Changement Climatique et Transports

Transcription

CHANGEMENT CLIMATIQUE
ET TRANSPORTS
MANUEL DE RECOMMANDATIONS
À L’ATTENTION
DES ACTEURS TERRITORIAUX
Coordination du projet : Réseau Action Climat – France (RAC-F)
Rédacteurs : rédacteur principal Pierre Cornut (membre du RAC-F économiste, Atlas Conseil) et co-rédacteur Olivier Louchard (coordinateur du
RAC-F).
Comité de relecture : Julien Allaire (LEPII Groupe Energie
Environnement - CNRS/Université Grenoble II), Daniel Delestre (France
Nature Environnement), Sylvain Godinot (Hespul), Céline Lauverjat (Caisse
des Dépôts et Consignations), Christian de Valence (FUBicy), Gwenael Wasse
(RAC-F)
Maquette et graphisme : Dominique Inisan
Remerciements à : Marc Le Rochais (FNE/RAC-F), Sandrine Mathy
(RAC-F), Antoine Bonduelle (RAC-F), Diane Vandaele (RAC-F), Dominique
Plancke (Président de la Commission Transports du Conseil Régional Nord-Pas
de Calais), Philippe Tostain (Conseiller communautaire Lille Métropole), Béatrice
Schell (Oak Foundation) pour leur aide plus que précieuse.
Ce Manuel a bénéficié du soutien financier de la Oak Foundation et de la
Caisse des Dépôts et Consignations.
Février 2007
AVANT-PROPOS
Dérèglement climatique : la situation est très préoccupante
en matière de transports.
Les rejets de gaz à effet de serre (GES) des transports ont connu une très forte
progression ces vingt dernières années et les projections pour 2010-2020 sont
alarmantes. Ce secteur pourrait à lui seul empêcher la France d'atteindre son
objectif de Kyoto, à savoir stabiliser pour 2008-2012 ses émissions de GES
au même niveau que celui de 1990.
Et que dire, à terme, de l’objectif ambitieux et officiel de diviser par 4 nos
émissions de GES d’ici 2050 pour « stabiliser le climat », alors qu’on prévoit
au minimum un doublement du trafic de personnes et de marchandises d’ici
2020 si rien n’est fait ?
Dans cette lutte qui s’annonce difficile,
les territoires ont un rôle crucial à jouer.
Si les objectifs de limitation des émissions françaises de GES sont pris au
niveau national, leur mise en œuvre ne dépend pas que des choix de l’Etat,
mais aussi de l’ensemble des acteurs économiques et institutionnels. Les décisions prises par les communes, départements ou régions, dans des domaines
aussi variés que les transports ou l’habitat ont une influence significative
sur les niveaux d’émissions de GES des territoires.
Cette responsabilité est en partie due aux multiples transferts de compétences
qui ont accompagné les lois successives de décentralisation, mais aussi d’autres évolutions législatives qui ont accru le rôle des collectivités dans de nombreux secteurs concernés par la problématique du changement climatique.
Des pistes d’action pour des transports sobres
en carbone dans nos territoires.
Des initiatives locales commencent à émerger mais au delà de quelques collectivités pilote en la matière, l’ancrage territorial de la lutte contre le changement climatique est loin d’être aujourd’hui une réalité en France.
C'est pourquoi le RAC-F et ses associations membres ont décidé de réaliser un
Manuel de recommandations « Transports et changement climatique » à l’attention des acteurs territoriaux (élus, techniciens, associatifs, etc.). Celui-ci a pour
première finalité de mieux cerner le problème « climat et transports » en pointant du doigt les enjeux, les responsabilités et les grandes priorités visant à freiner les tendances insoutenables du transport motorisé. Il invite ensuite les
acteurs territoriaux à agir en suivant un certain nombre de recommandations
(démarche participative, urbanisme et relocalisation des activités, transfert
modal, réduction des émissions unitaires des véhicules, etc.). Celles-ci s’appuient
sur quelques démarches locales « exemplaires » dont on peut s’inspirer.
Ce Manuel ne se veut pas exhaustif.
Il a pour ambition de lancer des pistes concrètes de réflexion et d’action sur
une thématique encore naissante et ce, d’autant plus qu’il n’existe pas de solutions « clé en main ». Il doit être envisagé comme un complément des quelques ouvrages institutionnels existants sur le sujet. Sa particularité est qu’il est
issu du champ associatif, de son expertise croisée à son expérience de terrain et de sa capacité à faire le lien avec la population.
Au final, vous y trouverez des revendications exprimées par des…
« citoyens avertis ».
Bonne lecture et bon usage !
Sandrine Mathy, présidente du Réseau Action Climat - France
SOMMAIRE
PREMIERE PARTIE : CERNER LE PROBLEME. 5
A. La communauté internationale face au risque climatique . . . .
7
1. Effet de serre et dérèglement du climat : un défi écologique majeur . . . . . .
7
2. La réponse de la communauté internationale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3. La France face à ses engagements : d’un plan climat à l’autre . . . . . . . . . . 13
B. La responsabilité particulière du secteur des transports . . . 16
1. Transports et émissions de GES en France et en Europe :
constats et tendances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2. Au cœur du problème : une économie et
une société « transportées » par la route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
C. Réduire les émissions liées aux transports : quelles priorités ?
28
1. Les réponses technologiques : pas de solution miracle . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2. Les recommandations du RAC : trois axes forts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
D. Climat et transports : les choix politiques
de l’UE et de la France . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
1. L’UE et la lutte contre les changements climatiques dans le secteur
des transports : le discours et la pratique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2. En France : PNLCC et Plan Climat, des réponses insuffisantes ou
inadaptées par rapport aux enjeux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
43
-3-
SECONDE PARTIE : PASSER A L’ACTION . . . . . 47
A. Pourquoi les collectivités territoriales doivent agir . . . . .
49
1. Des territoires et des populations menacés
par les changements climatiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2. Des décisions qui pèsent fortement sur les émissions françaises de GES . . 54
B. Transversalité et participation pour une stratégie
d’action cohérente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
58
1. La participation, un enjeu majeur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
- Zoom sur Poitou-Charentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Focus « La participation en France : des instances et des dispositifs en grand nombre » . . . . . .
63
66
2. Construire une stratégie d’action cohérente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
C. De la commune à l’international, agir à tous les niveaux
74
1. Les communes et structures intercommunales en première ligne . . . . . . . . 74
- Zoom sur Rennes-Métropole . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Zoom sur la Communauté Urbaine de Strasbourg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
76
80
- Focus « Les déchets des pistes pour réduire les émissions liées aux transports » . . . . . . . . . . . .
84
2. Des compétences renforcées pour les départements et les régions . . . . . . . 86
- Zoom sur la région Nord-Pas de Calais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Focus « Les Collectivités territoriales et le financement des politiques de transport » . . . . . . . .
93
97
3. Réseaux européens et coopération décentralisée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107
Notes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
-4-
P R E M I È R E PA R T I E :
C E R N E R L E P R OB L È M E
-5-
-6-
A - LA COMMUNAUTÉ INTERNATIONALE
FACE AU RISQUE CLIMATIQUE
A1 - Effet de serre et dérèglement du climat :
un défi écologique majeur
L’effet de serre, un phénomène naturel et bénéfique
La présence dans l’atmosphère de la Terre de
gaz à effet de serre (voir encadré 1) tels que le
dioxyde de carbone (CO2) ou le méthane (CH4)
permet de retenir une partie de la chaleur apportée par le rayonnement solaire.
Sans cet « effet de serre » naturel, la température à la surface de notre planète serait en
moyenne de –18°C contre +15°C actuellement.
L’effet de serre est donc un phénomène indispensable à la vie sur Terre.
L’EFFET DE SERRE
1
les rayons solaires
sont absorbés
par la terre
2
la terre renvoie
une partie de l’énergie
solaire vers le ciel
3
une couche de gaz
et de vapeur d’eau
empêche une partie
de cette chaleur
de retourner dans
l’espace,
d’où un réchauffement de la planète
Un équilibre fragile menacé par l’homme
À partir du milieu du XIXe siècle, l’emploi des
énergies fossiles dans l’industrie, les transports et
rejetant des gaz fluorés (électronique, aluminium, réfrigération). Il s’ensuit une augmentation
des concentrations atmosphériques de GES au-
le résidentiel-tertiaire s’est accru à un rythme de
plus en plus rapide. Or l’utilisation de ces combustibles fossiles (charbon, pétrole, gaz) entraîne
l’émission de GES qui vont s’accumuler durablement dans l’atmosphère. D’autres facteurs concou-
delà de leur niveau naturel, augmentation qui
s’élève depuis l’ère préindustrielle à 35% pour le
CO2, 148% pour le CH4 et 18% pour le N2O1.
Au final, les émissions de GES liées depuis deux
rent à cette tendance, mais dans une moindre
siècles aux activités humaines intensifient le
mesure : c’est le cas des modifications de l’usage
des sols (déforestation), de l’utilisation des engrais
phénomène naturel d’effet de serre et menacent
les équilibres climatiques planétaires.
en agriculture et de certains secteurs de l’industrie
Les activités humaines modifient le climat de la planète
Le consensus scientifique est désormais solidement établi : selon le Groupe d’experts
Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat
(voir encadré 2), l’accumulation massive et rapide
des GES dans l’atmosphère dérègle déjà notre cli-
mat. Ainsi, au cours du XXe siècle, la température moyenne à la surface du globe a augmenté
de 0,4 à 0,8° C, la couverture neigeuse et les étendues glaciaires se sont réduites, et le niveau des
océans s’est élevé de 12 à 22 centimètres.
I. A1- Effet de serre et dérèglement du climat : un défi écologique majeur
-7-
1
Les principaux GES
L’action internationale de prévention du réchauffement climatique vise six gaz et familles de gaz
d’origine humaine (le «panier» de Kyoto) :
- le dioxyde de carbone (CO2),
-
le méthane (CH4),
le protoxyde d’azote (N2O),
l’hexafluorure de soufre (SF6)
et deux familles d’halocarbures (PFC et HFC).
En fonction de leurs compositions moléculaires, les gaz à effet de serre (GES) retiennent plus ou
moins efficacement la chaleur dans l’atmosphère et n’ont pas la même durée de vie. Les GES n’ont
donc pas le même pouvoir de réchauffement global (PRG). Par convention, le CO2 est l’unité de référence. Son PRG est égal à 1.
Gaz
PRG (à 100 ans)
Durée de Vie
Gaz carbonique (CO2)
1
100
Méthane (CH4)
Protoxyde d’azote (N2O)
23
12
296
114
Perfluorocarbures (PFC)*
5700 à 11900
2600 à 50000
Hydrofluorocarbures (HFC)*
12 à 12000
0,3 à 260
Hexafluorure de soufre (SF6)
22200
3200
Source : GIEC, 2001.
* pour ces deux familles de gaz, le PRG exact varie en fonction de la part relative des différentes molécules.
Les changements climatiques à venir seront lourds de conséquences
Le réchauffement enregistré depuis un siècle va
Le réchauffement se traduira par des changements
se poursuivre et s’amplifier au cours du XXIe siè-
climatiques majeurs, aux conséquences multiples
cle. Selon le GIEC, qui se base sur plusieurs scénarios d’évolution des émissions globales de GES,
l’augmentation de la température moyenne d’ici
et potentiellement catastrophiques. Le climat sera
surtout plus instable, avec une augmentation de
la fréquence, de l’intensité et de la durée des évè-
2100 devrait s’établir entre 1,1 et 6,4°C2.
Cette évolution est sans précédent par son ampleur
et par sa rapidité : dans l’hypothèse haute, l’écart
de température sur un siècle correspond à celui
qui avait vu la sortie de l’ère glaciaire sur une
durée d’environ 10 000 ans...
nements météorologiques extrêmes : sécheresses,
vagues de chaleur et canicules, mais aussi cyclones, tempêtes et inondations.
Le recul de la couverture neigeuse, la fonte des
glaciers et des calottes polaires s’accentueront,
et l’élévation du niveau des océans pourrait
-8-
atteindre + 59 centimètres en 2100. Ce sont ainsi
les systèmes écologiques et les conditions de vie
de l’humanité qui seront bouleversés : disparition de nombreuses espèces animales et végétales3, conditions hydriques défavorables entraînant une perturbation
croissante des systèmes
agricoles et menaçant
éventuellement la sécurité
alimentaire, déplacement
des zones arides et risques
taines de millions de personnes en danger avec
comme conséquence des flux importants de
« réfugiés climatiques ». Le réchauffement pourrait ainsi prendre une tournure dramatique, et ce
d’autant plus que certains de ses effets risquent
d’être irréversibles.
En tout état de cause, les
coûts humains et économiques associés aux changements climatiques sont
potentiellement colossaux
accrus de désertification,
multiplication de certaines
maladies tropicales et
pour tous les pays : le
principe de précaution
impose donc d’agir sans
plus attendre pour réduire
autres menaces sanitaires.
A terme, ce sont des cen-
nos émissions de GES.
© Greenpeace/Lu Tongjing
Des réfugiés climatiques mongols fuient
la désertification. Avril 98.
Réduire les émissions de gaz à effet de serre :
un défi écologique majeur
En raison de l’inertie considérable du système
climatique, les effets de l’accroissement des
violente aux effets inévitables du changement
climatique. Pour cela, un effort drastique de réduc-
concentrations atmosphériques de GES sont lents
tion des émissions de GES doit être consenti,
à se déclencher et seront plus lents encore à s’aten premier lieu par les pays industrialisés, qui
ténuer. Rappelons que certains GES ont une durée
portent une responsabilité historique spécifique
de vie très longue dans l’aten raison de l’antériorité de
mosphère : de l’ordre du
leur développement et dont
« un effort drastique de réduction
siècle pour le CO2, 114 ans des émissions de GES doit être consenti » les niveaux d’émissions par
habitant sont sans compour le N 2 O et jusqu’à
mune mesure avec ceux des pays en développe3200 ans pour le SF 6 . Les conséquences du
réchauffement se prolongeront donc longtemps
ment. Limiter à + 2°C l’augmentation de la tem-
après la réduction des émissions, mais le pire peut
encore être évité en passant à l’action sans plus
tarder : la rapidité et l’ampleur du réchauffement
pérature moyenne à l’horizon 2100 suppose ainsi
une division par 4 des rejets des pays industrialisés d’ici 2050 et une division par 2 des émis-
dépendront en effet majoritairement de la vitesse
à laquelle nous réduirons nos émissions de GES.
Selon les scientifiques du GIEC, il est impératif
de limiter l’augmentation de la température
moyenne à + 2°C, afin de permettre aux écosystèmes et aux sociétés de s’adapter de façon moins
sions mondiales à la même échéance, l’objectif
à plus long terme étant un retour au niveau de
1990 d’ici la fin du siècle.
Il s’agit donc bien d’un défi écologique majeur,
qui engage notre responsabilité individuelle et collective par rapport aux générations futures.
-9-
2
Le GIEC
Créé en 1988 par le Programme des Nations Unies pour l’Environnement et l’Organisation
Météorologique Mondiale, le Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat (GIEC)
a pour mission d’évaluer l’information scientifique sur les changements climatiques, leurs impacts
et les mesures de prévention et d’adaptation envisageables. Le GIEC fait fonction d’espace de
confrontation des savoirs scientifiques, et ses rapports font l’objet d’un large consensus des chercheurs et experts impliqués. Le GIEC exprime ainsi le point de vue de la communauté scientifique
internationale sur la question climatique, l’objectif étant en particulier de mettre ce savoir à la portée des responsables politiques appelés à prendre les décisions nécessaires. En raison de cette
dimension politique, le travail des membres du GIEC demeure étroitement contrôlé par les
gouvernements, auxquels il appartient in fine d’approuver les rapports rédigés par les différents
groupes de travail institués.
Le recul de la Mer de Glace, Massif du Mont Blanc, France.
Son front est remonté de 1100 à 1600 m d’altitude (environ une perte de 1,5 km de longueur).
- 10 -
A2 -
La réponse de la communauté internationale
La Convention Climat, cadre des négociations
Le réchauffement climatique est un phénomène
global qui appelle une réponse mondiale et coordonnée. Soucieux de mettre en place une stratégie
internationale de lutte contre les changements climatiques, les Etats réunis à Rio en juin 1992 pour
le « Sommet de la Terre » 4 ont donc signé la
Convention cadre des Nations Unies sur les
Changements Climatiques, ou Convention Climat.
Cet accord international a pour « objectif ultime »
écosystèmes et les sociétés humaines puissent
s’adapter aux dérèglements climatiques en cours.
La Convention a également posé le principe de la
responsabilité spécifique des pays industrialisés,
qui sont les principaux responsables historiques
de l’accumulation de GES d’origine humaine
dans l’atmosphère et dont les niveaux d’émission sont sans commune mesure avec ceux des
pays en développement.
la stabilisation des concentrations atmosphériques
de GES « à un niveau qui empêche toute perturbation anthropique dangereuse du système climatique », et ce « dans un délai suffisant » pour que les
Entrée en vigueur le 21 mars 1994, la Convention
Climat est le cadre incontournable de l’effort
international de prévention du risque climatique.
Le Protocole de Kyoto :
des quotas d’émissions pour les pays industrialisés
Après l’entrée en vigueur de la Convention en
1994, un nouveau cycle de négociations a été
ouvert, l’objectif étant de fixer des quotas
d’émissions juridiquement contraignants pour
chacun des pays industrialisés, et ce à un horizon
temporel relativement rapproché.
au premier rang desquels le CO2 (voir encadré 1).
Les engagements quantifiés pris à Kyoto se traduiront par la mise en place de politique et mesures nationales de réduction, mais le Protocole permet d’acheter et de vendre des droits d’émissions
via plusieurs « mécanismes de flexibilité » 5.
Ces négociations ont abouti au Protocole de Kyoto,
Après l’adoption du Protocole à Kyoto, ses moda-
adopté dans la ville du même nom en 1997.
lités de mise en œuvre ont fait l’objet d’âpres
Dans le cadre de cet accord, les pays industrialisés
négociations jusqu’à la prise du pouvoir par
ont accepté de prendre des engagements quantifiés
Georges W. Bush aux Etats-Unis et l’échec simul-
et contraignants, visant à réduire d’ici 2008-2012
tané du sommet de La Haye en novembre 2000.
Le retrait des Etats-Unis en mars 2001
n’a toutefois pas empêché la reprise des négocia-
leurs émissions de 5.2% par rapport à 1990.
Ce chiffre, toutefois, est une moyenne, car les
négociations ont abouti à des engagements différenciés selon les pays (voir illustration 1).
Par ailleurs, ces objectifs de réduction s’appliquent
à un « panier » de gaz constitué des 6 principaux
GES non concernés par le Protocole de Montréal,
tions, qui ont abouti la même année aux
accords de Bonn-Marrakech précisant le
cadre juridique dessiné à Kyoto.
Le rythme des ratifications s’est ensuite accéléré et le Protocole de Kyoto a finalement pu
entrer en vigueur le 16 février 20056 .
I. A2- La réponse de la communauté internationale
- 11 -
Illustration 1 - Les engagements des différents pays dans le cadre du Protocole de Kyoto
et leur responsabilité en part d’émission
Dans le cadre du Protocole de Kyoto, les pays industrialisés se sont engagés à réduire leurs émissions de 5.2% en moyenne par rapport à 1990, et ce d’ici la période 2008-2012. Mais ce chiffre est
une moyenne, les négociations ayant en fait abouti à des engagements différenciés selon les pays.
Les quotas fixés à Kyoto offrent ainsi à certains pays la possibilité d’augmenter leurs émissions
(+8% pour l’Australie par exemple). D’autres pays se sont juste engagés à stabiliser les leurs : c’est
le cas par exemple de la Russie et de l’Ukraine. Les réductions d’émissions annoncées à Kyoto
devaient donc principalement être supportées par l’Union Européenne (-8%), les Etats-unis (7 %) et le Japon (-6%) : compte tenu du retrait américain, l’objectif moyen de Kyoto sera difficilement atteint. Il faut enfin noter que l’objectif de réduction de l’Union Européenne est également une moyenne qui a fait l’objet d’une répartition interne de l’effort entre les pays membres :
dans ce cadre, la France a pour objectif de stabiliser ses émissions à leur niveau de 1990.
Kyoto, une première étape vers la maîtrise
des changements climatiques
Dans la mesure où il fixe des objectifs quantifiés
de réduction pour les pays industrialisés à l’horizon 2008-2012, le Protocole de Kyoto va dans
le sens d’une mise en œuvre
concrète de la Convention Climat.
Convention Climat, à savoir la stabilisation des
concentrations atmosphériques de GES. Pour réaliser la division par 2 des émissions mondiales de
GES d’ici 2050, il est impératif que
De fait, une réduction moyenne de
5.2% telle que programmée par le
les pays industrialisés réduisent les
leurs d’un facteur 4, mais aussi que
les pays en développement s’enga-
Protocole représente une inflexion
gent à leur tour dans le processus.
réelle des tendances actuelles, qui
vont dans le sens d’une augmenta-
Or ces pays n’accepteront de relever
le défi que si les pays industrialisés
font d’abord la preuve de leur crédi-
tion des émissions de la plupart des
pays concernés.
Mais les objectifs fixés par le
Protocole de Kyoto restent très
modestes au regard des réductions Manifestation des ONG du
RAC-F lors de l’entrée en
d’émissions qu’il faudra réaliser pour vigueur du Protocole de Kyoto
atteindre l’objectif ultime de la
le 16/02/2005.
- 12 -
bilité dans le cadre du Protocole de
Kyoto : la mise en oeuvre effective
de ce dernier n’est donc bien qu’une
première étape vers la maîtrise des
changements climatiques.
I. A2- La réponse de la communauté internationale
A3 -
La France face à ses engagements :
d’un plan climat à l’autre
Un objectif : stabiliser les émissions sur la période 1990-2010
En ratifiant le Protocole de Kyoto, la France a pris
l’engagement dans le cadre de la « bulle » européenne de stabiliser d’ici 2008-2012 ses émissions
de GES à leur niveau de 1990, soit 565 millions de
gouvernements successifs, les émissions nationales atteindraient en 2010 un niveau record de
619 millions de tonnes-équivalent CO2, soit un
excédent d’environ 10% par rapport à l’objectif.
tonnes-équivalent CO2 (en prenant en compte les
six gaz régulés par le Protocole).
Cet objectif de stabilisation peut paraître modeste
Si l’on retient cet angle de vue, c’est donc bien
une forte réduction de ses émissions qu’il appartient à la France de réaliser afin de respecter ses
au regard de la réduction moyenne de 8% à
laquelle s’est engagée l’UE dans son ensemble.
Il n’en suppose pas moins un effort réel pour inverser la tendance : en l’absence de mesures de réduc-
engagements internationaux. Pour ce faire, un
Programme National de Lutte contre le
Changement Climatique (PNLCC) a été lancé en
2000, remplacé, après le changement de majorité
tion, selon les projections mises en avant par les
de 2002, par le Plan Climat 2004.
2000 : le Programme National de Lutte contre
le Changement Climatique (PNLCC)
Elaboré sous la direction de la Mission
Interministérielle de l’Effet de Serre (MIES –
Discutées dans le cadre de groupes de travail
réunissant représentants ministériels, experts,
voir encadré 3) en collaboration avec le Ministère
de l’Environnement, puis publié en janvier 2000,
acteurs économiques, associations, etc., les
mesures du PNLCC concernaient tous les secteurs d’activité (industrie, transports, résiden-
le Programme National de Lutte contre le
Changement Climatique 7 (PNLCC) listait les
tiel-tertiaire, agriculture, déchets, etc.) et allaient
mesures nouvelles envisagées par la France pour
stabiliser ses émissions conformément au
du renforcement de l’existant aux actions structurelles en passant par le recours aux instruments
Protocole de Kyoto et à l’accord interne de répar-
économiques de type écotaxe.
tition de l’effort au sein de l’UE.
Ces mesures, au nombre d’une centaine, devaient
permettre à la France de stabiliser ses émissions
sans être importatrice nette de permis d’émission en provenance d’autres pays.
Sur la base des tendances observées8, cela supposait de réduire d’environ 10% les émissions projetées pour 2010 après prise en compte des mesures décidées avant Kyoto9.
I. A3 - La France face à ses engagements : d’un plan climat à l’autre
- 13 -
3
La Mission Interministérielle de l’Effet de Serre
Créée en 1992, la Mission Interministérielle de l’Effet de Serre (MIES) prépare les positions défendues
par la France dans le cadre des négociations internationales relatives au changement climatique. Sur
le plan national, elle identifie les mesures qui permettront à la France d’atteindre ses objectifs et
assure le suivi de leur mise en œuvre. Autrefois directement rattachée au Premier ministre, la MIES est
actuellement placée sous l’autorité du Ministre de l’Ecologie et du Développement Durable, perdant
ainsi sa nature véritablement transversale.
2002 : changement de majorité et bilan d’étape décevant du PNLCC
Après le changement de majorité gouvernementale en juin 2002, le gouvernement Raffarin a
Par ailleurs, certaines mesures du PNLCC
avaient été mises en œuvre de façon incomplète
établi un bilan d’étape du PNLCC.
Discuté lors d’une conférence nationale en novembre 2002, ce bilan soulignait les points suivants :
si les émissions françaises de GES en 2000 étaient
ou même abandonnées, à l’image de la taxe carbone sur les émissions de GES10.
à peu près stabilisées par rapport à 1990, cette
évolution était due pour l’essentiel aux secteurs
industriel (-19%) et énergétique (-10%) et masquait une inquiétante dérive dans les transports
(+18%) et le résidentiel-tertaire (+11 %).
De leur côté, les associations environnementales
réunies au sein du RAC-F, après avoir conduit leur
propre évaluation, estimaient que « globalement,
après presque trois ans d’existence, ...
la plupart des mesures du PNLCC sont restées
lettres mortes ou sont mal appliquées » et regrettaient que moins de 10% des mesures programmées avaient été mises en place11.
Evolution des émissions nationales de GES depuis 1990 (en MtéqCO2)
D’après CITEPA, Inventaire CCNUCC, décembre 2005.
- 14 -
I. A3 - La France face à ses engagements : d’un plan climat à l’autre
2004 : le Plan Climat du gouvernement Raffarin enterre le PNLCC
Le bilan décevant du PNLCC appelait à « l’adapter » et à « le renforcer »12. Annoncé pour 2003
Au service de ce volontarisme, cinq « mesures
phares » sont annoncées17 , ainsi qu’une soixan-
mais reporté à plusieurs reprises - faute d’accord
entre ministères jusqu’en juillet de l’année sui-
taine d’actions déclinées en huit grandes orientations. Mais derrière les effets d’annonce, le
vante, le Plan Climat 2004 du gouvernement
Raffarin13 s’inscrit dans un contexte d’inflation
des déclarations officielles : dès la conférence
nationale de novembre 2002 sur le bilan du
Plan Climat 2004 n’est pas à la hauteur de ses
ambitions : le bonus-malus à l’achat des véhicules neufs, présenté comme une mesure phare,
a été supprimé, d’autres mesures ne sont que
PNLCC, le Premier ministre, après avoir évoqué
l’impératif global d’une division par 2 des émissions planétaires de GES d’ici 2050, rappelle que
d’obligatoires transpositions en droit français
de directives européennes, et un certain nombre
de mesures positives du PNLCC sont tout bon-
cela implique pour les pays industrialisés, dont la
France, « un objectif deux fois plus important,
nement abandonnées.
deux fois plus rapide, deux fois plus fort»14 .
Pour les associations environnementales réunies
au sein du RAC-F, « cet exercice de communica-
Désormais, l’objectif officiel du gouvernement
est de diviser par 4 les émissions françaises à
tion n’est qu’un écran de fumée qui dissimule
mal l’absence totale de volontarisme du Chef
de l’Etat et du gouvernement. Le fossé entre
l’horizon 2050 15. En attendant cette lointaine
échéance, le PNLCC est définitivement enterré
par le Plan Climat 2004 qui se présente comme
étant plus ambitieux16.
leurs discours enflammés et la réalité des politiques publiques est abyssal »18.
Plan Climat : Une du Monde du 22 juillet 2004
annonçant le retrait du bonus-malus sur les véhicules neufs.
I. A3 -
La France face à ses engagements : d’un plan climat à l’autre
- 15 -
B - La responsabilité particulière
du secteur des transports
B1-
Transports et émissions de GES en France
et en Europe : constats et tendances
Illustration 2 - Contribution 2005 et évolution des secteurs en France depuis 1990
Source : MIES, CITEPA, 2007
à
-10%
13%
à
-9%
à
2%
+23%
26%
à
-18%
à
+16%
21%
19%
à
-11%
19%
Les transports, premiers responsables des émissions françaises de GES
En France comme en Europe, les émissions de
en 2005, ce qui place les transports largement en
GES liées aux transports (principalement le CO2
produit lors de la combustion du carburant et les
HFC utilisés pour la climatisation) connaissent
tête devant l’industrie, le résidentiel-tertiaire et
l’agriculture. Encore ces chiffres n’intègrent-ils
ni les transports internationaux ni les émissions
depuis des décennies une progression quasi ininterrompue, ce qui fait désormais de ce secteur la cause
majeure de la dérive de nos émissions de GES.
En France, selon les chiffres officiels19, les émissions des transports ont augmenté de plus de 23%
liées à la réalisation des infrastructures et équipements routiers, à la construction des véhicules,
à l’extraction et au raffinage des carburants, etc.
(voir encadré 4). Dans le reste de l’Europe, la
situation est tout aussi préoccupante : les rejets
depuis 1990 (voir illustrations 2 et 3).
de GES des transports de l’UE des 15 représen-
La contribution du secteur aux émissions françai-
tent 21% des émissions totales et ont augmenté
de 24% entre 1990 et 200321 .
ses de GES est passée de 21% en 1990 à 26%20
En cause, la domination du trafic routier
de personnes et de marchandises
La domination du mode routier sur le secteur des
transports est écrasante et ne cesse de se renforcer.
L’automobile monopolise ainsi en France 84%
des déplacements intérieurs de personnes, contre
22
seulement 15% pour les transports collectifs .
- 16 -
La situation est tout aussi déséquilibrée pour les
transports de marchandises : le mode routier
capte 80% du trafic, loin devant le rail (12%) et
les voies d’eau (2%) 23. Cette domination s’est
aggravée au fil des années, comme le symbolise
I. B1- Transports et émissions de GES en France et en Europe : constats et
tendances
l’accroissement de 31% du parc de véhicules
motorisés entre 1990 et 200624. Il y a plus de véhicules en circulation, et les déplacements se multi-
Un double phénomène qui n’est pas limité à la
France : en Europe, pour la période 1991-2002,
les déplacements de personnes ont augmenté de
plient : nous transportons toujours plus de mar-
30% et les transports de marchandises se sont
chandises sur de plus longues distances, nous
voyageons plus souvent et plus loin.
accrus de 34%25. Or, exception faite de l’avion,
voitures et camions sont les deux modes de transport les plus émetteurs de GES (voir illustration 4).
La tendance reste donc au développement du mode
Résultat, avec plus de 92% des rejets de GES du
secteur des transports, la route est de loin la principale responsable26.
routier, avec une progression annuelle d’environ 3%
pour les camions et de 2% pour la voiture.
4
Transports et rejets de GES :
une responsabilité sous-évaluée
En France, le secteur des transports est à l’origine de 26% des émissions de GES d’origine humaine.
Mais cette responsabilité déjà lourde est de surcroît sous-évaluée, et ce pour deux raisons. Tout
d’abord, en matière de transport maritime et aérien, seules les émissions du trafic domestique sont comptabilisées : les déplacements internationaux, bien qu’ils soient sources d’émissions significatives dans
le cas d’un pays comme la France, ne sont pas pris en compte. Par ailleurs, les émissions de GES liées
à la réalisation des infrastructures et équipements routiers, mais aussi à la construction des véhicules ou
à l’extraction et au raffinage des carburants ne sont pas intégrées. Les chiffres officiels ne reflètent
donc que partiellement l’impact réel du secteur : la filière transports considérée dans son ensemble serait
selon certains experts à l’origine de 30 à 40% des émissions françaises27.
Illustration 3 - Evolution des émissions de GES du secteur des transports
en France (en MtéqCO2) - Source : CITEPA, 2005.
I. B1- Transports et émissions de GES en France et en Europe : constats et
tendances
- 17 -
Des perspectives d’évolution très préoccupantes
En matière de lutte contre le changement climatique, c’est le secteur des transports qui suscite
France passeraient ainsi de 121,5 à 175,1 millions de tonnes équivalent CO2 entre 1990 et
aujourd’hui le plus d’inquiétudes : compte tenu
2010, leur part relative dans les émissions natio-
des tendances observées, tous les scénarios
lui attribuent une part croissante dans nos
émissions de GES.
Ainsi, en France, à moins d’une rupture franche
nales passant de 21 à 28%28.
Au niveau européen, les perspectives sont les
mêmes : en l’absence de mesures ambitieuses
de la politique des transports, on devrait assister d’ici 2020 à une évolution quantitative et qualitative défavorable, avec d’une part un quasi
doublement du trafic dans son ensemble (personnes et marchandises), et d’autre part un renforcement de la domination des modes les plus
émetteurs, à savoir la route et l’aérien (voir encadré 5), au détriment des modes ferroviaire et fluvial, moins émetteurs.
Si aucune mesure sérieuse n’est prise, l’augmentation du trafic routier se traduira par une progression des émissions du secteur, en volume et en
proportion. Les rejets du secteur transports en
5
visant à enrayer la progression hégémonique du
mode routier, les émissions de CO2 dues aux
transports pourraient atteindre 1,113 milliard de
tonnes en 2010, contre 739 millions en 1990,
soit une hausse d’environ 50% en vingt ans 29.
Si rien n’est fait pour inverser cette tendance en
maîtrisant la croissance du trafic, le secteur des
transports pourrait ainsi représenter 40% des
émissions de CO2 de l’UE en 201030.
Cette dérive des émissions liées aux transports
viendrait alors réduire à néant les efforts éventuellement réalisés dans d’autres secteurs
(comme l’industrie ou l’énergie) et compromettre ainsi le respect des engagements pris à Kyoto.
La part du transport aérien
dans les émissions françaises de GES
En 2000, les émissions de GES dues au transport aérien se sont élevées pour la France à
20,8 millions de tonnes équivalent CO231 . Ce chiffre comprend deux composantes : le transport aérien
intérieur (y compris entre la métropole et les DOM-TOM), pour un total de 6,2 millions de tonnes, et
le trafic international, comptabilisé à hauteur de 14,6 millions de tonnes32. Seule la première composante est intégrée dans les émissions nationales visées au titre du Protocole de Kyoto.
Sur cette base conventionnelle, la part du transport aérien dans les émissions du secteur des transports
était égale à 4,3% en 2000. Mais en intégrant les émissions liées au trafic international, le poids relatif du transport aérien augmente pour atteindre 13%, toujours en 2000. Par ailleurs, les émissions totales dues au transport aérien sont en forte hausse puisqu’elles ont connu entre 1990 et 2000 une augmentation de plus de 50%. Cette hausse est nettement plus marquée pour les émissions du trafic
international (+ 70%) que pour celles du trafic domestique (+ 24%), en raison du succès du TGV.
Elle est donc relativement occultée par les données relatives aux seules sources visées par Kyoto, mais
n’en demeure pas moins très préoccupante : si les émissions ont crû moins vite que le trafic grâce
à des gains en efficacité énergétique, les progrès sur ce plan connaissent un certain ralentissement
alors même que les prévisions font état d’une forte croissance du transport aérien domestique
et international dans les années à venir33.
- 18 -
I. B1- Transports et émissions de GES en France et en Europe : constats et tendances
Illustration 4 - Modes de transports et émissions de GES : voitures, camions
et avions au banc des accusés
Les différents modes de transports sont plus ou moins émetteurs de GES. Pour les comparer, on tient compte du
carburant utilisé (voir graphique) et on distingue le transport de marchandises (impact calculé en CO2 émis par
tonne et km parcouru) et le transport de personnes (impact exprimé en CO2 émis par personne et par km).
Les avions, outre le CO2, émettent divers gaz (vapeur d’eau, oxydes d’azote, oxydes de soufre) dont les effets à haute
altitude demeurent encore mal connus. Mais selon les travaux du GIEC, ces rejets entraîneraient au final une multiplication par 2 à 4 de l’impact radiatif calculé sur la base du seul CO2. Dans les deux graphiques, ci dessous, la barre bleue
correspond à la prise en compte du seul CO2 et la barre rouge à l’ensemble des gaz (multiplication par 3).
Pour les voitures, la barre en bleu correspond également au rejet du seul CO2. La barre rouge intègre la majoration
de + 15% de rejet de GES si le véhicule est équipé de la climatisation (source ADEME : « pour un véhicule de gamme
moyenne, la climatisation à elle seule (usage, maintenance et fuites) est responsable d’une augmentation de 10 à 15%
de ses rejets annuels de GES »).
Enfin, il n’est pas inutile de rappeler que ces chiffres correspondent à des calculs effectués en fonction des taux de remplissage moyens. Plus, les transports publics seront attractifs (prix, fréquence, ponctualité, qualité, etc.), plus ils
devraient être remplis et plus les chiffres d’émissions par passager seront bas.
Transport de personnes
Modes de déplacement
RAC-F d’après « Module GES transports – calcul des émissions »,
EPE/ADEME, octobre 2005.
- 19 -
Transport de marchandises
Modes de transport
- 20 -
B2 - Au coeur du problème :
une économie et une société « transportées » par la route
Libre échange et transports de marchandises : la noria infernale
L’inflation du transport routier de marchandises
(et des émissions de GES qui lui sont liées) trouve
son origine dans les mutations qu’ont connues
depuis plusieurs décennies les systèmes de pro-
Dans certains secteurs d’activité, l’impératif de
rentabilité et de productivité a par ailleurs entraîné
la mise en place d’unités de production à grande
échelle qui « arrosent » ensuite l’ensemble du
duction et de distribution.
continent européen. Parallèlement, les différentes phases de l’élaboration complète d’un produit
sont souvent éclatées entre plusieurs pays34 afin de
Ces mutations présentent plusieurs caractéristiques imbriquées, au premier rang desquelles on
trouve l’internationalisation continue des productions et des échanges, source d’une demande croissante de transport : dans le cadre du mouvement de
globalisation économique, les échanges internationaux de marchandises augmentent plus vite que
la hausse de la production mondiale.
En Europe par exemple, la mise en place du marché commun puis la création de la monnaie unique
se sont traduites par une forte croissance des transports de marchandises, que l’ouverture aux pays de
l’Est vient encore renforcer.
tirer profit de différentiels de coûts salariaux et/ou
de compétences très spécialisées (voir encadré 6).
La conséquence de ces évolutions est encore une
fois la multiplication des déplacements et l’inflation des distances parcourues35, alors même que la
quantité de marchandises transportées par habitant
reste relativement stable depuis des décennies36.
Au final, les mutations des systèmes de production et de distribution trouvent ainsi leur traduction concrète dans la noria infernale de camions
transportant absolument tout dans toutes
les directions et menaçant les réseaux routiers
d’une thrombose définitive.
I. B2- Au coeur du problème : une économie et une société «
transportées » par la route
- 21 -
6
Les tribulations d’un yaourt bavarois
Dans certaines branches industrielles, il est désormais courant de segmenter parfois à l’extrême la fabrication d’un produit donné pour optimiser le rapport qualité-prix de chaque étape du
processus de production.
Dans un contexte où le coût du transport n’entre que pour une part très marginale dans le prix
de vente final, l’éclatement des phases de production en des lieux géographiquement très
éloignés reste en effet financièrement rationnel.
En 1993, une étude publiée par un institut allemand de recherche crée ainsi l’évènement* : axée sur
la fabrication d’un yaourt à la fraise par une entreprise de Stuttgart, elle mettait en évidence la complexité et l’impor tance des transpor ts générés dans le cadre d’une production
multipliant les sous-traitances et les intrants d’origines diverses.
Fraises, sucre, lait, récipients en verre, couvercle en
aluminium : la livraison d’un semi-remorque de yaourts « incorporait » au final une quantité de déplacement en semi-remorque
supérieure à 1000 km, soit une consommation de 400 litres de
gasoil. Encore l’étude n’élargissait-elle pas sa sphère d’analyse
à la production des fraises (en Pologne), ni à l’amont de l’usine
ayant fourni l’aluminium, ni à la construction et au transport des
machines utilisées pour la production finale des yaourts, ni aux
déplacements des travailleurs impliqués à une étape ou à une
autre du processus ou des consommateurs se rendant en voiture au
supermarché pour faire l’acquisition de ces yaourts si chargés
d’histoire. Evidemment, les coûts environnementaux d’une telle débauche de transports n’étaient pas
inclus dans le prix payé par le consommateur au final.
Régulièrement citée depuis sa parution, cette étude met en évidence l’intérêt sur le plan environnemental d’une relocalisation de telles productions, voire même d’une auto-production de
certains biens : en l’occurrence, l’utilisation d’une simple yaourtière présente un bilan nettement
plus avantageux.
* Road Transport of Goods and the Effects on the spatial Environment, Stefanie Böge, Wuppertal Institute for
Climate, Environment, Energy, 1993.
- 22 -
Flux tendus, juste à temps, stocks zéro :
la route au service de la flexibilité
L’inflation des transports routiers de marchandi-
Cette nouvelle donne logistique a ses soutiers, au
ses est aussi le résultat d’une adéquation entre ce
mode de transport et les exigences des donneurs
premier rang desquels on trouve les transporteurs
routiers : plus flexibles, relativement rapides et
d’ordre industriels et commerciaux. La rentabilité économique est le principal moteur des mutations du système de production et de distribution : « juste à temps », « flux tendus » et « stocks
moins coûteux, ils sont, sinon les principaux
« bénéficiaires », du moins les incontournables
instruments d’un système qui repose plus que
jamais sur la vitesse et l’efficacité des transports de
zéro » sont les maîtres-mots des formes actuelles
d’organisation industrielle et commerciale.
marchandises. Les camions, devenus au passage
des lieux de stockage ambulants, ont ainsi vu leur
nombre quadrupler depuis
Pour optimiser les coûts,
la chaîne logistique et
notamment son volet
transport ont ainsi pris
195037, une évolution qui
témoigne à la fois de l’allongement des distances
parcourues et de la suprématie du mode routier sur
ses concurrents.
une importance croissante : tout doit « rouler »
au plus vite, au plus juste
et au moins cher.
Dans leur recherche de
gains marginaux, industriels et distributeurs ne
s’encombrent pas de produits qu’ils ne peuvent
vendre immédiatement : à quoi bon, en effet,
gérer des stocks qu’il faut entreposer, protéger,
manutentionner et qui coûtent cher, alors qu’un
camion traverse l’Europe en trois jours ?
Les raisons de cette
domination sont connues
et relèvent en dernière
analyse d’une véritable distorsion de la concurrence intermodale. La question des conditions
de travail en est un premier aspect : dans un
contexte sectoriel hyper concurrentiel, les rythmes professionnels imposés aux chauffeurs routiers confèrent à l’offre des transporteurs une
flexibilité sans pareille tout en assurant leur com-
L’important est que les produits parviennent « juste
pétitivité en termes de coûts.
à temps » à l’usine ou à l’hypermarché, avant que
Ce dumping social s’accompagne par ailleurs
la machine-outil n’ait plus rien à emboutir ou que
la gondole soit vide. On fonctionne donc en « flux
de coûts facturés qui ne reflètent pas les coûts
indirects supportés par la société et par l’environ-
tendus », les arrivées et les départs de produits et
nement du fait des transports routiers (conges-
de marchandises étant coordonnées de façon à
réduire au maximum les temps d’entreposage et
tendre ainsi vers le « stock zéro ».
tion, accidents, pollution) : la sous-imputation
de ces « coûts externes » (voir encadré 7) entre
pour une large part dans la compétitivité artificielle du transport routier.
- 23 -
7
Coûts externes et concurrence
Les nuisances générées par les transports (accidents, congestion, bruit, pollution) sont des
« effets externes » dont le coût n’est pas directement supporté par le transporteur ou l’automobiliste.
C’est pourquoi la monétarisation des « coûts externes » (on parle aussi d’internalisation) est l’un des
moyens envisagé pour modifier les comportements privés (via la fiscalité par exemple) et les choix
politiques (via une meilleure pondération des différents facteurs). Ceci étant, il est évidemment très
difficile d’estimer avec précision les coûts externes liés aux transports, même si la multiplication des
études à ce sujet permet de donner un ordre de grandeur : en France, par exemple, ils s’élèveraient à 17 milliards d’euros (1,3% du PIB) , dont plus de la moitié au titre de la pollution de l’air et
de l’effet de serre (avec respectivement 36 et 14% du total)*. Une partie de la facture est supportée
par les automobilistes et les transporteurs routiers via les taxes et les péages, mais c’est surtout la collectivité qui en fait les frais, directement ou indirectement, y compris à long terme dans le cas des nuisances environnementales. Cette sous-imputation des coûts externes nourrit la croissance des transports
motorisés (route et avion), qui sont en quelque sorte « subventionnés » puisque partiellement exonérés des externalités dont ils sont à l’origine.
* Source : CERTU (www.certu.fr) et PREDIT (www.predit.fr)
Automobile-reine, villes éclatées et civilisation des loisirs :
le « moteur à explosion »
Parallèlement à l’essor des transports routiers de
marchandises, notre société est progressivement
entrée dans une dépendance toujours plus prononcée vis à vis de l’automobile. Cette dépendance
est dans une certaine mesure mentale : pour beaucoup d’entre nous, la voiture reste avant tout syno-
moyens de déplacement quotidien sont souvent
considérés comme de doux rêveurs. Pourtant, la
dépendance mentale vis à vis de l’automobile n’est
pas sans entraîner des paradoxes étonnants : on
utilisera sa voiture pour aller faire le jogging rendu
nécessaire par l’abandon de la marche et du vélo,
nyme de progrès, de confort et d’autonomie.
ou pour conduire les enfants à l’école et leur évi-
Nous vivons ainsi dans une société profondément marquée par le culte de l’automobile : de
ter ainsi les risques liés à la circulation.
la petite enfance et ses « Majorettes » à la majo-
Ceci étant, la dépendance n’est pas seulement
mentale : en quelques décennies, la démocratisa-
rité qui permettra sinon de voter du moins d’obtenir son permis, le mythe se met en place et la
possession d’une voiture devient une des clefs
tion extrêmement rapide de l’automobile, vécue
initialement comme un symbole de liberté,
a accompagné et rendu possible un éloignement
normalisées de l’épanouissement personnel et de
la reconnaissance sociale. Résultat, alors que 50%
des déplacements (tous modes confondus) font
moins de 3 km38 et que l’usage de la voiture sur de
croissant des pôles de vie et d’activité, éloigne-
courtes distances est tout particulièrement polluant, les partisans du vélo et de la marche comme
- 24 -
ment qui se traduit désormais par un enfermement dans une dépendance de plus en plus
subie vis à vis de ce mode de déplacement.
Ainsi, à la fin des années cinquante la distance
moyenne entre domicile et travail était de l’ordre
de 4 kilomètres (marche et deux-roues assurant
alors les deux-tiers des déplacements)39 contre
15 km en 199940. De nombreuses personnes sont
aujourd’hui tributaires de leur véhicule pour se
rendre sur leur lieu de travail41, voire même pour
simplement avoir accès à l’emploi. Autre signe,
la proportion des ménages multimotorisés connaît
une croissance très régulière et s’établit à 33,7%.
En 2000, cette part des ménages multimotorisés
était inférieure à 30% et s’établissait à environ
26% en 199042. Cette situation est souvent le fruit
de décisions individuelles : beaucoup de ménages
ont choisi d’habiter en périphérie des villes afin
d’avoir accès à un logement moins cher (pour
ensuite se voir souvent
de pôles d’activités commerciales, le développement d’une périurbanisation/rurbanisation nonmaîtrisée aboutit donc à une impasse de plus en
plus criante : les transports en commun, dans
ces zones à faible densité, ne sont pas rentables
pour cause de trafic insuffisant, les autoroutes
et voies rapides, qui ceinturent les villes, sont
infranchissables à pied ou à vélo.
En imposant ainsi le recours à l’automobile (que
l’on utilise seul en général)43, l’étalement des villes
alimente au final une dépendance collective lourde
de conséquences, que ce soit sur le plan économique (avec par exemple le recul constant du petit
commerce de proximité), social (avec en particulier
la hausse des dépenses
de transports accentuée
récemment par l’augmentation du prix du
pétrole) ou environne-
dans l’obligation de
posséder un second
véhicule) et à une
meilleure qualité de
vie (pour ensuite se
transformer en taxis des
enfants ou perdre de
longues heures dans les
embouteillages).
Mais la responsabilité
de la situation incombe aussi, dans une large
mesure, aux décisions prises en matière d’amé-
mental (congestion, nuisances sonores, pollution locale, émissions
de GES)44.
Enfin, au delà du problème de l’urbanisme,
ce véritable « moteur à explosion » est nourri
par le développement de la civilisation des loi-
nagement du territoire et d’urbanisme : si les
sirs, avec son cortège de déplacements motorisés.
villes s’étendent sur des superficies de plus en
plus importantes, si la mobilité urbaine et périur-
Week-ends et vacances sont ainsi synonymes de
transhumances automobiles massives, qui contri-
baine ne cesse de croître, si l’automobile est
buent à la saturation croissante des infrastruc-
souvent indispensable pour aller travailler, pour
tures routières, comme dans la vallée du Rhône,
faire les courses, pour se rendre à des activités de
pourtant très bien équipée.
loisirs, c’est parce que les choix politiques ont
permis un étalement des villes en négligeant
le développement simultané de modes de
déplacements alternatifs (transports en commun,
aérien liée à la non-imputation de ses coûts externes (voir encadré 7), la multiplication des offres
de séjours courts à bas prix dans des contrées
vélo, marche...), et, surtout, sans se préoccuper
du maintien de leur mixité fonctionnelle
(association des lieux d’emploi, d’habitation,
d’achats, d’instruction, de loisirs...).
Avec son essaimage de zones industrielles, de
lotissements résidentiels, d’hypermarchés et/ou
lointaines, le développement des vols charter et
des compagnie « low cost » se traduisent par une
augmentation très rapide des déplacements touristiques par voie aérienne, alors même que ce mode
de transport est tout particulièrement émissif en
termes de GES (voir illustration 4).
Parallèlement, la « subvention » du transport
- 25 -
Les transports routiers, secteur « poids-lourd »
de l’économie française
Qu’il s’agisse de transporter des marchandises ou
Par ailleurs, le secteur des transports, tous modes
des personnes, la domination du mode routier est
aujourd’hui écrasante, mais la prise de conscience
des dangers de cette situation se heurte à une forte
inertie collective. Cette inertie est pour une large
part liée au poids du secteur des transports routiers
au sein de l’économie française. Pour l’apprécier à
confondus, entre à hauteur de 14% dans la formation du PIB, contribution qui repose pour au
moins les 2/3 sur le seul mode routier47.
L’industrie automobile met également en avant sa
contribution à la balance commerciale : avec 54
milliards d’euros en 2004, les exportations de la
sa juste mesure, il convient de prendre en compte
non seulement l’activité de transporteur routier,
mais également tout ce qui en amont et en aval nour-
branche représentaient 15,4% du total des exportations françaises, tout en dégageant un excédent
commercial de 12,7 milliards d’euros48. Enfin, les
rit cette activité et la rend possible.
transports routiers contribuent significativement
aux ressources de l’Etat (taxes et redevances, reve-
De fait, les frontières du secteur ne s’arrêtent pas
aux sociétés de transports routiers, mais incluent,
nus des péages autoroutiers)49.
Mis en exergue par les acteurs du secteur routier
pour illustrer leur apport à l’économie française,
ces chiffres peuvent être
entre autres, les infrastructures et les gestionnaires
de réseaux, les réparateurs,
recycleurs et démolisseurs,
replacés dans une perspec« 1 Français actif sur 10
la production et la distributive moins univoque : l’exvit par et pour l’automobile »
tion de carburant, les comcédent commercial de la
pagnies d’assurance et les services de police et de construction automobile, par exemple, pour élevé
secours, sans oublier évidemment la construction qu’il puisse être, ne suffit pas à couvrir la facture
automobile et ses multiples sous-traitants.
La simple fabrication des véhicules, au delà des
industriels que sont PSA, Renault et autres
pétrolière (qui s’élevait en 2003 à plus de 18 milliards d’euros).
Mais le secteur des transports routiers pris au sens
constructeurs, fait ainsi appel à des fournitures
externes très diversifiées : sidérurgie, plasturgie,
pneumatiques, verre, textile, peintures et vernis,
large (c’est-à-dire en incluant la construction automobile, l’activité de transport et les infrastructures)
matériel électrique, électronique et informatique,
lourd » de l’économie française. Et ce constat
sans oublier tous les éléments produits par les
objectif explique pour une large part la puissance
du lobby des transports routiers et la coupable
équipementiers, du constructeur d’autoradio au
producteur de jantes chromées...
n’en demeure pas moins bel et bien le « poids
inertie des décideurs politiques face au défi environnemental posé par ce secteur.
Au final, le secteur des transports routiers pris au
sens large « pèse » lourd au sein de l’économie
française, que ce soit en termes d’emplois ou de
contribution au PIB, au commerce extérieur ou au
budget de l’Etat. Comme le souligne le Comité des
Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA)45,
avec près de 2,5 millions d’emplois, il représente
environ 10% de la population active46.
- 26 -
Lobbying et groupes de pression :
les raisons d’une coupable inertie politique
Le secteur des transports a plus que jamais
besoin de nouvelles orientations politiques, au
service d’une stratégie ambitieuse de réduction
des émissions de GES.
Mais cette nécessaire inversion des tendances
actuelles se heurte à une très forte opposition
d’une grande majorité des acteurs impliqués,
lobbying et de communication s’exerce entre
autres via le CCFA50, éditeur de brochures et de
dossiers51 aux titres plus que rassurants : « Une
automobile propre et sûre »52, « Automobile et
mobilité durable »53, « Gaz carbonique et effet de
serre : l’automobile citoyenne », etc.
à commencer bien entendu par ceux du
secteur des transports routiers.
Quant aux transporteurs routiers, à même de
paralyser rapidement le pays 54 pour s’opposer
Groupes pétroliers, constructeurs automobiles
et transporteurs routiers se retrouvent en effet
côte à côte pour faire front et défendre contre
à toute initiative gouvernementale contraire à leurs
intérêts, ils constituent un groupe de pression
parmi les plus puissants de France et restent le
premier obstacle à tout projet de rattrapage de la
vents et marées leurs activités économiques et
leurs bénéfices. Première valeur du CAC 40 (avec
environ 15% de l’indice), le groupe Total, qui a
réalisé en 2004 un bénéfice record de 9 milliards
d’euros, aurait par exemple beaucoup à perdre si
l’hégémonie des transports routiers était remise
en cause. Il en est naturellement de même pour
les constructeurs automobiles, dont l’action de
fiscalité du gazole sur celle de l’essence ou d’écoredevance kilométrique pour les poids lourds.
Mais au delà des groupes pétroliers, des constructeurs automobiles et des transporteurs, le lobby
routier compte aussi de très nombreux relais
parmi les décideurs politiques, qu’il s’agisse des
élus ou des responsables d’administrations.
Plateforme pétrolière d’Agra (Inde)
- 27 -
C - Réduire les émissions liées
aux transports : quelles priorités
C1-
?
Les réponses technologiques :
pas de solution miracle
L’amélioration des véhicules à propulsion thermique :
des progrès en trompe-l’œil
Toute limitation de la consommation moyenne
de carburant des véhicules permet, à usage
constant, de réduire les émissions de CO 2 du
secteur des transports. Mais après les progrès
enregistrés suite aux chocs pétroliers de 1973 et
1979, cette consommation moyenne n’a pas
connu de baisse notable au cours des années 90.
Pour relancer le processus, des accords volontaires ont donc été passés
en 1998 et 1999 entre la
Commission européenne
et les constructeurs automobiles implantés en
Europe, qui se sont engagés à réduire les taux
d’émissions de CO2 des
D’autre part, si le remplacement de véhicules plus
anciens et plus polluants par des véhicules neufs
bénéficiant des améliorations technologiques les
plus récentes peut être analysé comme un progrès
d’un point de vue environnemental, il ne faut pas
oublier que la construction de ces véhicules neufs
et la mise à la casse de ceux qu’ils remplacent
sont elles-même sources
de pollutions diverses :
une voiture ancienne qui
roule peu émet une quantité de GES moins importante qu’une voiture neuve
qui accumule chaque
année les kilomètres !
Par ailleurs, la dégrada-
véhicules particuliers neufs55.
tion des conditions réelles d’usage (problèmes
Le respect de cet engagement doit reposer pour
l’essentiel sur des améliorations technologiques
de congestion en particulier) et la hausse générale
des circulations annulent les gains théoriques
« à la marge » (ie demeurant dans le cadre d’une
affichés par les constructeurs : les innovations
motorisation thermique classique) : progrès au
enregistrées depuis les années 80, si elles ont
permis une légère diminution des consomma-
niveau du moteur, aérodynamisme, poids des véhicules, résistance au roulement, récupération de
tions unitaires, n’ont pas suffi à enrayer la hausse
l’énergie du freinage, etc.
Mais les perspectives ouvertes par cette approche
sont en réalité relativement réduites, et ce pour
des émissions du secteur.
Enfin et surtout, la baisse des consommations unitaires liée au progrès technologique est elle même
plusieurs raisons.
La durée de vie moyenne d’une voiture étant d’une
quinzaine d’année, la diffusion des progrès technologiques est relativement lente, et l’évolution
du parc se caractérise par une forte inertie.
désormais compensée par deux tendances lourdes du marché automobile : la multiplication des
équipements embarqués (climatisation, systèmes
- 28 -
de guidage et de sécurité, etc.) et le succès des
tous terrains et des véhicules spacieux de type
break ou monospace. Un accessoire comme la
I. C1- Les réponses technologiques : pas de solution miracle
climatisation, dont la plupart des véhicules neufs
vendus sont à présent équipés du fait d’une politique commerciale agressive (« la climatisation
sions unitaires57 et compromet donc lui aussi la maîtrise des émissions du secteur des transports.
Au final, si les recherches portant sur les motori-
pour un euro de plus »), engendre ainsi lors de
sations traditionnelles s’attachent à optimiser la
son fonctionnement une surconsommation de l’ordre de 30 à 35% en ville, et de 15 à 20% lors de
consommation de carburant et ont déjà permis aux
constructeurs d’afficher des progrès technologiques incontestables, leur bilan réel reste mitigé : les
trajets interurbains56 (voir encadré 8).
On a ainsi pu constater un décrochage entre les
taux d’émissions « officiels », mesurés sur une
base normalisée (cycle de conduite standard
excluant les accessoires de sécurité et de confort
et respectant les limitations de vitesse), et les
taux constatés dans le cadre d’un usage réel, la
consommation effective des véhicules s’avérant
supérieure à la valeur normalisée.
Quant au succès des 4x4, des breaks, des monospaces et autres véhicules spacieux, lourds et puissants, il se traduit par une nette stagnation des émis-
8
moteurs fonctionnent mieux, mais les véhicules neufs voient leur poids et leur puissance augmenter58, alimentant ainsi la dérive des émissions du secteur des transports.
Il n’est donc ni raisonnable ni honnête d’attendre de
l’amélioration des véhicules à motorisation thermique autre chose que des gains marginaux et des
progrès en trompe-l’œil, surtout si elle n’est pas
impulsée avec plus de vigueur par les pouvoirs
publics et accompagnée de mesures réglementaires
et structurelles visant à en garantir les effets59.
La climatisation : des degrés en moins aujourd’hui,
des degrés en plus demain
Face à la canicule estivale, pouvoir maintenir la température de l’habitacle en dessous de 20°C est
assurément une parade efficace, du moins dans l’immédiat. Car à plus long terme, ce réflexe « airconditionné » est à double tranchant : la climatisation automobile, c’est aussi une consommation de
carburant plus importante, donc des d’émissions de GES en hausse, donc un réchauffement de la planète plus rapide. De fait, l’ajout de cet équipement de confort commence par alourdir le poids du véhicule, et donc sa consommation de carburant, que la climatisation soit utilisée ou non. Ensuite, son fonctionnement augmente très fortement la consommation : + 31% en ville et + 16% sur route/autoroute
pour un véhicule essence, + 35% en ville et + 20% sur route/autoroute pour un véhicule diesel.
En France, selon le climat, les véhicules climatisés consomment ainsi sur une année entière entre 3 et
5% de carburant en plus, ce qui accroît d’autant leurs émissions de CO2.
De surcroît, le fluide frigorigène présent dans les équipements de climatisation est aussi un GES, le
R134a, 1300 fois plus puissant que le CO2 : les fuites qui se produisent pendant la durée de vie
de l’équipement (usage, maintenance, accidents) ou après (non-récupération) augmentent encore
la contribution de la climatisation au dérèglement climatique.
Au total, un véhicule de gamme moyenne voit ainsi ses émissions de GES augmenter de 10 à
15% du seul fait de la climatisation.
Signalons enfin que les consommateurs auront de moins en moins le choix d’échapper à la clim’ puisque progressivement c’est l’ensemble du parc automobile français qui en sera équipé. L’ADEME estime
ainsi que 2/3 du parc sera équipé en 2010 et 9/10 en 202060.
- 29 -
Et les véhicules hybrides
?
En 2005, l’ADEME a établi un palmarès des
voitures particulières neuves les plus performan-
Les gains sur trajets longue distance (autoroutes
en particulier) sont par contre limités, car le dis-
tes en matière d’émissions de CO2 : en tête, dans
la catégorie essence, la Toyota Prius 75 WT-i,
un véhicule à motorisation hybride.
Cette technologie associe deux moteurs, l’un
positif embarqué accroît sensiblement la masse
du véhicule. La motorisation hybride n’est donc
pas une solution miracle : sans même parler des
classique (essence ou diesel), l’autre électrique,
qui fonctionnent en tandem de façon à optimiser en permanence le rendement, l’objectif étant
de réduire la consommation et donc les émissions polluantes. La recharge des batteries qui
alimentent le moteur électrique se fait grâce au
moteur thermique mais aussi en récupérant l’éner-
alternatives type transports en commun, une voiture individuelle de petite cylindrée, nettement
moins chère à l’achat, présentera aussi de bons
résultats en termes d’émissions.
Et ce d’autant que certains retours d’expérience suggèrent que les performances d’une voiture hybride
telle que la Prius baissent avec le temps, car elles
reposent sur des réglages fins difficiles à stabiliser.
gie cinétique pendant les décélérations
L’ensemble du système repose ainsi sur une gestion électronique fine, qui peut inclure par exemple un dispositif d’arrêt du moteur aux feux rouges.
La motorisation hybride prend en effet tout son
sens dans le cadre de déplacements urbains,
avec leur faible vitesse, leurs embouteillages et
leurs arrêts à répétitions.
Toyota Prius
Les agrocarburants : pétrole écolo ou nouvel eldorado
pour l’agriculture intensive ?
Issus de la biomasse, les agrocarburants sont une
source d’énergie renouvelable utilisable en subs-
C’est pourquoi les agrocarburants sont perçus
comme un « pétrole vert sans effet de serre ».
titution partielle ou totale des carburants classi-
Mais la réalité est tout autre et un certain nom-
ques. Aujourd’hui, les politiques européenne
et française présentent les agrocarburants de 1ère
bre de contraintes conduisent à aborder la question
des agrocarburants avec une très grande prudence.
génération (voir encadré 9) comme une solution
Tout d’abord, si l’on se réfère aux analyses « du
clef pour limiter les émissions de GES du sec-
puits à la roue » qui intègrent l’ensemble du cycle
teur des transports. Si l’on ne tient pas compte
effectivement des conditions de production, de
de vie des agrocarburants (de la fabrication à
l’élimination finale), les bilans sont nettement
transformation et de distribution (autant d’opérations qui sont en elles-mêmes génératrices
d’émissions), leur bilan en termes d’émissions
est neutre : le CO2 émis lors de leur combustion
moins convaincants61a.
Les bilans de la filière éthanol (betteraves et blé)
ne présentent pas de rendement énergétique ni de
réduction d’émissions de GES suffisants pour être
considérés comme une alternative crédible aux
carburants traditionnels. Les bilans énergétiques
correspond à celui qui a été absorbé lors de la
croissance de la matière organique.
- 30 -
sont même désastreux pour l’ETBE. La filière biodiesel (EMHV de colza par exemple) est plus intéressante en terme d’efficacité énergétique mais ne
Enfin, outre les émissions de GES, il est essentiel
de considérer l’ensemble des impacts des filières
agrocarburants sur l’environnement surtout si cel-
peut pas constituer une solution à grande échelle.
les ci se développent de manière intensive : pol-
En effet, les rendements à l’hectare du colza étant
faibles, il faudrait couvrir une surface plus grande
que l’ensemble de toutes les jachères réunies pour
satisfaire les objectifs français, ce qui n’est ni réa-
lution des eaux, des sols, menace sur la biodiver-
liste (30% des jachères sont inexploitables selon
l’INRA) ni souhaitable, les jachères constituant
des zones riches en biodiversité.
Car un problème de taille s’oppose à la production
massive d’agrocarburants en France : la disponibilité en terres agricoles. Pour remplacer ne serait
ce que 10% des carburants pétroliers actuellement
consommés dans le secteur des transports en
France, il faudrait affecter 30 à 40% des terres
agricoles à la production d’agrocarburants61b.
Une troisième difficulté est d’ordre technologique : les agrocarburants, en particulier l’éthanol
sité, agrandissement des exploitations et
monoculture spécifique, etc.
Compte tenu de toutes ces contraintes, les agrocarburants de 1ère génération ne peuvent en aucun
cas constituer une solution « miracle » de remplacement d’envergure des carburants issus du pétrole
et de réduction efficace des émissions de CO2.
La meilleure alternative reste de promouvoir
l’HVP qui constitue l’option la plus écologiquement soutenable, de par sa fabrication et son utilisation au niveau local notamment en substitution
du gazole dans le secteur agricole. Il serait également intéressant d’étendre l’autorisation
d’usage aux flottes de véhicules des collectivi-
doivent être mélangés sous forme minoritaire avec
les carburants traditionnels (voir encadré 9), ce
qui limite les possibilités de substitution, à moins
tés. A plus long terme, les agrocarburants de 2nde
génération s’annoncent prometteurs en terme de
bilan énergétique, notamment la filière ligno-cellulosique, puisque c’est l’ensemble de la plante
d’utiliser de nouveaux moteurs, ce qui supposerait
de modifier les chaînes de production.
(résidus, co-produits) et non seulement le sucre
ou l’huile qui sera valorisé.
L’objectif français en matière d’agrocarburants est ambitieux
mais se révèle peu efficace en économie de pétrole
La Directive 2003/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 8 mai 2003 vise à promouvoir l’utilisation d’agrocarburants ou autres carburants renouvelables dans les transports. Cette
directive s’est traduite en 2004 par l’adoption en France d’un « plan biocarburants »62. La France
s’est ainsi engagée à intégrer 5,75% d’agrocarburants dans l’essence et le gazole pour 2008 (cet
objectif était prévu initialement pour 2010), 7 % en 2010 et 10% en 2015. Avec 43 % de l’effort
de réduction des émissions du secteur des transports pour 2010 (soit – 7 MteCO2), le développement des agrocarburants est aussi la principale mesure du Plan Climat de ce secteur.
Mais, selon l’INRA63, l’incorporation de 5,75% d’agrocarburants à l’essence ou au gazole ne permettra qu’une faible économie de pétrole en 2010 (entre 1,5 et 2 Mtep). Sachant qu’en 2004, la
France a consommé 92,8 Mtep de pétrole (dont plus de la moitié directement par les transports), la
part totale des agrocarburants dans les économies de pétrole resterait extrêmement marginale.
- 31 -
9
Agrocarburants : les différentes filières
La filière « alcool »
L’éthanol est obtenu par fermentation à partir de plantes à forte teneur en sucres (betterave) ou en
amidon (blé) et se substitue à l’essence. Jusqu’à 5% environ, l’éthanol peut être incorporé à l’essence
sans modification du moteur.
Au Brésil, où il est produit à partir de canne à
sucre, il est utilisé en mélange à hauteur de
25%, avec des voitures dites « flex-fuel ». En
Europe, son usage est autorisé comme additif à
l’essence autour de 5%, mais il est surtout converti
par réaction chimique en ETBE (éthyl tertio butyl
éther), utilisé en mélange à hauteur de 15%.
La filière « huiles végétales »
- Le biodiesel, encore appelé Ester méthylique d’huile végétale (EMHV), est obtenu à
partir des graines de plantes oléagineuses
tel que le colza ou le tournesol, et se substitue au diesel. Il est utilisé comme additif au gazole, à des taux allant de 5% (moteurs à injection
directe) à 30% (moteurs à injection indirecte).
- Les huiles végétales pures (HVP) sont obtenues par simple pression à froid puis filtration, sans aucune
modification chimique. Elles peuvent être mélangées au gazole dans des moteurs anciens sans transformation majeure, mais leur usage dans des moteurs de dernière génération pose plus de problèmes. Depuis
janvier 2006, l’HVP est autorisée comme carburant pour les engins agricoles sur les lieux de production.
Pour plus d’information,consultez le positionnement du RAC-F sur les agrocarburants : http://www.rac-f.org
- 32 -
La « solution » hydrogène,
nouvel avatar du mythe de la voiture propre
Placés sur la défensive par la prise de conscience des
être produit quelque part, et c’est là que le
problèmes environnementaux liés au transport
routier, certains constructeurs automobiles affichent
bât blesse, car cette opération, quelque soit la
méthode envisagée, est fortement consommatrice
leur conviction qu’il sera un jour possible, grâce
au développement de motorisations alternatives,
de proposer à la vente des « voitures propres » qui
permettront de concilier mobilité et écologie.
en énergie. Cette énergie peut être d’origine
fossile : les émissions de CO2 évitées au niveau
du véhicule sont alors en balance avec celles
entraînées par la production de l’hydrogène...
Pour différentes raisons, le succès n’a pas été
L’énergie peut également être d’origine
au rendez-vous des premières
nucléaire : le bilan en terme
tentatives en ce sens : la voiture
d’émissions sur l’ensemble du
« la voiture “propre”
électrique est restée au stade de
cycle de vie est alors meilleur,
n’est pas pour demain »
la curiosité tout comme les
mais cette option supposerait
véhicules GPL ou GNV64.
une relance massive du nucléaire65, avec les risCes véhicules qualifiés abusivement de
« propres » restent pour l’heure cantonnés à des
usages très marginaux, principalement dans le
ques associés à cette technologie (déchets, accidents, dissémination).
Autre obstacle de taille à l’avènement de la « civi-
cadre des flottes captives des services publics et
des collectivités locales.
L’avenir serait désormais au couple hydrogène pile à combustible, parfois présenté comme
lisation hydrogène » : quelle que soit l’énergie et
la méthode employées pour produire l’hydrogène,
celui-ci devra ensuite être transporté, distribué,
puis stocké à bord des véhicules.
la rupture technologique majeure des prochaines
décennies pour ce qui concerne le secteur des
transports.
De fait, il y a pléthore d’hydrogène sur la pla-
Le défi est immense, sur le plan logistique et
technique, et le relever entraînerait au passage
des émissions de GES difficiles à évaluer mais
qui viendraient en déduction du bilan apparent
nète, ne serait-ce que dans l’eau, et le fonctionnement d’un « moteur hydrogène » (en fait, une
de l’opération.
En définitive, si le couple hydrogène - pile à
pile à combustible transformant l’hydrogène
combustible est une option technologique à
en électricité, laquelle alimente un moteur
considérer, les problèmes industriels et organisa-
qui propulse le véhicule) ne dégage, précisément, que de la vapeur d’eau.
tionnels qui lui sont inhérents n’autorisent pas à
se bercer d’illusions : la « voiture propre » n’est
Mais cet hydrogène si « propre » à l’usage doit
pas pour demain66.
- 33 -
C2 - Les recommandations du RAC-F : trois axes forts
Agir en amont sur la demande de transport
L’amélioration des motorisations, le développement des agrocarburants ou la mise au point de
En ce qui concerne les marchandises, les deux
paramètres essentiels sont évidemment les volu-
véhicules hydrogène peuvent contribuer
au nécessaire infléchissement des émissions de
GES du secteur des transports, mais ces réponses technologiques ne suffiront pas pour attein-
Réduire les quantités transportées, tout d’abord,
c’est sortir de la logique productiviste actuelle et
dre les objectifs fixés à
moyen terme (Kyoto), et,
surtout, à long terme
mes transportés et les distances parcourues.
donc prendre le contre-pied d’une société de surconsommation et de gaspillage exacerbés par une
(réduction d’un facteur 4
d’ici 2050). La priorité, dès
lors, est d’agir en amont
publicité omniprésente. En
effet, tant que la logique
économique dominante
sera « produire plus - ven-
sur la demande de transports, dont la hausse
continue est la cause prin-
sans qu’à aucun moment
ne soient réellement pris
cipale de la dérive des
émissions du secteur.
Faire reculer la demande de transports suppose
de la part des pouvoirs publics un engagement
volontariste et résolu afin que soient mises en
œuvre sans attendre les actions structurantes
nécessaires.
L’évolution future des besoins en mobilité est
en effet conditionnée par des facteurs tels que
l’urbanisme, qui sont caractérisés par une forte
dre plus - gagner plus »,
en compte les coûts écologiques et sociaux, la
demande de transport ne cessera de croître et le
nombre de poids lourds sillonnant le pays d’augmenter.
Réduire la demande de transports de marchandises, c’est donc faire le choix de la sobriété
pour aller vers une société et une économie plus
justes et plus sensées, plus respectueuses de
l’homme et de l’environnement. Mais s’il
inertie : alors que l’enjeu de la lutte contre le
convient de sortir du productivisme pour réduire
réchauffement climatique est de changer de cap
avant qu’il ne soit trop tard, reporter à un avenir
les quantités de biens transportés, il n’est bien
entendu pas question de ne plus rien produire :
incertain des décisions qui peuvent être prises dès
c’est pourquoi la limitation des distances par-
aujourd’hui engagerait l’ensemble de la société
encore plus avant dans une voie sans issue.
Cette impasse écologique et sociale a déjà été
courues est également un objectif prioritaire.
Pour cela, une option incontournable doit être
analysée 67. Pour sortir de cette situation non
soutenable, il convient de s’attaquer aux racines du problème, c’est-à-dire aux facteurs qui
nourrissent la demande de transports.
- 34 -
explorée sans délai : produire et consommer
localement.
I. C2- Les recommandations du RAC-F : trois axes forts
Quel que soit le niveau de décision, il revient
donc aux pouvoirs publics d’encourager la relocalisation de l’économie, en favorisant les
structures de production et de distribution à
petite échelle, moins gourmandes en transports
et plus riches en emplois.
Vient ensuite la question des déplacements individuels, en particulier dans les villes et leurs
périphéries. Réduire la demande de transport à ce
de densification des espaces : au-delà de la
dispersion des activités dans des zones monofonctionnelles, c’est en effet l’extension des villes qui fait les longues distances et les déplacements fréquents, nourrissant ainsi la demande
de transport, la dépendance à la voiture individuelle et la hausse des émissions de GES.
Au contraire, une compacité maîtrisée se traduit
niveau passe essentiellement par la réorientation des politiques d’urbanisme68 : là aussi, il
par des trajets quotidiens plus courts et moins
nombreux, tout en permettant de limiter le
recours à l’automobile. Longtemps tenues pour
secondaires, la maîtrise de l’urbanisation et la
convient de prendre le contre-pied des approches passées et dépassées.
En premier lieu, il convient de mettre l’accent
densification des espaces urbains sont des
objectifs vitaux au regard de la lutte contre
les changements climatiques.
sur la mixité fonctionnelle (et sociale), surtout
dans les périphéries : rapprocher progressive-
Les collectivités locales ont un rôle majeur à
jouer dans ce patient effort de réaménagement et
de restructuration des espaces, qui, au-delà des
villes, concerne aussi les zones rurales : pour
ment logements, emplois, loisirs, commerces les
uns des autres permettra de limiter les déplacements quotidiens.
Parallèlement, l’étalement et le mitage urbains
doivent être combattus par une politique
limiter les besoins de transports, le maintien ou
le redéploiement d’activités et de services tant
publics que privés y sont indispensables.
- 35 -
Agir sur la répartition modale en favorisant
les modes les moins émetteurs
Il est nécessaire d’agir de façon précoce et résolue pour limiter la demande de transport, mais les
mesures en ce sens ne produiront leurs effets
Cela nécessite de mieux gérer les transports
urbains de marchandises, grâce par exemple
à des plates-formes logistiques centralisées,
que progressivement. C’est pourquoi il importe
simultanément d’encourager un report modal
rapide vers les alternatives les plus sobres, qu’il
s’agisse de transporter des marchandises ou des
couplées à une organisation optimisée de la
distribution. En amenant ainsi les entreprises de
personnes (voir illustration 4).
Ce deuxième axe de recommandation fait déjà
l’objet d’un relatif consensus, même si les déci-
contribueront à l’amélioration de l’environnement local et global tout en améliorant les conditions de circulation et de livraison.
transport à s’intégrer dans un réseau plus cohérent
et plus coopératif, les pouvoirs publics locaux
sions en faveur du
rééquilibrage se font
souvent attendre ou restent insuffisantes par
Mais le rôle des collectivités territoriales est sans
doute plus important
encore en matière de
rapport aux enjeux.
déplacements individuels : qu’il s’agisse des
transports intrarégionaux
En matière de transports de marchandises,
les priorités sont bien
connues : fret ferro-
ou des transports urbains,
elles sont à même d’exercer une influence majeure
sur la répartition modale
viaire, fluvial et maritime, transport combiné
et ferroutage.
Il s’agit non seulement de revitaliser le rail et les
voies d’eau, mais aussi d’assurer une meilleure
intermodalité. L’intégration d’objectifs
de rééquilibrage modal dans les politiques d’urbanisme et d’aménagement du territoire est dès
en encourageant de
manière décisive les modes les plus sobres. Pour
cela,, il appartient aux conseils régionaux de poursuivre et d’amplifier les efforts réalisés dans le cadre
des contrats de plan Etat-Régions pour améliorer
l’offre de transport ferroviaire.
lors essentielle.
De même, dans le cadre des plans de déplace-
De même, un terme doit enfin être mis à l’extension du réseau autoroutier, car cette exten-
ment urbains (PDU), les communes sont appelées à développer fortement les transports
sion aurait pour effet évident de préserver
collectifs (bus, métro, tramway) et à favoriser
la suprématie du mode routier aux yeux des don-
les modes non émetteurs de GES (marche, vélo)
ou le covoiturage, tout en dissuadant le recours
neurs d’ordre industriels et commerciaux, tout en
absorbant les ressources financières nécessaires
au développement des autres modes.
L’enjeu est aussi de faire en sorte que la ville, par
son aménagement et sa structuration, permette
de relayer de façon efficace les flux de marchandises arrivant à ses portes via des modes plus
sobres en carbone que la route.
- 36 -
individuel à l’automobile.
Pour ce faire, l’offre de transports en commun
doit être améliorée à la fois quantitativement
et qualitativement, la complémentarité des modes
de transports doit être développée, la politique de
stationnement doit être conçue de façon à orienter
les usagers vers les alternatives sobres en carbone,
le partage de la voirie et de l’espace urbain doit être
repensé en faveur des transports en commun, des
cyclistes et des piétons, etc.
forme de mesures multiples69, convergent vers
un objectif aussi clair qu’incontournable : faire
reculer l’emprise de l’automobile sur la ville.
Ces grandes orientations, qui se déclinent sous la
Agir sur les niveaux d’émission des véhicules en circulation
Si la réduction de la demande et le rééquilibrage
modal sont des éléments indispensables à toute
politique de maîtrise des émissions de GES du
secteur des transports, il convient aussi d’agir sur
les niveaux d’émissions des véhicules en circulation, ie sur les taux d’émissions rapportés au service
rendu (gCO2/km pour une
voiture par exemple).
Ce troisième axe de priorité,
toutefois, ne fait sens que si
les deux premiers sont mis
en oeuvre de manière résolue : une politique limitée à
la recherche de gains marginaux en termes d’émissions unitaires, même couplée avec quelques avancées en matière de répartition modale, ne saurait suffire à entraver la
progression continue des émissions du secteur70.
Ceci étant rappelé, l’action sur les niveaux
d’émission des véhicules peut se décliner en
limitations de vitesse (y compris aux poidslourds...) entraînerait également une réduction
chiffrée à 3 millions de tonnes équivalent CO2
par le Plan Climat 200472.
Par ailleurs, les limitations de vitesse qui s’imposent aux poids-lourds
devraient être étendues aux
véhicules utilitaires légers :
actuellement soumis aux
mêmes limitations que les
autres véhicules légers,
ceux-ci ont de ce fait tendance à se substituer partiellement aux poids lourds,
alors même qu’ils sont bien
plus émetteurs à la t.km transportée.
La sensibilisation à l’éco-conduite est une autre
mesure permettant, à parc automobile constant,
de réduire les émissions de GES : une conduite
brusque, rapide et nerveuse entraîne une surconsommation pouvant aller jusqu’à 40%, alors
qu’une conduite souple et adaptée se traduit par un
deux volets : les mesures applicables rapide-
gain de l’ordre de 10 à 15% .
ment, à structure de parc automobile constante,
et les mesures de plus long terme poursuivant
Enfin, toujours à parc constant, la limitation des
émissions peut aussi s’appuyer sur le dévelop-
le même objectif dans la perspective plus dyna-
pement des agrocarburants, sous réserve
de donner la priorité à la filière huiles végétales
pures (en circuit court) et non aux filières
industrielles73.
mique d’un parc en évolution.
Sur le court terme (mesures à parc constant), la
priorité est d’agir sur la vitesse et sur le style de
conduite. L’action sur la vitesse est primordiale :
ramener par exemple de 130 km/h à 120 km/h la
vitesse maximale autorisée sur autoroutes permettrait par exemple de réduire les émissions nationales de GES d’au moins 2 millions de tonnes équivalent CO 2 /an 71 , imposer un strict respect des
Parallèlement à ces différentes mesures visant à
réduire les émissions unitaires du parc existant,
d’autres mesures peuvent être prises sans attendre pour agir sur les niveaux d’émission d’un parc
évoluant au rythme des achats et des mises à la
- 37 -
casse. Certaines sont fiscales, comme le rétablissement de la vignette avec une assise liée au taux
d’émission et/ou la mise en place - annoncée puis
reportée sine die74 - d’un bonus-malus pénalisant
l’achat de véhicules fortement émetteurs et encourageant en contrepartie celui de voitures plus
sobres. D’autres sont de nature réglementaire : il
conviendrait par exemple d’interdire la commercialisation de véhicules avec l’argument « la climatisation pour un euro de plus », afin que le prix
réel de cet équipement de confort soit payé en
toute connaissance de cause par l’acheteur.
De même, il n’est pas acceptable que la quasitotalité des véhicules proposés à la vente pré-
sentent une puissance et des performances surréalistes par rapport aux limitations de vitesse
légales75 : il est donc temps que soient imposées
aux constructeurs automobiles des solutions techniques telles que le bridage des moteurs ou les
limiteurs volontaires de vitesse.
Enfin, si les perspectives ouvertes par diverses
alternatives technologiques (GNV & GPL, moteur
hybride, véhicules hydrogène) doivent être considérées avec circonspection76, leur développement
sur certaines niches (comme par exemple les flottes captives des collectivités et des services
publics) peut aider à la maîtrise des émissions.
Un autobus niçois marqué de « je roule au gaz naturel »
- 38 -
D - TRANSPORT ET CLIMAT :
LES CHOIX POLITIQUES DE L’UE ET
DE LA FRANCE
D1 -
L’UE et la lutte contre les changements climatiques
dans le secteur des transports : le discours et la pratique
Le Shéma de Développement de l’Espace Communautaire :
transports, urbanisme et environnement au coeur d’un cadre
d’orientation politique sans valeur contraignante
Adopté en mai 1999 dans le but de promouvoir
un « développement spatial équilibré et durable »
de l’UE, le Schéma de Développement de
c) le « développement et (la) préservation de la
nature et du patrimoine culturel »79.
Si la priorité première n’est pas la lutte contre
l’Espace Communautaire (SDEC)77 entend relier
les changements climatiques, transports et urbanisme font donc logiquement partie des domaines d’action retenus, et le SDEC ne méconnaît
pas le lien entre ces deux domaines et la problé-
les trois objectifs fondamentaux qui sont :
I) « la cohésion économique et sociale »,
II) « la préservation des bases naturelles
de la vie et du patrimoine culturel »,
III) « une compétitivité plus équilibrée du
territoire européen »78.
matique climat : « L’accroissement du trafic
et une urbanisation structurée de façon inefficace contribuent à ce que l’UE soit un des principaux responsables ... des émissions de dioxyde
de carbone dans le monde »80.
L’UE n’ayant pas de compétence en matière
d’aménagement du territoire, le SDEC relève
d’une démarche intergouvernementale et n’a pas
de valeur contraignante. Son objectif est d’offrir aux acteurs institutionnels concernés
(Commission européenne, Etats, régions et col-
En matière de transports, l’action communautaire
s’inscrit essentiellement dans le cadre de la mise en
place et du développement des réseaux transeuropéens (RTE) : « l’accès aux réseaux, en particulier
pour raccorder aux zones centrales les zones insu-
lectivités locales, etc.) un cadre de référence
laires, enclavées et périphériques »81 reste donc
pour renforcer la concertation et la coopération
transnationale en matière d’aménagement et de
une priorité, y compris le cas échéant via des modes
tels que la route ou l’avion (voir encadré 10).
développement du territoire.
Toutefois, comme le souligne le SDEC,
Dans ce but, le SDEC propose une série d’outils
de coopération et fixe 60 options politiques communes au service de trois principes de base :
« il devient manifestement de moins en moins possible de faire face à l’augmentation du
trafic par la seule expansion de l’infrastructure
routière », ce qui suppose :
a) le « développement d’un système urbain
polycentrique et équilibré »,
b) la « promotion de schémas de transports et de
communication intégrés », favorisant un accès
équivalent aux infrastructures et au savoir,
I. D1- L’U E
1) d’agir sur la demande de transport via
une « politique de développement spatial et
d’urbanisme » visant à « influencer les comportements de localisation »
et la lutte contre les changements climatiques dans le secteur des transports
- 39 -
2) d’encourager le « transfert du trafic routier
vers des modes de transports plus respectueux
de l’environnement »82.
coûts externes du transport routier » , sujet nettement plus controversé. Il est vrai que le SDEC,
simple « cadre d’orientation politique », n’a
Le SDEC se prononce aussi pour « l’augmenta-
aucune valeur contraignante.
tion des péages routiers et l’internalisation des
10
Des décisions en faveur du rééquilibrage modal
le Réseau Transeuropéen de Transport et la directive « Eurovignette
:
»
Prévu par le traité de Maastricht (1992) pour accompagner le projet de marché unique, le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) est un programme de développement des liaisons transeuropéennes
focalisé principalement sur les grandes infrastructures. Une liste de 30 projets prioritaires a été arrêtée le 29 avril 2004 par le Parlement et le Conseil européens, reprenant 14 projets arrêtés en
1994 plus 16 nouveaux projets à construire d’ici 2020 dans l’Union élargie*. Les alternatives à la
route dominent, avec en particulier une majorité de projets ferroviaires, ce qui traduit une volonté de
rééquilibrage modal. Mais l’objectif du RTE-T, lié au principe du marché unique, demeure l’intégration économique et donc le développement des échanges.
Autre exemple de décision favorable au rééquilibrage modal, la directive « Eurovignette » (directive
2006/38/CE du 17 mai 2006) instaure un nouveau cadre communautaire en matière de tarification de l’usage des infrastructures routières par les poids lourds**. Les États membres auront en particulier la possibilité de différencier les péages en fonction du type de véhicule, de son niveau d'émissions, des dommages qu'il occasionne aux routes, tout en tenant compte du lieu, du moment et du
niveau d'encombrement. Mais la directive, explicitement présentée comme un premier pas vers un régime
communautaire d’internalisation des coûts externes, ne s’appliquera qu’à partir de 2012.
* Liste des projets : http://europa.eu.int/scadplus/leg/fr/lvb/l24094.htm
** Voir http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/l24045b.htm
Le Livre blanc sur la politique européenne de transports : le rééquilibrage
modal, simple accompagnement d’une croissance inévitable de la
demande de transport ?
Adopté en septembre 2001, le Livre blanc83 est un
programme d’action visant à répondre
au « double impératif que représentent l’élargis-
mesures à prendre au niveau communautaire
d’ici 2010. La priorité est au rééquilibrage modal
sement et le développement durable » 84 par la
mise en place d’une « stratégie de découplage
fin des années 1990) et les mesures listées portent
en particulier sur la revitalisation du rail, la promotion des transports maritime et fluvial, le développement de l’intermodalité et une meilleure régulation du transport routier.
progressif entre croissance de l’économie et
croissance des transports »85.
Le Livre blanc propose ainsi une soixantaine de
- 40 -
I. D1- L’U E
(avec comme objectif un retour à la situation de la
La limitation des émissions de GES figure au
nombre des résultats escomptés, mais le Livre
blanc n’a pas pour souci premier le risque clima-
modes de transport »88. Le Livre blanc comprend
un mécanisme de suivi incluant un bilan à miparcours en 2005 (avec consultation publique)
tique et met d’abord l’accent sur la congestion et
ce qui a débouché sur la présentation par Jacques
son impact négatif sur le PIB.
De fait, le Livre blanc entend « répondre aux impé-
Barrot, Commissaire européen chargé des transports, d’un Livre blanc révisé le 22 juin 2006.
Celui ci conforte la tendance tant redoutée d’un
retour en grâce de la route et enterre le décou-
ratifs environnementaux et aux préoccupations des
citoyens sans remettre en cause la compétitivité du
système de transport et de l’économie »86 ni « restreindre la mobilité des personnes et des biens »87.
La croissance de la demande de transport est
considérée comme inexorable, l’UE n’ayant ni
les compétences ni les moyens de « décréter une
baisse de la mobilité des personnes et des biens
tout en imposant un nouveau partage entre les
plage entre « croissance économique » et « croissance des transports ».
Il écarte par ailleurs l’objectif prioritaire de
transfert modal de la route vers le rail pour
mettre en avant le concept de « co-modalité »
(les différents modes de transport coexistent).
Le Programme Européen sur le Changement Climatique :
respecter Kyoto au moindre coût ou agir sur les déterminants
structurels de l’évolution à long terme des émissions ?
Le Programme Européen sur le Changement
ticuliers neufs, à taxer les poids lourds pour l’uti-
Climatique (PECC) a été mis en place en juin
2000 au niveau de l’Europe des 15 pour préparer l’adoption de « politiques et mesures commu-
lisation de certaines infrastructures, etc.
Mais la priorité accordée aux mesures de court
nes et coordonnées »89 visant à réduire les émissions communautaires de GES.
L’objectif affiché d’emblée était de cibler les
options les plus efficaces par rapport aux échéan-
et moyen terme ne répond guère aux enjeux de
l’augmentation des rejets d’un secteur caractérisé par une forte inertie structurelle. De fait,
comme l’a reconnu la Commission européenne,
les mesures les plus « prometteuses à long terme »
ces fixées à Kyoto, à savoir la période 2008-
supposeraient de « pondérer la limite en matière de
2012, et au moindre coût.
coût par rapport à l’efficacité »91.
Un premier rapport d’avancement a été publié
en juin 2001 : soulignant la dérive des émissions
communautaires par rapport à l’objectif de
Kyoto, il listait une quarantaine de mesures envisageables pour rétablir la situation90.
Dans le domaine des transports, le PECC s’est
largement inspiré du Livre blanc sur la politique
européenne de transports à l’horizon 2010 et intègre un certain nombre de directives (adoptées ou
en cours) : directive visant à promouvoir l’usage
des agrocarburants, à informer les consommateurs sur les émissions de CO2 des véhicules par-
I. D1- L’U E
- 41 -
11
La réduction des émissions des véhicules neufs :
une stratégie à trois composantes
L’UE a défini dès 1995 une stratégie communautaire visant à réduire la consommation de carburant
et les émissions de CO2 des voitures particulières neuves, dont l’objectif à l’horizon 2010 est d’arriver à un niveau moyen d’émission de 120g/km, soit une diminution d’environ 35% par rapport à
la moyenne de 186g/km constatée en 1995. Les accords volontaires conclus avec les constructeurs
automobiles sont la principale composante de cette stratégie, qui repose aussi sur l’obligation faite
aux constructeurs d’informer les acheteurs sur les émissions et sur l’adoption encore à venir de mesures fiscales encourageant une plus grande efficacité énergétique :
a) L’industrie automobile s’est engagée via des accords volontaires validés par la Commission
européenneen 1998 (constructeurs européens) et en 1999 (constructeurs japonais et coréens) à réduire
progressivement les niveaux d’émissions des véhicules particuliers neufs commercialisés sur le marché
européen, avec pour objectif une moyenne de 140g de CO2/km d’ici 2008/2009, soit une réduc
tion de 25 % par rappor t à 1995 92 . Mais il est peu probable que cet engagement
soit respecté : si les constructeurs européens affichaient en 2005, une moyenne de 160g, soit une réduc
tion de l’ordre de 14 %, ce résultat était pour une large part dû à la hausse continue des immatriculations de véhicules diesel (à l’origine néanmoins d’autres formes de pollution comme les
émissions de particules), tout en étant directement menacé par l’essor des ventes de véhicules fortement
émetteurs type 4x4, break ou monospace...
b) La Directive 1999/94/CE du 13 septembre 1999 porte sur l’information des consommateurs.
Elle prévoit ainsi que les Etats membres publient chaque année un guide gratuit listant, pour l’ensem
ble des voitures particulières neuves disponibles à l’achat, la consommation de carburant et les émis
sions de CO 2 . Sur tout, elle impose aux constructeurs automobiles de mentionner
les consommations de carburant et les émissions de CO2 des véhicules neufs sur les lieux de vente, la
documentation et la publicité écrites y compris dans la presse. Dans les faits, cette obligation n’est pas
toujours respectée.
c) En septembre 2002, la Commission européenne avait présenté une nouvelle stratégie de
taxation des voitures particulières dans l’UE, poursuivant deux objectifs complémentaires :
b
une meilleure coordination des régimes fiscaux en vigueur pour lutter contre la frag-
mentation du marché automobile ;
b
une restructuration de ces régimes pour mettre davantage l’accent sur la protection de l’environne-
ment, en particulier au regard des engagements pris à Kyoto. Les taxes auraient ainsi pu être
« totalement ou partiellement calculées sur la base des émissions de CO2 » .
Cette ambition se heurte à des oppositions qui en retardent l’application, même si une proposition de
93
directive a récemment été présentée par la Commission94.
- 42 -
I. D1- L’U E
D2 -
EN FRANCE PNLCC ET PLAN CLIMAT,
DES REPONSES INSUFFISANTES OU INADAPTEES
PAR RAPPORT AUX ENJEUX
Le PNLCC : quand les « mesures nouvelles »
s’ajoutent aux « mesures existantes »...
Si la France s’est engagée à stabiliser ses émissions à leur niveau de 1990 d’ici 2010, cette ambition semble hors d’atteinte en ce qui concerne les
transports : l’objectif sectoriel fixé par le PNLCC
les transports de personnes : extension du réseau
TGV101, développement des TER et des transports en commun en site propre), sans oublier
la loi sur l’air de 1996 et ses plans de déplace-
de janvier 2000 est de limiter l’augmentation des
rejets d’ici 2010 à + 22% par rapport à 1990.
Pour atteindre cet objectif, le PNLCC distingue
ments urbains (PDU)102.
les « mesures existantes », décidées avant Kyoto
et les « mesures nouvelles » sur lesquelles repose
l’effort supplémentaire mis en avant.
Partageant les grandes orientations de la loi
d’aménagement et de développement durable du
territoire du 25 juin 1999 (LOADDT ou loi
Voynet)103, les « mesures nouvelles » sont d’ordre
fiscal, avec l’annonce d’une « taxe carbone »
Au nombre des « mesures existantes » sont listées
des décisions d’ordre fiscal (rattrapage de la TIPP
sur le gazole95, modification de l’assiette fiscale
(25% de l’impact total des « mesures nouvelles »)
et le projet d’une taxation du kérosène104, ou sont
des mesures dites « de long terme » (urbanisme,
de la vignette96), des mesures relatives aux véhicules (accords européens relatifs à la limitation
des émissions des véhicules neufs97, promotion
infrastructures ferroviaires, etc).
des véhicules dit « propres »98, recherche & inno-
une série de mesures à celles qui avaient été décidées avant Kyoto, mais son ambition demeure
vation99), des dispositions favorables à une répartition modale plus équilibrée (pour les transports
Au final, le volet « transports » du PNLCC ajoute
limitée : il s’agit de modérer l’augmentation des
de marchandises100 : objectif de doublement du
fret ferroviaire et fluvial d’ici 2010, développe-
émissions du secteur et non d’inverser la tendance. Un objectif a minima qui est en soi un
ment du cabotage et de l’intermodalité – pour
aveu d’impuissance…ou de renoncement.
2000-2002 : deux ans après, que reste-t-il
du volet « transports » du PNLCC ?
Après le changement de majorité en 2002, le
gouvernement Raffarin fait réaliser un bilan
d’étape du PNLCC105, tandis que les associations
environnementales, à l’initiative du RAC-F, procèdent à leur propre évaluation106.
Dans un cas comme dans l’autre, les conclusions
sont sans appel : si des progrès ont été enregis-
trés sur certains points, l’abandon ou l’application partielle de nombreuses mesures ont vidé le
volet « transport » du PNLCC de sa substance.
Ainsi, la taxe carbone est passée à la trappe et le
projet de taxation du kérosène a été renvoyé aux
calendes grecques.
I. D2- En France PNLCC et Plan Climat, des réponses insuffisantes ou inadaptées
- 43 -
Toujours dans le domaine fiscal, le gouvernement
Jospin est revenu sur deux mesures « existantes »
(et donc considérées comme acquises par le
PNLCC) : la vignette automobile a été supprimée
en septembre 2000 et le plan de rattrapage de l’écart
de TIPP entre le gazole et l’essence a été suspendu
fin 2001 avant d’être réactivé en 2002 mais uniquement pour les véhicules particuliers107.
Deux ans après la publication du PNLCC, l’application de son volet « transports » reste donc
très en deçà des engagements initiaux108.
Le Plan Climat 2004 : des « actions phares »
pour des « transports durables »
Qu’il s’agisse du bilan officiel ou de l’évaluation
interassociative, le constat à la fin de l’année 2002
était le même : une relance rapide du volet « transports » du PNLCC s’imposait.
Le défi était de taille : dans sa conclusion sur les
transports, le bilan officiel jugeait « indispensable de poursuivre les mesures bien engagées, de
relancer celles qui ont pris du retard sans raison
valable et de trouver de nouvelles actions à engager », rappelant dans la foulée que les « trois
mesures fiscales » (écart de taxation
entre les carburants / taxation du
kérosène / taxe carbone) étaient
« actuellement suspendues »109.
Deux ans plus tard, après de
longs atermoiements liés à des
arbitrages interministériels délicats, le Plan Climat succède au
PNLCC en juillet 2004.
sur les transports, la généralisation de l’étiquette
énergie : graduée de A à G en fonction du
ratio gCO2/km, son affichage obligatoire chez
les concessionnaires automobiles doit permettre d’éclairer le choix des acheteurs.
Conforme à la directive européenne du 13 décembre 1999112, cette mesure d’information est sensée113 être complétée à terme par une troisième
« action phare » :
l La mise en place d’un « bonus-malus »
à l’achat des véhicules particuliers
neufs, fondé sur l’étiquette énergie, qui encouragerait l’achat des
véhicules les moins émetteurs,
et dissuaderait celui des véhicules à forte consommation.
L’application de ces deux « actions
phares » relatives au comportement à
l’achat des automobilistes se traduirait à
l’horizon 2010 par un gain évalué à 1,2 million
Cinq « actions phares » sont mises en avant dont
quatre concernent le secteur des transports.
l
Tout d’abord, le développement des agrocarburants avec un taux d’incorporation dans les
carburants qui devra atteindre 5,75% d’ici
2010110, en application de la directive européenne
du 8 mai 2003111, ce qui représente pour la France
une multiplication par cinq, avec à la clef un
gain évalué par le Plan Climat 2004 à 7 millions
de tonnes équivalent CO2 pour 2010.
l
de tonnes équivalent CO2, dont 1 million grâce
au seul « bonus-malus ».
l Enfin, la dernière « action phare » du Plan
Climat 2004 porte sur la climatisation. Dans le
secteur des transports, le gouvernement entend
en effet appuyer l’adoption d’une réglementation
européenne visant à la réduction des émissions
liées à la climatisation et autres auxiliaires, ce
qui permettrait, avec diverses mesures nationales, d’économiser 3,5 millions de tonnes équivalent CO2 par an.
Seconde « action phare » ayant une incidence
- 44 -
Au delà de ces 4 « actions phares », le chapitre
« Transports durables » du Plan Climat 2004 énumère un certain nombre de mesures qui en géné-
nes équivalent CO2 à l’horizon 2010, tandis que
la « sensibilisation à l’écoconduite » sera renforcée, en particulier dans les auto-écoles, le gain
ral reprennent et éventuellement approfondissent
attendu s’élevant cette fois à 0,7 million de ton-
celles qui figuraient déjà dans le PNLCC de 2000.
nes équivalent CO2.
Restent enfin les mesures relatives à « l’efficacité des déplacements urbains » et à « l’intermo-
Ainsi, le Plan Climat 2004 met l’accent sur
l’amélioration technologique des véhicules
(motorisation en particulier) : il s’agit essentiellement de renforcer et d’élargir les accords passés au niveau européen avec les constructeurs
automobiles114, ce qui se traduirait à l’échelle de
la France par un gain annuel évalué à 3 millions
de tonnes équivalent CO2.
Au chapitre « technologique », la recherche et
développement n’est pas oubliée : dans le sillage
du programme « Véhicules propres » adopté fin
2003 par le gouvernement Raffarin, un effort budgétaire de 38,5 millions d’euros est annoncé pour
« accélérer très fortement » les recherches déjà
engagées.
Le Plan Climat 2004 entend par ailleurs faire
reposer la maîtrise des émissions de GES sur une
dalité des transports interurbains ». En matière de
déplacements urbains, le développement des transports collectifs pourrait permettre une économie
chiffrée à 0,2 million de tonnes équivalent CO2
d’ici 2010, l’amélioration de la logistique des
entreprises se traduisant quant à elle par un gain de
0,5 million de tonnes à la même échéance.
Quant au développement de l’intermodalité des
transports urbains, le Plan Climat 2004 prévoit
qu’il sera financé par les dividendes des sociétés
d’autoroutes115, dans une optique de long terme,
même si des économies d’émissions pourraient
être enregistrées dès 2010, grâce aux « autoroutes de la mer » (marchandises, gain chiffré à
« respect intégral » des limitations de vitesse
0,2 million de tonnes équivalent CO 2 ) et à
la mise en place d’une redevance aérienne communautaire (voyageurs, gain évalué à 0,5 million de
permettrait ainsi d’économiser 3 millions de ton-
tonnes équivalent CO2).
évolution du comportement des conducteurs : le
Au delà de l’affichage politique et des effets d’annonce,
de nouveaux reculs ?
Au total, la mise en oeuvre intégrale des « actions
phares » et des autres mesures du Plan Climat
2004 relatives au secteur des transports entraînerait en 2010 une économie d’émissions chiffrée à
19,8 millions de tonnes équivalent CO2, soit une
réduction de 11,3% par rapport à la projection tendancielle pour 2010. Mais celle-ci a depuis la
publication du PNLCC été révisée à la hausse. De
ce fait, l’application du volet « transports » du
Plan Climat 2004 aboutirait pour ce secteur à un
niveau d’émissions d’environ 155 millions de tonnes équivalent CO2 en 2010, là où l’objectif du
PNLCC s’établissait, après correction d’erreurs
comptables116, à environ 148 millions de tonnes :
d’un gouvernement à l’autre, l’objectif 2010 a
ainsi connu une inflation de près de 5%...
Le Plan Climat 2004, d’ailleurs, après avoir évoqué
la dérive continue des émissions du secteur des
transports, reconnaît que les mesures envisagées
« permettront de modérer cette tendance à la
hausse, mais sans pouvoir l’inverser avant 2010 ».
De fait, l’augmentation sur vingt ans des émissions du secteur serait proche de 28%...
- 45 -
Encore conviendrait-il que toutes les mesures
annoncées soient effectivement et rapidement
mises en œuvre, ce qui n’est rien moins que cer-
Pour le RAC-F par exemple, « aucune disposition ne vise à remettre en cause la suprématie
de la route » 118, le gouvernement préférant
tain. Le bonus-malus, réduit au statut de projet à
miser sur la réduction des émissions des véhi-
étudier avant même la publication du Plan Climat
2004, a par exemple été enterré définitivement117.
cules (motorisation, climatisation et agrocarburants représentent plus des 2/3 du gain projeté) et
sur le civisme des acheteurs/conducteurs (éti-
D’autres mesures sont quant à elles suspendues à
des décisions au niveau européen : c’est le cas
du renforcement et de l’élargissement des accords
passés avec les constructeurs automobiles, mais
aussi du règlement sur la climatisation et du projet de redevance aérienne, trois mesures qui représentent plus d’un tiers du gain total attendu.
Le volet « transports » du Plan Climat 2004, par
quette énergie, bonus-malus à l’achat, respect
des limitations de vitesse et sensibilisation à
l’écoconduite entrent pour 1/4 dans l’effort
attendu) plutôt qu’impulser les changements
structurels indispensables à une réelle maîtrise
des émissions du secteur (voir I. C2- Les recommandations du RAC-F).
ailleurs, a été vivement critiqué par les associations environnementales, qui ont contesté la pertinence de l’approche et des options retenues.
- 46 -
S E C O N D E PA R T I E :
PA S S E R A L’ A C T I O N
- 47 -
- 48 -
A - POURQUOI LES COLLECTIVITÉS
TERRITORIALES DOIVENT AGIR
A1 -
Des territoires et des populations
menacés par les changements climatiques
Les dérèglements climatiques qui menacent la France au XXIe siècle
La modélisation du climat, qui n’est pas exempte
d’incertitudes à l’échelle de la planète, est encore
plus délicate et incertaine lorsque l’on s’inté-
L’importance de ces dérèglements dépendra toutefois de l’ampleur et de la vitesse du réchauffement global : en France119, par exemple, après
resse à un pays ou à une région particulière.
Pour autant, les scientifiques estiment que ce
sont les pays les moins avancés et les écosystè-
une hausse de 0,9°C au cours du XXe siècle,
l’augmentation de la température moyenne d’ici
2100 pourrait s’inscrire dans une fourchette
allant de + 2°C et + 3,5°C, selon les scénarios
mes les plus vulnérables qui souffriront le plus
des changements climatiques, ne serait-ce qu’en
raison de leurs moindres capacités d’adaptation.
Mais les pays plus riches ne sont aucunement à
l’abri : le dérèglement du climat ne connaît pas
de frontières !
d’évolution des émissions mondiales120. Ces perspectives ne doivent pas être prises à la légère :
pour des régions caractérisées par le même type
de climat, une variation de 1°C équivaut à un
déplacement en latitude de 200 km.
Pour ce qui concerne l’Europe, les modèles prévoient une tendance au réchauffement, accompagnée d’une intensification des cycles hydrologiques et d’accidents météorologiques plus fréquents
et plus marqués (canicules par exemple).
Réchauffement simulé
pour le XXIe siècle
(modèle Arpège Météo-France—scénario GIEC-A2)
Réchauffement observé en france
au XXe siècle : + 0,9°C
(à partir de 70 séries de températures moyennes)
+3°C
de +3°C à +3,5°C
de +3,5°C à +4°C
+4°C
jusqu’à +0,7°C
de +0,7°C à 0,9°C
de +0,9°C à 1,1°C
supérieur à 1,1°C
Météo-France
Météo-France
II. A1-Des territoires et des populations menacés par les changements climatiques
- 49 -
Par ailleurs, au delà de l’évolution de la température moyenne, les valeurs extrêmes devraient
aussi s’accentuer. En particulier, il faut s’atten-
Simultanément, des espaces côtiers à peine ou
incomplètement émergés pourraient être recouverts en permanence en raison de l’élévation du
dre à des vagues de chaleur estivales plus fré-
niveau de la mer, tandis que la hausse de la tem-
quentes, plus longues et plus intenses : à partir de
2070, dans le scénario le moins favorable, un
pérature moyenne entraînerait dans les massifs
montagneux une diminution de l’enneigement.
Les perturbations climatiques associées au réchauf-
été sur deux pourrait ainsi être au moins aussi
chaud que l’été 2003, qui vit la France confrontée à une canicule exceptionnelle121.
Parallèlement, les cycles hydrologiques devraient
connaître de nombreuses modifications : moins de
fement seraient donc multiples et concerneraient
l’ensemble du territoire français, même si les
grandes lignes des prévisions masquent des disparités d’ordre géographique : l’impact du réchauf-
pluie l’été (avec des périodes de sécheresses plus
longues et plus intenses) et un risque accru de
fortes précipitations en hiver (avec des crues et
fement, de toute évidence, ne sera pas homogène.
A ce sujet, le site de l’ONERC (voir encadré 12)
présente au niveau local des scénarios futurs
du changement climatique en France, établis à
des inondations plus fréquentes).
l’aide de plusieurs modèles climatiques122.
12
l’Observatoire national des effets
du réchauffement climatique (ONERC)
Créé en 2001, l’ONERC a pour mission première de collecter et de diffuser les informations, études
et recherches sur les risques liés au réchauffement climatique et aux phénomènes climatiques extrêmes.
Il est également chargé de formuler des recommandations sur les mesures de prévention et d’adaptation visant à limiter ces risques, mais aussi de coordonner les travaux en vue de la mise en place
d’une stratégie nationale d’adaptation au changement climatique, en lien étroit avec les organismes
territoriaux de Métropole et d’Outre-mer. Enfin, il a vocation à participer au niveau international à la
réflexion sur ces thèmes, que ce soit dans le cadre des négociations climat ou du GIEC, tout en contribuant activement au dialogue avec les pays en développement.
Site Internet : http://www.ecologie.gouv.fr/
Des perspectives inquiétantes pour les milieux naturels
et la biodiversité
Si les dérèglements climatiques devaient
affecter fortement et brutalement les milieux
naturels, c’est toute la faune et la flore qui en
scientifique Nature, elle se situerait au 4ème rang
mondial pour le nombre d’espèces animales
menacées, et au 9 ème rang mondial pour les
dépendent qui seraient en danger.
La France, qui peut se prévaloir d’une grande
diversité biologique du fait de la variété de ses
climats et territoires, est particulièrement concernée : selon une étude parue en 2004 dans la revue
espèces végétales123.
- 50 -
En métropole, 19% des vertébrés et 8% des
végétaux pourraient ainsi disparaître.
Ces chiffres peuvent paraître élevés : les espèces
ne sont-elles pas capables d’évoluer pour
s’adapter à la modification de leurs écosystèmes, ou de migrer vers des lieux plus favorables
à leur survie ?
C’est oublier la rapidité du changement clima-
tion des régimes hydrologiques des rivières
de montagne (risques de crue plus élevés en
début d’année, pénuries probables à partir de la
fin du printemps), et donc des approvisionne-
tique engagé (qui pourrait prendre de court les
capacités d’adaptation de nombreuses espèces)
et la fragmentation croissante des milieux sous
l’action de l’homme (qui limite souvent les pos-
ments et des réserves en eau douce dans les
régions irriguées, avec les conséquences que l’on
imagine sur les écosystèmes.
De telles variations des cycles hydrologiques
sibilités de migration de certaines espèces).
Dans les zones de montagnes, les glaciers, qui
sont en recul accéléré depuis une vingtaine
pourraient, sous des formes variées, se multiplier
sur le territoire français, et avoir globalement
un impact très négatif sur la ressource en eau.
Des modélisations récentes sur les grands bas-
d’année, seront très affectés par le changement
climatique au cours du XXIe siècle, tandis que la
durée et l’importance de l’enneigement connaîtront une diminution sensible, surtout à moyenne
altitude : il s’ensuivra évidemment une perturba-
sins versants indiquent ainsi des étiages estivaux
plus marqués, et des risques accrus de sécheresse, en particulier dans les régions qui sont déjà
confrontées à des problèmes de stress hydrique.
Des conséquences multiples pour la société et pour l’économie
La réflexion relative à l’impact du réchauffement global sur l’homme met traditionnellement
l’accent sur la santé. En France, canicule de l’été
2003 aidant, cette approche est mise en avant
de façon systématique.
De fait, les vagues de chaleur estivales devraient à
annuelle, l’augmentation de la mortalité estivale
(maladies cardiovasculaires, affections respiratoires, intoxications alimentaires, etc.) pourrait
être compensée par un recul des décès dus au
froid l’hiver.
Par contre, si le réchauffe-
plus marquées, entraînant
ment devait être plus
important, l’augmentation
de la mortalité estivale
l’emporterait même en
une surmortalité chez les
l’absence de vague de cha-
personnes âgées, les
malades chroniques et
leur. Au total, en considé-
l’avenir être plus nombreuses, plus longues et
rant l’effet « canicules » et
autres profils vulnérables.
l’effet « températures
En dehors de ces paroxysmes thermiques, l’augmentation tendancielle
moyennes », l’impact
direct du réchauffement
sur la santé sera donc
vraisemblablement négatif, et ce d’autant que le
des températures moyennes aura des conséquences contrastées sur la
santé humaine.
Si le réchauffement reste
inférieur à 2°C en moyenne
vieillissement de la population est un facteur de vulnérabilité croissante au
France : canicule été 2003
stress thermique.
- 51 -
Parallèlement, le dérèglement climatique aura
pour conséquence indirecte une extension de
l’aire territoriale des maladies infectieuses
véhiculées par des insectes comme les moustiques. Ces maladies « à vecteur » devraient en
particulier se développer dans les territoires français proches des tropiques.
Au-delà des enjeux de
santé, se pose bien évidemment la question des
conséquences du réchauffement sur l’agriculture.
fréquentes et plus marquées aurait un impact
immédiat sur les animaux d’élevage (stress
thermique accru) et sur les cultures (risque de
dommages plus élevé).
Enfin, le secteur agricole pourrait être victime du
développement d’insectes, de parasites, et autres
vecteurs de maladies affectant plantes et animaux.
Après l’agriculture, le
tourisme est souvent
mentionné au nombre
des secteurs susceptibles
Suivant les productions
et les zones concernées,
d’être particulièrement
affectés, même si les
modèles climatiques
les effets peuvent être
positifs ou négatifs, mais
il faut en tout état de
cause s’attendre à une
actuels ne sont pas assez
régionalisés pour permettre une évaluation fine.
L’effet le plus prévisible
certaine redistribution des cartes : au nord, des
cultures d’hiver comme le blé pourraient être
avantagées, tandis qu’au sud les rendements de
cultures telles que le maïs pourraient voir leur
rendement diminuer fortement.
Les aires de production agricoles seraient vraisemblablement modifiées, questionnant les
terroirs et les AOC, par exemple dans le
domaine vinicole.
Mais dans l’ensemble, sous réserve d’efforts
d’adaptation multiples, il paraît peu probable qu’un
est évidemment la remise en cause des stations
de sport d’hiver, faute d’enneigement suffisant :
le manque de neige se fait d’ailleurs déjà sentir,
en particulier en moyenne montagne (Alpes du
Sud et Pyrénées), et la plupart des stations ont
déjà investi dans des canons à neige.
Toujours dans le domaine touristique, on peut penser que l’attrait des régions méditerranéennes ira
en déclinant l’été, pour des raisons de confort thermique et de contraintes sur la ressource en eau.
réchauffement limité entraîne des ruptures vrai-
Au-delà du trio santé-agriculture-tourisme, les
ment dangereuses pour l’autonomie alimentaire
du pays. Par contre le risque de tensions autour de
conséquences du réchauffement sur la société
française seront multiples, même si elles sont
la ressource en eau doit être pris très au sérieux,
pour l’instant peu documentées.
en particulier dans le sud, où des températures
élevées conjuguées à une perturbation des cycles
hydrologiques pourrait entraîner des sécheresses
répétées et persistantes.
Les exploitations forestières pourraient également pâtir de cette tendance, avec une baisse des
rendements et une multiplication des incendies.
De même, l’augmentation des températures maximales et la survenue de vagues de chaleur plus
- 52 -
Le risque climatique ne doit donc pas être pris à la
légère. S’il fallait encore s’en convaincre,les
inquiétudes exprimées par les assureurs124 et leur
activisme sur la question suffiraient pour prendre
la mesure du problème : alors qu’à l’échelle mondiale les catastrophes naturelles n’ont jamais coûté
si cher aux compagnies d’assurance et de réassurance, certains experts s’interrogent sur la péren-
nité du système privé d’assurance face à un
dérèglement climatique généralisé.
En France, une augmentation des tempêtes, crues,
Un autre risque, relatif cette fois à notre système
énergétique, illustre la fragilité de notre société
face au réchauffement : lors d’une canicule
inondations, glissements de terrain, coulées de
comme celle de l’été 2003, le refroidissement des
boue et autres incidents climatiques aurait des
conséquences humaines et matérielles qui pèseraient lourdement sur les mécanismes d’assurance et d’aide aux sinistrés, tout en affectant
centrales nucléaires par pompage des eaux fluviales pourrait être insuffisant125, ce qui imposerait
fortement la vie quotidienne, les infrastructures et
l’économie dans son ensemble.
leur arrêt en urgence au moment même où un
recours massif à la climatisation se traduirait par
un pic de la demande d’électricité...
- 53 -
A2 -
Des décisions qui pèsent fortement
sur les émissions françaises de GES
L’ancrage territorial, enjeu majeur
de la maîtrise des émissions françaises de GES
Si l’engagement de stabilisation des émissions
française de GES a été pris au niveau national,
sa mise en œuvre ne dépend pas que des décisions de l’Etat, mais suppose une implication
forte de l’ensemble des acteurs économiques
et institutionnels. Qu’il s’agisse des communes
et leurs groupements, des agglomérations, des
départements ou des régions, les collectivités
territoriales ont un rôle essentiel à jouer.
En effet, leurs décisions sont susceptibles d’influer significativement les émissions de GES, directement ou indirectement, et ce dans des domaines de compétence aussi variés que les transports,
l’urbanisme, l’habitat,
l’énergie ou les déchets.
Les collectivités locales sont
par exemple consommatrices d’énergie via leurs flottes de véhicules, leurs bâtiments ou encore l’éclairage
public. Elles offrent également des services en matière
de transports, de déchets ou
de distribution d’énergie (chauffages urbains
notamment). Elles jouent aussi de plus en plus
souvent un rôle dans la production d’énergie, éventuellement renouvelable.
Au total, les collectivités locales représentent
ainsi 15% des émissions françaises
de GES126. Mais cette responsabilité peut être
estimée à près du quart des émissions françaises si l’on intègre les effets indirects de
leurs choix en matière d’habitat, d’aménagement, d’urbanisme et de transport.
- 54 -
Cette influence notable des collectivités territoriales sur les émissions nationales de GES est pour
partie le produit des multiples transferts de compétences qui ont accompagné les lois successives
de décentralisation, mais aussi d’autres évolutions
législatives qui ont consacré et accru leur rôle dans
de nombreux domaines liés à la problématique du
changement climatique (voir le tableau des différents domaines de compétences en annexe).
Les communes et les groupements de communes
ont ainsi des responsabilités relativement nouvelles en matière d’urbanisme et de transports (élaboration des plans locaux d’urbanisme, des schémas de cohérence territoriale, etc.).
Les départements sont
désormais gestionnaires
d’une partie des routes
nationales, et les régions
ont vu leurs compétences
se développer très fortement dans le domaine de
l’aménagement et du
développement du territoire, y compris dans le
domaine des transports.
Du fait de cette évolution, les actions et les décisions des collectivités territoriales ont plus
que jamais des conséquences sur l’augmentation ou sur la diminution des émissions
nationales de GES et donc sur la capacité de
la France à respecter les engagements pris à
Kyoto, mais aussi, compte tenu de l’inertie
des secteurs concernés (habitat, urbanisme,
transports...) sur l’évolution à plus long terme
de nos émissions.
II. A2- Des décisions qui pèsent fortement sur les émissions françaises de GES
Qu’ils soient élus ou administratifs, les décideurs territoriaux sont donc appelés à
intégrer le paramètre « climat » et à faire
Les responsables politiques locaux, en particulier,
peuvent par leur implication déterminée jouer
un rôle clef dans l’indispensable ancrage territo-
preuve d’un engagement fort en faveur
rial de la politique nationale de lutte contre le
des options permettant une diminution durable des émissions et particulièrement celles du
secteur des transports.
changement climatique.
Les collectivités locales appelées à se mobiliser
contre le changement climatique
Le Programme National de Lutte contre le
Changement Climatique (PNLCC, 2000) du gouvernement Jospin, après avoir rappelé que « l’an-
pour l’aménagement et le développement durable
du territoire (LOADDT), ainsi que par la réalisation des plans locaux d’urbanisme (PLU) et des
crage territorial constitue l’une des conditions
du succès de la politique nationale de lutte contre
l’effet de serre », indiquait que la lutte contre le
schémas de cohérence territoriale (SCOT) prévus
par la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains (Loi SRU).
réchauffement de la planète devait désormais
« être intégrée dans les décisions et les choix d’investissement des collectivités territoriales »127.
Parallèlement, la Mission Interministérielle
de l’Effet de Serre a développé fortement son
action « climat » en direction des collectivités, en
Déjà encouragée par la loi sur l’air et l’utilisation
renforçant ses échanges avec les acteurs territoriaux et décentralisés, en suivant, accompagnant
ou initiant des actions pilotes, mais aussi en
publiant un « Mémento des décideurs » pour aider
rationnelle de l’énergie du 31 décembre 1996
(LAURE) et ses plans de déplacement urbains
(PDU), cette volonté s’est traduite de diverses
façons au cours de la législature 1997-2002.
les collectivités locales à intégrer la dimension
effet de serre dans leurs choix et leurs actions128.
Les contrats de plan État-Régions couvrant
la période 2000-2006 étaient censés intégrer
Le changement de majorité de 2002 n’a pas
de façon explicite la question de la réduction des
fondamentalement changé la donne : la déclinai-
émissions de GES. Quatre thèmes, considérés
comme stratégiques en raison de leur impact struc-
son territoriale de la lutte contre le changement
climatique reste un impératif. Lors de
turel et de leur importance pour l’environnement,
la présentation publique du second bilan
constituaient ainsi un bloc de contractualisation
obligatoire : l’aménagement du territoire et l’urbanisme, les transports, l’efficacité énergétique et
du PNLCC, en novembre 2002, le Premier ministre Jean-Pierre Raffarin déclarait : « il est évident
que les collectivités locales doivent se sentir enga-
les énergies renouvelables, mais aussi l’informa-
gées, (...) et faire en sorte que cette conscience
tion, la sensibilisation et la formation.
Mais l’implication des collectivités locales devait
aussi passer par la mise en oeuvre des schémas
de service collectif énergie et transports prévus
des changements climatiques puisse être vécue
au niveau territorial »129.
par la loi du 25 juin 1999 relative à l’orientation
- 55 -
Peu de temps auparavant s’étaient tenues
à Strasbourg les premières assises internationales sur la maîtrise de l’effet de serre par les
l’adoption de plans locaux de lutte contre l’effet
de serre, une démarche exemplaire que les
pouvoirs publics nationaux aimeraient voir se
collectivités locales, en présence d’une cinquan-
généraliser : le Plan Climat 2004 fait ainsi de
taine d’élus français. La « Déclaration de
Strasbourg » signée à l’issue de ces assises, après
avoir souligné que « les collectivités locales et
la mise en place de Plans Climat Territoriaux
une des huit orientations fortes de l’action gouvernementale 131 , renforçant par rapport au
PNLCC de 2000 l’accent mis sur l’ancrage
territorial de la politique nationale de lutte contre
le changement climatique.
territoriales ont un rôle de premier plan à jouer »
dans la lutte contre le changement climatique,
appelait les élus locaux à se mobiliser et à « soutenir et favoriser toutes les mesures possibles pour
réduire les émissions de gaz à effet de serre »130.
Cette prise de conscience émergente s’est d’ailleurs traduite dans certaines collectivités par
La publication du guide « Un Plan Climat à
l’échelle de mon territoire » en 2005 est venue
confirmer l’importance croissante accordée à
l’implication des collectivités locales132.
La question des transports,
au coeur des responsabilités des décideurs locaux
L’importance de l’ancrage territorial de la lutte
contre le changement climatique est particulièrement évidente dans le domaine des transports. Les champs de compétences des diverses
collectivités territoriales leur confèrent en effet
une responsabilité majeure vis-à-vis de l’évolution des émissions de GES liées à ce secteur.
Bien entendu, la question se pose avec une acuité
particulière pour les villes et leurs périphéries : il
s’agit en effet de prendre sans attendre les
décisions volontaristes et structurantes qui permettront de contenir l’étalement urbain et de
rétablir la diversité fonctionnelle des quartiers et
des banlieues, afin de limiter les besoins de
déplacements.
Les communes et les groupements de communes,
par exemple, sont amenés à mettre en œuvre des
L’enjeu de long terme est fondamental, même
politiques d’urbanisme et de transports dont les
si le poids du passé confère une grande inertie
orientations présentes et futures auront un impact
déterminant sur la capacité de la France à maîtriser puis à réduire ses émissions.
En intégrant le paramètre climatique dans les sché-
aux espaces urbains et péri-urbains : si les choix
en matière d’aménagement et d’urbanisme ne
sauraient produire des effets rapides, ce sont
ces choix qui engagent vraiment l’avenir, bien
mas de cohérence territoriale (SCOT) et les plans
locaux d’urbanisme (PLU), communes et grou-
plus que des décisions telles que l’acquisition
de véhicules « propres ».
pements de communes pourraient en particulier
Il appartient par ailleurs aux collectivités locales
exercer à l’échelle de leurs territoires une influence
décisive sur la demande de transport, dont la diminution doit être l’objectif premier de toute politique de réduction des émissions du secteur133.
d’articuler leurs actions en matière d’urbanisme
et d’aménagement avec une organisation dynamique des transports urbains, visant à réduire leurs
impacts en termes d’émissions.
- 56 -
L’objectif cette fois est de s’appuyer sur des instruments tels que les plans de déplacement
urbains (PDU) pour promouvoir une politique
Les compétences des régions ont été élargies, et
elles se retrouvent aujourd’hui plus que jamais en
position d’exercer un rôle clef sur l’évolution
globale des transports axée sur le recul des dépla-
des émissions liées aux transports, que ce soit
cements motorisés et sur le développement des
modes les moins émetteurs.
par le biais des schémas régionaux d’aménagement et de développement du territoire
(SRADT), qui intègrent un schéma régional des
infrastructures et des transports (SRIT), ou par le
Les efforts consentis par les villes et les agglomérations doivent trouver un relais au niveau
départemental, car les conseils généraux ont également une compétence en matière d’aménagement de l’espace et d’équipement, ainsi qu’en
biais de l’organisation des services de transport
de personnes (transport routier non urbain et
transports ferroviaires).
matière d’organisation des transports routiers nonurbains de personnes, dont les transports scolaires
et la mise en place de Plans départementaux (ser-
Qu’il s’agisse des communes et groupements de
communes, des départements ou des régions, les
collectivités territoriales peuvent donc agir
vices réguliers et services à la demande).
à la fois sur la demande de transports et sur
la répartition modale. De leur engagement
au service de ce double objectif dépendra pour
Au delà de l’échelon départemental, c’est au
niveau des régions que se manifeste l’importance des collectivités territoriales dans la maîtrise des émissions de GES liées aux transports.
une large part le succès à court, moyen et long
termes de la politique française de réduction
des émissions de GES liées aux transports.
- 57 -
B - TRANSVERSALITE ET PARTICIPATION
POUR UNE STATEGIE D’ACTION COHERENTE
B1 -
La par ticipation, un enjeu majeur
Une approche transversale et participative
pour impliquer des acteurs multiples
Pour une collectivité locale, réduire les émissions de GES liées aux transports suppose en
premier lieu de prendre conscience de la multiplicité des acteurs à impliquer, liée à la transversalité thématique/géographique/institutionnelle du champ d’action considéré.
Cette transversalité a une première conséquence,
d’ordre interne : au sein même de chaque collectivité territoriale, les responsabilités sont le plus
souvent partagées entre différents services, notamment en matière d’aménagement, de transports
et d’environnement (la situation est d’ailleurs
identique au niveau des administrations d’État,
qu’elles soient centrales ou déconcentrées).
Organisés sur la base de compétences et de budgets
spécifiques, insérés dans un fonctionnement hiérar-
accompagné l’essor de la civilisation motorisée : celle-ci a permis le développement de nouvelles formes d’organisation de l’espace, avec
des lieux de vie et d’activité souvent disséminés
le long des axes de déplacement rapide, et qui
ignorent donc les « frontières » administratives.
Les villes-centres, en particulier, doivent gérer ce
changement d’échelle dès lors qu’elles se fixent
pour objectif de mieux réguler les transports : une
proportion croissante des déplacements urbains
y sont le fait de personnes qui ne résident pas
dans la ville elle-même, mais dans des communes
périphériques ou plus lointaines encore.
Les territoires pratiqués par une population
ultra-motorisée sont ainsi multiples, ce qui
chisé et pyramidal, ces services ont pourtant vocation à agir de concert sur la thématique transports
rend indispensables des approches transversales associant, par delà les découpages institutionnels, l’ensemble des collectivités territoriales concernées, l’objectif étant d’élaborer
et climat. C’est pourquoi, à l’image de l’ensemble
puis d’appliquer ensemble des décisions conver-
des problématiques du développement durable,
gentes et cohérentes. Il s’agit là d’une tendance
agir dans le sens d’une réduction des émissions
liées aux transports suppose une remise en cause
lourde, qui concerne la plupart des champs d’ac-
interne des modes de fonctionnement et d’organisation administrative, axée sur le décloison-
de décentralisation, la loi d’orientation pour l’amé-
nement des services et sur la formation des élus
comme des agents, afin que puisse se développer
au sein de chaque collectivité une culture « climat » transversale et orientée vers l’action.
Mais une collectivité peut rarement maîtriser
seule les différents paramètres qui influent sur
la question des transports. Ce constat est lié en
premier lieu aux évolutions urbaines qui ont
- 58 -
tion des collectivités locales : les lois successives
nagement et le développement durable du territoire (LOADDT) et la loi relative à la solidarité
et au renouvellement urbains (Loi SRU), pour ne
citer qu’elles, convergent toutes vers la mise en
place de cadres et de projets transversaux.
Les communautés de communes, les pays ou les
agglomérations offrent par exemple en matière
de transports des possibilités renforcées de coopération intercommunale, tandis que l’élaboration
II. B1- La participation, un enjeu majeur
des plans locaux d’urbanisme (PLU) et des schémas de cohérence territoriale (SCoT) est par
nature un processus transversal.
oreille favorable, la participation des autres usagers
au processus de décision n’est guère encouragée.
Résultat, la concertation tourne rapidement à l’af-
Les services déconcentrés de l’État, évidem-
frontement entre les décideurs porteurs des pro-
ment, sont aussi associés de près à la définition
et à la mise en œuvre des politiques locales ayant
un impact sur les transports, ce qui renforce
encore la dimension plurielle du jeu des acteurs
jets et les riverains qui s’y opposent, ce qui ne
favorise pas l’émergence de solutions collectives. Exigence démocratique justifiée par l’asso-
institutionnels.
Dans ce contexte, caractérisé par une nouvelle
répartition des compétences et par un certain
nombre de controverses financières opposant les
collectivités territoriales et l’État central, seule
une logique de partenariat
transversal peut déboucher
ciation des gens aux décisions qui les concernent, le choix d’une approche participative
ouverte aux habitants, aux usagers et aux associations est donc aussi une nécessité pragmatique.
De fait, si une collectivité peut sans souci de
concertation imposer ses choix en faveur de telle
ou telle infrastructure, le
succès d’une politique
visant à limiter les déplacements motorisés dépendra
pour une large part de la
sur la formulation et la mise
en œuvre des politiques et
des mesures nécessaires
pour réduire les émissions
de GES liées aux transports.
façon dont les usagers s’approprieront cet objectif et
contribueront à sa réalisation. Réduire les émissions
Mais le partenariat ne doit
pas s’arrêter aux institutions
locales et aux administrations étatiques déconcen-
Pratique du roller par de jeunes
dijonnais sur la Cours de Gaulle
trées : individus ou entreprises, les acteurs privés
doivent prendre pleinement part aux processus
de décision, ne serait-ce que parce qu’ils sont en
tant qu’usagers les premiers concernés. Depuis
une dizaine d’années, d’ailleurs, une logique de
liées aux transports suppose
des changements de comportement de la part de
tous, et il est tout simplement plus efficace par
rapport à cet objectif de prendre en compte les
pratiques, les constats et les attentes des usagers.
Pour un territoire donné, l’évolution des trans-
services se substitue progressivement à la logique
ports dépend en effet de décisions et d’actions
d’infrastructures qui dominait les politiques de
transport : la démarche, à l’image des schémas de
multiples, faisant intervenir, au-delà des collec-
services collectifs transports définis par la
nombreux : individus, familles, usagers, com-
LOADDT, consiste désormais à placer les usagers
au coeur de la programmation des transports, tout
merces, entreprises, associations, etc.
en considérant les dimensions économiques,
succès sans impliquer et mobiliser ces acteurs,
sans s’assurer de leur soutien et de leur participation, sans les associer d’emblée à l’élaboration
d’une stratégie d’action véritablement co-produite.
sociales et environnementales des options examinées afin de privilégier les plus avantageuses
pour la collectivité.
Mais si les intérêts économiques tels qu’exprimés
trop souvent par les chambres de commerce et
d’industrie trouvent auprès des décideurs une
tivités et des services de l’État, des acteurs très
Il serait donc tout à fait vain d’espérer agir avec
Approche participative et démocratie locale sont
ainsi des éléments clés d’une politique de maîtrise des émissions de GES liées aux transports.
- 59 -
Mettre en place un processus authentiquement participatif
Motivé par la nécessité d’impliquer l’ensemble
des acteurs concernés, le choix d’une approche
impacts de nos comportements doivent être
participative offre de réels avantages, en particulier
parce que ce type d’approche permet de construire
une vision commune des questions qui se posent
et des réponses qui peuvent leur être apportées.
responsabilisés, sont encouragés à s’impliquer.
Mais si l’adhésion aux enjeux peut être renfor-
La participation est ainsi un gage de succès, parce
qu’elle débouche sur des décisions mieux éclairées et mieux partagées.
connus de chacun. Les différents acteurs, ainsi
cée par un effort d’information et de formation, la
co-production d’une stratégie de réponse suppose
de mettre en place des régles du jeu véritablement ouvertes. Les acteurs engagés dans ce processus participatif doivent ainsi avoir accès en
toute transparence aux données et aux infor-
Comme l’a souligné l’Agenda 21 adopté lors du
Sommet de la Terre à Rio en 1992, les collectivités locales, en optant pour la concertation et la
mations pertinentes : dossiers techniques, études d’impact, évaluations socio-économiques, etc.
Il faut ensuite garantir la pluralité des experti-
recherche du consensus, se donnent les moyens
ses et des analyses, ce qui suppose en particulier
le concours d’associations disposant des compétences humaines et des moyens financiers qui
leur permettront de développer un discours auto-
« de s’instruire au contact des habitants et des
associations locales, civiques, communautaires,
commerciales et industrielles » mais aussi « d’ob-
De fait, les usagers ont souvent une perception
assez claire des problèmes auxquels ils sont
nome et des propositions alternatives.
Dans la même optique, le financement d’expertises indépendantes peut être prévu et budgeté
dans le cadre de projets d’infrastructures ou d’ur-
confrontés au quotidien : les associer étroitement
à l’élaboration et à la mise en place d’une politique
de réduction des émissions de GES liées aux transports permet de tenir compte de leurs besoins réels,
banisme dès le début de la concertation. Alors
que le coût de ces études sera le plus souvent
infinitésimal par rapport au montant total des
projets envisagés, leurs résultats sont suscepti-
et ainsi de proposer des solutions plus efficaces
par rapport aux objectifs poursuivis.
bles d’enrichir significativement le débat.
tenir l’information nécessaire à l’élaboration des
stratégies les plus appropriées »134.
Par ailleurs, la co-production des choix straté-
Par ailleurs, il ne s’agit pas de proposer une concer-
giques entraîne une meilleure acceptation des
tation pour ensuite ignorer les avis formulés. Si
mesures nécessaires : la légitimité des décisions
prises en sort renforcée, et leur mise en oeuvre
le terme du processus est évidemment la prise de
s’en trouve facilitée.
L’enjeu n’est pas négligeable : des mesures
précoces mais progressives, bien comprises
et acceptées, sont préférables à des mesures
drastiques et soudaines, imposées par l’évolution
de la situation et vécues comme autant de
contraintes inacceptables.
La sensibilisation à la problématique des changements climatiques est donc un préalable
indispensable : les risques encourus comme les
- 60 -
©Greenpeace/Morgan
Sommet de la Terre 1992, Rio de Janeiro, Brésil
décision, qui tranchera au nom de l’intérêt collectif, les acteurs appelés à s’investir dans la réflexion
doivent avoir la certitude que leurs contributions
De même, les décideurs peuvent craindre un processus qui échapperait à leur contrôle et remettrait
en cause des orientations préalablement arrêtées.
seront prises en considération et que leur partici-
La crainte de voir s’exprimer de façon trop visi-
pation ne sera pas vaine.
ble certains conflits d’intérêts peut également
conduire élus et services à préférer les négociations de coulisses aux explications publiques.
La mise en place d’ une approche participative
suppose donc dans le champ politique des
changements culturels assez importants.
D’abord, les élus comme les services doivent
accepter l’existence d’une expertise d’usage, nourrie au quotidien par l’expérience et le bon sens,
face à l’expertise technique trop souvent domi-
Enfin, les approches participatives, qui supposent de prendre le temps du débat démocratique,
sont parfois considérées comme une cause
inutile de délais par rapport au désir d’afficher
rapidement des actions concrètes.
née par des intérêts industriels ou corporatistes.
Mais l’obstacle principal réside dans les réticences des élus et autres responsables face au principe
Il n’en reste pas moins que la meilleure façon
de répondre au défi posé aux collectivités terri-
même d’une co-production de la décision.
Une démarche participative ouverte peut en
effet être perçue par les décideurs traditionnels
comme une menace pour leur légitimité d’élus
toriales par la nécessaire réduction des
émissions de GES liées aux transports est
d’accepter et de favoriser une large implication des acteurs concernés, et en particulier
ou de techniciens.
des usagers-citoyens.
La participation : une exigence démocratique confortée par le droit
Adoptée en juin 1992 dans le cadre du Sommet
de la Terre, la Déclaration de Rio sur l’environnement et le développement durable135 proclame
tés en 1998 par la signature de la Convention
sur l’accès à l’information, la participation du
d’environnement est d’assurer la participation de
tous les citoyens concernés ».
public au processus décisionnel et l’accès à la
justice en matière d’environnement ou
Convention d’Åarhus136.
Le droit communautaire est en cours d’aligne-
Reconnaissant ainsi la participation comme un
ment sur la Convention137, qui a par ailleurs été
principe fondamental du développement durable,
la Déclaration de Rio précise que « chaque indi-
définitivement approuvée par l’Union européenne en février 2005138.
que « la meilleure façon de traiter les questions
vidu doit avoir dûment accès aux informations
La France, qui a ratifié la Convention d’Åarhus en
relatives à l’environnement que détiennent les
juillet 2002, doit elle aussi encore faire évoluer
sa législation relative à la participation du public
en matière de protection de l’environnement,
autorités publiques (...) et avoir la possibilité de
participer aux processus de prise de décision »,
mais aussi que les États doivent assurer « un accès
effectif à des actions judiciaires et administratives, notamment des réparations et des recours ».
même si le droit français intégre déjà largement
les exigences mises en avant par la Convention.
La loi Barnier de 1995, reconnaissant le
Ces trois piliers de l’implication des citoyens à
la protection de l’environnement ont été confor-
« principe de participation », avait ainsi rendu
possible l’organisation d’un débat public
- 61 -
pendant la phase d’élaboration des grandes
opérations d’aménagement « ayant un impact
significatif sur l’environnement »139 et mis en place
à cette fin la Commission nationale du débat public
(CNDP). La LOADDT de 1999 a pour sa part
prévu que les citoyens soient « associés » à l’élaboration, à la mise en œuvre et à l’évaluation de la
politique nationale d’aménagement et de développement du territoire140.
La loi SRU de 2000 a ensuite intégré les principes de la Convention d’Åarhus dans le domaine
de l’urbanisme, une concertation devant en particulier être organisée lors de l’élaboration des
SCoT et des PLU141.
En associant plus largement les citoyens aux décisions locales et aux grands projets d’aménagement, la loi de 2002 sur la démocratie de proximité142 a encore renforcé cette tendance, de même
que les lois de décentralisation de 2003 et 2004143.
Enfin, clef de voûte du droit français en la matière,
la Charte de l’environnement de 2005, qui fait
partie du bloc de constitutionnalité, dispose dans
son article 7 que « toute personne a le droit ...
- 62 -
d’accéder aux informations relatives à l’environnement détenues par les autorités publiques et de
participer à l’élaboration des décisions publiques
ayant une incidence sur l’environnement »144.
Depuis une dizaine d’années, le droit français a
ainsi accordé une importance croissante à la participation pour les questions ayant trait à l’environnement, à l’aménagement du territoire, à l’urbanisme et aux infrastructures de transport.
Cette tendance lourde s’applique en premier lieu
dans le cas de projets précis, mais elle s’étend
aussi de plus en plus à l’élaboration des stratégies
elles-mêmes, c’est-à-dire à la définition de cadres
structurants, à l’image des PLU, des SCoT, ou
encore des Agenda 21 ou des Plans Climat
Territoriaux.
L’enjeu démocratique est de première importance : il s’agit, dans une perspective de
long terme, d’associer les citoyens à la formulation d’orientations collectives cohérentes et
convergentes sur des questions qui engagent
l’avenir de tous.
Une démarche participative sur le changement climatique
en Poitou-Charentes
Le conseil régional Poitou-Charentes, après s’être fixé comme ambition de respec-
ter à l’échelle régionale l’objectif de stabilisation accepté par la France au titre du
Protocole de Kyoto, a fait le choix d’engager une démarche participative visant à
associer les acteurs économiques et sociaux ainsi que les habitants à la formu-
lation d’une stratégie régionale de lutte contre le changement climatique145.
Actant la nécessité d’une approche ascendante et démocratique, cette démarche participative a été pré-
cédée par l’établissement fin 2004 d’un diagnostic de la situation, associant un bilan des consommations
énergétiques et un bilan des émissions de GES, et par une série de conférences d’information et de sensibilisation du grand public.
Cette première étape a permis d’identifier une série de 12 thématiques prioritaires, puis de mettre en
place, à l’automne 2005, un « Forum Initiatives Climat » rassemblant dans le cadre d’ateliers 300 acteurs
régionaux, représentant les collectivités territoriales, les entreprises et le grand public. L’objectif de ce
forum participatif était que ces acteurs régionaux « s’approprient les enjeux du changement climatique
et réfléchissent ensemble à la proposition d’alternatives » 146.
Chacun des 12 ateliers regroupait une vingtaine de personnes et était animé par deux référents, chargés
de nourrir et de stimuler le débat, accompagnés tout au long de la démarche par Pierre Radanne, ancien
président de l’ADEME et auteur en 2004 d’un rapport sur le « facteur 4 »147, ainsi que par un coordinateur
de la délégation régionale de l’ADEME.
Trois sessions de travail ont été organisées, chaque atelier disposant par ailleurs d’une plate-forme d’échanges
accessible par internet. Porte-parole des différents ateliers, les référents en ont rédigé les comptes-rendus, lesquels, après validation par les autres participants, ont alimenté une synthèse rédigée par Pierre Radanne sous
la forme d’un Livre Blanc intitulé Réussir la lutte contre le changement climatique en Poitou-Charentes 148.
Cette synthèse, qui a été soumise aux référents des différents ateliers afin d’en garantir l’intégrité, a été publiée
en mars 2006 et constitue la base à partir de laquelle sera élaboré un « Plan Initiatives Climat en Poitou-
Charentes » visant la stabilisation des émissions régionales à leur niveau de 1990 sur la période 2006-2010
et préparant leur division par 4 à l’horizon 2050. Un « Comité régional Initiatives Climat » a également
été mis en place, composé des référents des ateliers, de la région et de l’ADEME, pour prolonger la réflexion
et suivre les actions envisagées à l’issue de cette première phase d’investissement collectif.
Première région à engager une démarche participative d’une telle ampleur sur ce thème, Poitou-Charentes
a été nominée, dans la catégorie collectivités, au concours « Planètes Gagnantes 2005 » de l’ADEME. Au
delà de ce succès d’estime, la région, qui mise sur le développement d’un pôle de compétitivité Éco-industries
axé sur la problématique effet de serre, entend également faire de sa stratégie climat un atout économique...
- 63 -
Évaluation environnementale et participation
aux décisions stratégiques
Le droit français comprend un certain nombre
de dispositions qui consacrent le principe de
l’évaluation en amont des décisions visant à défi-
résumant « la manière dont il a été tenu compte du
rapport établi » et « les motifs qui ont fondé les
choix opérés (...) compte tenu des diverses solutions envisagées ».
nir des orientations stratégiques en matière
d’aménagement du territoire, de transports ou
d’urbanisme. La transposition en 2004 de la
directive européenne 2001/42/CE relative à l’éva-
(ii) Une procédure d’évaluation similaire est
imposée par le code de l’urbanisme (articles
luation des incidences de certains plans et programmes sur l’environnement a été de ce point
de vue une étape importante :
L12110 à L121-15) pour les directives territoriales d’aménagement et pour les schémas de
cohérence territoriale, ainsi que pour les plans
(i) Les code de l’environnement (articles L122-4
à L122-11) impose désormais une évaluation environnementale des « plans, schémas, program-
locaux d’urbanisme susceptibles d’avoir des effets
notables sur l’environnement.
Il s’agit, comme pour l’évaluation environnementale des documents de planification visés par le
mes et autres documents de planification adoptés par l’État, les collectivités territoriales ou
leurs groupements et les établissements publics
en dépendant ».
En matière d’aménagement du territoire et de
transports, cette obligation s’applique aux plans
de déplacement urbains et aux schémas multimodaux de services collectifs de transports.
L’évaluation environnementale de ces documents
de planification doit permettre d’établir un rapport « qui identifie, décrit et évalue les effets notables que peut avoir (leur) mise en oeuvre (...) sur
l’environnement ». Le rapport doit aussi recenser
code de l’environnement, de décrire et évaluer « les
incidences notables (...) sur l’environnement » des
documents d’urbanisme concernés, de présenter
« les mesures envisagées pour éviter, réduire et,
dans la mesure du possible, compenser (leurs)
incidences négatives » et, enfin, d’expliquer pourquoi le projet stratégique faisant l’objet de l’évaluation a été retenu de préférence aux autres « partis d’aménagement envisagées ».
Ces informations sont communiquées au public
dans le cadre des procédures de concertation prévues par la loi pour l’élaboration des documents
« les mesures prévues pour réduire et, dans la
d’urbanisme concernés.
Par la suite, quand le document de planification
mesure du possible, compenser les incidences
négatives notables que l’application du plan peut
définitif a été approuvé ou non par l’autorité compétente, celle-ci le met à la disposition du public,
avoir sur l’environnement ».
qui sait ainsi comment il a été tenu compte des
conclusions de l’évaluation et quels sont les
Enfin, les « autres solutions envisagées » doivent être présentées, ainsi que les raisons qui ont
présidé au choix des orientations stratégiques
faisant l’objet de l’évaluation.
Le rapport est rendu public avant l’adoption définitive du document de planification évalué.
Par la suite, lorsque le plan ou le document aura été
adopté, l’autorité qui l’a arrêté devra le mettre à la
disposition du public, complété par une déclaration
- 64 -
« motifs qui ont fondé les choix opérés (...) compte
tenu des diverses solutions envisagées ».
Ces dispositions constituent des avancées importantes du droit de l’environnement : alors que
l’évaluation portait essentiellement sur des
projets spécifiques et intervenait à un stade où
les possibilités de changements significatifs
étaient généralement minces, elle intervient dés-
L’association du public au processus d’éva-
ormais aussi au stade de l’élaboration des grandes orientations stratégiques, c’est-à-dire nette-
luation environnementale des plans et programmes visant à définir des orientations stra-
ment plus en amont.
L’enjeu n’est pas négligeable dans la mesure où
cette nouvelle obligation légale vient s’inscrire
dans le cadre d’une évolution générale vers une
tégiques en matière d’aménagement du
territoire, de transports et d’urbanisme peut en
effet contribuer à une meilleure prise en
compte du facteur climat dans ces documents
plus grande participation du public aux décisions
ayant des implications environnementales.
de planification.
L’intégration du tramway au paysage urbain de Nice a été une préoccupation dés la conception du projet
Vue en perspective du futur tramway à Comte de Falicon
Source : mission tramway
- 65 -
La participation en France : des instances et des dispositifs
en grand nombre
De la Commission nationale du débat public aux conseils de quartiers, les instances et les dispositifs de participation citoyenne mis en place en France sont de plus en plus nombreux :
(i) Depuis sa création en 1995, la Commission nationale du débat public (CNDP) a vu son rôle se
consolider au rythme des lois renforçant progressivement les modalités de participation du public au processus
de décision. La loi de 2002 sur la démocratie de proximité, en particulier, a transformé la CNDP en autorité admi-
nistrative indépendante, tout en étendant son champ de compétence et en élargissant les conditions de sa
saisine par les collectivités locales. La CNDP a pour mission d’organiser la concertation publique sur les projets
d’aménagement ou d’équipement d’intérêt national dont elle est saisie*. Sont visés les projets qui présentent
de forts enjeux socio-économiques ou qui ont des impacts significatifs sur l’environnement ou l’aménagement
du territoire. La participation du public doit être assurée pendant toute la phase d’élaboration du projet et peut
prendre la forme d’un débat d’une durée maximale de six mois sur son opportunité, ses objectifs et ses carac-
téristiques principales, selon des modalités définies par la CNDP. Celle-ci publie ensuite un compte rendu du débat
public et en dresse le bilan, le maître d’ouvrage ou la personne publique responsable du projet ayant alors trois
mois pour prendre une décision relative au principe et aux conditions de la poursuite du projet - le porteur du pro-
jet n’est donc en rien engagé par les conclusions du débat public... Enfin, il convient de noter que la CNDP, audelà d’opérations spécifiques d’aménagement ou d’équipement, peut organiser, sur saisine conjointe du minis-
tère chargé de l’environnement et du ministère intéressé, un débat public portant sur des options générales en
matières d’environnement ou d’aménagement**.
* En dehors des projets les plus importants pour lesquels la saisine est obligatoire, la CNDP peut être saisie par le maître
d’ouvrage ou par la personne publique responsable du projet, mais aussi par dix parlementaires ou par un conseil régional,
un conseil général, un conseil municipal ou certains établissements publics de coopération intercommunale, sans oublier les
associations agréées de protection de l’environnement exerçant leur activité sur l’ensemble du territoire national.
** Voir à ce sujet le récent débat public sur la politique des transports dans la vallée du Rhône et l’Arc Languedocien :
www.debatpublic-transports-vral.org
(ii) Les conférences de consensus, expérimentées dès les années 1970 aux États-Unis
dans le domaine médical, ont été ensuite popularisées en Europe par le Danemark, qui depuis 1987 en a
développé la pratique et le concept, tranformant ce qui à l’origine était un dispositif pour experts en une forme
nouvelle de participation. L’objectif est en effet de réunir un panel de citoyens profanes autour d’une pro-
blématique scientifique et technologique d’intérêt général mais suscitant de vives controverses. Après
une formation préparatoire, le panel de citoyens débat publiquement avec des scientifiques et des experts,
mais aussi avec des représentants du monde politique, économique et associatif. Au terme de la conférence,
les membres du panel rédigent un rapport public contenant leurs avis et recommandations. En France, où
l’objectif, contrairement à la pratique danoise, n’est pas forcément le consensus au sein du panel (des
avis divergents peuvent être exprimés), trois conférences de citoyens ont été organisées depuis 1998,
dont une sur les changements climatiques en 2002 *. Les pouvoirs publics, toutefois, ne se sont pas sentis tenus d’en suivre les recommandations...
* Voir www.cite-sciences.fr
- 66 -
(iii) Créées par la LOADT de 1995, les conférences régionales d’aménagement et de déve-
loppement du territoire (CRADT) ont vu leur composition et leur mission élargies par la LOADDT de 1999.
Coprésidée par le préfet de région et le président du conseil régional, chaque CRADT réunit des représen-
tants de l’État, des conseillers régionaux, les présidents des conseils généraux, des représentants des exécutifs des communes et groupements de communes, des membres du conseil économique et social régional, des représentants des organisations syndicales et professionnelles et, enfin, des représentants du
monde associatif, ces derniers étant désignés par le préfet de région. Les CRADT sont consultées sur les pro-
jets de schémas de services collectifs nationaux et contribuent à l’élaboration des schémas régionaux d’amé-
nagement et de développement du territoire et de leurs schémas régionaux de transport. La LOADDT a
par ailleurs institué de nouvelles instances de concertation, cette fois au niveau des pays et des agglomérations, les conseils de développement. Composés de représentants des milieux économiques, sociaux, cultu-
rels et associatifs, ils n’ont aucun pouvoir décisionnel mais sont associés à l’élaboration des chartes de
pays et des projets d’agglomération. Ils peuvent aussi être consultés sur toute question relative à l’aména-
gement et au développement des territoires concernés. Librement organisés, ils sont la plupart du temps structurés en collèges regroupant leurs diverses composantes civiles, tout en fonctionnant sur la base de commissions de travail thématiques.
(iv) Au niveau des villes, ce sont les conseils de quartier prévus par la loi de 2002 sur
la démocratie de proximité qui offrent un structure institutionnalisée de participation citoyenne à la prise
de décision. Obligatoires dans les villes de plus de 80 000 habitants, facultatifs dans celles qui en comptent
entre 20 000 et 79 999, ces conseils ont surtout un rôle consultatif : leur composition et leurs modalités
de fonctionnement sont fixées par le conseil municipal, qui décide également des moyens éventuels dont ils
disposent pour leur fonctionnement, et le maire est libre de les associer ou non à l’élaboration, à la mise
en œuvre et à l’évaluation des actions les concernant. Toutefois, les conseils de quartiers peuvent faire des
propositions sur toute question relative au quartier ou à la ville.
(v) Enfin, les lois de décentralisations de 2003 et 2004 ont mis en place et inscrit dans
la Constitution (article 72-1) deux possibilités jusqu’alors inédites de participation : le droit de pétition et
le référendum décisionnel local.
Par l’exercice du droit de pétition, les électeurs de chaque collectivité peuvent désormais demander que soit
inscrite à l’ordre du jour de l’assemblée délibérante de cette collectivité une question relevant de sa compétence.
En particulier, un cinquième des électeurs (dans une commune) ou un dixième (pour les autres collectivités) peut
demander l’organisation d’une consultation sur toute affaire relevant de la compétence de la collectivité.
Par ailleurs, toutes les collectivités territoriales peuvent désormais organiser un référendum décisionnel
local par lequel elles soumettent à leurs électeurs un projet de délibération ou d’acte dans un domaine relevant de leur compétence. Pour être adopté, le projet ainsi soumis à référendum doit réunir la majorité des
suffrages exprimés, avec une participation supérieure à 50% des électeurs inscrits.
- 67 -
B2 -
Construire une stratégie d’action cohérente
Agendas 21 locaux, Plans climat territoriaux :
les avantages des approches intégrées
L’intégration des problématiques environnementales dans les stratégies des collectivités locales
n’est pas toujours chose facile. L’explication tient
pour partie à la multiplicité et à la complexité
des dispositifs à vocation structurante, que leur
mise en place soit imposée (PLU, SCoT) ou
volontaire (Agendas 21 locaux, Plans climat territoriaux). Pourtant, ces dispositifs, convenablement articulés, pourraient définir un projet de
territoire global et cohérent, conçu comme un
ensemble convergent de réponses aux défis
humains et environnementaux auxquels sont
confrontées les collectivités.
Urbanisme et transports, projets d’agglomération ou de pays : la loi incite déjà les collectivités territoriales à intégrer le développement durable dans leurs politiques sectorielles et leurs
orientations stratégiques. Mais l’action des collectivités en vue de réduire les émissions de GES
liées aux transports a vocation à s’inscrire dans le
cadre de démarches plus larges que sont les
Agendas 21 locaux et les Plans climat territoriaux,
ou du moins à s’inspirer des mêmes principes. Il
agglomérations, communautés urbaines, départements, régions, etc.
Cette progression est pour partie liée à l’évolution du contexte législatif, avec en particulier la
LOADDT de 1999149 et la loi SRU de 2000150, mais
aussi la loi relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale de
1999151 et la loi relative à la démocratie de proximité de 2002152.
Mais si le gouvernement, en adoptant en 2003 une
Stratégie nationale de développement durable153,
s’est fixé pour objectif la mise en place d’ici 2008
de 500 Agendas 21 locaux, ce chiffre demeure
très faible pour un pays qui compte environ 36 000
communes et plus de 2 500 établissements publics
de coopération intercommunale (EPCI). De fait, le
processus peine à se généraliser154, même si la
Charte de l’environnement, entrée dans le bloc de
constitutionnalité en 2005, proclame que « les
politiques publiques doivent promouvoir un développement durable » en conciliant « la protection
et la mise en valeur de l’environnement, le développement économique et le progrès social »155.
s’agit en effet, dans un cas comme dans l’autre,
d’élaborer et de mettre en oeuvre des stratégies
d’action intégrées au service d’un objectif envi-
L’élaboration participative d’un Agenda 21, pourtant, est un processus de réflexion et de planifica-
ronnemental (le développement durable de façon
tion stratégiques permettant de mettre en cohé-
générale pour ce qui concerne les Agendas 21
rence l’ensemble des politiques publiques à
locaux, la lutte contre le changement climatique
pour les Plans climat territoriaux).
l’échelle d’un territoire. En s’engageant dans une
démarche Agenda 21, un collectivité locale se
donne donc les moyens de faire émerger, par la
concertation avec la population et l’ensemble des
acteurs concernés, un projet politique global,
associant une vision de l’avenir du territoire et
un plan d’action concret. Ce faisant, la collectivité se dote également d’un cadre général englo-
En France, depuis une dizaine d’années, des
Agendas 21 locaux se mettent ainsi en place lentement, sur une base volontaire. Si les villes ont été
les premières à se lancer, la démarche concerne
des territoires de plus en plus variés : pays ruraux,
- 68 -
II. B2- Construire une statégie d’action cohérente
bant la lutte contre le changement climatique :
Le PCT est donc l’instrument idéal pour donner
le Plan Climat 2004 soulignait ainsi que « les
enjeux climatiques et énergétiques (feraient) partie des thèmes prioritaires dans les démarches
force et cohérence aux actions entreprises à
l’échelle locale afin de lutter contre le change-
d’Agendas 21 locaux »156.
L’étape suivante est l’élaboration d’un Plan cli-
ment climatique. Cette dimension structurante
constitue l’intérêt premier des PCT, comme le rappelait le Premier bilan du Plan Climat 2004, publié
lors du Rendez Vous Climat 2005 : « projets terri-
mat territorial (PCT), c’est-à-dire d’un ensemble
de mesures visant à réduire les émissions de GES
à l’échelle d’un territoire sur la base d’une appro-
toriaux de développement durable axés sur l’énergie et le climat », les PCT offrent une « vision
che intégrée. Urbanisme, transports, bâtiments,
déchets, etc... sont ainsi pris en compte pour
construire une stratégie locale de lutte contre le
changement climatique, stratégie qui pourra inclure
tématique » du facteur climat dans les décisions
des collectivités territoriales160.
un volet «adaptation» visant à diminuer la vulnérabilité du territoire concerné.
stratégique » orientée vers « une intégration sys-
C’est pourquoi les PCT peuvent à juste titre être
considérés comme la forme la plus achevée de
l’ancrage territorial de la lutte contre le changement climatique.
En invitant les collectivités à construire leur PCT,
l’État espère voir se multiplier les projets précurseurs tels que le « Plan municipal de maîtrise de
l’effet de serre » adopté en 2003 par la ville de
Chalon-sur-Saône157 dans le cadre du programme
européen PRIVILEGES158. Mais les PCT, comme
les Agendas 21 locaux, relèvent d’une logique de
volontariat et leur mise en place s’annonce tout
aussi lente, même si un certain nombre de collectivités se sont déjà lancées, à l’image de l’agglomération grenobloise, qui a validé en 2005 son « Plan
Climat Local » avec pour objectif la stabilisation
de ses émissions159.
Pour une collectivité, un PCT permet pourtant
de passer d’une logique d’actions ponctuelles à
une approche intégrée, en recensant, organisant et renforçant les initiatives existantes, tout
en les complétant par d’autres mesures dans le
cadre d’une stratégie globale.
Chalon-sur-Saône
©2006 Terra Métrics
- 69 -
La définition et la mise en oeuvre d’une stratégie d’action,
du diagnostic à l’évaluation
Qu’elle s’inscrive ou non dans le cadre plus large
Plus qu’un préalable ardu et décourageant, le bilan
d’un Agenda 21 local ou d’un PCT, une politique
territoriale de réduction des émissions de GES
carbone doit donc être perçu comme l’opportunité d’une prise de conscience plus large et comme
liées aux transports gagne à s’inspirer des principes de ces outils, à savoir privilégier une approche intégrée, globale et structurante161. Il ne s’agit
l’élément d’une dynamique d’action : même
incomplet ou imparfait, l’inventaire des émissions
vient nourrir le processus d’élaboration d’une stratégie territoriale transports et climat. Il n’est donc
pas de faire double emploi avec des outils et dispositifs existants (contrats de pays ou d’agglomération, contrats de plan État-Région, loi SRU…),
mais au contraire d’éviter un empilement d’actions sans réelle cohérence, voire en contradiction les unes avec les autres.
L’idée est ici de conduire une
véritable réflexion stratégique
autour du thème transports et climat pour mettre en place à
l’échelle locale un projet d’action partagé et transversal.
Pour cela, un état des lieux doit
pas indispensable de disposer d’un bilan très précis pour commencer à agir : une fois engagé, le
travail de quantification des émissions permettra le
plus souvent de cibler rapidement les points sur
lesquels faire porter l’action en priorité163.
L’élaboration d’une stratégie
locale transports et climat comprend en effet la définition d’objectifs clairs et explicites, à court,
moyen et long termes, assortis
d’un plan d’action concret.
d’abord être réalisé.
Il s’agit en particulier de faire l’inventaire des
émissions liées aux transports et imputables au
territoire, de connaître leurs tendances d’évolution, mais aussi de recenser les mesures déjà
mises en oeuvre ou programmées et qui s’inscrivent dans une logique de maîtrise des déplacements motorisés.
Il s’agit, au terme d’un processus de concertation
et en tenant compte des positions de l’ensemble
des acteurs concernés, de faire des choix politiques
lisibles et assumés.
La stratégie retenue doit préciser les mesures envisagées et les moyens qui seront mis en œuvre, la
façon dont les différents acteurs et partenaires
Exercice complexe et encore inhabituel, la quan-
seront impliqués, mais aussi les délais fixés pour
tification des émissions constitue un élément
important de cette première étape : ce « bilan car-
atteindre les objectifs de réduction ainsi que les
indicateurs et valeurs cibles qui permettront d’éva-
bone »162 à l’échelle du territoire est la base sur
luer les résultats, y compris en cours de route.
laquelle établir un diagnostic partagé de la situation (voir encadré 13). Le diagnostic, toutefois,
C’est pour cela que la stratégie adoptée doit être
conçue comme un ensemble, que ce soit au niveau
thématique (urbanisme, transports, déchets, éduca-
ne se limite pas au bilan des émissions, mais suppose une réflexion transversale portant sur les perspectives d’évolution et les scénarios envisageables, sur les différents enjeux et leurs interactions,
sur les problèmes actuels mais aussi futurs, sur
les marges de manœuvre et sur les obstacles à
l’action, etc.
- 70 -
tion, etc., doivent être pris en compte), politique
(les collectivités territoriales voisines et les différents groupes d’intérêts doivent être impliqués)
ou opérationnel (les administrations et services
concernés doivent être associés).
13
La quantification des émissions,
élément clef du diagnostic initial
Pour une collectivité locale, mettre en place une stratégie transports et climat passe par un recensement des émissions de GES liées aux transports et imputables au territoire. Ce travail de quantification contribue à l’établissement d’un état des lieux sur la base duquel il sera possible de
fixer des priorités d’action et d’engager des mesures concrètes, mais aussi de définir des outils de
suivi et d’évaluation. Il s’agit donc, pour disposer d’un diagnostic lisible et fiable de la situation
de départ, de faire le bilan des émissions du territoire, d’identifier les déterminants et les acteurs
qui influent sur leur évolution, de formuler des scénarios prospectifs, etc.
Mais l’exercice est complexe, et les données tout comme les compétences font souvent défaut. Ainsi,
les organismes agréés en charge de la surveillance de la qualité de l’air n’ont pas actuellement
pour mandat de suivre les émissions de GES : leur rôle se limite aux polluants locaux. Le Plan Climat
2004, reconnaissant la nécessité d’une « harmonisation des méthodes de mesure, de calcul et de
recensement » des émissions de GES, a donc prévu une série de mesures d’appui méthodologique dont la mise en œuvre fait appel aux organismes suivants :
i) Le CITEPA (Centre Interprofessionnel Technique d’Étude de la Pollution
Atmosphérique) a réalisé un inventaire départementalisé des émissions de GES en France pour
l’année 2000, avec une répartition par grands secteurs (transports, industrie, résidentiel-tertiaire,
etc.). Récemment remis à jour, cet inventaire constitue une première source pour évaluer les
émissions à l’échelle départementale et régionale.
ii) Le Plan Climat prévoyait par ailleurs d’élargir les missions de l’Observatoire national de l’énergie, qui aurait été chargé de constituer, en partenariat avec les ministères concernés
et avec le soutien d’organismes spécialisés, une banque de données sur les GES ainsi que
des outils méthodologiques standardisés. Mais les progrès sont actuellement plutôt enregistrés du
côté des Observatoires régionaux de l’énergie, qui s’emploient à réaliser des inventaires régionaux
énergie / GES, en collaboration avec les délégations régionales de l’ADEME, des bureaux d’études ou des associations régionales. L’objectif, fixé en 2004 par le Plan Climat, était que toutes les
régions aient engagé ce travail de recensement d’ici fin 2006.
iii) L’ADEME a développé pour les secteurs industriels et tertiaire une méthode de
calcul des émissions nommée Bilan Carbone. La transposition de cette méthode pour les collectivités est en cours, en partenariat avec une quinzaine de collectivités volontaires. Cette phase
d’expérimentation doit déboucher sur la validation d’une méthode adaptée. L’idée est de proposer deux niveaux complémentaires de quantification des émissions de GES. Le niveau « patrimoine » porte sur les émissions spécifiques liées au fonctionnement de la collectivité (bureaux et
locaux, déchets et voirie, déplacements des personnels, etc.), ce qui permet déjà à la collectivité
d’identifier les émissions sur lesquelles son influence s’exerce de façon directe, y compris en
matière de transports. Mais c’est le niveau « territoire » qui présente le plus d’intérêt : englobant l’ensemble des émissions imputables au territoire, c’est tout à fait logiquement qu’il s’impose comme
le point de départ le plus pertinent pour envisager une stratégie locale transports et climat.
- 71 -
Intégration et transversalité assurent la cohérence et la robustesse de la stratégie : les objectifs fixés sont plus consensuels et plus crédibles,
Ce travail permanent d’évaluation doit être mené
de façon objective (en s’appuyant sur les
indicateurs, les valeurs-cibles et les objectifs
les contraintes et les obstacles sont mieux iden-
définis initialement) mais aussi et surtout contra-
tifiés, les mesures retenues sont mieux adaptées
et les outils privilégiés plus efficaces.
Encore faut-il savoir s’organiser en interne (désignation d’une personne en charge de la coordina-
dictoire, c’est-à-dire ouvert aux acteurs impliqués et en particulier aux associations émanant
de la société civile.
tion, mise en place d’un groupe de travail permanent, etc.) comme en externe (partenariats
avec les acteurs privés et publics du
Au-delà de l’exigence de participation, l’enjeu
d’un suivi rigoureux est double : permettre l’exercice d’un contrôle collectif de l’application des
territoire : habitants et usagers, entreprises et
commerces, associations et administrations, etc.).
Il convient aussi de s’appuyer
sur des structures telles que les
décisions politiques prises pour réduire les émissions des GES liées aux transports, mais aussi se
donner les moyens d’ajuster et de renforcer la stra-
Espaces info-énergie ou les
Agences régionales et locales
de l’énergie, lorsqu’elles sont
tégie mise en oeuvre si cela apparaît nécessaire.
Par ailleurs, alors que l’expérience a montré que
la prise en compte de la thématique transports et
présentes sur le territoire (voir
encadré 14).
climat reste anecdotique en l’absence de portage
fort au niveau politique comme au sein des services, la lisibilité de la stratégie et la transparence
Par ailleurs, la mise en oeuvre de la stratégie doit
de sa mise en œuvre sont de bons indicateurs de
l’engagement des décideurs.
s’accompagner d’un suivi continu visant à déterminer si son application est conforme aux engagements pris et produit les effets attendus.
- 72 -
14
Délégations régionales de l’ADEME,
Agences régionales de l’énergie et de l’environnement, Agences locales de
l’énergie, Espaces info-énergie : des centres de ressources pour construire
une stratégie d’action
De nombreuses structures peuvent apporter une aide précieuse au moment de l’élaboration et/ou de
la mise en oeuvre d’une stratégie locale transports et climat :
i) L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME, www.ademe.fr) a pour
missions d’animer, coordonner, faciliter ou réaliser des opérations ayant pour objet la protection de
l’environnement et la maîtrise de l’énergie. Elle est présente dans les régions via ses 26 délégations
régionales, auxquelles s’ajoutent 3 représentations dans les territoires d’outre-mer. Via ses antennes
régionales, l’Agence propose des méthodes et des outils pour agir au niveau territorial dans le sens
de la maîtrise de l’énergie et de la protection de l’environnement. Il s’agit de développer un travail
de proximité avec les acteurs régionaux : collectivités, entreprises, associations, etc. Les démarches
locales qui s’inscrivent dans cette logique peuvent être soutenues techniquement et financièrement par
l’Agence, par exemple via la signature de contrats « Actions territoriales pour l’environnement et l’efficacité énergétique » (ATEnEE)164.
ii) Depuis 2001, l’ADEME, en partenariat avec les collectivités locales, a développé un réseau d’information et de conseil de proximité sur l’énergie, réseau qui compte désormais plus de 160 Espaces
info-énergie. Proches du terrain, ces structures fonctionnent comme autant de relais pour sensibiliser
citoyens et collectivités locales sur des thèmes tels que l’efficacité énergétique ou les énergies renouvelables. Par ailleurs, les Espaces info-énergie effectuent souvent un travail d’intermédiation en matière
de montage de projets.
iii) Une dizaine de Conseils Régionaux ont soutenu la création d’Agences régionales de l’énergie
et de l’environnement, regroupées depuis 2001 au sein du Réseau des Agences Régionales de l’Énergie et de l’Environnement (RARE, www.rare.asso.fr). Ces agences, qui se veulent au service des
acteurs locaux, ont vocation à relayer la politique régionale en matière d’environnement, d’énergie
et de développement durable. Elles assurent donc des missions multiples : veille technique et juridique, information et sensibilisation, éducation et formation, animation d’observatoires régionaux,
mais aussi aide technique aux initiatives locales et mise en œuvre d’actions partenariales dans le cadre
de dispositifs contractuels. Les Régions concernées comprennent environ 27 millions d’habitants.
iv) Mises en place à partir du milieu des années 90 avec le soutien financier de la Commission européenne et réunies depuis 2004 au sein de la Fédération pour les agences locales de maîtrise de
l’énergie (FLAME, www.federation-flame.org), les 14 Agences locales de l’énergie françaises ont
pour vocation l’engagement des acteurs locaux dans des politiques de maîtrise de l’énergie et de
réduction des émissions de GES. Elles sont donc autant de centres de ressources apportant information et expertise aux particuliers comme aux collectivités. L’objestif est en particulier d’offrir aux
décideurs comme aux autres acteurs un outil de proximité fonctionnant comme un espace de rencontres et d’échanges. Le territoire couvert par les 14 agences du réseau comprend environ 6000 communes et plus de 10 millions d’habitants.
- 73 -
C - De la commune à l’internationale,
agir à tous les niveaux
C1 -
Les communes et structures intercommunales
en première ligne
Toutes les communes sont concernées à leur
échelle par la problématique transports et climat.
Ceci étant, il va de soi que chaque cas est
particulier : les communes urbaines n’aborderont pas la réduction des émissions liées aux
transports de la même façon que les communes
rurales, tandis que la taille des villes est aussi
évidemment un facteur clef.
Dans la mesure où ce guide n’a pas vocation à se
substituer à des documents plus spécifiques et
plus détaillés et ne saurait donc prétendre à
l’exhaustivité, les paragraphes qui suivent portent
essentiellement sur les approches à mettre en
Les grandes lignes sont celles qui ont été développées précédemment165 : réduire sur le long
terme la demande de transport en agissant sur
ses déterminants structurels (urbanisme bien
sûr, mais aussi production et consommation),
tout en se donnant les moyens d’un rééquilibrage modal en faveur des moyens de transports les moins émissifs. Il s’agit donc de repenser globalement les politiques locales de
transports, en articulant systématiquement l’action sur la demande et l’action sur la répartition
modale, qui constituent deux objectifs à la fois
indissociables et synergiques.
œuvre dans les agglomérations urbaines.
L’action sur la demande : privilégier un urbanisme
moins générateur de déplacements
Si la demande de transport continue de croître
de façon non maîtrisée, les gains obtenus au
nent progressivement à la fois moins nombreux
niveau des véhicules ou grâce au développement
des modes les moins émetteurs seront insuffi-
et plus courts.
Il convient pour cela d’orienter désormais la localisation des activités, des équipements et des lieux
sants pour enrayer l’augmentation des émissions
d’habitation de façon à limiter les besoins de
de GES. L’objectif n°1 doit donc être d’agir sur
la demande de transport.
déplacements tout en optimisant les dessertes par
les transports collectifs et les modes doux.
Pour une ville, cela signifie en premier lieu lutter
contre l’étalement et le mitage urbains c’est à
dire procéder à de multiples rééquilibrages en
Cela suppose en particulier de repenser les logiques centre/périphéries (modèle en étoile), l’idée
étant de promouvoir un développement urbain
matière d’urbanisme et d’organisation du territoire.
plus équilibré : alors que la séparation et l’éloignement de zones dédiées à des fonctions spécifiques exacerbe la dépendance vis-à-vis de la voiture, une urbanisation mieux maîtrisée permet de
revitaliser la diversité fonctionnelle et la mixité
sociale des différentes aires urbaines.
Il s’agit de promouvoir une ville plus dense et
plus compacte, en rétablissant la mixité fonctionnelle des différentes zones de vie et d’activité, pour que les trajets quotidiens subis devien-
- 74 -
II. C1- Les communes et structures intercommunales en première ligne
les une dimension plurielle et rééquilibrer les
zones et les quartiers périurbains.
Dans le même but, le petit commerce doit être
préservé là où il subsiste et sa réimplantation
encouragée là où il est absent ou en perte
de vitesse, ce qui suppose, parallèlement, de
mettre un terme à la création de grands centres commerciaux en périphérie.
De façon plus générale, tout nouveau projet
public ou privé devrait désormais être
précédé d’un diagnostic environnemental
spécifique, portant à la fois sur le projet en tant
que tel et sur les déplacements occasionnés
(transports de personnes et livraisons de
marchandises) et visant à établir son bilan
en termes d’émissions de GES.
Zone logistique reliée à la ligne ferroviaire de
la Petite Ceinture actuellement fermée à Paris
Pour atteindre ce résultat, les autorités locales
doivent faire preuve de persévérance (on
ne revient pas du jour au lendemain sur des
Parallèlement, la réalisation de ces projets
devrait être conditionnée par la mise en place
simultannée d’une desserte adaptée par
les transports collectifs, et/ou par des modes
spécifiques de transport de marchandises (centre de distribution urbaine, ferroviaire, etc.).
De même, les collectivités urbaines qui envisa-
décennies d’urbanisation inspirée par le principe de zonage mono-fonctionnel !), tout en
utilisant l’ensemble des outils de planification
à leur disposition (SCoT, PLU, etc.).
gent le développement de zones d’activités
devraient organiser en amont des échanges approfondis avec leurs futurs utilisateurs privés, afin
d’intégrer dans ces projets d’aménagement
les multiples dimensions liées à la demande
Il leur faut par exemple s’employer à revitaliser
de transport.
les secteurs en perte de vitesse et à favoriser les
opérations de renouvellement urbain et de réappropriation des friches urbaines, plutôt que se
façon concertée à l’échelle de l’agglomération, y
plier à la logique de l’extension périurbaine.
compris le cas échéant au niveau intercommunal.
Une nouvelle politique foncière peut être définie
à cette fin, associant fiscalité et droit de préemption pour aligner le coût des espaces périphériques sur les coûts réels supportés par la collectivité pour son développement (voirie,
Toutes ces actions gagnent à être mises en place de
Elles ont également vocation à s’inscrire dans
le cadre des Schémas de cohérence territoriale
(SCoT), des Plans locaux d’urbanisme (PLU) et
des Projets d’aménagement et de développement
durable (PADD) prévus par la loi SRU166.
entretien, éclairage, etc.) tout en libérant le foncier nécessaire pour redonner aux entrées de vil-
- 75 -
Rennes-Métropole :
renforcer la densité urbaine pour enrayer l’inflation des déplacements
Comme la plupart des villes françaises, la Communauté d’Agglomération Rennes-Métropole, dont la ville
centre a adopté en 2004 un Plan d’Actions Énergie Climat167, est confrontée à une dynamique de péri-urbanisation génératrice d’une demande de transport non maîtrisée, avec à la clef une domination croissante des
déplacements en automobile. Cette problématique est au cœur de l’élaboration du SCoT du Pays de Rennes168 :
sur la base d’éléments de diagnostic pointant les liens étroits entre urbanisme et déplacements169, l’idée mise en
avant est de promouvoir la densification urbaine en privilégiant, face aux lotissements à perte de vue, une ville
polycentrique moins génératrice de déplacements.
Cette volonté de maîtriser l’étalement urbain s’exprime largement dans les orientations générales du PADD (Projet
d’Aménagement et de Développement Durable) débattues en mai 2006 par le Syndicat Mixte du SCoT Pays de
Rennes : celles-ci préconisent en effet, sous le vocable de « ville archipel », un modèle d’organisation territoriale
susceptible de permettre une « nouvelle approche de la mobilité », donnant une « vraie priorité aux modes de
déplacements alternatifs à l’usage individuel de la voiture »170. Le futur SCoT s’inscrit ce faisant dans la continuité d’une série d’opérations engagées depuis près d’une dizaine d’années à l’échelle de l’agglomération rennaise pour promouvoir un urbanisme plus dense et de meilleure qualité, sous le pilotage de l’Agence d’Urbanisme
et de Développement Intercommunal de l’Agglomération Rennaise171.
Membre de la Communauté d’Agglomération de Rennes Métropole, la ville de Saint-Jacques-de-la-Lande a ainsi
mis en œuvre un projet urbain privilégiant la densité contre l’étalement et jouant la carte de la mixité fonctionnelle et sociale172. Le diagnostic s’est imposé au cours des années 90 : située à l’articulation de l’urbanisation
rennaise et périurbaine, Saint-Jacques-de-la-Lande, qui connaissait un fort dynamisme démographique, devait
innover pour apporter une réponse au morcellement problématique de son territoire entre trois quartiers mal reliés
entre eux. Bien que disposant de réels atouts, la commune était éclatée : sans véritable cœur, elle manquait de
continuité urbaine, ce qui n’était évidemment pas sans conséquences sur les modes de déplacements de ses habitants.
Pour conjurer le risque d’un développement urbain non maîtrisé, Saint-Jacques-de-la-Lande a donc fait le
choix de créer ex nihilo un nouveau quartier, La Morinais, faisant fonction de centre ville et reliant entre eux
deux des trois quartiers historiques. Fédérée autour de ce nouveau noyau urbain, la commune a ainsi pu tirer les
leçons des études effectuées au cours des années 90 sur sa composition urbaine, son réseau routier et piétonnier,
son habitat et ses paysages, ainsi que sur sa structuration économique et commerciale. La priorité était de
favoriser un urbanisme novateur, axé sur la mixité fonctionnelle et sociale.
Par rapport à un scénario type « mitage résidentiel », les orientations retenues par Saint-Jacques-de-la-Lande
entraînent un accès plus facile à l’emploi (le bloc constitué par le nouveau centre ville et les deux quartiers plus anciens
qu’il relie vient s’inscrire dans un pôle de développement avec de nombreux emplois) et aux services (le nouveau
quartier compte par exemple une école, une médiathèque, un espace culturel, des cabinets médicaux, etc.). L’équilibre
social a quant à lui été favorisé par les choix opérés par la municipalité : cohabitation de logements individuels
et collectifs, forte proportion de logements sociaux ou en accession aidée à la propriété.
Par ailleurs, l’effort de densification urbaine inhérent au projet s’est accompagné, dans un souci de qualité de
vie et de protection de l’environnement, d’une volonté de limiter l’usage de la voiture en favorisant les modes
alternatifs tels que la marche ou le vélo (les parcelles d’habitations forment autant d’îlots piétonniers) ou les
transports en commun (depuis que le projet est arrivé à son terme, la ligne de bus est celle où l’augmentation
de la fréquence a été la plus forte sur l’ensemble des lignes périphériques de l’agglomération rennaise).
- 76 -
Le rééquilibrage modal : promouvoir les alternatives
aux déplacements motorisés
Parallèlement aux mesures visant à privilégier
ces ainsi « libérés » et devient plus sûre, à condi-
un urbanisme moins générateur de déplacements,
les communes ont un rôle clef à jouer en matière
tion de mettre en place les aménagements physiques qui permettront de faire appliquer réellement les restrictions à la circulation automobile :
de rééquilibrage modal.
Il s’agit cette fois de promouvoir les alternatives
à la voiture et au camion afin que la demande
de transport s’oriente graduellement vers des
modes moins émetteurs de GES tels que les
transports en commun ou
les modes doux non-motorisés (marche, vélo).
Pour cela, les villes sont
appelées à mettre en oeuvre
toute une série de mesures
complémentaires, en particulier dans le cadre des
Plans de déplacements
urbains (PDU) rendus obligatoires à partir de 100 000
habitants par la loi
LAURE 173 de 1996 et dont
le but explicite est la « diminution de la place de l’automobile en ville ».
De fait, l’objectif, pour ce
obstacles mobiles à l’entrée des zones piétonnes,
ralentisseurs de type « coussins berlinois » pour
casser la vitesse des voitures tout en laissant un
passage pour les vélos, etc.
Parallèlement, la gestion
des conditions de stationnement est un instrument
clef de toute politique
urbaine visant à réduire le
trafic automobile.
Chaque ville est aussi
sur ce point un cas particulier appelant à définir une
stratégie adaptée, mais il
convient en général de distinguer les types de déplacements (et donc de stationnements) et d’adopter une
politique visant à favoriser
les résidents pour ce qui
qui concerne les déplacements de personnes, est
évidemment de réduire la place prise actuelle-
concerne le stationnement dans leur lieu de vie
(afin qu’ils ne soient pas amenés du fait de tarifs
ment par l’automobile, ce qui suppose de com-
prohibitifs à utiliser leur véhicule lorsque d’au-
biner habilement les actions restrictives et la
promotion des alternatives.
tres modes de déplacement sont possibles, en particulier pour se rendre sur leur lieu de travail), tout
Du côté des restrictions, il convient bien entendu
en développant les parkings relais en périphérie
de multiplier les zones dans lesquelles la circu-
afin d’offrir une solution adaptée aux personnes
qui viennent de l’extérieur.
L’objectif de ces parkings relais, couplés avec
lation automobile est bannie (centres urbains
historiques par exemple), exceptionnelle (zones
piétonnes) ou fortement ralentie (zones 30) : en
pénalisant pratiquement l’utilisation de la voiture,
l’existence de ces zones à circulation restreinte
encourage la population à se reporter sur des
modes de déplacements moins émetteurs. La pratique de la marche et du vélo bénéficie des espa-
une politique tarifaire dissuasive pour le stationnement non-résident en ville, est d’amener
le plus grand nombre de gens possible à y
laisser leur voiture et à poursuivre leur déplacement via les transports en commun ou d’autres
modes tels que la marche ou le vélo.
- 77 -
Les tarifs pratiqués pour ces parkings relais doivent
être incitatifs, et leur emplacement choisis de façon
à permettre la fluidité et l’intermodalité des parcours : le ticket couvrira ainsi en général à la fois
le stationnement et l’utilisation du réseau de transport en commun, et le parking sera situé à proximité d’une station de bus, de tramway ou de métro.
La politique de stationnement doit par ailleurs
s’appuyer sur les prérogatives dont disposent les
communes en matière d’urbanisme mais aussi sur
la fiscalité locale : les autorisations de constructions comme les taxes peuvent être des instruments efficaces par rapport
à la disponibilité de places
privées de parking, à usage
Les usagers et leurs besoins doivent en effet être
placés au centre des préoccupations, ce qui suppose par exemple de leur garantir un service précis (avec en particulier une information actualisée, que ce soit dans les stations, abribus, etc.
ou dans les véhicules eux-mêmes) mais aussi et
surtout organisé de façon à optimiser l’intermodalité, c’est-à-dire l’articulation entre les différents modes (de façon à permettre aux usagers de
gérer avec souplesse leurs déplacements).
Pour les déplacements professionnels quotidiens,
des solutions telles que le covoiturage ou les
plans de déplacement d’entreprise (PDE) 174 peuvent
être explorées, en complé-
personnel ou professionnel.
ment ou en alternative aux
transports en commun, et
cela en concertation avec
les pouvoirs publics locaux.
Mais il ne suffit pas de rendre plus difficile l’utilisation de la voiture : encore
faut-il simultanément développer une offre de trans-
Arrêt de bus désservi par le Noctilien à Paris
destination Corbeil
port alternative, efficace et
de qualité. Il s’agit en premier lieu d’investir
dans les transports collectifs (bus, métro, tramway...) et de favoriser leur usage.
En matière de partage de la voirie, la création de
lignes et de couloirs réservés permettra en particulier de rendre les bus plus fiables et donc plus
attractifs : pour s’imposer par rapport à la voiture individuelle, les transports en commun doi-
Les établissements scolaires, quant à eux, peuvent
être invités à mettre en
place des plans de déplacements scolaires (PDS) : au niveau des communes, les formules d’accompagnement à pied
(Pedibus) ou en vélo (Vélobus), couplés avec la
création de zone 30 aux abords des écoles et
l’installation de ralentisseurs, permettent ainsi
de renouer avec des pratiques plus respectueuses
de l’environnement que les norias d’automobiles
tion générale. Dans cet esprit, la régularité des
parentales...
Enfin, il convient, toujours pour ce qui concerne
les transports de personnes, de faciliter et d’en-
transports en commun et leur rapidité seront éga-
courager les modes doux (marche, vélo, rol-
lement améliorées par la mise en place de dispositifs leur assurant une priorité de circulation
lers...). Un élément clef de ce point de vue est la
vent être le moins possible gênés par la circula-
sécurisée aux carrefours. Les fréquences doivent aussi être augmentées et les périodes de fonctionnement étendues, particulièrement en soirée :
dans la plupart des villes (en dehors des grandes
agglomérations), l’arrêt du service en début de
soirée incite les usagers potentiels des transports
publics à prendre leur voiture pour sortir.
- 78 -
sécurité, qui repose pour une large part sur les
aménagements de voirie, des plus classiques au
plus novateurs.
L’extension des secteurs piétonniers (désormais
accessibles aux vélos) et des zones 30 est une première étape, qui peut être complétée par l’élargissement des couloirs de bus existants (afin de garan-
tir une bonne cohabitation entre les bus et les
cyclistes/rollers), par l’instauration d’un code de la
rue, par le développement de zones de rencontres,
ceptible de faire reculer sensiblement l’emprise
de l’automobile. Mais le développement d’alternatives ne doit pas se limiter aux déplace-
de contre sens cyclables, d’un réseau de pistes
ments des personnes : en ce qui concerne les
cyclables sécurisé, continu et cohérent, et par la
création d’axes verts permettant d’accéder sans
effets de coupure aux centres urbains en utilisant
des modes de déplacement doux.
transports de marchandises, des solutions existent
également pour réduire le trafic urbain.
La principale option est le développement de plates-formes multimodales de livraison permettant
La pratique du vélo sera également encouragée
par des dispositifs tels que les parkings à vélo,
que ce soit dans la rue, dans les immeubles neufs
d’optimiser (voire de mutualiser) l’organisation
logistique des livraisons.
Ces plates-formes seront généralement connec-
et anciens, ou dans les écoles, administrations
et entreprises.
De nombreuses villes, enfin, ont expérimenté
avec succès des systèmes visant à mettre des
tées au réseau ferré ou implantées dans un port
maritime et fluvial. Leur fonction est d’offrir un
centre de convergence et de reventilation des marchandises afin de limiter le nombre de camions
vélos à disposition (soit gratuitement, soit en
location) via un réseau de « vélostations » et
certaines commencent à proposer des vélos en
circulants en milieu urbain.
Parallèlement, les communes doivent prendre
des dispositions régulant les conditions de
libre-service. Entre autres avantages, c’est une
façon d’inciter les habitants à redécouvrir en
livraison de façon à privilégier les opérateurs
qui accepteraient de jouer le jeu d’une
toute liberté le potentiel du vélo comme mode
de déplacement quotidien.
organisation logistique locale plus compatible avec la lutte contre le réchauffement
climatique de la planète.
Les options sont donc nombreuses, et leur mise
en œuvre, si elle est conduite de façon cohérente
et portée par une volonté politique forte, est sus-
Chantier combiné rail/route-Noisy-le-Sec (93)
© Pfrunner/1D-photo
- 79 -
Une ville n’est pas une île : les déplacements individuels
dans la région de Strasbourg
La Communauté Urbaine de Strabsourg (CUS) est réputée pour ses efforts précoces en faveur des alternatives à l’automobile, efforts justifiés entre autres par la lutte contre la pollution locale et la congestion
urbaine. Toutefois, si le bilan de cette politique est indéniablement positif, l’agglomération strasbour-
geoise reste confrontée à une situation problématique en matière de transports, illustrant la nécessité
croissante d’un élargissement des approches traditionnelles : élargissement géographique, d’abord, la
gestion des déplacements devant être pensée à l’échelle d’un territoire de plus en plus étendu ; élargis-
sement thématique, ensuite, la maîtrise des transports étant devenue indissociable des politiques d’urbanisme et de développement économique.
Récemment adopté, le schéma de cohérence territoriale (SCoT) de la région de Strasbourg traduit cette
logique : couvrant un périmètre plus large que la CUS, il confirme le choix de promouvoir les transports
en commun tout en affirmant une volonté collective de mieux maîtriser la demande de déplacement dans
le cadre d’une planification à dimensions multiples. Le développement des infrastructures routières n’en
reste pas moins à l’ordre du jour, avec notamment le projet de « voie de liaison intercommunale ouest »
mais aussi et surtout le « grand contournement ouest », dont les enjeux pour partie transfrontières
confirment qu’en matière de transports, une ville n’est pas une île.
La Communauté Urbaine de Strasbourg : transports en commun
et modes doux au service d’une meilleure « qualité de ville »
Au cours des années 1990 puis dans le cadre de son plan de déplacements urbains (PDU), approuvé en
juillet 2000, la CUS a fait le choix d’une politique transports axée sur la promotion des alternatives à l’au-
tomobile, au service d’une meilleure « qualité de ville » 175. L’objectif était de faire reculer l’emprise de l’au-
tomobile en orchestrant un partage plus équitable de l’espace public et en organisant, dans une perspective de complémentarité, la cohabitation entre les différents modes.
L’amélioration de l’offre de transports publics est devenue une priorité : création puis extension du réseau
de tramway, restructuration du réseau de bus, développement des lignes en site propre pour un service plus
rapide et plus fiable, fréquences et amplitudes horaires augmentées, tarification adaptée aux besoins de chacun et à la portée de tous, plus grand confort et meilleure accessibilité, etc.
Le transit automobile a été interdit dans le centre ville, la circulation étant reportée sur les quais et la ceinture
des boulevards, avec quatre boucles de desserte pour accéder à l’hypercentre sans le traverser. Ces mesu-
res ont été complétées par d’autres aménagements : réduction du gabarit des voies routières, mise en place
de zones 30, réalisation de voies de contournement pour éviter les quartiers d’habitation, etc.
La question cruciale du stationnement176 a en particulier conduit la CUS à élargir le stationnement payant
tout en créant des parkings-relais périphériques et des parkings de proximité associés au tram, afin de limi-
ter le nombre de «pendulaires» laissant des «voitures ventouses» tout au long de la journée, en les amenant
à privilégier un autre mode pour au moins une partie de leurs déplacements quotidiens. Le POS a d’ail-
leurs été révisé dans ce sens, en modifiant dans un certain nombre de secteurs les règles relatives aux places de stationnement pour les bureaux, les logements, les commerces et autres équipements 177.
- 80 -
Parallèlement, les modes de déplacement doux ont été encouragés, qu’il s’agisse de la marche ou du vélo. Ainsi,
le centre-ville a été réaménagé en faveur des piétons et des «promenades piétonnes» ont été créées dans dif-
férents quartiers. Surtout, un effort important a été consenti pour encourager l’usage du vélo178 : création de
450 km de pistes cyclables (y compris transfrontières), expérimentation des contre-sens cyclables et ouver-
ture des zones piétonnes aux cyclistes, mise en place du service « Vélocation » (permettant la location de
vélos sur courte ou longue durée) avec l’association de réinsertion Vélo Emploi179, création de « Véloparcs-Tram »
à proximité des stations, possibilité de prendre le tram avec son vélo (en dehors des heures de pointe), achat
d’une flotte de vélos de service mis à disposition des agents de la collectivité (avec installation parallèle d’équipements tels que casiers et douches), etc.
Par ailleurs, la CUS a décidé en 1999 de mettre en place un plan de déplacement domicile-travail pour ses
salariés (projet GEODES 180) et soutient des expériences telles que celles conduites par la coopérative
Auto’trement181 (service d’auto-partage avec places en parking-relais et abonnement combiné pour l’utilisation du réseau de transports collectifs) ou le programme « Neudorf-Zone-Climatest »182 (groupe pilote et actions
de sensibilisation).
A terme, l’objectif de la CUS est de porter la part des transports collectifs et celle des deux-roues à 25%
des déplacements mécanisés, tout en ramenant celle de la voiture particulière à 50%. Il ne s’agit donc
pas d’exclure la voiture, ni de restreindre la mobilité, mais plutôt de sortir progressivement du « tout-automobile » en privilégiant les modes de transports les
moins polluants (tram, bus, vélo, marche) et en plaçant l’intermodalité au cœur des préoccupations de
façon à optimiser le système de transport. Il convient
enfin de souligner que cette politique transports a
d’ores et déjà eu un effet structurant positif sur la
ville : l’extension du réseau de transports collectifs a
en effet été complétée par divers projets d’aména-
gement qui ont permis un renouvellement urbain et
une amélioration du cadre de vie.
Un schéma de cohérence territoriale pour faire face à une situation qui reste
très problématique à l’échelle de l’agglomération et de la région strasbourgeoises
Si la politique transports mise en œuvre par la CUS a déjà permis de limiter l’emprise de l’automobile à
Strasbourg même, la situation demeure tout à fait préoccupante à l’échelle de l’agglomération et de la
région strasbourgeoises, comme le souligne le schéma de cohérence territoriale de la région de Strasbourg
(SCOTERS)183.
La métropole alsacienne a en effet connu au cours des vingt dernières années une péri-urbanisation rapide
et peu maîtrisée, avec son cortège de lotissements et de zones d’activités mal desservies par les transports
en commun. La dispersion croissante des activités, des lieux de résidence et des opportunités de loisirs s’est
ainsi traduite par une explosion de la mobilité, qui s’exerce majoritairement en voiture et se traduit par une
saturation progressive du réseau routier aux heures de pointes et par des nuisances environnementales
en hausse (bruit, pics de pollution, émissions de GES, etc.).
Cette augmentation des déplacements individuels est surtout liée aux trajets domicile-travail, qui s’inscrivent de plus en plus dans des bassins largement supra-communaux et qui incluent non seulement les rela-
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tions pendulaires entre la ville-centre et ses périphéries, mais aussi, et de façon croissante, les trajets de
périphérie à périphérie. Face à ces tendances de fond, le développement des transports en commun
accuse du retard, quantitativement et qualitativement, en dépit des efforts réels consentis par la CUS
mais aussi par le département du Bas-Rhin184 et par la région Alsace185. La desserte par les transports en
commun, excellente au niveau du centre-ville élargi, diminue ainsi en qualité avec l’éloignement : moins
bonne au niveau de la première couronne de la CUS (structure radiale, fréquences faibles pour les zones
d’activités), elle devient vite insuffisante au niveau de la seconde couronne où elle ne concerne que les
noyaux villageois sur les grands axes.
L’agglomération strasbourgeoise, du fait de sa situation géographique au cœur de l’Europe et de ses flux de
marchandises, doit par ailleurs faire face à la forte progression du trafic de transit longue distance, contribuant
à la saturation de sa rocade ouest (l’A35), qui traverse la ville et connaît des pointes à près de 200 000
véhicules par jour, un record qui en France n’est dépassé que par le périphérique parisien. Les poids-lourds qui
sillonnent l’axe européen nord-sud dit « banane bleue » (dorsale Londres-Milan) viennent en effet s’ajouter
aux véhicules particuliers en transit régional ou local, dont ceux qui ont été «sortis» du centre-ville par la poli-
tique transports de la CUS, avec pour résultat sur la période 1990-2000 une hausse de 40% du trafic global186.
Périurbanisation non maîtrisée, insuffisances du réseau de transports en commun, trafic de transit en
hausse : Strasbourg ne pouvant relever seule ces multiples défis, l’adoption récente du SCOTERS est un pre-
mier pas vers une gestion élargie de la problématique transports. Le SCOTERS, dont le périmètre englobe,
au delà de la CUS, l’ensemble du bassin de vie strasbourgeois, soit 600 000 habitants, prévoit en effet de
« mieux articuler équipements, urbanisation et transports en commun » afin de « réguler le développe-
ment des déplacements automobiles » , ce qui permettra, sur la plan environnemental, de « limiter la pro-
duction de polluants et [de] réduire les émissions de gaz à effet de serre » .
Pour cela, l’accent est mis sur la « maîtrise des déplacements » : la stratégie adoptée s’appuie sur une série
de « pôles urbains » dans lesquels le développement des équipements et des services sera privilégié, l’idée
directrice étant de faire de la desserte par les transports en communs le critère clef pour tout ce qui a trait
à l’urbanisation et au développement économique.
La problématique transports est ainsi abordée dans le cadre d’une approche thématique très élargie : implan-
tation des emplois et activités, maîtrise foncière et logement, mixité fonctionnelle et sociale, etc. Parallèlement
aux mesures convergeant vers une meilleure maîtrise de la demande, le SCOTERS prévoit la poursuite du développement des transports en commun, avec, entre autres, l’extension en cours du réseau de tramway de la
CUS, l’amélioration de l’offre TER (cadencement) et le tram-train Strasbourg–Bruche–Piémont des Vosges,
mais aussi des projets tels que le transport routier guidé sur l’axe Wasselonne-Strasbourg ou les lignes en
site propre envisagées sur la rocade ouest de Strasbourg, sans oublier le soutien aux modes doux.
Mais le développement de la route est aussi à l’ordre du jour : considérant que « l’automobile restera un moyen
de transport difficile à concurrencer pour les déplacements en périphérie », le SCOTERS prévoit « un cer-
tain nombre d’équipements routiers de liaison, de déviation ou de contournement nécessaires au déve-
loppement de la région de Strasbourg ».
Au premier rang de ces projets, le grand contournement ouest (GCO) a pour fonction principale d’assurer la
continuité de l’axe autoroutier nord-sud pour réduire le trafic de transit sur la rocade ouest de Strasbourg (A35),
afin « de redonner à cette infrastructure un caractère plus urbain et de lui conférer le rôle de poumon (sic)
indispensable aux renforcements des systèmes de transports collectifs du centre ville »187.
Le GCO doit également permettre d’améliorer les relations entre les villes moyennes d’Alsace, la voie de liaison
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intercommunale ouest (VLIO) ayant quant à elle pour fonction
de relier les pôles urbains de l’agglomération strasbourgeoise
et de diffuser les flux routiers à l’intérieur de l’ouest de la CUS,
toujours dans le but de soulager l’A35. Ces nouvelles infrastructures routières, habilement présentées sous l’angle de
la complémentarité des modes et de l’efficacité globale du sys-
tème de transports188, n’en sont pas moins sévèrement criti-
quées par tous ceux qui y voient une future «prime» au transit
international de marchandises et aux déplacements pendulai-
res motorisés, et estiment que les budgets correspondants auraient pu être affectés plus utilement au développement d’alternatives respectueuses de l’environnement189.
Transit international de marchandises et livre blanc Strasbourg-Ortenau :
l’incontournable dimension transfrontalière de la problématique transports
Le SCOTERS, parce qu’il aborde la question des transports dans le cadre d’un périmètre territorial élargi, met
en évidence la nécessité d’une étroite collaboration entre acteurs, qu’ils soient institutionnels ou privés. Audelà de la CUS et des autres communes ou communautés de communes directement impliquées dans le
Syndicat mixte de la région de Strasbourg, la démarche de planification doit par exemple associer le département du Bas-Rhin et la région Alsace, mais aussi l’État (Direction Régionale de l’Equipement, Direction
Départementale de l’Equipement), le secteur privé et les représentants de la société civile.
Mais les enjeux du SCOTERS, compte-tenu de la situation géographique de la région de Strasbourg, dépassent
ce cadre franco-français, comme l’illustre le cas du GCO : si le transit international ne représente qu’une partie
de la circulation qui engorge aujourd’hui la rocade ouest de la ville, c’est bien le souci de dériver ce trafic routier
nord-sud qui constitue la principale justification du projet de contournement, qui devrait être mis en service en
2011. Or la progression du transit international sur l’A35 s’explique pour partie par les taxes poids lourds
adoptées par la Suisse en 2001 (la « RPLP ») puis par l’Allemagne en 2005 (la « Lkw Maut »), ce qui en France
a conduit l’Assemblée Nationale à se prononcer fin 2005 en faveur de l’instauration, à titre expérimental,
d’un péage sur les poids lourds circulant sur certains axes dans la région Alsace 190...
La dimension transfrontalière est également illustrée, dans un sens plus coopératif, par une originalité du
SCOTERS, à savoir la mise en place d’une réflexion concertée avec la région de l’Ortenau, de l’autre côté du Rhin.
Initiée dès 1995, cette réflexion a débouché sur la publication en 2004 du Livre blanc Strasbourg-Ortenau : orientations et projets pour un développement communs191 et sur le projet « Eurodistrict » associant la CUS et l’Ortenau
dans le cadre d’une expérience binationale présentée comme un véritable laboratoire européen.
Dans ce cadre, la « nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre » est reconnue, et il est envisagé « de rééquilibrer la part des transports en commun et des voitures dans les déplacements » et donc
d’agir sur « la localisation de l’habitat par rapport aux emplois », mais aussi sur celle « des différents équipe-
ments, notamment ceux d’usage supra-communal », tout en veillant à « la coordination des politiques de
transports entre elles, non seulement au niveau local, mais à l’échelle de la région de Strasbourg-Ortenau » .
Enfin, la question de l’étalement urbain et ses conséquences en termes de déplacements ne sont pas
oubliées par le Livre Blanc : « afin de réduire les flux de circulation, le développement urbain devrait se
concentrer à l’avenir dans des zones qui sont proches des transports en commun sur rails » .
- 83 -
Déchets : des pistes pour réduire les émissions liées aux transports
Le rôle des collectivités locales en matière de gestion des déchets est déterminant : les communes sont compétentes en matière de collecte et de traitement, tandis que la loi du 13 juillet 1992 sur les déchets192 a institué une gestion départementale des déchets ménagers et assimilés. Et si la question des déchets, à première vue, peut sembler
n’avoir qu’un rapport lointain avec l’objectif de réduction des émissions de GES liées aux transports, des pistes d’action existent, qu’il s’agisse de limiter la demande de transport liée à la gestion des déchets ménagers ou d’explorer les possibilités offertes par la valorisation des déchets organiques sous forme de méthane-carburant.
i) Déchets ménagers et maîtrise de la demande de transports :
Les déchets représentent aujourd’hui le tiers du trafic intérieur de marchandises, et leur gestion se traduit par
une demande de transports en hausse constante, et donc par des émissions de GES toujours plus élevées 193.
Cette évolution défavorable trouve son origine dans l’augmentation constante des quantités produites mais
aussi des distances parcourues par les déchets pour rejoindre les sites où ils seront traités.
La première est le résultat de la surconsommation et du
gaspillage, mais aussi du sur-emballage des produits.
Agir sur les quantités de déchets ménagers à transporter suppose donc une politique de réduction à la source
tout autant qu’une sensibilisation des consommateurs194.
Les collectivités locales peuvent ici jouer un rôle indirect
mais non négligeable.
Leur influence sur le facteur distance est plus évidente.
En effet, l’augmentation des distances parcourues est
due à la conjonction entre un choix majoritaire en faveur
du couple incinération/mégadécharges et l’évolution
(bénéfique) des réglementations et des normes qui favorise les installations les plus grandes. Inversement, les
stratégies alternatives, axées sur le recyclage/valorisation
et le stockage de proximité, sont nettement moins génératrices de transports.
Le Centre national d’information indépendante sur les déchets (CNIID - www.cniid.org) a ainsi étudié le cas
de la Vendée, où des associations réunies au sein de la Fédération éco-citoyenne de la Vendée (FEVE) se sont
opposées à un projet d’incinérateur en proposant un projet alternatif de plan départemental d’élimination des
déchets ménagers195, fondé sur le principe d’une généralisation d’initiatives locales innovantes : tri sélectif
poussé et recyclerie, distribution de composteurs individuels et station de compostage urbain, redevance incitative au poids pour la collecte des déchets ultimes...
La FEVE a ainsi obtenu l’abandon du projet d’incinérateur et l’élaboration d’un nouveau plan départemental, qui
reprend certaines de ses propositions et fait de la limitation des transports un objectif explicite, tout en restant en
deçà du projet alternatif de la FEVE de ce point de vue196.
- 84 -
ii) Déchets organiques et biométhane-carburant197 :
La loi d’orientation sur l’énergie de 2005 198 accroît les prérogatives des collectivités en matière de
production locale d’énergie renouvelable. Dans ce cadre, la valorisation énergétique des déchets organiques sous
forme de biométhane-carburant peut être une option intéressante pour réduire les émissions
de GES liées aux transports.
Riche en méthane, le biogaz issu de la digestion anaérobie des déchets ménagers fermentescibles et des boues
d’épurations peut en effet après épuration être utilisé comme carburant, par exemple pour alimenter une flotte captive de bus ou de bennes à ordures, permettant ainsi une double économie d’émissions : méthane issu des décharges et stations d’épurations / CO2 issu de la combustion du carburant d’origine fossile. En outre, cette valorisation est cohérente avec la loi «déchets» de 1992, qui prévoyait l’interdiction de la mise en décharge de déchets
putrescibles à partir de 2002.
La communauté urbaine de Lille (LMCU), 4ème agglomération de France avec 85 communes et plus d’un million
d’habitants, après avoir mis en place au cours des années 90 une unité pilote pour valider à petite échelle la faisabilité de cette forme de valorisation, est ainsi en train de passer à la vitesse supérieure.
Son Centre de valorisation organique (CVO) permettra à partir de 2007 de traiter plus de 100 000 tonnes
de déchets par an et d’alimenter 100 bus GNV (Gaz Naturel Véhicule), puis, éventuellement, les flottes automobiles des communes, entreprises ou sociétés de taxis.
L’agglomération, dont le PDU fixe comme objectif un doublement de l’usage des transports collectifs
d’ici 2015, concilie ainsi gestion des déchets et politique transports, tout en confirmant son engagement
précoce en faveur du tri sélectif : douze ans après la mise en œuvre d’un schéma global de collecte et de traitement des résidus urbains, la moitié de ses habitants sont concernés par le tri des déchets propres et secs mais aussi
des biodéchets de cuisine et de jardin.
Forte de son expérience en matière de biogaz carburant, Lille Métropole pilote d’ailleurs le projet
européen Biogasmax de recherche et développement, qui vise dans le cadre du programme Biofuels Cities de la
Commission européenne à promouvoir cette filière.
- 85 -
C2 -
Des compétences renforcées
pour les départements et les régions
Départements : la décentralisation des routes nationales, une
opportunité pour promouvoir une autre politique de transport
Jusqu’à la loi de décentralisation du 13 août 2004,
les départements, en dehors de leur compétence
en matière d’organisation des transports routiers
thèse que les départements souhaiteront « remettre à niveau la voirie nationale », comme les
régions l’ont fait ou le feront pour les transports
non urbains de personnes et des transports scolaires hors du périmètre urbain, étaient surtout responsables des routes départementales, qu’il
s’agisse de l’entretien ou des investissements.
ferroviaires... Mais les départements peuvent
aussi transformer cette décentralisation en opportunité pour promouvoir une autre politique de
La décentralisation d’une partie des routes nationales décidée en 2004 étend sensiblement cette
compétence routière : si l’État conserve sous sa
responsabilité le réseau principal structurant
(défini comme un réseau
cohérent d’autoroutes et
de routes nationales d’intérêt national ou européen),
plus de 17 000 km de routes nationales ont été
transférés le 1er janvier
2006 aux départements.
Parallèlement, 30 000
agents des DDE sont
transférés aux conseils généraux, les missions
transport. Leurs compétences en matière de
transports leur permettent en effet non seulement de promouvoir les transports collectifs type
bus et autocars pour les transports non urbains,
y compris scolaires, mais aussi de jouer un rôle
déterminant en faveur
d’alternatives modales
originales telles que le
covoiturage.
Le conseil général du
Finistère a ainsi été le
premier en France à s’engager résolument dans la
définition et la mise en
des DDE étant réorientées autour de quatre axes :
œuvre d’une politique cohérente en faveur du
covoiturage : aires de stationnement dédiées,
logement et politique de la ville, aménagement
site Internet (www.covoiturage-finistere.fr/) pour
et urbanisme, environnement et risques,
transport et sécurité routière. Un dispositif de
mettre en relation les covoitureurs potentiels,
projet de centrale de covoiturage, etc. L’objectif
compensation financière de l’État vers les dépar-
affiché est de mieux répondre aux besoins de
tements a été défini, sensé couvrir les dépenses
mobilité des Finistériens, notamment les plus
démunis et isolés, de développer une offre de
transport géographiquement mieux répartie, et
liées à la gestion des routes transférées et celles
liées à la construction de nouvelles routes.
de promouvoir des modes de déplacements plus
Dans la mesure où les départements ont une
forte culture de la route, cette nouvelle situation
peut faire craindre une évolution défavorable
du point de vue de la lutte contre les changements climatiques. On peut en effet faire l’hypo-
- 86 -
respectueux de l’environnement.
Mais cet effort en faveur du covoiturage n’est
qu’un élément d’une politique départementale
de transport inspirée par les mêmes objectifs,
avec un accent très prononcé sur l’intermodalité.
II. C2- Des compétences renforcées pour les départements et les régions
Depuis le 1er janvier 2006, les usagers peuvent
ainsi utiliser un seul ticket pour un trajet associant les réseaux Penn-Ar-Bed (autocars, conseil
général), et Bibus (transports en commun, Brest
métropole océane). Par ailleurs, le conseil général du Finistère a mis en place un site Internet
(http://infotransports.cg29.fr/) consacré aux
transports dans le département, sur lequel les
usagers peuvent collecter toutes les informations
dont ils ont besoin pour composer leurs déplacements en usant des différents modes existants.
L’action des départements en faveur du rééquilibrage modal peut par ailleurs prendre la forme
d’un soutien au développement de la pratique
du vélo, ne serait-ce qu’en créant un réseau
cohérent et sécurisé de pistes.
Le conseil général des Pyrénées Orientales a
par exemple adopté un schéma cyclable départemental dans le but de promouvoir et faciliter les
déplacements à vélo, qu’il s’agisse d’une pratique sportive et de loisir ou même d’aller au travail.
Ce schéma départemental (www.cg66.fr/decouverte/pistes_cyclables/shema/index.html) s’inscrit dans le cadre des schémas européens et nationaux des véloroutes et voies vertes et met ainsi
en application les principes définis par la loi
d’orientation sur les transports Intérieurs (LOTI),
qui réaffirme le droit des usagers, par la loi sur
l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie
tes, promouvoir la pratique et valoriser le réseau
cyclable. Le département est ce faisant pleinement
dans son rôle : en tant que gestionnaire du réseau
routier, il s’engage par exemple à intégrer le volet
cyclable dans les nouveaux projets routiers mais
aussi à sécuriser les portions dangereuses. De
même, c’est au titre de ses compétences relatives
aux collèges qu’il s’efforce de favoriser la pratique
du vélo pour les collégiens habitant à moins de
trois kilomètres de leur établissement scolaire.
Au travers de sa politique vélo, le département
entend répondre à trois enjeux territoriaux :
i) favoriser un tourisme équilibré, authentique
et paisible,
ii) encourager sur le plan économique et social le
développement de services connexes (location et
réparation de vélos, relais vélos, entretien
des voies),
iii) promouvoir au nom de la protection de l’environnement une mobilité alternative et non polluante, présentée comme un moyen simple et peu
coûteux de se maintenir en forme tout en profitant de l’ensoleillement privilégié des Pyrénées
Orientales.
Le conseil général est par ailleurs membre de
l’Association des Départements Cyclables
(www.departements-cyclables.org), dont l’objectif est la promotion des déplacements à bicyclette
et le développement des véloroutes, des voies vertes et du tourisme à vélo.
(LAURE), qui s’est donnée comme objectif la
diminution du trafic automobile et le développement des modes économes et moins polluants, et
par la loi sur l’orientation pour l’aménagement
Amémagement cyclable le long du littoral Méditerranéen
réalisé par le conseil général des Pyrénées Orientales
et le développement durable du territoire
(LOADDT), qui crée les chartes de pays et intègre la notion de développement durable.
L’action du département s’articule autour de cinq
grandes orientations : créer un maillage de voies
vertes sur les axes à forts enjeux, promouvoir la
pratique du vélo auprès des collégiens, éliminer
les discontinuités du réseau cyclable actuel, mettre en œuvre un réseau de boucles de découver-
- 87 -
Bientôt 26 Eco-Régions en France
?
Au delà des compétences propres qui sont les
leurs en matière de transport ferroviaire régio-
des orientations prioritaires mises en avant lors
de la négociation de ces contrats figurait ainsi
nal, les régions exercent une compétence générale d’aménagement du territoire qu’elles partagent avec l’État. Elles sont donc à double titre
en mesure d’agir dans le sens d’une réduction
la nécessité de repenser l’aménagement du territoire et de promouvoir les alternatives à la route.
Pourtant, une analyse plus précise de ces CPER
des émissions de GES liées aux transports.
Depuis la régionalisation du fer, la plupart d’entre elles ont d’ailleurs fait la preuve de leur
montre qu’en matière de transports, la dimension
« effet de serre », lorsqu’elle figure effectivement
dans les préoccupations, relève le plus souvent
d’effets d’annonces sans objectifs précis, les arbi-
capacité à moderniser et à dynamiser le service
offert aux usagers. En outre, la génération
actuelle (2000-2006) des Contrats de plan Étatrégions (CPER) était censée intégrer pour la
verser, et les régions s’employer de façon résolue
à user de leurs compétences en matière d’aména-
première fois de façon explicite l’objectif de
réduction des émissions de GES. Au nombre
gement et de transports au profit de la lutte contre
les changements climatiques (voir encadré 15).
15
trages budgétaires étant particulièrement significatifs de ce point de vue199. Cette tendance doit s’in-
L’inscription des Contrats de Projets Etat-Régions
2007-2013 dans une perspective de « neutralité carbone »
Dans le cadre de la préparation des CPER 2007-2013, le Premier Ministre a remis aux préfets de
région en juillet 2006 les mandats de négociation dans lesquels il est explicitement demandé d’inscrire le futur contrat de projets dans une perspective de « neutralité carbone ». Celle-ci résulte de la
compensation globale des émissions additionnelles de GES des projets inscrits au CPER, par l’ajout
d’investissements qui concourent à réduire les rejets. Par exemple, dans le secteur du bâtiment où toute
construction nouvelle est consommatrice d’énergie, les projets les plus performants (de type THPE) doivent être dans un premier temps privilégiés car ils réduisent à la source le volume des émissions à compenser. Pour atteindre la neutralité carbone et compenser le surplus restant, il s’agit ensuite de réaliser des projets qui réduisent les émissions de GES. Ainsi, dans le secteur des transports, tout projet
favorisant le transfert modal de la voiture vers les transports collectifs et/ou les modes de déplacement
doux représentent un gain de GES.
Il est prévu que l’Etat mette à disposition de ses services déconcentrés, un outil d’estimation de
la neutralité carbone des CPER inspiré de la méthode bilan carbone développée par l’ADEME.
Un dispositif de suivi permettant de veiller au respect de la neutralité carbone des CPER doit également être mis en place, avec possibilité de mesures correctives lors de leur révision à mi
parcours. A cet effet, les préfets doivent s’assurer, en liaison avec le conseil régional et la
délégation régionale de l’ADEME, que la région dispose d’un inventaire des émissions
régionales de gaz à effet de serre avant fin 2007.
- 88 -
Aménagement du territoire et planification stratégique :
intégrer la dimension climat à l’échelle régionale
Les compétences des régions leur permettent
marchandises définis au niveau national. Comme le
aujourd’hui de construire une vision à moyen et
long terme de leur devenir territorial et d’y inté-
précise la LOADDT, les SRADT et donc les SRIT
doivent à ce titre avoir pour objectifs prioritaires
grer l’objectif de réduction des émissions de GES
liées aux transports.
l’optimisation des réseaux et équipements et la
complémentarité entre les modes de transports,
afin de répondre à la demande de transport « dans
des conditions économiques, sociales et environnementales propres à contribuer au développement durable du territoire, et notamment à la lutte
La prise en compte des enjeux environnementaux est en effet au coeur de la relance de la
planification territoriale prévue par la
LOADDT 200a : selon les termes de celle-ci, la
politique nationale d’aménagement et de développement durable du territoire, à l’élaboration
de laquelle les régions sont associées, a désormais pour objectif un « développement équilibré de l’ensemble du territoire national alliant le
progrès social, l’efficacité économique et la protection de l’environnement ».
contre l’effet de serre ».
La LOADDT, en s’inscrivant ainsi dans une
logique de réponse à la demande, passe sous
silence les enjeux d’une maîtrise de celle-ci. Mais
les régions n’en ont pas moins une responsabilité
importante en matière de planification territoriale
et de politique des transports, et ce d’autant que la
loi de décentralisation de 2004201 leur a ouvert la
Au niveau régional, cette nouvelle orientation s’applique à la définition des schémas régionaux
possibilité de se porter candidates pour l’aménagement, l’entretien et la gestion d’aérodromes civils
d’aménagement et de développement du
territoire (SRADT) prévus par la LOADT 200b
et redéfinis par la LOADDT.
Elaborés par les régions, ces SRADT leur per-
ainsi que pour la propriété, l’aménagement et la
gestion de tout port non autonome relevant de
l’État situé sur leur territoire.
Cette même loi de décentralisation a par ailleurs
mettent de définir leurs objectifs en matière de
localisation de grands équipements, mais aussi
conforté le rôle des régions en matière d’action
économique en leur permettant, à titre expéri-
d’infrastructures et de services d’intérêt général.
mental, d’élaborer un schéma régional de déve-
Les fonds structurels européens ainsi que les
CPER font partie des instruments permettant aux
régions de mettre en œuvre les SRADT, qui doi-
loppement économique (SRDE), l’objectif étant
de coordonner les actions des différentes collectivités territoriales et de leurs groupements
vent être cohérents avec les politiques de l’État
dans le but de promouvoir un développement
et des autres collectivités.
économique équilibré et de renforcer l’attractivité de leur territoire.
Le SRDE, inséré dans le processus global du
Dans le domaine des transports, par exemple, chaque région est appelée à définir, dans le cadre de
son SRADT, un schéma régional des infrastructures et des transports (SRIT, anciennement schéma
régional de transport), lequel doit être compatible
avec les schémas multimodaux de services collectifs de transport de voyageurs et de transport de
projet régional et du SRADT, vient ainsi compléter les instruments de réflexion stratégique dont
disposent les régions pour intégrer la dimension
climat dans leur politiques d’aménagement et
de développement.
- 89 -
L’enjeu est d’agir à temps pour initier les réorientations structurelles rendues indispensables par la
lutte contre les changements climatiques, en par-
flux, intégrer réellement la dimension climat dans
leurs stratégies de développement supposerait au
contraire de s’interroger sur les moyens d’un recen-
ticulier dans le domaine des transports, où la maî-
trage privilégiant les échanges et les déplacements
trise des émissions suppose en priorité d’infléchir
la hausse de la demande de transports.
au sein du territoire. Au delà de l’aspect environnemental, les avantages socio-économiques d’une
telle réorientation seraient nombreux : activités et
Reste que cette dimension n’est pour l’heure pas
emplois moins soumis aux aléas de la concurrence
internationale, production et consommation relocalisées et donc plus adaptées à l’incertitude du
contexte énergétique et climatique, etc.
prise en compte par les régions, même si la plupart
des SRADT évoquent la nécessité de réduire les
émissions de GES pour permettre à la France de
respecter ses engagements internationaux.
Rien d’étonnant à cela, puisque les choix collectifs
rendus nécessaires par la menace climatique supposent un véritable renversement copernicien :
Les possibilités concrètes sont nombreuses, et les
outils existent pour agir sans attendre : la volonté
politique sera-t-elle au rendez-vous ?
alors que l’objectif des régions est d’accroître leur
attractivité et leur compétitivité économique dans
un contexte de globalisation des échanges et des
Rééquilibrage modal : investir dans les alternatives à la route
Parallèlement à une réflexion stratégique sur la
maîtrise de la demande de transport, les conseils
régionaux ont du fait de la décentralisation un rôle
clef à jouer en faveur du rééquilibrage modal.
conseils régionaux visent en effet à améliorer et à
Il leur appartient en effet d’investir massivement
dans les alternatives à la route, qu’il s’agisse de
développer les transports ferroviaires de personnes
et de marchandises, de promouvoir l’intermodalité
Toutes les régions ont ainsi engagé la modernisation et/ou le renouvellement de leur parc TER,
même si le budget consacré aux TER varie selon
les régions, certaines ayant pris du retard.
Ces investissements d’acquisition de matériel rou-
développer le transport ferroviaire de voyageurs,
tout en bénéficiant également au fret qui relève
toujours de la compétence de l’État.
en mettant en place des pôles multimodaux
d’échanges et des plate-formes multimodales pour
lant, quoiqu’il en soit, doivent être poursuivis et
le transport combiné de marchandises ou d’encourager les transports fluvio-maritimesaux en
amplifiés, ce qui permettra d’améliorer qualitativement et quantitativement le service offert aux
renforçant les capacités des ports et en aména-
usagers sur les lignes existantes.
geant les voies fluviales d’eau.
En matière de transport ferroviaire, alors que le
réseau français (hors lignes grande vitesse) a souffert pendant des années d’un manque chronique
d’investissements, en particulier au niveau du fret,
l’action des régions pourrait permettre de corriger progressivement la situation.
Les actions et les investissements décidés par les
- 90 -
La nécessité d’un effort financier conséquent doit donc être prise en compte pour les
prochains CPER 2007-2013, dont les arbitrages budgétaires doivent matérialiser la priorité
accordée par l’État comme par les régions
au développement des transports collectifs,
du ferroviaire, du transport combiné et des
voies d’eau.
Il convient de noter à ce propos que la nouvelle
génération de CPER ne comprend plus de lignes
budgétaires pour la route : du fait de la décentra-
mentation des budgets d’entretien et d’exploitation de Réseau Ferré de France (RFF).
Pour accroître la part du rail dans les transports
lisation, les réseaux routiers et leur exploitation
de personnes et de marchandises, de nombreux
relèvent désormais exclusivement de la responsabilité de l’Etat et des conseils généraux202. L’effort
investissements sont en effet nécessaires : renou-
financier des régions en matière de transport se
portera ainsi essentiellement sur les alternatives
à la route, et en particulier sur le ferroviaire.
En plus du matériel roulant,
il s’agit en effet également
de réaliser un certain nombre d’investissements au
niveau des gares et haltes
ferroviaires, dans le but de
les restaurer mais aussi et
surtout d’améliorer la qua-
vellement des voies et ballast, électrification,
modernisation de la signalisation, pose de longs
rails soudés, création d’évitements pour les lignes
à voie unique, mise au gabarit d’ouvrages d’art,
suppression de passages à
niveaux, etc. Au-delà du
simple maintien du réseau,
l’objectif est sa modernisation afin en particulier
d’augmenter la capacité des
lignes et la vitesse des
trains.
Desserte TER Caen-Coutances en gare
lité des services en termes
Se pose également la quesde Bayeux (14)
de commodités d’accueil et
tion de la réouverture d’and’attente, de sécurité, d’information, d’aménageciennes lignes, sans trafic actuellement mais qui
ment de quais, de facilité pour le vélo, etc.
Dans le même temps, les régions, en partenariat
avec la SNCF et les autres collectivités locales,
sont appelées à multiplier les mesures visant à
ont toujours un intérêt fret et voyageurs à plus ou
moins long terme. Certains conseils régionaux se
encourager l’usage du train : abonnements à faible prix pour les déplacements pendulaires liés
au travail ou aux études, formules tarifaires originales permettant de circuler avec un même billet
sont engagés dans de telles opérations : la région
PACA a ainsi permis la réouverture de la ligne
sur plusieurs réseaux, commodités pour embar-
Cannes-Grasse, après 70 années d’interruption du
trafic voyageur, une réouverture de la ligne
Avignon-Carpentras étant aussi envisagée.
Pour préserver de telles possibilités, les élus
régionaux doivent être très vigilants quant au
quer les vélos, etc.
devenir des emprises des lignes inutilisées et exi-
Mais le développement du transport ferroviaire
suppose aussi que les infrastructures actuelles
ger de RFF des études socio-économiques approfondies avant toute décision de déclassement.
soit remises à niveau et modernisées. Un audit
mené par l’Ecole Polytechnique Fédérale de
Lausanne est en effet venu confirmer en 2005
l’état dégradé du réseau ferroviaire français et
Par ailleurs, les régions doivent s’engager en
faveur de la création de lignes nouvelles lorsque
cette création apparaît opportune. Les régions
l’urgence absolue d’un investissement fort dans
ce domaine pour les années à venir203.
pourraient en particulier contribuer aux investis-
Selon cet audit, 60% du réseau seraient inexploitables en 2025 si les dépenses d’entretien sont
maintenues à leur niveau actuel : les régions doivent donc soutenir le principe d’une rapide aug-
sements liés aux connexions régionales, en privilégiant les pôles de correspondance TGV/trains
afin que les connexions régionales du réseau à
grande vitesse ne soient pas des alibis pour la
création de nouvelles infrastructures routières.
- 91 -
En ce qui concerne le fret, les conseils régionaux
peuvent faciliter la création de nouvelles lignes
ferrées intra ou inter régionales en subventionnant
Enfin, la promotion par les régions des alternatives à la route passe aussi par le développement
du transport fluvial de marchandises et du cabo-
les créations d’embranchements particuliers, d’ins-
tage fluvio-maritime, la voie d’eau étant un des
tallations terminales embranchées, de voies portuaires et de plate-formes multimodales.
Pour ce qui concerne les déplacements de personnes, les régions peuvent contribuer à la création
meilleurs modes de transport du point de vue
des émissions de GES. Les conseils régionaux,
dans le cadre des CPER, ont donc vocation à
de pôles multimodaux d’échanges : en articulant
sur un lieu donné plusieurs modes de transports
(train, bus, tramway, vélos...), ces pôles, qui intè-
encourager cette solution, en renforçant les capacités des ports d’une part, et en aménageant les
voies fluviales d’autre part.
grent en général des parkings pour les voitures
et/ou les vélos, permettent aux voyageurs de s’affranchir autant que faire se peut de l’automobile,
sans pour autant renoncer à la mobilité.
Du côté des marchandises, le même rôle sera
assuré par les plate-formes multimodales : il
s’agit de réaliser au niveau de certaines grandes
gares des aménagements associant des équipements appropriés pour le chargement/déchargement des marchandises et des espaces de transit
et de stockage, aménagements qui permettront le
transport combiné de marchandises rail-route ou
rail-voie d’eau.
Train inter-régional Granville-Parisen gare de Verneuil sur Avre (27)
- 92 -
Nord-Pas de Calais : le rééquilibrage modal,
au service de quelle ambition ?
S’il ne trouve pas sa motivation première dans la lutte contre les changements
climatiques, l’engagement du Nord-Pas de Calais en faveur du développement
des alternatives à la route s’exprime dans des documents de planification
aussi variés que le CPER 2000-2006204, l’agenda 21 régional engagé en 2003205 ou le projet de SRADT206 et
son schéma régional des transports207.
Mais ces documents illustrent aussi les limites et les contradictions de la politique transports du Conseil régio-
nal, qui devra par exemple faire la preuve qu’il est effectivement possible de faire du Nord-Pas de Calais une plaque tournante logistique de dimension européenne tout en réduisant les nuisances environnementales liées à
la croissance des flux de personnes et de marchandises...
Le transport ferroviaire, au coeur d’une stratégie régionale de rééquilibrage modal
Le Nord-Pas de Calais fait figure de précurseur en matière de transports ferroviaires : après l’adoption en
1977 du premier schéma régional de transport, la Région est en 1978 la première en France à signer une conven-
tion de partenariat avec la SNCF en vue de redynamiser le rail. Le CPER 1989-1994 permet ensuite de financer le passage du TGV à Lille, tandis que celui de 1994-1998 voit s’engager la modernisation du TER. En 1997,
la région se porte volontaire, avec cinq autres régions, pour expérimenter la décentralisation du TER, puis
devient suite à la régionalisation de 2002 autorité organisatrice du transport ferroviaire.
Les orientations initiales du CPER 2000-2006 s’inscrivent dans le prolongement de cet engagement historique208.
En matière de transports de voyageurs, la priorité reste ainsi au transport collectif et en particulier au rail,
l’objectif étant d’en faire une alternative attractive au mode individuel motorisé, en améliorant le désenclavement
et les chaînes de transports. Concrètement, le Nord-Pas de Calais peut au terme d’une vingtaine d’années
d’investissement mettre en avant des réalisations multiples : développement de l’infrastructure et meilleure acces-
sibilité ferroviaire des territoires, effort continu de modernisation du matériel roulant et de rénovation des
gares, augmentation du cadencement et création de dessertes rapides (« TER grande vitesse »), amélioration
des conditions de sécurité, de régularité et de confort, etc.
L’usager209 et l’intermodalité sont au cœur de cette politique en faveur du TER : parkings gratuits aux abords des
gares pour les automobilistes et les cyclistes, transport gratuit dans la plupart des TER pour les vélos, mise en
place de tarifications attractives (Abonnements domicile-travail pour les salariés, « carte GRAND’TER » pour les
loisirs de fin de semaine, réductions pour les étudiants, demandeurs d’emploi et CES, etc.) et pratiques
(« Ticket + » unique pour les déplacements en bus, métro, tramway et TER sur la communauté urbaine de Lille,
« Abonnement de travail Plus » associant à l’abonnement TER un coupon de libre circulation sur l’ensemble des
réseaux urbains de la région, etc.). Parallèlement, la région a amorcé210 dans le cadre du CPER 2000-2006 un
effort en faveur des véloroutes et des voies vertes, complété par un programme de développement du vélo en
ville dans plusieurs agglomérations pilotes, avec des objectifs à la fois quantitatifs (augmentation de l’usage du
vélo, tant pour les déplacements quotidiens que pour le loisir) et qualitatifs (amélioration de la sécurité et de la
qualité du service offert).
- 93 -
Pour le transport de marchandises, la priorité affichée est le ferroutage, présenté comme le seul moyen de limiter la hausse du trafic fret routier et le nombre de camions sur le réseau routier d’une région qui de par sa situa-
tion géographique est une importante zone de transit nord-sud et est-ouest. L’intermodalité figure bien entendu
en bonne place parmi les objectifs mis en avant, en particulier dans le CPER 2000-2006, qu’il s’agisse de la pla-
teforme de Dourges (transport combiné trimodal : route, rail et voie d’eau), du développement du système portuaire régional (Dunkerque, Calais, Boulogne...) ou encore de la valorisation des capacités du mode fluvial.
En matière de déplacements individuels comme de transport de marchandises, le rééquilibrage modal apparaît
ainsi plus que jamais comme une priorité de la région Nord-Pas de Calais. Celle-ci entend à l’avenir confirmer cette
orientation, comme en témoignent des instruments de planification tels que l’Agenda 21 régional, engagé en 2003,
ou le SRADT et son schéma régional des transports (SRT), en cours d’adoption.
L’Agenda 21, face à la « pression que provoque la croissance continue des transports, tant de voyageurs que
de marchandises », souligne les « défis » que la région doit relever :
« développer les transports en commun et plus particulièrement le TER »,
promouvoir « la diversification des moyens de transports des marchandises et [le] développement
de l’intermodalité »211.
L’objectif, qui figure au nombre des neuf priorités d’actions retenues par l’Agenda 21, est donc de « construire
un système de transport au service d’une mobilité raisonnée » et de contribuer ainsi « à l’effort particulier de la
Région dans la lutte contre l’effet de serre » (sic)212.
La région s’est également fixée comme priorité « le contrôle de la péri-urbanisation » grâce à « une politique fon-
cière visant à favoriser et faciliter l’accès au foncier en zone urbaine » mais aussi dans le cadre de ses politiques
de renouvellement urbain, d’habitat, de transports, de territoire en général213.
Ces orientations sont bien entendu reprises dans les projets couplés de SRADT et de SRT. Le SRADT, qui rappelle que la lutte contre les changements climatiques est pour la région une priorité importante, souligne la nécessité de « renforcer l’attractivité des transports collectifs [tout] en dépassant les réflexions traditionnelles par
mode de transport à travers la construction partagée d’un système intermodal de transports »214 .
Mais l’objectif est aussi de « promouvoir de nouvelles conceptions du développement urbain » : l’étalement
urbain et la spécialisation des territoires, conjugués au décloisonnement des bassins d’emploi, jouent en effet
contre les efforts de rééquilibrage modal en rendant moins pertinent l’usage des transports en commun et plus
coûteux leur développement215.
Le projet de SRT, qui décline en matière de transports les orientations du SRADT, inscrit pour sa part au
premier rang des défis à relever « la maîtrise des flux et le rééquilibrage modal », l’enjeu étant entre autres de
transcrire les engagements de Kyoto à l’échelle du Nord-Pas de Calais, ce qui supposerait « 22% de réduction
de la consommation énergétique liée aux transports » 216.
Pour ce faire, le SRT fait le choix d’une approche globale du système de transport, l’objectif n’étant pas tant de
« superposer des réseaux » que de proposer, dans une logique de complémentarité multimodale, une « chaîne
de déplacement » complète pour les voyageurs comme pour les marchandises : le TER par exemple doit constituer une « épine dorsale du transport régional de voyageurs à partir de laquelle les autres modes viennent
s’articuler »217.
La question du rééquilibrage modal est abordée de la même façon pour ce qui concerne le transport de marchandises : au-delà de l’appui de principe aux modes alternatifs à la route (fret ferroviaire et fluvial, cabotage
maritime), le SRT met en avant une « vision systémique » axée sur l’articulation des modes et sur l’effica-
cité globale des chaînes de transport.
- 94 -
Face à une situation encore très problématique, de réelles ambiguïtés stratégiques
Si la région Nord-Pas de Calais ne manque pas de mettre en avant son engagement en faveur du rééquilibrage
modal et en particulier du ferroviaire, la situation réelle reste largement insatisfaisante, comme l’illustrent les
éléments de diagnostic fournis par le SRT.
En matière de transport de marchandises, la route, majoritaire sur les flux internationaux et de transit, devient
hégémonique sur les flux intra-régionaux, avec une part de marché de 94% : le mode routier, qui s’impose déjà
en termes de flexibilité et de coût, bénéficie de surcroît au niveau régional d’un réseau routier et autoroutier particulièrement dense (le Nord-Pas de Calais représente 2,3% du territoire français mais 6,6% du réseau autoroutier national), de bonne qualité et majoritairement gratuit218.
Le bilan n’est guère plus encourageant sur le plan de la mobilité individuelle : en dépit des efforts consen-
tis pendant les 20 dernières années, la part des transports collectifs reste modeste, avec 11% seule-
ment des mouvements pendulaires liés au travail ou aux études, la situation étant moins bonne encore
pour les déplacements ayant d’autres motifs 219.
Question prospective, le SRT envisage une poursuite de la forte croissance des trafics marchandises et voyageurs, liée à des tendances lourdes telles que la globalisation économique (internationalisation des flux, ouver-
ture de l’Europe à l’est, etc.) ou la hausse de la demande de mobilité individuelle (quotidienne et occasionnelle), le tout dans un contexte de saturation progressive des réseaux, en particulier routiers puisque c’est
surtout ce mode qui absorbe actuellement l’augmentation des flux...
Le Nord-Pas de Calais se voit donc dans l’obligation d’amplifier ses efforts en faveur des alternatives à la
route, dont le ferroviaire, encore handicapé par des contraintes multiples. Malgré sa densité, le réseau pré-
sente encore en effet de nombreux points de saturation, sources de conflits de circulation entre les trains
de fret, les trains grandes lignes, TGV et TER, d’où des difficultés pour améliorer les cadencements. Par ailleurs, certains points du territoire sont mal reliés entre eux, tandis qu’une forte proportion du parc roulant
reste constituée de matériels anciens à renouveler.
L’ambition du SRT n’en reste pas moins de doubler le trafic voyageurs d’ici 2020, considérant que « la voiture
particulière [...] ne sera pas en mesure de répondre aux besoins » : en effet, face à la hausse de la mobilité, « la
capacité du réseau routier, déjà saturé une grande partie de la journée, ne peut suivre [le] rythme »220.
En matière de marchandises, le SRT souligne également l’urgence d’une « politique de rupture »221 visant à
développer le fret ferroviaire dans le cadre d’une approche multimodale intégrant le maritime et le fluvial,
modes pour lesquels la région a d’ailleurs choisi d’accroître ses capacités d’intervention par sa prise de compétences sur les ports maritimes et intérieurs à compter du 1er janvier 2007.
Mais ces ambitions ne pourront se concrétiser qu’au prix d’investissements importants, et le bilan du CPER 2000-
2006 n’est guère encourageant de ce point de vue : si le volet transports initial exprimait une volonté de rééquilibrage modal (qu’il s’agisse du trafic voyageurs ou du fret), les crédits prévus pour le développement du réseau
routier restaient majoritaires (près de 525 millions d’euros, soit 52%, pour « conforter et aménager le réseau
routier principal », contre environ 485 millions pour les alternatives), au nom de l’accessibilité de la métropole
lilloise et de la poursuite du désenclavement des agglomérations moyennes222.
- 95 -
De plus, le rail, qui faisait malgré tout plus ou moins jeu égal avec la route dans cette répartition initiale, a été le
grand perdant des restrictions budgétaires nationales qui ont très fortement retardé l’exécution des CPER
2000-2006, principalement dans le domaine des transports. Ainsi, fin 2004, en moyenne nationale, le taux
d’exécution du volet ferrovaire s’élevait à 33% (sur un engagement initial de l’État égal à 1 milliard d’euros),
alors que celui du volet routier atteignait 50% (engagement initial : 4,1 milliards d’euros). Dans le NordPas de Calais, la tendance était encore plus marquée : alors que le retard pris par le volet routier était le même qu’au
niveau national, le taux d’exécution du volet ferroviaire (11%) était trois fois plus faible que la moyenne223.
Et il est peu vraisemblable que les mesures décidées depuis par l’État pour relancer les investissements dans
le secteur des transports (nouveaux crédits budgétaires, affectation d’une part du produit de la privatisa-
tion des autoroutes) affecteront significativement cette tendance : au niveau national, le cumul des crédits
mis en place sur la période 2000-2005, communiqué en mars 2006, confirmait le retard du rail (43% du
montant initial) par rapport à la route (64%) 224.
Si ces contre-temps entre les engagements financiers initiaux et leur exécution devaient se reproduire
lors des prochains contrats de plan, il est peu probable que les objectifs affichés par le Nord-Pas de Calais
en matière de rééquilibrage modal puissent être tenus.
De surcroît, les orientations stratégiques retenues dans les documents de planification les plus récents
(projets SRADT-SRT en particulier) font apparaître de nombreuses ambiguïtés et sont donc lourdes de
contradictions potentielles. Le titre même du SRT - « Faire du Nord-Pas de Calais un hub au coeur de
l’Europe » - est à cet égard tout à fait révélateur : le SRT, s’il met en avant le nécessaire développement des
alternatives à la route, entend surtout faire du Nord-Pas de Calais une plaque tournante logistique « de dimen-
sion européenne, apte par sa lisibilité à capter des flux de marchandises de plus en plus importants » 225.
Pour le SRT, qui table sur une augmentation de 70% du transport de fret au sein de l’Union européenne d’ici
à 2020, la hausse des flux internationaux de marchandises constitue en effet une « réelle opportunité de
développement économique et territorial » pour la région, à condition que celle-ci se donne les moyens de
« mieux arrimer son système logistique aux grands axes européens qui l’entourent » 226.
Les efforts envisagés par le SRT pour construire un système multimodal de transports de marchandises peuvent dès lors être interprétés comme l’expression d’un souci d’efficacité et de compétitivité dans un contexte
globalisé et concurrentiel plutôt que comme le fruit d’une volonté de réduction des nuisances environnementa-
les de la route : le soutien aux alternatives modales s’inscrira dans un cadre de croissance des flux et devrait surtout permettre d’éviter que cette croissance ne patisse de la saturation des infrastructures routières.
Ce constat vient confirmer les contradictions stratégiques inscrites dans la formulation même des
« deux ambitions » qui fondent le SRT : « répondre aux besoins de mobilité [...] tout en respectant les prin-
cipes de développement durable » 227...
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Les collectivités territoriales
et le financement des politiques de transport sobre en carbone
Les collectivités face à la contrainte financière :
Les collectivités territoriales sont appelées à prendre une part active dans la réduction des émissions de GES liées
aux transports, mais elles doivent aussi tenir compte des contraintes financières qui leur sont propres228.
En effet, si de nombreuses mesures à coût relativement réduit sont envisageables229 (une piste cyclable…), d’autres
supposent des efforts financiers conséquents, en investissement mais aussi en fonctionnement230 : c’est le cas par exemple du développement de l’offre de transports collectifs, nécessaire pour offrir une alternative aux déplacements
individuels motorisés. Or il serait évidemment contre-productif de faire supporter aux usagers une part plus grande
du financement puisque l’objectif premier est d’encourager le plus grand nombre à privilégier les modes alternatifs : du point de vue de l’intérêt collectif, la nécessité de réduire fortement les émissions de GES liées aux transports pourrait même justifier au contraire d’aller progressivement vers la gratuité des transports collectifs (voir à ce
sujet l’encadré 16 : « La gratuité des transports collectifs, une option à considérer ? »).
Parallèlement, certains élus ont dénoncé le retrait de l’État, accusé de ne pas tenir ses engagements financiers vis-àvis des communes (avec par exemple la suppression des subventions aux projets de transports collectifs en site propre) mais aussi des régions (en témoignent les retards pris dans l’exécution budgétaire des CPER – voir le zoom sur
« Nord - Pas de Calais : le rééquilibrage modal, au service de quelle ambition ? »).
En effet, l’approfondissement progressif de la décentralisation, destiné à renforcer les capacités d’action des collectivités territoriales, a aussi rendu leurs relations financières avec l’État plus conflictuelles.
Certes, l’évolution des dotations reste gouvernée par le « contrat de croissance et de solidarité » introduit
par la loi de finances de 1999231, tandis que la révision constitutionnelle du 28 mars 2003 a fait du principe de
compensation le garant de la neutralité financière de la décentralisation232. Mais les élus locaux sont nombreux
à estimer que les ressources qui leurs ont été transférées pour faire face à l’extension de leurs compétences ne
sont pas à la hauteur des défis liés à leurs
nouvelles responsabilités.
Selon le dernier rapport de l’Observatoire
des Finances Locales233, toutefois, les collectivités territoriales, considérées globalement, conservent des marges de manœuvre
financières appréciables. Elles resteraient
de ce fait en mesure de s’impliquer fortement dans la réduction des émissions de
GES liées aux transports, à condition de
bien combiner les ressources et dispositifs existants.
Tramway de Bordeaux
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A ce titre, pour le coût d’un seul km d’autoroute urbaine, il est possible de créer 150 km de pistes cyclables ou
encore 100 km de zones 30 bien aménagées, soit de toute façon un réseau cyclable complet dans une grande ville234.
Les dispositifs de financement existants :
Dans la phase d’élaboration de leur stratégie «transports et climat», certaines structures locales comme les agglomérations et les pays peuvent depuis 2002 s’appuyer sur les contrats ATEnEE (actions territoriales pour l’environnement et l’efficacité énergétique) proposés par l’ADEME235.
Ces contrats peuvent par exemple porter sur l’organisation des déplacements et la mobilité, sur la prise en compte
de l’environnement en matière d’urbanisme ou sur la mise en place d’une plan climat territorial236. Au-delà des
seuls contrats ATEnEE, l’ADEME s’emploie à promouvoir l’ensemble des solutions organisationnelles pouvant
conduire à une réduction des volumes de trafic («transporter moins») ou à une modification de leur répartition
modale au profit des modes les moins polluants («transporter mieux»), que ce soit en matière de transports urbains
(personnes et marchandises) ou de transports de marchandises sur longue distance : à ce titre, elle est un partenaire
essentiel pour toutes les collectivités territoriales désireuses de développer une politique transport novatrice tout en
optimisant l’efficacité de leur effort financier237.
Pour mettre en œuvre une telle politique, certains projets supposent un effort financier conséquent, que les
dotations négociées avec l’État dans le cadre de la décentralisation et les éventuelles subventions (y compris européennes238) ne suffisent pas à couvrir, ce qui contraint les collectivités à explorer d’autres solutions de financement, en faisant par exemple appel à la Caisse des Dépôts. Partenaire traditionnel des collectivités territoriales239,
cette institution financière peut faciliter le bouclage financier d’un projet via les prêts qu’elle octroie ou en tant
qu’investisseur dans le cadre de partenariats publics-privés240, mais aussi à travers un nouvel outil de « finance
carbone », les projets domestiques :
• les prêts : la Caisse des Dépôts intervient pour le financement des projets d’infrastructures de transport sous forme de prêts de très long terme ; financés sur l’épargne dont elle a la gestion, ces prêts interviennent en co-financement du secteur bancaire ; à la demande de l’État, une partie de ces prêts est dédiée aux
transports collectifs en site propre (500 millions d’euros).
• les partenariats publics privés (PPP)241 : la Caisse des Dépôts intervient également en tant qu’inves
tisseur dans le cadre de sociétés de portage d’opérations en PPP, entre autres pour financer des infrastructures de transport (routes, transports en commun, ouvrages d’art). Exemple : tramway de Reims.
• Pour aider les collectivités territoriales à financer la mise en œuvre de leurs stratégies de réduc
tion des émissions de GES, la Caisse des Dépôts, dans le cadre de ses activités dites de « finance carbone »242,
a mis en place un nouvel outil : les projets domestiques243. L’objectif est d’offrir une incitation financière à la
réduction des émissions nationales de GES non couvertes par le marché de quotas d’émissions mis en place par
l’Union européenne, et ce en s’inspirant des « mécanismes projets » du Protocole de Kyoto244. Dans le secteur
des transports, par exemple, ce nouveau dispositif pourrait faciliter le financement de projets entraînant des réductions d’émissions, en permettant la valorisation économique de ces dernières.
Compte tenu des contraintes financières qui pèsent sur les dotations et les subventions versées par l’État, mais
aussi des limites financières et environnementales qui caractérisent les autres dispositifs de financement, de nouvelles pistes doivent être explorées pour permette aux collectivités locales de jouer un rôle actif dans la réduction des
émissions de GES liées aux transports.
- 98 -
Pour un financement pérenne des politiques de transports des collectivités :
Ce travail de réflexion et de réforme doit trouver sa place dans le cadre du débat sur l’évolution de la fiscalité
locale, relancé en avril 2006 par une initiative conjointe de l’Association des Maires de France, de l’Association des
Départements de France et de l’Association des Régions de France auprès du Président du Conseil Économique et
Social245. Surtout, il semble grand temps de considérer sérieusement un certain nombre de pistes novatrices, susceptibles d’assurer aux collectivités territoriales un financement pérenne de leurs politiques transports246.
Remis en décembre 2003 à Jean-Pierre Raffarin, alors Premier Ministre, le rapport du député Christian Philip sur
le financement des déplacements urbains247 plaidait ainsi en faveur de la mise en place d’un « système de financement pérenne, à la mesure des besoins des collectivités responsables », exposant sans détours l’enjeu politique
d’une telle évolution : « Dans la période de décentralisation que nous vivons, il appartient à l’État, non plus d’intervenir directement financièrement, mais de donner aux collectivités (...) le pouvoir de décider des mesures nécessaires au financement de la stratégie adoptée »248. Trois ans plus tard, toutefois, et alors qu’un rapport de la Cour
des Comptes sur les transports publics urbains249 a confirmé en 2005 la nécessité d’une réforme en faveur d’un
« financement équilibré et durable », la question reste ouverte et les pistes nombreuses :
• Si certaines autorités organisatrices ont encore la possibilité d’augmenter le taux du versement transport250 dans les limites imposées par la loi et de dégager ainsi des ressources supplémentaires, seul le législateur peut
décider de modifier les plafonds. Il en est de même pour ce qui concerne l’extension géographique du versement
transport, qui seule permettrait d’annuler les « effets frontières » liés à l’étalement urbain et de mieux prendre en
compte la réalité périurbaine des déplacements251. Dans son rapport de 2005, d’ailleurs, la Cour des Comptes s’est
prononcée en faveur d’une réforme globale du versement transport, qui porterait tout à la fois « sur l’extension de
son périmètre de perception, l’élargissement de son assiette et l’encadrement de ses taux »252
• Une dépénalisation et une décentralisation du stationnement payant sur voirie ont aussi été proposées,
afin que les communes, établissements publics de coopération intercommunale ou syndicats mixtes aient compétence sur l’ensemble des outils relatifs au stationnement payant (réglementation, tarification, recouvrement et sanctions). Pour la Cour des Comptes, une telle réforme répondrait à « l’inadaptation du régime juridique actuel du stationnement payant », que ce soit au regard des enjeux financiers ou des politiques de déplacements urbains253 .
Dans le même ordre d’idée, surtaxer les places de parkings auto dans la taxe d’habitation et taxer certains parkings trop incitatifs à l’usage de la voiture particulière permettrait d’augmenter les ressources disponibles pour le
développement des transports collectifs et autres mesures visant à réduire les émissions de GES liées aux transports.
• La mise en place, au nom de l’internalisation des coûts externes254, d’une éco-redevance255 sur les transports routiers de marchandises peut également être un moyen d’assurer un financement pérenne des politiques
transports décidées par les collectivités territoriales : à l’échelle régionale, la région Alsace a ainsi obtenu en 2005
l’autorisation de mettre en place, à titre expérimental, un péage sur les poids lourds circulant sur certains axes de
son réseau routier256. La transposition en droit français de la Directive européenne Eurovignette doit être mise à profit pour généraliser cette expérience.
• L’affectation aux transports collectifs d’une part additionnelle de la taxe intérieure sur les produits
pétroliers (TIPP) a souvent été évoquée comme un moyen d’assurer aux collectivités locales une ressource
dynamique et pérenne. Cette proposition a par exemple été envisagée sous la forme d’une décentralisation
partielle de la TIPP, modalité qui ne s’est finalement concrétisée que pour les régions257. Mais elle pourrait
prendre la forme d’une augmentation légère de la TIPP, avec affectation des ressources dégagées à un fonds d’investissement pour les transports publics.
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• La question des plus-values foncières et immobilières liées aux investissements publics en matière
de transports doit également être posée258 : comme le soulignait la Cour des Comptes en 2005, « il serait légitime
de faire bénéficier la collectivité d’une partie des plus-values réalisées grâce à un investissement qu’elle a
décidé et largement financé »259. Dans la même logique et afin de lutter contre l’étalement urbain, la Cour des
Comptes estimait que « les mécanismes fiscaux venant à l’appui des politiques d’aménagement du territoire pourraient faire davantage contribuer les opérations foncières et immobilières au financement des politiques de
transport induites par ces extensions urbaines »260.
• La mise en place de péages urbains peut aussi être envisagée, à l’image du « central London
congestion charging » instauré depuis février 2003 à Londres. Conforme au principe pollueur-payeur, cette
approche vise simultanément à réduire la congestion automobile et à dégager des ressources au profit du développement des transports collectifs. En termes d’acceptation publique, cette affectation des recettes prélevées est
mise en avant pour compenser le fait que la taxation est évidemment plus facilement supportée par les automobilistes aisés261. Mais les péages urbains restent une option controversée : les habitants des périphéries contestent
la «fermeture» de la ville-centre (cas du péage expérimenté à Stockholm), tandis que les défenseurs des libertés
individuelles dénoncent les dispositifs technologiques visant à facturer et à contrôler les usagers.
Piste cyclable bi-directionnelle et espace piéton
le long du bassin de la Villette à Paris
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16
La gratuité des transports collectifs,
une option à considérer ?
La protection de l’environnement peut justifier la gratuité des transports collectifs : la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie262, adoptée en 1996, a ainsi prévu la définition de plans de protection de l’atmosphère pour les agglomérations de plus de 250 000 habitants, avec, en cas de
dépassement des seuils d’alerte, des mesures d’urgence comme la restriction ou la suspension de la
circulation des véhicules, compensées par un accès gratuit aux réseaux de transports en commun publics.
Cette gratuité, envisagée à titre exceptionnel, peut aussi l’être comme une mesure permanente visant
à promouvoir l’usage des transports collectifs et à lutter contre la congestion automobile263.
En France, quelques villes ont ainsi fait le choix de la gratuité totale : les pionnières des années 70,
Colomiers (Haute-Garonne) et Compiègne (Oise), ont été rejointes plus récemment par d’autres
municipalités, telles que Vitré (Ille et Vilaine) ou bien Châteauroux (Indre) qui a instauré depuis 2002
la gratuité sur tout le réseau de sa communauté d’agglomération (72 000 habitants).
Conjuguée à une amélioration de l’offre et à d’autres mesures (plan de circulation, parkings périphériques, etc.), elle permet une augmentation rapide de la fréquentation : après avoir opté en 1997 pour
la gratuité, la ville belge d’Hasselt (67 000 habitants), considérée de ce point de vue comme un exemple, a vu la fréquentation s’envoler en trois ans de 30 000 voyageurs par mois à près de 270 000.
Contrairement à certaines craintes, cette hausse de la fréquentation ne se traduit pas par une hausse
de l’insécurité, des incivilités ou du vandalisme. Reste alors la question du coût, souvent mise en
avant comme un obstacle majeur à la gratuité. De ce point de vue aussi, il convient de relativiser le
problème, et ce pour plusieurs raisons. D’abord, si la gratuité se traduit par un manque à gagner, la
billetterie ne représente souvent qu’une part réduite du budget (14% dans le cas de Châteauroux, soit
400 000 euros), et sa suppression engendre aussi des économies, car il n’est plus nécessaire de fabriquer des tickets, de les vendre et de les contrôler (à Châteauroux, le coût net de la gratuité a ainsi
été ramené à environ 300 000 euros, qui ont été couverts grâce à une augmentation du versement transport des entreprises). Par ailleurs, le coût de la gratuité peut être considéré comme le prix
à payer pour «rentabiliser» les investissements faits dans les transports collectifs : ainsi, à Vitré,
c’est le refus de voir tourner les bus à vide qui a motivé la décision de supprimer la billetterie.
Enfin, il ne faut pas oublier que les diverses nuisances générées par les transports (accidents,
congestion, bruit, pollution locale, émissions de GES) sont des « effets externes » dont le coût
n’est que partiellement supporté par les transporteurs ou les automobilistes264.
A ces coûts externes supportés par l’ensemble de la collectivité s’ajoutent de surcroît des coûts directement assumés par les villes pour faire face au trafic automobile (aménagements en particulier). La
ville belge d’Hasselt estime par exemple que la réduction de ce trafic lui a permis d’économiser
près de 150 000 euros par an, soit le quart du surcoût lié à la gratuité (le transfert modal qui en est
résulté est évalué à près de 550 000 déplacements automobiles par an).
Mais ce type de raisonnement, s’il permet de justifier le choix de la gratuité, n’en dispense pas
moins de trouver les ressources qui permettront de compenser le manque à gagner comptable.
Une solution pourrait être de mettre à contribution les automobilistes : ces derniers ne sont-ils pas
bénéficiaires de l’amélioration des conditions de circulation rendue possible par ceux et celles
qui acceptent de renoncer à la «liberté motorisée» ?
- 101 -
C3 -
Réseaux européens
et coopération décentralisée
Si l’action des collectivités territoriales en vue
de limiter les émissions de GES liées aux transports relève par essence du niveau local, elle peut
européens de collectivités, des collaborations
transfrontalières avec les collectivités des États
européens limitrophes, ou encore des partenariats
également prendre une dimension internationale,
que ce soit dans le cadre des réseaux mondiaux ou
noués avec les collectivités des pays en développement au titre de la coopération décentralisée.
Des réseaux de collectivités pour échanger et se positionner
En matière de réseaux de collectivités, par exemple, un certain nombre d’organisations existent,
à vocation généraliste ou plus spécifique.
Du côté des organisations généralistes, de struc-
en présentant des profils très variés : entre la
European Regions Airline Association
(www.eraa.org) et l’Association Européenne des
Voies Vertes (www.aevv-egwa.org) en passant
par l’Association of European Metropolitan
tures comme le Conseil des Communes et
Régions d’Europe (CCRE - www.ccre.org),
l’Assemblée des Régions d’Europe (ARE -
Transport Authorities (www.emta.com), les positions ne sont guère convergentes...
www.a-e-r.org), le Congrès des Pouvoirs Locaux
et Régionaux du Conseil de l’Europe (CPLRCE http://www.coe.int/t/congress/default_FR.asp)
ou le réseau Eurocités (www.eurocities.org) per-
Les collectivités françaises, qu’elles soient déjà
mettent à leurs membres de confronter points de
vue et expériences, tout en agissant auprès des
institutions communautaires afin d’exercer
ensemble une influence sur les décisions de l’UE.
Ces organisations généralistes, qui affichent leur
membres de ces organisations ou désireuses de le
devenir, devront donc s’attacher à y promouvoir
des approches plus résolument orientées vers la
réduction des émissions de GES liées aux transports, afin d’accélérer le ralliement de ces grands
réseaux d’influence à des approches politiques
plus compatibles avec la lutte contre les changements climatiques.
adhésion au concept de développement durable
et ont pour la plupart mis en place des groupes
de travail sur la thématique transports, sont cepen-
Parallèlement, les collectivités locales françaises ont intérêt à inscrire leur action dans le cadre
dant partagées entre des objectifs contradictoi-
des réseaux européens ou mondiaux constitués
res : tout en reconnaissant la nécessité d’une meilleure prise en compte de l’environnement, elles
continuent bien souvent de voir le développement
autour de thématiques plus directement liées à
la problématique transports et climat. Du Conseil
international pour les initiatives environnementa-
des transports et des échanges comme l’un des
facteurs clés du dynamisme économique265.
les locales (www.iclei.org), organisateur en 1994
Quant aux réseaux de collectivités spécifiquement dédiés aux transports, ils sont bien souvent confrontés aux mêmes contradictions, tout
- 102 -
de la 1ère Conférence des villes durables européennes à l’issue de laquelle a été adoptée la
Charte d’Aalborg266, à Energies-cités (www.energie-cites.org), présente dans 21 pays avec une
forte implantation en France, en passant par la
II. C3- Réseaux européens et coopération décentralisée
Climate Alliance (www.klimabuendnis.org) associant des villes européennes et les peuples indigènes des forêts tropicales, la Fondation
Européenne pour le Développement Durable des
(www.smile-europe.org / initiatives locales pour
une mobilité durable), CIVITAS II (www.civitas-initiative.org / transports urbains durables) ou
Régions (www.fedre.org) mise en place à l’initiative du CPLRCE ou le réseau POLIS
(www.polis-online.org) qui regroupe des villes et
des régions européennes désireuses de promou-
innovants pour le transport durable), mais aussi du
réseau URBACT (www.urbact.org) qui a permis
de mettre en relation les villes impliquées dans
voir des solutions innovantes en matière de transports, les structures sont en effet nombreuses
qui permettent aux collectivités de partager expériences et savoir-faire.
De tels échanges de bonnes pratiques trouvent
également place dans le cadre de projets soutenus par l’UE, à l’image des projets SMILE
NICHES (www.niches-transport.org / concepts
les programmes communautaires URBAN I & II.
Enfin, la semaine européenne de la mobilité organisée tous les ans en septembre (www.mobilityweek-europe.org) fédère aussi un ensemble de
collectivités, d’associations et d’entreprises autour
de la problématique transport et constitue à ce
titre un moment d’action à forte visibilité.
Des collaborations transfrontalières pour agir de façon coordonnée
Dans un contexte d’intégration européenne croissante, la définition et la mise en
œuvre par les collectivités locales de politiques de réduction
des émissions de GES liées aux
transports prend de plus en plus
souvent une dimension transfrontalière, comme l’illustrent
les zooms consacrés à la
Communauté Urbaine de
talières, à l’instar des territoires plus centraux,
sont donc confrontées à une saturation progressive de leurs infrastructures routières, tout en étant
dans l’obligation d’aborder le
problème de façon concertée
avec les autorités locales des pays
limitrophes. Le développement
Strasbourg et à la Région Nord –
des transports collectifs transfrontaliers, par exemple, permet
d’alléger la pression exercée par
Pas de Calais.
Les transports transfrontaliers
connaissent en effet une hausse
buant à l’intégration des espaces
concernés : les collaborations
le mode routier, tout en contri-
continue, qu’il s’agisse des flux
nouées dans le domaine des
de marchandises nourris par le
transports peuvent ainsi jouer un
développement de l’intégration
rôle déterminant dans l’élaboraPiste cyclable frontalière à Kehl
européenne et des échanges comtion d’un projet de territoire
(Allemagne)
merciaux correspondants ou des
transfrontalier.
déplacements de personnes liés à l’augmentation
De plus, les projets transfrontaliers, qui contride la mobilité, y compris au quotidien avec les
buent à la construction européenne, bénéficient
travailleurs frontaliers, dont le nombre s’élève
en France à environ 250 000267.
Sillonnées par des flux incessants, les zones fron-
d’un soutien national et communautaire affirmé. En
France, la Mission Opérationnelle Transfrontières
(www.espaces-transfrontaliers.org) a ainsi été
- 103 -
créée dès 1997 pour rassembler collectivités territoriales, opérateurs économiques et sociaux et
institutions nationales au service du développe-
hauteur de 75% des crédits), la coopération transnationale (environ 20%) et les réseaux de coopération et d’échanges (5%) : concrètement, et pour
ment de projets transfrontaliers. Après avoir
ce qui concerne la France, l’enveloppe prévue
apporté son soutien à cinq collectivités pilotes
(dont la communauté urbaine de Lille Métropole
et la région Alsace), cette plate-forme d’échange
et de facilitation au service des porteurs de projets
devrait se traduire par un doublement des fonds
mis à disposition des porteurs de projets transfrontaliers268. Qu’il s’agisse de développer telle ou
a développé son action autour de trois axes stratégiques : assistance opérationnelle, mise en
réseau des acteurs et réflexion stratégique.
La Mission Opérationnelle Transfrontières offre
ainsi aux porteurs de projets une assistance et
une expertise concrètes, tout en mobilisant les
compétences et les moyens financiers de ses partenaires fondateurs (Délégation Interministérielle
à l’Aménagement et à la Compétitivité des
Territoires, Groupe Caisse des Dépôts et
Ministère de l’Équipement) et en favorisant les
transferts de bonnes pratiques.
Elle intègre parallèlement à sa structure interministérielle une association qui regroupe collectivités territoriales, entreprises et autres organisations partenaires afin de permettre un
fonctionnement en réseau, que ce soit sur le plan
telle alternative à la route ou de construire une
stratégie plus intégrée de réduction des émissions liées aux transports, l’action transfrontralière des collectivités continuera donc de bénéficier de financements communautaires.
Enfin, l’existence de réseaux de collectivités transfrontalières offre également un cadre de coopération politique appréciable : ainsi, l’Association
des Régions Frontalières Européennes
(www.aebr.net) a pour objectif de défendre les
intérêts de ses membres auprès des institutions,
mais aussi de promouvoir et de coordonner les
différentes formes de coopérations transfrontalières tout en favorisant les échanges d’expériences
et d’informations.
territorial ou thématique.
Enfin, la Mission contribue à la définition d’une
politique transfrontalière cohérente : à ce titre,
elle s’est par exemple penchée sur l’intégration
des projets transfrontaliers des régions dans la
planification nationale (contrats de plan ÉtatRégions) et communautaire (Interreg).
L’UE est en effet le cadre de référence pour les
projets transfrontaliers : instrument de la politique régionale de l’Union et de la mise en œuvre
du Schéma de Développement de l’Espace
Communautaire, le programme Interreg troisième
Conférence mondiale sur le Climat. Nairobi,
novembre 2006
génération (2000-2006) a ainsi permis de financer des projets de coopération transeuropéenne.
Lui succédera à partir de 2007 un nouveau programme de Coopération territoriale européenne,
qui portera sur la coopération transfrontalière (à
- 104 -
Des partenariats Nord-Sud au titre de la coopération décentralisée
La lutte contre les changements climatiques a
une forte dimension Nord-Sud : si les pays indus-
sions ou de les assister dans leurs efforts d’adaptation aux changements climatiques.
trialisés sont de loin les principaux responsables
de l’augmentation historique des concentrations
atmosphériques de GES et présentent des
niveaux d’émissions par habitant tout à la fois
Cet engagement des collectivités françaises
peut bien entendu s’appuyer sur les acteurs
incompatibles avec l’objectif de stabilisation
défini par le Convention Climat et nettement
plus élevés que ceux des pays du Sud, ces derniers, qui ont vu reconnaître leur droit au développement, connaissent pour la plupart une augmentation rapide de leurs émissions.
La stabilisation puis la réduction des émissions
mondiales suppose donc une action conjointe de
l’ensemble des pays, et un renforcement sensible
de la coopération Nord-Sud dans tous les domaines ayant un impact sur l’évolution des émissions de GES des pays en développement, y compris les transports. Cet impératif est reconnu
par la Convention et a donné lieu, sur le plan
multilatéral, à la création du Fonds pour
l’Environnement Mondial dont l’une des missions est de financer des projets visant à réduire
les émissions dans les pays en développement.
Le Mécanisme de Développement Propre défini
par le Protocole de Kyoto s’inscrit également
dans cette logique de coopération Nord-Sud, en
permettant à des acteurs de pays industrialisés
institutionnels traditionnels, mais aussi sur
des réseaux plus spécifiques tels que Cités Unies
France (www.cites-unies-france.org ), qui fédère
depuis 1975 les collectivités locales françaises
engagées dans la coopération internationale
et a contribué à l’élaboration d’une Charte
de la coopération décentralisée pour le
développement durable adoptée en 2004270, ou la
CODATU (Coopération pour le Développement et l’Amélioration des Transport Urbains
et Périurbains - www.codatu.org), association
créée en 1980 à l’initiative d’universitaires,
de collectivités et d’entreprises privées pour
promouvoir les échanges d’expériences entre
les pays émergents, les pays en développement
et les pays industrialisés271.
Dans le domaine des transports, l’objectif d’une
coopération décentralisée intégrant l’enjeu climatique sera bien sûr d’aider les pays en développement à privilégier des systèmes de transports
compatibles avec l’objectif ultime de la
Convention Climat. L’enjeu est de taille, du fait
en particulier de l’urbanisation rapide (et sou-
de financer des projets de réduction dans les pays
vent anarchique) que connaissent ces pays,
en développement et de bénéficier en retour de
et de l’augmentation tout aussi rapide de leurs
parcs de véhicules motorisés.
crédits d’émission.
Cette évolution concerne aussi la coopération
décentralisée : dans une brochure publiée en 2002
et intitulée Lutte contre l’effet de serre - De l’action locale à l’action internationale269, la Mission
Interministérielle de l’Effet de Serre appelait
ainsi les collectivités territoriales à faire de la
lutte contre le réchauffement climatique l’un des
axes prioritaires de leurs actions de coopération
décentralisée Nord-Sud, qu’il s’agisse d’aider
les pays en développement à maîtriser leurs émis-
D’une certaine façon, il s’agit donc pour les collectivités françaises qui engagent des actions de coopération décentralisée autour de la problématique
transports et climat d’encourager leurs homologues du Sud à ne pas s’engager plus avant dans
un modèle de développement qui, tout en étant
dominant au Nord et au centre des aspirations du
Sud, n’est plus considéré désormais comme soutenable d’un point de vue environnemental.
- 105 -
Le paradoxe, d’ailleurs, s’étend au-delà de ce
constat : si l’objectif est d’éviter que les pays
en développement ne continuent en matière de
efficace). Les collectivités françaises ont ainsi
sans nul doute à apprendre de leurs homologues
des pays en développement. Il ne s’agit donc
transports à suivre une voie sans issue, c’est
pas de donner des leçons, mais de privilégier
aussi parce que ces pays, précisément, sont
encore le plus souvent à mi-parcours et n’ont
pas encore complètement tourné le dos à des
moyens de transport tels que la marche et le vélo
une logique de réciprocité et d’échanges,
en considérant la confrontation des expériences
et des approches comme la clef d’un réel enri-
(que nous nous efforçons pour notre part de réhabiliter sous l’appellation de « modes doux »
quand ils restent pour la majorité des habitants de
la Terre une solution quotidienne incontournable)
ou les transports en commun (moins clinquants
et coûteux que nos modernes tramways, les minibus collectifs assurent dans de nombreuses
chissement mutuel.
Et ce en n’oubliant pas que les déplacements
aériens, pour motivés qu’ils puissent être par la
mise en place d’actions de coopération décentralisée sur la problématique transports et climat, restent le mode le plus émetteur en termes de GES...
villes du Sud un service à la fois souple, dense et
Manifestation citoyenne à Paris
lors de la journée internationale de lutte contre
le changement climatique, 4 novembre 2006.
- 106 -
CONCLUSION
- 107 -
- 108 -
Agir pour le climat, gagner sur plusieurs tableaux
Certaines collectivités peuvent hésiter à s’engager dans une politique de réduction des émissions de
gaz à effet de serre (GES) liées aux transports parce qu’elles estiment avoir d’autres priorités et/ou
manquer de moyens à consacrer à cet objectif. Mais agir pour le climat permet également de faire avancer d’autres objectifs territoriaux, que ce soit sur le plan économique, social ou environnemental. Cette
convergence entre la lutte contre les changements climatiques et certains objectifs traditionnels des
politiques territoriales est une raison supplémentaire pour agir « sans regrets ». Du fait de leurs multiples dividendes associés, les mesures appelées par la nécessaire réduction des émissions de GES liées
aux transports relèvent en effet d’un choix politique « gagnant-gagnant » :
(i) L’objectif de réduction des transports motorisés est totalement convergent avec la nécessaire
maîtrise de nos consommations énergétiques pour faire face au double défi de la
raréfaction du pétrole et de l’augmentation de son prix. La question de l’épuisement des réserves
se pose en effet de façon croissante. Face à ce défi, se fixer pour objectif de réduire les émissions
de GES liées aux transports, c’est à la fois protéger le climat et se donner les moyens d’une moins
grande dépendance par rapport au pétrole.
(ii) Mettre en place une stratégie de régulation et de limitation des déplacements motorisés permet de
réduire les émissions de GES, mais aussi de diminuer la pollution locale. Moins de voitures, moins de
camions, c’est aussi moins d’émissions de NOx, de SO2 et de particules. L’action pour le climat, qui s’inscrit dans une logique globale, est ainsi convergente avec le souci de protection de l’environnement à une
échelle plus locale. Les diverses mesures mises en œuvre pour réduire les émissions de GES liées aux
transports se traduiront localement par une amélioration de la qualité de l’air, mais aussi par une réduction des nuisances sonores.
L’enjeu n’est pas négligeable, puisque la lutte contre les changements climatiques entre ainsi en
synergie avec les considérations territoriales de santé publique et de qualité de vie. Pour les décideurs
locaux, c’est une raison supplémentaire d’afficher une volonté politique claire et d’agir de façon
pragmatique mais déterminée, à l’heure où les attentes de la population en matière de protection
de l’environnement et de santé vont en augmentant.
(iii) Au-delà de la pollution atmosphérique locale et des nuisances sonores, c’est la qualité de vie dans
son ensemble qui sortira renforcée de la mise en œuvre de mesures visant à réduire les émissions de
GES liées aux transports. En ville, par exemple, le recul de l’automobile, orchestré avec intelligence, permet de libérer progressivement un espace public aujourd’hui congestionné, ce qui présente
des avantages multiples : une fluidité retrouvée de la circulation dans son ensemble, une plus grande
liberté et une meilleure sécurité pour les modes doux tels que le vélo ou la marche à pied, des transports en commun plus rapides et plus réguliers, etc.
Conclusion
- 109 -
La pratique de la marche ou du vélo peut aussi constituer une activité physique régulière contrebalançant la sédentarité accentuée par l’usage de la voiture et néfaste pour la santé (obésité chez les enfants
ou maladies cardio-vasculaires chez les adultes).
Agir dans le sens d’un partage plus équilibré de la voirie contribue au final à changer la ville... et la
vie : l’espace urbain affranchi de la frénésie automobile est rendu à ses habitants et à un quotidien
moins embouteillé.
Quant aux actions plus structurelles visant à réduire la demande contrainte de transports via un
renouveau des politiques d’urbanisme, elles permettent aussi d’améliorer la qualité de vie de tous et
l’attractivité globale du territoire. Un étalement urbain mieux maîtrisé, une mixité fonctionnelle et
sociale renforcée, c’est en effet le retour d’une proximité quotidienne à la fois pratique et relationnelle, c’est une vie de quartier plus riche et solidaire.
(iv) La dimension sociale doit également être pris en compte au nombre des dividendes associés à la
mise en œuvre d’actions destinées à réduire les émissions de GES liées aux transports. En effet,
tout le monde n’est pas en mesure de se déplacer quotidiennement en automobile : certaines personnes n’ont pas le permis ou ne possèdent pas de voiture, d’autres n’ont pas les moyens de suivre la
hausse du prix de l’essence, etc.
Redonner la priorité aux transports collectifs est de ce point de vue une question d’équité, puisque
cela permet d’offrir au plus grand nombre des possibilités identiques en termes de mobilité. C’est donc
un moyen de promouvoir l’égalité des chances (par rapport à l’accès au travail en particulier), mais aussi
de renforcer la cohésion sociale et la solidarité entre les territoires et leurs habitants.
A contrario, la soumission à la logique de l’augmentation des déplacements routiers entraîne
de lourdes dépenses publiques en infrastructures routières et des impacts environnementaux
multiples, dépenses et impacts que devront supporter même ceux qui volontairement ou non
se déplacent peu ou pas du tout en voiture...
(v) Enfin, l’adoption de mesures visant à repenser au nom de la lutte contre les changements climatiques nos systèmes de transports présente aussi des avantages sur le plan économique. Privilégier des
approches orientées vers la réduction des émissions, on l’a vu, permet par exemple de réduire notre
dépendance vis-à-vis du pétrole : le gain pour les budgets publics et privés peut-être non négligeable.
Mais ce n’est pas tout : les actions en matière de transport peuvent stimuler l’activité économique et
générer un développement local plus compatible avec les enjeux stratégiques et environnementaux
de demain. Lutter contre le gaspillage en mettant en place des dispositifs de recyclage à l’échelle territoriale, promouvoir les circuits courts de production et de consommation, dynamiser les échanges
locaux plutôt que les échanges à fort contenu en transports, etc. : les solutions sont nombreuses qui
permettent tout à la fois de réduire les émissions de GES et de renforcer l’autonomie d’un territoire en créant des activités nouvelles et non délocalisables et des emplois durables et locaux.
- 110 -
Conclusion
Les nouvelles compétences transférées aux collectivités en 2004
Niveau de collectivité
Compétences transférées avant la
loi du 13 août 2004
- Participation à l’élaboration de la politique natio-
Compétences transférées par la loi
du 13 août 2004
nale d’aménagement et de développement durable
- Élaboration d’un schéma régional d’aménagement et de développement du territoire
(SRADT) qui fixe les orientations à moyen
terme du développement durable du territoire - Élaboration d’un schéma régional des
régional. Il définit notamment les objectifs de infrastructures et des transports (anciennelocalisation des grands équipements, des infra- ment schéma régional de transport)
AménageRégion
ment du
structures et des services d’intérêt général de
la région et veille à la cohérence des projets - Peuvent se porter candidates jusqu’au
d’équipement avec les politiques de l’État et 1er juillet 2006 pour l’aménagement, l’en-
territoire et des autres collectivités. Il intègre le schéma tretien et la gestion d’aérodromes civils
planification
régional de transport. Des schémas interrégio-
naux peuvent être élaborés à l’initiative des - Si elles le demandent avant le 1er janrégions concernées
vier 2006, propriété, aménagement et ges-
notamment pour la mise en œuvre du SRADT
de l’État situé sur son territoire.
- Signature de contrats de plan État-région, tion de tout port non autonome relevant
- Élaboration d’un schéma régional de transport
- Organisation des services de transport routier non urbain des personnes et des transports ferroviaires de la région, sauf en Ile-de-
France où le syndicat des transpor ts
d’Ile-de-France (STIF) remplit ces fonctions.
- Entretien et investissement concernant la
voirie départementale ;
- Organisation des transports routiers non
Aménagement de
Département l’espace,
urbains de personnes et des transports sco-
- Gestion d’une partie (environ 15 000 km)
- Création, équipement et gestion des ports
- Peuvent se porter candidats jusqu’au 1er
laires hors du périmètre urbain ;
maritimes de commerce et de pêche ;
des routes nationales ;
juillet 2006 pour l’aménagement, l’entretien
- Élaboration d’un programme d’aide à et la gestion d’aérodromes civils ;
équipement l’équipement rural ;
- S’ils le demandent avant le 1er janvier
- Protection, gestion et ouverture au public des 2006, propriété, aménagement et gestion
espaces naturels sensibles boisés ou non ;
- Donne son avis lors de l’élaboration du
schéma régional d’aménagement et de
de tout port non autonome relevant de l’État
situé sur son territoire
développement du territoire (SRADT) par
la région.
Annexes
- 111 -
- Élaboration des plans locaux d’urbanisme PLU (qui ont remplacé les POS en
2000) ce qui permet au maire de délivrer
des permis de construire au nom de la
commune, et non plus au nom de l’État.
-Si elles le demandent avant le 1er janvier
territoriale SCOT (appelé schéma direc-
de tout port non autonome relevant de
présentant le projet d’aménagement et de
-Création, aménagement et exploitation
- Elaboration des schémas de cohérence 2006, propriété, aménagement et gestion
Commune
et groupe- Urbanisme
ment de
communes
teur avant la loi du 13 décembre 2000)
l’État situé sur son territoire ;
et transports développement durable retenu et fixant des ports de commerce et de pêche qui
les objectifs des politiques d’urbanisme leur sont transférés ;
dans certains domaines (habitat, dévelop- -Peuvent se porter candidates jusqu’au 1er
pement économique, déplacement des personnes et des marchandises..)
- Délivrance de permis de construire ;
juillet 2006 pour l’aménagement, l’entretien et la gestion d’aérodromes civils.
- Création, aménagement, exploitation
des ports de plaisance.
Source : http://www.vie-publique.fr/decouverte_instit/instit/instit_3_3_0_q4.htm
- 112 -
Annexes
Que change la révision constitutionnelle de 2003 ?
La réforme initiée en 2003 va dans le sens d’un approfondissement de la décentralisation. La révision de la Constitution du 28 mars 2003, qui en constitue la première étape, a établi un certain nombre de changements (cf. tableau).
La seconde étape correspond à la publication des lois organiques (LO) précisant les modalités d’organisation des référendums décisionnels locaux (LO du 1er août 2003) et de l’expérimentation (LO
du 2 août 2003) et de l’autonomie financière des collectivités territoriales (LO du 29 juillet 2004).
Enfin, la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales précise les nouveaux
transferts de compétences qui seront pour la plupart effectifs à compter du 1er janvier 2005.
Jusqu’en 2003
Organisation de la
République
Aucune précision dans la Constitution.
Définition des collectivités
Sont reconnus les communes, les dépar-
territoriales
L’outre-mer
tements et les territoires d’outre-mer.
Il existe des départements et régions d’outre-mer (DOM et ROM), et des territoires
d’outre-mer (TOM).
Après la réforme de 2003
« Son organisation est décentralisée »
(art. 1).
Sont reconnus les communes, les départements, les régions, les collectivités à statut
particulier et les collectivités d’outre-mer.
(art. 72).
Les DOM et les ROM continuent d’exister.
Les collectivités d’outre-mer remplacent
les TOM. Seules les TAAF (terres australes et antarctiques françaises) restent un
TOM dans les faits, en vertu de la loi statutaire du 6 août 1955 (art. 72 et 72-3).
Pouvoir réglementaire
Pas reconnu par la Constitution
Reconnu par la Constitution (art. 72).
Les collectivités et leurs groupements peu-
Expérimentation
Pas reconnue par la Constitution
vent, lorsque la loi ou le règlement les y
autorisent et pour une durée définie à
l’avance, déroger aux lois et règlements qui
les régissent afin de « tester « localement les
effets d’une mesure nouvelle (art. 72).
Annexes
- 113 -
Principe inscrit dans la Constitution (art.
72-2).
En conséquence :
Autonomie finan-
-la liberté de dépense est consacrée ;
Existe, avec quelques imperfections, mais pas -les collectivités peuvent fixer l’assiette
cière des collectivités inscrite dans la Constitution
et le taux des impositions dans des limites fixées par la loi ;
-aucun transfert de compétences entre l’État
et les collectivités sans transfert des ressources équivalentes
-reconnaissance du principe de péréquation.
Est inscrit dans la Constitution. Les élec-
Démocratie Locale
Droit de pétition
teurs des collectivités peuvent demander
l’inscription à l’ordre du jour de l’assem-
N’existe pas.
blée délibérante (ex : conseils municipaux,
généraux, régionaux…) d’une question
relevant de ses compétences (art. 72-1).
Démocratie Locale
Référendum local
Seules les communes peuvent organiser un réfé-
Toutes les collectivités peuvent désormais
soumettre à la décision de leurs électeurs
rendum. Mais il a seulement une valeur consulta- un projet de texte (acte ou délibération)
tive et non de décision.
par référendum décisionnel local (art. 721).
Les électeurs peuvent être consultés lors :
-de la création d’une collectivité territo-
riale à statut particulier et de la modification de son organisation ;
-d’un changement de limites territoriales
Démocratie Locale
Consultations locales
de la collectivité. Ces consultations ont
une valeur d’avis (art. 72-1).
idem
Par contre, une collectivité territoriale
située outre-mer ne peut pas changer de
régime législatif sans le consentement de
ses électeurs (art 72-4).
- 114 -
Annexes
NOTES
1 - IPCC, Summary for policymakers, WG 1, fourth assessment report, février 2007.
2 - Op. cit. 1
3 - Une étude incontournable parue en 2004 dans la revue Nature affirme que le changement climatique pourrait provo-
quer la disparition de plus d’un million d’espèces d’ici 2050. Entre 15 et 37 % des espèces terrestres de la planète seraient
ainsi menacées d’extinction. Voir : RAC et al., « Changement climatique : la nature menacée en France ? en savoir plus et
agir », juin 2005, 24 pages.
4 - Première Conférence des Nations Unies sur l’Environnement et le Développement.
5 - Permis d’émission négociables et mise en oeuvre conjointe pour les échanges entre pays industrialisés, mécanisme de
développement propre pour les échanges nord-sud.
6 - L’entrée en vigueur du Protocole de Kyoto était suspendue à sa ratification par 55 pays au minimum, incluant des pays
industrialisés dont les émissions en 1990 représentaient au moins 55% des émissions de ce groupe. En raison du retrait
américain, le franchissement de ce seuil déclencheur était conditionné par la ratification du Protocole par la Russie.
7 - En téléchargement sur le site de la MIES : www.effet-de-serre.gouv.fr
8 - Cf par exemple : Énergie 2010-2020, les chemins d’une croissance sobre, Commissariat général au Plan, La
Documentation française, 1998.
9 - Pour les émissions de 1990 (tous gaz confondus), le PNLCC retenait le chiffre de 528 millions de tonnes équivalent
CO2, qui constituait donc l’objectif annuel visé sur la période 2008-2012. Dans l’hypothèse d’une croissance économique
de 2,2% par an et en l’absence de mesures de réduction, ces émissions devaient atteindre 642 millions de tonnes équivalent CO2 en 2010, soit une augmentation supérieure à 20%. La mise en œuvre des mesures décidées avant Kyoto permettait de limiter cette hausse à un peu de 10%, les émissions atteignant alors 587 millions de tonnes équivalent CO2 en
2010. Pour passer de cette ’projection de référence’ à l’objectif de stabilisation, l’effort supplémentaire de réduction était
donc évalué à 55 millions de tonnes équivalent CO2. Ces chiffres ont depuis été réévalués par le Plan Climat 2004 pour
tenir compte de changements de conventions comptables, d’erreurs et d’un réexamen des tendances constatées.
10 - Bilan 2002 du Programme National de Lutte contre le Changement Climatique, en téléchargement à l’adresse :
http://www.effet-de-serre.gouv.fr/fr/actions/bilan2002corrigé.pdf
11 - Evaluation interassociative 2002 du Programme National de Lutte Contre le Changement Climatique, Synthèse, en téléchargement à l’adresse : www.rac-f.org
12 - Op. cit 10.
13 - Téléchargement : www.effet-de-serre.gouv.fr
14 - Intervention du mercredi 26 novembre 2002, à l’occasion de la conférence sur le bilan de l’application des mesures
du PNLCC – téléchargement : www.effet-de-serre.gouv.fr
15 - Cf interventions de Jean-Pierre Raffarin (« Les objectifs sont connus, ils sont précis. Il s’agit de diviser par deux les émissions de gaz à effet de serre avant 2050 à l’échelle de la planète. Pour nous, pays industrialisé, cela signifie une division
par quatre ou par cinq ») et de Roselyne Bachelot, ministre de l’environnement et du développement durable (« Les nations
les plus riches et industrialisées ont le devoir de montrer l’exemple, cela signifie que la France doit diviser par 4 ou 5 ses
émissions ») le mercredi 19 février 2003 lors de l’Assemblée plénière du GIEC à Paris – téléchargement : www.effet-deserre.gouv.fr ; enfin, la loi POPE du 13 juillet 2005, loi de Programme fixant les orientations de la politique énergétique,
s’est fixée un objectif de réduction des émissions de GES de 3%/an en moyenne
16 - Plan Climat 2004, MEDD/MIES, www.ecologie.gouv.fr
17 - Bonus-malus à l’achat des véhicules neufs, multiplication par 5 des biocarburants, renforcement du crédit d’impôt, généralisation de l’étiquette énergie, qualité et contrôle des climatisations.
18 - Plan Climat 2004 : De qui se moque-t-on ? Communiqué de presse RAC-France / WWF / 4D / Greenpeace /
France Nature Environnement / Les Amis de la Terre / Agir pour l’environnement, Jeudi 22 juillet 2004, Paris. Lire également Plan Climat 2004 : division par quatre des émissions... ou des ambitions ? de Philippe Quirion, président du RAC-F et
Plan Climat 2004 : de l’échec du tout régalien au mirage du tout volontaire ? Sylvain Godinot, administrateur du RAC-F –
téléchargement : www.rac-f.org
19 - CITEPA, inventaire UNFCCC janvier 2007.
20 - Pour le seul CO2, cette contribution s’élève même à plus de 35%.
21 - Transport and environment : facing a dilemma,, Agence Européenne de l’Environnement, EEA report n°3/2006.
22 - Chiffre pour 2004 : déplacements comptabilisés en personnes.kilomètres - source : Comptes des transports 2004 –
Ministère de l’équipement.
23 - Chiffre 2004 : déplacements comptabilisés en tonnes.kilomètres – source : Comptes des transports 2004 – Ministère
de l’équipement.
24 - En seize ans, le nombre de voitures particulières immatriculées est passé de 23 millions à 30 millions. L’augmentation
est tout aussi forte en ce qui concerne les véhicules utilitaires, dont le nombre est passé de 4,7 millions en 1990 à 6 millions en 2006. Source : CCFA, 2006.
25 - Transport and environment : facing a dilemma, EEA report/n°3-2006.
26 - Source : CITEPA, inventaire CCNUCC, décembre 2005. On notera la place prépondérante des véhicules particuliers
dans les émissions de GES liées au transport routier : en 2003, la part des véhicules particuliers s’élevait ainsi à 58%,
contre 26% pour les poids lourds et 16% pour les utilitaires légers (source : CITEPA, inventaire UNFCCC pour l’année
2003, mise à jour décembre 2004).
Notes
- 115 -
27 - Ainsi, pour Jean Marc Jancovici, ingénieur conseil spécialisé sur le climat, « si l’on imputait aux transports les émissions
des raffineries pour produire l’essence (dans le poste « transformation énergie»), celles de l’industrie pour la construction des
voitures et des routes, et plus généralement toutes les émissions produites par des activités concourant aux déplacements
(assurances, garages, etc.) le total serait probablement plus proche de 40% ». Source : www.manicore.com/documentation/serre/GES.html
28 - Plan Climat 2004, Ministère de l’Ecologie et du Développement Durable.
29 - Livre Blanc - La politique européenne de transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix, Commission Européenne,
2001.
30 - Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2004, Rapport de l’Agence Européenne de l’Environnement
n° 5/2004.
31 - Source : www.effet-de-serre.gouv.fr/fr/emissions/conso.htm / CITEPA, inventaire UNFCCC décembre 2002.
32 - Op. cit. 31.
33 - Pour le trafic intérieur, + 25 % de passagers entre 2004 et 2020. Pour le trafic international, + 61 %. Source DGAC.
34 - Des chaussures de sport allemandes seront ainsi transportées au Portugal pour que les petites mains portugaises enfilent
les lacets dans les œillets, des crevettes danoises voyageront sous forme surgelée jusqu’au Maroc où elles seront décortiquées et ensachées avant de revenir en Europe pour y être commercialisées, des pommes de terre seront acheminées des
Pays-Bas jusqu’en Italie pour y être transformées en chips vendues ensuite dans des supermarchés répartis aux quatre coins
de l’Europe, etc.
35 - De 1975 à 1995, la distance moyenne nationale pour la route en transport de marchandises (tous produits) s’est
accrue de 71 %, s’élevant de 50 km à 85 km. Source : Note de synthèse du SES, « L’évolution des distances moyennes de
transports des marchandises », Jean Marc Savin, Juin 2000.
36 - Chaque jour sont ainsi acheminées 70 kg de marchandises par européen, soit 25 tonnes par an et par habitant.
Source : ADEME, GRET-LOG 1998.
37 - Source : Transports et changements climatiques : un carrefour à haut risque, RAC, avril 2004, page 33.
38 - Source : PDE, se déplacer autrement, on est tous gagnants, ADEME, septembre 2005
39 - Source : Jean-Pierre Orfeuil, Je suis l’automobile, Editions de l’aube, 1994
40 - « Les déplacements domicile travail » in INSEE, Première, n°767, avril 2001.
41 - 59 % des français utilisent leur voiture pour se rendre à leur travail (INSEE, 2001)
42 - TNS – SOFRES, juillet 2005.
43 - Le taux d’occupation moyen des véhicules particuliers en ville est de 1,3 personne (source : PREDIT). Par exemple, à
Lyon, en 1995, trois voitures sur quatre n’avaient qu’un seul occupant (voir PDU de Lyon).
44 - P. Naess, Urban form and energy use for transport. A Nordic experience. Oslo, NTH, 1995.
45 et 46 - Le total des emplois induits par l’automobile s’élevait ainsi en 2003 à près de 2,5 millions, dont près de 450 000
dans l’amont (matières premières et services), 300 000 dans l’industrie automobile proprement dite (constructeurs, équipementiers, divers) et plus de 1,7 millions dans l’aval (usages et transports). Source : Comité des Constructeurs Français
d’Automobiles : www.ccfa.fr
47 - Chiffres pour 2002. Sources : INSEE, Service économique et statistique du ministère de l’Équipement (DAEI-SES),
Commission des comptes des transports de la nation, Union Routière de France.
48 - Source : Comité des Constructeurs Français d’Automobiles.
49 - En 2003, la TIPP a ainsi rapporté 24,4 milliards d’euros en 2003, prennant la quatrième place dans les recettes de
l’État, derrière la TVA (142,1 milliards), l’impôt sur le revenu (53,7 milliards) et l’impôt sur les sociétés (44,1 milliards)
(source : Ministère de l’Economie et des Finances). En tenant compte du produit de la TVA perçue en 2003 sur les ventes
de carburants, la contribution des transports routiers aux ressources de l’Etat dépasse les 38 milliards d’euros, auxquels il
convient encore d’ajouter 7 milliards d’euros pour les péages autoroutiers TVA incluse (Source : Comité des Constructeurs
Français d’Automobiles).
50 - Le Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA) « a pour vocation l’étude et la défense des intérêts économiques et industriels de l’ensemble des constructeurs français » et « assure des missions d’information, d’étude et de communication, tant auprès de ses adhérents que des pouvoirs publics, des parlementaires, des médias et du grand public »
(source : www.ccfa.fr - rubrique Présentation du CCFA)
51 - En téléchargement sur le site du CCFA (www.ccfa.fr) à la rubrique Publications.
52 - Sous-titre : « L’automobile ? La liberté ! ».
53 - Deux parties : « La mobilité créatrice de richesse », « La mobilité au service de l’environnement ».
54 - Ainsi, les stocks alimentaires de la ville de Paris ne permettraient pas à la capitale de soutenir un blocus de plus de
quelques jours...
55 - Accords ACEA avec les constructeurs européens en 1998, accords JAMA avec les constructeurs japonais et KAMA
avec les constructeurs coréens en 1999. Voir à ce sujet le chapitre « ID1 : L’UE et la lutte contre les changements climatiques dans le secteur des transports : le discours et la pratique ».
56 - Source : La climatisation automobile : impacts consommation et pollution, Laurent Gagnepain, ADEME, Fiche Repères
Juin 2005, téléchargeable sur www.ademe.fr
57 - «-Perte de 4 grammes de CO2/km émis en moyenne pour les véhicules particuliers neufs entre 2001 et 2005.
Source : Ademe, 2006.
58 - La puissance moyenne des véhicules particuliers neufs a augmenté d’environ 40% au cours des vingt dernières années,
la masse moyenne augmentant quant à elle de plus de 35% au cours de la même période (source : Les véhicules particuliers
en France, données et références, ADEME, mai 2006).
59 - Voir à ce sujet les propositions du RAC-France, détaillées dans le chapitre « I.C2. Les recommandations du RAC : trois
axes forts ».
- 116 -
Notes
60 - Source : La climatisation automobile : impacts consommation et pollution, Laurent Gagnepain, ADEME, Fiche Repères
Juin 2005, téléchargeable sur www.ademe.fr/htdocs/publications/publipdf/clim_auto.htm.
61a - Well-to-wheels Report, version 1b, January 2004. Concawe, EUCAR, European Commission.
61b - Que pouvons nous espérer des biocarburants ?, 2002, Jean-Marc Jancovici, ingénieur conseil,
www.manicore.com/documentation/carb_agri.html
62 - La Directive 2003/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 8 mai 2003 vise à promouvoir l’utilisation de bio-
carburants ou autres carburants renouvelables dans les transports. Cette directive s’est traduite en 2004 par l’adoption en
France d’un plan biocarburants . La France s’est ainsi engagée à intégrer 5,75% de biocarburants dans l’essence et le
gazole pour 2008 (cet objectif était prévu initialement pour 2010), 7% en 2010 et 10% en 2015. Avec 43% de l’effort de
réduction des émissions du secteur des transports pour 2010 (soit – 7 MteCO2), le développement des biocarburants est
aussi la principale mesure du Plan Climat de ce secteur.
63 - INRA, Publication « INRA Sciences sociales » N° 2 - Décembre 2005, 20e année - ISSN 0988-3266
64 - En 2005, près de 4000 véhicules GPL et 12 véhicules GNV ont été vendus (sur 2 millions de véhicules neufs achetés).
Les véhicules électriques ont quant à eux pratiquement disparu du marché en raison de l’arrêt de la production par les
constructeurs (source : ADEME, 2006).
65 - Construction de plus de 4000 centrales nucléaires de 1000 MW dans le monde d’ici 2060, soit une nouvelle centrale par semaine ! (Source : Quelles alternatives énergétiques à moyen et à long terme ? Consommations énergétiques, pollution locale, pollution globale associées aux scénarios contrastés d’offre et de demande de transports en 2020 et 2060,
Stéphane His, Revue de l’Energie, n°554, février 2004).
66 - Les utopies technologiques : alibi politique, infantilisation du citoyen ou lendemains qui chantent ?, Les Cahiers de
Global Chance n°20, Février 2005. Voir en particulier l’article de Benjamin Dessus : La civilisation hydrogène : mythe ou
réalité ?
67 - Cf. Chapitre I.B2. Au cœur du problème : une économie et une société « transportées » par la route.
68 - Lire à ce sujet les analyses intéressantes du Mémento des décideurs – Les collectivités territoriales engagées dans la
maîtrise des émissions de gaz à effet de serre (Ministère de l’Ecologie et du Développement Durable / Mission
Interministérielle de l’Effet de Serre, deuxième édition, 2003), et en particulier les chapitres A1 Urbanisme et déplacements,
A8 Urbanisme et plan local d’urbanisme et A9 Urbanisme et localisation des activités.
69 - Cf Seconde Partie, chapitre C : « De la commune à l’international, agir à tous les niveaux »
70 - Et ce d’autant plus que la diminution des émissions unitaires passe essentiellement par celle des consommations de carburants, ce qui peut entraîner un « effet rebond » tout à fait contraire à l’objectif poursuivi : si les véhicules en circulation
sont plus sobres, la tentation est grande, à budget constant, de se déplacer plus fréquemment et sur de plus longues distances...
71 - Source : ADEME.
72 - Cf. chapitre I.D2.
73 - Lire à ce sujet le chapitre I.C.1 et la partie consacrée aux agrocarburants
74 - Cf. chapitre I.D2.
75 - En France, seulement 12% des voitures vendues en 2004 avaient une vitesse maximale inférieure à 160 km/h, et la
proportion de véhicules vendus dont la vitesse maximale demeure en deçà de la limitation à 130 km /h imposée sur les
autoroutes est ridiculement faible : 0,11%. Source : ADEME.
76 - Cf. chapitre I.C.1. Les réponses technologiques : pas de solution miracle
77 - Schéma de Développement de l’Espace Communautaire Vers un développement spatial équilibré et durable du territoire de l’Union européenne - téléchargement via la page
europa.eu.int/comm/regional_policy/sources/docoffic/official/reports/som_fr.htm
78 - SDEC.
79 - SDEC.
80 - SDEC.
81 - SDEC.
82 - SDEC.
83 - Le livre blanc peut être téléchargé via la page http://europa.eu.int/comm/energy_transport/fr/lb_fr.html
84 - Livre blanc, page 11.
89 - Communication de la Commission au Conseil et au Parlement Européen concernant les politiques et mesures proposées
par l’UE pour réduire les émissions de gaz à effet de serre : vers un programme européen sur le changement climatique
(PECC) (Bruxelles, le 8.3.2000 - COM(2000) 88 final) – page 6
90 - En mai 2003, un deuxième rapport d’avancement a permis de faire le point sur la mise en oeuvre du PECC : une fois
encore, la nécessité de mesures supplémentaires pour respecter les engagements pris à Kyoto a été soulignée...
91 - Communication de la Commission sur la mise en œuvre de la première étape du PECC (Bruxelles, le 23.10.2001 –
COM(2001) 580 final) – page 5.
92 - Accord ACEA avec l’Association des constructeurs européens d’automobiles en 1998, puis accords JAMA et KAMA
avec les constructeurs japonais et coréens en 1999.
93 - Communiqué de presse du 9 septembre 2002, « Taxation des voitures : la Commission présente une nouvelle
stratégie », référence IP/02/1274.
Notes
- 117 -
94 - Communiqué de presse du 5 juillet 2005, « Taxation des voitures : la Commission propose d’améliorer le fonctionne-
ment du marché intérieur et de promouvoir la durabilité environnementale », référence IP/05/839.
95 - Il avait été décidé de ramener progressivement cet écart au niveau de la moyenne européenne en augmentant chaque
année la TIPP du gazole de 7 centimes de Franc par litre, et ce pendant 7 ans.
96 - La réforme de la puissance administrative des véhicules légers avait donné à la vignette une assiette (puissance maxi-
male et émission de CO2) qui prenait mieux en compte les émissions de GES des véhicules.
97 - Passés avec les constructeurs automobiles, ces accords prévoient que les émissions de CO2 des voitures neuves ne
devront pas dépasser 140 g/km en 2008, contre environ 185 g/km en 1998. Voir à ce sujet le chapitre I.D1.
98 - Obligation faite aux gestionnaires publics d’acquérir de tels véhicules dans une proportion d’au moins 20% lors du
renouvellement de leur flotte, avantages fiscaux (amortissement exceptionnel, réduction ou exonération de la taxe sur les
véhicules de société, baisse de la TIPP sur le GPL et sur le GNV, etc.), prime à l’achat pour les véhicules électriques, aide à
l’optimisation des flottes de véhicules.
99 - Cet effort de recherche est en particulier porté par le PREDIT (Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres), dont les travaux concernent entre autres le cycle carburant-moteur-dépollution, les matériaux et l’allégement
des véhicules, les systèmes de propulsion non conventionnels et la conception de démonstrateurs à faible consommation.
100 - Grâce en particulier au fond intermodal pour les transports terrestres et les voies navigables (FITTVN) alimenté par prélèvement sur les péages autoroutiers.
101 - TGV méditerranée et TGV Est.
102 - La loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE) du 30 septembre 1996 rend obligatoires les plans de
déplacement urbains (PDU) pour toutes les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Au nombre des objectifs de ces
PDU tels que définis par l’article 14 de la LAURE : la diminution du trafic automobile, le développement des transports collectifs, de la bicyclette et de la marche à pied, l’aménagement de la voirie, l’organisation du stationnement, le transport et
la livraison des marchandises, l’incitation au covoiturage et à l’utilisation des transports en commun pour le personnel des
entreprises et des collectivités…
103 - La LOADDT définit un Scénario Multimodal Volontariste (SMV) reposant sur les mêmes hypothèses économiques que le
PNLCC et décliné sous la forme de schémas multimodaux de services collectifs de transports de voyageurs et de marchandises (SSCT).
104 - L’objectif étant dans un cas comme dans l’autre d’internaliser les coûts externes et de modifier ainsi les critères de
décision économique au bénéfice de la réduction des émissions de GES (cf. encadrés 6 et 7).
105 - Bilan 2002 du Programme National de Lutte contre le Changement Climatique, document téléchargeable à
l’adresse : www.effet-de-serre.gouv.fr/fr/actions/bilan2002corrigé.pdf
106 - Evaluation interassociative 2002 du Programme National de Lutte Contre le Changement Climatique, Synthèse, en
téléchargement à l’adresse : www.rac-f.org/DocuFixes/etudes/evaluationPNLCC02_courte.pdf
107 - Pour les transports routiers de marchandises, un remboursement partiel de la TIPP a été mis en place.
108 - Op.cit. 105
109 - Op.cit.105
110 - Objectif avancé depuis à 2008. Discours de M. De Villepin en septembre 2005.
111 - Directive 2003/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 8 mai 2003 visant à promouvoir l’utilisation de biocarburants ou autres carburants renouvelables dans les transports.
112 - Directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 1999 concernant la disponibilité d’informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 à l’intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves. Son article 3 stipule : « Les États membres veillent à ce qu’une étiquette relative à la
consommation de carburant et aux émissions de CO2, conforme aux exigences de l’annexe I, soit apposée sur chaque modèle
de voiture particulière neuve, ou affichée près de celui-ci, dans le point de vente, d’une manière clairement visible ».
113 - Comme le précise le Plan Climat 2004, « Une concertation nationale et européenne sera entreprise, afin d’étudier la
mise en place d’un système de bonus-malus fondé sur l’Étiquette énergie à l’achat des véhicules particuliers neufs ».
114 - Voir à ce sujet le chapitre I.D1.
115 - Le Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (Ciadt) du 18 décembre 2003 a décidé
la mise en place d’une agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF), alimentée par prélèvement
sur les péages autoroutiers. Une liste de projets prioritaires a par ailleurs été établie, incluant des projets ferroviaires et fluvio-maritimes mais aussi autoroutiers.
116 - Relatives à la prise en compte des vols aériens vers les Dom-Tom. La correction, postérieure au PNLCC, a été faite à
l’occasion de la 3ème communication nationale à la Convention Climat, publiée fin 2001. Elle a conduit à réviser à la
marge les données chiffrées utilisées dans le PNLCC.
117 - Le bonus-malus a été remplacé par la mise en place à partir du 1er janvier 2006 d’une taxe CO2 sur la carte grise
qui ne concernera que les véhicules rejetant plus de 200g de CO2/km (soit 8% seulement des véhicules neufs) et n’aura
qu’un impact réduit.
118 - Plan Climat 2004 : de qui se moque-t-on ? – Communiqué de presse du 22 juillet 2004, accessible en ligne à
l’adresse www.rac-f.org
119 - La Mission interministérielle de l’effet de serre et le Ministère de l’Aménagement du Territoire et de l’Environnement ont
publié dès 2000 un rapport intitulé Impacts potentiels du changement climatique en France au XXIe siècle. D’autres publications
ont suivi, dont celles de l’Observatoire national des effets du réchauffement climatique (ONERC, cf. encadré 12). Des rapports
sur ce thème ont également été publiés par le secteur associatif : Changement climatique : la nature menacée en France ? En
savoir plus et agir (RAC, WWF, FNE et LPO, 2005, 24 pages – téléchargement : www.rac-f.org) et Changements climatiques :
quels impacts en France ? (Greenpeace, novembre 2005, 139 pages, téléchargement à l’adresse www.greenpeace.fr/impactsclimatiques/impactclimfr.html).
- 118 -
Notes
120 - Source : Changements climatiques futurs en France, Serge Planton, responsable du groupe de recherche climatique du
Centre National de Recherches Météorologiques à Météo France, in Changements climatiques : quels impacts en France ?,
Greenpeace, novembre 2005, 139 pages, rapport téléchargeable à l’adresse www.greenpeace.fr/impactsclimatiques/impactclimfr.html
121 - Même si nous ne disposons pas du recul suffisant pour attribuer cet événement météorologique extrême au réchauffement
climatique, la canicule de 2003 est généralement interprétée comme un signal d’alarme car elle préfigure l’évolution prévisible
du climat.
122 - http://onerc.org/home.jsf
123 - Etude citée dans Changement climatique : la nature menacée en France ? En savoir plus et agir, RAC, WWF, FNE et LPO,
2005, 24 pages – téléchargement : www.rac-f.org
124 - Voir à ce sujet la page Assurances et changements climatiques du site Internet du RAC-France www.rac-f.org
125 - En août 2003, la direction de la centrale nucléaire de Fessenheim (Haut-Rhin), pour éviter de franchir la limite réglementaire au-delà de laquelle la production aurait due être interrompue, a décidé d’arroser par l’extérieur les parois du réacteur...
126 - Source : Un Plan Climat à l’échelle de mon territoire, Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie / Mission
Interministérielle de l’Effet de Serre /Association des Maires de France, novembre 2005
127 - PNLCC, chapitre 11 consacré aux « Mesures transversales ».
128 - Mémento des décideurs – Les collectivités territoriales engagées dans la maîtrise des émissions de gaz à effet de serre,
2ème édition, 2003, Ministère de l’Ecologie et du Développement Durable / Mission Interministérielle de l’Effet de Serre.
129 - Intervention du mercredi 26 novembre 2002, www.effet-de-serre.gouv.fr/fr/actions/Raffarin.doc
130 - Déclaration de Strasbourg - Les élus locaux s’engagent en faveur de la réduction des émissions des gaz à effet de serre, 5
octobre 2002. Une version intégrale de ce document peut être téléchargée depuis le site Internet du RAC-France : www.racf.org/DocuFixes/etudes/Annexes_pol_transp.doc
131 - Cf. le « Résumé des décideurs » (pages 4-7) et le chapitre 7 « Plans Climats territoriaux et Etat exemplaire » (pages 61-65),
in Plan Climat 2004, Ministère de l’Ecologie et du Développement Durable / Mission Interministérielle de l’Effet de Serre.
132 - Un Plan Climat à l’échelle de mon territoire, Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie / Mission
Interministérielle de l’Effet de Serre /Association des Maires de France, novembre 2005
133 - Cf. première partie, chapitre I.C2 « Les recommandations du RAC : trois axes forts ».
134 - Rapport de la conférence des Nations Unies sur l’environnement et le développement, Rio de Janeiro, 3-14 juin 1992,
Chapitre 28 : Initiatives des collectivités locales à l’appui d’Action 21. Consultable en ligne à l’adresse : www.agora21.org/institutions.html
135 - www.un.org/french/events/rio92/rio-fp.htm#three
136 - www.unece.org/env/pp/documents/cep43f.pdf
137 - Deux directives ont déjà été arrêtées par le Parlement européen et le Conseil, en matière d’accès du public à l’information
environnementale (Directive 2003/4/CE) et de participation du public au processus décisionnel (Directive 2003/35/CE), une
troisième directive sur l’accès à la justice restant au stade de proposition.
138 - Décision 2005/370/CE du Conseil du 17 février 2005.
139 - Loi n° 95-101 du 2 février 1995 relative au renforcement de la protection de l’environnement.
140 - Loi n° 99-533 du 25 juin 1999 d’orientation pour l’aménagement et le développement durable du territoire.
141 - Loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains.
142 - Loi n° 2002-276 du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité.
143 - Loi constitutionnelle n° 2003-276 du 28 mars 2003 relative à l’organisation décentralisée de la République, loi organique
n° 2003-705 du 1er août 2003 relative au référendum local, loi organique n° 2003-704 du 1er août 2003 relative à l’expérimentation par les collectivités territoriales et loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales.
144 - Loi constitutionnelle n° 2005-205 du 1er mars 2005 relative à la Charte de l’environnement.
145 - Cf. www.cr-poitou-charentes.fr/fr/environnement/air-energie-dechets/initiatives-climat/initiatives-climat.dml
146 - Réussir la lutte contre le changement climatique en Poitou-Charentes - Livre Blanc, Conseil régional Poitou-Charentes /
ADEME, mars 2006, page 18 – téléchargement : www.cr-poitou-charentes.fr/fr/environnement/air-energie-dechets/initiatives-climat/doc/livre-blanc.pdf
147 - La division par 4 des émissions de dioxyde de carbone en France d’ici 2050 : introduction au débat, Ministère de l’Écologie et du Développement Durable / MIES, mars 2004, téléchargement : www.effet-de-serre.gouv.fr/
fr/etudes/Facteur4FrancePR.pdf
148 - Réussir la lutte contre le changement climatique en Poitou-Charentes - Livre Blanc, Conseil régional Poitou-Charentes /
ADEME, mars 2006 – téléchargement : www.cr-poitou-charentes.fr/fr/environnement/air-energie-dechets/initiativesclimat/doc/livre-blanc.pdf Voir www.cite-sciences.fr/francais/ala_cite/conferen/climat/index.htm
149 - Loi n° 99-533 du 25 juin 1999 d’orientation pour l’aménagement et le développement durable du territoire.
150 - Loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains.
151 - Loi n°99-586 du 12 juillet 1999 relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale.
152 - Loi n° 2002-276 du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité.
153 - Stratégie nationale de développement durable, Comité interministériel pour le développement durable, 3 juin 2003, téléchargeable en ligne depuis la page www.ecologie.gouv.fr
154 - Début avril 2006, seulement 80 Agendas 21 locaux étaient recensés par Comité 21 et son site portail des démarches
Agenda 21 en France (www.agenda21france.org/agenda21.html). Voir également, l’observatoire national des Agendas 21
locaux mis en place par l’association 4D : www.association4d.org
155 - Loi constitutionnelle n° 2005-205 du 1er mars 2005 relative à la Charte de l’environnement, Article 6.
156 - Plan Climat 2004, chapitre 7 : Plans Climat territoriaux et État exemplaire, Ministère de l’Écologie et du Développement
Durable / Mission Interministérielle de l’Effet de Serre, 2004
Notes
- 119 -
157 - Téléchargement de la version actualisée du Plan : www.chalonsursaone.fr/images_db/pdf/1120.pdf
158 - www.programme-privileges.org/
159 - Téléchargement : www.grenoble.fr/download/plantclimat.pdf.
160 - Premier bilan et contribution au débat du Rendez Vous Climat, MEDD / MIES, novembre 2005. Document téléchargeable
à l’adresse : www.ecologie.gouv.fr
161 - De nombreux documents apportent des éclairages méthodologiques utiles. Citons par exemple, pour ce qui concerne les
Agendas 21 locaux, le guide pratique Objectif développement durable : comprendre & agir sur son territoire - Retours d’expériences et recommandations pour l’Agenda 21 local, RARE / ADEME / CERTU, 2005, téléchargement : www.rare.asso.fr/images/guideDD_05.pdf. En matière d’action pour le climat, le Mémento des décideurs – Les collectivités locales engagées dans la
maîtrise des émissions de gaz à effet de serre (MEDD / MIES, 2003, téléchargement :
www.ecologie.gouv.fr/IMG/pdf/memento.pdf), est depuis 2005 très utilement complété par le guide Un Plan Climat à l’échelle
de mon territoire (ADEME / MIES / Association des Maires de France), téléchargement : www.renetnpdc.org/IMG/pdf/Guide_PCT.pdf). Enfin, la construction d’une stratégie ’transports’ spécifique gagnera à s’inspirer du rapport
Pour des stratégies de développement durable des transports et de l’aménagement urbain - Guide pour les décideurs, publié en
2003 dans le cadre du projet PROSPECTS financé par le Programme de la Commission Européenne sur l’Energie,
l’Environnement et le Développement Durable (téléchargement via la page www-ivv.tuwien.ac.at ).
162 - Développée pour les secteurs industriels et tertiaires, la méthode Bilan Carbone de l’ADEME est en cours de transposition
aux collectivités (cf. encadré 13 : La quantification des émissions, élément clef du diagnostic initial).
163 - Le simple fait de s’engager dans une démarche de quantification territoriale des émissions conduit en effet « à clarifier des
objectifs à atteindre et surtout à mettre en place de nouvelles habitudes de travail », ce qui permet d’amorcer sans trop attendre
« une réflexion et une dynamique sur le territoire » (Un Plan Climat à l’échelle de mon territoire, ADEME / MIES / Association des
Maires de France, page 27).
164 - Voir la fiche technique de ETD sur www.projetdeterritoire.com
165 - Chapitre I.C2 : Les recommandations du RAC : réduction de la demande, rééquilibrage modal et diminution des émissions
unitaires.
166 - Loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la Solidarité et au renouvellement urbains.
167 - Plan d’Actions Énergie Climat de la Ville de Rennes, Ville de Rennes / Conseil Local Energie, Octobre 2004 – document
téléchargeable depuis la page www.ville-rennes.fr/?rub=860
168 - Site internet : www.paysderennes.fr
169 - Voir à ce sujet les documents en téléchargement depuis la page www.paysderennes.fr/article/archive/44/ du site internet
du SCoT, qu’il s’agisse de la Synthèse du diagnostic et des travaux prospectifs 2004/2005 ou des notes « Déplacements » et
« Urbanisme » rédigées par l’AUDIAR (Agence d’Urbanisme et de Développement Intercommunal de l’Agglomération Rennaise).
170 - SCoT du Pays de Rennes : les orientations générales du PADD (Projet d’Aménagement et de Développement Durable),
Syndicat Mixte du SCoT Pays de Rennes / AUDIAR, mai 2006, 12 pages, téléchargement via la page
www.paysderennes.fr/article/archive/76/
171 - L’agence propose sur son site internet deux séries de fiches présentant 12 opérations d’urbanisme réalisées dans cet objectif, à l’adresse suivante : www.audiar.org/urba/qualite-urbaine.htm
172 - Sources : site internet de la commune de Saint-Jacques-de-la-Lande (www.ville-st-jacques-de-la-lande.fr), fiches densité année
2000 et année 2004 téléchargeables via la page www.audiar.org/urba/qualite-urbaine.htm du site de l’Agence d’Urbanisme
et de Développement Intercommunal de l’Agglomération Rennaise / A Rennes, des îlots caressés par la foule, Pierre-Henri Allain,
in « Vive le pétrole cher ! Pourquoi la hausse du baril est une chance pour bouger le monde », supplément à Libération n°7792,
lundi 29 mai 2006.
173 - Loi n°96-1236 du 31 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie.
174 - Voir la plaquette « Déplacements professionnels : une nouvelle voie pour l’entreprise », ADEME/RARE, juin 2001, 8
pages ; téléchargement : www.ademe.fr/htdocs/publications/publipdf/plaquette-rare.pdf
175 - Sources principales : sites de la ville et de la communauté urbaine de Strasbourg (www.strasbourg.fr) et de la Compagnie
des Transports Strasbourgeois (www.cts-strasbourg.fr/cts2.html), PDU de la communauté urbaine de Strasbourg (téléchargement :
www.gco-strasbourg.org/telechargement/PDU-Partie1.pdf).
176 - Le fait de disposer d’une place sur le lieu de travail ou à proximité conduit dans plus de 90% des cas à utiliser la voiture
pour les déplacements domicile-travail, et donc par voie de conséquence pour l’ensemble des trajets qui y sont liés (accompagnement des enfants, achats, loisirs).
177 - Un secteur central englobant les quartiers centraux et le quartier de Neudorf, mais aussi un couloir de 500 mètres de part
et d’autre de la ligne de tramway existant et de celles projetées à l’horizon 2010.
178 - Cf. en particulier Le vélo à Strasbourg, un mode de transport à part entière, Nazanine Wiart & Annick de Montgolfier,
www.echosvelo.net
179 - Cf. le site www.velocation.net et la fiche de l’ADEME Vélostation à Strasbourg (67) - Association Véloemploi
téléchargeable sur le site www.ademe.fr, rubrique ’transports’ puis ’exemples à suivre’.
180 - Cf. Plans de déplacements d’entreprises – Communauté urbaine de Strabourg, ADEME/Energie-Cités, 2003, téléchargement : www.energie-cites.org/db/strasbourg_568_fr.pdf
181 - Voir le site www.autotrement.com et la fiche de l’ADEME Autopartage à Strasbourg (67) - Auto’trement téléchargeable sur
le site www.ademe.fr, rubrique ’transports’ puis ’exemples à suivre’.
182 - Voir en particulier http://newdorf.free.fr
183 - Schéma de cohérence territoriale de la région de Strasbourg, 1er juin 2006, en téléchargement sur www.scoters.org
184 - Dès le début des années 1990, le conseil général du Bas-Rhin s’est fixé comme objectif de promouvoir ses transports
en commun dans le cadre d’une politique globale de déplacements en développant l’intermodalité et le désenclavement des
zones rurales.
- 120 -
Notes
185 - La Région Alsace finance le TER Alsace (trains et autocars) à titre expérimental depuis 1997 et à titre définitif depuis 2002.
Dans le cadre des CPER 1994-1998 et surtout 2000-2006, elle a engagé une politique d’amélioration de son offre de transports en commun (modernisation des infrastructures, renouvellement du matériel roulant, mise en place de tarifications attractives et
adaptées, développement de l’intermodalité, etc.)
186 - Source : site de concertation du Grand Contournement Ouest de Strasbourg, www.gco-strasbourg.org
187 - La vocation du GCO : soulager l’A35, site de concertation du Grand Contournement Ouest de Strasbourg,
www.gco-strasbourg.org/sinformer/lesenjeux/lesfonctions/objectif1.php
188 - Le GCO tel que présenté dans le SCOTERS « ne doit pas favoriser la poursuite d’une urbanisation incontrôlée, génératrice
de déplacements automobiles vers Strasbourg » car sa mise en œuvre respecterait « le principe de «capacité constante» du
réseau de voirie dédié à l’automobile ».
189 - Voir par exemple les contributions apportées entre le 31 mai et le 12 juillet 2003 sur le forum de dialogue du site de
concertation du GCO : www.gco-strasbourg.org/sexprimer/forum/index.php
190 - Article 27 de la loi 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports.
191 - Livre blanc Strasbourg-Ortenau : orientations et projets pour un développement commun, septembre 2004 - en téléchargement sur le site de l’Agence de développement et d’urbanisme de l’agglomération Strasbourgeoise : http://www.adeus.asso.fr
192 - Loi n° 92-646 du 13 juillet 1992 relative à l’élimination des déchets ainsi qu’aux installations classées pour la protection
de l’environnement.
193 - Pour l’essentiel, ce paragraphe est basé sur le travail effectué par le CNIID (Centre national d’information indépendante sur
les déchets - www.cniid.org) sur la thématique transports et déchets – voir en particulier Réchauffement climatique : le transport
des déchets en question, CNIID Infos n°23, 1er trimestre 2006.
194 - Dans le cadre de la campagne « Réduisons vite nos déchets, ça déborde » (www.reduisonsnosdechets.fr) de l’ADEME, plusieurs familles de Fougères (Ille-et-Vilaine) ont par exemple réussi à produire jusqu’à six fois moins de déchets résiduels (cf.
www.actu-environnement.com/ae/news/1734.php4).
195 - www.feve-vendee.org/pages/plan-feve.htm
196 - Selon le Centre national d’information indépendante sur les déchets, qui a étudié sous l’angle de la demande de transports
le projet de la FEVE et le nouveau plan départemental, le scénario de la FEVE, bien qu’il prévoit deux collectes séparées au lieu
d’une seule, serait sept fois moins générateur de transports que celui finalement proposé par le Conseil général, plan qui pourtant
représentait de ce point de vue une avancée par rapport au projet initial du département... (Source : Réduction des déchets à la
source, tri optimal, traitement de proximité : trois leviers contre le réchauffement climatique, CNIID, décembre 2005).
197 - Pour l’essentiel, ce paragraphe a été rédigé à partir d’informations disponibles sur le site de l’association SOLAGRO
(www.solagro.org) et sur le portail professionnel du biogaz, www.lebiogaz.info.
198 - Loi n° 2005-781 du 13 juillet 2005 de programme fixant les orientations de la politique énergétique.
199 - Pour la période 2000-2006, le volet « Equipement, Transport, Logement » des CPER, d’un montant de 7,16 milliards d’euros, se répartissait de la façon suivante : 59% pour la route, 15% pour le ferroviaire, 12% pour les transports en commun Ile de
France, 3% pour les ports maritimes, 1% pour le transport combiné et 10% pour le logement, l’aménagement urbain et le tourisme. Source : Evaluation des politiques publiques territoriales au regard des changements climatiques, RAC-F, mars 2006, 92
pages, rapport téléchargeable à partir de www.rac-f.org
200a - Loi n°99-533 du 25 juin 1999 d’orientation pour l’aménagement et le développement durable du territoire.
200b - Loi n°95-115 du 4 février 1995 d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire.
201 - Loi n°2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales.
202 - Voir le site Internet de la Délégation interministérielle à l’aménagement et à la compétitivité des territoires www.diact.gouv.fr
à la rubrique Contrats de projets 2007-2013
203 - Audit sur l’état du réseau ferré national français, Rapport final, SNCF/RFF, septembre 2005, document téléchargeable
depuis la page http://litep.epfl.ch/litep_f/audit.php
204 - En téléchargement via la page www.cr-npdc.fr/instit/cper/intro.htm
205 - Mise en pratique du développement durable en Nord-Pas de Calais : L’Agenda 21 régional, Région Nord-Pas de Calais,
mai 2003 - En téléchargement via la page www.nordpasdecalais.fr/dd/generalites/a21.htm
206 - Objectif 2020 – Imaginons ensemble notre futur, Schéma Régional d’Aménagement et de Développement du Territoire,
Projet soumis aux consultations et avis, Conseil régional Nord-Pas de Calais, décembre 2005 - Voir www.2020.nordpasdecalais.fr et www.cr-npdc.fr/sradt/groupes/transport.htm
207 - Faire du Nord-Pas de Calais un hub au cœur de l’Europe, Schéma Régional des Transports, Projet soumis aux consultations
et avis, Conseil régional Nord-Pas de Calais, mai 2005, www.nordpasdecalais.fr/srt/intro.htm
208 - Contrat de Plan État-Région 2000-2006, Priorité d’intervention 11 : favoriser les échanges, l’accessibilité et rééquilibrer les
modes de transports, téléchargement : www.cr-npdc.fr/instit/cper/telechargement/p11.pdf
209 - Depuis mars 2003, 13 comités de ligne ont été mis en place sur l’ensemble du réseau régional. Composés d’élus, de responsables de la SNCF et du Conseil régional, d’usagers réguliers du TER, etc., ils succèdent à la Commission régionale des usagers de transport et se réunissent deux fois par an en moyenne. L’objectif est de consulter les usagers du TER pour les associer à
la réflexion sur la qualité du service offert.
210 - Les investissements prévus au titre du volet routier représentaient 750 fois la ligne budgétaire affectée au vélo, dont l’objectif était plus le financement d’études que des réalisations concrètes...
mai 2003, chapitre Transports et développement durable, pages 55 et suivantes.
mai 2003, chapitre Perspectives et orientations : la prochaine étape, pages 116-117.
mai 2003, chapitre Perspectives et orientations : la prochaine étape, pages 121-122.
Notes
- 121 -
Projet soumis aux consultations et avis, Conseil régional Nord-Pas de Calais, décembre 2005, p. 72.
Projet soumis aux consultations et avis, Conseil régional Nord-Pas de Calais, décembre 2005, p. 82.
et avis, Conseil régional Nord-Pas de Calais, mai 2005, pages 6 et 7.
et avis, Conseil régional Nord-Pas de Calais, mai 2005, page 11.
et avis, Conseil régional Nord-Pas de Calais, mai 2005, page 16 et suivantes.
et avis, Conseil régional Nord-Pas de Calais, mai 2005, page 29 et suivantes.
222 - Contrat de Plan État-Région 2000-2006, Priorité d’intervention 11 : favoriser les échanges, l’accessibilité et rééquilibrer les
modes de transports, téléchargement : www.cr-npdc.fr/instit/cper/telechargement/p11.pdf
223 - Référence : Assemblée Nationale, rapport d’information n°2421 sur l’exécution des contrats de plan État-régions et la pro-
grammation des fonds structurels européens, 29 juin 2005.
224 - Comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires du 6 mars 2006
et avis, Conseil régional Nord-Pas de Calais, mai 2005, préface - page 2.
228 - Voir à ce sujet La lettre du GART - numéro spécial financement, juin 2005, téléchargement :
www.gart.org/lettres/2005/ldgspefinancement.pdf
229 - Telles que sensibiliser les habitants aux bienfaits de la marche à pied et du vélo, développer les PDE et les pédibus scolai-
res, promouvoir le covoiturage pendulaire, privilégier un partage de la voirie favorable aux modes doux, adopter un plan de circulation et une politque de stationnement suffisamment dissuasifs pour rendre l’usage de la voiture moins compétitif, etc.
230 - Si les nouveaux investissements représentent des montants financiers très conséquents, les dépenses de fonctionnement
demeurent nettement supérieures en proportion : en 2000, par exemple, elles entraient pour plus de 75% dans le coût des transports publics urbains (source : Transports urbains : quelles politiques pour demain ?, Commissariat Général du Plan, juillet 2003,
133 pages – en téléchargement via la page www.ladocumentationfrancaise.fr/rapports-publics/034000532/index.shtml)
231 - Loi n° 98-1266 du 30 décembre 1998 de finances pour 1999 – articles 57, 58, 59 et 129.
232 - L’article 72-2 de la Constitution dispose que « tout transfert de compétences entre l’État et les collectivités territoriales s’accompagne de l’attribution de ressources équivalentes à celles qui étaient consacrées à leur exercice ». La loi du 13 août 2004
relative aux libertés et responsabilités locales a ensuite précisé les conditions d’application du principe de compensation.
233 - Les finances des collectivités locales en 2006 - Etat des lieux, Observatoire des Finances Locales, 5 juillet 2006 – téléchargement : www.dgcl.interieur.gouv.fr/comites_organismes/CFL/OFL/OFL2006/accueil_cl_2006.htm
234 - Dossier de presse de la Fubicy et al. pour la semaine de la mobilité, septembre 2005.
235 - Plus d’informations sur le site internet de l’ADEME à la page www.ademe.fr/Collectivites/Cible-Atenee.htm ou sur le site
www.projetdeterritoire.com/spip/atenee_terr_serv.php
236 - Voir la brochure Contrat ATEnEE : Actions Territoriales pour l’Environnement et l’Efficacité Energétique dans les pays, les
agglomérations et les parcs naturels régionaux, éditée par l’ADEME et la MIES. Téléchargement :
www.projetdeterritoire.com/spip/ Documents/terr_services/contrat_ATEnEE.pdf
237 - Plus d’informations sur www.ademe.fr : « domaines d’intervention » puis « transports » puis « action de l’ADEME ».
238 - Voir la page « Financements européens » du site du Ministère de l’Environnement et du Développement Durable (www.ecologie.gouv.fr) et son Guide des Financement Européens pour l’Environnement (mai 2005, 158 pages,: www.ecologie.gouv.fr),
mais aussi EU Funding for Environment - A handbook for the 2007–13 programming period, WWF, avril 2005, 1004 pages,
téléchargement : www.panda.org/downloads/europe/eufundingforenvironmentweb.pdf, ou encore, sur le portail de la
Commission Européenne : http://ec.europa.eu/environment/funding/intro_en.htm
239 - Brochure Agir pour le développement des territoires, Caisse des Dépôts, novembre 2005, téléchargement : www.caissedesdepots.fr/FR/espace_presse/publications_doc/CDC_agir_dev_territoires.pdf
240 - Voir www.caissedesdepots.fr/FR/caisse/fiche1.2.4.php
241 - Sur les partenariats public privé, voir la page de la Mission d’appui à la réalisation des contrats de partenariats sur le site
du Ministère de l’Économie, des Finances et de l’Industrie : www.ppp.minefi.gouv.fr/, mais aussi le colloque Les PPP, un outil
pour le développement des transports publics locaux ? organisé le 18 octobre 2006 par le Groupement des Autorités
Responsables de Transport (www.gart.org) et Dexia Crédit Local.
242 - La présentation de ces activités est accessible via le portail « Finance carbone » du site internet de la Caisse des Dépôts :
www.caissedesdepots.fr/FR/caisse/fiche1.6.6.php
243 - Élargir les instruments d’action contre le changement climatique grâce aux projets domestiques - Rapport d’évaluation,
Emmanuel Arnaud, Ariane de Dominicis, Benoît Leguet, Alexia Leseur et Christian de Perthuis, Mission Climat, Caisse des Dépôts,
- 122 -
Notes
10 novembre 2005, 97 pages. Téléchargement :
www.caissedesdepots.fr/FR/espace_presse/publications_doc/rapport_final_projets_domestiques_CO2_11_05.pdf
244 - La Mission Climat de la Caisse des Dépôts a d’ailleurs consacré en juin 2005 un numéro de sa lettre trimestrielle aux
mécanismes de projet dans leur ensemble. Téléchargement :
www.caissedesdepots.fr/FR/espace_presse/publications_doc/lettre_mission_climat_n3.pdf
245 - Voir par exemple « Réforme de la fiscalité directe locale : l’AMF, l’ADF, l’ARF prennent l’initiative » – Association des
Régions de France, communiqué de presse du 12 avril 2006, téléchargement :
www.arf.asso.fr/index.php/content/download/2222/32756/file/Fiscalité.pdf) ainsi que la lettre adressée par l’AMF, l’ADF et
l’ARF au président du Conseil Économique et Social (Téléchargement :
www.arf.asso.fr/index.php/content/download/2222/32761/file/DOC087.pdf). Lire également : Une fiscalité locale à bout
de souffle, Jean-Louis Andreani, Le Monde, mercredi 28 juin 2006.
246 - Voir par exemple « Des financements pérennes pour le développement des transports publics », Groupement des Autorités
Responsables de Transport (GART), communiqué de presse du 20 juin 2005 : www.gart.org/cpresse/2005/cp20juin2005.htm
247 - Le financement des déplacements urbains, Christian Philip, député du Rhône, avec la collaboration de
Nicolas Gauthier, Direction des Transports Terrestres, 9 décembre 2003, 78 pages - Téléchargement :
www2.equipement.gouv.fr/Portail/ rapport_deplacements_urbains.pdf
248 - Op. cit. 247.
249 - Les transports publics urbains, rapport public particulier de la Cour des Comptes, avril 2005, 258 pages –
Téléchargement : www.ccomptes.fr/cour-des-comptes/publications/rapports/transports-publics-urbains/rapport.pdf
250 - Pour les collectivités territoriales organisatrices des transports urbain, les déplacements des salariés entre leur domicile et
leur lieu de travail engendrent des charges importantes. C’est pourquoi les employeurs des secteurs public et privé sont mis à
contribution via le versement transport, auquel ils sont assujettis dès lors qu’ils emploient plus de neuf salariés dans le périmètre
d’une Autorité Organisatrice de Transport. Destiné principalement au financement des transports publics urbains (investissement et
fonctionnement), le versement transport est versé au budget des communes ou des établissement publics de coopération intercommunale concernés. Il est régi par les articles L. 2333-64 et suivants du code général des collectivités territoriales.
251 - Actuellement, selon l’article L. 2333-64 du code général des collectivités territoriales, seules les communes, communautés
urbaines ou communes membres d’un EPCI de plus de 10 000 habitants sont visées.
252 - Les transports publics urbains, synthèse du rapport public particulier de la Cour des Comptes, avril 2005, page 23 Téléchargement : www.ccomptes.fr/Cour-des-Comptes/publications/rapports/transports-publics-urbains/synthese.pdf
253 - Op. cit. 252.
254 - Voir l’encadré 7 « Coûts externes et concurrence ».
255 - Lire à ce sujet « Une éco-redevance, ici et maintenant », France Nature Environnement, ville et transports magazine,
n°407, 13 septembre 2006 et « Pour une autre politique des transports : une éco-redevance sur le transport routier de marchandises », France Nature Environnement, cahier d’acteur n°40, débat public sur la politique des transports dans la vallée du Rhône
et l’arc languedocien, juillet 2006, téléchargement :
www.debatpublic-transports-vral.org/ docs/pdf/cahiers-acteurs/ca-40-fne.pdf
256 - Voir le zoom sur « Une ville n’est pas une île : les déplacements individuels dans la région de Strasbourg ».
257 - Suite à la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, les régions bénéficient depuis le 1er janvier
2005 d’une fraction du produit de la TIPP au titre de la compensation des charges financières liées au transfert de compétences
nouvelles (article 52 de la loi de finances initiale pour 2005, article 40 de la loi de finances initiale pour 2006 - cette fraction
de TIPP, qui abonde les budgets régionaux, contribue ce faisant au financement des politiques transports des régions, alors que la
fraction allouée aux départements a pour objet explicite de financer le RMI et le RMA). Par ailleurs, les régions peuvent désormais
moduler légèrement sur leur territoire le taux de la fraction de TIPP leur revenant.
258 - Op.cit. 247.
259 - Op.cit. 252.
260 - Op.cit. 252.
261 - Les péages urbains pour une meilleure organisation des déplacements, François Mirabel, Centre de Recherche en Économie et Droit de l’Energie, Université de Montpellier I, avril 2005, 30 pages, téléchargement :
www.sceco.univ-montp1.fr/creden/Cahiers/cahier050457.pdf – lire également à ce propos Économie des effets distributifs de
la tarification de la circulation en zone urbaine, Matthieu Glachant et Benjamin Bureau, CERNA-ARMINES, École Nationale
Supérieure des Mines de Paris, juillet 2004, 119 pages, téléchargement :
www.cerna.ensmp.fr/Documents/MG-BB-RapportPeageUrbain.pdf
262 - Loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie.
263 - Sources principales : Gratuité des transports publics urbains et répartition modale, Yves Duhamel, Axiales/PREDIT/ADEME,
juin 2004, 66 pages ; téléchargement : www.predit.prd.fr / La gratuité des transports en commun est-elle une utopie ?, Walter
Bouvais, 23/01/2004, Novethic, article en ligne à l’adresse : www.novethic.fr. Zéro euro zéro fraude : transports gratuits pour
toutes et pour tous, Réseau pour l’Abolition des Transports Payants, Editions du Monde Libertaire / Editions Alternative Libertaire,
mars 2002, 48 pages.
264 - Cf. encadré n°9 : coûts externes et concurrence.
265 - L’Assemblée des Régions d’Europe a par exemple fait campagne pour que l’UE ne s’oppose pas aux subventions accordées par certains de ses membres aux aéroports régionaux et aux compagnies aériennes qui les utilisent – cf Regional airports,
low-cost airlines and interregional connectivity, http://www.a-e-r.org/fr/dossiers-prioritaires/regional-airports.html. De son côté, la
Conférence des Régions Périphériques Maritimes d’Europe (CRPM - www.crpm.org), une organisation qui a pour vocation explicite de « réduire la périphéricité » de ses membres, insiste sans surprise sur le rôle des infrastructures dans l’intégration des territoire périphériques à l’espace européen, comme l’illustre par exemple la la page ’transports’ de sa commission Arc Atlantique :
http://arcatlantique.org/
Notes
- 123 -
266 - Texte de la Charte d’Aalborg : www.ecologie.gouv.fr/IMG/agenda21/textes/aalborg.htm
267 - Source : site de la Mission Opérationnelle Transfrontalière - www.espaces-transfrontaliers.org
268 - Source : site de la Mission Opérationnelle Transfrontalière - www.espaces-transfrontaliers.org
269 - Lutte contre l’effet de serre - De l’action locale à l’action internationale, Mission Interministérielle de l’Effet de Serre, 2002 -
Téléchargement : www.effet-de-serre.gouv.fr/fr/actions/Dépliant_coopé_décentralisée.pdf
270 - Charte de la coopération décentralisée pour le développement durable, Association Française du Conseil des Communes
et Régions d’Europe / Cités Unies France / Comité 21, avril 2004 – téléchargement :
www.cites-unies-france.org/html/bibliotheque/CHARTE__.PDF
271 - La 9ème conférence bisannuelle de la CODATU, qui s’est tenue en 2000 à Mexico, avait par exemple pour thème
principal : « Transports urbains et environnement ».
- 124 -
Notes
Acronymes
ADEME : Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie
CCFA : Comité des constructeurs français d’automobiles
CCNUCC : Convention cadre des nations unies sur le changement climatique
CERTU : Centre d’études sur les transports, l’urbanisme et les constructions publiques
CH4 : formule chimique du méthane
CITEPA : Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique
CNDP : Commission nationale du débat public
CO2 : formule chimique du dioxyde de carbone (dit aussi gaz carbonique)
CPER : Contrat de plan Etat-Région
CRADT : Conférences régionales d’aménagement et de développement du territoire
CUS : Communauté urbaine de Strasbourg
DDE : Direction départementale de l’équipement
DOM et TOM : respectivement Départements et Territoires d’outre-mer
EMHV : Ester méthylique d’huile végétale
ETBE : Ethyl tertio butyl éther
GES : Gaz à effet de serre
GIEC : Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat
GNV : Gaz naturel véhicules
GPL : Gaz de pétrole liquéfié
HFC : Hydrofluorocarbones
HVP : Huile végétale pure
INRA : Institut national de la recherche agronomique
LAURE : Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (31 décembre 1996)
LOADDT : Loi d’orientation et d’aménagement durable du territoire (25 juin 1999)
LOTI : Loi d’orientation des transports intérieurs (30 décembre 1982)
MIES : Mission interministérielle de l’effet de serre
MteCO2 : millions de tonnes d’équivalent CO2
N2O : formule chimique du protoxyde d’azote (dit aussi oxyde nitreux)
ONERC : Observatoire national des effets du changement climatique
PACA : Provence – Alpes – Côte d’Azur (région)
PADD : Projet d’aménagement et de développement durable
PCT : Plan climat territorial
PDE : Plan de déplacements d’entreprise
PDU : Plan de déplacements urbains
PDS : Plan de déplacements scolaires
PECC : Programme européen sur le changement climatique
PFC : perfluorocarbones
PLU : Plan local d’urbanisme
PNLCC : Programme national de lutte contre le changement climatique
POS : Plan d’occupation des sols
Acronymes
- 125 -
PREDIT : Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres
PRG : Pouvoir de réchauffement global (d’un gaz à effet de serre)
RAC-F : Réseau Action Climat - France
RFF : Réseau ferré de France
RTE-T : Réseau transeuropéen de transport
SCoT : Schéma de cohérence territoriale
SCOTERS : Schéma de cohérence territoriale de la région de Strasbourg
SDEC : Schéma de développement de l’espace communautaire
SF6 : hexafluorure de soufre, gaz à effet de serre employé comme agent diélectrique
SRADT : Schéma régional d’aménagement et de développement du territoire
SRDE : Schéma régional de développement économique
SRIT : Schéma régional des infrastructures et des transports
SRU : loi relative à la Solidarité et au renouvellement urbains (13 décembre 2000)
SSCT : Schémas multimodaux de services collectifs de transport de voyageurs et de transport de marchandises.
TER : Train express régional
TGV : Train à grande vitesse
TIPP : Taxe intérieure sur les produits pétroliers
UE : Union européenne
- 126 -
Acronymes
Quelques sites …
www.ademe.fr
Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie
www.af3v.org
Association française de développement des véloroutes et voies vertes
www.agirpourlenvironnement.org
Association Agir pour l’environnement
www.amisdelaterre.org
Association Les Amis de la Terre
www.association4d.org
Association dossiers et débats pour le développement durable
www.certu.fr
Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques
www.citepa.org
Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique
www.cnt.fr
Conseil national des transports
www.departements-cyclables.org
Association des Départements Cyclables
www.diact.gouv.fr
Délégation interministérielle à l'aménagement et à la compétitivité des territoires
www.effet-de-serre.gouv.fr
Mission interministérielle de l’effet de serre
www.energie-cites.org
Association des autorités locales européennes pour une politique énergétique locale durable
www.environnement.gouv.fr
Ministère de l’écologie et du développement durable
www.equipement.gouv.fr
Ministère des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer
www.federation-flame.org
Fédération pour les agences locales de maîtrise de l’énergie
Quelques sites…
- 127 -
www.fnaut.asso.fr
Fédération nationale des associations d'usagers des transports
www.fne.asso.fr
France Nature Environnement
www.fubicy.org
Fédération française des usagers de la bicyclette
www.gart.org
Groupement des autorités responsables de transport
www.interieur.gouv.fr
Ministère de l'intérieur et de l'aménagement du territoire
www.ifen.fr
Institut français de l'environnement
www.inrets.fr
Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité
http://latts.cnrs.fr
Laboratoire Techniques, Territoires et Sociétés
www.let.fr
Laboratoire d'économie des transports
www.effet-de-serre.gouv.fr
Mission interministérielle de l’effet de serre
www.negawatt.org
Association négaWatt pour un avenir énergétique sobre, efficace et renouvelable
www.predit.prd.fr
Programme national de recherche et d'innovation dans les transports terrestres
www.rare.asso.fr
Réseau des agences régionales de l’énergie et de l’environnement
www.transportenvironment.org
European Federation for Transport and Environment
www.villes-cyclables.org
Club des villes cyclables
www.wwf.fr
Organisation mondiale de protection de la nature
- 128 -
Quelques sites…
Les Amis
de la Terre
Le Réseau Action Climat - France (RAC-F) est une association spécialisée sur le thème du
changement climatique et reconnue par la Convention Cadre des Nations Unies sur les
Changements Climatiques. Il est le représentant français du « CAN : Climate Action
Network », réseau mondial qui comprend plus de 350 membres, du Nord et du Sud.
Le RAC-F regroupe les principales organisations françaises de protection de l’environnement, de promotion des énergies renouvelables et des transports soutenables.
Les transports représentent la principale source d’émissions nationales de gaz à effet
de serre (GES) et les scénarios d’avenir nous mettent en alerte sur des rythmes de
progression très préoccupants. Ce secteur pourrait à lui seul non seulement compromettre l’objectif français du Protocole de Kyoto mais également constituer un obstacle important à la division par quatre de nos émissions de GES d’ici 2050, seul canevas envisageable pour « stabiliser » notre climat.
Dans cette lutte qui s’annonce difficile, les collectivités territoriales ont un rôle essentiel à jouer puisque nombre de leurs décisions dans le domaine des transports, de l’urbanisme et de l’aménagement du territoire ont une influence significative sur les
quantités de GES rejetées.
L’objectif de ce manuel qui s’adresse principalement aux acteurs territoriaux (élus,
techniciens, associatifs, etc.) est double : les interpeller sur cette problématique environnementale majeure et les inciter à agir. Bien sûr, ce manuel inter-associatif ne se
veut pas exhaustif. Il souhaite lancer des pistes de réflexion, mais également mettre
en évidence certaines orientations essentielles et des mesures concrètes permettant de
tendre vers des systèmes de transports plus sobres en carbone.
Avec le soutien de :
Contacts :
Réseau Action Climat – France
Tél : 01.48.58.83.92
www.rac-f.org - [email protected]

Changement Climatique et Transports

Transcription

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