Mobil Oil France - Marines Editions

Claude Lanoiselée
Les
t ransports
maritimes
de
Mobil Oil France
MARINES ÉDITIONS
© Infomer, 2012
13 Rue du Breil
CS 46305
35063 Rennes Cedex, France
www.marines-editions.com
Toute reproduction ou traduction, même partielle,
de cet ouvrage est soumise à l’autorisation écrite de l’éditeur.
AvAnt-propos
Né en 1909, sous le nom de Compagnie industrielle des pétroles (CIP), puis Socony puis Mobil Oil, voici un
armement pétrolier qui a toujours fait figure de pionnier en France et dans le monde du transport maritime.
Mobil est resté la dernière des majors pétrolières Françaises à avoir, non sans mal, gardé en propriété, géré
et contrôlé sa propre flotte de navires.
Ces archives et documents, les témoignages des anciens, ces souvenirs personnels, sont autant de preuves
de cet engagement qui fut l’œuvre d’hommes et de femmes, à terre ou embarqués, sédentaires et navigants,
compétents et très motivés par ce métier passionnant.
Je dédie donc cet ouvrage à tous ceux qui, à terre aux sièges sociaux et en mer sur les navires, ont participé à cette aventure, parfois au péril de leur vie. en synthétisant modestement la masse d’information
à ma disposition, je souhaite que les anciens puissent se reconnaître et que les plus jeunes découvrent et
apprécient cette saga maritime pétrolière unique.
Claude LANOISELÉE
SOMMAIRE
-1- Introduction ............................................................... 7
-2- La période de 1909 à 1918 — Démarrage de l’activité ....... 9
-3- Entre les deux guerres de 1918 à 1939 ........................... 15
-4- La seconde guerre mondiale 1939-1945 .......................... 20
-5- La reconstruction de 1945 à 1951 ................................. 21
-6- L’expansion maritime de 1951 à 1974 ........................... 26
-7- La récession de 1975 à 1990 — Les chocs pétroliers ........ 52
-8- La stabilisation de 1990 à 2000..................................... 78
-9- L’arrêt de l’activité en 2001 — Fusion Exxon-Mobil ........ 83
-10- Conclusion ............................................................... 88
Remerciements ......................................................... 90
Glossaire .................................................................. 91
Bibliographie ............................................................ 92
Photos et logos des cheminées et liste des navires .......... 93
-1-
Introduction
À la fin des années 1800, et au début des années 1900, les besoins en carburant étaient bien moindres
qu’aujourd’hui. L’essence venait principalement des raffineries de la côte est des États-Unis.
C’est en 1903, que naît la raffinerie de Frontignan.
La Société française industrielle des pétroles (SFIP) reçoit un acte de cession gratuit pour y installer un dépôt de carburant puis, en 1904, reçoit l’autorisation pour la construction d’un dépôt d’huiles et d’essences
avec atelier de distillation et de rectification. À la fin de l’année 1903, la SFIP change de nom et devient la
Compagnie industrielle des pétroles (CIP).
Le pétrole brut était alors transporté en fûts de bois mis sur des gabarres et en provenance de Cette via le
canal. Les navires pétroliers accostaient au port, et étaient alors, principalement, des voiliers transformés
en pétroliers avec citernes de vrac et machines auxiliaires comme le Jules Henri ou le France Marie de
l’armement Vimont, bien loin des caractéristiques des pétroliers qui allaient suivre quelques années plus
tard. D’ailleurs un de ces voiliers explosa devant Marseille en 1909, faisant neuf morts et neuf blessés
parmi l’équipage.
La raffinerie de Frontignan produisait donc depuis quelque cinq années de l’essence pour les moteurs à
explosion que l’on appelait « motricine » et du pétrole lampant pour l’éclairage que l’on appelait la « radioléine ».
Personne ne se doutait alors que ces noms allaient devenir ceux des premiers navires pétroliers, préfigurant
le début d’une longue histoire maritime de la CIP, puis de la Socony et enfin de Mobil Oil.
7
-2La période
de 1909 à 1918...
Démarrage de l’activité
En 1909, Théodore Mante était le président de la
Compagnie de navigation mixte (surnommée la
Mixte) spécialisée dans le trafic maritime entre la
Méditerranée et l’Afrique du Nord.
M. Mante était aussi le président de la CIP, qui était
propriétaire de la raffinerie de Frontignan. C’était
un homme extrêmement actif et très respecté dans
la région.
Pour consolider et développer l’activité de raffinage
à Frontignan, il lui fallait augmenter l’importation
Le Radioléine
d’essence en particulier celle en provenance des
États-Unis.
Au sein de la Mixte, il chargea donc deux experts anglais (MM. Flannery et Bagalley) d’étudier la construction d’un navire pétrolier adapté.
La décision fut prise au début de l’année 1909, et
une société filiale Pétrole Transports au capital de
600 000 francs fut créée, à parts égales entre la
Mixte et la CIP.
Mobil Oil
Le Radioléine
La commande du navire est passée le 7 mai 1909
par Pétrole Transports aux Chantiers de Normandie
à Grand Quevilly en Seine-Maritime.
Le prix contractuel fut de 600 000 francs qui furent
empruntés auprès des banques.
Le nom choisi fut Radioléine, son port en lourd calculé à 5 200 tonnes et sa vitesse à 11 nœuds.
Le 26 mars 1910, le Radioléine fut lancé et remorqué jusqu’à Saint-Nazaire aux Chantiers de Penhoët pour y terminer l’installation de propulsion
par machines alternatives à vapeur et chaudières à
charbon, et procéder aux finitions avant la livraison
effective le 22 mai 1910.
Dès sa mise en service le navire commença par
faire des rotations entre les États-Unis et Rouen
en transportant des cargaisons d’essence.
Le transport de quelque 5 000 tonnes d’essence
au contact direct avec la coque sur un bâtiment
avec machine à vapeur et chaudières à charbon
représentait à l’époque une navigation assez audacieuse, mais il n’y eu point d’incident.
Le Radioléine fut exploité peu de temps. La Marine
nationale, qui désirait se procurer un transporteur
Les logos de Cheminée de la CIP
et de la Compagnie de navigation mixte
de produits pétroliers, proposa à Pétrole Transports
de lui racheter le navire. L’affaire fut conclue le
23 octobre 1910 soit cinq mois après la livraison à
son armateur Pétrole Transports.
Le Radioléine fut rebaptisé Rhône et affecté à l’importation de produits pétroliers en provenance de la
mer Noire ou du Texas pour les besoins de la Marine
nationale, et au ravitaillement des forces françaises
en Méditerranée orientale, jusqu’en 1939.
Quelque trente années plus tard, le 19 décembre 1940,
en route pour Dakar et escorté par le sous-marin Sfax,
le Rhône sera attaqué par le sous-marin allemand U37
à hauteur de Port-étienne, vers le cap Juby au large
de la Mauritanie. Le Sfax, touché le premier, coule en
trente secondes. Le Rhône est torpillé à son tour en
essayant de sauver les quelques survivants du Sfax. Après avoir brûlé toute la nuit, le lendemain 20 décembre 1940, le Rhône coule, provoquant la mort de
onze membres d’équipage.
L’histoire mentionne également le torpillage par l’U37
d’un chalutier espagnol qui se trouvait dans les parages.
Aucune trace de ce fait de guerre ne se retrouve
sur le journal de bord du commandant de l’U37,
le Kapitän Leutnant (KL) Nicolai Clausen, ce qui
laisse à penser que l’U37 a torpillé par méprise le
Rhône et le Sfax croyant à un convoi britannique.
Le Radioléine II
La société Pétrole Transports avait donc vendu
le premier Radioléine en faisant un bénéfice de
300 000 francs. Ce qui est considérable à l’époque
après seulement cinq mois d’exploitation.
Elle commanda immédiatement, en novembre 1910,
un nouveau navire aux Chantiers de Normandie,
navire pratiquement identique, mais légèrement retouché pour avoir un tirant d’eau plus adapté afin de
mieux remonter la Seine jusqu’à Rouen.
10
La période de 1909 à 1918
Le nom choisi fut Radioléine II.
Le navire fut mis à flot le 20 février 1912, puis remorqué pour les finitions à Saint-Nazaire et livré en
juillet 1912. Il était également propulsé par une machine alternative à vapeur alimenté par deux chaudières à charbon comme le premier Radioléine.
Pétrole Transport croyait, avec la plus value de la
vente, avoir fait une bonne affaire. Celle-ci ne fut
pas si bonne, in fine, puisqu’il fallut prendre en
compte le coût des modifications techniques, et
considérer au niveau comptable, la perte de revenus pendant la période de construction du navire.
En effet, pendant cette période, la hausse des frets
pétroliers fut bien plus importante que prévue, ce
qui occasionna un manque à gagner non négligeable à l’armateur.
À cette époque la demande en produits augmentait
à une vitesse astronomique.
Mis en service en juillet 1912, l’exploitation de
ce navire sera effective jusqu’en juin 1925 et ne
Le Radioléine II
soulèvera alors aucune difficulté technique. Ce
fut même pour Pétrole Transports un beau succès financier après coup, sauf sur la période de la
Première Guerre mondiale guerre, comme nous le
verrons plus loin.
Après la livraison du Radioléine II en 1912, la société
Pétrole Transports n’était qu’une branche de la Compagnie de navigation mixte, comme nous l’avons
vu plus haut, et cette même Mixte s’occupait de la
gérance du navire.
Les frères Gravier (Édouard et Georges) avaient en
charge la gestion technique des navires, assistés de
Mlle Berthe Coulon. Le personnel était réduit. Le
navire mettait en effet, plus d’un mois et demi pour
faire les traversées de Rouen vers les États-Unis et
retour, ce qui laissait du temps à ces ingénieurs
d’armement de l’époque de préparer en temps utile
l’entretien du navire.
11
Mobil Oil
Malheureusement Édouard Gravier fut tué à
Verdun, et son frère Georges continua de s’occuper, désormais seul, du Radioléine II. Il devint
plus tard président de la Mixte.
De 1912 à 1925, le navire fut utilisé comme transporteur d’essence et de produits raffinés toujours
entre les États-Unis et Rouen. En 1925, le Radioléine II sera vendu à la compagnie sud-africaine
Irvin & Johnson Ltd, installée à Durban en Afrique
du Sud, qui continuera son exploitation encore
pendant une dizaine d’années environ. Le navire
sera vendu à la ferraille en 1935 et démoli à Fredrikstad au Danemark.
Entre-temps, la guerre a éclaté et la mobilisation
générale est décrétée en août 1914.
Le 15 octobre 1914, le Radioléine II est réquisitionné par la Marine nationale lors d’une escale à La
Nouvelle Orléans. Il va être utilisé comme transport
de carburant au titre de l’effort de guerre et gardera
le nom de Radioléine II.
Le 23 juillet 1917, le Radioléine II est torpillé à
la tombée de la nuit, à 400 milles dans l’ouestsud-ouest du Fastnet (pointe sud-ouest des Cornouailles) par le sous-marin allemand U96 commandé par le KL Heinrich Jess.
Endommagé et prenant une gîte inquiétante, son
capitaine fit procéder à l’évacuation et maintint
ses embarcations autour de l’épave dérivante. Le
24 juillet, au lever du jour, constatant que son navire flottait encore, il fit remonter son équipage à
bord et parvint à remettre en route et rallier difficilement Queenstown au sud-est de la côte irlandaise
où le navire fut réparé.
Le journal Le Temps dans son édition du lundi
17 septembre 1917, en page 2, et en rubrique Marine
témoigne : RÉCOMPENSES A DES MARINS. — Le vapeur
Radioléine, qu’une prompte et heureuse manœuvre
avait fait échapper à l’ennemi le 22 juillet dernier,
Motricine en finition à Saint-Nazaire.
À couple de La Garonne et près
du cuirassé Lorraine
fut torpillé le lendemain soir en plein océan et si
gravement avarié que son capitaine, le lieutenant
de vaisseau auxiliaire Quedrue, en ordonna l’abandon.
Mais il ne voulut pas s’éloigner et put pendant la nuit
maintenir les embarcations autour de l’épave à la dérive. Le 24, au jour, constatant que le navire flottait
toujours, il fit remonter son monde à bord et parvint
à rallier la côte après une navigation de 400 milles
dans des conditions particulièrement délicates. Le ministre de la Marine a accordé un témoignage
de satisfaction au vapeur Radioléine, dix Croix de
guerre ou témoignages de satisfaction à des officiers et marins de ce bâtiment et la croix de la Légion d’honneur au lieutenant de vaisseau auxiliaire
Quedrue.
Compte rendu du Journal relatif à la souscription
nationale.
Le comité de répartition des fonds de la souscription nationale ouverte pour encourager les équipages des navires marchands français à se défendre
12
La période de 1909 à 1918
contre les sous-marins ennemis et récompenser
ceux d’entre eux qui se distinguent dans cette lutte
vient de se réunir, au journal, sous la présidence
de M. le vice-amiral Fournier. Le comité, ensuite,
a pris connaissance des rapports établis d’après
les enquêtes faites par l’état-major général de la
Marine, sur les rencontres de navires marchands
et de sous-marins ennemis, et il a voté des primes
en faveur d’officiers et hommes d’équipage embarqués sur le navire suivant : pétrolier Radioléine :
11 100 francs. Les primes seront payées aux ayants
droit par MM. les Administrateurs de l’Inscription
maritime, dans le port d’armement du navire.
Le navire reprit du service et fut rendu en 1918,
après guerre, à Pétrole Transports, qui l’exploita
donc jusqu’en 1925, date de sa vente.
Le Motricine
Encouragés par les bons résultats du Radioléine II,
les deux compagnies (la Mixte et la CIP) décidèrent
sous l’impulsion des frères Gravier de commander
le 25 octobre 1912 un second pétrolier. Désirant
suivre les progrès techniques, choisirent de remplacer les machines alternatives à vapeur pour la
propulsion par un moteur Diesel alors dans toute
sa nouveauté.
C’est ainsi que le Motricine fut le premier bateau à
moteur à propulsion par moteur Diesel de la flotte
Française en 1914.
D‘après une habitude anglaise de l’époque, dite
« une société par navire » (en anglais « single ship
company), parce qu’on craignait qu’un hasard
malheureux sur un navire ne pût ruiner d’un coup
une compagnie d’armement maritime, propriétaire de navires comportant des risques presque
sans limites, on créa, pour construire et gérer le
Motricine, une seconde société dénommée Naphte
Transports. Elle fut fondée entre les mêmes personnes morales et dans des conditions similaires
que Pétrole Transports.
La société Naphte Transports devait jouer de malheur.
Sur le Motricine construit à Grand Quevilly au
même chantier que les deux Radioléine, on avait
prévu deux lignes d’arbre pour améliorer la sécurité.
Les moteurs de type Werkpoor étaient construits
sous licence à Penhoët et de multiples précautions
avaient été prises pour que ces nouveaux moteurs
n’aient pas d’incidents.
Une formation poussée avait aussi été prévue pour
les officiers mécaniciens du navire chargés de la
propulsion et de l’entretien.
Le navire est mis sur cale le 10 mars 1913 et lancé
le 27 décembre 1913.
Il est ensuite remorqué à Saint-Nazaire pour la
motorisation et les finitions et après une longue
série d’essais en mer et de mise au point pendant
trois mois, de mai à juillet 1914, le navire est livré à
Naphte Transports en août 1914.
Il a un port en lourd de 5 600 tonnes soit 600 tonnes
de plus que le Radioléine, une longueur hors tout
de 112 mètres, largeur de 15 mètres et un tirant
d’eau de 6,75 m.
C’est à cette date qu’est décrétée la mobilisation
générale. Le navire est donc immédiatement réquisitionné par la Marine nationale sans que Naphte
Transports n’ait eu le temps de lui faire effectuer
son premier voyage.
La Marine nationale va l’utiliser pendant trois ans
comme transport d’eau douce pour alimenter en eau
les navires de guerre et les sous-marins, bien loin de
son utilisation primitive comme transporteur d’essence.
Le 17 mai 1917, le Motricine qui a gardé son nom,
est torpillé au large de la Bretagne, à soixante-dix
milles dans l’ouest de l’île d’Ouessant par le sousmarin allemand U55 commandé par le KL Wilhelm
Werner.
13
Mobil Oil
-3La première torpille toucha le Motricine au niveau
de la salle des machines et la deuxième torpille rata
son but et explosa sur le fond de la mer. Le sousmarin remonta en surface pour achever le Motricine
au canon et le capitaine fut fait prisonnier.
Ainsi ce navire disparu de l’inventaire et des
comptes de Naphte Transports sans avoir été
utilisé. Mais Naphte Transports avait pourtant
bien payé la facture au Chantier.
Après l’armistice de novembre 1918, la société Naphte
Transports avait donc droit au remplacement en
nature du Motricine. Au lieu d’attendre un navire
identique que l’Etat Français devait lui fournir,
Naphte Transports préféra demander un règlement en espèces et commander elle-même un
nouveau pétrolier qu’elle souhaitait un peu plus
gros que le Motricine. Devant la difficulté de trouver une cale de construction qui soit assez grande
dans un chantier naval français, Naphte Transports passa commande au début de l’année 1919
à un chantier naval canadien, d’un navire qui était
destiné à s’appeler Motricine II.
Entre les deux guerres
de 1918 à 1939
Le Capitaine Damiani
Nous sommes au début de l’année 1919.
Pétrole Transports a récupéré et exploite le Radioléine II.
Naphte Transports, qui a reçu un dédommagement
en espèces, commande donc un navire au chantier National shipbuilding corp. à Trois-Rivières au
Canada.
Le navire doit avoir, selon le contrat de construction, un port en lourd de 6 500 tonnes et une
Le pétrolier Capitaine Damiani
(détruit dans l’étang de Berre)
14
longueur hors tout de 116 mètres et une vitesse de
11,5 nœuds. La construction démarre donc au cours
de l’année 1919.
En 1920, le chantier de construction fait faillite. Le navire est toujours sur cale et n‘a pas été lancé. Il ne flotte
donc pas encore le long du quai de construction.
Heureusement, Naphte Transports avait eu l’intelligence de se faire reconnaître comme propriétaire
des matériaux. L’armement fut donc obligé de
terminer elle-même la construction avec l’aide de
Mobil Oil
Entre deux guerres 1918-1939
l’année 1922. Ce fut quand même un beau désastre
financier. Le navire prit à sa livraison le nom de
Capitaine Damiani et non Motricine II en hommage à celui qui avait assuré la reprise du chantier
et la continuation de la construction et avait quitté
notre monde pendant sa mission.
Le navire fut opéré comme transport de produits
pétroliers jusqu’en août 1939 et la gestion technique et des équipages fut toujours assurée par la
Mixte. En août 1939, le navire fut vendu à la société
Courtage Transports, armement français établi rue
Vignon à Paris, et qui en 1935 s’était lancé dans le
transport pétrolier en plus de ses activités de courtage maritime.
Pendant cette longue période et les épisodes financiers de la construction du Capitaine Damiani, la
Mixte et la CIP avaient créé une troisième société
Mazout Transport qui en 1920 passa commande de
Le pétrolier CIP
nombreux sous-traitants (son nom figure d’ailleurs
dans la liste officielle du Lloyd comme constructeur
à côté du chantier canadien).
Dans l’intervalle, le taux de change du dollar est
monté de 6,30 francs à 22 francs et comme le contrat
était en Francs ceci explique la faillite du chantier.
Par ailleurs, Naphte Transports avait été indemnisé en
espèces pour le Motricine de port en lourd de
5 600 tonnes et celui du Motricine II est porté à
6 500 tonnes.
deux pétroliers beaucoup plus gros que les précédents avec un port en lourd de 9 000 tonnes. Ces
navires furent commandés en avril 1920 au chantier de Normandie à Grand-Quevilly et à Penhoët
à Saint-Nazaire comme leurs prédécesseurs Motricine et Radioléine.
Il fut alors décidé de leur attribuer les noms de CIP
et Motrix.
Les CIP et Motrix
Ces navires furent considérés comme de grands
navires en regard de leur port en lourd, de
Le pétrolier Motrix
Le surcoût de la construction pour obtenir
900 tonnes supplémentaires de port en lourd sera
extrêmement important.
Pour régler toutes ces difficultés et le retard dans la
livraison, Naphte Transports envoie au Canada le
commandant Damiani avec pour mission de finaliser la construction et de faire livrer le navire le plus
vite possible afin de limiter le manque à gagner.
Le commandant Damiani dutt résoudre mille difficultés et finalement fut emporté par la maladie
dans le courant de l’année 1921. Le commandant
Quedrue fut envoyé en mission au Canada et le
navire fut enfin livré et mis en service à la fin de
16
17
Mobil Oil
9 635 tonnes exactement, ce qui était important à
cette époque. De longueur hors tout de 129 mètres,
de largeur de 17,50 m et de tirant d’eau de 7,60 m,
ils étaient équipés de machines de propulsion à
vapeur de 3 500 chevaux construites à Saint-Nazaire. Ils furent les premiers navires français à utiliser la chauffe (chaudière) au mazout. Ils pouvaient
également passer en chauffe au charbon si besoin.
Le CIP et le Motrix furent livrés respectivement en
décembre 1921 et en juin 1922.
En 1923, les raisons qui avaient fait admettre le
principe d’une société par bateau, ne paraissant
plus devoir être juridiquement utiles, les sociétés
Pétrole Transports et Naphte Transports furent
liquidées. L’ensemble des navires se retrouvèrent
au sein d’un seul armement nommé Mazout Transports.
Mazout Transports se retrouvait donc en 1923,
propriétaire et armateur des quatre navires :
• Radioléine II
• Capitaine Damiani
• Motrix
• CIP
Le Radioléine II, comme nous l’avons vu plus haut
sera vendu à une société sud-africaine de Durban en
1925.
Avec les trois navires restants, Mazout Transports
exploitera cette flotte de façon constante des années
1925 à 1939.
Ce fut une période relativement stable quoiqu’entrecoupée de hausses et de baisses des frets liées
aux hausses et baisses d’activité où les navires
seront temporairement désarmés (en particulier
pendant la dépression de 1929) et donc avec des
revenus en dent de scie. Ces navires seront opérés
jusqu’au début de la deuxième guerre mondiale.
Les opérations (sous la houlette de la Mixte qui
était gérante technique) étaient menées par le
directeur de l’époque M. Trouilloud. Les navires
opéraient sur des trafics de produits pétroliers (essence, huiles, pétrole, gasoil) entre les étas-Unis
et Rouen ou Le Havre mais aussi en réexportation
de nos raffineries entre Frontignan, Lavera, l’étang
de Berre et l’Afrique du Nord. Les outils de raffinage se développant en l’Europe du Nord et en
Méditerranée, les échanges maritimes étaient de
plus en plus liés à l’approvisionnement en pétrole
brut de ces raffineries mais aussi à la réexportation
de produits finis ou l’importation complémentaire
en produits raffinés.
En 1913, 90 % des importations de pétrole en
France se faisaient sous forme de produits raffinés et 10 % sous forme de pétrole brut. À la fin
de la Première Guerre mondiale, le pétrole devint
une denrée indispensable en France comme ailleurs, et le gouvernement encouragea rapidement
la reprise des industries de raffinage en mettant
une taxe plus lourde sur les produits pétroliers
importés. De même il créa, en collaboration avec
les compagnies pétrolières, un consortium chargé
d’organiser la distribution et la vente des produits
pétroliers. Les fameuses lois de 1928 marquent
l’entrée du raffinage français dans l’ère moderne
et permirent la vraie naissance de l’industrie
pétrolière avec la fondation des compagnies de
raffinage et les tarifs douaniers furent révisés à la
baisse.
L’intervention de l’Etat, si elle doit s’adapter à l’évolution des modes de production et de distribution
des produits pétroliers, reste nécessaire dans le
cadre d’une politique pétrolière dont l’objectif est
de garantir la sécurité de nos approvisionnements.
Cette politique reposera sur cinq axes : le maintien d’un raffinage compétitif, le développement
de l’activité internationale des compagnies
françaises, la constitution de stocks pétroliers,
l’existence d’une flotte pétrolière et un marché
intérieur attractif.
18
Entre deux guerres 1918-1939
Le régime juridique institué à l’époque porte sur
les autorisations d’importer du pétrole brut et de le
raffiner (appelées licences A10) et les autorisations
d’importer et de détenir en suspension de droits et
taxes les produits pétroliers (appelées licences A5).
À ces autorisations préalables d’importer du pétrole
ou ses dérivés, sont associés, dans les textes législatifs et réglementaires d’application, un certain
nombre d’obligations que les titulaires doivent
respecter : constitution de stocks stratégiques de
réserve, information des pouvoirs publics, règles
techniques intéressant les installations et les
produits pétroliers, approvisionnement du marché… Et en particulier l’obligation de pavillon
traduite par la constitution et le maintien d’une
flotte sous pavillon français par l’importateur dans
la limite des 2/3 des cargaisons destinées aux besoins nationaux (décliné sous forme de réalisation
tonnes/milles).
La conséquence de ces textes fut qu’en 1935, 20 %
des importations de pétrole en France se faisaient
sous forme de produits raffinés et 80 % sous forme
de pétrole brut. La tendance s’était donc complètement inversée en 20 ans. Par conséquence, la demande de construction des navires pétroliers transports de brut fut largement plus importante que la
demande en transporteurs de produits raffinés.
Un peu avant 1939, les navires de Mazout Transports étaient trop vieux et non adaptés à l’évolution
de la demande en pétrole brut des raffineurs. Les
bénéfices limités et en dent de scie de la société
furent insuffisants pour envisager la construction
d’unités neuves ou bien même l’achat d’unités
d’occasions et la stratégie de l‘armement fut de les
prolonger au maximum.
Le début de la Seconde Guerre mondiale survint
et interrompit toute activité. Le CIP et le Motrix
furent envoyés aux Antilles pour quelques utilisations avec les États-Unis puis désarmés. Le
Capitaine Damiani venait juste d’être vendu à la
société Courtage Transports à Paris, de même que
le Radioléine II vendu quelques années plus tôt, en
1925, en Afrique du Sud.
Une chape de plomb s’étendit alors sur l’Europe tout
entière de 1939 à 1945.
Logos de cheminées de Mazout Transports
19
-4-
-5-
La Seconde
Guerre mondiale
Peu avant la Seconde Guerre mondiale, en 1938,
la consommation française de produits pétroliers
s’élève à sept millions de tonnes dont deux millions
sont réexportées.
Il y a 15 raffineries en France qui couvrent 80 %
des besoins intérieurs, les 20 % restants étant couverts par importation de produits pétroliers finis. La
flotte française est constituée de 72 navires pétroliers de diverses tailles.
À la fin de la guerre (fin 1945) la flotte de la marine marchande française est détruite aux deux
tiers. Elle n’est plus constituée que de 30 pétroliers (60 % de pertes) dont certains sont endommagés ou trop vieux et d’un tonnage largement
insuffisant.
La consommation nationale est tombée à 1,5 million de tonnes et le secteur maritime est particulièrement sinistré.
La profession a également perdu une grande partie de ses effectifs officiers et marins payant ainsi
un très lourd tribut à la guerre. Dans les convois
torpillés, sur les unités de la France Libre, engagés volontaires ou prisonniers dans les camps,
un grand nombre d’officiers et marins sont en
effet portés disparus. Un inventaire des ports,
des chantiers et des navires est fait par les pouvoirs publics. Le bilan est vraiment très lourd.
L’ancien Capitaine Damiani qui appartient depuis 1939 à Courtage Transports mais a été saisi
par les Allemands, est échoué et dynamité dans
l’étang de Berre par la Résistance. Irrécupérable,
il est découpé sur place.
Le gouvernement et les pouvoirs publics vont s’attacher dès la fin de l’année 1944 à la reconstruction
rapide du secteur. Trois objectifs sont élaborés :
• la reconstruction de la fl otte,
• les réparations des ports et chantiers navals,
• le recrutement et la reconstitution des effectifs navigants des officiers et marins.
Dès la fin de l’année 1944, Mazout Transports, qui
était restée en sommeil depuis le début de l’année
1940, récupère ses deux pétroliers CIP et Motrix, de
retour des Antilles où ils avaient été désarmés. La
direction de l’exploitation est alors confiée à l’amiral Fénard, ancien commandant du croiseur Jean
Bart, aidé par le capitaine d’armement, le commandant Bazoche, et M. Misler.
La partie technique va être assurée jusqu’en 1954,
à Sète, par un ingénieur d’escale, M. Guillemin, et
au Havre par un accord commercial avec le Bureau
Veritas. L’amiral Fénard fut aussi, plus tard, administrateur de Socony Vacuum française.
S’ouvre alors une période de cinquante-cinq ans
que l’on peut découper en quatre époques successives :
• la reconstruction (1945-1950),
• l’expansion (1951-1974),
• la récession (1975-1990),
• et la stabilisation (de 1990-2000).
La reconstruction
de 1945 à 1951
Elle est, en fait, l’aboutissement d’un travail de préparation exécuté pendant trois ans, dans l’ombre et
pendant l’Occupation, par un comité rassemblant
armateurs et directeurs de chantiers navals sous la
direction de l’ingénieur Courau devenu par la suite
ingénieur général (aux ordres de l’amiral Auphan).
Ce travail se concrétise en juin 1944 par la rédaction d’une brochure transmise au gouvernement
provisoire de la république française (GPRF).
La continuité d’action après la Libération permet
de lancer le programme de reconstruction dès
le 11 décembre 1944, avec l’accord de tous les
ministres intéressés, chacun comprenant que la
Le Frontignan
flotte de commerce est utile au pays pour au moins
quatre raisons essentielles :
• la sécurité des approvisionnements nationaux,
• la participation à l’équilibre de la balance des paiements,
• le moteur de l’activité des communautés portuaires,
• et le support logistique aux opérations militaires. Cette coopération entre les pouvoirs publics et la
filière maritime est gravement perturbée par une
polémique au sein du GPRF. La tentative de nationalisation de la marine marchande à l’initiative
Mobil Oil
des ministres communistes va créer un climat de
défiance qui prive les armateurs de toute initiative
pendant deux ans.
Ces deux ans sont loin d’être perdus par les flottes
voisines concurrentes.
L’avènement de la IVe République en 1946 donnera
le vrai top départ de cette reconstruction. La réorganisation de la marine marchande échappe ainsi
à la nationalisation contrairement aux banques, à
l’électricité et à l’industrie lourde.
Mazout Transports se retrouve en 1945 avec les
deux navires pétroliers CIP et Motrix réarmés après
une longue période aux Antilles. Le Motrix retrouva
les ports français en 1945 et fut envoyé finalement
à Saint-Nazaire pour y être démoli.
Le CIP reprit son activité de transporteur de produits pétroliers et retrouva le pavillon Français en
1945. Il va être exploité pendant neuf ans puis
en 1953, sera vendu à Zeebruge (Belgique) pour
démolition.
Le Frontignan
En 1946, les Américains proposent à la France
d’acheter un certain nombre de pétroliers de type
T2 à des conditions très exceptionnelles le franc
symbolique au titre de l’aide à la reconstruction.
Le T2 est un modèle de navire pétrolier type, commandé en 1939 pour les besoins des flottes de
commerce américaines (dont la Standard Oil Company).
Après Pearl Harbour la marine américaine réquisitionna ces navires très utiles pour ravitailler ses
flottes de guerre et l’United State Maritime Commission commanda la production en masse en
particulier dans les chantiers d’Alabama Drydocks
& Shipbuilding C., mais aussi dans les chantiers
de Portland, en Californie, et à Chester. Il en fut
construit près de 600 exemplaires !
Le temps moyen de construction depuis la pose
de la quille jusqu’aux finitions était de soixantedix jours. Le record est détenu par le chantier Marinship en Californie avec trente-huit jours pour la
construction du T2 Huntington Hills.
Ces T2 étaient équipés d’une simple propulsion
électrique, ce qui permettait un gain de temps
important à la construction, comparé à la fabrication et installation d’une propulsion avec turbines
et réducteurs.
Le T2 deviendra plus tard le navire modèle type
pour le calcul des revenus de fret.
Le gouvernement français acheta donc pour
ce franc symbolique, en mai 1947, le Wilson’s
Creek alloué à Mazout Transports au titre des
dommages de guerre et de l’effort de reconstruction.
Le navire fut réceptionné en juin 1947, rebaptisé
Frontignan et immatriculé à Sète.
D’un port en lourd de 16 732 tonnes, de longueur
hors tout de 160 mètres, largeur 21 mètres et tirant
d’eau 9,20 m, le navire filait 16 nœuds propulsé
par un générateur vapeur et moteur électrique. La
vitesse moyenne augmentait donc de 40 % comparé aux précédents navires de la compagnie. Le
navire sera exploité en transport de pétrole brut ce
qui devenait une innovation pour Mazout Transports, n’ayant eu jusqu’à présent que des navires
de transport de produits finis.
Le Frontignan fut utilisé pour l’approvisionnement
des raffineries en France et en Europe et en particulier la raffinerie de Frontignan.
En effet le 10 octobre 1948, le nouveau sea-line
de Sète (qui est le premier oléoduc sous-marin en
22
La reconstruction 1945-1951
Europe) est inauguré par le Frontignan qui y décharge
une cargaison de brut de 16 000 tonnes.
Le sea-line se termine par un bout de pipe-line
flexible que le navire récupère avec l’aide de plongeurs et de son mat de charge ou d’une grue, une
fois l’amarrage terminé sur coffres à l’arrière et sur
les deux ancres à l’avant (on parle d’embossage).
Ce sea-line avait été construit pour pallier à l’insuffisance de tirant d’eau dans le port de Sète, problème qui pouvait signifier l’arrêt de la raffinerie
selon les conclusions du plan Monnet au début de
l’année 1948.
Le Frontignan fut exploité jusqu’en 1963, date à
laquelle il fut vendu lors de son escale au Havre
à la Cargian sSteamship Corporation du Libéria
et rebaptisé Oceanic Hunter.
Il fut revendu encore deux fois en changeant de
nom (Agios Loukas puis Pescara) et fut enfin démoli à Castellon en Espagne en mars 1969.
Standard Oil of New York, une ancienne entreprise du trust Standard Oil (Socony), et Vacuum
Oil Co (VOC) avaient fusionné aux États-Unis en
1931 pour devenir la Socony Vacuum Corporation. Son empire allait s’étendre petit à petit sur le
monde en ouvrant des activités en Asie, Océanie,
Afrique puis Europe.
Du fait de l’entrée de Socony Vacuum dans l’actionnariat, la maison mère propose à Mazout
Transports, le navire Tamaha qui fut transféré
en affrètement coque nue à la fin de l’année
1949.
Construit en 1914 par les chantiers Raylton
Dixon & Co Ltd à Middlesbrough (Angleterre)
pour la Standard Corporation Co Ltd. (entité des
transports maritimes de Socony) ce très vieux
navire filant 11 nœuds avait un port en lourd
de 10 000 tonnes, une longueur hors tout de
131 mètres, une largeur de 16,50 m et un tirant
d’eau de 6 mètres. Il avait été transféré en 1947
à la Socony Vacuum Transportation de Londres,
sa filiale maritime.
Mazout Transports l’exploita pendant les trois ans
correspondant à la durée de l’affrètement. Il fut
ensuite rendu en fin de l’année 1952 à Socony Vacuum Transportation qui l’envoya à la démolition à
Malaga en Espagne en septembre 1953.
En 1949, la Socony Vacuum reprend la CIP qui
devient la Socony Vacuum française (Socony
Vacuum) et devient donc co-actionnaire avec la
Mixte de Mazout Transports.
Le Tamaha
Le Motrix n’étant plus en service, Mazout Transports recherchait un transporteur de produits finis
pour le cabotage entre l’étang de Berre, Lavéra, Sète
et l’Afrique du Nord.
Le pétrolier Tamaha
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Mobil Oil
La Baïse
En 1951 et dans le cadre de la continuation de
l’effort de reconstruction, la Marine nationale
« prêtera », en quelque sorte, un pétrolier à Mazout Transports.
Sous forme de location coque nue, et de contrat
d’affrètement s’étalant de mai 1951 à mai 1954,
Mazout Transports exploitera La Baïse en attendant la sortie des premiers pétroliers de la nouvelle
génération.
De port en lourd de 12 000 tonnes, La Baïse avait
été construite aux Ateliers et chantiers du Trait en
Seine-Maritime et admis au service actif pour la
Marine nationale en 1949 avec l’aide de la Société
française des transports pétroliers (SFTP).
L’expansion 1951-1974
De longueur hors tout 125 mètres, de largeur
16 mètres et tirant d’eau 8 mètres, il filait 12 nœuds.
Mazout Transports l’utilisera comme transport de
brut donc de mai 1951 à mai 1954.
En juin 1954, il sera réadmis au service actif par
l’état-major de la Marine nationale et basé à Toulon. La marine le conservera jusqu’en 1966 et après
retrait du service actif, l’utilisera comme briselames sur l’île du Levant. Il sera coulé en 1983 au
large de Toulon.
Nous sommes donc en 1951. La reconstruction de
la flotte française est en très bonne voie malgré un
retard au démarrage de deux ans pour des raisons
politiques que nous avons vues plus haut.
La Baïse
sous livrée civile
La Baïse
sous livrée SFTP
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