caractérisation des scénarios

Transcription

CARACTÉRISATION DES
SCÉNARIOS
INFRASTRUCTURES
Septembre 2013
Réseau ferré de France (RFF), propriétaire du réseau ferré national et maître d’ouvrage du
projet, conduit les études et la concertation de la ligne à grande vitesse (LGV)
Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon.
Au stade amont, les études visent à éclairer les fonctionnalités et les enjeux majeurs qui
constituent le fondement des orientations possibles. Dans ce contexte, les analyses feront
l’objet d’études de plus en plus détaillées.
Les études actuelles font suite au débat public sur le projet et s’inscrivent dans une étape
préliminaire aux études préalables à l’enquête d’utilité publique, destinée à définir le
scénario final de projet
Elles sont cofinancées par l’Etat, la Région Ile-de-France, la Région Centre, la Région
Bourgogne, la Région Auvergne, la Région Rhône-Alpes et RFF.
Dans ce cadre, ce document présente les principales caractéristiques des scénarios du
projet en termes d’infrastructures
Il a été établi par INGÉROP et son contenu reste de sa propre responsabilité.
Sommaire
1. PROPOS LIMINAIRES
7 1.1. UNE DEMARCHE CONCERTEE
7 1.2. SPECIFICATIONS TECHNIQUES GENERALES
8 2. LES SCÉNARIOS OUEST ET MEDIAN
9 2.1. DESCRIPTION
9 2.1.1. Partie nord
2.1.2. Partie centrale
2.1.3. Partie sud
9 13 19 2.2. 20 GARES DESSERVIES
2.2.1. Approche générale
2.2.2. Hypothèses de gares nouvelles
2.2.3. Synthèse
20 21 27 2.3. PRINCIPALES CARACTERISTIQUES
28 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.3.4. Méthodes d’estimation
Scénario Ouest
Scénario Médian
Différences de temps de parcours
28 29 35 41 3. OPTIONS ET VARIANTES
42 3.1. ARRETS DE TRAINS RADIAUX A ORLY
42 3.1.1. Investissements
3.1.2. Temps de parcours
43 43 3.2. 44 RACCORDEMENT DE GIEN
3.2.1. Description
44 45 3.3. 46 PASSAGE EN RIVE GAUCHE DE L’ALLIER
3.3.1. Description
3.3.2. Enjeux d’infrastructure
3.3.3. Enjeux environnementaux
46 49 52 3.4. DESSERTE DE SAINCAIZE EN CROCHET
53 3.4.1. Description
3.4.2. Scénario Ouest
3.4.3. Scénario Médian
53 55 58 3.5. 61 DESSERTE DE MOULINS EN CROCHET
3.5.1. Raccordement "Moulins - Lyon"
3.5.2. Desserte de Moulins « en crochet »
61 62 62 3.6. 64 INTERCONNEXION RAPPROCHEE
3.6.1. Description
3.6.2. Principales caractéristiques
64 65 3.7. 67 INTERCONNEXION RAPPROCHEE + SAINCAIZE
3.7.1. Description
3.7.2. Scénario Ouest
3.7.3. Scénario Médian
67 68 71 3.8. 74 SAINT-ETIENNE VIA ROANNE
3.8.1. Investissements
75 76 3.9. 79 RACCORDEMENT A LA LIGNE PLM
ANNEXES
DETAIL DES HYPOTHESES POUR L’ESTIMATION DES INVESTISSEMENTS
DETAIL DES HYPOTHESES POUR L’ESTIMATION DES TEMPS DE PARCOURS
DEUX QUESTIONS CONCERNANT ORLEANS
ARTICULATION AVEC LE RESEAU EXISTANT
LIAISON MONTLUÇON – LYON
VARIANTE EN RIVE GAUCHE DE L’ALLIER – ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX
POCL – Infrastructures
1.
PROPOS LIMINAIRES
1.1. UNE DEMARCHE CONCERTEE
Etudes fonctionnelles – 2009-2011
La démarche de construction des scénarios s’est appuyée sur la concertation durant toute
l’année 2010.
Un groupe de travail avec les Régions et la SNCF s’est réuni six fois pour explorer les
fonctions attendues du projet et ébaucher les premières esquisses de scénarios. Celles-ci
ont été présentées en comité des partenaires et en réunions régionales avant l’été. Ces
réunions ont été non seulement une occasion d’informer mais aussi d’écouter et de lancer un
appel à contributions.
Dans le même temps, le diagnostic environnemental s’est mis en place, faisant apparaître
les grands enjeux du territoire, ainsi que les zones difficiles. Ce diagnostic s’est enrichi des
observations et informations reçues lors de séminaires environnementaux.
Le croisement des enjeux fonctionnels et des enjeux environnementaux a permis de
dessiner des options de passage à l’intérieur desquelles l’inscription du projet est possible.
Quatre scénarios de projet, et leurs options de passage associées se sont ainsi dégagés au
fil de l’année 2010, répondant chacun aux objectifs du projet en termes de desserte.
Débat public – 2011-2012
Ouvert le 3 octobre 2011, le débat public sur le projet Paris – Orléans – Clermont-Ferrand –
Lyon (POCL) a pris fin le 31 janvier 2012. Il a mobilisé plus de 14 000 personnes à l’occasion
de 27 réunions publiques. Il a suscité plus de 200 cahiers d’acteurs, plus de 550 questions,
près de 1000 avis et près de 800 contributions. Il a par ailleurs suscité plus de 1500 articles
ou émissions dans les média.
A l’issue de ce débat, le conseil d’administration de RFF a choisi de retenir les scénarios
Ouest et Médian comme scénarios de base avec des adaptations possibles et a décidé
d’engager des études et une concertation complémentaires avant de lancer les études
préalables à l’enquête d’utilité publique.
Etape actuelle – 2012-2013
Entre octobre 2012 et juin 2013, 25 réunions de concertation ont été organisées (8 ateliers
citoyens, 16 ateliers techniques et 1 commission consultative)
Le présent rapport constitue une actualisation du rapport Infrastructures – Caractérisation
des scénarios de juillet 2011. Il tient compte des décisions prises à l’issue du débat public et
intègre les principaux compléments portant sur le volet infrastructures produits dans le cadre
de la concertation de 2012-2013.
Caractérisation des scénarios
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1.2. SPECIFICATIONS TECHNIQUES GENERALES
La majorité des lignes du réseau ferré national ont été construites au XIXème siècle. De fait,
leurs caractéristiques techniques correspondent aux conditions de traction de cette époque
avec un standard de 1 200 mètres de rayon de courbe.
Ce standard est très éloigné de celui nécessaire pour les grandes vitesses qui exige des
rayons de l’ordre de 7 000 m : la différence est telle qu’il n’est pas envisageable de rester sur
les lignes actuelles en cherchant à en redresser les courbes.
De même, les lignes classiques traversent le réseau viaire à niveau, et il n’est pas possible
de pratiquer de grandes vitesses avec des passages à niveau.
Les principaux paramètres de conception à retenir pour une ligne à grande vitesse sont les
suivants :
-
le tracé en plan, avec des rayons de 7 000 m,
-
le profil en long, avec la limitation des rampes et pentes à 25 pour mille
(exceptionnellement 35 pour mille),
-
les différents raccordements sur le réseau existant conçus en dénivelé à l’image des
sorties d’autoroutes. Les appareils de voies doivent être implantés sur des sections
en alignement,
-
l’implantation et la conception des gares sur ligne nouvelle, avec des sections en
alignement d’au moins 3 000 m.
A ce stade du projet, il n’est cependant pas question de prévoir des tracés ; il faut seulement
s’assurer que les options de passages envisagées offrent la possibilité de proposer
ultérieurement plusieurs tracés répondant aux règles du référentiel technique de conception
des lignes à grande vitesse.
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2.
LES SCÉNARIOS OUEST ET MEDIAN
Dans cette partie les scénarios sont caractérisés dans leur version de base. Les options et
variantes sont présentées dans la partie suivante.
2.1. DESCRIPTION
Dans la description des scénarios, on distinguera trois parties présentant chacune des
enjeux d’infrastructures et de fonctionnalités propres :
-
une partie nord, commune aux deux scénarios,
-
une partie centrale, spécifique à chaque scénario,
-
une partie sud, commune aux deux scénarios.
2.1.1.
Partie nord
Dans sa partie nord, le projet doit à la fois assurer l’accès à Paris pour les trains radiaux et la
connexion au réseau des trains à grande vitesse pour les trains intersecteurs assurant des
liaisons province – province via l’Ile-de-France.
L’estimation des flux concernés est donnée ci-après :
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Quelle gare tête de ligne ?
A Paris, deux gares terminus sont envisageables : la gare de Paris-Lyon et la gare de ParisAusterlitz, toutes les deux recevant actuellement une partie des trains issus des villes
concernées par le projet de LGV.
La gare de Paris-Lyon est très chargée, et cette charge va fortement s’accroître du fait de la
croissance des trafics et de l’extension du réseau à grande vitesse. Elle ne sera pas en
mesure d’accueillir tous les trains générés par le projet.
Inversement, la gare de Paris-Austerlitz, depuis la mise en service de la LGV Atlantique qui
s’est accompagnée du transfert sur la gare Montparnasse d’une partie du trafic Grandes
Lignes, dispose d’une réserve de capacité importante lui permettant de recevoir des trains
supplémentaires – y compris des trains longs.
Il apparaît par ailleurs que la création de deux voies supplémentaires au sud d’Austerlitz
pourrait bénéficier à l’ensemble des trafics notamment au RER.
La gare d’Austerlitz a donc été retenue comme gare terminus pour la plupart des trains issus
de la LGV POCL même si certains trains pourraient être terminus en gare de Lyon.
En outre, certains trains pourraient desservir au passage la gare Bibliothèque-FrançoisMitterrand qui offrirait des possibilités supplémentaires de diffusion dans Paris, grâce à la
correspondance assurée avec la ligne de métro 14.
Enfin, dans le cadre des aménagements du projet Paris Rive Gauche, une nouvelle entrée
de la gare d’Austerlitz est créée dans le prolongement du pont Charles-de-Gaulle. Les
échanges avec la gare de Lyon sont facilités.
Quel accès à Paris ?
Les quatre lignes nouvelles à grande vitesse existantes aujourd’hui ont chacune trouvé une
solution spécifique d’accès à Paris :
-
la LGV Sud-Est s’est branchée dans un premier temps à Combs-la Ville / Lieusaint, à
29 km de Paris, pour se rapprocher dans un deuxième temps jusqu’à Créteil, à 9 km
de Paris, à l’occasion de la création de l’Interconnexion Est. Ce rapprochement était
justifié par des raisons de capacité (section Villeneuve – Lieusaint trop chargée, avec
le RER D et le fret notamment) et de gain de temps de parcours (environ 2 minutes) ;
-
la LGV Nord s’est branchée à Gonesse, à 16 km de Paris, avec néanmoins la mise à
220 km/h et à 3 voies de la section Pierrefitte – Gonesse sur 6 km,
-
la LGV Atlantique a profité de l’existence de la trouée d’une ancienne ligne pour se
brancher dès la sortie de la gare de Paris-Montparnasse ; ceci était d’autant plus
nécessaire que la ligne nouvelle a repris une part importante du trafic de la gare de
Paris-Austerlitz et qu’il n’était pas possible de tout faire circuler sur la radiale
existante,
-
la LGV Est s’est branchée à Vaires, à 19 km de Paris, avec néanmoins d’importants
aménagements de Paris à Vaires, ainsi que le relèvement à 220 km/h de la vitesse à
partir de Gagny (à 15 km de Paris).
L’accès à Paris de la LGV POCL s’inscrit dans des problématiques similaires.
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Il est prévu de construire deux voies nouvelles jusqu’à la gare d’Austerlitz soit par
élargissement de la plateforme de la ligne existante, soit en tunnel sur tout ou partie du
parcours. Néanmoins, les études préalables au débat public n’ont pas dégagé une solution
unique. Les enjeux en termes d’insertion et d’investissements dans ce secteur sont tels qu’il
n’est pas possible d’établir la solution d’accès à retenir pour le projet dès le stade actuel des
études. Un tel choix nécessiterait en effet d’éclairer des enjeux tels que les emprises
foncières ou l’acoustique avec un niveau de détail qui ne correspond pas à celui des études
actuelles.
Le débat public de 2011-12 a permis néanmoins d’ajuster l’option de passage en Ile-deFrance avec un élargissement à l’Est d’Etampes et un passage préférentiel au droit de
Brétigny et Juvisy plutôt que par Lieusaint. Il en résulte l’option de passage suivante à retenir
pour les études ultérieures :
Pour la caractérisation des scénarios, en termes de temps de parcours et d’estimations,
nous avons retenu comme hypothèse un parcours en tunnel sur 15 à 20 km avec une
vitesse maximale de 270 km/h, puis un parcours en surface dans les derniers kilomètres au
sud de la gare d’Austerlitz avec des vitesses nécessairement réduites du fait de la proximité
au point d’arrivée.
En 2013, l’Etat, la Région Ile-de-France, le STIF, RFF et la SNCF ont mis en place une
démarche partenariale de réflexion afin de mieux caractériser les enjeux d’un projet de mise
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à six voies de l’axe Paris-Austerlitz : avantages pour les différents services, contraintes
ferroviaires et urbaines, investissements nécessaires, mutabilité des aménagements à
moyen et long termes…
Cette démarche est amenée à se poursuivre en 2014 avec deux grands objectifs :
1. préciser les schémas au niveau du terminus Paris-Austerlitz et de son avant gare,
2. articuler ces réflexions de long terme avec celles sur des horizons de plus court
terme notamment l’amélioration de la correspondance entre le métro Grand Paris
Express et le RER C en gare de Vitry Les Ardoines.
Quelle(s) liaison(s) avec l’interconnexion sud des LGV en Ile-de-France ?
Le débat public sur le projet d’Interconnexion Sud des LGV s’est déroulé de décembre 2010
à mai 2011. Trois scénarios ont été proposés (voir schéma ci-dessous)
Quel que soit le scénario qui sera retenu, il sera possible d’assurer des raccordements entre
cette ligne et la LGV POCL. Le choix du scénario de l’Interconnexion Sud ne dépend pas de
la LGV POCL et vice-versa.
Compte tenu de la variabilité des solutions pour l’Interconnexion Sud et d’incertitudes sur les
flux intersecteurs issus de la LGV POCL, les scénarios ont été caractérisés sur la base de
l’hypothèse d’un raccordement de la LGV POCL sur les lignes existantes donnant accès aux
voies de la grande ceinture. L’option de raccordements directs de la LGV POCL sur la future
Interconnexion reste ouverte. Elle pourra être mieux examinée une fois le projet
d’Interconnexion calé. En tout état de cause, il sera possible de prendre des mesures
conservatoires au niveau des deux projets, pour permettre la réalisation de ces
raccordements si l’évolution des trafics les rendait opportuns.
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Page 12
2.1.2.
Partie centrale
La partie centrale se situe entre le sud de l’Ile-de-France et le secteur sud de Nevers.
Scénario Ouest
On trouve ci-après le schéma fonctionnel de ce scénario.
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Depuis le secteur d’Etampes, le scénario Ouest s’oriente vers Orléans, en suivant la ligne
existante Paris – Orléans.
variante
"Orléans Ouest"
raccordement
"Nord Orléans"
variante
"Orléans Est"
raccordement
"Sud Orléans"
Au nord d’Orléans, un raccordement permet de rejoindre la ligne existante à une quinzaine
de kilomètres de l’agglomération. C’est par ce raccordement que transiteraient les trains
desservant la vallée de la Loire, vers Blois et Tours.
Au sud de l’agglomération orléanaise, un autre raccordement pourrait permettre de revenir
sur la LGV POCL après desserte des Aubrais sans passer par Vierzon.
L’option de passage contourne l’agglomération orléanaise, soit par l’est, soit par l’ouest, puis
elle traverse la Sologne en empruntant sur une quarantaine de kilomètres le corridor actuel
des infrastructures, à savoir la ligne POLT et l’autoroute A71. A un stade ultérieur du projet,
les études de tracés auront pour objectif de chercher la meilleure insertion possible1.
1
Le sujet de la traversée de la Sologne a fait l’objet d’une audition publique avec dires d’experts et
témoignages le 30 mai 2013. Les contributions d’INGEROP apparaissent dans les documents
suivants : Jumelage en Sologne – Etude exploratoire – Septembre 2011 et Traversée de la Sologne –
Etude exploratoire / volet infrastructure – Septembre 2013.
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Deux variantes sont envisageables au droit de Bourges :
1. Une variante passant au nord de Bourges
Cette variante prévoit deux raccordements à la ligne Vierzon – Nevers : un à l’ouest et un à
l’est de Bourges. Ces deux raccordements permettraient la desserte de Bourges en gare
existante. Le raccordement « Est Bourges » peut également servir aux liaisons Est – Ouest
comme par exemple Lyon – Nantes ou Lyon – Orléans via Bourges et Vierzon.
2. Une variante passant au sud de Bourges, avec :
o
une gare nouvelle à une dizaine de kilomètres de Bourges. Il serait souhaitable
que cette gare soit connectée au réseau existant, sur la ligne Vierzon – Bourges,
ou sur la ligne Bourges – Montluçon. Elle permettrait alors des correspondances
TER vers Bourges, Montluçon, Vierzon, Châteauroux, et les villes intermédiaires,
o
un raccordement « Est Vierzon » depuis la ligne Vierzon – Bourges, pour assurer
une fonctionnalité Est – Ouest comme Lyon – Nantes, ou Lyon – Orléans via
Vierzon.
Ces deux variantes évitent le polygone militaire de Bourges qui s’étend à l’est de
l’agglomération, au sud de la ligne Bourges – Nevers.
Après la convergence de ces deux variantes, la ligne nouvelle franchit l’Allier au sud du Bec
d’Allier, et croise la ligne Paris – Clermont-Ferrand dans le secteur de Magny-Cours.
Une gare nouvelle peut être envisagée dans le secteur de Nevers. Le croisement de deux
lignes existantes offre en effet une bonne opportunité de créer une gare nouvelle qui soit
connectée au réseau TER. Cette gare nouvelle pourrait alors se trouver au croisement avec
la ligne Bourges – Nevers, ou la ligne Paris – Clermont-Ferrand. Cela permettrait des
correspondances TER notamment vers Nevers et Moulins.
Peu après la gare nouvelle de Nevers, on parvient dans la partie sud du projet décrite au
chapitre 2.1.3 Partie sud page 19.
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Scénario Médian
On trouve ci-après le schéma fonctionnel du scénario.
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Depuis l’Ile-de-France, l’option de passage du scénario Médian s’oriente plein sud, en
direction de Pithiviers.
Là, une antenne d’une quarantaine de kilomètres rejoint la ligne existante Paris – Orléans et
permet de desservir l’agglomération orléanaise, ainsi que toutes les villes situées au-delà
(Blois, Vierzon et Châteauroux).
Un triangle au sud du raccordement d’Orléans permettrait d’assurer des liaisons Orléans –
Lyon sans passer par Vierzon et Bourges.
Après Pithiviers, l’option de passage prend une orientation sud-est, et croise la ligne Paris –
Clermont-Ferrand à deux reprises, en amont et aval de Gien. C’est aussi au sud de Gien
qu’elle traverse la Loire. L’option de passage traverse ensuite le Sancerrois et ses collines.
Une antenne d’une vingtaine de kilomètres rejoint la ligne Bourges – Nevers. Elle permet
d’assurer la desserte de Bourges, Châteauroux et Montluçon.
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Une portion de ligne d’une vingtaine de kilomètres permet d’éviter un rebroussement à
Vierzon lorsque l’on souhaite aller vers Châteauroux depuis Bourges. Châteauroux peut
donc dans ce scénario être desservi via Bourges ou via Orléans.
Un raccordement au croisement de la ligne Bourges – Nevers permet d’assurer les
fonctionnalités Est – Ouest du scénario, telles que les relations Lyon – Nantes, ou Orléans –
Lyon via Vierzon et Bourges.
Comme dans le scénario précédent, une gare nouvelle peut être envisagée dans le secteur
de Nevers. Le croisement de deux lignes existantes offre en effet une bonne opportunité de
créer une gare nouvelle qui soit connectée au réseau classique. Cette gare nouvelle pourrait
alors se trouver au croisement avec la ligne Bourges – Nevers ou avec l’axe Paris –
Clermont-Ferrand. Cela permettrait des correspondances TER notamment vers Nevers et
Moulins.
Peu après la gare nouvelle de Nevers, on parvient dans la partie sud du projet, décrite au
chapitre 2.1.3 Partie sud page 19.
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Page 18
2.1.3.
Partie sud
La partie Sud est commune aux deux scénarios.
A partir du secteur Sud-Nevers, l’option de passage s’oriente vers Moulins.
Au nord de Moulins, un raccordement permet de rejoindre la ligne actuelle Paris – ClermontFerrand pour desservir Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand. Sur la ligne classique Paris –
Clermont-Ferrand des aménagements entre Vichy et Clermont-Ferrand seront réalisés.
Au sud de Moulins, la ligne prend une orientation est – sud-est.
Plus loin à l’est, la ligne nouvelle passe à proximité de la ligne existante Clermont-Ferrand –
Roanne – Lyon, dans le secteur de Saint-Martin-d’Estreaux. Un raccordement à cette ligne
permet d’offrir une relation Clermont-Ferrand – Lyon via la LGV POCL. Ceci demande
cependant l’électrification de cette ligne depuis Saint-Germain-des-Fossés.
La desserte de Roanne peut être assurée par une gare nouvelle à proximité de
l’agglomération.
Plus à l’est, l’option de passage traverse la zone des Monts du Lyonnais, pour rejoindre le
secteur de Montanay. Un double raccordement permet :
-
de rejoindre Lyon-Part-Dieu par l’itinéraire actuel,
-
de poursuivre vers Lyon-Saint-Exupéry, la Savoie et l’Italie, et la LGV Méditerranée.
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2.2. GARES DESSERVIES
2.2.1.
Approche générale
La desserte de la gare existante est a priori la solution à privilégier pour desservir une
agglomération. En effet :

la gare existante est souvent très proche du centre de l’agglomération, là où la
densité d’habitat et d’emploi est la plus forte.

la gare existante est généralement très bien desservie par les transports en
communs urbains et il y est plus facile d’organiser des correspondances avec les
TER.
Malgré ses nombreux avantages, la desserte en gare existante n’est pas systématiquement
la solution optimale.

Elle est parfois difficile à mettre en œuvre. Des difficultés techniques peuvent
apparaître : aménagement nécessaires dans la gare, cohabitation des différentes
circulations sur la ligne existante, difficultés à optimiser les raccordements / insertion
dans le tissu urbain, etc.
Ces difficultés peuvent peser sur la faisabilité, la performance, l’acceptabilité ou les
coûts.

Par ailleurs, il existe plusieurs conditions de réussite pour la mise en place d’une
desserte :
1. En premier lieu, il faut un potentiel de trafic. Celui-ci dépend évidemment de
l’importance des agglomérations desservies. En fonction des schémas
d’infrastructures, les regroupements de villes desservies par un même train
peuvent varier.
Deux phénomènes antagonistes sont à prendre en considération :
a. Plus on regroupe d’agglomérations, plus on augmente le total de population
desservie
=> il est plus facile de remplir les trains et d’assurer l’équilibre d’exploitation
=> on peut envisager d’augmenter le nombre de trains assurant la même
mission => on améliore la fréquence, ce qui rend l’offre encore plus attractive
et contribue à augmenter le nombre de voyageurs (cercle vertueux)
b. Les agglomérations en bout de ligne peuvent être pénalisées en termes de
temps de parcours. Les itinéraires qui regroupent plus d’agglomérations sont
souvent plus longs et il faut tenir compte d’arrêts intermédiaires plus
nombreux pour la plupart des trains.
=> Il ne faut pas que cet effet annule le bénéfice du regroupement de
desserte. Ce facteur est d’autant plus important si les gares en extrémité de
ligne présentent un potentiel important.
Il faut non seulement optimiser les services radiaux (Paris – Province) mais
aussi les services intersecteurs (Province – Province).
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2. Il faut également un raccordement performant. Or celui-ci dépend de la
configuration géographique de l’agglomération, de la ligne existante et du scénario
de ligne nouvelle.
Par exemple, pour une desserte de la gare existante au passage, il faut deux
raccordements de part et d’autre de l’agglomération. Les trains qui empruntent cet
itinéraire sont pénalisés en temps de parcours car l’itinéraire est moins direct et les
vitesses admises sur la ligne existante sont évidemment moins élevées que sur la
ligne nouvelle.
A nouveau, on se retrouve face à des phénomènes antagonistes :
a. Une desserte en centre-ville permet d’optimiser les échanges multimodaux et
tend à réduire les temps de parcours globaux pour les voyageurs qui montent
et descendent à cet arrêt.
b. Une desserte en crochet allonge les temps de parcours pour tous les
voyageurs qui n’utilisent pas cet arrêt. Si ceux-ci sont nettement plus
nombreux que les précédents alors les opérateurs ferroviaires auront intérêt à
les privilégier et proposeront peu d’arrêt dans cette ville. => les voyageurs
intéressés par cet arrêt auront finalement moins de fréquences (cercle vicieux)
Dans ce cas, une gare nouvelle peut être envisagée comme une solution permettant
un meilleur équilibre car les voyageurs pour lesquels l’arrêt n’est pas utile sont moins
pénalisés.
2.2.2.
Hypothèses de gares nouvelles
Dans le cadre du projet POCL, ces considérations conduisent à envisager des hypothèses
de gares nouvelles pour trois agglomérations :
Agglomérations
Scénario
Dans le scénario Ouest – variante "Bourges Sud"
uniquement.
Bourges
Dans le scénario Ouest – variante "Bourges Nord" ou le
scénario Médian la desserte de Bourges est prévue dans la
gare existante de Bourges.
Nevers
Dans les deux scénarios (Ouest et Médian)
Roanne
Dans les deux scénarios (Ouest et Médian)
Au stade actuel des études, aucune de ces hypothèses ne peut être considérée comme
définitive. En effet, leur pertinence dépendra de leurs caractéristiques qui ne pourront être
connues qu’en croisant des données techniques et environnementales à un niveau bien plus
fin qu’aujourd’hui. Ces hypothèses sont néanmoins présentées dans leurs principes dans les
paragraphes ci-après.
RA/ING/INF/6003/B
Page 21
Bourges
Hypothèses de gare nouvelle envisageables dans le cadre du scénario Ouest avec
variante "Bourges Sud"
la
Le principe privilégié est celui d’une connexion avec le réseau existant pour permettre la
diffusion de la grande vitesse par correspondance TGV-TER
Cela conduit à envisager deux hypothèses avec un positionnement :

soit sur la ligne allant vers Vierzon


soit sur la ligne allant vers Montluçon

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Temps d’accès à la gare nouvelle
Le positionnement de la gare nouvelle pouvant varier d’une dizaine de kilomètres dans
chaque hypothèse, les temps d’accès à la gare nouvelle ne peuvent être appréciés qu’en
ordre de grandeur à environ 5 minutes près.
Le tableau suivant présente une estimation des temps de parcours ferroviaires entre la gare
nouvelle et la gare existante pour les principales agglomérations connectées :
Hypothèse

Hypothèse  Temps d’accès ferroviaire à
la gare nouvelle depuis :
Gare nouvelle connectée sur
la ligne allant vers Vierzon
la ligne allant vers Montluçon
Bourges
~ 5’ - 10’
~ 5’ - 10’
Vierzon
~ 10’ - 15’
~ 15’ - 20’
Montluçon
~ 1h05 - 1h10
~ 1h - 1h05
Dans ces deux hypothèses le temps de parcours routier pour rejoindre le centre-ville de
Bourges serait d’environ 15 à 20 minutes.
Au stade actuel du projet
Ces hypothèses ne sont envisagées que dans le cas du scénario Ouest avec la variante
"Bourges Sud". Si le scénario Ouest était retenu pour la suite des études, il conviendrait
d’analyser précisément les conditions de réalisation de cette gare afin de bien apprécier
l’alternative entre les deux variantes dans leur globalité2 et in fine déterminer la meilleure
solution pour la desserte de Bourges.
2
Enjeux techniques (contraintes de tracé), économiques (coûts, potentiel de desserte, etc.) et
environnementaux (étude d’impact sur le milieu naturel et le milieu humain en particulier l’habitat
périurbain de l’agglomération)
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Nevers
Hypothèses de gare nouvelle envisageables dans le cadre des scénarios Ouest et Médian
Le principe privilégié est celui d’une connexion avec le réseau existant pour permettre la
diffusion de la grande vitesse par correspondance TGV-TER
Cela conduit à envisager deux hypothèses avec un positionnement :

soit sur la ligne allant vers Bourges


soit sur la ligne allant vers Moulins

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Page 24
ordre de grandeur à environ 5 minutes près.
nouvelle et la gare existante pour les principales agglomérations connectées :
Hypothèse

Hypothèse  Temps d’accès ferroviaire à
la gare nouvelle depuis :
la ligne allant vers Bourges
la ligne allant vers Moulins
Nevers
~ 10’ - 15’
~ 10’ - 15’
Bourges
~ 25’ - 30’
~ 35’ - 40’
Moulins
~ 25’ - 30’
~ 15’ - 20’
Dans ces deux hypothèses le temps de parcours routier pour rejoindre le centre-ville de
Nevers serait d’environ 20 à 25 minutes.
La réflexion sur la desserte de l’agglomération de Nevers reste ouverte avec deux options
envisageables :
-
la desserte de Nevers en gare existante avec l’option du raccordement de Gien
(scénario Médian)
-
la desserte de la gare existant de Saincaize en crochet
Ces deux options sont présentées dans le chapitre 3 - Options et variantes / pages 42 et
suivantes.
RA/ING/INF/6003/B
Page 25
Roanne
Hypothèse de gare nouvelle envisageable dans le cadre des scénarios Ouest et Médian
Dans cette hypothèse, la mise en place d’une connexion avec le réseau existant semble
moins évidente que dans les deux cas précédents. Néanmoins l’ancienne ligne de Charlieu
pourrait constituer une opportunité.
Le positionnement de la gare nouvelle pouvant varier d’une dizaine de kilomètres, les temps
d’accès à la gare nouvelle ne peuvent être appréciés qu’en ordre de grandeur à environ 5
minutes près.
Le temps de parcours routier pour rejoindre le centre-ville de Roanne serait d’environ 15 à
20 minutes.
La réflexion sur la desserte de l’agglomération de Roanne reste ouverte notamment avec
l’option de desserte de Saint-Etienne via Roanne (voir chapitre 3 - Options et variantes /
page 74)
RA/ING/INF/6003/B
Page 26
2.2.3.
Synthèse
Agglomération
Blois
Dessertes TGV
en gare de Blois (existante)
en gare de Bourges (existante)
Bourges
ou en gare nouvelle dans le scénario Ouest
avec variante "Bourges Sud"
Clermont-Ferrand
en gare de Clermont-Ferrand (existante)
Châteauroux
en gare de Châteauroux (existante)
Montluçon
en gare de Montluçon (existante)
en gare de Moulins (existante)
Moulins
ou en gare nouvelle avec la variante
"passage en rive gauche de l’Allier"
en gare nouvelle
Nevers
ou en gare de Saincaize (existante) avec
l’option "Saincaize" dans le scénario Ouest
variante "Bourges Nord" ou le scénario
Médian
et/ou en gare de Nevers (existante) dans le
scénario Médian avec option raccordement
de Gien
en gares :
Orléans
-
d’Orléans-Les Aubrais (existante)
-
d’Orléans Centre (existante)
en gare nouvelle
Roanne
ou en gare de Roanne (existante) avec
l’option "desserte de Saint-Etienne via
Roanne"
en gare de Vichy (existante)
Vichy
et/ou en gare nouvelle avec la variante
"passage en rive gauche de l’Allier"
Vierzon
en gare de Vierzon (existante)
RA/ING/INF/6003/B
Page 27
2.3. PRINCIPALES CARACTERISTIQUES
2.3.1.
Méthodes d’estimation
Investissements
Les investissements nécessaires au projet ont été estimés aux conditions économiques de
l’année 2010.
Les principaux postes ont été estimés à partir de ratios kilométriques, en tenant compte de la
complexité des zones traversées en particulier en termes de relief.
Les viaducs sont évalués séparément, tout comme les tunnels.
Tous les raccordements ont été considérés comme réalisés en dénivelé et à deux voies.
La construction des gares nouvelles et les aménagements du réseau existant ont également
été pris en compte (à l’exception d’éventuels aménagements en gares aux extrémités).
Le détail des hypothèses prises pour l’estimation des investissements est présenté en
annexe.
Temps de parcours
Les temps de parcours ont été calculés sur la base d’une vitesse de 320 km/h, en prenant en
compte une marge de régularité de 5 %.
Sur le réseau existant, on a pris en compte les améliorations prévues dans le cadre des
CPER 2007 – 2013, ainsi qu’une marge de régularité de 4,5’ au 100 km.
Le niveau actuel de définition du projet avec des options de passage larges de plusieurs
kilomètres sur des linéaires de plusieurs centaines de kilomètres ne permet pas de donner
des temps de parcours fiables à la minute. Pour exprimer cette imprécision, les scénarios
doivent être caractérisés par des temps de parcours arrondis aux cinq minutes.
Le détail des hypothèses prises pour l’estimation des temps de parcours est présenté en
annexe.
RA/ING/INF/6003/B
Page 28
2.3.2.
Scénario Ouest
RA/ING/INF/6003/B
Page 29
Investissements (en M€)
SCENARIO OUEST
Paris - Lyon
Partie nord
Partie centrale
Partie sud
Raccordements
Ile-de-France (intersecteurs)
Nord Orléans
Sud Orléans
Nord Vierzon
Ouest Bourges
Est Bourges
Nord Moulins
Clermont-Ferrand - Lyon
Gares nouvelles
Nevers
Roanne
Réseau existant
Gares existantes
Electrification Bourges - Montluçon
Aménagements sur Vichy - Clermont-Ferrand
Electrification Saint-Germain-des-Fossés - rac Clermont-Ferrand-Lyon
TOTAL Scénario Ouest
2 470 3 580 5 100 11 150 100 100 180 150 180 180 160 100 1 150 90 50 140 100 100 180 60 440 12 880 L’hypothèse d’un jumelage avec l’A71 en Sologne pourrait conduire à ajouter de l’ordre de
deux à trois cent millions d’euros à cette estimation3.
3
Cf. rapport spécifique : Traversée de la Sologne – étude exploratoire / volet infrastructures –
Septembre 2013.
RA/ING/INF/6003/B
Page 30
Variantes locales
-
Au droit d’Orléans
Orléans Ouest
LGV passage Ouest Orléans
Raccordement Nord Orléans
Raccordement Sud Orléans
Provision spécifique franchissement de la Loire au droit d'Orléans
Orléans Est
LGV passage Est Orléans
Raccordement Nord Orléans
Raccordement Sud Orléans
Provision spécifique franchissement de la Loire au droit d'Orléans
-
1 250 100 180 200 1 730 1 200 220 100 200 1 720 Au droit de Bourges
Bourges Nord
LGV passage au nord de Bourges
Raccordement Ouest Bourges
Raccordement Est Bourges
1 080 180 180 1 440 Bourges Sud
LGV passage au sud de Bourges
Raccordement Est Vierzon
Gare nouvelle de Bourges
1 160 110 90 1 360 Linéaires
Ouest
Bourges Nord Bourges Sud
Ligne nouvelle hors raccordements
Branches et raccordements
Ligne nouvelle - linéaire total à construire
480
70
550
480
50
530
Parcours sur lignes existantes
Itinéraire Paris - Lyon
480
20
500
480
20
500
RA/ING/INF/6003/B
Page 31
Temps de parcours
Temps de parcours
sans arrêt - arrondis
SCÉNARIO OUEST
Ref.
Projet
Delta
Liaisons radiales de et vers Paris
Les Aubrais
Orléans Centre
Paris
Paris
00h55 00h35
00h55 00h35
- 20 mn
- 20 mn
Blois
Vierzon (via racc Vierzon)
Vierzon (via les Aubrais)
Bourges
Bourges GN
Chateauroux (via racc Vierzon)
Chateauroux (via les Aubrais)
Chateauroux (via Bourges)
Montluçon (via racc Montluçon)
Montluçon (via racc Vierzon)
Montluçon (via les Aubrais)
Montluçon (via Bourges)
Paris
Paris
Paris
Paris
Paris
Paris
Paris
Paris
Paris
Paris
Paris
Paris
01h25
01h25
01h25
01h40
- 30 mn
- 35 mn
- 20 mn
- 45 mn
Nevers
Nevers GN
Moulins
Vichy
Clermont-Ferrand
Paris
Paris
Paris
Paris
Paris
01h55
Roanne
Roanne GN
Saint-Etienne (via Lyon)
Paris
Paris
Paris
03h05
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Saint-Exupéry
Paris
Paris
01h55 01h55
01h50 01h50
Marseille
Paris
03h00 03h00
00h55
00h50
01h05
00h55
00h55
01h50 01h20
01h50 01h35
01h50
02h50
02h50 02h05
02h50
02h50 02h10
01h05
02h20 01h15
02h45 01h40
03h00 02h00
- 30 mn
- 15 mn
- 45 mn
- 40 mn
- 65 mn
- 65 mn
- 60 mn
01h30
02h40 02h40
Nota :
Le niveau actuel de définition du projet conduit à retenir des temps de parcours arrondis aux 5 minutes.
Les temps de parcours en gares nouvelles (GN) sont indiqués hors temps de correspondance et de trajet final.
Les temps de parcours de référence et des scénarios sont théoriques, exprimés sans arrêt.
RA/ING/INF/6003/B
Page 32
Temps de parcours
SCÉNARIO OUEST
Ref.
Projet
Delta
Liaisons intersecteurs
Nantes
Tours (St-Pierre-des-Corps)
Les Aubrais
Les Aubrais (via Vierzon)
Orléans Centre
Orléans Centre (via Vierzon)
Bourges
Bourges GN
Nevers
Nevers GN
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
04h10 03h40 - 30 mn
02h55 02h15 - 40 mn
01h30
01h55
01h30
01h55
03h00 01h10 - 110 mn
01h10
Vichy
Clermont-Ferrand
Roanne
Roanne GN
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
01h45 01h00
02h10 01h20
01h00
00h30
- 45 mn
- 50 mn
Les Aubrais
Bourges
Bourges GN
Nevers
Nevers GN
Clermont-Ferrand
Lille
Lille
Lille
Lille
Lille
Lille
02h15 01h55
02h15
02h15
- 20 mn
Les Aubrais
Bourges
Bourges GN
Nevers
Nevers GN
Clermont-Ferrand
Strasbourg
Strasbourg
Strasbourg
Strasbourg
Strasbourg
Strasbourg
02h40
03h05
03h00
Les Aubrais
Bourges
Bourges GN
Nevers
Nevers GN
Clermont-Ferrand
Rennes
Rennes
Rennes
Rennes
Rennes
Rennes
02h05
02h30
02h25
00h55
02h25
03h20
03h15
04h10
02h40
03h35
Nota :
RA/ING/INF/6003/B
Page 33
Temps de parcours
SCÉNARIO OUEST
Ref.
Projet
Delta
dont liaisons avec les aéroports
Les Aubrais
Orléans Centre
Bourges
Bourges GN
Nevers
Nevers GN
Clermont-Ferrand
Roissy Charles-de-Gaulle
Les Aubrais
Orléans Centre
Bourges
Bourges GN
Nevers
Nevers GN
Clermont-Ferrand
Orly
Orly
Orly
Orly
Orly
Orly
Orly
00h40
00h40
01h00
01h00
Les Aubrais
Bourges
Bourges GN
Nevers
Nevers GN
Clermont-Ferrand
Lyon-Saint-Exupéry
Lyon-Saint-Exupéry
Lyon-Saint-Exupéry
Lyon-Saint-Exupéry
Lyon-Saint-Exupéry
Lyon-Saint-Exupéry
01h30
01h05
01h05
01h25 01h05 - 20 mn
01h10
01h30
01h25
02h35
01h10
02h05
00h50
01h15
Nota :
RA/ING/INF/6003/B
Page 34
2.3.3.
Scénario Médian
RA/ING/INF/6003/B
Page 35
SCENARIO MEDIAN
Paris - Lyon
Partie nord
Partie centrale
Partie sud
Raccordements
Ile-de-France (intersecteurs)
Orléans
Orléans - Lyon
Bourges
Bourges - Châteauroux
Nantes - Lyon
Nord Moulins
Clermont-Ferrand - Lyon
Gares nouvelles
Nevers
Roanne
Réseau existant
Gares existantes
Electrification Bourges - Montluçon
Aménagements sur Vichy - Clermont-Ferrand
TOTAL Scénario Médian
RA/ING/INF/6003/B
2 470 2 900 5 100 10 470 100 570 140 320 320 100 160 100 1 810 90 50 140 100 100 180 60 440 12 860 Page 36
Linéaires
Médian
Branches et raccordements
Ligne nouvelle - linéaire total à construire
435
100
535
Parcours sur lignes existantes
Itinéraire Paris - Lyon
435
20
455
RA/ING/INF/6003/B
Page 37
Temps de parcours
Temps de parcours
SCÉNARIO MÉDIAN
Ref.
Projet
Delta
Les Aubrais
Orléans Centre
Paris
Paris
00h55 00h40 - 15 mn
00h55 00h40 - 15 mn
Blois
Vierzon (via racc Vierzon)
Vierzon (via les Aubrais)
Bourges
Bourges GN
Chateauroux (via racc Vierzon)
Chateauroux (via les Aubrais)
Chateauroux (via Bourges)
Montluçon (via racc Montluçon)
Montluçon (via racc Vierzon)
Montluçon (via les Aubrais)
Montluçon (via Bourges)
Paris
Paris
Paris
Paris
Paris
Paris
Paris
Paris
Paris
Paris
Paris
Paris
01h25 01h00 - 25 mn
01h25
01h25 01h10 - 15 mn
01h40 01h00 - 40 mn
Nevers
Nevers GN
Moulins
Vichy
Clermont-Ferrand
Paris
Paris
Paris
Paris
Paris
01h55
Roanne
Roanne GN
Saint-Etienne (via Lyon)
Paris
Paris
Paris
03h05
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Saint-Exupéry
Paris
Paris
01h55 01h45 - 10 mn
01h50 01h40 - 10 mn
Marseille
Paris
03h00 02h50 - 10 mn
01h50
01h50 01h35 - 15 mn
01h50 01h25 - 25 mn
02h50
02h50
02h50
02h50 02h05 - 45 mn
00h55
02h20 01h10 - 70 mn
02h45 01h30 - 75 mn
03h00 01h55 - 65 mn
01h20
02h40 02h30 - 10 mn
Nota :
RA/ING/INF/6003/B
Page 38
Temps de parcours
SCÉNARIO MÉDIAN
Ref.
Projet
Delta
Liaisons intersecteurs
Nantes
Tours
Les Aubrais
Les Aubrais (via Vierzon)
Orléans Centre
Orléans Centre (via Vierzon)
Bourges
Bourges GN
Nevers
Nevers GN
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
04h10 03h50 - 20 mn
02h55 02h25 - 30 mn
01h35
02h00
01h40
02h00
03h00 01h15 - 105 mn
Vichy
Clermont-Ferrand
Roanne
Roanne GN
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu
01h45 01h00
02h10 01h20
01h00
00h30
- 45 mn
- 50 mn
Les Aubrais
Bourges
Bourges GN
Nevers
Nevers GN
Clermont-Ferrand
Lille
Lille
Lille
Lille
Lille
Lille
02h15 02h00
02h20
- 15 mn
Les Aubrais
Bourges
Bourges GN
Nevers
Nevers GN
Clermont-Ferrand
Strasbourg
Strasbourg
Strasbourg
Strasbourg
Strasbourg
Strasbourg
02h45
03h05
Les Aubrais
Bourges
Bourges GN
Nevers
Nevers GN
Clermont-Ferrand
Rennes
Rennes
Rennes
Rennes
Rennes
Rennes
02h10
02h30
00h55
02h15
03h15
03h00
04h00
02h25
03h25
Nota :
RA/ING/INF/6003/B
Page 39
Temps de parcours
SCÉNARIO MÉDIAN
Ref.
Projet
Delta
dont liaisons avec les aéroports
Les Aubrais
Orléans Centre
Bourges
Bourges GN
Nevers
Nevers GN
Clermont-Ferrand
Les Aubrais
Orléans Centre
Bourges
Bourges GN
Nevers
Nevers GN
Clermont-Ferrand
Orly
Orly
Orly
Orly
Orly
Orly
Orly
00h45
00h45
01h00
Les Aubrais
Bourges
Bourges GN
Nevers
Nevers GN
Clermont-Ferrand
Lyon-Saint-Exupéry
Lyon-Saint-Exupéry
Lyon-Saint-Exupéry
Lyon-Saint-Exupéry
Lyon-Saint-Exupéry
Lyon-Saint-Exupéry
01h30
01h10
01h25 01h10 - 15 mn
01h10
01h30
01h25
02h25
01h00
02h00
00h50
01h15
Nota :
RA/ING/INF/6003/B
Page 40
2.3.4.
Différences de temps de parcours
Comme il est indiqué en page 28, le niveau actuel de définition du projet avec des options de
passage larges de plusieurs kilomètres sur des linéaires de plusieurs centaines de
kilomètres ne permet pas de donner des temps fiables à la minute. Pour exprimer cette
imprécision, les scénarios sont caractérisés par des temps de parcours arrondis aux
5 minutes. Dès lors les écarts de temps de parcours entre scénarios peuvent apparaitre
déformés par le jeu de ces arrondis.
Le débat public et la concertation menée en 2012-2013 ont révélé que cette présentation
brouillait la perception des différences entre scénarios. Plusieurs demandes ont été
formulées en particulier sur les liaisons avec Paris pour lesquelles la réduction des temps de
parcours peut présenter un caractère sensible.
Différences de temps de parcours entre les scénarios Ouest et Médian
Gains de temps
par rapport à la
référence
Ecarts entre les
scénarios
Temps plus
courts dans le
scénario…
Paris – Orléans
~¼h
~ 3’
Ouest
Paris – Châteauroux
~½h
~ 6’
Ouest
Paris – Nevers –
Clermont-Ferrand
Paris – Clermont-Fd
~1h
~ 9’
Médian
Paris – Sud-Est
Paris – Lyon
≈
~ 9’
Médian
Connexions avec
les axes existants
Paris – Orléans –
Limoges
–
Toulouse
Liaisons représentatives
Les écarts qui apparaissent ici reflètent bien des différences inhérentes aux scénarios en
termes de kilomètres à parcourir sur LGV ou sur ligne existante. Le niveau de précision à la
minute est ici justifié puisque l’on compare deux scénarios, toutes choses égales par ailleurs.
Il ne s’agit pas d’un résultat en valeur absolue mais en valeur relative.
RA/ING/INF/6003/B
Page 41
3.
OPTIONS ET VARIANTES
3.1. ARRETS DE TRAINS RADIAUX A ORLY
Pour enrichir les services province – province en termes de fréquence, une partie des trains
radiaux en relation avec Paris pourrait marquer un arrêt en future gare d’Orly (envisagée
dans le cadre du projet d’Interconnexion Sud).
Cette option présenterait trois avantages :

permettre, par des correspondances voyageurs TAGV/TAGV de multiples possibilités
d’interconnexion province – province, en tirant parti des nombreux arrêts de TAGV
intersecteurs dans cette gare (86 prévus à la mise en service de l’Interconnexion
Sud).

renforcer l’intermodalité air – fer,

offrir un accès direct à un futur hub multimodal et centre d’affaires d’envergure
nationale et européenne : accès au pôle d’emplois de l’aéroport, accès aux territoires
du sud de l’Ile-de-France desservis par le hub (Massy, Saclay, Versailles, Villejuif,
etc.), avec des facilités amplifiées par le futur projet de métro automatique et le
tramway T7 (Villejuif – Athis-Mons),
NORD
EST
Paris-Austerlitz
& BFM
Paris-Lyon
Paris-Bercy
Roissy
Marne-la-Vallée
NORMANDIE
Massy
Orly
BOURGOGNE
FRANCHE-COMTE
ATLANTIQUE
Circulations possibles
Services intersecteurs
Services radiaux
AUVERGNE
CENTRE
BOURGOGNE
+ SUD EST
via LGV Paris-Lyon
existante
+ SUD EST
via LGV POCL
Schéma de principe – services intersecteurs – option avec correspondance à Orly
RA/ING/INF/6003/B
Page 42
3.1.1.
Investissements
L’orientation Nord–Sud de la LGV POCL et la configuration de l’aéroport imposerait un
passage en tunnel et la réalisation d’une gare souterraine au droit de la gare
d’interconnexion. Une telle gare présenterait des enjeux en termes de sécurité et gestion des
circulations verticales.
Ainsi cette option imposerait de retenir un tunnel long de 25 à 30 km et de réaliser une gare
souterraine relativement complexe. Au total, le coût de cette option peut être estimé à
environ un milliard d’euros4.
3.1.2.
Temps de parcours
Les temps d’accès à cette gare radiale seraient approximativement les suivants5 :
Orléans Centre / Les Aubrais - Orly (option)
Scénario Ouest
30 mn
Scénario Médian
35 mn
Clermont-Ferrand - Orly (option)
Scénario Ouest
1h55
Scénario Médian
1h45
L’opportunité de cette option devra être confirmée en fonction :
-
du nombre de voyageurs susceptibles d’être intéressés par cet arrêt,
-
de l’acceptabilité d’une perte de temps pour les autres voyageurs
(entre 5 et 7 minutes environ)
-
des contraintes d’exploitation / perte de capacité de la ligne du à l’accélération et la
décélération du train marquant l’arrêt
-
et des niveaux d’investissement qu’elle nécessiterait.
4
Montant pour une gare souterraine à quatre voies estimé en s’appuyant sur les études réalisées sur
le secteur d’Orly dans le cadre du projet d’Interconnexion Sud des LGV (études INEXIA).
5
Les temps donnés ici sont théoriques, sans arrêt et arrondis aux 5 minutes.
RA/ING/INF/6003/B
Page 43
3.2. RACCORDEMENT DE GIEN
3.2.1.
Description
Le principe de ce raccordement est figuré par le schéma ci-dessous.
Option de passage
Scénario Médian
Paris
Montargis
Raccordement
Nord Gien
LGV POCL
Une liaison (figurée en rouge sur le schéma)
serait créée entre la ligne nouvelle et la
ligne existante Paris – Nevers au nord de
Gien.
Un tel raccordement représenterait un
investissement supplémentaire estimé à 70
millions d’euros environ.
Cosne‐sur‐Loire
Nevers
Ce raccordement rendrait possible la mise
en place de services Paris – Gien – Cosne –
La Charité – Nevers (éventuellement
prolongés jusqu’à Clermont-Ferrand).
Les trains circuleraient sur la ligne nouvelle à
grande vitesse de Paris à Gien puis sur la
ligne existante aux vitesses permises par
celle-ci.
RA/ING/INF/6003/B
Page 44
3.2.2.
Temps de parcours
SCENARIO MEDIAN
+ raccordement Nord Gien
Origine
Temps de parcours sans arrêt arrondis
Destination
Réf.
Tps
Projet
Tps
Delta
01h20
01h40
01h55
01h55
02h20
02h45
03h00
00h40
00h55
01h10
01h20
01h45
02h10
02h30
- 40 mn
- 45 mn
- 45 mn
- 35 mn
- 35 mn
- 35 mn
- 30 mn
Gien
Cosne
La Charité
Nevers
Moulins
Vichy
Clermont-Ferrand
Paris
Paris
Paris
Paris
Paris
Paris
Paris
Globalement il faut retenir un gain de temps supérieur à une demi-heure pour toutes les
villes de l’axe.
Remarque : les écarts de deltas qui apparaissent dans le tableau ci-dessus s’expliquent par
le type de train utilisé en référence :

pour Clermont-Ferrand, il s’agit du TEOZ « le Volcan » dont la marge d’exploitation
est réduite à 3’/100km par dérogation pour atteindre un temps de parcours inférieur à
3h.

pour Nevers, Moulins, et Vichy, il s’agit des autres TEOZ dont la marge d’exploitation
est a priori à 4,5’/100km.

Pour Gien, Cosne et La Charité, il s’agit de l’Inter-Cités Paris – Nevers dont la marge
d’exploitation est a priori supérieure à celle du TEOZ.
RA/ING/INF/6003/B
Page 45
3.3. PASSAGE EN RIVE GAUCHE DE L’ALLIER
3.3.1.
Description
Cette variante est envisageable que l’on soit dans un scénario Ouest ou dans un scénario
Médian.
Son principe est figuré dans le schéma ci-dessous.
RA/ING/INF/6003/B
Page 46
A partir de la gare nouvelle de Nevers (au croisement de la LGV et de la ligne existante
Bourges-Nevers) la ligne poursuit vers le sud en restant sur la rive gauche de l’Allier.
Elle passe à l’ouest de Moulins puis franchit l’Allier et croise la ligne Paris – ClermontFerrand entre Moulins et Vichy. A cet endroit, un double raccordement « Paris – ClermontFerrand » + « Clermont-Ferrand – Lyon » est envisagé.
La ligne se dirige ensuite vers l’Est où elle retrouve l’option de passage commune aux
scénarios Ouest et Médian pour rejoindre Roanne avant d’atteindre Lyon.
Cette variante en rive gauche de l’Allier permet d’envisager une gare nouvelle en
interconnexion sur la ligne existante entre Moulins et Vichy
Par construction, cette variante n’est pas compatible avec :
‐
‐
l’hypothèse d’une gare nouvelle positionnée au sud de Nevers (en interconnexion sur la
ligne Nevers – Moulins),
la variante « Bourges Sud » du scénario Ouest.
Hypothèse de gare nouvelle de Moulins-Vichy
Le principe privilégié est celui d’une connexion avec la ligne existante Paris – Nevers –
Clermont-Ferrand.
RA/ING/INF/6003/B
Page 47
ordre de grandeur à une dizaine de minutes près.
nouvelle et la gare existante et des temps de parcours routiers entre la gare nouvelle et les
centres villes de Moulins et Vichy :
Temps d’accès
ferroviaire
routier
Moulins
~ 10’ - 15’
~ 30’ - 40’
Vichy
~ 10’ - 15’
~ 30’ - 40’
La faisabilité de cette gare nouvelle n’est pas assurée. Sa réalisation pourrait être
particulièrement compliquée notamment du fait d’un cumul de contraintes :
‐
franchissement de l’Allier,
‐
ligne existante formant la limite de la zone inondable,
‐
raccordements Paris-Clermont et Clermont-Lyon.
RA/ING/INF/6003/B
Page 48
3.3.2.
Enjeux d’infrastructure
Variante en rive gauche de l'Allier avec gare nouvelle Moulins‐Vichy
Scénarios Ouest et Médian
LGV passage en rive droite de l'Allier
Raccordement Nord Moulins
Raccordement Clermont-Ferrand – Lyon
1 840 160 100 60 2 160 Variante en rive gauche de l'Allier
LGV passage en rive gauche de l'Allier
Raccordement Paris - Clermont Ferrand
Gare nouvelle Moulins-Vichy
2 400 250 180 90 2 920 760 La variante en rive gauche de l’Allier nécessiterait d’augmenter l’investissement initial
d’environ 760 millions d’euros.
La variante allongerait le linéaire LGV d’au moins 5 km.
Le couloir de l’option de passage à l’ouest de l’Allier présente un relief plus prononcé qu’à
l’est de l’Allier. Le niveau d’investissements par kilomètre serait plus élevé avec des linéaires
de grands viaducs supplémentaires et une proportion fortement accrue de linéaire « moyen »
ou « difficile », plutôt que « facile ».
RA/ING/INF/6003/B
Page 49
Ainsi, à l’est de l’Allier le ratio global serait plutôt de 16 M€, soit de l’ordre de 1840 M€ pour
115 km environ alors qu’à l’ouest de l’Allier, le ratio global serait de l’ordre de 20 M€/km, soit
environ 2400M€ pour 120 km.
RA/ING/INF/6003/B
Page 50
Incidences sur les fonctionnalités
Liaison
Incidences de la variante
Paris – Nevers
Desserte en gare nouvelle de Nevers
(au croisement de la LGV et de la ligne Bourges-Nevers)
Paris – Moulins
Desserte en gare nouvelle de Moulins-Vichy
(au croisement de la LGV et de la ligne Nevers – Clermont-Fd)
Paris – Vichy
Paris – Clermont-Ferrand
Temps de parcours réduit d’environ 8 minutes
Clermont-Ferrand – Lyon
Paris – Lyon
Temps de parcours allongé de 1 à 2 minutes
Cette variante exclut la desserte de Moulins en gare existante.
Par ailleurs elle conditionne le positionnement de la gare nouvelle de Nevers à l’ouest de l’Allier. De
ce fait, elle n’est pas compatible avec la variante "Bourges Sud" du scénario Ouest.
RA/ING/INF/6003/B
Page 51
Temps de parcours
Scénario Ouest
Scénario Médian
rive gauche
rive droite
rive gauche
rive droite
Moulins
Paris
-
1h15
-
1h10
Moulins-Vichy GN
Paris
1h20
-
1h10
-
Vichy
Paris
1h30
1h40
1h20
1h30
Clermont-Fd
Paris
1h55
2h
1h45
1h55
Scénario Ouest
Scénario Médian
rive gauche
rive droite
rive gauche
rive droite
Moulins
Lyon
-
-
-
-
Moulins-Vichy GN
Lyon
40’
-
40’
-
Vichy
Lyon
50’
1h
50’
1h
Clermont-Fd
Lyon
1h15
1h20
1h15
1h20
3.3.3.
Enjeux environnementaux
L’analyse des enjeux environnementaux associés à cette variante est présentée en annexe.
RA/ING/INF/6003/B
Page 52
3.4. DESSERTE DE SAINCAIZE EN CROCHET
3.4.1.
Description
Médian. Son principe est figuré dans le schéma ci-dessous.
Au droit de Nevers deux raccordements sont créés :


Ouest Saincaize permet de relier la LGV en direction de Paris à la ligne Bourges –
Saincaize en direction de Saincaize
Sud Saincaize permet de relier la LGV en direction de Lyon à la ligne Nevers –
Clermont en direction de Saincaize
RA/ING/INF/6003/B
Page 53
Ainsi la gare existante de Saincaize pourrait être desservie en crochet. Cette solution
pourrait être une alternative aux hypothèses de gare nouvelle présentées au débat public.
Temps d’accès à la gare recevant les TAGV
Hypothèse

Hypothèse

Hypothèse

Gare nouvelle
connectée sur la
ligne allant vers
Moulins
Gare existante de
Saincaize aménagée
Temps d’accès
ferroviaire depuis :
Gare nouvelle
connectée sur la
ligne allant vers
Bourges
Nevers
~ 10’ - 15’
~ 10’ - 15’
~ 6’
Bourges
~ 25’ - 30’
~ 35’ - 40’
~ 30’
Moulins
~ 25’ - 30’
~ 15’ - 20’
~ 21’
Dans les hypothèses  et  le temps parcours routier pour rejoindre le centre-ville de
Nevers serait d’environ 20 à 25 minutes dans l’hypothèse  il serait d’environ 20 minutes.
Cette variante se décline de façon différenciée selon le scénario.
RA/ING/INF/6003/B
Page 54
3.4.2.
Scénario Ouest
Dans le scénario Ouest, la ligne nouvelle ne croise la ligne Bourges – Saincaize que dans le
cas de la variante "Bourges Nord".
Avec la variante "Bourges Sud" la ligne nouvelle passerait au sud de la ligne existante, le
raccordement "Ouest Saincaize" serait forcément plus long, plus coûteux et moins
performant. Dans une telle configuration la variante de « desserte de Saincaize en crochet »
aurait nettement moins de pertinence.
RA/ING/INF/6003/B
Page 55
Variante Saincaize en crochet Scénario Ouest
Gare nouvelle de Nevers
90 90 Variante Saincaize en crochet
Raccordement à l’ouest de Saincaize
90 Raccordement au sud de Saincaize
80 Aménagements de la gare existante de Saincaize
20 190 100 Dans le scénario Ouest, la variante « Saincaize en crochet » nécessite un investissement
supplémentaire d’une centaine de millions d’euros.
RA/ING/INF/6003/B
Page 56
Dessertes radiales (Paris – Nevers – Clermont-Ferrand)
Liaison
Paris – Nevers
Temps de parcours TAGV similaires mais desserte en gare de
Saincaize plus proche de l’agglomération de Nevers que les deux
autres hypothèses de gare nouvelle
Paris – Moulins
Paris – Vichy
Temps de parcours allongé d’environ 5 minutes pour les trains Paris
– Nevers – Moulins – Vichy – Clermont-Ferrand6
Paris – Vichy
Temps de parcours des trains Paris – Vichy – Clermont-Ferrand
inchangé
Dessertes intersecteurs Est - Ouest
Liaison
Nantes – Lyon
(via Bourges)
Temps de parcours allongé d’environ 5 minutes
Dessertes intersecteurs Nord - Sud
Liaison
Lille – Clermont-Ferrand
Lille – Marseille
Temps de parcours allongé d’environ 5 minutes6
6
Les TAGV Paris – Nevers – Moulins – Vichy – Clermont-Ferrand et Lille – Clermont-Ferrand
pourraient pour des raisons d’exploitation, ne pas emprunter la ligne nouvelle mais rester sur la ligne
existante entre Saincaize et Moulins ; auquel cas, leur temps de parcours seraient allongés d’environ
9 minutes et non d’environ 5 minutes.
RA/ING/INF/6003/B
Page 57
3.4.3.
Scénario Médian
Dans le scénario Médian, le raccordement "Sud Saincaize" peut servir aux TAGV intersecteurs Est-Ouest du type Nantes – Lyon via Bourges. Le raccordement spécifique "EstOuest" n’est plus nécessaire.
RA/ING/INF/6003/B
Page 58
Scénario Médian
90 Raccordement Nantes - Lyon
100 190 Variante Saincaize en crochet
20 190 ‐ Dans le scénario Médian, la variante « Saincaize en crochet » serait quasiment neutre en
termes d’investissement initial.
RA/ING/INF/6003/B
Page 59
Liaison
Paris – Nevers
Paris – Moulins
Paris – Vichy
– Nevers – Moulins – Vichy – Clermont-Ferrand7
Paris – Vichy
– Nevers – Moulins – Vichy - Clermont
inchangé
Liaison
Nantes – Lyon
(via Bourges)
Nantes – Lyon
(via Orléans)
Liaison
Lille – Marseille
Temps de parcours allongé d’environ 5 minutes7
7
Les TAGV Paris – Nevers – Moulins – Vichy – Clermont-Ferrand et Lille – Clermont-Ferrand
pourraient pour des raisons d’exploitation, ne pas emprunter la ligne nouvelle mais rester sur la ligne
existante entre Saincaize et Moulins ; auquel cas, leur temps de parcours seraient allongés d’environ
9 minutes et non d’environ 5 minutes.
RA/ING/INF/6003/B
Page 60
3.5. DESSERTE DE MOULINS EN CROCHET
3.5.1.
Raccordement "Moulins - Lyon"
L’option de passage de la LGV croise la ligne Moulins – Paray-le-Monial.
Il est possible d’envisager un raccordement du réseau classique vers Lyon au sud de
Moulins. Cela suppose l’électrification de la ligne Moulins – Paray-le-Monial sur une dizaine
de kilomètres jusqu’au raccordement.
Au total la réalisation de ce raccordement, représente un investissement supplémentaire de
l’ordre de 90 millions d’euros, électrification comprise.
RA/ING/INF/6003/B
Page 61
3.5.2.
Desserte de Moulins « en crochet »
Avec le raccordement "Nord Moulins" et ce raccordement supplémentaire "Moulins – Lyon",
il serait possible de desservir la gare existante de Moulins « en crochet ».
Le temps de parcours des trains marquant cet arrêt serait allongé d’environ 11 minutes avec
une hypothèse de 3 minutes d’arrêt en gare.
Les trains intersecteurs du type Lille – Marseille (~ 6 trains par jour) ou Nantes – Lyon (~ 6 à
8 trains par jour) pourraient marquer cet arrêt.
3.5.3.
Temps de parcours
Ce raccordement permet d’envisager un itinéraire Moulins  Lyon direct en 45 minutes8
environ.
Cet itinéraire peut être comparé à un itinéraire avec correspondance à Nevers avec les
temps de parcours suivant :
-
Moulins – Nevers : ~15-20 minutes
-
Nevers – Lyon : ~55 minutes
Moulins  Lyon
Direct
Correspondance à
Nevers
~45’
~1h10-1h15*
* temps de correspondance non inclus
8
Temps théorique sans arrêt
RA/ING/INF/6003/B
Page 62
Il permet également de réduire les temps de parcours Clermont-Ferrand  Lyon et Vichy 
Lyon avec une correspondance à Moulins plus performante qu’à Nevers. Cet itinéraire
pourrait constituer un complément au service direct Clermont-Ferrand – Lyon.
Direct
Correspondance à
Moulins
Correspondance à
Nevers
~1h
~1h10*
~1h35*
~1h20
~1h30*
~1h55*
Vichy  Lyon
Clermont-Ferrand  Lyon
* temps de correspondance non inclus
Pour les correspondances vers le nord (Roissy, Lille...) et l’ouest (Tours, Nantes…) les
itinéraires sont les mêmes que l’on fasse la correspondance à Moulins ou à Nevers d’où des
temps de parcours identiques.
Par ailleurs, si l’on compte un temps de parcours Montluçon – Moulins d’1h05~1h10 par la
route (en véhicule particulier ou en autocar TER), le temps de parcours théorique Montluçon
 Lyon serait d’environ 1h50~1h55.
RA/ING/INF/6003/B
Page 63
3.6. INTERCONNEXION RAPPROCHEE
3.6.1.
Description
Médian.
Son principe est figuré dans le schéma ci-dessous.
Un double raccordement "Paris – Clermont" + "Clermont-Ferrand – Lyon" est ajouté au nord
de Vichy (le plus près possible de Saint-Germain-des-Fossés). L’électrification de la ligne
Saint-Germain-des-Fossés – Roanne et le raccordement associé ne sont plus nécessaires
pour la liaison entre Clermont-Ferrand et Lyon.
RA/ING/INF/6003/B
Page 64
3.6.2.
Principales caractéristiques
Variante "Interconnexion rapprochée" Scénarios Ouest et Médian
100 60 160 Variante Interconnexion rapprochée
Raccordement Paris – Clermont-Ferrand
360 200 560 400 La variante « interconnexion rapprochée » nécessiterait d’augmenter l’investissement initial
d’environ 400 millions d’euros.
Liaison
Paris – Vichy
RA/ING/INF/6003/B
Page 65
Temps de parcours
Scénario Ouest
Scénario Médian
initial
variante
initial
variante
Vichy
Paris
1h40
1h30
1h30
1h25
Clermont-Fd
Paris
2h
1h55
1h55
1h45
Scénario Ouest
Scénario Médian
initial
variante
initial
variante
Vichy
Lyon
1h
50’
1h
50’
Clermont-Fd
Lyon
1h20
1h15
1h20
1h15
RA/ING/INF/6003/B
Page 66
3.7. INTERCONNEXION RAPPROCHEE + SAINCAIZE
3.7.1.
Description
Médian. Son principe est figuré dans le schéma ci-dessous.
Cette variante combine deux variantes présentées précédemment :
-
Desserte de Saincaize en crochet (page 53)
-
Interconnexion rapprochée (page 64)
Avec cette combinaison, le raccordement "Nord Moulins" n’est plus nécessaire. En effet, les
trains Paris – Clermont-Ferrand ne marquant pas l’arrêt à Moulins passent de la ligne
RA/ING/INF/6003/B
Page 67
nouvelle au réseau existant par le raccordement "Paris-Clermont" de l’interconnexion
rapprochée et les trains Paris – Clermont-Ferrand marquant l’arrêt à Nevers (Saincaize) puis
Moulins passent de la ligne nouvelle au réseau existant par le raccordement "Ouest
Saincaize".
Comme la variante « Saincaize » cette variante se décline de façon différenciée selon le
scénario.
3.7.2.
Scénario Ouest
Dans le scénario Ouest, la ligne nouvelle ne croise la ligne Bourges – Saincaize que dans le
cas de la variante "Bourges Nord".
Avec la variante "Bourges Sud" la ligne nouvelle passerait au sud de la ligne existante, le
raccordement "Ouest Saincaize" serait forcément plus long, plus coûteux et moins
performant. Dans une telle configuration la variante de « desserte de Saincaize en crochet »
aurait nettement moins de pertinence.
RA/ING/INF/6003/B
Page 68
"Saincaize + interconnexion rapprochée" Scénario Ouest
90 Raccordement Nord Moulins
160 Raccordement Clermont-Ferrand – Lyon
100 Electrification St-G.-des-Fossés - rac Clermont-Ferrand-Lyon
60 410 Variante Saincaize + interconnexion rapprochée
80 Raccordement Paris – Clermont-Ferrand
20 750 340 Dans le scénario Ouest, la variante « Saincaize + interconnexion rapprochée » nécessite un
investissement supplémentaire estimé à environ 340 millions d’euros.
RA/ING/INF/6003/B
Page 69
Liaison
Paris – Nevers
Paris – Moulins
Paris – Vichy
– Nevers – Moulins – Vichy - Clermont
Paris – Vichy
réduit d’environ 7 minutes
Liaison
Nantes – Lyon
(via Bourges)
Liaison
Lille – Marseille
Dessertes Clermont-Ferrand – Lyon
Liaison
RA/ING/INF/6003/B
Page 70
3.7.3.
Scénario Médian
Dans le scénario Médian, le raccordement "Sud Saincaize" peut servir aux TAGV intersecteurs Est-Ouest du type Nantes – Lyon via Bourges. Le raccordement spécifique "EstOuest" n’est plus nécessaire.
RA/ING/INF/6003/B
Page 71
"Saincaize + interconnexion rapprochée" Scénario Médian
90 Raccordement Nantes - Lyon
100 Raccordement Nord Moulins
100 Electrification St-G.-des-Fossés – rac Clermont-Ferrand-Lyon
60 510 Variante Saincaize + interconnexion rapprochée
80 Raccordement Paris – Clermont-Ferrand
20 750 240 Dans le scénario Médian, la variante « Saincaize + interconnexion rapprochée » nécessite
un investissement supplémentaire estimé à environ 240 millions d’euros.
RA/ING/INF/6003/B
Page 72
Liaison
Paris – Nevers
Paris – Moulins
Paris – Vichy
– Nevers – Moulins – Vichy – Clermont.
Paris – Vichy
réduit d’environ 7 minutes
Liaison
Nantes – Lyon
(via Orléans)
Nantes – Lyon
(via Bourges)
Liaison
Lille – Marseille
Dessertes Clermont-Ferrand – Lyon
Liaison
RA/ING/INF/6003/B
Page 73
3.8. SAINT-ETIENNE VIA ROANNE
Un raccordement à l’ouest de Roanne permettrait d’envoyer des trains vers la gare existante
de Roanne. Ces trains pourraient ensuite prolonger leur parcours jusqu’à Saint-Etienne à
condition d’électrifier la ligne entre ces deux villes.
Un second raccordement à l’est de Roanne complèterait le dispositif pour permettre la
desserte au passage de la gare existante (par exemple sur des services Clermont-Ferrand –
Lyon).
Dans ce cas il ne serait plus utile de prévoir la construction d’une gare nouvelle pour la
desserte de Roanne.
On retrouve ce principe sur le schéma ci-après.
RA/ING/INF/6003/B
Page 74
3.8.1.
Investissements
La configuration des lignes autour de Roanne ne permet pas d’envisager une gare
connectée au réseau existant. Les besoins en investissements pour la création d’une telle
gare sont estimés à environ 50 millions d’euros.
Roanne gare nouvelle
Gare nouvelle
50 50 Dans l’autre configuration, il faut compter deux raccordements ainsi que les aménagements
de la section Roanne – Saint-Etienne (82 km à moderniser et électrifier).
Roanne gare existante + Saint-Etienne
Raccordement Ouest Roanne
Raccordement Est Roanne
Electrification Roanne - Saint-Etienne
220 90 150 460 L’option nécessiterait donc un investissement supplémentaire de l’ordre de quatre cent
millions d’euros.
RA/ING/INF/6003/B
Page 75
3.8.2.
Temps de parcours
Pour la desserte de Saint-Etienne via Roanne
On présente ci-après les itinéraires possibles pour la desserte de Saint-Etienne :
RA/ING/INF/6003/B
Page 76
SANS L'OPTION
Paris - Roanne (gare nouvelle)
Paris - Saint-Etienne via Lyon
Scénario Ouest
1h30
Scénario Ouest
2h40
Scénario Médian
1h20
Scénario Médian
2h30
LGV Sud-Est
2h 40
AVEC L'OPTION
Paris - Roanne (gare existante)
Paris - Saint-Etienne via Roanne
Scénario Ouest
1h30
Scénario Ouest
2h20
Scénario Médian
1h20
Scénario Médian
2h10
Pour Saint-Etienne il y aurait, en passant par Roanne, des gains de 20 minutes avec le
scénario Ouest à 30 minutes avec le scénario Médian par rapport à l’existant. Pour Roanne,
les temps de parcours seraient à peu près les mêmes que l’on desserve la ville en gare
nouvelle ou en gare existante.
Par ailleurs, le report des TAGV Paris – Saint-Etienne pourrait faciliter l’exploitation de la
ligne Saint-Etienne – Lyon et l’exploitation de la gare de la Part-Dieu.
RA/ING/INF/6003/B
Page 77
Pour la desserte de Roanne au passage
Roanne pourrait être desservie au passage par des relations Paris – Lyon, Clermont-Ferrand
– Lyon, Marseille – Lille ou Lyon – Nantes.
Il convient d’évaluer, en termes de temps de parcours, les différences engendrées par le
choix des modalités de desserte de Roanne. Ces impacts sont détaillés ci-dessous.
Modalité de desserte de Roanne
Roanne - gare nouvelle
Roanne - gare existante
RA/ING/INF/6003/B
Impact sur temps de parcours
au-delà de Roanne
+ 7 min
+ 14 min
Page 78
3.9. RACCORDEMENT A LA LIGNE PLM
A l’approche de Lyon, il serait envisageable de réaliser un raccordement à la ligne Paris –
Lyon – Marseille (PLM). Ce raccordement supplémentaire rendrait possible un accès direct à
Lyon-Perrache par la PLM (sans passer par Part-Dieu), ce qui peut être intéressant pour
répartir les trafics entre les deux grandes gares du centre de Lyon.
Ce raccordement doit être suffisamment proche de Lyon pour que la desserte de Perrache
puisse se faire sans rallonger de manière excessive les temps de parcours par rapport à une
desserte de Part-Dieu.
L’opportunité de ce raccordement devra être examinée dans le cadre des études sur
l’évolution du nœud ferroviaire lyonnais.
La LGV POCL approche l’agglomération lyonnaise par le nord-ouest. Elle rejoint la LGV SudEst en amont de la bifurcation de Montanay pour assurer les liaisons vers Lyon-SaintExupéry et au-delà vers les Alpes ou la Méditerranée.
Dans cette configuration, la ligne croiserait la PLM sur la rive droite de la Saône à proximité
de Lyon. La création d’un raccordement complémentaire serait facilitée et le temps de
parcours vers Lyon-Perrache pourrait être comparable à celui vers Lyon-Part-Dieu.
Ce raccordement aurait un coût de l’ordre de 150 M€.
RA/ING/INF/6003/B
Page 79
ANNEXE
Détail des hypothèses pour
l’estimation des investissements
1. HYPOTHESES POUR LA LIGNE NOUVELLE
1 1.1. RATIOS KILOMETRIQUES
1 1.2. LES OUVRAGES D’ART NON COURANTS
2 1.2.1. 1.2.2. 1.2.3. 1.2.4. 1.2.5. Les viaducs
Les tunnels et tranchées couvertes
Les gares nouvelles
Les raccordements au réseau existant
La bifurcation de Montanay
2 2 4 4 5 2. HYPOTHESES POUR LA PARTIE NORD
6 2.1. LA CREATION DE VOIES SUPPLEMENTAIRES EN SURFACE
6 2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. 2.1.4. 2.1.5. 2.1.6. 2.1.7. 2.1.8. Le foncier
Le foncier bâti
Le foncier non bâti
Le génie civil hors ouvrages d’art
Les ouvrages d’art
Les différents postes ferroviaires
Les aménagements de gares
Les protections acoustiques
6 6 7 8 8 8 9 9 2.2. LES TUNNELS URBAINS
9 3. HYPOTHESES POUR LE RESEAU EXISTANT
10 3.1. LES GARES EXISTANTES
10 3.2. ELECTRIFICATION DE TRONÇONS DE LIGNES EXISTANTES
10 3.2.1. Bourges – Montluçon
3.2.2. St-Germain-des-Fossés – Roanne
3.3. 10 10 AMELIORATION DU TEMPS DE PARCOURS VICHY – CLERMONT-FERRAND 10 4. PROVISIONS, MAITRISE D’ŒUVRE, MAITRISE D’OUVRAGE 11 4.1. PROVISIONS GENERALES
11 4.2. PROVISIONS POUR RISQUES SPECIFIQUES
11 4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.2.4. En Ile-de-France
La traversée de la Loire en région orléanaise
La traversée de la Sologne
Dans la partie sud du projet
11 11 11 12 4.3. MAITRISE D’ŒUVRE (MOE)
12 4.4. MAITRISE D’OUVRAGE (MOA)
12 POCL – Infrastructures
ANNEXES
1.
HYPOTHESES POUR LA LIGNE NOUVELLE
Au niveau des études préalables au débat public, le projet ne peut être défini : il n’existe pas
de tracé ni de profil en long.
A ce stade, l’estimation des besoins en investissements s’appuie donc sur une analyse des
conditions d’insertion du projet et sur des ratios kilométriques. Ces derniers sont établis sur
la base de projets déjà mis en service ou en cours d’études avancées.
1.1. RATIOS KILOMETRIQUES
Le tableau ci-après résume les hypothèses de ratios kilométriques retenus pour la LGV
POCL (hors grands ouvrages et provisions pour risques spécifiques, qui seront détaillés ciaprès).
Un découpage en trois catégories a été utilisé :
-
« facile » correspond à une zone ne présentant aucune difficulté majeure de relief ou
de bâti.
-
« moyen » correspond aux zones présentant des difficultés ponctuelles de
franchissement du relief (relativement accidenté avec succession de buttes ou
vallées profondes), ou de contournement de zones bâties.
-
« difficile » correspond aux zones au relief particulièrement difficile comme dans la
partie sud du projet.
Décomposition du coût d’un kilomètre de LGV en M€ (hors grands ouvrages) :
Postes de dépense
« facile »
« moyen »
« difficile »
Foncier
0,61
1
2,03
Génie civil
5,55
7,77
10,94
Voie et Ballast
1,56
1,56
1,56
Autres équipements
ferroviaires
1,21
1,21
1,21
Total travaux
8,93
11,54
15,74
1,79
2,31
3,15
Total y compris
provisions
10,72
13,85
18,89
MOE (8,5%)
0,91
1,18
1,61
MOA (3%)
0,35
0,45
0,61
Total général
11,98
15,48
21,11
Provisions (20%)
SAV - Sommes à valoir – 15%
PAI - Aléas et imprévus – 5%
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ANNEXES
1.2. LES OUVRAGES D’ART NON COURANTS
1.2.1. Les viaducs
Ils permettent le franchissement de grands cours d’eau, de vallées encaissées, de grandes
infrastructures, etc.
Les linéaires de viaducs et de grands viaducs (d’une longueur supérieure à 300 mètres) ont
été estimés à partir de cartes au 1/25 000.
Les ratios pris en compte sont de 50 M€/km pour les viaducs et de 70 M€/km pour les
grands viaducs (provisions générales, MOE et MOA inclus).
1.2.2. Les tunnels et tranchées couvertes
Localisation
Les tunnels sont pour la plupart situés dans la partie sud du projet, au droit des Monts du
Lyonnais.
Certains tunnels (ou tranchées couvertes) ponctuels peuvent également être nécessaires
pour des raisons topographiques locales (déblais supérieurs à 30 m) ou lorsque des zones
urbaines bâties ne peuvent être évitées.
Partie sud : ouvrages d’art et relief par section de ligne
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ANNEXES
Conception / contraintes de sécurité et contexte topographique
On distingue deux types de tunnels : monotube ou bitube (voir vues en coupe ci-dessous)
monotube
bitube
Pour des raisons de sécurité, la Spécification Technique d’Interopérabilité (STI)
communautaire du 20 décembre 2007 impose de disposer, en cas de monotube, d’une sortie
vers la surface tous les 1000 m. Cette obligation ne pèse pas sur les tunnels bitubes.
Dans le contexte des Monts du Lyonnais, la couverture de tunnel pourrait être supérieure à
une centaine de mètres et atteindre par endroits plus de 300 mètres. Les sorties en surface
auraient donc un coût très important.
De ce fait, dans cette zone, l’hypothèse d’une solution bitube a été retenue dès lors que la
longueur du tunnel est estimée à plus de 2 000 m.
Vitesse de circulation
Une vitesse de 320 km/h a été retenue.
En effet, compte tenu du profil topographique de la partie sud du projet, réduire la vitesse
réduirait le linéaire de tunnels mais augmenterait le linéaire de viaducs et de grands viaducs
en contrepartie.
Par ailleurs, dans le cas du projet POCL et quelle que soit la vitesse (V270 ou V320), le profil
en long impose des tunnels longs qui seraient donc réalisés en bitube. Or, pour un bitube, la
section de tunnel et le coût associé à V270/300/320 km/h présentent un différentiel
relativement faible. Il n’y a donc pas d’économie significative à réaliser en abaissant la
vitesse de circulation dans les zones de relief, tandis que cet abaissement engendrerait un
manque à gagner en termes de temps de parcours et de trafic.
Chiffrage


Pour les tunnels bitubes, le ratio utilisé a été établi à partir des offres relatives au
tunnel de Saverne (LGV Est, 2ème phase) qui a une longueur supérieure à 4 km : 40
M€/km pour la partie Génie Civil hors équipements de sécurité et postes ferroviaires.
Ces derniers ont été estimés à 20 M€/km, soit un montant total de 60 M€/km.
Pour les tunnels monotubes, le ratio retenu se base sur les coûts constatés pour les
tunnels de la LGV Méditerranée à V320. Ces coûts ont été évalués à 55 M€/km
(Bilan LOTI réactualisé).
RA/ING/INF/6003/B
Page 3
ANNEXES
1.2.3. Les gares nouvelles
Deux forfaits ont été appliqués :


50 M€ pour une gare nouvelle « simple », sans correspondance avec le réseau
ferroviaire existant. Ce montant a été évalué à partir de bilans LOTI de gares
nouvelles comparables, recoupés avec les estimations plus récentes du projet de
gare nouvelle d’Allan-Montélimar sur la LGV Méditerranée (études préliminaires).
90 M€ pour une gare nouvelle interconnectée avec le réseau existant. Ce montant a
été évalué à partir des estimations de la gare de Vandières (LGV Est).
1.2.4. Les raccordements au réseau existant
Les raccordements de la LGV POCL au réseau existant nécessitent des barreaux de
longueur variable. Ces linéaires sont chiffrés comme les autres sections de ligne nouvelle.
Le raccordement des barreaux nécessite un saut de mouton entre le barreau et la LGV et un
autre entre le barreau et la ligne existante.
Raccordement
Barreau
Raccordement
LGV
Ligne
existante
saut de mouton
Les forfaits appliqués correspondent à des valeurs moyennes de réalisation :


30 M€ pour un saut de mouton sur LGV
20 M€ pour un saut de mouton sur réseau existant
L’hypothèse retenue correspond donc à des raccordements dénivelés. Il sera
éventuellement possible d’optimiser l’investissement, à un niveau d’études approprié, en
prenant en compte les trafics et en imaginant selon les cas :


des barreaux à une voie ou à deux voies
des raccordements à niveau ou dénivelés.
RA/ING/INF/6003/B
Page 4
ANNEXES
1.2.5. La bifurcation de Montanay
Au niveau de la bifurcation de Montanay (au nord de Lyon), il faut assurer un double
raccordement :


LGV POCL – Lyon-Part-Dieu (fin de la LN1),
LGV POCL – Lyon-Saint-Exupéry et au-delà : Sillon Alpin, LGV Méditerranée, etc…
(LN4)
Il s'agit de raccordements complexes car devant s'insérer dans l'actuelle bifurcation LyonPart-Dieu / Lyon-Saint-Exupéry en provenance de la LGV Sud-Est.
La réalisation de ces ouvrages est évaluée à 400 M €, compte-tenu de la nécessité de
maintenir les circulations sur la LGV existante pendant les travaux.
Schéma de raccordement à la LN1 et LN4 :
RA/ING/INF/6003/B
Page 5
ANNEXES
2.
HYPOTHESES POUR LA PARTIE NORD
Pour le chiffrage de la partie nord il faut distinguer trois catégories :



création de voies supplémentaires sur un axe existant,
tunnel urbain ou périurbain,
ligne à grande vitesse.
Seules les deux premières catégories seront détaillées dans ce chapitre. Pour la 3ème, on
applique les hypothèses générales vues précédemment.
2.1. LA CREATION DE VOIES SUPPLEMENTAIRES EN SURFACE
L’estimation est établie à partir des postes suivants :






le foncier bâti et non bâti,
le génie civil hors ouvrages d’art,
les ouvrages d’art,
les différents postes ferroviaires,
les aménagements de gares,
les protections acoustiques.
2.1.1. Le foncier
L’estimation du poste foncier se divise en deux catégories :


le foncier bâti,
le foncier non bâti.
2.1.2. Le foncier bâti
Le linéaire de bâti concerné a été évalué à partir de photos satellites. Il s’agit essentiellement
de pavillons construits en bordure des voies existantes et qu’il faudrait acheter quand
l’emprise actuelle des voies n’est pas suffisante.
RA/ING/INF/6003/B
Page 6
ANNEXES
L’image ci-dessous illustre cette approche :
La valeur du foncier bâti est variable.
Avec une hypothèse de 5 pavillons tous les 100 mètres et de 300 000 € par pavillon, on
abouti à un ratio de 15 M€ par km/côté pour les zones concernées.
2.1.3. Le foncier non bâti
Il a été estimé qu’une bande de 12 m de large était nécessaire pour l’ajout de deux voies en
surface. Cela représenterait 12 000 m² par kilomètre.
25% de ces 12 000 m² ont été déduits, en faisant l’hypothèse qu’une partie de ces terrains
pourrait d’ors et déjà appartenir à RFF du fait de la présence de nombreux faisceaux, voies
de services et emprises larges. Le linéaire de foncier bâti (cf. § précédent) a ensuite été
déduit des 75% restants.
Pour l’estimation un ratio de 500€/m² a été utilisé, ce qui correspond approximativement à un
terrain valorisé constructible dans les zones considérées.
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Page 7
ANNEXES
2.1.4. Le génie civil hors ouvrages d’art
Les ratios précédemment appliqués pour la LGV sont repris ici en appliquant des coefficients
liés au contexte particulier de ces travaux.
Libération des emprises
Terrassements
Assainissements
Rétablissements chaussées
Total Génie Civil
SAV et PAI
MOE
MOA
Ratio appliqué
Ratio Km
0,26
2,47
0,79
0,79
Coefficient
1
0,33
1
0,5
20%
10%
3%
Ratio après Coeff.
0,26
0,82
0,79
0,40
2,26
0,45
0,27
0,09
3,07
L’évaluation des terrassements a été minorée car le profil de la ligne est à niveau.
L’évaluation des rétablissements de chaussées a également été minorée car ce poste ne
concerne ici que la voirie latérale éventuellement affectée.
Une MOE de 10% a ici été retenue, supérieure au taux moyen de 8,5 % appliqué en section
courante.
2.1.5. Les ouvrages d’art
Pour l’ajout de deux voies à un faisceau existant, un ratio de 5 M€ par kilomètre a été
appliqué. Ce montant correspond à une estimation des aménagements à porter aux
ouvrages existants. Il peut parfois s’agir d’une reconstruction.
Ce ratio a été établi sur la base de trois ouvrages par kilomètre, chaque ouvrage étant
évalué à 1,5 M€. Un arrondi de 5 M€ a été retenu.
2.1.6. Les différents postes ferroviaires
On retrouve ci-dessous le détail des ratios appliqués aux différents postes ferroviaires. Le
raisonnement suivi est identique à celui qui a été tenu pour le génie civil hors ouvrages d’art
(OA).
Voie et ballast (y c base travaux)
Signalisation
Caténaires
Alimentation électrique
Télécomunications
Total Equip. Ferroviaires
SAV et PAI
MOE
MOA
Ratio appliqué
Ratio Km
1,51
0,38
0,4
0,22
0,21
Coefficient
2,5
1,5
1
1
1
20%
10%
3%
Ratio après Coeff.
3,78
0,57
0,40
0,22
0,21
5,18
1,04
0,62
0,20
7,04
Le coefficient appliqué au poste « voie et ballast » est du aux conditions d’exécution des
travaux sous exploitation.
La majoration du coefficient pour la signalisation correspond à des interventions sur
signalisation existante.
RA/ING/INF/6003/B
Page 8
ANNEXES
2.1.7. Les aménagements de gares
L’ajout de 2 voies en surface, quelle que soit la configuration retenue (2 voies d’un côté, ou
une voie de part et d’autre des voies existantes), implique le réaménagement des gares du
réseau.
Deux catégories de gares ont été considérées :


les gares complexes pour lesquelles une enveloppe de 45 M€ a été estimée
nécessaire.
les gares courantes pour lesquelles ce montant est estimé à 15 M€.
Ces forfaits comprennent les aménagements de quais, la refonte du bâtiment voyageur et
des accès aux quais.
2.1.8. Les protections acoustiques
Pour les protections acoustiques, les prix moyens constatés sont de 500€ par m². Sachant
qu’il faut compter 3m de hauteur, on arrive à un prix de 1500€/ml/côté, soit 1,5M€/km/côté.
2.2. LES TUNNELS URBAINS
Deux ratios ont été utilisés pour les tunnels en Ile-de-France :


tunnel urbain : 90 M€/km. Coût établi à partir des études récentes en région
parisienne : prolongement Eole et ligne M14.
tunnel périurbain (sous l’aérodrome de Brétigny) : 60 M€/km, du fait d’un
environnement a priori plus favorable.
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Page 9
ANNEXES
3.
HYPOTHESES POUR LE RESEAU EXISTANT
3.1. LES GARES EXISTANTES
La desserte des gares existantes concernées par le projet de LGV POCL (hors gares
parisiennes et lyonnaises) peut nécessiter certains aménagements sur les avant gares ou
les gares : quais, appareils de voies…
Ces aménagements ont été estimés globalement pour l’ensemble des gares à 100 M€.
3.2. ELECTRIFICATION DE TRONÇONS DE LIGNES EXISTANTES
L’électrification d’une ligne à deux voies y compris le renouvellement des voies et du ballast
(RVB) représente un investissement d’environ 1,5 M€ par kilomètre.
3.2.1. Bourges – Montluçon
Le montant de l’électrification de la ligne Bourges – Montluçon a été estimé à 100 M€ pour
les 107 km concernés (la ligne est essentiellement à voie unique). Cela correspond à un
ratio de 0,93 M€/km.
3.2.2. St-Germain-des-Fossés – Roanne
La liaison Clermont-Ferrand – Lyon nécessite l’électrification de la ligne entre Saint-Germaindes-Fossés et le raccordement "Clermont-Ferrand - Lyon" dans le secteur de Saint-Martind’Estreaux soit une quarantaine de kilomètres : ~40 km x 1,5 M€ = 60 M€
3.3. AMELIORATION DU TEMPS DE PARCOURS VICHY – CLERMONTFERRAND
D’après le schéma directeur de la ligne Paris – Clermont-Ferrand, 180 M€ d’investissement
(CE 2010) permettraient, pour un TAGV, de gagner 3,5 minutes entre Vichy et ClermontFerrand.
La réalisation de ces aménagements n’étant pas
investissement est intégré à l’évaluation des scénarios.
RA/ING/INF/6003/B
aujourd’hui
programmée,
cet
Page 10
ANNEXES
4.
PROVISIONS, MAITRISE D’ŒUVRE, MAITRISE D’OUVRAGE
4.1. PROVISIONS GENERALES
Dans toute estimation de projet, il est appliqué un taux de provisions. A un stade d’études
amont ce taux est nécessairement élevé.
Pour le projet POCL un taux 20% a été retenu, il peut être décomposé en :
-
15% de somme à valoir (SAV) destinée à couvrir les incertitudes et imprécisions sur
les quantités et les ratios
-
5% de provisions pour aléas et imprévus (PAI)
Ces provisions générales sont complétées par des provisions pour risques spécifiques (cf.
paragraphe suivant).
4.2. PROVISIONS POUR RISQUES SPECIFIQUES
Une analyse de risques à dire d’experts à permis d’identifier plusieurs zones pouvant faire
l’objet de provisions pour risques spécifiques.
4.2.1. En Ile-de-France
Une provision supplémentaire de 50 M€ a été retenue. Elle correspond à une estimation des
mesures d’accompagnement spécifiques qui pourraient être requises.
4.2.2. La traversée de la Loire en région orléanaise
Une provision pour risques spécifiques de 200 M€ a été évaluée. Elle correspond au surcoût
potentiel d’un passage sous la Loire par un tunnel de plusieurs kilomètres plutôt qu’en
viaduc : 5 km de tunnel à 60 M€ soit 300 M€ par rapport à un viaduc de 400 mètres à 70
M€/km et 4,6 km de LGV, soit environ 100 M€.
4.2.3. La traversée de la Sologne
La traversée de la Sologne s’effectue dans le corridor des infrastructures actuelles (A71 /
axe POLT).
Des mesures spécifiques d’accompagnement pourraient être nécessaires, ce qui a conduit à
provisionner un montant de 50 M€.
Ce chiffre pourrait correspondre à un surcoût moyen de 1 M€/km sur 50 km entre Orléans et
Vierzon.
RA/ING/INF/6003/B
Page 11
ANNEXES
4.2.4. Dans la partie sud du projet
La provision pour risques spécifiques est ici estimée pour chacune des deux variantes. Elle
correspond à 10% des postes suivants : « linéaire difficile », « tunnels », « viaducs » et
« grands viaducs ».
Le montant de la provision s’élève à 270 M€.
4.3. MAITRISE D’ŒUVRE (MOE)
Les taux de MOE généralement constatés varient entre 7% (génie civil) et 15% (certains
équipements ferroviaires).
Etant donné que le génie civil représente environ 70% du montant total, une moyenne de
8,5% à été retenue.
4.4. MAITRISE D’OUVRAGE (MOA)
Le taux de MOA appliqué par RFF pour les grands projets est de 3%.
RA/ING/INF/6003/B
Page 12
ANNEXE
Détail des hypothèses pour
l’estimation des temps de parcours
1.
MATERIEL UTILISE POUR LA MODELISATION
1
2.
VITESSES DE CIRCULATION SUR LIGNE NOUVELLE
1
2.1.
SUR LGV PLEINE VOIE
1
2.2.
FRANCHISSEMENT DES AIGUILLES
1
2.3.
LES RACCORDEMENTS ET BARREAUX
1
2.4.
EN TUNNEL URBAIN
1
3.
VITESSES DE CIRCULATION SUR LE RESEAU EXISTANT
2
3.1.
LES DONNEES UTILISEES
2
3.2.
GAINS DE TEMPS DE PARCOURS A L’HORIZON DU PROJET
2
3.2.2. Entre Moulins et Vichy
3.2.3. Entre Vichy et Clermont-Ferrand
2
2
2
4.
MARGES EN EXPLOITATION
2
4.1.
SUR LIGNE NOUVELLE
2
4.2.
SUR LE RESEAU EXISTANT
2
5.
PRESENTATION ET PRECISION DES RESULTATS
3
5.1.
TEMPS DES SCENARIOS DE LA LGV POCL
3
5.2.
GAINS DE TEMPS
3
ANNEXES
1.
MATERIEL UTILISE POUR LA MODELISATION
Les courbes d’accélération et de freinage utilisées correspondent à un train à grande vitesse
de type DASY (TGV Duplex asynchrone), matériel le plus performant circulant aujourd’hui en
France (320 km/h).
2.
VITESSES DE CIRCULATION SUR LIGNE NOUVELLE
2.1. SUR LGV PLEINE VOIE
En pleine voie, une vitesse de circulation maximale de 320 km/h a été retenue. Cette vitesse
est appliquée de bout en bout, en tenant compte des temps d’accélération et de
décélération.
Elle a été appliquée sur tout le linéaire de ligne à grande vitesse y compris dans la traversée
des monts du Lyonnais.
2.2. FRANCHISSEMENT DES AIGUILLES
Sur LGV, les franchissements d’appareils de voies se font à 320 km/h sur l’itinéraire principal
et à 230 km/h en voie déviée.
Sur ligne classique existante, le franchissement des appareils de voie se fait à la vitesse de
la ligne.
2.3. LES RACCORDEMENTS ET BARREAUX
La vitesse de circulation sur les barreaux et raccordements est limitée à 230 km/h, sauf si le
barreau a une longueur supérieure à 20 km. Dans ce cas, le train a suffisamment de temps
pour accélérer jusqu’à 320 km/h et ralentir jusqu’à la vitesse de circulation de la ligne
existante sur laquelle le barreau se raccorde.
2.4. EN TUNNEL URBAIN
En Ile-de-France, la variante d’accès utilisée pour caractériser les temps de parcours des
scénarios comprend une section en souterrain.
La vitesse limite retenue est de 270 km/h. Porter cette vitesse à 320 km/h présenterait un
intérêt limité : la plupart du linéaire sert à l’accélération des trains jusqu’à 270 km/h, la
section parcourue à des vitesses supérieures à 270 km/h serait de faible longueur. Les gains
de temps seraient donc relativement faibles pour un surcoût important.
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Page 1
ANNEXES
3.
VITESSES DE CIRCULATION SUR LE RESEAU EXISTANT
3.1. LES DONNEES UTILISEES
Les vitesses limites du réseau existant appliquées dans les calculs sont issues de la base
« Consistance des Installations Voies » (CIV) de décembre 2009.
A partir de cette base, des polygones de vitesses reflétant le potentiel de l’infrastructure ont
été construits pour toutes les lignes concernées par le projet POCL.
3.2. GAINS DE TEMPS DE PARCOURS A L’HORIZON DU PROJET
Hypothèse de relèvement de dévers afin d’augmenter la vitesse.
Des vitesses de 160 à 180 km/h (plutôt que 140 km/h) ont ainsi pu être utilisées dans les
premiers kilomètres.
3.2.2. Entre Moulins et Vichy
Un gain de 1’30’’ par rapport à la base 2009 a été appliqué sur cette section. Il est permis
suite aux aménagements réalisés dans le cadre du CPER 2007-2013.
3.2.3. Entre Vichy et Clermont-Ferrand
Un gain de 3’30’’ a été appliqué aux temps de parcours sur réseau existant.
Ce gain est accessible avec du matériel TAGV après réalisation des aménagements décrits
dans le schéma directeur de la ligne Paris – Clermont-Ferrand.
4.
MARGES EN EXPLOITATION
4.1. SUR LIGNE NOUVELLE
Une marge de 5% a été retenue sur toutes les infrastructures nouvelles.
4.2. SUR LE RESEAU EXISTANT
Une marge classique de 4,5 minutes aux 100 km a été appliquée.
RA/ING/INF/6003/B
Page 2
ANNEXES
5.
PRESENTATION ET PRECISION DES RESULTATS
5.1. TEMPS DES SCENARIOS DE LA LGV POCL
Les temps de parcours ici présentés sont théoriques, sans arrêt et arrondis :

théoriques : ils ne tiennent pas compte des contraintes d’exploitation du réseau
(circulation des autres trains…) ou de grille horaire (cadencement…),

sans arrêts : en fonction des politiques de dessertes, des arrêts intermédiaires
pourront s’intercaler.

arrondis : étant donné le niveau d’études actuel, il est plus juste de communiquer des
temps arrondis de cinq minutes en cinq minutes. Ces arrondis sont réalisés de
manière prudente : jusqu’à une minute à la valeur inférieure, entre 1 et 4 minutes à la
valeur supérieure.
5.2. GAINS DE TEMPS
A titre d’indication, un différentiel entre le temps de parcours de référence et le temps de
parcours des scénarios du projet a été réalisé.
Les temps de références présentés sont issus de trains existants. Il s’agit du temps de
parcours des trains les plus rapides auquel on a retiré les temps d’arrêts en gares
intermédiaires.
Les temps utilisés sont extraits de la base d’information sur les horaires de la SNCF (RIHO),
en janvier 2010.
Nota : les gains de temps attendus sur le réseau existant ont été pris en compte :
-
Moins 27 minutes en direction de Strasbourg (avec LGV Est 2ème Phase)
-
Moins 37 minutes en direction de Rennes (LGV BPL)
-
Moins 1 minute 30 secondes entre Moulins et Vichy.
Les temps obtenus ont ensuite été arrondis de cinq minutes en cinq minutes.
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Page 3
ANNEXE
Deux questions concernant Orléans
La présente annexe reprend les éléments d’études d’infrastructures produits pour les ateliers
techniques sur les dessertes en région Centre en réponse aux questions suivantes :
1. Peut-on utiliser le réseau existant pour traverser la Loire à Orléans dans le scénario
Ouest ?
2. Peut-on envisager des liaisons Tours – Lyon via Orléans ?
1. SCENARIO OUEST : NECESSITE DU CONTOURNEMENT
1 1.1. ORIGINE DE LA QUESTION
1 1.2. RAPPEL DES OBJECTIFS DU PROJET
1 1.3. UTILITE DU CONTOURNEMENT
2 1.4. UN SCENARIO SANS CONTOURNEMENT ?
3 1.5. CONCLUSION
8 2. LIAISONS TOURS – ORLEANS – LYON
2.1. ORIGINE DE LA QUESTION
10 2.2. CONFIGURATION FERROVIAIRE AU NIVEAU D’ORLEANS
11 2.3. CAS DU SCENARIO OUEST
12 2.4. CAS DU SCENARIO MEDIAN
14 2.5. CONCLUSION
14 10 POCL – Infrastructures
ANNEXES
1.
SCENARIO OUEST : NECESSITE DU CONTOURNEMENT
Pendant le débat public, l’Agglomération d’Orléans s’est exprimée en faveur de l’utilisation
du réseau ferré existant pour la traversée de la Loire et de l’agglomération orléanaise [cf.
cahier d’acteur n°21 – novembre 2011]. RFF a répondu à cette proposition dans le cadre des
réunions publiques, notamment la réunion thématique du 14 décembre 2011 portant sur « la
LGV POCL et les enjeux environnementaux ».
La question a été de nouveau posée à RFF au cours de la concertation sur la période
novembre-décembre 20121. Ce chapitre reprend le contenu de la note produite par RFF en
janvier 2013 pour alimenter la concertation.
1.2. RAPPEL DES OBJECTIFS DU PROJET
L’Etat a fixé quatre objectifs au projet :
1
-
assurer, à terme, un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à
deux heures ;
-
relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;
-
améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre ;
-
constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle LGV Paris – Lyon.
Quatre ateliers techniques et quatre ateliers citoyens sur la période novembre-décembre 2012.
Infrastructures - Caractérisation des scénarios
RA/ING/INF/6003/B
Page 1
ANNEXES
1.3. UTILITE DU CONTOURNEMENT
SCENARIO OUEST
avec contournement d’Orléans
sans contournement d’Orléans
Dans le scénario Ouest tel qu’il a été présenté au débat public la ligne nouvelle à grande
vitesse contourne l’agglomération orléanaise soit par l’ouest soit par l’est avec un nouveau
franchissement ferroviaire de la Loire.
Ce contournement ne sert pas aux trains qui desservent l’agglomération d’Orléans, car ceuxci utilisent le réseau existant pour desservir les gares d’Orléans-Les-Aubrais et OrléansCentre2.
D’après les prévisions de trafic réalisées par le bureau d’études SETEC International en
février 2011, la LGV POCL pourrait accueillir de l’ordre de deux cents circulations de trains à
grande vitesse par jour au droit d’Orléans. Parmi ceux-ci une cinquantaine desservirait
l’agglomération. Les ¾ des circulations ne passeraient pas dans Orléans.
2
Les itinéraires des trains desservants Orléans et de ceux contournant l’agglomération sont présentés
à la fin de ce chapitre.
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Page 2
ANNEXES
1.4. UN SCENARIO SANS CONTOURNEMENT ?
1.4.1. Incidence sur les temps de parcours
Un scénario utilisant le réseau existant pour traverser la Loire et l’agglomération orléanaise
suppose que les tous les trains passent dans Orléans y compris ceux qui n’ont pas vocation
à desservir l’agglomération.
Or, le réseau existant ne permet pas de circuler à grande vitesse. Par exemple, la vitesse
maximale autorisée pour la traversée de la gare des Aubrais est de 110 km/h. De ce fait, le
temps de parcours de tous les trains allant au-delà d’Orléans serait augmenté d’une dizaine
de minutes environ3 par rapport au scénario avec contournement.
Cela concernerait en particulier les liaisons avec Paris pour toutes les villes au-delà
d’Orléans :
Scénario Ouest
Avec contournement
Sans contournement
Vierzon
Paris
50’
1h
Châteauroux
Paris
1h20
1h30
Bourges
Paris
55’
1h05
Montluçon
Paris
2h05
2h15
Nevers
Paris
1h05
1h15
Moulins
Paris
1h15
1h25
Vichy
Paris
1h40
1h50
Clermont-Ferrand
Paris
2h
2h10
Roanne
Paris
1h30
1h40
Lyon
Paris
1h55
2h05
Temps de parcours théoriques sans arrêt arrondis aux 5 minutes
On constate dans ce tableau que cette évolution est contradictoire avec trois des quatre
objectifs fondamentaux du projet :
3
-
Les liaisons entre les villes du grand centre et Paris sont pénalisées ;
-
Le temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Paris est supérieur à deux heures ;
-
L’itinéraire Paris – Lyon est nettement moins attractif par rapport à la LGV actuelle, il
peut difficilement être considéré comme une alternative pertinente4.
Dans l’hypothèse où ces trains ne s’arrêtent pas en gare des Aubrais.
4
Pour quelle raison un opérateur ferroviaire ferait-il rouler des trains sur environ 500 km quand la LGV
Sud-Est permet un parcours plus court d’environ 70 km ? Comment pourra-t-il trouver un équilibre
entre des services plus chers à exploiter et une offre moins attractive pour ses clients ?
RA/ING/INF/6003/B
Page 3
ANNEXES
1.4.2. Contraintes de capacité
Faire passer sur le réseau existant tous les trains à grande vitesse prévus dans le projet
POCL générerait de très fortes contraintes dans l’exploitation de l’étoile ferroviaire d’Orléans.
L’intrusion du trafic de la LGV dans un trafic local et régional important tant en termes de
voyageurs que de fret génèrerait dès la mise en service du projet :
-
des contraintes extrêmement fortes dans l’organisation des circulations et la
structuration des horaires pour les différents services.
-
des fragilités d’exploitation et de régularité : les rendez-vous horaires entre les TGV,
les trains de fret et les trains régionaux, à la minute près, seraient en pratique très
difficiles à réaliser. Tout retard, même minime, d’un service aurait immédiatement des
répercutions sur les autres.
Une telle hypothèse saturerait le réseau existant avec des circulations de transit et
constituerait un point dur pour toute évolution à plus long terme des trafics tant sur la LGV
que sur les lignes TER vers Châteauneuf ou Lamotte-Beuvron/Vierzon.
Ces considérations générales peuvent être déclinées en distinguant les circulations qu’il
faudrait accueillir au nord et sud des Aubrais.
RA/ING/INF/6003/B
Page 4
ANNEXES
Situation au nord d’Orléans-Les Aubrais
La ligne Paris – Orléans est située sur l’axe Euro-Atlantique, elle fait partie du réseau orienté
fret. A trois voies au nord d’Orléans, elle est déjà aujourd’hui en limite de saturation.
En l’absence de contournement LGV tout le trafic du projet POCL devrait y être reporté en
plus des autres circulations TER, fret…
En heure de pointe, il faudrait parvenir à faire circuler dans chaque sens les différents trains
suivants :
•
10 à 12 TAGV radiaux
•
1 TAGV intersecteur
•
2 trains de fret
•
1 Aqualys / Intercité Paris – Orléans – Blois
•
2 TER Paris – Orléans
•
1 TER Orléans – Toury ?
Ce trafic dépasse largement les possibilités d’une section à 3 voies – notamment du fait des
différences de vitesse entre les TGV et les autres trains (TER et surtout fret). A titre
d’exemple, un sillon fret « consomme » sur une vingtaine de kilomètre l’équivalent de 4
sillons voyageurs à 200-220 km/h.
Au sud d’Orléans-Les Aubrais vers Vierzon
La ligne n’est plus qu’à deux voies
Sans contournement, le trafic en heure de pointe (par sens) serait le suivant :
•
8 à 10 TAGV radiaux
•
1 TAGV intersecteur
•
2 TER Orléans – Châteauneuf (avec cisaillement de la ligne POLT)
•
1 TER Orléans – Lamotte-Beuvron / Vierzon ?
Deux problèmes peuvent d’ores-et-déjà être identifiés au regard des contraintes de
capacité :
-
l’impossibilité de faire cohabiter les circulations avec et sans arrêt au niveau de la
gare des Aubrais
-
l’incompatiblité avec le projet de réouverture au trafic voyageurs de la ligne Orléans Châteauneuf
RA/ING/INF/6003/B
Page 5
ANNEXES
•
Difficulté à la traversée des Aubrais vers Vierzon
La capacité de la gare des Aubrais est insuffisante. La gare ne dispose que de 3 voies pour
accueillir les trafics vers Vierzon des deux sens de circulations.
Dans ces conditions, il serait extrêmement difficile de mixer un aussi grand nombre de
circulations sans arrêts et avec arrêts.
L’alternative serait alors :
-
soit des travaux importants et complexes de reprise du plan de voies de la gare
voyageurs des Aubrais pour y ajouter une quatrième voie vers Vierzon
-
soit un arrêt systématique des trains traversant la gare des Aubrais ce qui ajouterait
de l’ordre de 5 minutes aux liaisons au-delà d’Orléans. L’impact sur les liaisons avec
Paris pour toutes les villes au-delà d’Orléans serait alors de l’ordre du ¼ heure plutôt
que de la dizaine de minutes tel qu’évoqué au chapitre 1.4.1 page 3.
RA/ING/INF/6003/B
Page 6
ANNEXES
•
Incompatibilité avec le projet de réouverture au trafic voyageurs de la ligne Orléans –
Châteauneuf
La réouverture au trafic voyageurs de la ligne Orléans – Châteauneuf est actuellement à
l’étude. Ce projet a fait l’objet d’une concertation publique du 10 janvier au 24 février 2012.
Le projet présenté prévoit une fréquence à la demi-heure en heure de pointe et privilégie un
terminus en gare d’Orléans. Cela suppose que les trains Orléans – Châteauroux cisaillent 4
fois par heure chacune des deux voies de la ligne Paris – Orléans – Limoges – Toulouse
(POLT).
Un tel fonctionnement est très contraignant pour l’exploitation des deux lignes. S’il est
possible avec une centaine de circulations sur la ligne POLT (tel qu’aujourd’hui ou avec le
contournement LGV), il ne le serait plus du tout si le nombre de celles-ci était doublé (sans le
contournement).
1.4.3. Aménagement du réseau existant
Pour résoudre les problèmes identifiés au chapitre précédent il faudrait intervenir sur le
réseau existant :
-
au nord des Aubrais
-
au niveau de la gare des Aubrais
-
au sud des Aubrais sur la ligne vers Vierzon
Or, le contexte urbain autour de la ligne existante est relativement dense. Tout
aménagement de capacité tel que l’ajout de voies nouvelles le long des voies existantes ou
la construction d’ouvrages d’art nécessiterait l’élargissement de l’emprise ferroviaire avec
probablement de fortes incidences : impact sur le bâti et la voirie locale, élargissement des
ponts routiers existants, etc.
RA/ING/INF/6003/B
Page 7
ANNEXES
1.5. CONCLUSION
Si l’on supprimait le contournement d’Orléans, le scénario Ouest ne serait plus viable :
-
Il ne répondrait plus aux objectifs fondamentaux du projet notamment pour les
liaisons Paris – Clemont-Ferrand et Paris – Lyon ;
-
Il saturerait le réseau existant dans la traversée d’Orléans avec des incidences
difficilement admissibles tant pour les circulations TAGV que pour les TER
(notamment les liaisons vers Châteauneuf et Lamotte-Beuvron/Vierzon) et les trains
de fret (notamment ceux de l’axe Atlantique Eco-Fret).
-
Il nécessiterait la réalisation d’aménagements complexes sur le réseau existant avec
de possibles impacts sur l’environnement urbain.
Inversement dans un scénario avec contournement, seuls les TAGV qui desservent la ville la
traversent.
Les prévisions de trafic réalisées par le bureau d’études SETEC International en février
2011, permettent d’envisager l’arrêt de 44 TAGV par jour en gare d’Orléans-Les Aubrais
dont 18 seraient terminus en gare d’Orléans-Centre.
Ces circulations se substituant en partie à des circulations actuelles (TEOZ notamment),
elles ne vont pas obérer le potentiel de développement des autres services, en particulier le
développement des TER sur l’étoile ferroviaire d’Orléans.
Le contournement permet d’éviter les contraintes de fort transit sur le réseau intra-urbain, il
facilite aussi l’organisation de correspondances TER/TAGV performantes dans les gares de
l’agglomération.
RA/ING/INF/6003/B
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ANNEXES
Itinéraire des trains au droit d’Orléans
Nombre de circulations
par jour selon étude
SETEC (février 2011)
Desserte d’Orléans
Paris – Blois
Paris – Orléans
Nord – Sud
via Vierzon
Nord – Sud
sans passer par Vierzon
sans arrêt à Orléans
12
18
4
10
157
Les Aubrais
Les Aubrais
-
Les Aubrais
Les Aubrais
Orléans Centre
Variante Orléans Ouest
Variante Orléans Est
RA/ING/INF/6003/B
Page 9
ANNEXES
2.
LIAISONS TOURS – ORLEANS – LYON
Cette question a émergé dans le cadre de la concertation en 2012-2013. Les participants
aux ateliers techniques sur les fonctionnalités ont mis en lumière qu’une liaison Orléans –
Lyon serait plus pertinente avec un aller tôt le matin et un retour tard le soir. Or cela n’était
pas envisageable avec une liaison du type Lille – Orléans – Lyon et au-delà.
Il a alors été demandé d’imaginer des liaisons vers Lyon permettant d’arriver vers 9 heures
le matin.
Extrait du compte rendu de l’atelier technique du 27 novembre 2012
Cela a conduit le bureau d’étude SETEC à envisager des liaisons :

Tours – Blois – Orléans – Lyon,

Blois – Orléans – Roissy – Lille.
Du point de vue des infrastructures ferroviaires, la faisabilité d’une liaison Tours – Lyon via
Orléans est très différente selon le scénario. La suite de ce chapitre précise ces éléments5.
5
La liaison Blois – Lille n’étant pas discriminante en termes d’infrastructure, elle n’est pas détaillée
dans la suite de ce document.
RA/ING/INF/6003/B
Page 10
ANNEXES
2.2. CONFIGURATION FERROVIAIRE AU NIVEAU D’ORLEANS
La gare d’Orléans-centre est une gare terminus en impasse tandis que la gare d’OrléansLes-Aubrais est une gare desservie au passage par les trains reliant Paris à Blois / Tours
d’une part, Orléans-Centre d’une seconde part, ou Vierzon et au-delà pour une troisième
part.
Le faisceau de triage des Aubrais sert notamment aux axes fret Atlantique et Paris – Orléans
– Limoges – Toulouse qui font tous les deux partie du réseau orienté fret identifié en 2009
dans le cadre de l’engagement national pour le fret ferroviaire.
Des études sont actuellement en cours pour le développement de l’étoile ferroviaire
d’Orléans avec notamment la réouverture de services voyageurs tels qu’Orléans –
Châteauneuf/Loire ou Orléans – Chartres. Ces deux liaisons TER auraient pour terminus la
gare d’Orléans-Centre et ne desserviraient donc pas la gare d’Orléans-Les-Aubrais.
RA/ING/INF/6003/B
Page 11
ANNEXES
2.3. CAS DU SCENARIO OUEST
Dans le scénario Ouest les liaisons Orléans – Lyon
peuvent utiliser le raccordement "Sud Orléans" qui
relie la ligne existante Orléans – Vierzon à la LGV
vers le sud.
Mais cette configuration est peu favorable dans le
cas d’un itinéraire Tours – Lyon car elle suppose de
traverser l’étoile ferroviaire d’Orléans avec un
rebroussement soit en gare d’Orléans-Centre soit
en gare d’Orléans-Les-Aubrais
RA/ING/INF/6003/B
Page 12
ANNEXES
Schéma figurant l’itinéraire avec rebroussement aux Aubrais
Schéma figurant l’itinéraire avec rebroussement à Orléans
Dans les deux cas l’itinéraire poserait de très nombreuses difficultés d’exploitation :
Il entrerait en interférence avec les trois lignes majeures de l’étoile ferroviaire :
•
Paris – Les Aubrais – Orléans
•
Paris – Les Aubrais – Vierzon
•
Paris – Les Aubrais – Blois
Par ailleurs la réouverture des lignes Orléans – Châteauneuf et Orléans – Voves – Chartres
ajoutera des contraintes pour l’exploitation globale de l’étoile ferroviaire avec des
cisaillements et l’utilisation de voies uniques.
Le cumul de toutes ces contraintes rend très peu crédible la création de cet itinéraire en
heure de pointe.
RA/ING/INF/6003/B
Page 13
ANNEXES
2.4. CAS DU SCENARIO MEDIAN
Dans le scénario Médian, un train venant de l’Ouest (axe Nantes/Tours/Blois) peut rejoindre
la LGV POCL au nord des Aubrais puis utiliser le raccordement "Orléans – Lyon" en
direction du Sud-Est.
Cet itinéraire est identique à celui des liaisons Paris – Les Aubrais – Blois actuelles et
futures. Le saut de mouton au nord de la gare des Aubrais permet d’éviter tout cisaillement
entre cet itinéraire et les liaisons Paris – Orléans ou Paris – Vierzon et au-delà.
2.5. CONCLUSION
Les contraintes ferroviaires rendent la mise en place d’une liaison Tours – Orléans – Lyon
peu probable dans le scénario Ouest alors qu’elle serait envisageable dans le scénario
Médian6.
6
Sur l’opportunité de cette liaison consultez les études de trafic de SETEC.
RA/ING/INF/6003/B
Page 14
ANNEXE
Articulation avec le réseau existant
1. PRINCIPE GENERAL
1 2. RACCORDEMENTS A LA LIGNE POLT
2 2.1. LIAISON PARIS-ORLEANS
3 2.2. LIAISON PARIS-CHATEAUROUX
4 3. RACCORDEMENT A LA LIGNE PARIS – CLERMONT-FD
5 3.1. LIAISON PARIS – CLERMONT-FERRAND
5 3.2. RACCORDEMENT PLUS PROCHE DE CLERMONT-FERRAND
5 3.3. AMENAGEMENTS DE LA LIGNE EXISTANTE
6 4. TABLEAU GENERAL
7 OBJET DU DOCUMENT
La concertation sur la période 2012-2013 a mis en lumière plusieurs questions concernant
l’articulation entre la future ligne nouvelle et le réseau existant.
Cette annexe regroupe différents éléments techniques visant à éclairer ces questions.

Le premier chapitre rappelle un point fondamental pour bien comprendre le sujet : les
TGV ne circulent pas exclusivement sur ligne nouvelle, ils utilisent également les
lignes classiques en particulier pour atteindre les gares existantes au centre des
agglomérations,

Le second chapitre détaille l’articulation du projet POCL avec la ligne POLT,

Le troisième chapitre détaille l’articulation du projet POCL avec la ligne ParisClermont-Ferrand,

Le quatrième chapitre présente un panorama plus complet des parcours sur ligne
nouvelle et sur ligne classique pour les différentes liaisons de et vers Paris.
ANNEXES
1.
PRINCIPE GENERAL
Le modèle de grande vitesse ferroviaire français1 repose sur un réseau de lignes à grande
vitesse raccordé au réseau ferré conventionnel : les TGV circulent à grande vitesse sur des
lignes nouvelles dédiées et à vitesse « normale » sur les lignes électrifiées du réseau
national.
C’est grâce à ce modèle que les TGV :
-
accèdent aux gares historiques au cœur des agglomérations ;
-
relient de nombreuses agglomérations sans correspondance mais par des liaisons
directes à grande vitesse2.
Carte des dessertes TGV
(janvier 2013)
Légende :
Ligne à grande vitesse
dédiée
Ligne à grande vitesse
dédiée en construction
Ligne classique
parcourue par des
TGV
Près de 200 gares sont desservies par des TGV. Une très grande majorité des
agglomérations sont desservies en centre-ville dans la gare historique. Les gares nouvelles
ne représentent que 10% des gares TGV.
Toutes les gares TGV parisiennes sont des gares historiques auxquels les TGV accèdent en
empruntant le réseau classique. De la même manière à Lyon la gare de La-Part-Dieu est
atteinte via le réseau classique.
Ainsi, il n’existe pas en France de service TGV sans parcours sur ligne classique.
1
Au Japon et en Espagne, l’écartement des voies du réseau historique est différent de celui des
lignes nouvelles à grande vitesse ce qui ne permet pas de faire passer des trains d’un réseau à
l’autre.
2
Le train change de voies, les voyageurs restent dans le train.
RA/ING/INF/6003/B
Page 1
ANNEXES
2.
RACCORDEMENTS A LA LIGNE POLT
Ce principe d’articulation entre la future ligne nouvelle et les lignes ferroviaires existantes
appliqué au projet POCL fait que la desserte TGV des villes de la région Centre (Orléans,
Blois, Vierzon, Bourges, Châteauroux) s’appuiera nécessairement sur la ligne ferroviaire
historique Paris – Orléans – Limoges – Toulouse (POLT).
Les deux scénarios se raccordent à la ligne POLT :
o dans le scénario Ouest :
 un premier raccordement au nord d’Orléans serait utilisé par les TGV
desservant Blois et Orléans et les TGV desservant Vierzon et Châteauroux
via Orléans-Les-Aubrais ;
 un second au nord de Vierzon serait utilisé par les TGV desservant Vierzon et
Châteauroux sans arrêt à Orléans-Les-Aubrais ainsi que les TGV desservant
Bourges.
 en outre, la ligne POLT serait utilisée pour la traversée d’Orléans par les TGV
province-province (TGV dit « intersecteurs ») assurant la liaison Nord – SudEst via Orléans.
o dans le scénario Médian :
 un premier raccordement au nord d’Orléans serait utilisé par les TGV
desservant Blois, Orléans, Vierzon et les TGV desservant Châteauroux via
Orléans-Les-Aubrais ;
 un second au sud de Vierzon serait utilisé par l’autre partie les TGV
desservant Châteauroux via Bourges.
 en outre, la ligne POLT serait utilisée pour la traversée d’Orléans et de la
Sologne par les TGV intersecteurs assurant la liaison Nord – Sud-Est via
Orléans et Vierzon.
C’est ainsi que les différentes liaisons utiliseront en partie la ligne nouvelle et en partie la
ligne POLT.
L’exemple des liaisons :
o Paris – Orléans
o Paris – Châteauroux
est présenté dans les pages suivantes.
RA/ING/INF/6003/B
Page 2
ANNEXES
2.1. LIAISON PARIS-ORLEANS
Quel que soit le scénario, les TGV Paris – Orléans emprunteraient la ligne nouvelle jusqu’au
nord d’Orléans, puis utiliseraient la ligne POLT sur une quinzaine de kilomètres pour
desservir les deux gares de l’agglomération Orléans-Les-Aubrais et Orléans Centre.
L’itinéraire Paris-Orléans centre s’effectuerait alors en environ 40 à 45 minutes.
RA/ING/INF/6003/B
Page 3
ANNEXES
2.2. LIAISON PARIS-CHATEAUROUX
Dans le scénario Ouest, les TGV Paris-Châteauroux les plus rapides emprunteraient la ligne
nouvelle jusqu’au nord de Vierzon, puis utiliseraient la ligne POLT sur environ 80 kilomètres ;
Dans le scénario Médian, les TGV Paris-Châteauroux les plus rapides emprunteraient la
ligne nouvelle jusqu’au nord de Bourges, puis de nouveau entre l’ouest de Bourges et le sud
de Vierzon. Ils poursuivraient ensuite sur la ligne existante POLT pendant environ 40
kilomètres.
L’itinéraire Paris-Châteauroux s’effectuerait alors en environ 1h25 à 1h30.
Dans les deux scénarios la desserte de Châteauroux pourrait être renforcée par des liaisons
Paris – Orléans-Les-Aubrais – Vierzon – Châteauroux. Les TGV emprunteraient la ligne
nouvelle jusqu’au nord d’Orléans puis utiliseraient la ligne POLT sur environ 160 kilomètres.
Ils utiliseraient alors le même raccordement que les TGV Paris – Orléans.
L’itinéraire Paris-Châteauroux s’effectuerait alors en environ 1h40 à 1h45.
RA/ING/INF/6003/B
Page 4
ANNEXES
3.
RACCORDEMENT A LA LIGNE PARIS – CLERMONT-FD
3.1. LIAISON PARIS – CLERMONT-FERRAND
Quel que soit le scénario, les TGV Paris – Clermont-Ferrand emprunteraient la ligne nouvelle
jusqu’au nord de Moulins, puis utiliseraient la ligne existante sur environ cent vingt kilomètres
pour atteindre la gare existante en centre-ville de Clermont-Ferrand.
3.2. RACCORDEMENT PLUS PROCHE DE CLERMONT-FERRAND
Des adaptations ont été envisagées dans le cadre de la concertation conduite en 2012-2013
pour rapprocher le point d’interconnexion entre la ligne nouvelle et la ligne existante le plus
près possible de Clermont-Ferrand (Cf. Chapitre 3 – Options et variantes du rapport
Caractérisation des scénarios – Septembre 2013).
scénarios « de base »
scénarios avec adaptations
Les parcours sur ligne nouvelle seraient allongés d’une cinquantaine de kilomètres alors que
les parcours sur lignes existantes seraient réduits quasiment d’autant. Les différences de
vitesses entre ligne nouvelle et ligne existante permettraient de gagner environ 7 minutes
supplémentaires sur la liaison Paris – Clermont-Ferrand.
RA/ING/INF/6003/B
Page 5
ANNEXES
3.3. AMENAGEMENTS DE LA LIGNE EXISTANTE
Le schéma directeur de la ligne Paris – Clermont-Ferrand avait identifié un programme de
travaux permettant de faire gagner 3,5 minutes aux TAGV entre Vichy et Clermont-Ferrand.
Tranche
Secteur
Nature des aménagements
9
Randan – Vichy
Relèvement de vitesse sur une dizaine de kilomètres
avec adaptation d’un passage à niveau
10
Shunt de Randan
Ligne nouvelle sur environ 8 km
11
Riom – St Clement de Relèvement de vitesse sur une quinzaine de kilomètres
Regnat
avec suppression de dix passages à niveau
12
Gare de Riom
Relèvement de vitesse sur un peu plus d’un kilomètre
13
Riom – Clermont-Fd
Relèvement de vitesse sur une dizaine de kilomètres
avec suppression d’un passage à niveau
Ce programme de travaux est en complète cohérence avec le projet POCL quel que soit le
scénario.
Une mise en œuvre progressive de ce programme sans attendre le projet POCL peut être
envisagée au bénéfice3 des services qui empruntent cette ligne.
3
Gains de sécurité et de régularité grâce notamment aux suppressions de passages à niveau et aux
relèvements de vitesse.
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Page 6
ANNEXES
4.
TABLEAU GENERAL
Les tableaux ci-dessous présentent l’estimation des parcours sur ligne nouvelle et sur ligne
existante pour toutes les liaisons radiales (de et vers Paris) pour chacun des scénarios.
RA/ING/INF/6003/B
Page 7
ANNEXE
Liaison Montluçon – Lyon
1. OBJET DU DOCUMENT
1 2. SCENARIOS DE BASE
2 3. ADAPTATIONS EVOQUEES EN CONCERTATION
4 3.1. DESSERTE DE MOULINS EN CROCHET
4 3.2. MOULINS EN CROCHET ET REOUVERTURE MONTLUÇON – MOULINS
5 3.3. INTERCONNEXION RAPPROCHEE
6 4. SYNTHESE
7 POCL – Infrastructures
ANNEXES
1.
OBJET DU DOCUMENT
Le 7 juin 2012 le conseil d’administration de Réseau Ferré de France a décidé d’engager
des études et une concertation sur la base des scénarios Ouest et Médian avec des
adaptations possibles.
En Auvergne, il s’agit de répondre à l’attente d’une meilleure liaison avec Paris et Lyon pour
Clermont-Ferrand d’une part, d’une desserte de qualité pour Vichy, Montluçon et Moulins
d’autre part.
La question de la liaison Montluçon – Lyon a été abordée à plusieurs reprises au cours de la
concertation, notamment dans le cadre des ateliers techniques sur les fonctionnalités en
Auvergne les 21 janvier et 16 avril 2013.
Le présent document reprend les éléments qui ont été présentés dans ce cadre.
RA/ING/INF/6003/B
Page 1
ANNEXES
2.
SCENARIOS DE BASE
La partie sud du projet est commune au deux scénarios de base du projet (Ouest et Médian)
Quelque soit le scénario, la liaison
Montluçon – Lyon pourra se faire :
CORRESPONDANCE FERROVIAIRE
A BOURGES
Montluçon –
Bourges
Bourges –
Lyon
Montluçon –
Lyon
(via Bourges)
Scénario
Ouest
~ 1h – 1h05
~ 1h10
Scénario
Médian
~ 1h05
~ 1h15
Via Bourges
-
soit en passant par Bourges avec une
correspondance ferroviaire à Bourges.
La liaison Bourges – Lyon est assurée
par les services TAGV intersecteurs
Nord-Sud et Est-Ouest.
-
soit en passant par Vichy avec une
liaison Montluçon – Vichy par la route.
La liaison Vichy – Lyon est assurée par
les services TAGV Clermond-Fd – Lyon.
CORRESPONDANCE ROUTIERE
A VICHY
Via Vichy
Montluçon –
Vichy
[par la route]
Vichy – Lyon
Montluçon –
Lyon
(via Vichy)
~ 2h10 –
2h15*
Scénarios Ouest
et Médian
~ 1h 10
~ 1h
~ 2h10*
~ 2h20*
* Temps de correspondance non inclus
Dans le scénario Ouest le temps de parcours Montluçon – Bourges
dépend du mode de desserte de Bourges en gare existante ou en gare
nouvelle (et dans cette hypothèse du positionnement de cette dernière).
Le temps Bourges – Lyon est issu des études préalables au débat
public (Infrastructures – Caractérisation des scénarios).
RA/ING/INF/6003/B
Page 2
ANNEXES
3.
ADAPTATIONS EVOQUEES EN CONCERTATION
Plusieurs adaptations permettant d’améliorer encore d’avantage la liaison Montluçon–Lyon
ont été évoquées en atelier technique le 16 avril 2014.
Leurs principales caractéristiques sont présentées ci-après.
3.1. DESSERTE DE MOULINS EN CROCHET
CORRESPONDANCE ROUTIERE A MOULINS
Via Moulins
Variante
Moulins - Lyon
Montluçon – Moulins
[par la route]
Moulins – Lyon
Montluçon – Lyon
(via Moulins)
~ 1h05 - 1h 10
~ 45’
~ 1h50 – 1h55*
RA/ING/INF/6003/B
Page 4
ANNEXES
3.2. MOULINS EN CROCHET ET REOUVERTURE MONTLUÇON – MOULINS
Cette variante combine la desserte de Moulins en crochet et la réouverture de la ligne à voie
unique de Commentry à Moulins aux services voyageurs.
La réouverture de la ligne Commentry – Moulins nécessiterait des investissements
supplémentaires qui peuvent être estimés de l’ordre de 200 M€1. Elle pourrait permettre la
création de services TER Montluçon – Moulins en correspondance avec les trains
intersecteurs desservant Moulins.
CORRESPONDANCE FERROVIAIRE A MOULINS
Via Moulins
Montluçon – Moulins
Moulins – Lyon
Montluçon – Lyon
(via Moulins)
Desserte de Moulins
en crochet +
réouverture Moulins Commentry
~ 50’
~ 45’
~ 1h35*
1
L’idée d’un itinéraire TAGV Paris – Moulins – Montluçon a également été évoquée au cours de l’atelier. Elle est apparue peu
convaincante car elle nécessiterait l’électrification et la mise au gabarit de la portion Moulins – Commentry (soit environ 100 M€
d’investissements supplémentaires) tout en présentant des avantages très limités avec un temps parcours comparable au Paris
– Bourges – Montluçon et une viabilité de l’offre (remplissage des trains) incertaine.
RA/ING/INF/6003/B
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ANNEXES
3.3. INTERCONNEXION RAPPROCHEE
CORRESPONDANCE FERROVIAIRE A SAINT-GERMAIN-DES-FOSSES
Via Saint-Germaindes-F
Variante
interconnexion
rapprochée
Montluçon – SGF
SGF – Lyon
Montluçon – Lyon
(via SGF)
~ 1h 15
~ 45’
~ 2h*
Cette variante suppose qu’une partie des TAGV assurant des liaisons Clermont-Ferrand –
Lyon s’arrête en gare de Saint-Germain-des-Fossés avec une perte de temps pour les
voyageurs qui n’utilisent pas cet arrêt. La viabilité économique de cet arrêt supplémentaire
pour les TAGV Clermont-Ferrand – Lyon serait à vérifier.
RA/ING/INF/6003/B
Page 6
ANNEXES
4.
SYNTHESE
Le tableau ci-dessous permet de comparer les temps de parcours théoriques sans arrêt2
permis par l’infrastructure en fonction des configurations.
Montluçon – Lyon
Correspondance
Investissements
supplémentaires
Autres fonctions
Scénario Ouest
~ 2h10* – 2h15*
Bourges (fer)
-
-
Scénario Médian
~ 2h20*
Bourges (fer)
-
-
Scénarios
et Médian
~ 2h10*
Vichy (route)
-
-
~ 1h50* – 1h55*
Moulins (route)
90 M€
Desserte de Moulins « en
crochet » par des TAGV
intersecteur
Ouest
Crochet Moulins
Crochet Moulins +
Montluçon
Moulins
Interconnexion
rapprochée
~ 1h35*
Moulins (fer)
90 M€
+ 200 M€
Desserte de Moulins « en
crochet » par des TAGV
intersecteur
Liaisons TER entre
Montluçon et Moulins
services Fret ?
~ 2h*
St-G. des F. 3
(fer)
400 M€
Amélioration des liaisons
de Clermont et Vichy vers
Lyon et Paris
2
Ces temps de parcours peuvent être comparés avec le temps de parcours théorique sans arrêt en référence (avec les
infrastructures actuelles) qui est estimé à ~ 2h55.
La méthode de calcul utilisée pour ces estimations est présentée dans l’annexe « Détail des hypothèses pour l’estimation des
temps de parcours ».
3
Acceptabilité / viabilité d’un arrêt supplémentaire pour les TAGV Clermont-Fd – Lyon à vérifier.
RA/ING/INF/6003/B
Page 7
ANNEXE
Variante en rive gauche de l’Allier
Enjeux environnementaux
1. IDENTIFICATION DES ENJEUX
1 1.1. VARIANTE EN RIVE GAUCHE DE L’ALLIER
1 1.2. VARIANTE EN RIVE DROITE DE L’ALLIER
2 2. ANALYSE
3 2.1. COMPARAISON A L’ECHELLE LOCALE
3 2.2. EVALUATION A L’ECHELLE DU SCENARIO OUEST
4 2.2.1. Rappel de l’évaluation du scénario Ouest
2.2.2. Scénario Ouest avec la variante en rive gauche de l’Allier
4 5 2.3. 6 EVALUATION A L’ECHELLE DU SCENARIO MEDIAN
2.3.1. Rappel de l’évaluation du scénario Médian
2.3.2. Scénario Médian avec la variante en rive gauche de l’Allier
6 6 3. 7 CARTES
ANNEXES
1.
IDENTIFICATION DES ENJEUX
1.1. VARIANTE EN RIVE GAUCHE DE L’ALLIER
Milieu humain
L’habitat est relativement épars. L’option de passage en rive gauche de l’Allier n’intercepte
que quelques zones d’habitat à Varennes-sur-Allier, Souvigny et Saint-Léopardin d’Augy.
Cette variante implique le franchissement d’infrastructures d’intérêt national telles que la N7
et la N79 et de routes départementales. Elle induit également le franchissement de trois
infrastructures ferroviaires en exploitation, dont deux liées au fret ferroviaire. Enfin, le secteur
présente un patrimoine architectural fort avec la présence de nombreux châteaux. Il est à
noter enfin la présence des vignobles de Saint-Pourçain situés en rive gauche de l’Allier.
Milieu physique
La principale contrainte liée au milieu physique concerne les écoulements de l’Allier et les
zones inondables associées. De plus, cette option de passage intercepte les écoulements de
la Sioule, au droit de sa confluence avec l’Allier. Vis-à-vis des eaux souterraines, cette
variante concerne la nappe alluviale de l’Allier et deux aquifères libres.
Biodiversité
Le franchissement de l’Allier dans le secteur de Varennes-sur-Allier induit la traversée des
milieux naturels sensibles associés à ce cours d’eau, notamment le site Natura 2000 « Val
d’Allier bourbonnais ». Ce secteur est particulièrement riche en biodiversité comme en
témoigne la présence d’une Réserve Naturelle Nationale et de plusieurs ZNIEFF. En outre,
le projet de création de Parc National (« Val d’Allier Nord ») inclut ce secteur. A l’extérieur de
la vallée de l’Allier, on notera également la présence de plusieurs ZNIEFF associées à des
massifs forestiers (forêts de plaine, forêt de Mouzières, forêt de Bois-Plan), et des cours
d’eau (basse Sioule, Biendre et Andouise).
Synthèse
THEME
Milieu
humain
Milieu
physique
Biodiversité
ENJEUX ET EVALUATION DU RISQUE D’IMPACT
VARIANTE EN RIVE GAUCHE DE L’ALLIER
-
Tissu urbain discontinu des agglomérations de Varennes-sur-Alliers, Souvigny et
Saint-Léopardin
-
Infrastructures de transport (RN7, RN79, ligne ferroviaire Moulins/Vichy et 2 lignes
fret ferroviaire Moulins/Souvigny et Ferté-Hauterive/Saint-Pourçain…),
-
Vignobles AOC de Saint-Pourçain.
-
Franchissement de l’Allier (larges zones inondables) et de la Sioule,
-
Nappe alluviale Allier, aquifère BV Sioule, aquifère Marche Nord du Bourbonnais.
-
Allier (site Natura 2000 « Val d’Allier Bourbonnais », Réserve Naturelle Nationale,
projet de Parc National « Val d’Allier Nord », …)
-
Milieux naturels des forêts de plaine, forêts des Mouzières et de Gros Bois
-
Milieux naturels des cours d’eau de la Sioule, de la Biendre et de l’Andouise.
Légende : niveau de risque
faible
moyen
RA/ING/INF/6003/B
assez fort
fort
majeur
Page 1
ANNEXES
1.2. VARIANTE EN RIVE DROITE DE L’ALLIER
Milieu humain
L’habitat est relativement épars. L’option de passage en rive droite de l’Allier intercepte
toutefois les zones d’habitat de Neuilly-le-Réal, Trévol, Génnetines, Chantenay-Saint-Imbert
et Saint-Pierre-le-Moutier. Cette variante implique le franchissement d’infrastructures
d’intérêt national telles que la N7 et la N79 et de routes départementales. Elle induit
également le franchissement de deux infrastructures ferroviaires en exploitation. Enfin, le
secteur présente un patrimoine architectural fort avec la présence de nombreux châteaux.
L’option de passage intercepte de nombreux massifs forestiers (sylviculture).
Milieu physique
La principale contrainte liée au milieu physique concerne les écoulements de l’Allier. Dans le
secteur du franchissement de l’Allier, aucun PPRI associé au risque d’inondation n’est
prescrit. Vis-à-vis des eaux souterraines, la variante en rive droite de l’Allier ne concerne
aucun aquifère, hormis la nappe alluviale de l’Allier.
Biodiversité
Le franchissement de l’Allier à l’ouest de Saint-Pierre-le-Moûtier induit le franchissement des
milieux naturels sensibles associés à ce cours d’eau, notamment du site Natura 2000 « Val
d’Allier bourbonnais ». Ce secteur de franchissement de l’Allier est borné dans sa partie nord
par le site classé du bec d’Allier qu’il conviendra de contourner par le Sud. On notera la
présence de nombreuses ZNIEFF au droit de ce franchissement. Enfin, le projet de création
de Parc National (« Val d’Allier Nord ») inclut ce secteur. A l’extérieur de la vallée de l’Allier,
on notera également la présence de plusieurs ZNIEFF associées à des massifs forestiers
(forêt de Munet, forêt et étangs du Perray, …). Enfin, l’option de passage en rive droite de
l’Allier intercepte partiellement les milieux naturels de la Sologne bourbonnaise, classés site
Natura 2000 et ZNIEFF de type I et II ; cependant la largeur de l’option de passage permet
d’envisager leur contournement par l’Ouest.
Synthèse
THEME
Milieu
humain
Milieu
physique
VARIANTE EN RIVE DROITE DE L’ALLIER
-
Tissu urbain discontinu des agglomérations de Neuilly-le-Réal, Trévol, Génnetines,
Chantenay-Saint-Imbert et Saint-Pierre-le-Moûtier,
-
Infrastructures de transport (RN7, RN79, lignes ferroviaires Moulins/Paray-leMonial, et Nevers-/Moulins…),
-
Zone sylvicole (nombreux massifs forestiers).
-
Franchissement de l’Allier,
-
Nappe alluviale de l’Allier.
-
Allier (site Natura 2000 « Val d’Allier Bourbonnais », projet de Parc National « Val
d’Allier Nord », …),
-
Milieux naturels des forêts de Munet et du Perray.
Biodiversité
faible
moyen
RA/ING/INF/6003/B
assez fort
fort
majeur
Page 2
ANNEXES
2.
ANALYSE
2.1. COMPARAISON A L’ECHELLE LOCALE
Le tableau suivant reprend et synthétise la caractérisation environnementale des deux
variantes envisagées aux abords de la vallée alluviale de l’Allier.
THEME
Variantes
RIVE GAUCHE
-
Tissu urbain discontinu des
agglomérations de Varennes-surAllier, Souvigny et Saint-Léopardin
-
Infrastructures de transport (RN7,
RN79, ligne ferroviaire
Moulins/Vichy et 2 lignes fret
ferroviaire Moulins/Souvigny et
Ferté-Hauterive/Saint-Pourçain…),
Milieu humain
Milieu
physique
Biodiversité
-
Tissu urbain discontinu des
agglomérations de Neuilly-le-Réal,
Trévol, Génnetines, ChantenaySaint-Imbert et Saint-Pierre-leMoûtier,
-
Infrastructures de transport (RN7,
RN79, lignes ferroviaires
Moulins/Paray-le-Monial, et Nevers/Moulins…),
-
Zones sylvicoles.
-
Franchissement de l’Allier,
-
Nappe alluviale de l’Allier.
-
Vignobles AOC de Saint-Pourçain.
-
Franchissement de l’Allier (zones
inondables et PPRI) et de la Sioule,
-
Nappe alluviale Allier, aquifère BV
Sioule, aquifère Marche Nord du
Bourbonnais.
-
Allier (site Natura 2000 « Val d’Allier
Bourbonnais », Réserve Naturelle
Nationale, projet de Parc National
« Val d’Allier Nord », …)
-
Milieux naturels des forêts de plaine,
forêts des Mouzières et de Gros
Bois
Allier (site Natura 2000 « Val d’Allier
Bourbonnais », projet de Parc
National « Val d’Allier Nord », …),
-
Milieux naturels des forêts de Munet
et du Perray,
-
-
SYNTHESE
RIVE DROITE
Milieux naturels des cours d’eau de
la Sioule, de la Biendre et de
l’Andouise.
D’une manière générale, les deux variantes présentent des enjeux équivalents
vis-à-vis du milieu humain. Pour les autres thématiques, la variante en rive
gauche de l’Allier est plus pénalisante que la variante en rive droite. En effet,
le franchissement de l’Allier de la variante en rive gauche de l’Allier s’effectue
dans le secteur de confluence avec la Sioule, avec présence de larges zones
inondables (PPRI associés) et de milieux naturels sensibles (Réserve
Naturelle Nationale, site Natura 2000, etc). Les enjeux liés au milieu naturel
semblent plus difficilement évitables pour la variante en rive gauche de
l’Allier (cas de la réserve naturelle nationale notamment), alors qu’une partie
des enjeux apparaissant dans l’option de passage en rive droite de l’Allier le
serait (cas du site classé du Bec d’Allier et du site Natura 2000 de la Sologne
bourbonnaise).
faible
moyen
RA/ING/INF/6003/B
assez fort
fort
majeur
Page 3
ANNEXES
2.2. EVALUATION A L’ECHELLE DU SCENARIO OUEST
2.2.1. Rappel de l’évaluation du scénario Ouest
Les études préalables, portant notamment sur la caractérisation environnementale des
scénarios envisagées, ont permis d’identifier les principaux enjeux concernés par chacun de
ces derniers.
Pour mémoire, le tableau suivant correspond à la synthèse de la caractérisation
environnementale du scénario Ouest.
THEME
Humain
Physique
Naturel
CARACTERISATION DE L’IMPACT POTENTIEL
- Tissu périurbain de la région parisienne, d’Orléans, Vierzon,
Bourges, Roanne et Lyon,
- Territoire cynégétique et sylvicole de la Sologne,
- Vignoble AOC du Beaujolais,
- Secteurs agricoles de la Beauce, du Berry, de la Limagne et la
Sologne Bourbonnaise,
- Site inscrit au patrimoine mondial de l'Humanité du Val de Loire
entre Sully-sur-Loire et Chalonnes et Réserve de Biosphère du
Gâtinais Français.
- Nappes de la Beauce,
- Vallées inondables de la Loire (2 franchissements), de l’Allier et
de la Saône, avec traversée au niveau d’Orléans de larges zones
inondables et zones de non constructibilité des PPRI,
- Hydrosystème de la Sologne.
- Sites inscrits et classés des vallées du Sud de la région
parisienne,
- Zones Natura 2000 : val d’Allier, vallée de la Loire, val de Saône
et Sologne,
- PNR du Gâtinais Français,
- Réserve naturelle de Saint-Mesmin.
NIVEAU
D’IMPACT
MAJEUR
ASSEZ
FORT
MAJEUR
Légende:
Faible
Moyen
RA/ING/INF/6003/B
Assez fort
Fort
Majeur
Page 4
ANNEXES
2.2.2. Scénario Ouest avec la variante en rive gauche de l’Allier
Milieu humain
Pour ce qui concerne le milieu humain, la variante en rive gauche de l’Allier n’a pas
d’incidence significative à l’échelle de l’ensemble du scenario Ouest, compte tenu des enjeux
majeurs présents par ailleurs, et ne remet donc pas en cause le niveau de risque à l’échelle
globale du scénario, considéré comme majeur.
Milieu physique
Pour ce qui concerne le milieu physique, la variante en rive gauche de l’Allier présente un
franchissement plus contraignant de la vallée de l’Allier, notamment du fait de la large zone
inondable de l’Allier à proximité de Varennes-sur-Allier et de la confluence avec la Sioule.
Mais cela n’a pas d’incidence significative à l’échelle de l’ensemble du scenario Ouest,
compte tenu des grandes vallées alluviales et de l’hydrosystème de la Sologne traversés par
ailleurs, et ne remet donc pas en cause l’évaluation du risque d’impact à l’échelle globale du
scénario, considéré comme assez fort.
Biodiversité
Pour ce qui concerne la biodiversité, la variante en rive gauche de l’Allier n’a pas d’incidence
significative à l’échelle de l’ensemble du scenario Ouest, bien que le niveau de risque
d’impact de cette variante sur les milieux naturels, notamment au droit de la vallée de l’Allier,
soit plus important que pour la variante en rive droite de l’Allier. En effet, compte tenu des
enjeux majeurs présents par ailleurs, la variante en rive gauche de l’Allier ne remet pas en
cause l’évaluation du risque à l’échelle globale du scénario, considéré comme majeur.
Synthèse
Le tableau suivant synthétise les niveaux de risque d’impact à l’échelle du scénario Ouest, et
ce en fonction de la variante supplémentaire étudiée en rive gauche de l’Allier.
THEME
Variantes
« Allier »
ENJEUX ET EVALUATION DU RISQUE
D’IMPACT DU SCENARIO OUEST
RIVE GAUCHE
RIVE DROITE
Milieu humain
Milieu physique
Biodiversité
Légende:
Faible
Moyen
Assez fort
Fort
Majeur
Ainsi, les écarts perceptibles à l’échelle locale ne sont pas suffisamment significatifs pour
remettre pas en cause l’évaluation des risques au niveau du scénario. On peut donc
considérer que la variante en rive gauche de l’Allier n’a pas d’incidence significative sur les
risques d’impacts à l’échelle globale du scénario Ouest.
RA/ING/INF/6003/B
Page 5
ANNEXES
2.3. EVALUATION A L’ECHELLE DU SCENARIO MEDIAN
2.3.1. Rappel de l’évaluation du scénario Médian
Les études préalables, portant notamment sur la caractérisation environnementale des
scénarios envisagés, ont permis d’identifier les principaux enjeux concernés par chacun de
ces derniers.
Pour mémoire, le tableau suivant correspond à la synthèse de la caractérisation
environnementale du scénario Médian.
THEME
CARACTERISATION DE L’EFFET POTENTIEL
- Tissu périurbain de la région parisienne, de Moulins, Roanne et
Lyon,
Milieu
- Vignobles AOC du Beaujolais et du Sancerrois,
humain - Secteurs agricoles du Val de Loire, du Berry, de la Limagne et la
Sologne Bourbonnaise,
- Réserve de Biosphère du Gâtinais Français.
- Nappes de la Beauce,
Milieu
- Vallées inondables de la Loire (2 franchissements), de l’Allier et de
physique
la Saône.
- Sites inscrits et classés des vallées du Sud de la région parisienne,
Milieu
- Zones Natura 2000 : val d’Allier, vallée de la Loire, val de Saône,
naturel
- PNR du Gâtinais Français.
NIVEAU DE
RISQUE
FORT
MOYEN
ASSEZ
FORT
Légende:
Faible
Moyen
Assez fort
Fort
Majeur
2.3.2. Scénario Médian avec la variante en rive gauche de l’Allier
Milieu humain
Pour ce qui concerne le milieu humain, la variante en rive gauche de l’Allier n’a pas
d’incidence significative à l’échelle de l’ensemble du scenario Médian, compte tenu des
enjeux forts présents par ailleurs. Elle ne remet donc pas en cause le niveau d’impact à
l’échelle globale du scénario, considéré comme fort.
Milieu physique
Pour ce qui concerne le milieu physique, la variante en rive gauche de l’Allier présente un
franchissement plus contraignant de la vallée de l’Allier, notamment du fait de la présence de
larges zones inondables et de la confluence avec la Sioule. Par ailleurs, cette variante
pourrait interférer avec les aquifères libres de la marche nord du Bourbonnais et de la basse
vallée de la Sioule. Ces deux enjeux justifient le relèvement du risque d’impact du scénario
de moyen à assez fort.
Biodiversité
En ce qui concerne la biodiversité, la variante en rive gauche de l’Allier est plus
contraignante que la variante en rive droite de l’Allier, notamment du fait d’un franchissement
de l’Allier plus sensible avec notamment la Réserve Naturelle Nationale « Val d’Allier ». Cela
justifie de passer l’évaluation du risque pour la biodiversité de moyen à fort pour la globalité
du scénario Médian.
RA/ING/INF/6003/B
Page 6
ANNEXES
Synthèse
Le tableau suivant synthétise les niveaux de risque d’impact à l’échelle du scénario Médian,
et ce en fonction de la variante supplémentaire étudiée en rive gauche de l’Allier.
THEME
Variantes
« Allier »
ENJEUX ET EVALUATION DU RISQUE
D’IMPACT DU SCENARIO MEDIAN
RIVE GAUCHE
RIVE DROITE
Milieu humain
Milieu physique
Biodiversité
Légende:
Faible
Moyen
Assez fort
Fort
Majeur
A l’échelle globale du scénario Médian, on peut donc considérer que la variante augmente
les risques d’impact sur l’environnement notamment en termes de milieu physique et de
biodiversité.
3.
CARTES
Les trois cartes suivantes présentent respectivement :

L’option de passage de la variante en rive gauche de l’Allier établie de manière à
o se tenir éloigné de l’Allier et de ses zones sensibles : PPRI, réserve naturelle,
site Natura 2000, …
o éviter les sites Natura 2000 associées aux massifs forestiers : Moladier,
Messarge, Bagnolet, Prieuré Gros Bois, environs du château de Levis et
environs de Couleuvre, …
o proposer un franchissement le plus perpendiculaire possible de l’Allier,
o exclure les principales zones d’habitat : Saint-Pourçain-sur-Sioule, Besson,
Cressange, Bourbon-L’Archambault, Le Veurdre, Lurcy-Levis, …

La localisation des enjeux associés à la variante en rive gauche

La localisation des enjeux associés à la variante en rive droite
Pour plus de détail sur les études d'environnement nous vous invitons à consulter les
documents mis en ligne sur le site internet du débat public (http://debatpublic-lgv-pocl.org/) :

Diagnostic environnemental, Ingerop, 2011.

Enjeux hiérarchisés : diagnostic et évaluation des scénarios, Ingerop, 2011.

Caractérisation environnementale des scénarios, Ingerop, 2011.
RA/ING/INF/6003/B
Page 7
ANNEXES
RA/ING/INF/6003/B
Page 1
ANNEXES
RA/ING/INF/6003/B
Page 2
ANNEXES
RA/ING/INF/6003/B
Page 3
Agence de financement des
infrastructures de transport de
France

caractérisation des scénarios

Transcription

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