étude complète - Direction territoriale Ouest du Cerema

Transcription

Ministère de l'Écologie, de l'Énergie,
du Développement durable et de la Mer
en charge des Technologies vertes et des Négociations sur le climat
www.cete-ouest.developpement-durable.gouv.fr
CETE de l'Ouest
Division Villes et Territoires
R
HISTORIQUE DES VERSIONS DU DOCUMENT
Version
Date
1
23/06/2010
2
22/11/10
Commentaire
Version de travail soumise à la DGITM et au Setra.
Corrections suite aux observations de la DGITM
Affaire suivie par
Olivier GAVAUD- DVT/Intermodalité
Tél. : 02 40 12 84 53 / Fax : 02 40 12 84 44
Courriel : [email protected]
Rédacteur
Olivier Gavaud - DVT/Intermodalité
Relecteur
Olivier Gavaud - DVT/Intermodalité
Les déplacements liés aux nouveaux modes d'achat des produits de consommation courante. – Juin 2010.
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SOMMAIRE
INTRODUCTION.................................................................................................................................4
INTRODUCTION.................................................................................................................................4
1. L'OFFRE EXISTANTE DE COMMERCE ÉLECTRONIQUE ALIMENTAIRE...............................5
1.1. L'organisation logistique s'appuyant sur des entrepôts dédiés : clientèle visée et produits
proposés.............................................................................................................................................7
1.2. Les autres types de commerce électronique alimentaire............................................................9
1.3. Tableau récapitulatif...................................................................................................................11
2. ANALYSE DES BILAN CARBONE EFFECTUÉS ET PROPOSITIONS DE COMPLÉMENTS
D'ÉTUDE...........................................................................................................................................11
carbone.............................................................................................................................................11
2.1. Les études récentes examinées portant sur le commerce électronique et sur d'autres formes
de distribution....................................................................................................................................12
2.1.1. Méthode et principaux résultats des études..........................................................................................................................................................12
2.1.2. Eléments de problématique tirés des différentes études.......................................................................................................................................14
2.2. Les enquêtes portant sur les comportements d'achat et les déplacement pour achat.............16
2.2. Une revue de la littérature scientifique......................................................................................20
2.3. Un cadre d'analyse pour la comparaison de différents types d'achats.....................................20
2.3.1. Comparaison et substitution...................................................................................................................................................................................21
2.3.2. L'utilisation de moyennes statistiques....................................................................................................................................................................21
2.3.3. Une forme de magasin a-t-elle en elle-même des caractéristiques d'efficience énergétique ?............................................................................22
2.3.4. Une proposition de méthode..................................................................................................................................................................................22
2.4. La comparaison des différents types de chaîne........................................................................25
CONCLUSION..................................................................................................................................32
BIBLIOGRAPHIE.............................................................................................................................33
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Introduction.
Alors que la livraison à domicile de produits alimentaires connait un développement significatif [13] et
que ses émissions de CO 2 semblent inférieures à celles d'un circuit de distribution classique, le
MEEDDM ne dispose pas encore de statistiques précises , notamment pour les achats de denrées
alimentaires, sur lesquels il pourrait communiquer pour encourager ce type de comportement.
Les objectifs de l'étude sont donc les suivants :
–
donner un panorama du secteur du commerce électronique de produits alimentaires : principaux
acteurs et organisations logistiques utilisées ;
–
analyser les études existantes sur le sujet pour en tirer des enseignements et des éléments de
méthode,
–
proposer une méthode pour aborder la question du bilan CO2 de la livraison à domicile de
produits alimentaires.
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1. L'offre existante de commerce électronique alimentaire.
L'analyse du positionnement des différents distributeurs montre qu'un lien important existe entre la
clientèle visée, les produits proposés et l'organisation logistique.
Quel que soit le type de produit vendu, les principales caractéristiques du commerce électronique
sont l'intégration de la préparation de commande et la livraison à domicile. Ces prestations génèrent
des coûts, particulièrement importants dans le cas du commerce électronique de produits
alimentaires, car le grand nombre de références complexifie la préparation de commande. De plus, la
taille des paniers commandés, importante (une soixantaine d'articles en moyenne dans le cas
d'AuchanDirect,par exemple), joue sur le nombre de commandes livrées par tournée qui est assez
faible (une quinzaine) ; les contraintes de températures pour certains produits viennent augmenter
ces contraintes.
Les commerçants doivent donc facturer ces prestations aux clients : une dizaine d'euros environ, tarif
souvent dégressif en fonction de l'importance de la commande ou de la fidélité du client. Ce coût
supplémentaire incite donc fortement les clients à commander des paniers importants : leur valeur se
situe entre 150 et 200 €, pour une fréquence d'achat majoritairement de 15 jours à trois semaines
(Source : Carrefour, Auchandirect).
Les différentes organisations logistiques du commerce électronique de produits alimentaires se
structurent autour du traitement de la préparation de commande et de la livraison à domicile. Ainsi
trois grands types de modèles sont apparus :
–
un modèle s'appuyant sur un ou plusieurs entrepôts de préparation de commandes desservant
directement les clients, ou par l'intermédiaire de plates-formes de dégroupage ;
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Figure 1 : Organisation logistique sur un entrepôt de préparation de commandes unique.
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Figure 2 : Organisation logistique s'appuyant sur plusieurs entrepôts de préparation de commandes.
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–
un modèle s'appuyant sur la préparation de commandes en magasin, la livraison à domicile étant
organisée à partir des magasins,
Figure 3 : Modèle s'appuyant sur la préparation de commandes en magasin.
–
un modèle s'affranchissant des contraintes de livraison à domicile : seule la préparation de
commande est réalisée, le client venant retirer sa commande.
Les paragraphes suivants décrivent le fonctionnement et le domaine de pertinence de chacun de ces
modèles.
1.1. L'organisation logistique s'appuyant sur des entrepôts dédiés : clientèle
visée et produits proposés.
Ce paragraphe s'appuie essentiellement sur deux entretiens d'acteurs majeurs du commerce
électronique alimentaire : Carrefour et Auchandirect. Ces entretiens, qui donnent des précisions
qualitatives, permettent de dégager certaines tendances, même s'ils ne donnent pas une vision
exhaustive et quantifiée du secteur.
Principales caractéristiques de la clientèle.
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Le service de livraison à domicile est particulièrement apprécié par les ménages n'ayant pas, du fait
de la congestion, un accès facile aux magasins de la grande distribution : dans la région parisienne,
cela concerne notamment Paris Intra-Muros ou certaines villes de la petite couronne.
Un autre intérêt à l'utilisation du commerce électronique est la possibilité de se faire livrer des
courses volumineuses. Les ménages avec jeunes enfants ont un type de consommation (couchesculottes, eau minérale, lait...) qui leur fait souvent apprécier la livraison à domicile.
Enfin, le rythme de vie (retour tardif au domicile) , le peu de temps à consacrer aux achats (cadres
notamment) sont également des critères incitant à l'utilisation du commerce électronique, les
distributeurs proposant souvent des livraisons tardives (21h) ou tôt le matin (7 h 30).
L'organisation logistique.
Pour répondre à ce type de demande, certains distributeurs français se sont dans un premier temps
appuyés sur des entrepôts dédiés de préparation de commande. Ce type d'organisation paraissait en
effet le mieux à même de traiter un grand nombre de références et d'atteindre des économies
d'échelle par l'optimisation et la mécanisation des tâches. Elle permet d'éviter, lorsque le nombre de
commandes en ligne est important, de perturber les magasins par une préparation de commande en
magasin.
Selon les distributeurs, le choix a été fait soit :
–
de centraliser les opérations de préparation de commande sur un nombre limité d'entrepôts : c'est
le cas de Carrefour (deux entrepôts en région parisienne, un entrepôt à Bordeaux pour livrer
Bordeaux, Nantes, Rennes et Toulouse, et un entrepôt à Lyon pour livrer les autres villes
desservies) ou de Telemarket (un entrepôt à Pantin). Cette organisation repose, pour la livraison
finale, sur des plates-formes de dégroupage, situées à proximité de l'agglomération à livrer,
permettant d'assurer le transfert de charge entre les véhicules assurant le transport à longue
distance depuis l'entrepôt de préparation de commandes et les véhicules de livraisons (3,5 t le
plus souvent) qui assurent la livraison finale. Voir Figure 1.
–
de développer des entrepôts de préparation de commande pour chaque grande agglomération
desservie. C'est le choix effectué par Auchandirect, qui exploite trois entrepôts pour la région
parisienne et un entrepôt à Lille, Lyon, Toulouse et bientôt Marseille. Voir Figure 2.
Les produits proposés.
La palette de produits proposés sur ces sites est large (de l'ordre de 8000 références pour Carrefour,
[12]), même si elle est nettement plus restreinte que dans un hypermarché ou un supermarché (40
000 à 80 000 références, et 10 000 références pour un supermarché selon distripédie.com). La
restriction du nombre de références permet de diminuer les coûts de préparation de commande.
La part des produits frais et surgelés est moins importante dans un panier de commerce électronique
que dans un panier de commerce traditionnel. D'une manière plus générale, les produits nécessitant
un examen visuel sont préférentiellement achetés dans d'autres canaux de distribution que le le
supermarché en ligne.
Certains sites font le principal de leurs ventes sur des produits de milieu de gamme, ne
correspondant ni à des « premiers prix » ni a des des produits s'approchant de l'épicerie fine. Ainsi
les marques de distributeurs sont bien représentées. Le comportement des consommateurs ne
correspond pas à une « chasse aux prix » mais néanmoins à une vigilance sur les prix.
Cette observation est cohérente avec le fait que les achats sont souvent réalisés par des foyers que
l'on peut qualifier d'aisés, sans pour autant appartenir aux catégories à hauts revenus.
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Il faut ici rappeler que le comportement des consommateurs est aussi le résultat de la stratégie
d'offre mise en place par les distributeurs.
L'organisation transport.
L'organisation transport diffère selon les distributeurs :
–
Auchandirect a fait le choix de réaliser son transport en compte propre. Les livraisons étant
souvent tardives, l'identification aisée du livreur par le client a été jugée importante, afin de créer
un sentiment de sécurité. Le compte propre permet une totale maîtrise du service qu'est la
livraison.
–
Carrefour, au contraire, sous-traite ses livraisons à un prestataire (Star service), qui était
spécialisé dans une logistique similaire (la livraison des restaurateurs), et qui a donc pu s'adapter
aux livraisons à domicile.
–
Telemarket a mis en place un partenariat avec Chronopost, ce qui lui permet de livrer, à partir
d'un seul entrepôt situé à Pantin, 71 départements.
Auchan utilise des véhicules de 3,5 tonnes, tri température. En moyenne, en région parisienne, 4 à
4,5 km sont parcourus par client. La distance parcourue par client est essentiellement due au trajet
« d'approche », c'est à dire le trajet entre la plate-forme de préparation de commandes et la zone où
sont implantés les clients. Une fois rendu sur cette zone, les livraisons sont proches les unes des
autres. Un camion livre 17 à 18 clients par tournée. Ces chiffres sont assez stables en région
parisienne car le recours des clients au service est fortement lié à la densité urbaine et à la
congestion routière : les clients ont donc tendance à être concentrés dans les zones denses et
congestionnées, ce qui est favorable à la productivité des tournées.
Star service, pour le compte de Carrefour, utilise davantage des véhicules monotempératures (froid
positif), plus simples et plus faciles à revendre sur le marché de l'occasion, qui est une source de
revenus importante pour les prestataires de transport. Par ailleurs, le système de réfrigération de
certains véhicules bi ou tri-températures sont dépendants de la marche du moteur, ce qui peut poser
problème lors des arrêts du véhicule. Pour le froid négatif, les véhicules monotempératures sont
équipés de caisses isothermes.
Le commerce électronique de produits alimentaires s'appuyant sur des entrepôts logistiques dédiés
semble limité par les coûts que ce type d'organisation génère (entrepôt dédié de préparation de
commandes, et livraisons). Pour Bruno Durand [13], ce coût logistique total peut représenter 15 % de
la valeur du panier. Ainsi, la clientèle reste limitée aux ménages avec jeunes enfants habitant dans
des zones congestionnées, ou à des clients ayant des revenus confortables prêts à payer pour un
service. Ce constat incite certains distributeurs à développer d'autres types d'organisation afin de
toucher d'autres segments de clientèle.
1.2. Les autres types de commerce électronique alimentaire.
L'organisation s'appuyant sur des réseaux de magasins.
L'autre modèle principal du commerce électronique de produits alimentaires avec livraison à domicile
est un modèle s'appuyant sur une préparation de commande en magasin. Voir figure 3.
Ce modèle permet de s'affranchir d'entrepôts de préparation de commande ; cependant, le
« picking » en magasin ne peut se faire à des coûts intéressants que si le volume des commandes à
préparer n'est pas trop important. Au-delà d'un certain seuil de nombre de commandes à préparer, le
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personnel du magasin n'a plus le temps d'effectuer d'autres missions, et les préparateurs de
commandes peuvent gêner les clients du magasin. De plus, les magasins n'étant pas conçus pour
rationaliser la préparation de commande, cette opération est plus coûteuse que lorsqu'elle est
effectuée dans un entrepôt. Ce type d'organisation fonctionne donc dans le cas d'un réseau très
dense de magasins de proximité implanté à l'intérieur des villes comme l'a montré au Royaume Uni
la chaîne Tesco.
Comme le soulignent Brousseau et Kessous [14], les conditions de viabilité d'une stratégie de picking
en magasin sont les suivantes :
–
demande supportée par chaque magasin faible et clients peu éloignés du magasin,
–
magasin de faible dimension (les coûts inhérents à la préparation de commande en magasin sont
d'autant plus faibles que le magasin est petit).
–
la qualité de la préparation de commande est d'autant plus élevée que le nombre de références
est faible (ce qui permet aux préparateurs de mieux connaître les produits et leur emplacement).
–
dans le cadre d'une stratégie nationale, le modèle de picking en magasin est d'autant plus
efficace qu'il s'appuie sur un réseau dense de magasins de proximité bénéficiant d'une grande
couverture du territoire.
La densité du réseau de magasins de proximité permet, dans le cas de la livraison à domicile, de
diminuer les distances parcourues par client lors des tournées, par rapport à une organisation
reposant sur un entrepôt de préparation de commandes.
Carrefour développe ce type d'offre à partir de ces magasins, en complément de son offre s'appuyant
sur les entrepôts de préparation de commande. Le commerce électronique s'appuyant sur les
magasins vise un autre type de clientèle : il s'agit de la clientèle habituelle du magasin considéré,
faisant appel au service pour différentes raisons (personnes âgées, personnes à mobilité réduite).
Ainsi, contrairement à ce qui a pu être considéré dans les premières années du commerce
électronique de produits alimentaires (début des années 2000), le modèle centralisé s'appuyant sur
un ou plusieurs entrepôts de préparation de commandes et le modèle s'appuyant sur le picking en
magasin ne sont pas exclusifs l'un de l'autre : dans certains cas, comme celui de Carrefour, chacun
de ces modèles permet de capter une clientèle particulière. Cependant, pour les groupes qui ont un
réseau de magasins peu dense, une solution s'appuyant sur du picking en magasin est difficile à
mettre en place.
Les produits proposés sont ceux du magasin et c'est le magasin lui-même qui organise la livraison.
La distance parcourue pour livrer les clients est faible (800 m environ) car le point de départ est le
magasin, qui est proche des clients.
Intermarché a également développé ce type d'offre, en s'appuyant sur son réseau de magasins.
L'organisation s'appuyant sur les magasins permet de développer une relation plus riche entre le
magasin et ses clients, ce qui peut permettre de développer de nouveaux services et trouver de
nouvelles sources de rentabilité, au-delà de la simple vente de produits alimentaires. Certains
distributeurs réfléchissent par exemple à coupler livraison des courses et livraison d'un colis.
Les autres formules de commerce électronique.
Enfin, certaines enseignes ont développé d'autres types de vente, s'appuyant sur Internet pour la
prise de commande mais ne comprenant pas la livraison à domicile. Celle-ci est en effet une source
de coûts importante et n'est pas toujours intéressante pour le client. Chacune de ces formules vise
un segment de clientèle particulier.
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Ainsi les « drive » (commande passée sur Internet et retirée à l'entrepôt de préparation de
commandes situé le plus souvent en zone commerciale) permet de cibler une clientèle effectuant
régulièrement un trajet domicile/travail passant près du lieu de préparation de commandes, ayant
souvent des enfants et à la recherche d'un gain de temps. Il faut souligner que ce type d'offre permet
au commerçant de s'affranchir des coûts de livraison à domicile. Cette offre est développée par
Auchan (Chronodrive), en complément de son offre avec livraison à domicile. Leclerc a développé
une offre similaire avec ExpressDrive et Carrefour s'apprête à faire de même en 2010.
Une variante des « Drive » est la formule de retrait en magasin des articles commandés sur Internet.
Les commandes sont alors préparées dans les magasins. Le groupe Système U mise sur cette
solution qui permet, à moindre frais, de proposer un service de courses en ligne. Le retrait en
magasin intéresse particulièrement les personnes travaillant à proximité du magasin.
1.3. Tableau récapitulatif.
Tableau 1 : récapitulatif des offres de commerce électronique alimentaire des principaux distributeurs
français.
Groupe
Préparation
entrepôt
(Nombre
d'entrepôts)
en Zone
couverture.
de Préparation de commandes en magasin ou sur site de
proximité.
Avec livraison à Sans livraison à domicile (retrait en
domicile
magasin ou en entrepôt)
Carrefour
Organisation
« entrepôt » (4).
Ile-de-France
et Organisation
12
grandes « magasins » (en
agglomérations.
développement)
Auchan
Auchandirect (6)
4 villes
desservies : Paris,
Lille, Lyon et
Toulouse
(prochainement
Marseille).
Telemarket
Telemarket (1)
Communes
desservies dans
21 départements.
Cora
Houra.fr
Toutes
les
communes de 23
départements, et
Monaco.
Casino
Chronodrive (9 sites de préparation)
Coursengo.com
Coursengo.com
(44 magasins sur Paris)
Paris)
Leclerc
Système U
Intermarché
(44
magasins
sur
Expressdrive (17 points de retrait)
Quelques
magasins
proposent
livraison
domicile.
CoursesU (250 magasins)
la
à
Expressmarché
(260 magasins)
Expressmarché (260 magasins)
Source : Adapté de B.Durand [13].
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2. Analyse des bilan
compléments d'étude.
carbone
effectués
et
propositions
de
Cette partie vise à tirer les enseignements
–
des études récentes portant sur l'efficience énergétique et les émissions de CO2 de différentes
formes de distribution,
–
des études portant sur le comportement d'achat des consommateurs, question centrale de la
problématique de l'efficience énergétique,
–
des travaux de recherche,
afin d'en tirer un cadre d'analyse.
2.1. Les études récentes examinées portant sur le commerce électronique et sur
d'autres formes de distribution.
2.1.1. Méthode et principaux résultats des études.
Nous avons examiné les études citées ci-après. Une fiche de lecture pour chaque étude est jointe en
annexe.
Une analyse des acteurs et des enjeux du commerce électronique.
« Les conséquences de nouvelles formes de commerce sur la logistique urbaine », 2002.
Cette étude, réalisée par le LET et Interface Transports, vise à cerner les effets que peut avoir le
développement du commerce électronique sur la logistique urbaine. Après une présentation chiffrée
du secteur, elle dresse une carte stratégique des acteurs et met en perspective les enjeux et
éléments d'analyse : cible visée et organisation logistique des « web-marchands » ; particularités des
autres marchands (commerçants indépendants, start-ups, vépécistes, secteur de l'ameublement, des
produits culturels) ; pour ce qui concerne les prestataires de logistique et transport, les contraintes
du dernier kilomètre sont expliquées ainsi que le positionnement et les enjeux des différents types
d'acteurs : intégrateurs, transporteurs traditionnels, transporteurs spécialistes de la livraison à
domicile pour les produits alimentaires, nouveaux entrants.
Plusieurs études comparant la consommation énergétique du commerce électronique de produits
alimentaires et d'autres formes de distribution.
Trois études ont été réalisées par le cabinet ESTIA, bureau d'études initialement spécialisé dans les
questions de thermiques du bâtiment, qui s'est tourné vers les problématiques du transport. :
« Analyse des impacts environnementaux liés aux services de livraison à domicile de LeShop.ch»,
2006.
Cette étude, réalisée pour le compte de LeShop.ch, compare notamment les émissions de CO2 du
service de livraison à domicile de Le Shop.ch aux émissions des clients se rendant en voiture au
centre commercial le plus proche. Les données concernant les tournées ont été fournies par le
centre « Postexpress » de Lausanne, et correspondent à la journée du 21 Juin 2006. Pour l'achat en
magasin, il est considéré que le déplacement est fait en voiture, sur une distance moyenne
correspondant à celle observée pour les magasins « Migros » (magasins appartenant au même
groupe que LeShop.ch). Cette étude conclut que les émissions de CO 2 sont divisées par 3 grâce au
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service de livraison à domicile.
« Impacts environnementaux liés au service de livraisons à domicile Telemarket », 2007.
Cette étude, réalisée pour le compte de Télémarket, compare notamment les émissions de CO2 du
service de livraison à domicile de Telemarket aux émissions des clients se rendant en voiture dans
un supermarché, ou dans un hypermarché. Les données concernant les tournées sont fournies par
Telemarket. Pour les déplacements en magasins, les hypothèses concernant la part modale de la
voiture et les distances moyennes parcourues sont tirées d'une base de données nationale (Urbanet,
INIST, Institut de l'Information scientifique et technique). Une hypothèse est également prise sur les
tailles respectives des paniers des différentes formes de vente. Les émissions de CO2 engendrées
par les emballages utilisés dans les deux canaux de vente (commerce traditionnel et commerce
électronique) sont prises en compte. Au final, l'étude compare le modèle « Télémarket » à un modèle
« moyen » constitué pour moitié d'achats faits en supermarchés et pour l'autre moitié d'achats faits
en hypermarchés et conclut que le modèle Télémarket permet de diviser par 8,3 les émissions de
CO2 (transport + emballages).
« Etude de l'impact environnemental de l'achat sur Internet et dans le commerce traditionnel », 2009.
Etude réalisée pour le compte de la Févad, Coliposte et Kiala. Cette étude ne porte pas sur les
produits alimentaires. Trois modèles sont étudiés : la distribution en magasins, la livraison à domicile
Coliposte et la livraison en points relais Kiala. Pour le modèle « magasins », les données concernant
le transport de marchandises sont issues des données transmises par les Transports MAZET.
L'étude prend en compte l'intégration dans une chaîne de déplacements de l'achat en magasin. Pour
la livraison à domicile et en point relais, les données sont issues respectivement de Coliposte et
Kiala. L'étude prend en compte le fait que, dans certains cas, l'achat par commerce électronique n'a
pas annulé un déplacement car le déplacement a été fait pour d'autres raisons. Les hypothèses
concernant les déplacements des clients sont issues d'une enquête Médiamétrie réalisée sur 2056
acheteurs. Pour la logistique aval, l'étude conclut, en ce qui concerne les émissions de CO2, à un
rapport de 1 à 17,5.
Une étude portant sur la comparaison de chaînes logistiques complètes, de la production à la
consommation.
« Chaînes logistiques et consommation d'énergie : cas du yaourt et du jean. », 2005.
Cette étude, réalisée par Christophe Rizet (Inrets, Dest) et Basile Keïta (B2K consultants), analyse
l'influence de l'organisation de la chaîne logistique sur la demande de transport et la quantité
d'énergie correspondante. Deux produits ont été sélectionnés pour cette analyse des chaînes
logistiques : le yaourt et le jean. Pour ce qui concerne la distribution du yaourt, partie de l'étude qui
nous intéresse ici, l'étude donne la consommation énergétique par kilogramme de yaourt de la
distribution (y compris le déplacement du consommateur) pour trois types de points de vente
(hypermarchés, supermarchés et « proxi »), et pour le commerce électronique avec livraison à
domicile. L'étude prend en compte la taille du panier, la longueur de déplacement et le mode utilisé
selon la taille du magasin. L'étude présente la particularité de prendre également en compte la
consommation énergétique des bâtiments (pour la partie distribution, consommation des magasins
dans le cas de la distribution traditionnelle, et consommation de la plate-forme de préparation de
commandes dans le cas du commerce électronique). L'étude montre que ce poste est
particulièrement important dans la comparaison des chaînes logistiques ; le commerce électronique
(dans le cas où il s'appuie sur un entrepôt de préparation de commandes) a ici un avantage
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important par rapport à la distribution classique car il remplace, d'une certaine manière, des
magasins grands consommateurs d'énergie par une plate-forme de préparation de commandes plus
sobre. Le trajet du consommateur (ou dernier kilomètre dans le commerce électronique avec
livraison à domicile) est la deuxième étape majeure dans la consommation d'énergie. L'étude montre
que, pour le dernier kilomètre, les magasins de type « proxi » sont les plus efficients car une forte
proportion des clients vient à pied. Lorsque l'on considère les chaînes logistiques dans leur globalité,
le commerce électronique, avec à une consommation énergétique des bâtiments faible, et un
« dernier kilomètre » plus consommateur d'énergie qu'un magasin de type « proxi » mais moins que
les magasins de type supermarché ou hypermarché, est le mode de distribution le plus efficient.
Une analyse du lien entre usage de la voiture et forme de distribution.
« Distribution des biens de consommation et usage de la voiture particulière pour motif « achats »
dans les agglomérations françaises », 2005.
Cette étude, réalisée par le Cabinet Beauvais, porte peu sur le commerce électronique et ne
correspond donc pas à notre champ d'investigation. Elle est néanmoins intéressante pour notre sujet
car elle fait notamment apparaître les liens entre les différentes formes de distribution et l'usage de la
voiture (part de ce mode et distance parcourue), et intègre la question de l'intégration du
déplacement dans une chaîne. Les différentes tailles de panier en fonction de la taille du magasin
sont également prises en compte. Les données sont issues d'enquêtes en sortie de caisse dont
dispose le cabinet, ainsi que d'enquêtes ménage. Le rapport conclut sur le calcul d'un indicateur de
kilomètres parcourus par euro d'achat, et sur l'évolution de cet indicateur en fonction de plusieurs
hypothèses.
2.1.2. Eléments de problématique tirés des différentes études.
Les différentes études exposées au paragraphe précédent permettent d'identifier plusieurs variables
ou problématiques liées à l'évaluation de l'efficience énergétique du commerce électronique. L'acte
d'achat consistant en la rencontre d'un consommateur et d'un produit, nous regroupons ces
différentes problématiques en deux catégories : du côté du consommateur, et du côté du produit.
Du côté du consommateur :
– Question du « bouquet » de solutions d'achat utilisées par le client. Un client effectue rarement
l'ensemble de ses achats dans un seul canal de vente et combine achats en hypermarché et
magasins de proximité, par exemple. Les déplacements engendrés par les différents formats de
magasins étant différents (mode et distance), la prise en compte de ce bouquet est nécessaire
pour comparer commerce électronique et distribution en magasins.
– Nature du déplacement réalisé par le client : mode utilisé, longueur.
– Prise en compte des différents cas de livraison du e-commerce : livraison à domicile, pointrelais...
– Question de l'intégration du déplacement en magasin dans une chaîne de déplacement : quand
c'est le cas, la distance parcourue supplémentaire réalisée pour l'achat est souvent faible, ce qui
minimise la dépense énergétique de l'achat en magasin.
– Question de l'annulation ou non du déplacement par l'utilisation du commerce électronique : un
client peut en effet faire ses achats alimentaires par Internet et se rendre néanmoins dans une
zone commerciale pour visiter d'autres magasins.
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Du côté du produit :
– Prise en compte de la nature des tournées de livraison à domicile : nombre de clients livrés,
longueur totale de la tournée, ce qui peut se résumer par le nombre de kilomètres parcourus par
client livré.
– Prise en compte de la consommation énergétique des entrepôts et magasins de différentes
formes de commerce.
– Question de la taille du panier : la quantité de marchandise par achat n'est en effet pas la même
entre un achat par commerce électronique, où le prix de la livraison incite l'acheteur à augmenter
le panier pour « amortir » ce coût, et un achat en distribution classique (où le panier d'achat varie
aussi en fonction de la taille du magasin).
Les tableaux suivants permettent de présenter de façon synthétique la prise en compte par les
différentes études examinées des problématiques citées plus haut.
Tableau 2 : Du côté du consommateur, prise en compte par les différentes études examinées des
problématiques identifiées.
Prise en compte du Prise en compte de Prise en compte des Prise en compte de
bouquet de solutions la
nature
du différents cas de l'intégration
du
d'achat.
déplacement
livraison
du déplacement dans
réalisée
par
le commerce
une
chaîne
de
consommateur
électronique.
déplacements.
Prise en compte de
l'annulation
du
déplacement par le
commerce
électronique.
Oui
Oui
Estia/Le
Shop
Estia/Tel
emarket
Non
Oui
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Non
Oui
Non
Oui
Estia/Fév
ad
X
X
X
X
Etude
Rizet
X
X
X
X
Non
Non
X
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X
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Tableau 3 : Du côté du produit, prise en compte par les différentes études examinées des
problématiques identifiées.
Prise en compte
de la nature des
tournées
de
livraison
à
domicile.
Prise en compte Prise en compte de
de
la la taille du panier.
consommation
énergétique des
entrepôts
et
magasins
des
différentes formes
de commerce.
Oui
Oui
Non
Non
Estia/Le X
Shop
X
Estia/Te X
lemarke
t
X
Estia/Fé X
vad
X
Etude
Rizet
X
Oui
Non
X
X
X
X
X
2.2. Les enquêtes portant sur les comportements d'achat et les déplacement
pour achat.
Le lien entre niveau de revenu et recours aux différentes formes de commerce.
Une étude de l'INSEE [5] montre que, selon le niveau de revenus, mais aussi selon le lieu
d'habitation, le recours aux différentes formes de commerce n'est pas le même.
Figure 4 : Part en pourcentage des dépenses alimentaires selon le niveau de revenu des ménages. Source :
INSEE, enquête budget des familles 2006.
100,0
80,0
Autres
60,0
Catalog ue, internet, téléphone
Marchés, producteurs
40,0
Commerces de détail alimentaire mag asin spécialisé
Petite et moyenne surf alimentation
g énérale + surg elés
20,0
Maxi discount
0,0
D1
Décile de niveau de vie
Supermarchés "classiq ues"
D3
D2
D5
D4
D7
D6
Hypermarchés "classiq ues"
D9
D8
D10
17/38
CETE de l'Ouest
On observe que :
– la part des achats en hypermarché a tendance à augmenter avec les revenus : on passe de 23 %
pour le premier décile à des valeurs proches de 35 % pour les derniers déciles, à l'exception
notable du 10ème décile qui redescend à 27 %.
– cette augmentation semble liée à la décroissance de la part du maxi-discount avec les revenus.
– Le 10ème décile se distingue par un recours important aux commerces de détail et aux marchés,
ce qui explique son faible recours aux hypers et maxi-discount,
– le recours aux supermarchés « classiques », ainsi qu'aux petites et moyennes surfaces
alimentaires n'est pas très différencié selon le niveau de revenu.
Le lien entre lieu d'habitation des ménages et recours aux différentes formes de commerce.
La même étude de l'INSEE donne l'effet du lieu d'habitation sur le recours aux différentes formes de
commerce.
Figure 5 : Part en pourcentage des dépenses alimentaires selon le lieu d'habitation des ménages.
Source : INSEE, enquête budget des familles 2006.
100,0
90,0
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
Autres
Catalogue, internet, téléphone
Marchés, producteurs
Commerces de détail alimentaire - magasin spécialisé
Petite et moyenne surf alimentation générale + surgelés
Maxi discount
Supermarchés "classiques"
Hypermarchés "classiques"
Commune rurale
Moins 20000 hab.
Plus de 100000 hab.
20000 à 100000 hab.
Paris
Agglo parisienne hors Paris
Ensemble 2006
Ensemble 2001
on constate que :
– la somme des parts « hyper » et « super » est la même quelle que soit la taille de la commune
considérée : de l'ordre de 60 %. Seule Paris fait exception à la règle avec 47,2 % (ainsi que
l'agglomération parisienne, dans une moindre mesure, avec 54,7 %).
– les communes rurales et celles jusqu'à 20 000 habitants ont une répartition des formes de
commerce similaires ;
– à partir de 20 000 habitants et jusqu'aux communes de plus de 100 000 habitants, les parts des
hypermarchés augmente pour atteindre 35 % de parts de marché, au détriment des
supermarchés. Le cas de l'agglomération parisienne hors Paris est très proche de ces catégories
de ville.
– Le cas de Paris est particulier : la part des hypermarchés + supermarchés est plus faible
qu'ailleurs, et à l'intérieur de cet ensemble la part des supermarchés est très forte (35 %). Cela
est compensé principalement par la forte proportion du commerce de détail alimentaire (23 %
contre environ 13 % pour les autres formes de commerce).
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CETE de l'Ouest
Le lien entre lieu d'habitation et nature du déplacements pour achats.
L'exploitation de l'enquête globale transports 2001-2002 permet de détailler le lien entre lieu
d'habitation et nature du déplacement pour achats. Le cas de l'agglomération parisienne est
intéressant car plusieurs types de tissus urbains sont représentés :
–
un centre urbain très dense où l'offre de grandes surfaces commerciales est faible, et où le
niveau de congestion routière, conditionnant l'accès à ces grandes surfaces, est important,
–
une première couronne où l'offre de grandes surfaces commerciales est importante, mais où le
niveau de congestion est toujours important,
–
une grande couronne où l'offre de grandes surfaces commerciales est importante et où le niveau
de congestion routière n'est pas un obstacle à leur accès.
Figure 6 : Achat en Ile-de-France en jour de semaine (tout type d'achat) : mode de déplacement
utilisé en fonction du lieu d'habitation. Source : EGT 2001-2002.
100%
90%
80%
70%
Autres
modes.
60%
50%
Véhicule
particulier
40%
30%
Transports
en commun
20%
A pied
10%
0%
Petite Couronne
Paris
Grande Couronne
La figure 3 montre que le mode utilisé pour réaliser un achat varie fortement en fonction du niveau de
densité du tissu urbain considéré (donc aussi du niveau de congestion). La distance parcourue varie
elle aussi fortement, comme l'indique le tableau 3 (Source : EGT 2001-2002) :
Tableau 4 : Distance moyenne en km, pour différents types d'achats, selon le lieu d'habitation.
Achats quotidiens
Achats
hebdomadaires
Achats exceptionnels
Achats-Ensemble
Grande couronne
2,07
4,11
6,5
4,06
Petite Couronne
1,36
2,25
3,8
2,3
Paris
0,98
1,46
2,4
1,55
Le recours aux différentes formes de commerce (différents formats de grande distribution, commerce
électronique et autres), et le déplacement associé (distance et mode) est donc fortement lié au lieu
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CETE de l'Ouest
d'habitation et au niveau de revenu dans une moindre mesure. Les entretiens ont fait ressortir que la
taille du ménage est également un déterminant fort du recours au commerce électronique. Ainsi la
livraison à domicile constitue un service particulièrement attractif pour les ménages avec jeunes
enfants qui font des achats encombrants et/ou volumineux (eau minérale, couches...).
Les déterminants de la part de marché de la voiture et de la longueur du déplacement.
L'étude réalisée par le cabinet Beauvais [10] met en évidence plusieurs effets portant sur deux
variables clés dans l'estimation de l'efficience énergétique de différents canaux de distribution : la
part de marché de la voiture, et la distance parcourue.
En ce qui concerne la part de marché de la voiture, l'étude met en évidence :
– un effet « forme de distribution » : la part de marché de la voiture est nettement plus importante
dans les super et hypermarchés que dans les petits et moyens commerce. La taille
d'agglomération joue également : à Paris, la part de marché de la voiture est particulièrement
faible.
– Un effet « implantation des magasins » : il ressort des enquêtes menées à Tours et Orléans entre
1995 et 1997, auprès des grandes surfaces à dominante alimentaire, que :
– pour ce qui concerne les supermarchés, le passage du centre à la périphérie conduit à
presque doubler la part de marché de la voiture ;
– pour ce qui concerne les hypermarchés, le passage du centre à la périphérie conduit à plus
que doubler la part de marché de la voiture.
– Lorsqu'on compare deux magasins de taille comparable et que l'on s'intéresse à l'impact de la
localisation sur la distance parcourue, on note que le passage du centre à la périphérie
conduit à une augmentation de 21 % des distances à parcourir, que l'on considère un
supermarché ou un hypermarché.
–
Un effet « taille du magasin » : il faut parcourir 3,4 fois plus de kilomètres pour se rendre en
voiture dans un hypermarché que dans un super marché. En d'autres termes, la taille de la zone
de chalandise s'accroît avec la taille du magasin. Les distances parcourues pour se rendre dans
les hypermarchés sont plus importantes que les distances parcourue pour se rendre dans les
supermarchés et à plus forte raison les petits ou moyens commerces.
Les enquêtes ménage-déplacements et les enquêtes transport-déplacement.
Les enquêtes ménage-déplacements (EMD) ont pour objet l'étude des déplacements et non l'étude
des comportements d'achat. Néanmoins, ces enquêtes peuvent donner des informations utiles à
notre problématique.
Ces enquêtes prennent en compte les déplacements pour achat de la façon suivante :
– achats en grand magasin, supermarché et hypermarché et leur galerie marchande ;
– achats en petit et moyen commerce,
– achats en marché couvert et de plein vent.
Ces catégories permettent de différencier les tailles de magasins, mais ne permettent pas de
distinguer les hypermarchés et les supermarchés alors que les tailles de panier de ces deux types de
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CETE de l'Ouest
magasins , ainsi que les distances parcourues pour y accéder, ne sont pas les mêmes. Cf [6] et [10].
Les EMD ne donnent pas toujours la distance parcourue lors du déplacement ; celle-ci peut
néanmoins être calculée avec une bonne précision lorsque le découpage des zones de l'EMD est
suffisamment fin.
Avec la réserve citée précédemment, les EMD permettent de connaître, en fonction du lieu
d'habitation, les distances moyennes parcourues pour accéder aux trois différents types de
commerce vus plus haut.
Les EMD permettent également de connaître dans quelle chaîne de déplacements le déplacement
pour achat s'inscrit. Il est donc possible de distinguer les déplacements de type
domicile/achat/domicile, dont l'intégralité de la distance parcourue peut être affectée au motif achat,
des déplacements pour achat qui s'intègrent dans une chaîne de déplacements. Dans ce dernier
cas, la distance devant être affectée à l'achat n'est pas connue. Certains auteurs choisissent de
prendre en compte la distance amont (du lieu précédant l'achat au lieu d'achat).
A Nantes, par exemple, les chaînes de type domicile/achat/domicile sont majoritaires : elles
représentent 60 % des chaînes incluant le motif achat.
En conclusion, les EMD dont le découpage en zones est suffisamment fin permettent de connaître,
en fonction du lieu d'habitation, et dans le cadre d'un déplacement domicile/achat/domicile, la
distance moyenne parcourue pour aller en supermarché/hypermarché, et en petit/moyen commerce.
2.2. Une revue de la littérature scientifique.
Trois chercheurs de la Heriot Watt University (Edimbourgh), dans le cadre d'une étude intitulée
« Carbon auditing the « Last Mile » : Modelling the environnemental impacts of conventional and
online non-food shopping » (Mars 2009) ont effectué une revue de littérature des articles
scientifiques traitant du commerce électronique au sens large, incluant produits de consommation
courante et autres produits. Un résumé de cette revue de littérature est fournie en annexe.
Cette revue de littérature souligne les problématiques suivantes :
–
question de la substitution du déplacement par un achat en ligne : l'achat en ligne supprime-t-il
réellement un déplacement ? Les clients peuvent continuer à se déplacer pour certains produits :
par exemple, dans l'alimentaire, les clients continuent à se déplacer pour les produits frais. Cette
question renvoie à celle de la prise en compte du bouquet d'achat. Dans le cas où l'achat en ligne
se substitue à un déplacement, à quel type de déplacement se substitue-t-il ? On peut avoir
création de transport de marchandises motorisé dans le cas où le client se serait déplacé à pied
ou en vélo vers le magasin.
–
Question de l'utilisation du temps libéré par l'achat sur internet : ce temps est-il utilisé pour faire
d'autres déplacements ?
–
l'achat fréquent de petites quantités peut générer des livraisons à domicile assez inefficientes. Le
commerce électronique peut aussi créer une tendance à acheter des produits venant de différents
web-marchands, entraînant des livraisons séparées de produits. Dans le secteur de l'alimentaire,
le prix de la livraison atténue fortement ces effets.
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CETE de l'Ouest
–
Intégration dans une chaîne de déplacements de l'achat en magasin : le remplacement par le
commerce électronique apporte alors des gains minimes.
–
Les livraisons ratées, les marchandises refusées, pénalisent le bilan énergétique du commerce
électronique.
Il est également signalé le fait que la navigation sur Internet incite les clients à se déplacer pour des
achats additionnels. Cet effet est probablement mineur dans le cas des produits alimentaires.
L'apport des études d'une part, et de la revue de littérature d'autre part, permet de proposer un cadre
d'analyse pour la comparaison de l'efficience énergétique de différents types d'achats.
2.3. Un cadre d'analyse pour la comparaison de différents types d'achats.
La question de la comparaison de l'efficience énergétique de plusieurs formes d'achat nous semble
poser trois difficultés principales, que nous détaillons dans les chapitres suivants.
2.3.1. Comparaison et substitution
La comparaison de l'efficience énergétique (ou des émissions de CO2) de différents types d'achats
(le plus souvent grande distribution classique contre commerce électronique avec livraison à
domicile), prenant pour élément de comparaison la dépense énergétique (ou les émissions de CO2)
réalisée pour acquérir un même panier de produits, sous-entend que des achats selon plusieurs
canaux différents peuvent se substituer l'un à l'autre alors que ce n'est qu'en partie vrai, pour deux
raisons.
La première est liée au fait que les différents canaux de vente ne sont souvent pas utilisés pour le
même type d'achat. Par exemple, les entretiens ont fait ressortir que les produits frais ou « haut de
gamme » (viande, poisson...) sont souvent achetés en commerce de proximité alors que les produits
industriels sont souvent achetés en grande distribution ou en commerce électronique.
Ainsi, les consommateurs utilisent plusieurs canaux de vente et il est illusoire d'envisager le
remplacement complet d'un mode d'achat par un autre mode.
La deuxième raison est liée au fait que les différents canaux de vente ne sont pas utilisés par la
même clientèle : par exemple, la clientèle de certains e-commerçants est très largement constituée
de familles avec enfants en bas âge, car le commerce électronique permet la livraison à domicile de
produits pondéreux ou volumineux. Les petites surfaces sont principalement présentes dans les
centre-ville, et intéressent donc principalement la population habitant dans ces centres-villes.
2.3.2. L'utilisation de moyennes statistiques.
La comparaison des consommations énergétiques de deux ou plusieurs types d'achats (magasin
contre livraison à domicile par exemple), basée sur l'utilisation de valeurs moyennes concernant les
tournées (nombre de kilomètres parcourus par client) et les déplacements (mode utilisé, distance
parcourue pour l'achat) est d'une portée limitée car elle agrège des situations très différentes.
22/38
CETE de l'Ouest
Ainsi, les centres-villes se caractérisent par une forte densité de population ; dans les très grandes
agglomérations comme Paris, le niveau de congestion est important, ce qui rend difficile l'accès aux
hypermarchés (cet effet est renforcé à Paris car l'offre de très grandes surfaces est majoritairement
présente en périphérie). Les tournées de livraison à domicile peuvent alors être très productives car il
y a beaucoup de clients à livrer dans un petit périmètre. Cependant, les centres-villes sont aussi les
secteurs où les commerces de proximité et petites surfaces sont bien implantées ; la part des modes
« doux » peut être importante comme le montre le paragraphe 2.2. Les conditions sont réunies pour
que la distribution classique en magasin ait une bonne efficience énergétique. Dans une ville comme
Paris, un achat en magasin avec déplacement en mode doux peut être plus efficient d'un point de
vue énergétique qu'une livraison à domicile.
Au contraire, les quartiers plus périphériques rendent les tournées de livraison à domicile moins
productives (davantage de kilomètres parcourus par client livré : pour certains distributeurs, on passe
de 3 à 4 km par client livré en zone dense, contre 7 à 8 km en zone peu dense) ; les déplacements
pour motif achat sont aussi plus souvent réalisés en véhicule particulier qu'en mode doux, et les
distances parcourues sont plus importantes que dans le centre ville. L'utilisation de la voiture
particulière va rapidement pénaliser la solution « achat en magasin » par rapport à une livraison à
domicile. Nous y reviendrons en paragraphe 2.4.
Il faut noter également que les distances moyennes parcourues pour le motif achat, ainsi que le
mode utilisé, sont propres à une agglomération car elles traduisent une morphologie urbaine et un
certain type d'offre commerciale. L'utilisation de chiffres au niveau national agrège là aussi des
situations différentes. L'étude Beauvais montre notamment que les distances parcourues pour motif
achat sont, en 1997-1998, nettement plus importantes à Bordeaux qu'à Marseille.
2.3.3. Une forme de magasin a-t-elle en elle-même des caractéristiques d'efficience
énergétique ?
La plupart des études consultées recherche la consommation énergétique d'un format de magasin.
Pour ce qui concerne les déplacements engendrés, elles utilisent des sources statistiques (données
des enquêtes globale transport, données des magasins), en partant du principe qu'un format de
magasin donné engendre des déplacements d'une certaine longueur, et dont la répartition modale
est connue. Ce type d'approche a l'avantage de pouvoir être conduite, dans une certaine mesure, en
utilisant les bases de données existantes (Enquêtes ménage, enquêtes globales transport), mais ne
permet pas de traduire le comportement d'achat du consommateur. Par exemple, un comportement
de fractionnement des achats, lié à une offre commerciale importante, multiplierait les déplacements
et la consommation énergétique ; ce type d'effet ne peut pas être pris en compte par ce type
d'approche. De la même façon, le développement de magasins de centre-ville, qui engendrent des
déplacements moins longs que des magasins de périphérie, n'est vertueux que si les achats réalisés
en centre-ville permettent d'annuler les déplacements dans les magasins de périphérie.
Dans une démarche d'analyse de l'influence du commerce électronique sur la consommation
énergétique, la base d'observation la plus pertinente nous semble être davantage le comportement
global d'achat de l'individu, et son évolution avec l'intégration du commerce électronique.
23/38
CETE de l'Ouest
2.3.4. Une proposition de méthode.
Les observations faites plus haut conduisent à proposer la démarche qui suit.
Tout d'abord, il est important de comparer deux choses comparables : l'achat, avec ou sans
commerce électronique, du même « lot » de marchandises correspondant à la consommation totale
d'un ménage pendant une durée donnée. On pourra ainsi définir une situation de référence
correspondant à l'achat de ce « lot » de marchandises par un « bouquet » de solutions d'achat (par
exemple, hypermarché pour les produits industriels et commerces de proximité pour les produits
frais), à laquelle sera comparée un nouveau comportement d'achat (intégrant par exemple le
commerce électronique). La question sera alors de savoir, si le commerce électronique se substitue
à un autre type d'achat, à quel type d'achat il se substitue. Le commerce électronique étant
principalement développé en centre-ville, il peut se substituer dans certains cas à des déplacements
pour achats en modes doux, ou en véhicule particulier mais de faible distance, donc efficients sur le
plan énergétique.
Par ailleurs, l'analyse doit être menée soit à l'échelle d'un ménage, ou d'un groupe de ménages
homogènes sur le plan des comportements d'achat. Les différentes études consultées sur ce sujet
ainsi que les entretiens menés montrent que les principaux déterminants du comportement d'achat
de denrées alimentaires (en termes de point de vente, de distance parcourue et de mode utilisé par
le client) sont le lieu d'habitation, la taille du ménage et le niveau de revenu dans une moindre
mesure.
Il faut ici noter qu'il existe peu d'information sur le comportement d'achat des ménages, croisant le
lieu d'habitation, la taille du ménage,le niveau de revenu et le « bouquet » de solutions d'achat mises
en œuvre. En effet, les enquêtes ménage-déplacements donnent des informations sur la longueur et
le mode des déplacements pour motif achat, en fonction du lieu d'habitation, mais ces enquêtes ne
permettent pas de connaître le comportement d'achat global du ménage considéré. L'étude Insee [5]
donne des informations sur le comportement d'achat en fonction du niveau de revenu et du lieu
d'habitation, mais cette étude ne permet pas de connaître également la longueur et le mode de
déplacement. Il est donc difficile d'isoler des familles de consommateurs aux comportements d'achat
homogènes.
Les études ainsi que la littérature scientifique consultées montrent que plusieurs questions se posent
préalablement à la comparaison des chaînes :
–
le commerce électronique se substitue-t-il à un autre type d'achat ?
–
Si oui, à quel type d'achat se substitue-t-il ? (Hypermarché, supermarché etc : longueur du
déplacement et mode utilisé)
–
y-a-t-il annulation du/des déplacements par utilisation du commerce électronique ?
Le schéma ci-après présente sous forme de logigramme ce questionnement.
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Figure 7 : Questionnement sur la question de l'efficience énergétique du commerce électronique de
produits alimentaires.
25/38
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La réponse à ces questions permet d'identifier les cas où la livraison à domicile n'annule pas de
déplacement et créée donc une dépense énergétique supplémentaire : intégration de l'achat dans
une chaîne de déplacements domicile-travail, déplacement en zone commerciale effectué de toutes
façons, autre déplacement réalisé sur le temps libéré.
Cette démarche définit aussi le cadre pertinent de la comparaison des chaînes : celle-ci a un sens
dans le cas où le e-commerce s'est substitué à un autre achat, et qu'il a permis l'annulation d'un
déplacement.
2.4. La comparaison des différents types de chaîne.
N.B. L'étude de C.Rizet [6] a montré que la consommation énergétique des bâtiments est très
importante dans le bilan des chaînes. Ne disposant pas de ce type d'information, nous ne travaillons
que sur l'aspect déplacement.
On s'intéresse ici au lot de produit pouvant être acheté indifféremment en magasin, ou sur internet
(correspondant à une partie seulement du panier hebdomadaire, l'autre partie étant toujours achetée
dans un point de vente bien particulier pour les raisons vues plus haut). On est dans le cas 4 du
schéma précédent (le commerce électronique se substitue à un autre achat, et permet d'annuler un
déplacement).
Nous considérons ici l'organisation logistique du commerce électronique s'appuyant sur des
entrepôts de préparation de commande.
Les études consultées montrent que la comparaison des différents types de chaînes dépend, en ce
qui concerne le transport, de trois variables clé :
–
la taille du panier : en combien de fois le lot de produits considéré est-il acheté ?
–
le déplacement du consommateur : mode et distance
–
le déplacement de la marchandise jusqu'au magasin ou jusqu'au client dans le cas du commerce
électronique.
Pour le troisième point, la plupart des études considèrent que la dépense énergétique jusqu'à la
plate-forme de préparation de commandes (cas du commerce électronique) est similaire à la
dépense énergétique réalisée jusqu'au magasin. Les entretiens réalisés indiquent en effet que les
plates-formes de préparation de commande sont livrées comme un magasin, depuis les centrales
d'achat des distributeurs ; ces plates-formes sont situées en périphérie des grandes villes, de façon
analogue aux hypermarchés. Cette hypothèse nous semble donc justifiée.
En ce qui concerne le premier point, l'étude de C.Rizet [6] donne des valeurs de poids du panier
selon la forme de commerce considérée : 60 kg pour le commerce électronique, 30 kg pour les
hypermarchés, 15 kg pour les supermarchés et 5 kg pour les « proxi ». Ces valeurs peuvent être
retenues en première approche. Celles-ci sont favorables au commerce électronique, mais des
simulations peuvent être faites en faisant l'hypothèse que les paniers de la distribution classique
s'approchent de ceux du commerce électronique. Il faut souligner que la facturation par les ecommerçants du prix de la livraison incite les clients à acheter en grandes quantités ce qui explique
la taille importante des paniers du commerce électronique, qui a été confirmée lors des entretiens :
leur valeur varie entre 150 et 200 €, pour une fréquence d'achat de quinze jours à trois semaines.
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Reste la question de la longueur du déplacement et du mode utilisé. Deux possibilités existent :
–
une approche statistique en utilisant les enquêtes ménages-déplacements (EMD). Il est en effet
possible d'isoler dans les EMD les déplacements pour achat de type domicile/achat/domicile, les
plus susceptibles d'être substitués par un achat en commerce électronique. Les EMD permettent
de connaître la longueur et le mode de déplacement selon le lieu d'habitation. Cependant les
EMD ne permettent pas de distinguer supermarchés et hypermarchés.
–
Une approche cartographique en cherchant à répondre à la question suivante : pour une
agglomération donnée, présentant une certaine distribution des magasins de grande distribution,
quels sont les secteurs où le commerce traditionnel est plus efficient énergétiquement que le
commerce électronique ? (en supposant que le client fait ses courses dans la grande surface la
plus proche de son lieu d'habitation). L'implantation des différents formats de commerce
alimentaire étant connue, il est possible, en faisant une hypothèse sur la taille du panier de
chaque format de commerce, de représenter graphiquement le périmètre autour de chaque
magasin dans lequel un déplacement en voiture vers le magasin (et retour) est plus efficient d'un
point de vue énergétique qu'une livraison à domicile telles qu'elles sont aujourd'hui pratiquées par
les e-commerçants. On ne raisonne donc plus en cherchant à calculer le bilan énergétique d'un
déplacement moyen, mais en faisant apparaître, sur une agglomération donnée, les périmètres
dans lesquels la distribution classique est, sur le seul plan du transport, plus efficiente que le
commerce électronique. Cette approche permet de s'affranchir des difficultés posées par les
EMD : précision du calcul de la distance, imprécision liée au calcul de la distance moyenne.
Pour l'approche cartographique, les hypothèses utilisées sont les suivantes :
Taille du panier (hypothèses identiques à celles prises par Rizet et Keita [6] :
–
Commerce électronique : 60 kg
–
Hypermarché : 30 kg
–
Supermarché : 15 kg
–
Proxi : 5 kg.
Déplacements :
–
–
Pour le commerce électronique, on considère
–
un véhicule de 3,5 t émettant 0,099 kg eq C/km (Source : Ademe Bilan Carbone)
–
5 km effectués par client.
Pour la distribution en magasin, on considère un déplacement aller/retour en voiture : une voiture
de 5 Chevaux fiscaux en cycle urbain diesel émettant 0,069 kg eq C/km (pour mémoire,
l'émission est de 0,078 kg eq C/km pour une voiture essence).
Quantité de CO2 émise :
Pour le commerce électronique, la quantité d'équivalent carbone émise est de 5x0,099= 0,495 kgeqC
par livraison.
Pour le commerce traditionnel, la distance maximale pouvant être parcourue pour ne pas dépasser
les émissions de carbone d'une livraison à domicile est la suivante :
Pour un hypermarché,
27/38
CETE de l'Ouest
0,495=2x0,069xdistance maximale
La distance maximale est donc de 3,58 km. (N.B. : le facteur 2 est lié au fait que le panier
d'un hypermarché correspond à la moitié d'un panier de commerce électronique). Cette distance
correspond à un éloignement maximal de l'hypermarché de 1790 m.
Pour un supermarché,
La distance maximale est donc de 1,79 km. Cette distance correspond à un éloignement
maximal du supermarché de 895 m.
Pour un « proxi »,
La distance maximale est de 0,598 m. Cette distance correspond à un éloignement
maximal du « proxi » de 299 m.
Le cas de Nantes.
La carte ci-dessous représente les secteurs, autour de chaque magasin de l'agglomération Nantaise,
dans lesquels une déplacement aller-retour vers le magasin concerné est plus efficient qu'une
livraison par le commerce électronique.
Figure 8. A Nantes, zones autour des hypermarchés, supermarchés et « proxi » autour desquelles le
déplacement domicile-achat-domicile est plus efficient qu'une livraison à domicile.
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Cette carte montre que, sur une large part de l'espace compris à l'intérieur du boulevard
périphérique, la distribution classique par magasin peut être au moins aussi efficiente, sur le plan
énergétique, pour le dernier kilomètre, que le commerce électronique. Cela est du à une bonne
couverture par les grandes surfaces de l'agglomération nantaise caractérisée par :
–
la présence d'hypermarchés au cœur de l'agglomération (notamment sur l'ile de Nantes),
–
un bon maillage de supermarchés.
Les hypermarchés, grâce à l'importance des paniers qu'ils permettent, ont une zone de pertinence
(sur le plan de l'efficience énergétique) plus importante que les supermarchés, et bien sûr que les
« superettes ».
La carte met en évidence que l'hypercentre de Nantes est faiblement équipé en magasins. On peut
voir ici un effet du prix du foncier : en centre-ville, les terrains sont réservés à d'autres usages que la
vente de biens alimentaires ; le commerce électronique permet alors d'apporter une solution
énergétiquement efficiente d'approvisionnement des centres-villes.
Cependant, cette carte ne met en évidence que l'offre faite aux consommateurs : elle ne traduit pas
l'usage que font les consommateurs des différents lieux de vente. Pour des questions de choix de
produits, par exemple, le consommateur peut faire le choix de fréquenter un magasin éloigné et ainsi
avoir une dépense énergétique élevée pour ses achats alors qu'il dispose d'une offre permettant de
réduire cette dépense.
29/38
CETE de l'Ouest
Le cas de Rennes.
Figure 9 : A Rennes, zones autour des hypermarchés, supermarchés et « proxi » autour desquelles
le déplacement domicile-achat-domicile est plus efficient qu'une livraison à domicile.
Les observations faites pour l'agglomération nantaise sont valables pour l'agglomération rennaise.
Cependant, on ne trouve pas à Rennes d'hypermarchés situés au cœur de l'agglomération.
Les enseignements de l'enquête-ménage de Rennes (2007).
On cible ici les déplacements vers les grands magasins, supermarchés et hypermarchés car, étant
donné l'importance des paniers du commerce électronique, ces surfaces de vente sont les vrais
concurrents du commerce électronique.
Deux zones sont considérées :
–
d'une part l'hypercentre et ses quartiers environnants (zones 101, 106, 107, 108 et 113)
–
d'autre part des quartiers plus loin du centre, mais restant néanmoins à l'intérieur du boulevard
périphérique (zones 103, 104, 105, 112, 114).
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CETE de l'Ouest
Figure 10 : Zonage de l'enquête ménage déplacement de Rennes, 2007.
Source : Rennes Métropole, Direction des études et de la programmation, Cellule Etudes
Déplacements. Septembre 2007.
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Seuls les déplacements de type domicile-achat-domicile sont retenus. En effet, dans le cas des
déplacements pour achats inclus dans une chaîne de déplacement, il n'est pas possible de connaître
avec certitude la part du déplacement qui peut être affectée à l'achat. Ce type de chaîne représente :
–
53 % des déplacements pour motif « achat » dans l'hypercentre et les quartiers environnants,
–
63 % des déplacements dans les quartiers plus loins du centre, mais néanmoins à l'intérieur du
périphérique.
Ces restrictions prises en compte, on observe que la distance moyenne réalisée pour un achat en
grande surface (distance aller) est de :
–
1,8 km quand on habite dans l'hypercentre ou ses quartiers environnants,
–
2,2 km quand on habite dans des quartiers plus périphériques.
Sous réserve que le panier soit de type « hypermarché » (30 kg), ces résultats montrent que, dans le
centre ville, la distribution classique a une efficience énergétique similaire au commerce électronique,
sur le segment du transport.
Dans les quartiers plus périphériques, l'efficience de la distribution classique est moindre que celle
du commerce électronique (selon les hypothèses de tournées vues plus haut, qui correspondent à un
tissu urbain dense, et qui sont probablement optimistes pour les quartiers périphériques de Rennes).
Il faut souligner que ces distances sont très inférieures à celles prises en compte par Rizet et Keita
[6]. Ceux-ci, en s'aidant des données nationales, considèrent une distance moyenne de 14 km pour
les hypermarchés et de 9 km pour les supermarchés. Cela s'explique par le fait que nous avons
considéré les distances parcourues par les habitants du centre-ville de Rennes, alors que Rizet et
Keita prennent en compte la distance moyenne de déplacement quel que soit le lieu d'habitation. Le
commerce électronique de produits alimentaires s'exerçant principalement en centre-ville, il nous
semble préférable de considérer la distance parcourue par les habitants des centre-ville.
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CETE de l'Ouest
Conclusion.
L'observation du secteur du commerce électronique de produits alimentaires montre que les
distributeurs évoluent dans leur façon de traiter les deux difficultés majeures du commerce
électronique : la préparation de commandes et la livraison à domicile. La plupart ont opté dans un
premier temps pour des entrepôts dédiés à la préparation de commande, pour viser des économies
d'échelle sur cette tâche, avec livraison à domicile ; on observe aujourd'hui le développement de
solutions de préparations de commandes en magasins, avec livraison à domicile ou retrait en
magasin. Ces différentes formules, qui trouvent chacune leur pertinence dans des conditions de
caractéristiques de clientèle et de réseaux de magasins biens particulières, permettent aux
distributeurs de toucher différents types de clientèle et ne sont pas exclusives l'une de l'autre.
La question de l'efficience énergétique de ces différentes chaînes, comparée à l'achat classique en
magasin, renvoie à celle du comportement d'achat. En effet, la littérature, ainsi que les entretiens
effectués dans le cadre de l'étude, montrent que les différents types d'achat, faisant appel à des
chaînes logistiques différentes, ne sont souvent pas comparables directement car ils ne
correspondent pas toujours à la même clientèle ni aux mêmes achats ; ils ne sont donc pas
substituables. Il est donc important de prendre des hypothèses sur le comportement d'achat afin de
rendre possible la comparaison. Dans cette comparaison, la question centrale est de savoir de
quelle manière l'utilisation du commerce électronique impacte les déplacements.
Les études et bases de données à notre disposition ne permettent pas de connaître dans toutes
leurs dimensions les comportements d'achats et les déplacements associés, en fonction des
caractéristiques des ménages. Les études existantes permettent néanmoins de dégager des liens
entre certaines variables prises deux à deux : le lieu d'habitation et les déplacements pour motif
achat, entre les revenus des ménages et le recours aux différents types de magasins, entre le lieu
d'habitation et le recours aux différents types de magasins, et entre le couple taille/implantation des
magasins et les comportements d'achats.
Les difficultés posées par les bases de données pour approcher le comportement d'achat nous ont
amené à nous intéresser aux possibilités offertes par les réseaux de magasins, par le biais d'une
approche cartographique. Cette approche montre que, dans les deux agglomérations étudiées,
Rennes et Nantes, les habitants des territoires délimités par les boulevards périphériques respectifs
(principaux lieux de développement du commerce électronique) disposent de magasins pour lesquels
un aller-retour en voiture n'émet pas plus de CO2 qu'une livraison à domicile (dans le cas d'un
commerce électronique s'appuyant sur des entrepôts de préparation de commandes). Les hypercentre constituent une exception notoire : les grandes surfaces alimentaires, qui permettent des
tailles de panier importantes, y étant peu implantées, le commerce électronique permet un
approvisionnement émettant moins de CO2 qu'un déplacement en voiture. Ces résultats sont bien
sûrs dépendants des hypothèses prises, mais on peut néanmoins conclure que la livraison à domicile
en centre-ville, telle qu'elle est pratiquée par les distributeurs s'appuyant sur des entrepôts de
préparation de commandes, n'apporte pas un gain en CO2 majeur par rapport au déplacement d'un
habitant du centre-ville en voiture, cet habitant disposant d'une offre importante de grandes surfaces,
à faible distance de son domicile.
Ces résultats sont valables uniquement pour le maillon « transport ». Il convient ici de rappeler
l'étude de Rizet et Keita [6] qui souligne l'importance des consommations énergétiques des magasins
dans le bilan global des chaînes de distribution. Ce facteur est de nature à donner l'avantage au
commerce électronique (dans le cas d'une logistique s'appuyant sur des entrepôts de préparation de
commande) par rapport au déplacement en magasin. Le commerce électronique s'appuyant sur une
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CETE de l'Ouest
préparation de commandes en magasin n'a bien sûr pas le même avantage.
Préconisations pour une meilleure connaissance de la consommation
énergétique des différents types d'achat.
Les bases de données existantes ne permettent pas de relier les caractéristiques des ménages (taille
du ménage, niveau de revenus, lieu d'habitation, taux de motorisation...) avec les comportements
d'achat (fréquence d'achat, type de magasin fréquenté, distance de déplacement et mode utilisé).
En l'absence d'une telle base de données, les enquêtes ménage-déplacement pourraient être
utilement utilement complétées en
– détaillant le motif achat selon le type de magasin : « proxi », supermarché, hypermarché...
– précisant le poids/la valeur du panier acheté,
– précisant la distance du déplacement.
Les enquêtes ménage-déplacement portent sur les déplacement d'une journée particulière à chaque
enquêté.
Or, la prise en compte du comportement d'achat global nécessite de compléter cette approche par le
recueil des déplacement sur une période plus longue, au minimum une semaine. Ce type d'enquête
permettrait de dégager des comportements d'achat et, au cours du temps, évaluer ce que le
commerce électronique change dans les comportements.
Enfin, un recueil de données sur la consommation énergétique des différents types de magasins, et
des plates-formes logistiques, permettant de disposer de données statistiquement représentatives,
est essentiel pour bien mesurer l'intérêt sur le plan énergétique du commerce électronique. Il semble
en effet que ce poste de dépense puisse constituer un avantage important pour le commerce
électronique.
Bibliographie.
Comportement d'achat et de déplacement.
[1] Syndicat mixte de l'aire urbaine Belfort Montbéliard Héricourt Delle. Commerce et mobilité :les
déplacements de semaine pour « achats ». Février 2008, 24 p.
[2] IAURIF. Les cahiers de l'Enquête globale de transport n°7. Les déplacements pour achats. Juillet
2006. 12 p.
[3] Atelier parisien d'urbanisme. Note de 4 pages n°17. Les déplacements liés aux achats à Paris.
Mai 2004. 4 p.
[4] Conseil général du Rhône, communauté urbaine de Lyon, Ville de Lyon. 8Ème enquête sur les
comportements d'achat des ménages de la région Lyonnaise. 2007. 20 p.
[5] INSEE. Insee première n°1165. Consommation des ménages. Quels lieux d'achat pour quels
34/38
CETE de l'Ouest
produits ? Novembre 2007. 4 p.
Etudes sur la consommation énergétique de différents types d'achats.
[6] Rizet C. (Inrets), Keïta B. (B2K consultants). Chaînes logistiques et consommation d'énergie : cas
du Yaourt et du jean. Juin 2005. 82 p.
[7] Estia-Via. Analyse des impacts environnementaux liés au service de livraison à domicile de
LeShop.ch. Etude exploratoire. Juillet 2006. 34 p.
[8] Estia-Via. Etude de l'impact environnemental de l'achat sur Internet et dans le commerce
traditionnel. Etude réalisée pour la Févad. Mai 2009. 89 p.
[9] Estia-Via. Impacts environnementaux liés au service de livraison à domicile de Telemarket.
Synthèse analyse Transports et emballages. Juin 2007. 38 p.
[9] Patier D., Alligier L. (LET), Bossin P., Perdrix A. (Interface transports). Les conséquences du
développement de nouvelles formes de commerce sur la logistique urbaine. Rapport final. Rapport
réalisé pour le Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement. Direction des transports
terrestres. Novembre 2002. 73 p.
[10] Beauvais consultants. Evolution du commerce et utilisation de la voiture. Avril 2005. 151 p.
[11] Edwards J.B., A.C. McKinnon, Cullinane S.L., (Heriot Watt University). Carbon Auditing the
« Last Mile » : Modelling the Environmental Impacts of Conventional and Online non-food Shopping.
Mars 2009. 43 p.
Recherches, études et articles de presse.
[12] L'Expansion. L'e-commerce change de dimension. Manceau JJ ; Domart Q. N°736, Décembre
2008. PP 40-68.
[13] Logistiques Magazine. Mutations logistiques de la cyberépicerie. Durand B. N°246, JanvierFévrier 2010. PP 47-50.
[14] Brousseau E., Kessous E. Impacts des NTIC sur les modèles logistiques du commerce
électronique : nouveaux métiers, nouvelles formes d'intermédiation ? Rapport pour le Prédit. Janvier
2003. 258 p.
Annexes.
Entretiens effectués :
– M.Laborne, Directeur du e-commerce alimentaire, groupe Carrefour.
– M.Monnier, Directeur général d'Auchandirect.
– B. Paule, bureau d'études Estia.
Trame d'entretien pour les e-commerçants :
Présentation générale.
Quel est le chiffre d'affaires réalisé ? A combien de super ou hypers ce chiffre d'affaires correspondLes déplacements liés aux nouveaux modes d'achat des produits de consommation courante. – Juin 2010.
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il ? (A comparer au nombre d'hypers ou supers de la marque)
Quelle est l'histoire de la création de la distribution par commerce électronique ?
Le service proposé.
Quelles sont les formules de livraison proposées (LAD, Drive-in...) ?
Quel sont les secteurs où les services sont disponibles ? (quelles villes, quels quartiers...)
Une « cible » particulière a-t-elle été définie ( zone géographique, type de clientèle : CSP+ habitant
en centre-ville ?)
Quelle est la stratégie en matière de références et de prix ? Quel est le nombre de références
proposées sur le site ?
L'organisation logistique.
Quelle est l'organisation logistique mise en place : Picking en magasin ou plate-forme dédiée ?
Utilisation de plates-formes de regroupement entre les plates-formes de préparation de commandes
et les clients ? Taille et implantation (par rapport à la principale agglomération) des plates-formes
logistiques de préparation de commandes ? Peut-on considérer que la plate-forme de préparation de
commandes est livrée de la même façon qu'un hypermarché ? La distance entre la centrale d'achat
et la plate-forme de préparation de commande est-elle similaire à la distance entre la centrale
d'achat et les magasins « traditionnels » ?
Comment sont traitées les ruptures de stock : navettes particulières depuis la centrale d'achat pour
réapprovisionner la plate-forme de préparation de commandes ? (peut-être davantage de ruptures de
stock qu'en magasin car en magasin le client peut faire un autre choix)
La livraison : comment est-elle organisée : livraison à domicile, point relais ? Utilisation de bacs
isothermes ou véhicules tri-températures ? Transport : compte propre ou compte d'autrui ? Pilotage
automatisé des tournées ?
Quelle est la longueur des tournées (distance parcourue) et le nombre de client livrés par tournée en
centre ville, en zone périphérique ? Quels sont les types de véhicules utilisés ?
Le comportement des clients.
–
–
–
–
–
–
quel est le panier moyen/médian en commerce électronique et en hyper (ou super) ?
quelle est la fréquence moyenne d'achat ?
A type de client équivalent, la composition du panier est-elle similaire ? (produits lourds
privilégiés, par exemple)
un client utilisateur du commerce électronique est-il aussi un visiteur régulier des hypers/supers ?
Les utilisateurs du commerce électronique sont-ils clients chez plusieurs distributeurs en parallèle
(ce qui pourrait amener à une multiplication des livraisons)
dans la grande distribution en général, et en commerce électronique en particulier, peut-on définir
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–
une typologie de clientèle homogène quant au canal de vente utilisé (hyper, super, proxi, ecommerce)
Connait-on les distances moyennes parcourues pour se rendre en hyper, super, proxi, et les parts
des différents modes de transport ? Ces chiffres sont probablement différents en fonction de la
taille et du type de ville considérée.
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Centre d'Études Techniques de l'Équipement de l'Ouest
MAN – rue René Viviani
BP 46223
44262 NANTES cedex 2
Tél. : 02 40 12 83 01
Fax : 02 40 12 84 44
[email protected]
www.cete-ouest.developpement-durable.gouv.fr
http://intra.cete-ouest.i2

étude complète - Direction territoriale Ouest du Cerema

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