s’arrêtait, l’inertie du
chariot le maintenait en mouvement, jusqu’à ce qu’il fasse un bond en avant puis s’arrête
brutalement, souvent en tombant du fil. Un autre problème rencontré par ces premières lignes, était
le fait que les rails étaient utilisés pour le retour du courant qui passait par les moteurs. Le besoin
d’une bonne connexion aux joints des rails n’était pas une préoccupation, du moins au début, ce qui
causait des problèmes, non seulement aux voitures mais aussi dans les zones voisines. Les premiers
systèmes de téléphone souffraient de nombreuses interférences avec les tramways électriques.
Avec le temps ces problèmes finirent par se résoudre, quand apparut l’utilisation de la perche de
trolley, avec sa poulie roulant sous le fil (et plus tard un patin glisseur), l’expansion des tramways à
perche trolley pouvait commencer. Dès 1887, le trolley électrique était présent à dix endroits
différents sur environ 60 miles (100 km) de voies, avec des succès divers, bien qu’il n’y ait pas encore
une façon « standard » de construire un tram. Certains utilisaient un moteur fixé sur la plateforme
de la voiture, d’autres étaient installés sous le véhicule, et la transmission aux roues pouvait se faire
de nombreuses manières. Les transmissions par courroie, par chaîne et par engrenages furent toutes
utilisées, la fiabilité restait cependant un problème.
En 1884, Frank Sprague, qui avait travaillé pour Edison, lança sa propre société : la Sprague Electric
Railway& Motor Company. Le développement de son moteur électrique fut plutôt une réussite et
rapidement il se consacra entièrement au chemin de fer électrique. Après un échec mineur lorsqu’il
montra son nouveau véhicule à Jay Gould, quand le fusible principal fondit -- et malheureusement,
Jay Gould était juste à côté quand il démarra -- Sprague pu conclure un contrat avec la Richmond
Union Passenger Railway, consistant à fournir une solution complète pour un chemin de fer
électrique urbain. Le contrat imposait douze miles de voies, une centrale électrique à vapeur de 375
HP (CV) et quarante voitures avec 80 moteurs. C’était à peu près autant de moteurs que la totalité
des moteurs utilisés dans tout le pays à ce moment-là. La ligne devait pouvoir mettre en marche
jusqu’à trente véhicules en même temps et ce, sur des pentes jusqu’à huit pourcents. Pour cela, il
serait payé 110.000 $, « si c’était satisfaisant ».
La pose des voies fut sous-traitée et mal faite. Il y avait quelques incertitudes que deux moteurs de
sept chevaux avec une simple réduction d’engrenages, puisse accomplir le travail sur les pentes les
plus fortes, aussi on changea pour une double réduction d’engrenages. Cela devrait résoudre toute
question de couple de force mais il restait tout de même la crainte de manquer de puissance dans les
côtes. Bien qu’il réussisse à gravir la colline, le moteur rendit l’âme et la voiture dû être redescendue
à l’aide de mulets. On ajouta des engrenages supplémentaires pour soulager les moteurs. Des
problèmes apparurent aussi avec le type de perche de trolley qu’il utilisait, mais après plusieurs
essais, ceci fut aussi résolu.
67
En février 1888, ce fut l’ouverture de la ligne, bien que seulement dix voitures fussent disponibles.
Alors que les voitures, au début, se comportaient plutôt bien du point de vue électrique, il y avait des
problèmes mécaniques, dont les plus importants étaient dus à une mauvaise lubrification. Les
moteurs n’avaient pas une bonne fiabilité et déclenchaient fréquemment. En conséquence il fallait
les renvoyer à New York pour les réparer. Les balais des moteurs étaient en bronze, et s’usaient à un
rythme effrayant, nécessitant souvent leur remplacement durant le trajet. Des améliorations furent
mises en place et avec le temps, les problèmes se réduiront. Bientôt la totalité des quarante voitures
circulèrent à Richmond.
Entretemps, le syndicat d’exploitation qui fonctionnait à l’origine à Richmond, fut mis en faillite et dû
être repris. Quand il y était, Sprague estima que cela lui avait coûté 75.000 $ de plus que ce qu’il avait
été payé. Mais le succès du chemin de fer urbain prédisait l’avenir. Les propriétaires de tramway à
chevaux, vinrent de tout le pays pour voir le tramway électrique de Sprague. Le plus éminent d’entredeux était Henry M. Withney, président du West End Railroad de Boston. (Le West End Railway était
l’un des plus importants tramways hippomobiles). Bien que le General Manager de la West End
Railway fût en faveur d’un tramway à câble, Whitney fut impressionné par les voitures électriques.
Longstreet, le General Manager de la West End, pensait que le trolley ne pouvait pas fonctionner
dans une ville encombrée, parce qu’il pouvait arriver que les véhicules se rejoignent et qu’alors le
système serait surchargé. Pour tester l’installation et plus encore pour convaincre Longstreet,
Sprague mis en ligne vingt-deux véhicules, les uns derrière les autres, et peu après minuit, sous l’œil
attentif de ses invités, il donna le signal du départ. Chaque voiture partait dès que la précédente
avait suffisamment de distance de sécurité. C’était sûrement une faiblesse de l’installation, mais
toutes les voitures furent rapidement hors de vue. Sprague expliqua que cette particularité du
système avait été conçue pour gérer seulement deux voitures bien espacées. Sprague obtint donc le
contrat de Boston.
Jusqu’à présent, dans les grandes villes, le trolley électrique n’avait pas encore menacé les lignes de
tramway à chevaux pas plus que les trams à câbles, mais cela allait bientôt changer.
[Traduction de J-C Andrieu]
Annexe 5: les réseaux utilisant encore la perche dans le
monde en 2014.
(Source : Luc Koenot)
Réseaux en exploitation
Daugavpils
Riga
Lisbonne (partiellement)
Calcutta
Hong Kong
Toronto
Little Rock, AR
San Francisco, CA (ligne F)
Tampa, FL
New Orleans, LA
Boston, MA (Mattapan line)
Heritage lines
avec exploitation régulière
Sintra
San Pedro , CA
Suison City, CA
Fort Collins, CO
Lowell, MA
Dallas, TX (McKinney)
Yakima, WA
Ballarat
Kimberley
Ile de Man
68
-
Philadelphia, PA (ligne 15)
Kenosha, WI
Itatinga
Melbourne (partiellement)
Christchurch
Alexandrie
Bendigo
Cas particuliers
•
Plusieurs musées, surtout aux Etats-Unis
et en Australie, exploitent une ligne
privée à flèche.
•
Bruxelles forme une exception avec du
matériel historique à flèche sur une
partie du réseau en exploitation.
BIBLIOGRAPHIE
Très pa rti el l e (des ti ne à ceux qui voudra i ent a pprofondi r).
Web Lichtervelde
•
Charles Joseph Van Depoele, OBITUARY from Transactions of the American Institute of
Electrical Engineers (1892)
•
References de Wikipedia
^ a b c Middleton, William D. (1967). The Time of the Trolley, pp. 63–65, 67. Milwaukee: Kalmbach
Publishing. ISBN 0-89024-013-2.
^ Dunbar, Charles S. (1967). Buses, Trolleys & Trams. Paul Hamlyn Ltd. (UK), p. 46. Republished 2004
with ISBN 978-0753709702.
"Charles J. Van Depoele." Western Electrician 10, No 13 (Mar 26, 1892): 193
Holt, Charles. "Development of Electric Railways." The New England Magazine 6, Issue 36 (October,
1888): 551-566
"Notes and Queries." Manufacturer and Builder 19, Issue 10 (October, 1887): 239-240
Stockbridge, George Herbert. "Later History of Electricity." The New England Magazine 10, Issue 2
(April, 1891): 183-193
Keiley Memorandum in CEC-LF,F6-E1
Street and electric railways 1902, special reports, under the supervision of W.M. Stuart, Washington,
dp’t of commerce and labor (1905). Google (document ****)
Canadian Rail 490 sept-oct 2002 et 532 sept-oct 2009
C.J Van Depoele, by John Prentice, Manager of the Festival of Model Tramways, and the Chairman of
the Tramway & Light Railway Society. The Tramway Information Web Site (document ***).
Electric City Trolley Museum, Charles J. Van Depoele Library and Archives
69
The Mechanization of Urban Transit in the United States Electricity and Its Competitors, Eric
Schatzberg
www.daytonhistorybooks: DAYTON PUBLIC TRANSPORTATION IN DAYTON, OHIO, Harvey I. Hylton,
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http://www.trolleybus.co.uk/history1.htm
Patentfish
•
‘Bulletin du cercle des électriciens de l’institut électromécanique annexé à l’université de
Louvain, année 1940, 1 ère livraison p 13-19 : Un électricien belge aux Etats-Unis, Charles Van
De Poele’ (Document *) : [Les renseignements relatifs au contenu de lettres de C. Van De
POELE sont extraits en majeure partie d’un article de « Ons Volk » du 20 décembre 1913].
Il y est fait référence à l’ouvrage : The Electric Motor » de P.C. Martin, édité à New-York en
1891, 3eme édition (document **).
•
‘Nos Vicinaux’ n°37 (avril-mai 1952) (SNCV), p. 12-13 (Traduction d'un article de Jozef
Neyens, commis à l'Administration Centrale de la SNCV) (Rappel de J. Evrard)
‘Trolley Car Treasury’ (1956) par Frank Rowsome Junior.
R. LIPPENS, Karel Van De Poele (1846-1892) : Schets van een nijver uitvinder, [Lichtervelde,
1992].
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‘Bulletin scientifique de l’AIM’, Journées d’étude Zénobe Gramme, 26-27.04.2001
Trolley pole,Wikipedia references attachées:
Prospectus de la “ Van Depoele Electric Lighting Company” , june 1884 (web)
‘Citations pour réussir’ choisies par M. Aguilar, Dunod, 11-2013.
^ Dr. Romin Koebel (2005). "Boston Transit Milestones". MIT Open Courseware. Archived from the
original on 2006-09-20.
http://web.archive.org/web/20060920021538/http://ocw.mit.edu/OcwWeb/Civil-andEnvironmental-Engineering/1-012Spring2002/Readings/detail/green_line_project.htm. Retrieved
August 1, 2012.
^ a b c Middleton, William D. (1967). The Time of the Trolley, pp. 63–65, 67. Milwaukee: Kalmbach
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http://www.collectionscanada.gc.ca/innovations/023020-2720-e.html.
^ Middleton (1967), p. 67.
^ "Electric Trolley System". Massachusetts Institute of Technology.
http://web.mit.edu/invent/iow/sprague.html.
^ Morrison, Allen (1996). Latin America by Streetcar: A Pictorial Survey of Urban Rail Transport South
of the U.S.A., p. 55. New York: Bonde Press. ISBN 0-9622348-3-4.
^ Webb, Mary (ed.) (2011). Jane's Urban Transport Systems 2011-2012, p. "[23]" (in foreword).
Coulsdon, Surrey (UK): Jane's Information Group. ISBN 978-0-7106-2954-8.
70
^Derby : Mike's Rail Blog: http://mikesrailblog.blogspot.be/ [San Jose, California, États-Unis]
La bi bliographie est très étendue a ux USA et en Grande-Bretagne (où la LRTA a consti tué un
répertoi re).
Notes.
1
Le Soir du 20.09.2013 p24
“The story of an inventor in America who built some of the earliest electric tramways, but is today largely
forgotten”. (LRTA?) « L’histoire d’un inventeur en Amérique qui construisit l’un des tout premiers tramways
électriques, qui qui est aujourd’hui largement oublié ». Un ouvrage récent (2014) en témoigne : s’il est cité,
l’impact de son invention et de ses brevets sont peu connus !
3
Dans la majorité des publications, on trouve ce prénom. Seules les biographies locales de Flandres du XXe S
mentionnent le prénom « Karel » (qui ne correspond pas à celui de l’acte de naissance). Aux USA, l’intéressé a
adopté la dénomination « Charles Van Depoele ». La biographie de R. Lippens (op.cit.) mentionne ce
patronyme dans le corps du texte, la mention manuscrite sous le portrait (Figuur 7) et la photo du monument
funéraire (Fig 14) en témoignent. Le prénom ‘Charles’ se dit en anglais ! Plusieurs textes officiels (Patents,
tribunaux) portent néanmoins « Charles Van De Poele ». Nous respectons la volonté d’adulte et nous
adoptons le patronyme en 2 mots (un intervalle ne change pas grand-chose pour un moteur de recherche, un
autre prénom constitue une modification non négligeable).
4
“Carolus Josephus Vandepoele” in: Birth Certificate No. 61, filed 27 April 1846, Register of Births for the Year
1846, Lichtervelde, Belgium; in: FamilySearch, “Belgium, West Flanders, Civil Registration, 1582-1910”,
Lichtervelde, Geboorten [Births], 1852, Image No. 297, item 4.
5
Selon Robert Houthaeve dans le premier annuaire du cercle du folklore de Lichtervelde qui a du s’inspirer de
la mention ‘master mechanic ‘ de « Transactions of the American Institute of Electrical Engineers (1892), 175178 ». D’autres sources mentionnent la profession de charpentier- menuisier. Pure hypothèse de l’auteur :
« n’a-t-il pas tout simplement exercé les 2 métiers, eu égard à l’attraction du chemin de fer ?
6
Il semble que ce soit la construction de la station de Lichtervelde qui provoqua ce déménagement !
7
La cachette diverge suivant les auteurs: « Zijn mini-labo verstopt hij voor zijn vader onder de plankenvloer op
zijn kamer » selon Benedict Wydooghe (Lichtervelde); « This, however, was carefully hidden from his father,
between the joists of the top floor of the house” selon The Mechanical News (1 Oct 1892). Mais l’attitude
adolescent est bien là!
8
The Mechanical News (1 Oct 1892), 338-339
9
Les « années électriques » : Entre 1860 et 1910, (…), le monde connaît un engouement sans précédent pour la
« fée Electricité ». Expositions, expériences publiques et revues se multiplient dans un univers scientifique et
industriel qui fait fi des frontières nationales. Les titres des périodiques spécialisés donnent le ton: La Lumière
électrique, L'Année électrique, les Annales de l'électricité, pour ne citer que quelques publications francophones
lancées dans les années 1880. La période 1870-1890 se caractérise en effet par l'internationalisation, par la
globalisation de la vie économique et industrielle.(Bulletin scientifique de l’AIM).
10
Selon la revue AIM (op.cit.), le premier établissement industriel éclairé d’une manière pratique à la lumière
électrique est celui de la Société Gramme, rue Oberkampf à Paris, en 1873.
11
Bibliographie : document *
12
Il déconnectait la courroie de transmission entre l’engin d’une puissance de 10 HP (Horse Power) et l’arbre
(principal) à poulies d’entrainement des machines pour entrainer une dynamo qui elle-même était raccordée à
une autre dynamo fonctionnant en moteur pour à nouveau actionner l’arbre principal.
13
Voir document (**) de la bibliographie.
14
Son atelier (15- 21 Clinton street) Selon Western electric op. cit. et Keiley
15
« A trial run was made on November 29, 1886 with Mr. Van De Poele himself at the controls and Mr. Flynn in
charge of the motor. The test run showed slight defects in the system, which were quickly fixed.”
Scrantonhistory Exploring Scranton's Past. « Un essai fut réalisé le 29 novembre 1886, avec M. Van Depoele,
lui-même, aux commandes et M. Flynn en charge du moteur. L’essai révéla quelques défauts qui furent
rapidement corrigés. »
16
Les sources divergent donc d’un jour sur la date !
2
71
17
Article fourni par la bibliothèque de Woodstock, en Ontario, qui possède une copie originale de cette
publication dans son portefeuille. (Dessin et texte : CANADIAN RAIL – 490, SEPTEMBER - OCTOBER 2002, op.
cit.)
18
Suivant document (***) de la bibliographie.
19
Suivant document (**). De la bibliographie.
20
http://www.trolleyride.org/CHSL_Main/history.html
21
JCA suggère qu’il pourrait s’agir d’une machine à vapeur à distribution à tiroir.
22
Selon Sprague :
“At the end of 1887 Van Depoele's finances were becoming over stretched and with the huge demand for new
systems he was under resourced. He considered selling out to the Sprague Electric Railway and Motor Company,
but that company was in no position to buy, itself being taken over by Edison General Electric in 1889. Instead
the company was sold to the Thomson-Houston Electric Company of Lynn, Massachusetts.
À la fin de 1887 les finances de Van Depoele étaient de plus en plus précaires et devant l'énorme demande
pour les nouveaux systèmes, il manquait de ressources. Il a envisagé de vendre à la ‘Sprague Electric Railway
and Motor Company’, mais cette société n'était pas en mesure d'acheter ; cette dernière étant elle-même
reprise par la ‘Edison General Electric’ en 1889. Dès lors l’entreprise de Van Depoele fut vendue à la société
‘Thomson-Houston Electric’ de Lynn, dans le Massachusetts ».
23
Un ancêtre de General Electric. Toujours selon Sprague :
This company had been formed by Englishman Professor Elihu Thomson, together with Professor Houston, who
he had met when they both had chairs at the Artisans Night School of Philadelphia. They had perfected very
efficient forms of electric motors, generators and electric lighting systems.
Cette société avait été fondée par Elihu Thomson, un professeur anglais, et le professeur Houston, qu'il avait
rencontré quand ils avaient tous deux une chaire à l'école du soir «Artisans Night School Nuit» de Philadelphie.
Ils avaient mis au point des modèles très efficaces de moteurs électriques, de générateurs et de systèmes
d'éclairage électriques.
Selon « Nos Vicinaux », La General Electric était représentée en Belgique par la firme « S.E.M ».
24
Bibliographie document (**).
25
La cause de la mort varie selon les sources…
26
OBITUARY (avis de décès) from Transactions of the American Institute of Electrical Engineers (1892)[ TODAY
IN SCIENCE HISTORY]
Les termes employés ne permettent pas toujours de définir de manière précise les techniques dont question.
27
Most wonderful
28
“when, to obtain insulated wire of any description was a matter of personal effort”
29
wikipedia
30
"It is probably only just to Mr. Van Depoele to say that he is entitled to more credit than any other one man
for the exploitation of electricity as a motive power." Il est probablement correct de dire que M. Van Depoele
doit être crédité de plus de reconnaissance que toute autre personne pour l’exploitation de l’électricité comme
moyen de locomotion. [Déclaration évidemment uniquement valable pour la période antérieure à cette annéelà !]
31
Cité dans document (**) de la bibliographie.
32
Citation reprise dans document (**) de la bibliographie.
33
Traduction littérale…
34
Léo Daft (1843--1922) était un professeur Anglais et le constructeur des premiers Chemins de Fer urbains en
Amérique
35
1876 fut l'année que Thomas Alva Edison a ouvert un laboratoire à Menlo Park, New Jersey, où il pourrait
explorer les possibilités de la dynamo et d'autres appareils électriques qu'il avait vus à l'Exposition.
« http://www.ge.com/about-us/history/thomas-edison »
36
Le développement du courant alternatif polyphasé ne fut qu'une des raisons du retrait d'Edison. Une autre
de ces raisons était l'évolution des rapports d'Edison avec le holding en charge de ses brevets dans le domaine
de l'électricité (Edison Electric Light) et les divers établissements qui fabriquaient et possédaient les éléments
de son système (l'Edison Lamp et l'Edison Machine Works). Edison restait le principal propriétaire des usines
dont lui-même et ses associés avaient tiré l'essentiel de leurs revenus. Mais vers 1886-1888 la situation
financière précaire de ces établissements devint une charge de plus en plus lourde pour leurs propriétaires.
Beaucoup d'équipements fournis aux producteurs d'électricité avaient été payés en parts dans le capital de ces
usines naissantes : il en résultait de sérieux problèmes de trésorerie dans les affaires d'Edison. Lors de la reprise
qui suivit la récession économique de 1885, les commandes d'équipements électriques excédèrent les
72
capacités de production et de livraison des usines. A cause des problèmes de trésorerie, l'accroissement de ces
capacités devait soit s'appuyer sur des emprunts à court terme, soit accepter l'augmentation du contrôle
exercé par le groupe bancaire Morgan (qui dominait déjà l'Edison Electric light) sur les activités de production
en échange de prêts à long terme. La première solution était difficile et coûteuse à mettre en œuvre, la
seconde ne convenait pas à Edison. [Selon : L'économie des passerelles technologiques et l'évolution des
réseaux. Leçons apprises de l'histoire de la distribution de l'électricité. 2ème partie Paul A. David, Julie Ann
Bunn ; Année 1991, Volume 7, Numéro 6, pp. 33-51]
37
Plusieurs juges se sont déjà prononcés ; mais il y aurait plusieurs Etats !
38
Henri Pieper, un génie créateur, par M. Bedeur, éditons Vieux-Temps
39
La Belle Epoque, Histoire des transports Publics à Bruxelles, tome 1, STIB : (page 133 et 173) . Charles Van De
Poele est cité.
40
Document **** de la bibliographie op.cit., page 163
41
Idem, page 164
42
Le sens correct de ce dernier alinéa est malaisé à saisir !
43
1857-1934
44
Ocala Star Banner 1977 08 11
45
The Derby locomotive is currently on loan to the New York Transit Museum. It can be seen Tues. through
Sun. in the Court St. station located at the corner of Boerum Pl. & Schermerhorn St. in downtown Brooklyn.
46
En Belgique, les musées consacrés au transport en commun n’en font guère état. Seul le « Musée des
transports en commun du Pays de Liège » consacre – sous l’impulsion de L. Feguenne - en cette fin d’année
2012 un panneau à son action.
47
Une exception : The Flemish American
“For all Flemings, living in Flanders or abroad, their history should be their pride so as to use it for selfimprovement and progress.” – Philemon D. Sabbe & Leon Buyse, Belgians in America, (Tielt: Lannoo, 1960),
48
Qui se souvient de « Alphonse Tetaert » décédé en 2002? Si nous ajoutons ‘dit Luc Varenne’, plusieurs
générations ont entendu parler de ce reporter sportif à de l’INR, RTB !
De même qui connait « Philippe François Marie de Hauteclocque » ? Si on ajoute ‘dit Leclerc’, alors de
nombreuses personnes ont entendu parler du général Leclerc dont la célébrité est acquise pour faits au cours
de la deuxième guerre mondiale !
>> http://www.dhnet.be/archive/l-adieu-a-luc-varenne-51b85967e4b0de6db9a3a468
49
The Shore Line Trolley Museum (USA)
50
Un des autres centres d'intérêt de M. Harte était l'histoire naturelle, il était particulièrement versé dans
l'étude des oiseaux et des papillons. De même, il s'intéressait fortement à l'histoire de l'ingénierie et du
développement industriel des Etats-Unis, et particulièrement du Connecticut. Il écrivit un bon nombre
d'articles discutés et publiés par l'Association des Ingénieurs Civils du Connecticut. Ces articles étudiaient en
profondeur divers sujets tels que "les obstructions dans les rivières lors de la guerre révolutionnaire", "Certains
points d'ingénierie du vieux canal de Northampton", "La première industrie du fer au Connecticut" (en
collaboration avec Herbert C. Keith), et bien d'autres thèmes. Cet intérêt l'amena à participer aux recherches
pour la reconstruction des "Saugus Iron Works" du Massachussetts au XVIIe siècle.
51
Force électromotrice.
52
Références de l’article.
Remerciements à John R. Stevens, Russel E. Jackson et Bill Wall pour leurs contributions à cet article.
Stevens J.R The Derby Horse Railway and the World's First Electric Freight Locomotive. New Haven Colony
Historical Society, 1987.
Stevens, J.R. A Piece of the True Cross : The Derby Horse Railway's Electrical Line Motor of 1888. Journal of the
Railway & Locomotive Historical Society, n° 157, Autumn 1987.
C.R. Harte papers, coll. Brandford Electric Railway Association Inc.
The Brandford Electric Railway Journal, March-April 1982 and Spring 1987.
La biographie de C.R. Harte a été préparée par John R. Stevens en 1984, en collaboration avec C.F.R. Harte Jr.
53
SCRANTON NEWS, Published: May 5, 2013 : CHERYL A. KASHUBA est un auteur indépendant spécialisé dans
l’histoire locale. Vous pouvez contacter l’auteur à : [email protected]
54
Auteur indépendant spécialisé dans l’histoire locale. Vous pouvez contacter l’auteur à :
[email protected]
55
http://en.wikipedia.org/wiki/Pantograph_(rail)
56
OMT : One man tram
57
Note de Michel Smet.
73
Table des matières.
Avant-propos
Enfance et adolescence
Vers les USA
Trams électriques
Eloge funèbre
Les pionniers
L’après CVDP
A propos des brevets
Evocations de CVDP
Postface
La locomotive Derby
Annexe 1 : origine du mot
2 : Scranton
3 : L’après trolley
4 : Cremins
5 : Réseaux utilisant encore la perche dans le monde
Bibliographie
Notes
3
5
6
11
21
23
29
31
37
43
46
61
62
63
66
68
69
71
La brochure 332/2 contient de très nombreuses photos et de nombreux croquis des brevets
attribués à CVDP. Leur succession permet de concrétiser par les yeux, certaines relations
mentionnées dans notre texte, mais cet examen doit se faire en prenant en compte la date
du brevet, et surtout la date « application filed », plusieurs années pouvant s’écouler entre
les deux !
Les lecteurs un tant soit peu avertis pourront y voir l’état de la technique à l’époque mis aussi
à travers les dates…
Contenu et m ise en page : © JH RENARD Liège, avril 2014.
Avec la participation de J-C Andrieu pour de nom breuses traductions et la relecture.
La reproduction de tout ou partie par un m oyen quelconque est interdite.
Couverture : Page 1 : La locom otive Derby le 23.05.1988, © R.E Jackson (BERA);
Photo de la perche de http://www.trolleybus.co.uk/history1.htm
Page 2 : Lithographie du catalogue de 1884 (Web et BERA)
Une édition du GTF, asbl
Groupement belge pour la promotion et l’exploitation touristique du
transport ferroviaire,
web : www.gtf.be
Les Mous’lis, quai Marcellis, 11/000, 4020 Liège.
Email : [email protected]
Brochure (contenu 2 cahiers) hors-série/supplément à « trans-fer » ; réf. : 332
74
▲ Dans un lieu non identifié probablement au milieu des années 1890.
La locomotive ‘DERBY’ de Van Depoele. Collection Archives ©Bera
▼ Photographiée par Harte en 1909.
75
▲ Ile de Man, 23.05.1993 : le « Manx electric Railways » lors d’un voyage GTF.
© JH Renard
Ce véhicule était le premier d’une ‘série’ construite par G.F Milnes en 1893 pour “ Douglas and
Laxey Coast Electric Tramway” (avec Milnes’s).
▼ Hong Kong, Des Vœux Road, 28.09.2010 ©TH. Hamal
76

Charles J. Van Depoele - Trans-Fer

Transcription

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