EBS Système de freinage à commande électronique

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EBS (EPB)
Système de freinage à
commande électronique
Description du système
et des fonctions
Edition 1999
Copyright WABCO 1999
Sous réserve de modification
EBS
Table des matières
Introduction
3
Avantages de l’EBS
3
Conception du système
6
Description des composants
Robinet à pied EBS
Module central
Valve relais proportionnelle
Valve de sécurité
Modulateur d’essieu
Valve de commande de remorque
Autres composants
7
9
10
12
14
16
17
Description d’un système 4S/4M
Fonction de la partie électro-pneumatique du système
Circuits électriques et électroniques
Fonctions de commande
Fonctions d’assistance
18
20
21
22
Détection de défauts
23
Opérations d’urgence de l’EBS
24
Essais
25
Exploitation et réglages
26
Description des codes défauts
27
Diagnostic
Contrôleur de diagnostic
Description du programme
Utilisation du contrôleur de diagnostic
Utilisation d’un ordinateur
28
29
30
33
Schéma
Schéma pour camion 4 x 2
34
Veuillez noter que les photos utilisées dans le présent document décrivant la
position des divers composants ont été prises à partir du véhicule Actros de
Mercedes Benz
2
Introduction / Les avantages de l’EBS
EBS
Introduction
Les avantages de l’EBS
Pour répondre à la croissance du marché dans les
métiers du transport, les exigences imposées aux
systèmes de freinage pour véhicule moteurs et
remorque n’ont cessé de croître. L’introduction du
système de freinage électronique EBS constitue
donc logiquement la prochaine étape pour répondre
à ce type de besoins, et bien d’autres encore. L’EBS
permet une harmonisation durable et optimisée entre
les forces de freinage du véhicule tracteur et celle
de sa remorque.
L’EBS réduit efficacement les coûts d’entretien
!" L’EBS combine un large éventail de fonctions.
L’objectif est de réduire les coûts d’entretien tout en
maximisant la sécurité de freinage, comme par
exemple en minimisant l’usure en ligne des freins de
roues.
!" La commande individuelle selon les critères
d’usure sur les deux essieux avant et arrière
harmonise l’usure des garnitures. En répartissant de
manière égale la charge sur tous les freins de roues,
l’usure totale est réduite. De plus, l’entretien et les
intervalles de changements de garnitures coïncident.
Les coûts de mise hors service sont réduits de
manière très importante.
!"Selon le profil d’entretien du véhicule et d’autres
facteurs, le propriétaire dudit véhicule réalise des
économies considérables. La comparaison des coûts
d’entretien d’un système de freinage pour une
combinaison véhicule tracteur-remorque utilisant
l’EBS par rapport à une combinaison possédant un
système de freinage moderne mais classique montre
les économies élevées pouvant être réalisées par le
propriétaire du premier véhicule.
3
EBS
Les avantages de l’EBS
L’EBS assure la compatibilité entre le tracteur
et la remorque à tout moment
L’harmonisation des procédés de freinage pour
l’ensemble de la combinaison véhicule tracteurremorque, plus particulièrement si les combinaisons
varient fréquemment, peut souvent ne pas être
réalisée de manière suffisamment efficace par des
moyens conventionnels.
L’EBS reconnaîtra toute incompatibilité entre le
véhicule tracteur et sa remorque, en harmonisant la
performance de freinage. Si les freins sont utilisés
au maximum de leur possibilité, leur coût d’entretien
est non seulement optimisé mais le confort et la
sécurité s’en trouvent également largement
améliorés.
Un mauvais équilibre, par exemple si la remorque
n’est pas freinée suffisamment efficacement,
provoquera une usure inégale des garnitures.
Des dispositifs de diagnostic détaillés
L’efficacité de la logistique des flottes réside dans
les systèmes à faible entretien. L’EBS offre au
propriétaire du véhicule des informations mises à jour
sur l’état de son système de freinage. Cela permet
une planification anticipée de l’entretien.
4
L’EBS contrôle à la fois les composants essentiels
et les fonctions du système de freinage. Tout défaut
est reconnu par le système et s’affiche de manière
précise pour l’entretien. Le spécialiste de
maintenance peut alors rectifier l’erreur en question.
Les avantages de l’EBS
EBS
Augmenter la sécurité de freinage
Lors du développement de l’EBS, WABCO ne s’est Pour cette raison, un véhicule équipé de l’EBS a des
pas uniquement basé sur les exigences légales en capacités bien supérieures à ce que la loi ne requiert.
vigueur. La sécurité prime, sans oublier l’avantage
pour l’utilisateur.
Le degré élevé de sécurité du fait de l’ABS
est réalisé grâce à plusieurs facteurs :
!
Des temps de réponse et de montée en !
Un contrôle constant du frein de secours et de
pression plus courts pour les freins sur les essieux ses composants. Dans le cas où la performance
avant et arrière et les essieux de la remorque
des freins de roues serait réduite, l’EBS le reconnaîtra
et le conducteur sera alerté.
!
Une fonction ABS améliorée
!" La fonction intégrée ASR offre une stabilité et
!
Un ensemble véhicule/remorque équilibré une traction optimisées du véhicule lors du
correctement à tout moment
démarrage.
5
EBS
Conception du système
La conception modulaire de l’EBS
WABCO
La configuration et la structure de l’EBS de WABCO
offre un degré élevé de souplesse pour le
constructeur lors de la conception du système. Pour
cette raison, les besoins les plus divers peuvent être
satisfaits :
!"système partiel ou complet
!" type de redondance
!"stratégie de commande de la remorque
!"interfaces électriques
!"autres
Pour répondre aux exigences essentielles du
propriétaire du véhicule, WABCO recommande un
EBS avec contrôle individuel de pression sur les
essieux avant et arrière et une commande de la
remorque, et offrant des redondances pneumatiques
dans tous les circuits de freinage.
Cet EBS est composé d’un double circuit de freinage
et d’un circuit principal unique de type électropneumatique. Cette configuration est appelée
2P/1E-EBS.
Le circuit unique électro-pneumatique consiste en
une unité de commande électronique centrale
(module central), un modulateur d’essieu à
électronique intégrée pour l’essieu arrière, un robinet
à pied EBS avec capteurs pneumatiques à pistons
intégrés et des commutateurs de frein, un robinet
électro-pneumatique de commande et deux valves
ABS pour l’essieu avant plus une valve électropneumatique de commande de remorque.
L’expansion de cette configuration grâce à un
modulateur d’essieu additionnel pour les essieux
arrières offrirait alors un EBS à six canaux.
6
La structure subordonnée du double circuit
pneumatique est pratiquement identique à celle d’un
circuit de freinage conventionnel. Cette partie sert de
sécurité et n’entre en action que si le circuit électropneumatique est défaillant.
Description des composants
Robinet à pied EBS
EBS
480 001 ... 0
Le robinet à pied EBS est utilisé pour générer des
signaux électriques et pneumatiques pour
s’appliquer au système de freinage à commande
électronique EBS, ou en libérer la pression. Cette
unité est conçue pour respectivement deux circuits
électriques et pneumatiques. Le début de la mise
sous tension est enregistré de manière électrique.
Un capteur lit le cheminement du piston qui est alors,
après modulation de la largeur d’impulsion, transmis
en tant que signal électrique. De plus, il existe une
pression pneumatique de sécurité dans les circuits
1 et 2. Dans ce procédé, la pression du second circuit
est légèrement maintenue. Il est possible de modifier
les caractéristiques pneumatiques du second circuit
en option, par le biais d’un port de contrôle
supplémentaire.
Emplacement de l’installation (Actros) : cabine de conduite : identique à l’ancien robinet de freinage.
7
EBS
Description des composants
Robinet à pied EBS
480 001 ... 0
Fonction
Module central
Valve de sécurité
Réservoir d’air
Valve relais
proportionnelle
Réservoir d’air
8
Description des composants
Module central
EBS
446 130 ... 0
Le module central est utilisé pour commander et
surveiller le système de freinage à commande
électronique. A partir du signal reçu du robinet à pied
EBS, il détermine le ralentissement intentionnel du
véhicule. Combiné aux vitesses de roue mesurées
par les capteurs de vitesse, le ralentissement
intentionnel est le signal d’entrée de la commande
EBS qui utilise ces lectures pour établir les valeurs
de consigne de pression pour les essieux avant et
arrière et la valve de commande de remorque. La
pression de consigne pour l’essieu avant se compare
avec la valeur réelle prise et toute différence est
de l’installation (Actros) :
équilibrée au moyen d’une valve relais Emplacement
Espace au niveau des pieds du coté passager
proportionnelle. Le débit de la pression de commande
de la remorque est réalisé de la même manière. De
plus, les vitesses de roue sont évaluées pour
commencer la commande de l’ABS en modulant les
pressions des freins dans les cylindres au cas où les
roues indiqueraient une tendance au blocage. Le
module central échange des données par
l’intermédiaire du bus du système EBS, avec le
modulateur d’essieu (ou les modulateurs d’essieu
dans les systèmes 6S/6M). Les systèmes de freinage
électriques pour remorques sont activés par
l’intermédiaire d’une interface de données certifiée
ISO 11992. Le module central communique avec
d’autres systèmes du véhicule tracteur (la commande
moteur, le ralentisseur…) par le biais d’un bus de
données du véhicule.
9
EBS
Description des composants
Valve relais proportionnelle
480 202 ... 0
Dans le système de freinage à commande
électronique, la valve relais proportionnelle est
utilisée comme servomoteur pour le débit de
pressions des freins sur l’essieu avant.
Elle consiste en une électrovalve proportionnelle, une
valve relais et un capteur de pression. La mise sous
tension électrique et le contrôle s’effectuent par le
module central du système hybride.
Le courant de commande, fixé par l’électronique, est
converti par la valve relais proportionnelle en
pression de commande pour la valve relais. La
pression de sortie de la valve relais proportionnelle
est proportionnelle à ladite pression. La mise sous
pression pneumatique de la valve relais s’effectue
par la pression redondante du robinet à pied EBS.
Emplacement d’installation (Actros) : Zone du pare-chocs avant gauche
10
Description des composants
Valve relais proportionnelle
EBS
480 202 ... 0
Fonction
Robinet à pied EBS
Module central
Réservoir
d’air
Réservoir d’air
Cylindre de frein
Essieu avant
Essieu arrière
11
EBS
Valve de sécurité
Description des composants
480 205 ... 0
La valve de sécurité est utilisée pour augmenter ou
réduire rapidement la pression des cylindres de frein
sur l’essieu arrière en cas d’urgence. Elle est
composée de plusieurs unités de robinets qui doivent
réaliser, entre autres, les fonctions suivantes :
! Valve à 3/2 voies pour empêcher l’opération
de sécurité si le circuit de freinage électropneumatique n’est pas défaillant
! Fonction de valve relais pour améliorer le temps
de réponse de la sécurité
! Maintien de pression afin de synchroniser le
début de la mise en pression sur les essieux avant
et arrière en cas d’urgence.
! Réduction de pression pour éviter le plus
possible le blocage des freins de l’essieu arrière en
cas d’urgence.
La valve de sécurité utilisée dans le véhicule Actros
possède également une valve 2/2 qui est alimentée
lors de la mise sous tension de l’ABS, afin
d’empêcher un débit non intentionnel de la pression
de sécurité de l’essieu arrière durant les cycles de
commande de l’ABS.
Emplacement de l’installation (Actros) : Intérieur du chassis, à proximité de l’essieu arrière
12
Description des composants
Valve de sécurité
EBS
480 205 ... 0
Fonction
Module central
Modulateur d’essieu
Réservoir d’air
13
EBS
Modulateur d’essieu
Description des composants
480 103 ... 0
Le modulateur d’essieu commande les pressions du
cylindre de frein de chaque coté d’un ou des deux
essieux arrières. Il comprend deux circuits
pneumatiques de commande de pression
indépendants (circuit A et circuit B), chacun
comprenant une alimentation et un échappement,
plus un capteur de pression, partageant une unité
de commande électronique. Les pressions de
consigne et les fonctions externes de contrôle sont
fournies par le module central.
De plus, deux capteurs de vitesse contrôlent et
évaluent les vitesses de roue. Dans le cas d’une
détection de blocage ou de patinage, la valeur de
consigne fournie est ajustée.
Deux capteurs peuvent être connectés pour contrôler
l’usure des garnitures.
Le modulateur d’essieu possède un port
supplémentaire pour connecter un circuit de freinage
pneumatique de sécurité. Une double valve d’arrêt
transmet la plus élevée des deux pressions (la
pression électro-pneumatique ou la pression
redondante) au cylindre de frein.
Emplacement d’installation (Actros): Essieu arrière
14
Description des composants
Modulateur d’essieu
EBS
480 103 ... 0
Fonction
Module central
Réservoir
d’air
Réservoir
d’air
Cylindre
Tristop
Cylindre
Tristop
Valve de sécurité
15
EBS
Description des composants
Valve de commande de remorque
480 204 ... 0
Dans le système de freinage à commande
électronique, la valve de commande de remorque
est utilisée comme élément de contrôle des pressions
aux têtes d’accouplement.
La valve de commande de remorque est composée
d’une électrovalve proportionnelle, une valve relais,
une valve d’urgence et un capteur de pression. La
mise sous tension électrique et le contrôle
s’effectuent par le module central.
Le courant de contrôle fixé électroniquement est
converti par l’électrovalve proportionnelle en une
pression de contrôle pour la valve relais. La pression
de sortie de la valve de commande de remorque est
proportionnelle à cette pression.
La mise sous pression pneumatique de la valve relais
s’effectue au moyen de la pression de sécurité à
partir du robinet à pied EBS et de la pression de
sortie à partir du robinet de frein à main.
Emplacement de l’installation (Actros): A proximité des réservoirs d’air
16
EBS
Description des composants
Valve de commande de remorque
480 204 ... 0
Fonction
Module central
Robinet à
pied EBS
Réservoir
d’air
Essieu avant
Robinet à main
Autres composants
Il existe d’autres composants du système de freinage
à commande électronique :
! Les électrovalves ABS
! Les capteurs de vitesse de roue
! Les capteurs d’usure des garnitures de frein
! L’électrovalve ASR pour les véhicules 6x2 et
6x2/4 déconnectent de manière pneumatique
l’essieu supplémentaire à partir de l’essieu directeur
durant les cycles de commande de l’ASR.
Références des pièces
(pour les composants intégrés dans Actros)
Module central
Valve relais proportionnelle
480 202 005 0 (véhicules 8x4)
480 202 004 0 (tout autre véhicule à partir de 08/97)
Valve de sécurité
480 205 001 0
Modulateur d’essieu
480 103 002 0 (véhicules 4x2 jusqu’à 07/97)
480 103 001 0 (véhicules 6x2, 6x4, 6x2/4 et 8x4
jusqu’à 07/97)
480 103 004 0 (véhicules 4x2 jusqu’à 08/97)
480 103 005 0 (véhicules 6x2, 6x4, 6x2/4 et 8x4
à partir de 08/97)
446 130 000 0 (tout type de véhicule jusqu’à 07/97)
446 130 005 0 (semi-remorques à partir de 08/97) Valve de commande de remorque
446 130 004 0 (tout autre véhicule à partir de 08/97) 480 204 001 0
Robinet à pied EBS
Electrovalve ABS
480 001 000 0
472 195 008 0
17
EBS
Description d’un système 4S/4M
Fonction de la partie électropneumatique du système
Les vitesses de roue sont lues par les capteurs
provenant du système ABS et sont utilisées, entre
autres, comme valeur d’entrée pour la commande
de pression et les algorithmes de régulation et pour
La partie électro-pneumatique du système tracteur les fonctions ABS et ASR.
et de ses signaux fonctionne grâce aux éléments
suivants :
Afin de réaliser le contrôle de l’usure des garnitures,
! Robinet à pied EBS
Deux capteurs de déplacement indiquent la valeur
de consigne qui est transmise après modulation de
l’impulsion en durée, on utilise deux interrupteurs
pour confirmer la valeur de consigne.
les capteurs lisent le degré d’usure des garnitures
dans les freins de roue individuels. Les signaux de
capteurs provenant de l’essieu avant sont collectés
par le module central, et les signaux provenant de
l’essieu arrière par le modulateur d’essieu.
Dans les véhicules à suspension pneumatique, un
! Module central
capteur lit la pression qui est utilisée comme valeur
Pour établir la valeur de consigne pour les essieux de la charge du véhicule.
et la commande du système
! Valve relais proportionnelle
Pour commander la pression pour l’essieu avant
! Electrovalves ABS
Pour les cycles rapides de contrôle de pression ABS
sur les freins de roue de chaque coté de l’essieu
avant.
Le traitement des signaux et la surveillance des
défauts pour l’essieu arrière sont couverts par le
modulateur d’essieu, permettant aux valeurs du
capteur d’être disponibles pour le module central via
le bus de données.
Fonction de sécurité pneumatique
Les circuits des essieux avant et arrière suivent
! Valve de sécurité
Pour maintenir la pression de sécurité de l’essieu différentes procédures d’urgence. Les circuits de
l’essieu avant utilisent le principe de sécurité
arrière
supplémentaire alors que le circuit de l’essieu arrière
est équipé d’une sécurité qui peut être mise sous
! Modulateur d’essieu avec une unité de
tension par l’intermédiaire d’une électrovalve.
commande intégrée
Pour commander la pression des freins de chaque
coté du ou des essieux arrières.
Sécurité supplémentaire sur l’essieu
avant
L’EBS peut être activé soit par le biais du
commutateur à commande électrique (CI 15) ou en Le circuit d’urgence de l’essieu avant à
mettant sous tension le robinet à pied EBS et son fonctionnement pneumatique utilise pour agir sur les
cylindres de frein de l’essieu avant :
interrupteur de frein intégré.
! un robinet à pied EBS avec deux circuits
La course mesurée de la pédale de frein est
pneumatiques (sur les essieux avant et arrière) et
interprétée comme le ralentissement de consigne et
convertie par le module central, prenant en compte
! une valve relais proportionnelle
un certain nombre de critères dans les pressions de une valve relais avec pilotage par le circuit
consigne des essieux avant et arrière.
pneumatique de l’essieu avant et l’électrovalve
proportionnelle.
La valeur de consigne pour le modulateur d’essieu
est transmise par le module central par l’intermédiaire Lorsque le robinet à pied EBS est actionné, la
d’un bus système. Le modulateur d’essieu lit et pression est modulée au moyen de la valve
contrôle les pressions des freins de roue de chaque proportionnelle. En parallèle, la valve relais
coté de l’essieu arrière. La pression des freins de proportionnelle reçoit une pression de commande
l’essieu avant est commandée par le module central différée qui dépend de la course du capteur intégré
par l’intermédiaire d’une valve relais proportionnelle dans le robinet à pied EBS.Cette pression de
combinée au capteur de pression intégré.
commande s’ajoute à la pression de freinage électro-
18
Description d’un système 4S/4M
EBS
pneumatique. La pression de consigne est la La fonction de la partie purement pneumatique de la
corrolaire des deux pressions; son ajustement valve de commande de la remorque est identique à
celui d’un robinet de commande de remorque
s’obtient par la valve proportionnelle.
classique (Alimentation du port 42 par le circuit 1,
En cas de défaillance du circuit électro-pneumatique, sauvegarde de démarrage, commande de pression
à travers le système de frein de stationnement).
la pression de sécurité est modulée.
Etant donné qu’il est nécessaire d’interdire que la
pression de freinage de sécurité s’exerce sur l’essieu
avant au détriment de la pression de freinage à
modulation électro-pneumatique, la valeur de
consigne ‘’électrique’’ est prioritaire par rapport à la
pression de commande de l’essieu avant à régulation
pneumatique du capteur de course du robinet à pied
EBS
Le port de commande pneumatique est alimenté par
le port de sécurité du transmetteur de signal de
freinage pour l’essieu arrière et ne permettra à
aucune pression de passer jusqu’à ce que le rapport
tombe sous la barre des pélectropn./p42 = 0,5. Si ce
rapport est inférieur, c’est la pression de commande
de sécurité qui est régulée.
Sécurité de l’essieu arrière
La sécurité pneumatique sur l’essieu arrière utilise
les composants suivants pour agir sur les cylindres
de frein de l’essieu arrière :
! Robinet à pied EBS
avec deux circuits pneumatiques (sur essieux avant
et arrière)
! Valve de sécurité
avec une électrovalve à 2/2 voies, une valve à 3/2
voies et une valve relais
! Doubles valves d’arrêt
intégrées dans le modulateur d’essieu pour l’essieu
arrière
Avec un fonctionnement correct de l’EBS, c’est à
dire lorsque la commande électronique est possible
sur l’essieu arrière, la valve à 3/2 voies est amenée
en position “ supprimer la sécurité ” par la sortie de
l’électronique sur la roue arrière gauche.
Fonction de la commande de la
remorque
La commande de la remorque s’effectue par d’une
valve de commande de remorque à double circuit
électro-pneumatique (un circuit étant électropneumatique, l’autre purement pneumatique). Elle
est mise sous tension par le module central. Une
valve proportionnelle et un capteur de pression
permettent une commande électro-pneumatique de
la pression de freinage de la remorque.
19
EBS
Description d’un système 4S/4M
Circuits électriques et électroniques
Le système de freinage à commande électronique
est alimenté par deux lignes sans fusible.
Terminal 30a
Alimentation sous tension pour le premier circuit du
robinet à pied EBS, la valve relais proportionnelle,
le robinet de commande de remorque et les
électrovalves ABS
Terminal 30b
Alimentation sous tension pour le second circuit du
robinet à pied EBS, le modulateur d’essieu et la
valve de sécurité.
Pour communiquer avec les autres systèmes du
véhicule (la transmission, le moteur, le ralentisseur),
le module central possède une interface bus.
Le modulateur d’essieu, les électrovalves ABS, la
valve relais proportionnelle pour l’essieu avant et
la valve de commande de remorque peuvent être
coupés séparément par l’intermédiaire d’un
interrupteur protégé des courts-circuits intégré dans
le module central.
Les capteurs de pression non intégrés et d’usure
sont mis à la masse dans le module central et
dans le modulateur d’essieu. La connexion à la
masse du véhicule n’est pas permise. Les
capteurs du module central sont mis à la masse à
un point neutre à proximité du module central
(I<=1 m). Un autre point neutre (I<=1 m) est
20
utilisé comme point de connexion pour la masse
(valve de sécurité, robinet à pied EBS, modulateur
d’essieu). Les câbles de masse des valves ABS
reviennent au module central où ils peuvent être
séparés au moyen d’un interrupteur électronique
en cas de défaillance. La connexion entre le
module central et le modulateur d’essieu s’effectue
par le biais d’un bus CAN séparé du système
spécifié.
Pour la mise sous tension et l’échange de données
avec les systèmes de freinage électriques dans les
remorques, le module central possède une interface
de données certifiée ISO 11992.
Le système de la remorque ne reçoit pas son
alimentation en énergie à partir du module central.
Les données stockées dans la seconde partie de l’ISO
11992 sont traitées par le module central selon leur
importance relative et leur fonction, et sont échangées
pour la communication avec les autres utilisateurs de
bus selon le cahier des charges relatif au bus réalisé
par le fabricant du véhicule.
Le robinet à pied EBS comprend deux circuits
électriques séparés. Par le biais de deux interrupteurs,
le processus de mise sous tension est reconnu. Ces
interrupteurs réalisent les fonctions suivantes :
!
Perception de la demande de freinage
! Mise sous tension de l’EBS (lorsque que
l’interrupteur moteur est sur la position “ arrêt ”)
Description d’un système 4S/4M
EBS
! Si non sous tension, les valeurs d’offset des Pour un même mouvement de la pédale, le véhicule
capteurs de la valeur de consigne sont calibrées et est toujours ralenti de la même façon, sans tenir
compte de la charge transportée à ce moment.
surveillées.
Pour que le conducteur perçoive de manière
Les capteurs de distance sans contact indiquent au subjective toute détérioration provoquée par un
module central la valeur électrique de consigne de changement du coefficient de friction d’un frein de
freinage sous la forme de signaux avec des roue (par exemple ralentissement en montée), la
impulsions en durée modulées. Les deux signaux commande de ralentissement terminera tout
provenant du transmetteur électrique de secours processus d’adaptation dès qu’une valeur maximale
donnée a été atteinte.
sont évalués de manière égale.
Sont également inclus dans la commande de
ralentissement une adaptation à l’hystérésis des
freins. Chaque fois que le frein est libéré, les étapes
de libération sont choisies de telle manière que la
force de freinage soit ajustée immédiatement. Cette
fonction permet la libération le plus tôt possible du
frein, c’est à dire une sensation identique à la conduite
La lecture de la charge de l’essieu n’est plus d’un véhicule de tourisme.
nécessaire. Le différentiel de patinage qui se modifie
avec la charge du véhicule est collecté par les Répartition de la force de freinage
capteurs de vitesse de roue et évalués par le module La répartition des forces de freinage entre les essieux
central qui active également les valves avant et arrière dépend, entre autres, de la
comparaison des valeurs réelles et de consigne pour
proportionnelle.
le ralentissement du véhicule au sein du programme
Le module central peut afficher l’état du système par pour le traitement de la “commande de
le biais d’un voyant d’informations EBS jaune et d’un ralentissement ”. Les variables motrices sont les
voyant d’alerte rouge. Un voyant supplémentaire vitesses de roue collectées par les capteurs de
jaune indique que l’ASR est en marche. Les fonctions vitesse. L’évaluation des lectures à partir des capteurs
et les couleurs peuvent, cependant, varier selon les de vitesse de roue montre la différence dans le
différents fabricants de véhicules. Mercedes-Benz, patinage des essieux avant et arrière, c’est à dire la
par exemple, utilise un affichage sur le tableau de commande du différentiel de patinage. Avec la
meilleure répartition de forces de freinage possible, il
bord indiquant l’état du système.
n’y a idéalement pas de différentiel entre les essieux
Pour le contrôle de l’usure des garnitures de frein, du véhicule tracteur. La pression sur les essieux avant
des potentiomètres (ou, servant d’alternatives dans et arrière est commandée de telle manière que le
le cas de freins à tambour, des interrupteurs différentiel tourne autour de zéro.
limiteurs), doivent être fournis pour entrer dans le
module central à partir de l’essieu avant. Les Commande de l’usure des garnitures de frein
capteurs d’usure des garnitures de l’essieu arrière Dans un procédé de freinage non essentiel, la
fournissent leur information au modulateur d’essieu, répartition de la force de freinage est ajustée selon
les lectures sont transmises vers le module central les signaux d’usure reçus, c’est à dire la variation
via le bus du système. Pour les essieux individuels, perçue de l’usure des garnitures. La pression sur les
les capteurs sont alimentés séparément avec une freins de roue montrant plus d’usure est légèrement
réduite, la pression sur les freins de roue montrant
protection aux courts-circuits de 5 volts.
moins d’usure est augmentée de manière
correspondante, assurant ainsi que le ralentissement
Fonctions de commande
total requis par le conducteur ne change pas.
Commande de ralentissement
La commande de ralentissement est utilisée pour Commande de la remorque
ajuster le niveau de pression des freins pour atteindre La commande de la remorque est réalisée à la fois
le ralentissement souhaité par le conducteur (défini électriquement par l’interface du véhicule (ISO 11992)
et pneumatiquement par la valve de commande de
en tant que Z et exprimé en %).
remorque. Pour des raisons d’économies, aucun
Les pressions des freins de l’essieu avant et aux
têtes d’accouplement sont commandées au moyen
de valves relais proportionnelles avec courant régulé.
Les capteurs de pression sous tension sont intégrés
dans les modules de valves. Les valeurs réelles sont
transmises sous la forme de signaux analogiques.
21
EBS
Description d’un système 4S/4M
capteur n’est fourni pour les forces de couplage. La
décélération du moteur se trouve initialement au
milieu de la bande de freinage EC. Si la décélération
de la remorque est également dans le milieu de la
bande, il n’y a pas de force de couplage. Si la
remorque dévie de la position moyenne, l’UCE du
véhicule moteur le percevra au moyen du programme
de la commande de ralentissement et ajustera la
pression de freinage de la remorque en
conséquence.Tout seuil de réponse supérieur des
freins de la remorque sera compensé par une entrée
correspondante. La pression appliquée dans le circuit
de commande de la remorque (jaune) sera
d’approximativement 2 bars lors du début du
freinage. La plupart des problèmes connue à ce jour
sont résolus à l’aide de cette approche.
WABCO a pris une approche instrumentale dans la
normalisation de l’interface électrique véhicule/
remorque (ISO 11992).
L’EBS intègre les fonctions testées dans le
temps suivantes :
Commande anti-patinage (ASR)
Identique à la fonction anti-blocage ABS,
l’électronique percevra si les roues motrices sont dans
la gamme stable de la courbe de patinage µ lors de
l’accélération du véhicule.
Si les roues indiquent une tendance au patinage, le
bus CAN et le système de commande moteur
ajusteront la performance du moteur et/ou freineront
les roues de l’essieu moteur par le biais du modulateur
d’essieu. Quand la commande ASR est activé le
voyant de contrôle s’allume.
Les fonctions d’assistance
Créer la valeur nominale de freinage (valeur de
consigne)
La course de la pédale de frein collectée par les
capteurs dans le robinet à pied EBS est transmise et
traitée par le module central. A cet effet, la course
est convertie en ralentissement nominal comme décrit
par la courbe de caractéristiques ci-dessous.
Fonction anti-blocage (ABS)
La commande logique sait, à partir du comportement
de vitesse des roues, si une ou plusieurs roues
indiquent une tendance au blocage et décide alors
si la pression respective des freins doit être réduite,
maintenue ou augmentée. Les roues de l’essieu
arrière sont commandées en analogie avec ce
concept dans leur fourchette optimale (commande
individuelle : IR).
Sur les véhicules de 3 ou 4 essieux qui utilisent des Commande de pression sur les essieux avant et
systèmes 4S/4M, les roues non captées sont arrière et commande électro-pneumatique de la
remorque
également commandées de manière latérale.
Les pressions de consigne calculées à partir de la
Sur les routes avec des différences extrêmes de valeur nominale de freinage en utilisant des
coefficients d’adhérence (bord de route et bas côté), algorithmes de commande prioritaires sont
les véhicules sont très difficiles à maîtriser, voire pas commandées : électrovalves aux essieux avant et
du tout, lorsque l’ABS fonctionne du fait des arrière et à la commande de remorque. Pour
différences de montée en pression de freinage améliorer les propriétés de commande de pression,
(incidence des virages). Pour cette raison, la pression le flux magnétique est commandé au sein des
des freins de l’essieu avant n’est pas commandée électrovalves.
de manière indépendante, permettant au conducteur
de tourner le volant (commande individuelle Capteurs de vitesse et coordination des pneus
La lecture des vitesses de roue est identique à la
modifiée : MIR).
procédure du système ABS. La coordination
S’il existe une tendance des roues motrices à se automatique des pneus compense toute différence
bloquer sur une surface à faible adhérence alors que dans la taille nominale des pneus et ainsi les
le troisième frein est en cours d’utilisation, provoquant circonférences de roulement parmi les essieux. Si
ainsi l’instabilité potentielle du véhicule, le bus CAN des paires de pneus inadmissibles sont utilisées, cela
du véhicule coupera l’ABS et le troisième frein, sera détecté comme défaut.
Si la taille des pneus est modifiée, cela nécessite un
assurant ainsi le maintien de la stabilité.
nouveau réglage des paramètres.
22
Détection des défauts
Les mesures de détection des défauts sont utilisées
pour éviter les effets de défaillance du système et/
ou pour alerter le conducteur de toute défaillance
fonctionnelle. Les principes de détection sont en
partie identiques à ceux d’un système ABS classique
(contrôle des électrovalves ABS, capteurs de vitesse,
équipement informatique).
EBS
Electrovalves internes et externes pour le
modulateur d’essieu arrière
Les entrées/sorties des électrovalves de l’essieu
arrière sont situées à l’intérieur du modulateur
d’essieu. Le bobinage n’est pas accessible.
L’EBS contrôle la pression des freins. Les deux
pressions générées par la commande
Une grande part des activités de surveillance électronique et la pression pneumatique
cependant traite de zones opérationnelles redondante sont contrôlées.
spécifiques de l’EBS (systèmes de capteurs EBS,
alimentation de l’EBS, valeur de pression des freins, Pression des freins de l’essieu avant insuffisante/
transmission de données via un bus CAN).
pression de la valve de commande de remorque
insuffisante
En plus des signaux de capteurs de vitesse, l’EBS Des vérifications sont effectuées pour établir s’il existe
évalue de nombreux autres signaux de capteurs, et une pression de frein minimum (au niveau de l’essieu
vérifie leurs précisions.
avant ou de la valve de commande de remorque)
pour une certaine énergie (courant).
Systèmes de capteurs de valeur nominale
(capteurs et interrupteurs)
Ecart de pression de l’essieu arrière excessive (bord
Le robinet à pied EBS fournit deux signaux de de route et bas côté)
capteurs et deux signaux d’interrupteurs. Les signaux Durant l’opération normale de freinage (sans
de capteur (modulés pour l’impulsion en durée) sont commande ABS ou ASR), les lectures de pression
vérifiés pour leur conformité dans la plage autorisée des freins doivent être pratiquement identiques de
et pour les écarts mutuels. On vérifie le bon état des chaque coté de l’essieu arrière. Si la pression des
signaux d’interrupteurs (numériques).
freins dépasse une certaine plage de tolérance, le
système identifiera un défaut.
Capteurs de pression des freins (essieux avant
Défaut de la redondance de l’essieu arrière
et arrière, valve de commande de remorque)
Les signaux (analogiques) des capteurs de pression Dans certaines situations (véhicule en stationnement,
dans les circuits de commande de pression sont frein de stationnement actionné), la commande des
freins sur les essieux avant et arrière sera empêché.
vérifiés pour leur conformité autorisée.
Veuillez noter que le câblage des deux capteurs de Si le conducteur appuie sur la pédale de frein, les
pression de l’essieu arrière n’est pas accessible par essieux avant et arrière seront freinés au moyen de
l’extérieur – cela fait partie du câblage interne du la redondance pneumatique. Si la pression des freins
de l’essieu avant dépasse une certaine valeur, une
modulateur d’essieu.
pression minimale doit également être présente sur
Capteurs d’usure (essieux avant et arrière)
l’essieu arrière. Si tel n’est pas le cas, le système
Les signaux (numériques) des capteurs d’usure sont détectera robinet à pied EBS.
vérifiés pour leur conformité de la plage autorisée.
Redondance de l’essieu arrière ne peut être
L’EBS contrôle la mise sous tension des empêchée
Le débit de pression pneumatique de redondance
électrovalves dédiées à l’EBS.
sur l’essieu arrière est généralement empêché par la
Valve relais proportionnelle de l’essieu avant/ valve de redondance. Si, du fait d’une erreur, cela ne
peut plus être empêché, il peut ne plus être possible
valve de commande de remorque
Les aimants permanentes (pression proportionnelle de réduire la pression des freins de l’essieu arrière
au flux magnétique) de la valve relais proportionnelle lors du fonctionnement de l’ABS (car la pression de
de l’essieu avant et valve de commande de redondance de l’essieu arrière qui n’est pas soumise
remorque sont contrôlés pour leur bon état de mise à l’ABS atteindra les cylindres de frein de l’essieu
arrière). Dans ce cas, un défaut sera détectée.
sous tension.
23
EBS
Détection des défauts/Opérations d’urgence
L’EBS gère la transmission des données
Opérations d’urgence
Une fois un défaut détectée, certains secteurs
! entre le module central ABS et le modulateur fonctionnels de l’EBS seront mis hors tension. Les
d’essieu (bus du système)
fonctions qui ne sont pas affectées par le défaut
seront maintenues. Pour l’exploitation de l’EBS en
! entre l’EBS et les autres systèmes de mode dégradé, le terme “ opérations d’urgence ” est
commande (bus du véhicule)
généralement utilisé.
! entre le véhicule tracteur et sa remorque Les fonctions suivantes peuvent être désactivées
freinée de manière électronique.
dans le cas d’un défaut :
Si aucune communication n’est possible, ou si la Exploitation sans fonction ABS
communication est soudainement interrompue, un La fonction ABS peut être désactivée sur une roue
défaut sera détectée.
individuelle, un essieu ou pour l’ensemble du
véhicule. (Causes possibles : signal de capteur de
vitesse défectueux, défaut d’une électrovalve ABS…).
Exploitation sans fonction ASR
La commande patinage peut être mise hors tension
soit partiellement, soit totalement. Si le système est
complètement coupé cela signifie que les deux
commandes de freinage et moteur sont coupées. La
mise hors tension partielle signifie que seule la
commande de freinage a été coupée. (Causes
possibles : signal de capteur de vitesse
défectueux…).
Opération de commande de pression/
commande de pression auxiliaire
La commande de pression des freins nécessitera
généralement le signal du capteur de pression des
freins. Si ce signal n’est plus disponible, il est possible
de créer une pression de frein de manière électrique
en utilisant certaines valeurs auxiliaires. C’est ce que
nous appelons opération de commande de pression
ou commande de pression auxiliaire. La précision de
la pression créée est, néanmoins, limitée
comparativement à la bonne commande de pression.
(Causes possibles : échec du signal de capteur de
pression…).
Opération de redondance
Si la commande n’est plus possible, l’essieu en
question est freiné au moyen de la pression
pneumatique de redondance. (Causes possibles :
câblage solénoïde défectueux…).
24
Essais de l’EBS
EBS
Lors des essais de l’EBS, les caractéristiques
! Essai au banc à rouleaux
spécifiques suivantes doivent être prises en Pour tester un véhicule possédant un système de
considération :
freinage à commande électronique de type Actros
sur un banc à rouleaux, il faut répondre aux critères
suivants :
! Essai de la valve de sécurité
Lorsque le véhicule est en stationnement, avec le Les roues sur un essieu sont inertes, les autres
frein de stationnement et la pédale de frein actionné, tournent à une vitesse < 12 km/h pendant au moins
le modulateur d’essieu est coupé, cela permet la 20 secondes
vérification de la valve de sécurité en utilisant un Ou
manomêtre reliée au cylindre de frein de l’essieu Le véhicule est en stationnement, le frein de
arrière. Le défaut du circuit électronique est alors stationnement est libéré, la pédale de frein est activée
simulé. Dans ce cas la pression doit correspondre pendant plus de 5 secondes après que l’allumage a
approximativement à la moitié de la pression été activé.
A ce moment là, les pressions de freinage EBS
d’alimentation.
maximales peuvent être mesurées. Le système est
en bon état de fonctionnement.
! Niveau maximum de pression
Lorsque les freins sont actionnés >80 %, la pression
doit atteindre son maximum sur les essieux avant et
arrière et à la tête d’accouplement (jaune).
! Pression d’entrée
En actionnant la pédale de frein (interrupteur feux
de stop actif) la pression brève d’entrée, d’environ 2
bars, peut être vérifiée au niveau de la tête
d’accouplement (jaune) au moyen d’un manomêtre
En même temps, les valeurs des manocontacts des
freins sur le véhicule peuvent être relevées.
25
EBS
Exploitation et réglages
Tableau de bord (type Actros)
Position 1 : affichage, plage rouge
Bouton SYSTEM
Position 2 : affichage, plage verte
Ce bouton peut être utilisé pour afficher des
Position 3 : touches de fonctionnement pour diagnostic du informations sur la température extérieure, les
véhicule
données opérationnelles, d’entretien ou de
diagnostic :
Une pression sur la touche : informations
opérationnelles
Deux pressions sur la touche : mode entretien
Trois pressions sur la touche : mode diagnostic pour
le premier système électronique
Plusieurs pressions répétitives : mode diagnostic pour
les systèmes électroniques supplémentaires.
Bouton QUIT
Ce bouton peut être utilisé pour :
! supprimer l’affichage de la catégorie défaut 0
(défaut mineur)
! supprimer l’affichage des informations dans la
plage verte
! quitter le mode diagnostic
L’affichage consiste en une plage rouge et une plage
verte.
La plage verte indique les informations
opérationnelles et de commande, et la température
extérieure. La plage d’affichage rouge est utilisée
pour afficher les alertes et les défauts. Tout défaut
du système électronique apparaît dans la plage
rouge de l’affichage sous la forme d’un code défaut
qui est alors stocké et attribué à un groupe de
défauts. Au même moment, le signal sonore d’alarme
se met en marche.
26
Bouton RESTE + QUIT
Ces boutons peuvent être utilisés pour :
! effacer tout défaut stocké à partir de la mémoire
de défauts (par un personnel de l’atelier dûment
autorisé)
Bouton INFO
Ce bouton est utilisé pour demander des informations
supplémentaires dans le système électronique choisi,
tel que les données sur une opération, un entretien
ou un diagnostic et l’emplacement d’un défaut.
EBS
Description du code défaut
Type Actros
L’affichage de l’état du système et les dispositifs
d’alerte pour le conducteur en cas de défaut sont
réalisés par l’intermédiaire d’un bus CAN et de la
matrice d’affichage décrite ci-dessous.
Les exigences de diagnostic, pour autant que soit
possible une reconnaissance de toutes les erreurs
pour une localisation facilitée des défauts par le
service entretien, ont été prises en compte dans le
concept de sécurité.
Si le système détecte un défaut, celui-ci est stocké
dans le module central. Ceci s’applique également
à toute erreur trouvée dans les modulateurs d’essieu.
Le module central emmagasine jusqu’à 16 erreurs
de système dans le but d’un diagnostic.
Toute erreur apparaissant dans l’affichage vert (2)
n’existe de manière courante que s’il est précédé de
la lettre “ a ”. Toute erreur perçue sera stockée dans
la mémoire d’erreur correspondante de l’ECU.
Les défauts peuvent être supprimés uniquement
lorsque le véhicule est en stationnement.
Pour les essais, il faut les éléments suivants :
! une pression d’alimentation correcte
! une tension d’alimentation de 24 volts.
Type du défaut
Chemin du défaut
Signification du défaut
1er exemple : 1 10 02
1 = défaut d’importance intermédiaire
10 = unité de commande
02 = sous-tension
Diagnostic embarqué
Si l’affichage rouge par exemple indique l’abréviation
EPB avec un code défaut (voir figure ci-dessous), le
système de freinage électro-pneumatique est
défectueux. Le premier chiffre sous les lettres EPB
indique la signification du défaut. Actros permet des La photographie nous montre l’affichage rouge
représentant un défaut existant actuellement.
notations de 0,1 et 2.
0 : défaut mineur = l’affichage peut être supprimé 2e exemple : 1 22 03
1 = défaut d’importance intermédiaire
(en utilisant la touche QUIT)
22 = valve de redondance
1 : défaut intermédiaire = ne peut être supprimé
03 = ligne d’alimentation déconnectée
2 : défaut majeur = ne peut être supprimé
Les deux chiffres suivants indiquent le chemin de
l’erreur et les deux derniers chiffres offrent des
informations sur le type d’erreur ou de défaut. Au
cas où plusieurs erreurs ou défauts existeraient à
un moment donné, seul le défaut ayant la plus
grande signification sera affiché et sa signification
peut, dans les cas individuels, passer de 1 à 2. Si
cela se produit et qu’une erreur s’affiche avec un
premier chiffre de 2, on peut la retrouver sous le
chiffre 1.
Diagnostic externe
L’instrument d’affichage est également utilisé pour
les diagnostics comme un intermédiaire entre les
unités de commande et l’équipement d’essai externe
tel que le contrôleur de diagnostic ou le diagnostic
sur PC. Après le réglage de la connexion, l’affichage
rouge (1) ne montre que le premier chiffre, c’est à
dire la signification de l’erreur. Lorsque le diagnostic
externe est utilisé, les boutons SYSTEM, INFO et
RESET sont mis hors tension.
27
EBS
Diagnostic
Contrôleur de diagnostic
III.2 Connexion du contrôleur de diagnostic
Le contrôleur de diagnostic est un ordinateur capable
d’échanger des données avec les unités de
commande (qui sont des ordinateurs également).
Dans ce contexte, les données signifieront :
! messages d’erreur stockés dans l’ECU
! commandes transmises à partir du contrôleur
vers l’ECU où elles déclenchent certaines
procédures.
Afin de pouvoir communiquer avec un ECU, il faut
un programme spécial. Ce programme est stocké
sur la carte de programme correspondante. La carte
de programme et l’ECU doivent être en
concordance !
L’ensemble contrôleur de diagnostic (446 300 331 0)
comprend les éléments suivants :
! Contrôleur de diagnostic
446 300 320 0
! Boîtier de transport
446 300 022 2
Accessoires :
! Carte de programme
! Câble de connexion (Actros)
! Câble de multimètre noir
! Câble de multimètre rouge
! Clavier
Les
!
!
!
446
884
894
894
446
300
904
604
604
300
760
933
301
302
328
0
0
2
2
0
ECU suivantes peuvent être testées :
446 130 000 0
446 130 004 0
446 130 005 0
PIN
Prise mâle
PIN 2
PIN 1
PIN 4
+ 24 volts (rouge
masse (brun)
Ligne K (jaune)
De plus, d’autres ECU peuvent être testées utilisant III.3 Fiche diagnostic
cette carte de programme.
La connexion du contrôleur de diagnostic à la prise
diagnostic femelle du véhicule :
Une extrémité du câble de connexion est connectée
au contrôleur de diagnostic (II.2), l’autre à la prise
diagnostic femelle située dans le boîtier de
commande (III.1) d’Actros.
III.1 : prise diagnostic femelle
28
Prise femelle
PIN 1
PIN 2
PIN 8
Diagnostic
EBS
Description du programme
1 Diagnostic
1 Localisation du défaut
2 Mise sous tension
1Marche/arrêt ASR
2 Pression de sortie
1 Valve proportionnelle AV
2 Modulateur d’essieu AR
3 Modulateur d’essieu SUP
4 Valve de commande de remorque*
3 Programme d’essai
1 Electrovalve AV gauche
2 Electrovalve AV droit
3 Modulateur d’essieu AR*
4 Modulateur d’essieu SUP*
5 Désactivation ARS essieu SUP*
4 Système de sécurité
1 Programme de sécurité AR
2 Caractéristiques de sécurité AV
3 Programme de sécurité de la valve de commande de remorque
5 Désactivation de l’ABS remorque*
3 Valeurs de test et de mesures
1 Capteurs de vitesse
1 Capteur AV gauche
2 Capteur AV droit
3 Capteur AR gauche
4 Capteur AR droit
5 Capteur SUP gauche*
6 Capteur SUP droit*
2 Capteurs de pression
1 Capteur de pression AV
2 Capteur de pression AR
3 Capteur de pression SUP*
4 Capteur de pression de la valve de commande de remorque*
3 Capteurs d’usure
4 Robinet à pied EBS
5 Positions interrupteur
1 Interrupteur de frein
2 Bouton ASR externe
3 Bouton ASR externe*
6 Tensions
4 Donnée de l’unité de commande
1 Paramètres
1 affichage/changement **
2 transmissions
1 ECU – Contrôleur Diagnostic
2 Contrôleur Diagnostic – ECU
2 Données WABCO
2 Mise en marche*
3 Multimètre
1 Tension continue
2 Tension alternative
3 Résistance
4 Options
* uniquement si installé sur le véhicule
1 Textes d’aide
** disponible uniquement après avoir saisi le Numéro de PIN
AV = essieu avant
2 Variantes
AR = essieu arrière
3 ECU pour essais
SUP = essieu supplémentaire
5 Fonctions spéciales
29
EBS
Diagnostic
Utiliser le contrôleur de diagnostic
Description des éléments du menu pour la
carte de programme 446 300 760 0
1. Diagnostic
1.1 Localisation du défaut
Il est possible, à l’aide de ces programmes, de vérifier
que les diverses valves de commande, combinées
aux capteurs de pression, fonctionnent correctement.
De plus, toute fuite majeure au sein du système
pneumatique sera détectée.
Veuillez noter que pour s’assurer que le véhicule ne
peut sortir du banc lors de l’essai, l’essieu arrière est
toujours freiné durant l’essai de l’essieu avant et
lorsque l’essieu arrière/l’essieu supplémentaire est
testé, l’essieu avant est freiné de la même manière.
Dans tous les programmes d’essais, une pression
de freinage maximale de 2 bars est possible sur les
essieux. Si le code PIN a été saisi, une pression de
freinage peut être librement choisie entre 1 et 10 bars.
Tout d’abord la mémoire du défaut de l’ECU est lue
et les défauts sont triés au fur et à mesure qu’ils
s’affichent. L’utilisateur a alors le choix de soit réparer
le défaut, soit de voir afficher le prochain défaut. Une
fois tous les défauts affichés, la mémoire des défauts
peut être vidée. Durant la phase d’effaçage, le
diagnostic est suspendu brièvement (pour donner à
l’ECU la possibilité de détecter encore une fois tout
1.2.3 Programme d’essais
défaut et de les stocker dans la mémoire).
Ensuite, les défauts sont lus une nouvelle fois et les Des programmes d’essais spécifiques peuvent être
conclusions indiquées.
utilisés pour s’assurer que le câblage électropneumatique est correct et que les valves ABS de
1.2 Activation
l’essieu avant, les modulateurs d’essieu pour l’essieu
“ L’activation ” est utilisée pour activer certains arrière et l’essieu supplémentaire et le relais d’ABS
composants du système EBS pour vérifier s’ils sont pour l’essieu supplémentaire fonctionnent
en bon état de fonctionnement. Dans ce but, divers correctement.
programmes d’essais sont exécutés pour des Ici aussi l’essieu qui n’est pas testé est freiné pour
groupes fonctionnels individuels. Ces programmes éviter au véhicule de sortie du banc de roulement
devant également être exploités alors que le véhicule lorsque la force de freinage est excessive.
est sur le banc à rouleaux, la fonction ASR est mise
hors tension lorsque les essais pour l’essieu arrière/ 1.2.4 Système de sécurité
l’essieu supplémentaire avec capteurs sont choisis Au cas où l’unité de commande serait défaillante, il
afin d’empêcher que cet essieu soit freiné. Seuls les doit être possible d’utiliser le système de sécurité pour
modules sont offerts au choix, les paramètres de le freinage pneumatique du véhicule. Pour vérifier
l’unité de commande indiquant qu’ils ont été installés que ce système fonctionne correctement, 3
sur le véhicule. Pour plus de détails sur les programmes d’essais sont disponibles vérifiant
procédures d’essai, veuillez vous référer aux différentes parties du système. Il est conseillé de
instructions d’utilisation de la carte de programme. vérifier le système de sécurité chaque fois que le
véhicule a été entretenu ou réparé !
1.2.1 Marche/arrêt de l’ASR
La fonction ASR s’active ou se désactive 1.2.5 Mise hors tension de l’ABS de la
manuellement. De plus, l’état actuel de l’ASR remorque
(marche/arrêt) apparaît à l’affichage.
Le relais de mise hors tension de l’ABS pour la
remorque est activé et désactivé une fois par seconde
1.2.2 Pression de sortie
toutes les 10 secondes. Pour vérifier si cela
Les divers essieux (AV, AR, SUP, valve de fonctionne correctement, une prise de test
commande de remorque) peuvent avoir une pression correspondant avec un voyant doit être branchée
de 2 bars de manière individuelle (si le code PIN a dans la prise femelle de la remorque ou bien un
été entré, on peut librement le choisir). Lorsque le voltmètre doit être connecté.
programme d’essais a été initialisé, la pression
collectée par les divers capteurs de pression avant 1.3 Valeurs d’essais et de mesures
et après est affichée. La première lecture (lecture Cette partie du programme peut être utilisée pour
de pression 1) doit être de 0 bar puisque cette lecture afficher les positions d’interrupteur et les valeurs de
est prise à la pression atmosphérique. La seconde mesure. Si un capteur n’est pas disponible ou s’il
lecture (lecture de pression 2) doit être environ de 2 fournit un signal défectueux, le programme
bars ou la pression de freinage présélectionnée n’indiquera pas la mauvaise mesure de valeur mais
(après avoir saisi le code PIN).
un nombre de tirets à la place. Cela indique toujours
30
Diagnostic
EBS
un capteur défectueux ou inactif.
circuit du modulateur d’essieu. Pour cette raison, le
Cela n’arrivera que pour les capteurs qui, selon les message “vérifier AM ” s’affiche.
paramètres, ont été installés sur le véhicule.
1.3.1 Capteurs de vitesse
Les amplitudes de tension de sortie des capteurs
de vitesse s’affichent avec les vitesses de roue
mesurées. Afin de pouvoir détecter tout
gauchissement de la couronne dentée, le courant
et les amplitudes minimum et maximum sont tous
deux indiqués. L’affichage apparaîtra pour une
vitesse de roue > 18 km/h. Les capteurs de vitesse
de roue étant généralement testés sur le banc à
rouleaux, la fonction ASR est éteinte lorsque les
valeurs des capteurs de l’essieu arrière/essieu
supplémentaire sont choisies afin d’éviter le freinage.
1.3.2 Capteurs de pression
Les lectures de pression des freins de l’essieu
directeur (essieu avant, essieu arrière, essieu
supplémentaire, robinet de contrôle de la remorque)
peuvent être affichées de manière individuelle. Les
lectures des deux pressions de consigne et pression
réelle sont indiquées.
1.3.3 Capteurs d’usure
L’usure des garnitures de freins est indiquée en %
pour tous les essieux possédant un capteur.
1.3.4 Transmetteur de signal de freinage
1.4 Données de l’unité de commande
Ce menu peut être utilisé pour lire et afficher les
données de fabrication et les numéros de composants
à partir de l’unité de commande (menu : “ lire les
données WABCO ”).
De plus, il est possible d’afficher les paramètres qui
s’appliquent au véhicule. Après avoir entré le code
PIN qui est réservé au personnel autorisé de l’atelier,
le menu “ fonctions spéciales ” peut être utilisé pour
modifier les paramètres et les réécrire dans l’unité de
commande. Les données peuvent également être
transférées d’une unité de commande à une autre
utilisant le contrôleur de diagnostic (cela nécessite
aussi la saisie du code PIN).
Si l’unité de commande connectée comprend un jeu
de paramètres inconnus au programme, les
désignations des paramètres ou leur contenu ne
s’affichent pas sous forme de texte. Dans ce cas,
veuillez vous référer à la documentation relative à
l’unité de commande pour les explications
correspondantes.
Après avoir atteint le dernier paramètre ou après le
message “ FIN ”, le programme demandera si les
valeurs modifiées doivent être stockées dans l’ECU.
Si la confirmation est obtenue, le programme
demandera la saisie de la date après une enquête
de sécurité. La date sera stockée dans l’unité de
commande avec les paramètres.
En plus des signaux de sortie en ms des deux circuits
du transmetteur de signal de freinage, la
performance de freinage (en %) et le ralentissement
2. Mise en service
de consigne (en %) s’affichent également.
Grâce à la mise en service, l’ensemble de l’ABS peut
être testé et un rapport d’essais peut être imprimé
1.3.5 Positions des interrupteurs
(par exemple, après l’installation initiale ou des
L’état des interrupteurs suivants peut s’afficher :
! Interrupteur de frein 1 + 2 (dans le robinet à réparations détaillées). La mise en service se divise
en deux parties :
pied EBS)
! essais fonctionnels
! Bouton ASR
! impression d’un rapport d’essais
! Bouton ABS
Le programme ne peut percevoir que les boutons
ayant réellement été installés dans le véhicule. Pour
cette raison, tous les boutons pouvant être connectés
à l’ECU s’afficheront.
1.3.6 Tensions
Les tensions suivantes s’affichent :
! Terminal 15 (Pin x 1/7)
! Terminal 30a (Pin x 1/8)
! Terminal 30b (Pin x 1/9)
En plus des lectures de tension, les tensions de
consigne sont indiquées. Si la tension réelle au
terminal 30b se trouve sous sa tension de consigne
minimale, la cause est souvent un défaut dans le
Veuillez noter que :
Si aucun essai fonctionnel n’a débuté, il faut alors
procéder étape par étape. Il n’est pas possible de
revenir à une étape précédente ou de sauter une
quelconque étape.
Si la tension d’alimentation du contrôleur de diagnostic
chute, toutes les données mesurées précédemment
et stockées pour l’impression du rapport sont
effacées. C’est pourquoi il est important que la
connexion diagnostic ne soit jamais débranchée si
une impression de rapport est demandée.
Les données pour l’impression sont stockées dans
31
EBS
Diagnostic
le contrôleur au moment où l’utilisateur confirme un
procédé de mesure ou une enquête en appuyant
sur le bouton.
Dans certains cas, le programme peut
automatiquement décider si une étape faisant partie
de la procédure d’essais a été correctement
entreprise (par exemple en appuyant sur un bouton
permettant les lectures de pression). Si cela n’arrive
pas, l’utilisateur se voit alors offrir le choix Oui/Non
(comme par exemple après les programmes
d’impulsions).
Si une erreur est survenue durant la précédure
d’essais, on peut refaire lesdits essais. De plus, cela
permet au procédé de mise en service d’être arrêté
prématurément. Un rapport d’essai peut néanmoins
être imprimé.
2.1. Essais fonctionnels
Le programme fonctionne avec des imprimantes
compatibles EPSON FX, avec une interface série
(RS232). Les paramètres de transmission de
l’imprimante doivent être réglés selon la configuration
suivante :
Vitesse : 1 200 bauds
Bits de données : 8
Bit de stop : 1
Bit de parité : X ON/X OFF
3. Multimètre
La fonction multimètre intégré peut être utilisée pour
obtenir des lectures électriques sur le véhicule. Seule
la fonction de mesure souhaitée (tension continue,
tension alternative ou résistance) doit être choisie.
La gamme de mesure est automatiquement réglée
par l’unité.
Application :
Tension continue
Tension d’alimentation
Tension alternative
Tension de capteur
Résistances
Valves,relais, capteurs,
continuité en ligne
Pour les essais fonctionnels, le véhicule doit être en
stationnement (la vitesse des roues doit être égale
à zéro sur au moins un essieu) et aucune erreur ne
doit être mémorisée. Le véhicule ne peut être
déplacé que si le programme le requiert
expressément. Pour la séquence exacte d’exécution VEUILLEZ NOTER QUE
du programme, veuillez vous référer aux instructions Le multimètre est uniquement conçu pour des
d’exploitation de la carte du programme.
tensions se trouvant dans la gamme du véhicule
(potentiel faible).
2.2. Impression du rapport d’essai
A l’issue de l’essai, on peut imprimer un rapport.
Comme il a été mentionné précédemment, le
contrôleur doit rester connecté à son alimentation
électrique. Toute déconnexion à un quelconque
moment effacerait toutes les données.
La connexion à l’imprimante s’établit au moyen d’une
prise femelle arrière de 25 pole et d’un câble
d’imprimante série. Le câble doit avoir des prises
mâles de 25 DB (et non des prises femelles !) aux
deux extrémités.
Imprimante
Contrôleur
4. Options
4.1. Textes d’aide
Grâce à cette fonction l’utilisateur peut obtenir des
instructions d’exploitation supplémentaires. A la mise
en marche de cette fonction, des informations plus
détaillées sur le programme apparaissent au moment
approprié entre les différentes étapes.
4.2. Version
Cette fonction indique l’état des composants fournis
(Contrôleur et carte de programme).
4.3. ECU reconnues
Emission de numéros WABCO pour les unités de
commande qui sont soutenues par le programme. A
ce jour, cela s’applique aux unités de commandes
suivantes :
! 446 130 000 0
! 446 130 004 0
! 446 130 005 0
5. Fonctions spéciales
A l’issue de la saisie du numéro personnel
d’identification (code PIN), le menu 1.4 (paramètres)
peut être effacé. Le PIN n’est émis que pour le
personnel spécialisé et dûment autorisé par le
constructeur.
32
Diagnostic
Utilisation d’un ordinateur
EBS
III.2 Connexion au portable avec une connexion
diagnostic Actros.
On peut utiliser un ordinateur pour le diagnostic de
véhicules comme alternative au contrôleur de
diagnostic.
Exigences en termes d’équipement informatique
! portable à chaque fois que c’est possible
! Ordinateur 486 ou supérieur
! 4 MB de mémoire principale, écran couleur
640x480
! Environ 3 MB de mémoire disponible sur le
disque dur et un lecteur de disquette 3 pouces ½
! Une interface COM (connexion 9 broches) pour
l’interface de diagnostic WABCO 446 301 021 0
! Windows 3.xx ou 95.
III.1 Composants de l’équipement informatique
En préparation des essais sur le véhicule, cette
interface de diagnostic (n° 446 301 021 0) doit être
connectée à l’ordinateur et à la prise diagnostic
femelle du véhicule (III.2). Lorsque l’allumage est
en marche, cela fournit l’alimentation pour l’interface
de diagnostic (la diode sur l’interface est allumée).
Lorsque la connexion a été établie comme décrit sur
la figure ci-dessus, les essais peuvent démarrer.
Toutes les fonctions décrites dans le paragraphe
diagnostic à l’aide d’un contrôleur de diagnostic
peuvent être effectuées via le diagnostic ordinateur.
Composants
Programme (disquettes)
446 301 5.. 0
Ensemble d’interface de diagnostic 446 301 021 0
(consistant en une interface et un câble de connexion
pour l’ordinateur)
Câble de connexion (Actros) 884 904 933 0
33
EBS
Schéma
Système EBS pour camion 4 x2
Légende
1
2
3
4
34
Module central
Robinet à pied EBS
Valve relais proportionnelle
Electrovalve ABS
5 Modulateur d’essieu
6 Valve de sécurité
7 Valve de commande de remorque
Schéma
EBS
Légende
1
2
3
4
5
6
7
8
Robinet à pied EBS
Valve relais proportionnelle
Electrovalve ABS
Capteur de vitesse
Capteur d’usure
Valve de sécurité
Modulateur d’essieu
Valve de commande de remorque
35
EBS
36
Notes personnelles