Les convois exceptionnels

Transcription

&OXE2XYUDJHVG
$UW
OHGpFHPEUHj%RUGHDX[
Plan
1) la réglementation actuelle
2) l'annexe informative provisoire de l'Eurocode
3) démarche pour déterminer des conditions de passage
4) conclusions
&OXE2XYUDJHVG
$UW² /HVFRQYRLVH[FHSWLRQQHOV² -0/DFRPEH² %RUGHDX[OHGpFHPEUH² 3DJH
PARTIE 1
LA
REGLEMENTATION
ACTUELLE
&OXE2XYUDJHVG
I. La réglementation
A - Textes réglementaires
$ 7H[WHVUpJOHPHQWDLUHVUHODWLIVDX[FKDUJHVH[FHSWLRQQHOOHV

Décret du 10 août 1852
Décret 54-724 du 10 juillet 1954
Circulaire 52 du 8 juillet 1958
Circulaire 59 du 1er août 1958
Circulaire 59 du 20 juillet 1959
Circulaire du 17 mars 1960
Circulaire n°45 du 24 juillet 1967
&LUFXODLUHQ°GXDRW
&LUFXODLUHQ°GXVHSWHPEUH
/HWWUHFLUFXODLUH5(;7Q°GXPDUV
&LUFXODLUHQ°GXMXLOOHW
1RWH5(*Q°7GXHURFWREUH
*XLGH&/(
*XLGH685&+
*XLGH∆
∆
1RWH5(*Q°7GXGpFHPEUH
Circulaire du 29 décembre 1971 (fascicule 61, titre II du CPC) rééditée en 1981.
/HWWUHFLUFXODLUH5(*7GXPDL
/HWWUHFLUFXODLUH5(*7Q°GXVHSWHPEUH
&OXE2XYUDJHVG
Fascicule spécial n°75-92 bis circulaire n°75-173 du 19 novembre 1975, des Ministères de l'Intérieur, de l'Equipement
et de l'Industrie et de la Recherche, relative aux conditions d'instruction et de délivrance des autorisations de transport
exceptionnel et de circulation des ensembles de véhicules comportant plusieurs remorques.
Lettre-circulaire R/EG.3 de la Direction des Routes et du Service de l'entretien, de la réglementation et du contentieux
du 23 septembre 1976 (et son annexe de 120 pages de règles, de conseils, d'exemples d'application et d'organigrammes
décisionnels)
Lettre-circulaire R/EG.3 de la Direction des Routes et du Service de l'entretien, de la réglementation et du contentieux
du 20 juillet 1983 (Définition des convois-types et règles pour la vérification des ouvrages d'art).
Circulaire n°85-63 du 30 août 1985 modifiant et complétant des dispositions relatives aux charges de la circulaires
n°75-173 du 19 novembre 1975. (voir aussi le décret n°88-848 du 28 Juillet 1988 modifiant le Code de la Route sur les
charges à l'essieu).
Circulaire n°89-52 du 22 août 1989 relative à la circulation des transports exceptionnels sur autoroutes.
Circulaire n°91-84 du 20 décembre 1991 sur les conditions de circulation des grues automotrices dont les dimensions ou
la masse excèdent les limites autorisées par le Code de la Route.
Circulaire n°92-53 du 15 septembre 1992 relative à la circulation des grues automotrices dont les dimensions et/ou la
masse excèdent les limites autorisées par le Code de la Route.
Circulaire n°99-56 du 6 janvier 1999 relative à la circulation des grues automotrices dont les dimensions et/ou la masse
excèdent les limites autorisées par le Code de la Route (incidences de la modification de l’article R 57 c’est à dire des
5 000 kg/m entre essieux extrêmes).
Loi d'orientation sur la forêt du 9 juillet 2001, décret du 30 avril 2003 et arrêté du 25 juin 2003 (transports de bois
ronds).
L’arrêt interministériel du 26 novembre 2003 relatif aux transports exceptionnels de marchandises, d’engins ou de
véhicules.
Décret du 7 janvier 2004 (transports combinés ports maritimes/route)
&OXE2XYUDJHVG
principaux textes actuellement applicables vis-à-vis des ouvrages
•
•
•
•
Le Code de la Route
L'arrêté du 26 novembre 2003
Le titre II fascicule 61 de 1971
La circulaire du 20 juillet 1983
&OXE2XYUDJHVG

B – Le Code de la Route
5
5
5
5
5
5 j5² Partie législative : Ordonnance n°2000-930 du 22 septembre 2000
Partie réglementaire : Décret n°2001-251 du 22 mars 2001
&OXE2XYUDJHVG
$UWLFOH5
Définition des
catégories de véhicules
réglementées par le
transport exceptionnel
•
•
•
•
véhicule à moteur ou remorque transportant ou destiné au
transport de charges indivisibles
véhicule ou matériel agricole ou de travaux publics
ensemble forain comprenant une seule remorque
véhicule ou engin spécial
&OXE2XYUDJHVG
$UWLFOH5 1HVRQWSDVFRQFHUQpV
OHVFRQYRLVHWWUDQVSRUWVPLOLWDLUHV
OHVYpKLFXOHVGHVXQLWpVG·LQVWUXFWLRQHWG·LQWHUYHQWLRQ
GHODVpFXULWpFLYLOH
&OXE2XYUDJHVG
$UWLFOHV5HW
² DUWLFOH5GpILQLWOHVW\SHVGHYpKLFXOHV
² DUWLFOH5HWGpILQLWOHVPDVVHV
² DUWLFOH5GpILQLWOHVODUJHXUV
² DUWLFOH5GpILQLWOHVORQJXHXUV
² DUWLFOH5HWGpILQLWOHVGpSDVVHPHQWV
&OXE2XYUDJHVG
$UWLFOH5 HW
YpKLFXOHLVROp
HQVHPEOHURXWLHU
JUXHVURXWLqUHV
HVVLHX[
W
HVVLHX[
W
HVVLHX[
W
HVVLHX[
≥ HVVLHX[
W
W
WUDQVSRUWFRPELQp
W
HVVLHX[
W
HVVLHX[
W
HVVLHX[
W
&OXE2XYUDJHVG
$UWLFOH5HW

FRGHGHODURXWH
DUWLFOH5WRQQHVSRXUXQHVVLHXLVROp
DUWLFOH5FKDUJHPD[LSDUHVVLHXIDLVDQWSDUWLH
G·XQJURXSHG·HVVLHX[
&OXE2XYUDJHVG
$UWLFOH5 HW
/DUJHXU
/RQJXHXU
PDWpULHOGH73
P
YpKLFXOHjPRWHXU
P
UHPRUTXH
P
VHPLUHPRUTXH
P
YpKLFXOHDUWLFXOp
P
WUDLQURXWLHUHWWUDLQGRXEOH P
YpKLFXOHLVROp
YpKLFXOHDUWLFXOp
P
P
&OXE2XYUDJHVG
$UWLFOH5 /HSUpIHWGXGpSDUWHPHQWGXOLHXGHGpSDUW
GpOLYUHO·DXWRULVDWLRQLQGLYLGXHOOH
DSUqVDFFRUGGHVSUpIHWVGHVGpSDUWHPHQWVWUDYHUVpV
&OXE2XYUDJHVG
$UWLFOH5² 3RXUGHVEHVRLQVORFDX[SHUPDQHQWVOHSUpIHWSUHQGXQDUUrWp
VRXVODIRUPHG·XQHDXWRULVDWLRQGHSRUWpHORFDOHTXLIL[HOHV
FRQGLWLRQVGHWUDQVSRUWHWGHFLUFXODWLRQ
SLqFHLQGLYLVLEOHGHJUDQGHORQJXHXU
ERLVHQJUXPH
PDFKLQHLQVWUXPHQWHWHQVHPEOHDJULFROHV
PDWpULHOHWHQJLQGHWUDYDX[SXEOLFV\FRPSULVJUXHPRELOHURXWLqUH
HQVHPEOHIRUDLQ
FRQWHQHXU
&OXE2XYUDJHVG
$UWLFOH5² 8QDUUrWpLQWHUPLQLVWpULHOIL[HUDOHVFRQGLWLRQVG·DSSOLFDWLRQ
GXFRGHDX[WUDQVSRUWVH[FHSWLRQQHOV
UqJOHVSDUWLFXOLqUHVGHFLUFXODWLRQ
SpULRGHVHWLWLQpUDLUHVG·LQWHUGLFWLRQHWGHFLUFXODWLRQ
FRQGLWLRQVGHUHFXHLOGHVDFFRUGVGHVGpSDUWHPHQWVWUDYHUVpV
GLVSRVLWLIVVSpFLILTXHVGHVLJQDOLVDWLRQ
FRQGLWLRQVG·DFFRPSDJQHPHQW
VLJQDOLVDWLRQHWpTXLSHPHQWGHVYpKLFXOHV
DXWRULVDWLRQGHSRUWpHORFDOH
&OXE2XYUDJHVG
C – L'arrêté du 26/11/2003
&² /·DUUrWpLQWHUPLQLVWpULHOGXQRYHPEUH
&I DUWLFOHGX&RGHGHOD5RXWH
•
-
annoncé par l'article R 433-5 du Code de la Route
remplace en un document unique la majorité des textes
réglementaires en ce domaine parus depuis 1975.
•
-
il définit 3 catégories de convois et précise pour chacune :
les charges maximales
les charges à l'essieu
la répartition longitudinale
des charges
&OXE2XYUDJHVG
C – L'arrêté du 26/11/2003
&² /·DUUrWpLQWHUPLQLVWpULHOGXQRYHPEUH
&I DUWLFOHGX&RGHGHOD5RXWH
• il réévalue les limites de tonnage des 1ère et 2ème catégories
(48 et 72 tonnes au lieu de
45 et 70 tonnes précédemment)
• il prend en compte la grue
automotrice à 4 essieux
de 12 tonnes
&OXE2XYUDJHVG
C – L'arrêté du 26/11/2003
&KDUJHLQGLYLVLEOH
On entend par charge indivisible une charge qui ne peut, aux fins de
transport par route, être divisée en plusieurs chargements sans frais ou
risque de dommages importants et qui ne peut, du fait de ses dimensions
ou masse, être transportée par un véhicule dont les dimensions ou la
masse respectent elles-mêmes les limites réglementaires.
&OXE2XYUDJHVG
C – L'arrêté du 26/11/2003
Les interlocuteurs de l’instructeur
Instructeur
- Transporteurs
- Mandataires
- Particuliers
- Levageurs
- Entreprises de
Travaux Publics
- Militaires
- C.D.E.S.
- Instructeurs autres
départements
- Forces de l’ordre
- Correspondant CETE
- D.S.C.R.
- DDE - CDOA
- Conseil général
- Mairies
- Sociétés d’Autoroutes
- S.N.C.F.
- Ports autonomes
- Voies navigables
Donneurs d’ordres
&OXE2XYUDJHVG
C – L'arrêté du 26/11/2003
Les autorisations
'HX[W\SHVG·DXWRULVDWLRQ

O·DXWRULVDWLRQLQGLYLGXHOOH

O·DXWRULVDWLRQGHSRUWpHORFDOH
&OXE2XYUDJHVG
C – L'arrêté du 26/11/2003
*pQpUDOLWpV² &ODVVLILFDWLRQ
première
catégorie
deuxième catégorie
troisième
catégorie
Longueur ( m )
L ≤ 20
20 < L ≤ 25
> 25
largeur ( m )
l≤3
3<l ≤4
l>4
Masse ( kg )
M ≤ 48 000
48 000 < M ≤ 72 000
> 72 000
&OXE2XYUDJHVG
C – L'arrêté du 26/11/2003
Il est à noter qu’il n’y a aucune limitation
Il appartient
au transporteur de s’assurer,
avant d’emprunter un itinéraire,
de la hauteur disponible sous
tous les ouvrages
surplombant la route.
de la hauteur des véhicules.
Article 6 Contenu de la demande - Le pétitionnaire s’engage à :
(…)
Reconnaître ou faire reconnaître l’itinéraire
autorisé lors de chacun des voyages.
L’usage d’un réseau préétabli ne le dispensant pas de cette reconnaissance, le réseau pouvant à tout moment
subir des modifications;
(…)
Avoir vérifié que les caractéristiques de son convoi lui permettent de respecter les conditions minimales de
franchissement des passages à niveau s’ils existent;
&OXE2XYUDJHVG
C – L'arrêté du 26/11/2003
LES REGLES DE CHARGES
Comme précédemment, diverses limites sont imposées par le nouvel
arrêté aux convois en fonction de 3 aspects :
- la sécurité des usagers et la gêne à la circulation (limites sur
l'encombrement des convois),
- la résistance des chaussées (limites sur les charges par essieux),
- la résistance des ouvrages d'art (limites sur les charges maximales
totales, limites sur les charges par essieux, et limites sur la répartition
longitudinale des charges).
&OXE2XYUDJHVG
C – L'arrêté du 26/11/2003
3RXWUHVSULQFLSDOHV
² (OOHVVRQWVHQVLEOHVjODPDVVHWRWDOHGXFRQYRLHWj
ODUpSDUWLWLRQGHODFKDUJHHQWUHOHVHVVLHX[H[WUrPHV
jSRLGVWRWDOpJDOd
XQFRQYRLORQJ
HVWPRLQVDJUHVVLI
TX·XQFRQYRLFRXUW
d
L=15 m
influence de la longueur de chargement à charge totale constante Q = 30 000 kg
M (l / 2) =
qd § d ·
¨l − ¸
4 © 2¹
si d1 = 5 m on a q1 = 6 000 kg/m et M1 = 93 700 kgm ;
si d2 = 6 m on a q2 = 5 000 kg/m et M2 = 90 000 kgm.
&OXE2XYUDJHVG
C – L'arrêté du 26/11/2003
eOpPHQWVVHFRQGDLUHVHQWUHWRLVHV«
² ,OVVRQWVHQVLEOHVjODFKDUJHVXUO·HVVLHXRXOHJURXSH
G·HVVLHX[
3RQWVPpWDOOLTXHVIDWLJXH
² ,OVVRQWVHQVLEOHVjODUpSpWLWLRQGHVSDVVDJHVFDV
G·XQSRQWQRQFDOFXOp jODIDWLJXHVRXVOHSDVVDJH
GHJUXPLHUVGHHWW FRQIRUPHVUpGXFWLRQGXUpH
GHYLHajDQVVLQRQFRQIRUPHVDQV
&OXE2XYUDJHVG
C – L'arrêté du 26/11/2003
Pour appartenir à une catégorie, un convoi doit vérifier un ensemble de conditions
relatives à sa géométrie, à la masse totale, à la charge par essieu, et à la répartition
longitudinale des charges. Si une au moins de ces conditions n'est pas vérifiée le
convoi est classé dans une catégorie supérieure.
Il ne suffit donc pas qu'un convoi vérifie la condition de masse totale d'une catégorie
pour appartenir à celle-ci. Par exemple, les grues automotrices à 5 essieux de 12 tonnes,
de masse totale 60 tonnes, bien que vérifiant la condition de masse totale de la 2ème
catégorie sont loin de pouvoir être classées dans celle-ci. En effet, la répartition
longitudinale des charges entre essieux extrêmes, de l'ordre de 7,5 t/ml est largement
supérieure à la limite de 5,5 tonnes/ml de cette catégorie.
&OXE2XYUDJHVG
C – L'arrêté du 26/11/2003
Ce n'est pas parce qu'un ouvrage a supporté une fois un convoi de X tonnes que l'on
peut considérer qu'il peut supporter sans dommage un autre convoi de X tonnes.
Sinon, en appliquant ce raisonnement, tout ouvrage conçu avec le règlement de 1971
qui peut supporter des convois de 2ème catégorie de 72 tonnes pourrait supporter le
grue de 60 tonnes (et même la grue à 6 essieux de 72 tonnes !)
A poids égal, deux convois de configurations différentes peuvent avoir des agressivités
très différentes. De même, le premier convoi peut avoir endommagé l'ouvrage, sans que
cela ait été noté. Enfin, s'il s'agit d'un ouvrage métallique et de passages répétés, la
question de la fatigue peut se poser.
&OXE2XYUDJHVG
C – L'arrêté du 26/11/2003
Les deux principales nouveautés de l'arrêté :
a) les limites en masse totale des 1ère et 2ème catégories sont réévaluées, et
passent respectivement de 45 et 70 tonnes à 48 et 72 tonnes.
Les autres conditions sur les charges et leurs répartitions restent inchangées par
rapport à la réglementation précédente.
b) le cas particulier de la grue automotrice à 4 essieux de 12 tonnes est abordé.
Cette grue doit vérifier les conditions suivantes :
- 9 t/ml entre essieux extrêmes,
- 10 t/ml sur trois essieux consécutifs ne faisant pas partie d'un même groupe.
&OXE2XYUDJHVG
C – L'arrêté du 26/11/2003
1/ LES PRESCRIPTIONS RELATIVES A LA REPARTITION LONGITUDINALE DE LA CHARGE
(convois de masse totale roulante <= limite maximale en masse de la 2ème catégorie
&OXE2XYUDJHVG
C – L'arrêté du 26/11/2003
2/ LES PRESCRIPTIONS RELATIVES A LA CHARGE D’UN ESSIEU ISOLE
&OXE2XYUDJHVG
C – L'arrêté du 26/11/2003
3/ LES PRESCRIPTIONS RELATIVES AU GROUPE D’ESSIEU
a)
b)
c)
d)
e)
Groupes d’essieux traversants (masse <= 2ème catégorie
Groupes de lignes d’essieux pendulaires (masse <= 2ème catégorie)
Groupes d’essieux traversants (masse > 2ème catégorie)
Groupes de 2 lignes d’essieux pendulaires (masse > 2ème catégorie)
Groupes de 3 lignes ou plus d’essieux pendulaires (masse > 2ème catégorie)
&OXE2XYUDJHVG
C – L'arrêté du 26/11/2003
&OXE2XYUDJHVG
C – L'arrêté du 26/11/2003
La réglementation
I.
&OXE2XYUDJHVG
D – Le fascicule 61 titre II de 1971
le titre II fascicule 61 de 1971 (commentaire de l'article 5.22 )
•
les convois civils B couvrent
pour les ponts des 1ère et 2ème classes
les convois des 1ère et 2ème catégories
sous réserve qu'ils respectent :
- l'interdiction du croisement de 2 véhicules de 70 t
sur les ponts à 2 voies ;
- l'interdiction du croisement d'un véhicule de 70 t avec
un poids lourd de 26 t sur les ponts de 2ème classe.
&OXE2XYUDJHVG
La circulaire n°71-155 du 29 décembre 1971 introduisit le titre II du fascicule 61 du CPC relatif
aux nouvelles règles de charges qui sont toujours en vigueur.
Deux de ses articles traitent des convois exceptionnels :
l'article 10 qui présente les deux convois exceptionnels très lourds suivants :
* le convoi D de 280 tonnes,
* le convoi E de 400 tonnes.
Les itinéraires envisagés pour le convoi E figurent sur une carte jointe à la circulaire REX 2709-T8 du 23 mars 1971 de la Direction des Routes et de la Sécurité routière.
Ces deux types de convois ont depuis été remplacés par les convois de la lettre-circulaire REG/3
du 20 juillet 1983.
&OXE2XYUDJHVG
l'article 5 qui précise que les convois civils B (Bc et Bt) couvrent mais uniquement pour les
ponts de 1ère et 2ème classe les convois exceptionnels de 45 tonnes et 70 tonnes (les futurs
convois exceptionnels de 1ère et 2ème catégorie visés par la circulaire de 1975) sous réserve que
ces véhicules respectent :
* l'interdiction du croisement de 2 véhicules de 70 tonnes sur les ponts à 2 voies ;
* l'interdiction du croisement d'un véhicule de 70 tonnes avec un poids lourd de 26 tonnes sur
les ponts de 2ème classe.
Bien entendu, les véhicules de 45 et 70 tonnes ne sont pas autorisés sur les ponts de 3ème classe
si une vérification de leur charge portante n’a pas été effectuée (à cause de la non prise en
compte du système Bt pour ces ouvrages).
&OXE2XYUDJHVG
E – La circulaire de 1983
la circulaire du 20 juillet 1983
• elle définit des convois
type représentatifs des
différentes catégories
(C, D et E pour la 3ème catégorie)
exemple, convoi C2 (120 t)
&OXE2XYUDJHVG
la circulaire du 20 juillet 1983
• elle donne des conditions de passage pour les
différents convois type
(jusqu'à 120 t)
en fonction de l'âge
de l'ouvrage
(et des charges militaires)
&OXE2XYUDJHVG
La lettre-circulaire REG/3 du 20 juillet 1983 de la Direction des Routes a eu pour but de présenter
la politique du Ministère de l'Équipement en matière de convois exceptionnels en rappelant "qu'elle
n'avait aucune obligation de prévoir ou d'aménager des itinéraires de capacités
exceptionnelles".
Cependant y sont évoqués :
- les itinéraires des convois D et E (circulaire du 23 mars 1971 rappelée le 22 octobre 1974) ;
- les autres convois-types, enveloppes des convois réels satisfaisant à la circulaire de 1975 (convois
de 1ère et 2ème catégorie) ;
- les nouveaux convois de 3ème catégorie les convois C1 et C2, D et E (modèles de charges pour la
vérification des ponts et modèles géométriques pour la vérification du tracé routier) ;
- ainsi que des règles de vérification des ponts existants ou à construire...
&OXE2XYUDJHVG
•
les convois-types de 1ère catégorie
(PTRA ≤ 45 tonnes),
convoi type de 1ère catégorie
Ces convois types sont les configurations les plus
agressives permises par la circulaire de 1975 modifiée
suite au cycle d'information. Normalement, ces convois
sont couverts par les charges A(l) et Bc. du titre II du fasc.
61 du CPC de 1958/1960 et celles du titre II de 1971.
Si les convois sont non conformes à la circulaire de 1975, les ponts
doivent être vérifiés sous ces charges. Les convois devant circuler à
faible vitesse donc sans coefficient de majoration dynamique et leur
charge caractéristique étant prise égale à 1,1 fois leur charge
nominale.
&OXE2XYUDJHVG
•
les convois-types de 2ème catégorie
(45 tonnes < PTRA ≤ 70 tonnes),
convoi type de 2ère catégorie
Ces convois types sont les configurations les plus
agressives permises par la circulaire de 1975
modifiée
suite
au
cycle
d'information.
Normalement, ces convois sont couverts par les
charges A(l), Bc et Bt du titre II du fascicule 61 du
CPC de 1971 (attention les ponts de 3ème classe
non soumis à Bt, normalement ne peuvent accepter
les convois-types).
Si les convois sont non conformes à la circulaire de 1975,
les ponts doivent être vérifiés. Les convois devant circuler à
faible vitesse donc sans coefficient de majoration
dynamique et leur charge caractéristique étant prise égale à
1,1 fois leur charge nominale.
&OXE2XYUDJHVG
•
les convois-types de classe C (C1 et C2) de 3ème catégorie de PTRA ≤ 120 tonnes
- Le convoi C1 de PTRA = 94 tonnes est tel qu'il peut circuler sur tous les ponts dimensionnés avec les règles de
charge de 1960 et 1971 si :
- la largeur de la chaussée est au moins de 6 mètres,
- le pont est en bon état,
-le convoi circule seul au pas et dans l'axe du pont.
convoi type C1
&OXE2XYUDJHVG
- Le convoi C2 de PTRA = 120 tonnes est tel qu'il peut circuler sur tous les ponts en bon état dimensionnés avec
le convoi de 4ème classe de la circulaire B.27 du 11 février 1946 (char de 100 tonnes) ou le CM 120 du titre II du
fascicule 61 du CPC de 1971 (règlements de charges 1971).
convoi type C2
&OXE2XYUDJHVG
Remarque : Pour les ouvrages existants, il est toujours possible de recalculer le pont. Ce recalcul peut montrer
que les conditions de circulation peuvent être adoucies à cause du type et de la géométrie du pont (influence du
coefficient d'excentricité des charges), des charges particulières de calcul (convois militaires) etc.
Prise en compte du convoi lors de la conception
Les convois-types C peuvent être placés sur toute la largeur chargeable sans pouvoir empiéter sur les bandes de
0,50 mètres réservées le long des dispositifs de retenue. La charge nominale doit être majorée par 1,10 pour tenir
compte des différentes incertitudes (poids réel, position du colis, dévers, non-planéité de la chaussée...). Les
charges ne doivent pas être frappées par un coefficient de majoration dynamique, elles ne doivent pas développer
d'effort de freinage ni de force centrifuge.
&OXE2XYUDJHVG
•
Les convois-types de classe D (PTRA ≤ 250 tonnes) et de classe E (PTRA ≤ 400 tonnes)
Ces convois dont les charges à l'essieu respectent les règles assurant la résistance des chaussées de la circulaire de
1975, remplacent les convois décrits par l'article 10 du titre II du fascicule 61 du CPC de 1971 rendus obsolètes par
l'évolution de la conception des convois très lourds. A noter qu'il y a plusieurs convois-types pour chaque classe :
Les convois D et E sont supposés rouler dans l'axe du pont avec une tolérance de 0,30 mètre de part et d'autre.
Les autres règles concernant la majoration de la charge nominale, le coefficient de majoration dynamique...
sont celles des convois de classe C.
Bien entendu, toute demande de passage d'un convoi D ou E sur un pont impose son recalcul.
&OXE2XYUDJHVG
convoi D.2 F1
convoi D.2 F2
&OXE2XYUDJHVG
convoi D.3 F1
convoi D.3 F2
&OXE2XYUDJHVG
convoi E.2 F1
convoi E.2 F2 *
&OXE2XYUDJHVG
convoi E.3 F1
convoi E.3 F2
&OXE2XYUDJHVG
Règles de calcul des ouvrages existants
Seul cas dans la réglementation française où de véritables règles de
recalcul ont été fixées pour la plupart des ponts existants (en maçonnerie, en
béton armé, en béton précontraint, métalliques et mixtes) ainsi que pour les murs de soutènement,
les buses métalliques....
Remarque : Ces règles auraient besoin d'être mises à jour et certaines insuffisances corrigées.
En effet, par exemple :
∗ pour les ponts en béton précontraint il n'est pas prévu la prise en compte du gradient
thermique dû à l'ensoleillement. Cette erreur de raisonnement est à corriger. Cependant dans le
cas où "ça ne passerait pas" il est possible d'envisager de supprimer les gradients thermiques
par arrosage de la chaussée ou par application d'une peinture blanche sur la chaussée (le
gradient peut être ainsi stabilisé à 1° C !).
∗ pour les ponts métalliques ou mixtes les règles vis-à-vis de la fatigue pourraient être
appliquées pour les ponts soumis à de nombreux passages de convois exceptionnels.
∗ La non prise en compte du coefficient de majoration dynamique pour les convois de type C
ne paraît pas raisonnable.
&OXE2XYUDJHVG
Sécurité des matériaux
Généralités
Nous supposons que tout ce qui est prescrit par la réglementation concernant la surveillance
et l’entretien des ponts a été accompli. Nous rappelons cependant quelques principes
élémentaires à respecter :
- essayer de retrouver le dossier d’exécution de l’ouvrage, dans lequel sont signalés les
incidents éventuels de chantier, les points à surveiller d’une façon particulière etc.
- vérifier la conformité des plans en votre possession avec l’ouvrage réalisé,
- vérifier l’état de l’ouvrage, sans oublier les fondations,
- vérifier les sections réellement existantes, compte tenu en particulier de la corrosion, des
chocs etc.
- vérifier la charge permanente réelle (épaisseur des renformis et des chaussées, en
particulier).
Compte tenu des résultats d’essais obtenus sur chantier, on estimera les contraintes
caractéristiques ou nominales à adopter.
&OXE2XYUDJHVG
Ouvrages en béton armé
Règlement de référence BAEL 80
Interprétation des résultats de calculs des ouvrages d’art existants
Les ouvrages classiques en béton armé (ponts à poutres, ponts dalles) présentent une
réserve importante de sécurité vis-à-vis de la rupture des bétons à la flexion alors qu’ils sont
limités en général par les aciers ou par le cisaillement du béton. La seule vérification aux
états-limites de service concerne la traction des armatures dont les contraintes admises par
l’article A) 4.5.33 seront augmentées de 20%.
En outre, pour les hourdis de ponts, sous réserve du bon état de l’ouvrage, la vérification
aux états-limites ultimes sera faite avec : γQ1 = 1,35/1,2 = 1,125
&OXE2XYUDJHVG
Ouvrages en béton armé
Il se peut que, pour certains ouvrages, les règles B.A.E.L.80 soient plus sévères que le
règlement utilisé à l’époque de leur construction, notamment vis-à-vis de l’adhérence
d’entraînement acier-béton. Dans ces cas là, on prendra les résultats les plus favorables.
Pour certains ouvrages, on sera amené à faire des mesures in situ et des carottages pour
apprécier les caractéristiques des matériaux (acier et béton). L’attention est attirée sur la
difficulté de cette appréciation, car une assez grande dispersion caractérise souvent les
matériaux anciens (fer Puddlé jusqu’à la fin du siècle dernier, bétons dont la courbe
granulométrique présente un trou dans la zone des gros sables jusqu’à la 2ème guerre
mondiale). Il faut donc étudier ces problèmes cas par cas, avec l’assistance des laboratoires
régionaux.
&OXE2XYUDJHVG
Règles de calcul des ouvrages à construire
Outre le coefficient de 1,1 qui affecte les charges nominales, les règles du jeu sont celles des règlements
de calcul aux états-limites. Les coefficients de pondération des charges (de caractère particulier) sont
plus faibles que ceux applicables aux charges civiles normales soit γQ = 1,35 au lieu de 1,5 aux ELU
mais, les coefficients de sécurité partiels applicables aux matériaux γm ne doivent pas être réduits.
Transversalement, les convois de type C sont placés n'importe où sur la chaussée.
Remarque : sauf exception, il faut déroger aux règles BPEL et prendre en compte le gradient thermique
concomitant au cas de charges. En effet, faire passer un convoi exceptionnel juste à l'heure où le
gradient thermique est très faible n'est pas réaliste et, de plus, les méthodes utilisables pour stabiliser les
effets thermiques sont contraignantes (se reporter au guide du SETRA pour l'emploi du BPEL 1983).
&OXE2XYUDJHVG
F – Le transport de bois ronds
Comme suite à la tempête de décembre 1999, des dérogations "provisoires" ont été autorisées pour le transport de bois ronds.
1) La loi du 9 juillet 2001
L'article 17 de la loi d'orientation sur la forêt du 9 juillet 2001 a autorisé pour 5 ans
"les transports de bois ronds (…) sur des itinéraires arrêtés par les autorités publiques compétentes dans le département
lorsqu'ils sont réalisés par des véhicules dont le poids roulant n'excède pas 50 tonnes pour ceux relevant des transports
exceptionnels de 1ère catégorie et 72 tonnes pour ceux relevant des transports exceptionnels de 2ème catégorie."
2) Le décret du 30 avril 2003
Un décret du 30 avril 2003 a été élaboré pour permettre l'application de la loi et
encadrer les possibilités qu'elle offre. Selon ce décret, en particulier (extraits de l'article 2) : "Le transport exclusif de bois
ronds effectué par des ensembles de véhicules de plus de 4 essieux et dont le poids total roulant excède 40 tonnes est régi par
les dispositions du code de la route, sous réserves des règles dérogatoires prévues par le présent décret. (…)
II – Le poids total roulant d'un véhicule articulé, d'un ensemble composé d'un véhicule à moteur et d'une remorque ou d'un
train double ne doit pas dépasser :
52 tonnes si l'ensemble considéré ne comporte pas plus de 5 essieux
72 tonnes si l'ensemble considéré comporte plus de 7 essieux
IV – les charges maximales à l'essieu des ensembles de véhicules doivent respecter les limites fixées par arrêté du
ministère des transports
V – A l'intérieur d'un département, les itinéraires sur lesquels la circulation des véhicules transportant des bois ronds est
autorisée sont définis par un arrêté du préfet pris avec l'accord des autorités investies du pouvoir de police et des gestionnaires
du domaine pour ce qui concerne les voies relevant de leur compétence."
&OXE2XYUDJHVG
3) L'arrêté du 25 juin 2003
Le texte de la loi du 9 juillet 2001 visait la réglementation des transports
exceptionnels. Cette référence n'était pas satisfaisante dans la mesure où la réglementation sur les convois
exceptionnels ne concerne que le transport de colis indivisibles.
Avec le décret du 30 avril 2003 toute référence à la réglementation sur les transports exceptionnels
disparaît, et seule apparaît la référence au Code de la Route complétée par un poids total autorisé pour un
nombre d'essieux donné.
L'arrêté du 25 juin 2003 (qui était prévu dans l'article IV du décret du 30 avril 2003) permet d'imposer aux
camions transportant des bois ronds qui dérogent aux conditions du code de la route, les mêmes limitations de
charge que la réglementation sur les convois exceptionnels des 1ère et 2ème catégories.
Les camions peuvent donc utiliser les ponts de 1ère classe dimensionnés avec le règlement de charge de 1971.
Attention cependant pour les ouvrages métalliques au problèmes de la fatigue.
4) La circulaire du 19 juillet 2004
Caractère provisoire de cette autorisation ?
&OXE2XYUDJHVG
&OXE2XYUDJHVG
G – Les transports combinés
1) transports combinés rail/route – voie navigable/route
La directive européenne 96/53/CE du 25 juillet 1996 fixe à 44 tonnes le poids maximal autorisé pour les
véhicules à moteur à 3 essieux avec semi-remorque à 2 ou 3 essieux transportant, en transport combiné, un
conteneur de 40 pieds.
Cette disposition a été transposée en droit national à l'article R312.4 du code de la route de la façon suivante :
"le poids total roulant autorisé d'un véhicule articulé, d'un train double ou d'un ensemble composé d'un
véhicule à moteur et d'une remorque comportant plus de quatre essieux, utilisé pour effectuer des transports
combinés peut dépasser 40 tonnes sans excéder 44 tonnes".
Les conditions d'application de cet article du code de la route sont définies par l'arrêté du 27 décembre 1972
modifié en dernier lieu le 9 octobre 1986. Il résulte de ces textes que l'article 312.4.III ne concernait que les
transports combinés route/voie navigable et rail/route.
2) transports combinés port maritime/route
Suite au décret du 7 janvier 2004, un nouvel article relatif au transport combiné port maritimes/route R312-4III-bis a été ajouté au code de la route. Cet article étend les dispositions de l'article R312-4-III (44 tonnes)
dans un périmètre de 100 km au camions "assurant exclusivement l'acheminement vers ce port ou à partir de
celui-ci de marchandises transportées par voie maritime".
Le nouveau texte de janvier 2004 n'est donc qu'un assouplissement du domaine d'application d'un article
existant du code de la route.
&OXE2XYUDJHVG
PARTIE 2
L'ANNEXE
INFORMATIVE
PROVISOIRE
DE L'EUROCODE
&OXE2XYUDJHVG
II. L'annexe informative provisoire de l'EC1-2
• elle propose des convois type (de 3ème catégorie au sens de l'arrêté
du 23/11/2003)
• elle propose des règles
pour les conditions
de circulation.
&OXE2XYUDJHVG
3 types d'essieux
15 ou 20 tonnes
24 tonnes
rappel : circulaire de 1983 – largeur des essieux
3,2 m (si ≤ 17,5 t)
5,15 m(si ≥ 20,8 t)
&OXE2XYUDJHVG
Les convois type de 60 et 90 tonnes
4 x 15 tonnes
60 tonnes
6 x 15 tonnes
90 tonnes
4,50 m
7,50 m
&OXE2XYUDJHVG
Les convois type de 60 et 90 tonnes
À rapprocher des convois de la circulaire de juillet 1983
Convoi type C1 (94 tonnes)
&OXE2XYUDJHVG
Les convois type de 120 tonnes
8 x 15 tonnes
10,50 m
6 x 20 tonnes
7,50 m
&OXE2XYUDJHVG
À rapprocher des convois de la circulaire de juillet 1983
Convoi type C2 (120 tonnes)
&OXE2XYUDJHVG
À rapprocher des convois militaires du titre II fasc. 61
Char MC 120
&OXE2XYUDJHVG
10 x 15 tonnes
13,50 m
7 x 20 tonnes + 10 tonnes
10,50 m
&OXE2XYUDJHVG
12 x 15 tonnes
16,50 m
9 x 20 tonnes
12,00 m
&OXE2XYUDJHVG
12 x 20 tonnes
16,50 m
10 x 24 tonnes
(plus court mais moins excentré)
13,50 m
6 x 20 tonnes
+
6 x 20 tonnes
7,50 m
12,00 m
7,50 m
&OXE2XYUDJHVG
UDSSURFKHUGHVFRQYRLV
&RQYRLW\SH')WRQQHV
&RQYRLW\SH')WRQQHV
&RQYRLW\SH')WRQQHV
&OXE2XYUDJHVG
15 x 20 tonnes
21,50 m
12 x 24 tonnes + 12 tonnes
18,00 m
8 x 20 tonnes
+
7 x 20 tonnes
10,50 m
12,00 m
9,00 m
&OXE2XYUDJHVG
18 x 20 tonnes
25,50 m
15 x 24 tonnes
21,00 m
9 x 20 t
+
9 x 20 t
12,00 m
12,00 m
12,00 m
&OXE2XYUDJHVG
À rapprocher des convois
Convoi type E2F1 (350 tonnes)
&OXE2XYUDJHVG
Les conditions de circulation
- sur une voie de circulation pour les essieux de 15 et 20 tonnes
sur deux voies pour les essieux de 24 tonnes
- 5 km/h ou 70 km/h ( c.à.d. sans ou avec coefficient de majoration
dynamique) ϕ = 1,40 – L/500, soit 1,3 pour 50 m ( +25% ! )
- un véhicule si vitesse lente, deux véhicules si vitesse normale
- largeur de chaussée en excluant les BAU éventuellement !
&OXE2XYUDJHVG
- circulation concomitante (modèle 1 avec valeurs fréquentes)
essieux de 15 ou 20 tonnes
essieux de 24 tonnes
&OXE2XYUDJHVG
• valeurs caractéristiques
= valeurs nominales
• position transversale plus favorable et restriction de la présence
simultanée du trafic possible
&OXE2XYUDJHVG
synthèse pour les ouvrages neufs
avant
largeur des essieux
(en fonction du poids à
l'essieu)
transversalement
< 120 tonnes
(convois C)
3,2 m
n'importe où sur
largeur chargeable
> 120 tonnes
(convois D,E)
3,2 m
(si ≤ 17,5 t)
5,15 m
(si ≥ 20,8 t)
dans l'axe
(à 30 cm près)
longitudinalement
1 convoi
pondération charges
nominales
coefficient de majoration
dynamique
circulation concomitante
1,1
non
non
propositions
Eurocodes
2,7 m
(pour 15 ou 20 t)
4,20 m
(pour 24 t)
n'importe où : *
1 voie si 15 ou 20 t
2 voies si 24 t
1 si au pas
2 si vitesse normale
non
non si au pas
1,4 – L/500 sinon
oui * (LM1
valeurs fréquentes)
* possibilités de limiter la position transversale et la circulation concomitante
possibilité de ne pas charger la BAU et les bandes dérasées
&OXE2XYUDJHVG
Exemple n°1
RXYUDJHQHXI
FDVG
XQFRQYRLW\SHGHWRQQHV
pWXGHGHODIOH[LRQGDQVODSRXWUHGHGURLWH
DXPLOLHXGHODWUDYpH
&OXE2XYUDJHVG
Exemple n°1
avant
largeur des essieux
l'essieu)
transversalement
< 120 tonnes
(convois C)
3,2 m
n'importe où sur
largeur chargeable
> 120 tonnes
(convois D,E)
3,2 m
(si ≤ 17,5 t)
5,15 m
(si ≥ 20,8 t)
dans l'axe
(à 30 cm près)
longitudinalement
1 convoi
nominales
dynamique
1,1
non
non
propositions
Eurocodes
2,7 m
(pour 15 ou 20 t)
4,20 m
(pour 24 t)
n'importe où : *
2 voies si 24 t
1 si au pas
non
non si au pas
1,4 – L/500 sinon
oui * (LM1
&OXE2XYUDJHVG
Exemple n°1
&RPELQDLVRQVK\SRWKqVHPrOp j ODFLUFXODWLRQ
*U *URXSH 4/0x δ 48'/76
(/8
*PD[*PLQ*U
(/6IUpTXHQW
VDQVREMHW
(/6FDUDFWpULVWLTXH
*PD[ *PLQ *UJUDGLHQW
&OXE2XYUDJHVG
BAU
BDG
Exemple n°1
VLO
RQFRQVLGqUH
TXHOHFRQYRLQH
FLUFXOHSDVVXUOD%$8
Aire résiduelle
Aire résiduelle
position convoi
Voie 2
Voie 3
charges
d'accompagnement
TS
2 x 60 kN
TS
2 x 120 kN
Voie 1
TS
2 x 202.5 kN
Aire résiduelle
Aire résiduelle
(ouvrage de 2ème classe)
UDL
1 kN/m²
UDL
2.52 kN/m²
&OXE2XYUDJHVG
Exemple n°1
VLO
RQFRQVLGqUHTXHOHFRQYRLQHFLUFXOHSDVVXUOD%$8
202.50 kN
120 kN
60 kN
2.52 kN/m²
1 kN/m²
&OXE2XYUDJHVG
Exemple n°1
BDD
BDG
FUpDWLRQG
XQH
YRLHSDUVXSSUHVVLRQ
GHOD%$8
Aire résiduelle
position convoi
charges
d'accompagnement
(ouvrage de 2ème classe)
Aire résiduelle
Voie 3
TS
2 x 60 kN
Voie 2
TS
2 x 120 kN
Voie 1
TS
2 x 202.5 kN
Aire résiduelle
UDL
1 kN/m²
UDL
2.52 kN/m²
&OXE2XYUDJHVG
Exemple n°1
FUpDWLRQG
XQHYRLHSDUVXSSUHVVLRQGHOD%$8
202.50 kN
120 kN
60 kN
2.52 kN/m²
1 kN/m²
&OXE2XYUDJHVG
Exemple n°2
FDVG
XQFRQYRLW\SHGHWRQQHV
SRXUDQQH[H(&
pWXGHGHODIOH[LRQGDQVOHVSRXWUHVDXPLOLHXGHODWUDYpH
&OXE2XYUDJHVG
Exemple n°2
avant
largeur des essieux
l'essieu)
transversalement
< 120 tonnes
(convois C)
3,2 m
n'importe où sur
largeur chargeable
> 120 tonnes
(convois D,E)
3,2 m
(si ≤ 17,5 t)
5,15 m
(si ≥ 20,8 t)
dans l'axe
(à 30 cm près)
longitudinalement
1 convoi
nominales
dynamique
1,1
non
non
propositions
Eurocodes
2,7 m
(pour 15 ou 20 t)
4,20 m
(pour 24 t)
n'importe où : *
2 voies si 24 t
1 si au pas
non
non si au pas
1,4 – L/500 sinon
oui * (LM1
&OXE2XYUDJHVG
Exemple n°2
&RPELQDLVRQVK\SRWKqVHVFRQYRLVHXOHWDXSDV
(/8
*PD[*PLQ 4/0
(/6IUpTXHQW
VDQVREMHW
(/6FDUDFWpULVWLTXH
*PD[ *PLQ 4/0JUDGLHQW
&OXE2XYUDJHVG
Exemple n°2
VLO
RQFRQVLGqUHTXHOHFRQYRLFLUFXOHVHXOHWGDQVO
D[H
&OXE2XYUDJHVG
Exemple n°3
PEB Leclerc sur les autoroutes
Légende :
P.E.B. x 1,1 x δ
zones chargées uniformément avec une charge q = 3,6 kN / m²
zones chargées uniformément avec une charge q = 1,0 kN / m²
zones non chargées
B.D.G. et aire résiduelle
Voie 4
largeur 3,0 m
Voie 3
largeur 3,0 m
Voie 2
largeur 3,0 m
Voie 1
largeur 3,5 m

d1
minimum 25 m
d2
minimum 25 m

tandem
75 kN
par
tandem
150 kN par
d3
minimum 25 m
essieu
essieu
d4
minimum 25 m
tandem
225 kN par

essieu
B.A.U.
exemple d'une chaussée unidirectionnelle à quatre voies avec 3 P.E.B.
&OXE2XYUDJHVG
PARTIE 3
LA
DEMARCHE
POUR DETERMINER
LES CONDITIONS DE PASSAGE
&OXE2XYUDJHVG
III. La démarche
dates
A – l’historique des règlements
règles de charge
BA
BP
métal
règles de charges de 1940
règles de 1934
modifiées
règles de 1953
règles de 1927
58/60 titre II du fascicule 61 du CPC
mixte
Titre V
contraintes x 1,2
- introduction camions 30 t
Titre VI
sollicitations x 1,2
1964
IP1
sollicitations x 1
1965
PM66
1966
1968
Titre VI
mod CCBA
TitreVI
modif
1970
Titre V
modif
Modif
titre V
1971 titre II du fascicule 61 du CPC modif
72/73
1978
- introduction du système Bt,
- classification des ponts en
1ère , 2ème et 3ème classes
- coefficients réducteurs
transversaux (a, b…).
1981
1983
1991
modif
modif
Titre V mod calculs
ELU
Titre V
modif
Modif
titreV
Modif
titre V
Circulaire 75 fluage,
gradients thermiques
(*)
1975
1980
modif
BAEL 80
non utilisé
PM81 E-L
BAEL 83
actions x 1,2
BAEL 91
BPEL 83
actions x 1,2
BPEL 91
&OXE2XYUDJHVG
III. La démarche
10.00
10.0
2.50
10 mai 1927
16T
16T
Règlement pour le
calcul et les épreuves
des ponts métalliques.
0.30
Système Bc
3.00
1.70
4.00
3.00 3.00
4T
4.00
3.00
12T
4T
12
2.50
29 août 1940
25T
Règlement pour le
calcul des ponts
métalliques et des ponts
en béton armé.
2.25
1.70
4.50
5 avril 1958
250
250
19 août 1960
29 décembre
1971
Programme de charges
et épreuves des ponts
routiers (fascicule 61,
titre II)
12T 12T
6T
Instructions relatives
aux programmes de
surcharges et aux
épreuves des pontsroutes.
1.5 2.25 2.25
10T 10T
5T
Conception, calcul et
épreuves des ouvrages
d'art (fascicule 61, titre I
à V)
25T
0.30
30T
25
200
6T
50
2.25 4.50
200
6T 6T
1.5
10T 10T
12T 12T
6T
30T
2.25 2.25 2.25 4.50
2.25 2.25
10.50
10.50
Impact de roue de 6T : 0.25 x 0.25 m
6T
Système Bc : inchangé par rapport à 1958.
Système Br : Seule la surface d'impact est modifiée: elle devient 0,30 m x 0,60 m
Système Bt :
3m
4.50
5T
3m
0,25 m
0,60 m
2m
1m
2m
16T
1m
2m
05 m
Le poids
sur chaque
essieu est
de 16 t
Sens du déplacement
&OXE2XYUDJHVG
III. La démarche
classement des ponts du réseau national
par âges (IQOA 2001)
COMPARAISON DES SYSTEMES A(l)
t/m²
4,000
A(l) 1960
3,500
A(l) 1971 1ere classe
3,000
A(l) 1971 2eme classe 2 voies
2,500
A(l) 1971 2eme classe 1 voie
2,000
1,500
1,000
0,500
0,000
0
20
40
60
80
Portées (m)
&OXE2XYUDJHVG
III. La démarche
B – Les conditions de passage
Étude Sétra faite dans la cadre de la mise au point de la réglementation du
26 novembre 2003.
PRINCIPAUX CONVOIS TYPES de 2ème Catégorie.
PRINCIPAUX CONVOIS TYPES de 1ère Catégorie.
ENGINS DE T.P. AUTOMOTEURS
(cas particuliers)
P.T.C. 72 t
pression de gonflage des roues inférieure à 3bars.
P.T.R. 38 t
TRACTEURS
GRUES
P.T.C. 72 t
P.T.R. 36 t
PTC 44 t
d ≤ 2.00m
groupe 2 essieux RS
groupe 2 essieux Roues jumelées.
(En RS maximum 12.5t pour une longueur totale de 5.85m)
si e=1.35m en RJ->13.5t (longueur 6.15m) RS->11t (longueur 5.38m)
P.T.C. 72 t
REMORQUES ET SEMI-REMORQUES
P.T.R. 48 t
P.T.C. 52 t à 6 t/ml entre essieux extrêmes
P.T.C. 60 t à 5.5 t/ml entre essieux extrêmes
PTC 46 t
Emax inférieur à 13.5t donc pas de charge linéaire maximum,
mais un maximum de 6.5t/m entre 3 essieux consécutifs ne faisant pas partie d'un même groupe.
Nota : l'espacement de 3.03m pourrait être diminué à 2m (Ei) mais ne correspondrait pas à une configuration réaliste.
Définition de nouveaux convois types (non officiel)
&OXE2XYUDJHVG
III. La démarche
Cas 1 : le convoi peut franchir l’ouvrage mêlé à la circulation et à vitesse normale
Cas 2 : le convoi doit franchir l’ouvrage sans autre véhicule dans le sens de circulation
et à la vitesse normale
Cas 3 : le convoi doit franchir l’ouvrage sans autre véhicule sur l’ouvrage,
dans l’axe de l’ouvrage et à vitesse normale
Cas 4 : le convoi doit impérativement franchir l’ouvrage seul, dans l’axe de l’ouvrage
et à vitesse inférieure à 10 km/h
Cas 5 : le convoi ne doit pas circuler sur l’ouvrage
&OXE2XYUDJHVG
III. La démarche
Conclusion n°1 : les conclusions antérieures sur les conditions de
circulation des convois des 1ère et 2ème catégories sont inchangées.
En effet, la réévaluation de ces masses totales ne correspond pas à une
augmentation notable de l'agressivité des convois précédents car les règles de
répartition longitudinale des charges, de charge à l'essieu ou par groupe d'essieux
restent inchangées, ce qui ne conduit qu'à une faible augmentation des
sollicitations.
&OXE2XYUDJHVG
III. La démarche
Conclusion n°2 :
En ce qui concerne la grue automotrice de 48 tonnes à 4 essieux de 12
tonnes, celle-ci s'avère particulièrement agressive pour les ouvrages
du fait de sa grande compacité (9 tonnes/ml entre essieux extrêmes).
Des conditions spécifiques de circulation sont exposées dans le tableau
de synthèse ci-après.
5 essieux de 12 tonnes
&OXE2XYUDJHVG
III. La démarche
CO NDITIONS DE PAS SAGE DE S CO NV OIS E XCEP TIONNE LS
Ou vra ge e n b on é ta t
(cla ssé 1 o u 2 I QO A)
NO N
O UI
O UI
Ou vrag e ré pa ré stru ctu relle me n t
o u m od ifié (a lou rdi o u é la rgi)
san s just ifica tio n pa r de s calcu ls
NO N
Ou vra ge a ya nt fa it l'o bje t
de d é ro g at ion s
d e ca lc ul
O UI
NO N
O UI
Ou vra ge a p pa rte na n t à u n e fa m ille
pré se nt an t de s in su ffiss an ce s
stru ctu relle s co n nu e s
O UI
O u vra g e co ns truit a van t 19 61
(a va nt le règ lem e n t d e ch a rg e d e 1 9 60 )
A ttention : pour apprécier si un convoi est couv ert par un convoi
type, il ne suffit pas de c omparer les m asses totales ; les
répartitions longitudinales des charges doivent égalem ent être
prises en c ompte. S i l'on c ompare deux c onvois, le plus léger
peut être le plus agressif pour les ponts s'il est le plus com pact.
NO N
NO N
NO N
Ou vra ge c on stru it a p ré s 19 72
(a ve c le rè gle m en t de c ha rge d e 19 7 1)
O UI
O UI
la rg eu rch aussée
infé rieu re ou éga le
à 5. 50 m
NO N
C onvo is d e
prem iè re caté gorie
C onvo is d e
deu xiè me caté gorie
O UI
la rg eur de
chau ssé e d 'au
moins 7 m ètres
G ru e au tom otrice de
4 8 to nn es à 4
e ssie ux de 12 t
C onvo is d e
troisiè me caté gorie
NO N
C ouve rt par un
co nvoi typ e
de classe C
NO N
NO N
Co nvois C 1
calculé a vec
char 10 0 t onn es
de 194 6
Co nvois C 2
G ru e au tom otrice de
4 8 to nn es à 4
e ssie ux de 12 t
C onvo is d e
troisiè me caté gorie
O UI
NO N
C ouv ert par un
c onvo i ty pe
de c las s e C
NO N
NO N
la rg eur
ch aussée
au mo ins 6 m
O UI
R eca lcul au
cas p ar cas
Co nvois C 1
Co nvois C 2
NO N
la rg eur
ch au ssé e
au mo ins 6 m
calculé a vec
le cha r Mc12 0
de 197 1
O UI
R ecalcul a u
cas p ar cas
Passag e m êlé à
la circulation
co urant e
la rg eur
ch aussée
au mo ins 7 m
calculé a vec
cha r M c12 0 ou
M c80 de 197 1
NO N
O UI
calculé a vec
NO N
char 10 0 t onn es
de 194 6
O UI
Passag e se ul,
da ns l'a xe
et a u p as
O UI
NO N
NO N
O UI
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Passag e m êlé à
la circulation
co urant e
C onvo is d e
deu xiè me ca té gorie
O UI
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calculé a vec
char 10 0 t onn es
de 194 6
R ecalcul a u
cas p ar cas
la rg eur
ch aussée
au mo ins 7 m
C onvo is d e
prem iè re caté gorie
R ecalcul a u
cas p ar cas
Passag e m êlé à
la circulation
co urant e
R ecalcul a u
cas p ar cas
NO N
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Passag e se ul,
da ns l'a xe
et a u p as
R ecalcul a u
cas p ar cas
Passag e m êlé à
la circ ulatio n
co urant e
N ota : cet organigramm e est disponible sous forme de logiciel sur la partie du site P iles du SE TRA consacrée aux convois exceptionnels.
&OXE2XYUDJHVG
R ecalcul a u
cas p ar cas
III. La démarche
C – Les niveaux de calculs
Les conditions se voulant générales et couvrant des typologies d'ouvrages
très variées ont été établies pour des structures considérées comme les plus
sensibles vis-à-vis de l'aspect étudié. Il s'agit donc de conditions suffisantes,
mais pas forcément nécessaires. Elles sont donc sévères pour certains
ouvrages.
Le fait que l'on ne puisse pas affirmer sur la base du tableau de synthèse
qu'un ouvrage n'est pas apte à supporter le passage d'un convoi selon une
condition de passage particulière, ne veut donc pas dire que l'ouvrage ne peut
le supporter. Un calcul justificatif particulier peut alors être effectué pour
préciser les conditions de passage acceptables.
Deux types de calculs sont envisageables : calcul simplifié ou complet
&OXE2XYUDJHVG
III. La démarche
Le calcul simplifié se borne à comparer l'effet d'un convoi (type ou particulier)
pour des conditions de circulation données, à l'effet des charges routières
retenues à l'époque de la construction.
Cette méthode est en général la seule possible en l'absence de plans de
ferraillage ou de câblage. Elle doit être utilisée avec précaution, car il convient
de bien prendre en compte dans la comparaison tous les coefficients de
pondération, majoration et de combinaison, ainsi que toutes les dérogations ou
insuffisances de calculs dont à fait l'objet l'ouvrage lors de sa conception.
Pour être applicable, cette méthode rapide impose cependant en préalable, les réserves
suivantes:
- les ponts considérés doivent être en bon état structurel (1, 2 ou 2E selon IQOA).
- ils doivent avoir été calculé avec les règles de charge de 1960 (voire 1958) ou 1971.
&OXE2XYUDJHVG
III. La démarche
Le calcul complet, beaucoup plus lourd que cette méthode rapide, s'avère en
général nécessaire pour des ouvrages plus anciens, ou si le calcul simplifié n'a
pas permis de conclure.
Cette étude fine, qui peut aller jusqu'au calcul des niveaux de contraintes
dans toutes les parties de l'ouvrage, permet de définir si le convoi peut
emprunter l'ouvrage et si oui dans quelles conditions.
Pour un ouvrage antérieur à 1960, les charges civiles étaient très sensiblement
inférieures aux charges civiles actuelles. De ce fait la simple comparaison des effets
des charges civiles d'origine et de l'effet du convoi exceptionnel ne peut en général
suffire à conclure sur le passage de celui-ci. Il convient alors d'effectuer un recalcul
complet en augmentant si possible les contraintes admissibles des matériaux.
&OXE2XYUDJHVG
III. La démarche
D – Les principes
Comment représenter la circulation concomitante ?
pour l'étude des conditions de passage d'un convoi particulier mêlé
à la circulation, deux approches sont possibles :
a) soit considérer le convoi entouré par des camions Bc de 30
tonnes, dans l'esprit de la méthode utilisée pour la justification des
valeurs de la réglementation,
b) soit considérer une circulation d'accompagnement de l'Eurocode,
dans l'esprit de ce qui a été réalisé pour l'étude des conditions de
passage du porte-engins-blindés Leclerc.
&OXE2XYUDJHVG
III. La démarche
E – Les enquêtes
Durant les 5 dernières années, deux grandes enquêtes nationales PEB Leclerc et EFA
Le SETRA intervient pour le compte de la DR afin de mettre en place un guide de recalcul et ensuite transmet
aux CDOA des départements concernés un tableau à remplir avec les informations nécessaires et relatives
aux ouvrages situés sur l’itinéraire.
GUIDE EFA Février 2000
&OXE2XYUDJHVG
III. La démarche
E – Les enquêtes
1,36
1,36
1,36
1,36
1,36
5,635
1,35
9,055
12,8975
12,8975
10,316
10,317
10,317
10,317
10,317
10,316
GUIDE PEB LECLERC Février 1999 + Compléments au guide Avril 2000
4,325
18,11
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III. La démarche
F – Les autres études
A 380 - Source BOA n°43 Septembre 2003
IGG Itinéraire à Grand Gabarit
Étude A62 de Toulouse à Langon par l’ASF
Passage des convois sur le retour à vide (120 tonnes)
85 Ouvrages d’Art
2 convois type
C1 : 120t et 32 mètres de long
C2 : 120t et 38.60 mètres de long
Etude avec de Bc comme circulation concomitante
ITER : International Thermonuclear Expérimental Reactor
machine de recherche en fusion contrôlée
Site du CEA de Cadarache (Bouches du Rhône) 70km du bord de la mer –CETE Méditerranée
9 charges de 600 tonnes (8.50m de large, 14.10m de long,7.45m de haut)
18 charges de 530 tonnes (8.50m de large, 17.30 de long, 9.10m de haut)
4 éléments de pont roulant de 190 tonnes (46.90m de long, section de 2m x 4.50m)
Æ Test avec 4 convois types 800 tonnes (40m de long, 10m de haut, 8.50m de large)
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III. La démarche
G – Les cartes
2 Cartes.
Carte de première catégorie
Carte de "deuxième catégorie" :
dans la limite en masse de la première catégorie
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III. La démarche
H – Le site Piles
intra.setra.i2/piles/
PLAN
Textes officiels en vigueur
Autres textes
Enquêtes
Logiciels
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IV. Conclusion
A – Généralités
La réglementation sur les transports exceptionnels est en constante
évolution.
Le nouvel arrêté de novembre 2003 améliore la gestion des dossiers,
mais en ce qui concerne les ouvrages d'art, apporte peu de
changement puisque la force portante des ponts n’a pas évolué
depuis la parution des règles de charges de 1971.
L'annexe nationale de l'Eurocode doit être rédigée en tenant compte
du contexte réglementaire.
En ce qui concerne l'aspect calcul, un toilettage de la circulaire de
1983 permettrait de prendre en compte cette évolution et l'arrivée
prochaine des Eurocodes.
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IV. Conclusion
B – Discussion
Convois provisoires Eurocodes ?
Référence : thèmes évoqués lors de l'enquête de novembre 1998 de la DOA CETE LYON
dans sa zone d’action (20 CDOA)
- Il est noté une grande diversité des pratiques (CDOA – CDES)
En moyenne 210 demandes à traiter sur en moyenne 40 O.A.
- 70 tonnes constitue une limite en deçà de laquelle la CDOA n’est pas saisie par la CDES.
(soit uniquement pour des convois de la troisième catégorie)
-Classement difficile par rapport aux convois types de la circulaire de 1983
- Dossiers d’archive pour savoir si un CE a été pris en compte lors de la conception ou
ultérieurement.
- Vérification simple (calculs manuels des moments), complète (S.T.1.) ou par le CETE ou un
B.E. extérieur
- Profiter d’un recalcul d’un ouvrage sensible (VIPP…) pour étudier le passage de convoi type
- Indiquer au demandeur que l’avis sera défavorable s’il ne finance pas une étude.
- Sans dossier d’archive ??? Par rapport au CE déjà passés (classement CDES) ??????!!!!!!……
- Mettre ces éléments dans le dossier d’ouvrage ?
&OXE2XYUDJHVG
IV. Conclusion
C – Suites à donner
- annexe nationale de l'Eurocode
- mise à jour de la circulaire de juillet 1983
en cohérence avec Eurocode et arrêté du 26 novembre 2003
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