Prolongement du T1 - « De la station Asnières

Transcription

PARTIE 2
2011
Prolongement du T1
De la station « Asnières-GennevilliersLes Courtilles » au T2 à Colombes
Dossier d’objectifs et de
caractéristiques principales
PARTIE 2
4. DESCRIPTION DU PROJET PROPOSÉ
Le secteur d’étude présente un réseau de transport en commun riche, il recense d’une
part, de nombreux modes de transport lourds comme le train, le RER ou encore le
métro qui assurent des liaisons rapides en direction/en provenance de Paris. D’autre
part, il dispose d’un réseau d’autobus permettant l’irrigation fine du territoire.
Cependant, le réseau de transport collectif du secteur manque d’une offre de
déplacement rapide entre les communes du Nord du département des Hauts-de-Seine
et vers les communes de Seine-Saint-Denis. Le projet de prolongement du T1
jusqu’au T2 permettra de faciliter les déplacements en rocade et de rejoindre d’autres
pénétrantes vers Paris.
4.1 Système de transport
4.1.1 Mode : le tramway fer
Concept général
Le système tramway est à la base un système ferroviaire classique (roulement fer sur
fer) dans lequel des rames indépendantes roulent sur leurs infrastructures propres.
La forte évolution du marché, le contexte de plus en plus concurrentiel (regroupement
de constructeurs, arrivée de nouveaux), mais surtout l’engouement autour de ce
mode, plébiscité par de nombreuses agglomérations, ont conduit à un élargissement
considérable des matériels proposés. Outre le Citadis du français Alstom, d’autres
constructeurs proposent également des tramways ferroviaires tels que le canadien
Bombardier, le suisse Stadler, l’allemand Siemens, l’espagnol CAF, l’italien Ansaldo ou
le tchèque Skoda.
Tramway de Graz – Autriche (Bombardier)
Tramway de Bâle (Stadler)
Tramway de Montpellier (Alstom)
Tramway de Dublin (Alstom)
Prolongement du T1 de la station « Les Courtilles » au T2 à Colombes
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Ces gammes sont conçues sur l’assemblage de modules de base constituant le
véhicule et offrent ainsi une modularité permettant d’adapter chaque offre aux
besoins spécifiques des agglomérations tout en bénéficiant d’outils de production
standardisés.
Le système de guidage des tramways fer est basé sur le contact rail / roue, solution
très majoritairement adopté dans le monde (plus de 400 réseaux). Il a pour principal
avantage la limitation de la surface d’adhérence favorisant une faible consommation
en énergie et une usure limitée de la roue et du rail. L’adhérence plus faible pour le
système rail / roue par rapport au système pneumatique ne permet pas de franchir
une rampe supérieure à 6-8%, elle ne constitue toutefois pas pour autant un handicap
dans le contexte géographique présent. Le contact rail / roue constitue une interface
sensible et nécessite l’entretien des pièces d’usure (reprofilage des roues du matériel
roulant, et parfois rechargement du rail dans les zones soumises à de fortes
contraintes), toutefois, son entretien reste inférieur aux véhicules guidés sur pneus.
Cette interface est cependant très largement maîtrisée via les nombreux retours
d’expérience qui ont permis d’éprouver les différentes solutions techniques.
La modularité en largeur des véhicules a été prise en compte par les constructeurs
dans l’élaboration de leurs gammes, afin de répondre au mieux aux différents types
de demandes. En général, la largeur minimale proposée est d’environ 2.30 m. Elle est
imposée par la conception des bogies à plancher bas (chariot support des essieux
permettant la mise en place d’un plancher bas favorisant l’accès des personnes à
mobilité réduite) et par la largeur des équipements électriques. Les largeurs
généralement proposées sont : 2.30 m – 2.40 m – 2.50 m et 2.65 m.
L'évolution du marché des tramways urbains a conduit les constructeurs à étudier des
véhicules dont le concept général repose sur les principes suivants : plancher bas
intégral (accessibilité PMR) avec articulations multiples (adaptation aux courbes à
faible rayon présentes en ville), personnalisation possible (notamment par des livrées
et des aménagements intérieurs spécifiques) et évolutivité de la capacité de transport.
Cette dernière peut, en effet, être augmentée au cours de la vie du véhicule sans
diminuer les performances par l’ajout de nouveaux modules (la conception de
l’infrastructure - quais de stations, électrification et signalisation ferroviaire
notamment – devant cependant avoir été dimensionnée pour cette possible
évolution).
En France, 19 agglomérations disposent aujourd’hui d’au moins une ligne de tramway.
Alimentation électrique
Le tramway fer dispose de plusieurs solutions techniques pour son alimentation en
énergie telles que : la LAC (Ligne Aérienne de Contact), système utilisé sur le T1
existant, l’APS (Alimentation Par le Sol) ou encore les batteries ou super capacités.
Ces différentes solutions d’alimentation électrique nécessitent un matériel roulant et
une infrastructure adaptés.
Le matériel présent actuellement sera toujours en service lors de la mise en service de
ce prolongement. Il n’est pas adapté aux technologies alternatives d’alimentation
électrique, c’est pourquoi nous limitons notre étude au dispositif d’alimentation en
énergie par LAC.
L’alimentation en énergie par ligne aérienne de contact, suspendue en règle générale
à une hauteur moyenne de 6,20 m environ, est portée par des poteaux ou des
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transversaux, fixés soit à des crochets d’ancrage scellés dans la façade des immeubles
lorsque les conditions le permettent, soit à des poteaux situés de part et d’autre de la
plateforme.
4.1.2 Caractéristiques du matériel roulant
Le matériel utilisé actuellement sur la ligne de tramway T1 entre Bobigny-Pablo
Picasso et Saint-Denis est le TFS (Tramway Français Standard). Il a été introduit entre
1992 et 1997 et sera toujours exploité lors de la mise en service de l’extension de la
ligne. Il ne permet pas l’installation de systèmes d’alimentation électrique alternatifs.
Le prolongement en cours depuis Saint-Denis jusqu’à Asnières-Gennevilliers-Les
Courtilles sera doté du même matériel roulant. Il en sera de même pour le
prolongement du T1 jusqu’au T2. Le TFS présente les caractéristiques suivantes :
Tramway Français Standard (TFS)
Longueur
Largeur
Pente maximale en ligne
Rayon de courbure minimum
Emprise en section courante en alignement droit
(poteaux latéraux, transversales porteur ou accrochages en façade)
Emprise en section courante en alignement droit
(poteaux centraux)
Emprise des quais de station en longueur
Emprise des stations en largeur (avec des quais de 3,50m)
29,40 m
2,30m
6%
25,00 m
5,60 m
5,80 m
30,00 m
12,50 m
Illustration du matériel roulant en circulation sur la ligne T1
4.1.3 Caractéristiques d’insertion
Le tramway sur fer est un système entièrement guidé dont l’emprise en alignement
droit varie selon les caractéristiques du matériel roulant et le positionnement des
poteaux supportant la ligne aérienne de contact. Le matériel roulant présent
aujourd’hui sur le tronçon en exploitation est le TFS. Toutefois, vieillissant il sera
amené à être remplacé pour laisser place à un nouveau matériel roulant ayant de
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nouvelles caractéristiques techniques. De plus, la ligne entrant dans le cadre du projet
de rocade tramway autour de Paris, doit permettre aux matériels roulants des autres
lignes de circuler sur son tracé (mutualisation des parcs). C’est pourquoi, le gabarit
doit être compatible aux différents véhicules. Ainsi, le gabarit unifié des différents
matériels roulant détermine une emprise de plateforme en alignement droit de 5,60 m
avec poteaux latéraux et de 5,80 m avec poteaux axiaux.
Insertion avec poteaux latéraux ou transversaux porteurs en section courante et en station
Insertion avec poteaux centraux en section courante et en station
En courbe, l’emprise au sol augmente. Celle-ci dépend également de l’architecture du
matériel roulant (disposition des bogies et des articulations entre caisses). Afin de
permettre aux différents matériels de circuler sur ces voies, une largeur de plus de
7,60 m est nécessaire pour une courbe ayant un rayon de 25 mètres.
La pente couramment admissible d’un tramway fer est de 7-8 %, mais elle se limite à
6% dans le cas du TFS. Il est donc nécessaire de prendre en compte la caractéristique
la plus contraignante, imposée par le matériel roulant.
4.2 Tracé du prolongement du T1
4.2.1 Présentation générale du tracé
Pour une meilleure compréhension et clarté d’explication, le prolongement du
tramway T1 entre Les Courtilles et le tramway T2 peut être sectionné en trois parties.
La première séquence du prolongement du T1 relie la station terminus du métro
ligne 13 « Les Courtilles » au carrefour des Quatre Routes à Asnières-sur-Seine. Ce
tracé simple, direct, emprunte l’avenue de la Redoute sur quelques 900 mètres. Cette
première séquence permet de joindre deux polarités importantes du territoire
d’Asnières et du réseau de transport (Les Courtilles au Quatre Routes).
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La deuxième séquence permet le franchissement du viaduc SNCF qui scinde
Colombes en deux parties : Est / Ouest. Elle relie le carrefour des Quatre Routes au
complexe sportif Yves du Manoir. Le tracé raccordant le carrefour au stade est ouvert,
différentes opportunités peuvent être envisagées. Le tracé de la deuxième séquence
s’étend sur une longueur variant entre 2400 et 3040 mètres (selon les variantes).
La troisième séquence raccorde la ligne de tramway T1 au T2. Elle relie le complexe
sportif Yves du Manoir au T2 à Colombes. La troisième séquence traverse l’Ouest du
territoire de la commune de Colombes sur près de 2500 mètres.
4.2.2 Identification des tracés potentiels
Les prolongements successifs du T1 s’inscrivent dans une volonté de réalisation d’une
rocade tramway autour de l’agglomération parisienne. Ainsi, l’extension qui fait l’objet
de cette étude vise concrètement à relier « Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles » au
T2 à Colombes.
•
La première séquence du prolongement, jusqu’aux Quatre Routes est directe,
elle se fait sur l’avenue de la Redoute.
•
La deuxième séquence, raccordant les Quatre Routes au complexe sportif
Yves du Manoir, présente différents tracés. Ils doivent s’affranchir de deux
contraintes importantes. Le premier obstacle est formé par le viaduc du
Transilien J, alors que le second est constitué par le tissu urbain dense et
étroit de Colombes.
La traversée du viaduc du Transilien J est possible en 7 endroits, grâce aux
différents passages inférieurs. Toutefois, les contraintes géométriques
d’insertion du tramway ne permettent pas de rejoindre ces différents ouvrages.
Traversées possibles du viaduc SNCF : Transilien ligne J
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Avec la prise en compte des différentes contraintes, seuls 2 tracés traversant le
viaduc et le tissu urbain restent envisageables au regard des contraintes
d’insertion du tramway :
•
-
Variante A (Centre) : elle emprunte l’avenue de l’Agent Sarre pour
rejoindre le passage inférieur aux voies SNCF au niveau de la gare de
Colombes ;
-
Variante B (Nord) : elle passe par l’avenue de Stalingrad pour
rejoindre la traversée du viaduc se situant à proximité du boulevard
périphérique ;
La troisième séquence permet le raccordement du T1 au T2, seulement un
tracé offre la possibilité de rejoindre le T2 : l’axe constitué de l’avenue de
l’Europe, de la rue des Renouillers et de la rue du Président Allende.
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Variantes de tracés étudiées dans le cadre du prolongement de la ligne de tramway T1
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4.3 Insertion urbaine
L’insertion urbaine du prolongement de la ligne de tramway T1 est définie selon
différents principes, elle est ensuite adaptée au contexte urbain et paysager du
territoire traversé. Ainsi, dans un premier temps seront développés les principes
d’insertion de la plateforme tramway et des aménagements attenants. Dans un
second temps, l’insertion sera détaillée par tronçon urbain pour chacune des
séquences (I : Est / II : Centre / III : Ouest).
4.3.1 Les principes d’insertion
Les principes d’insertion urbaine de la plateforme et des fonctionnalités qui
l’accompagnent ont été établis à partir des données techniques du matériel roulant,
des textes législatifs et règlementaires, des recommandations CERTU (Centre d’études
sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques ; service du
Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la Mer), des
préconisations du conseil général des Hauts-de-Seine, des documents d’urbanisme
communaux et de l’usage. Toutefois, certains de ces principes ont parfois nécessité
des adaptations au site fortement contraint.
Ces principes pourront être affinés par la suite selon les attentes des communes et
des riverains.
Les principes d’insertions adoptés à ce stade de l’étude sont donc les suivants :
-
Plateforme tramway : 5,90m de largeur en insertion latérale et 6,50m en
insertion axiale, en section courante. Ces largeurs de plateforme incluent les
bordures de 30 cm. La plateforme présente des élargissements ponctuels aux
droits des traversées piétonnes accueillant un ou deux refuges piétons et en
amont des carrefours afin de permettre l’implantation des mâts de signalisation
tricolore. La plateforme peut également présenter des surlargeurs continues,
plantées ;
-
Rayon de giration : 25m minimum, avec une longueur de courbe de 30m
minimum pour la prise en compte des contraintes techniques (clothoïdes) ;
-
Stations : quais de 30m de long (conformément au dimensionnement des
stations de la ligne en travaux entre la gare de Saint-Denis et Les Courtilles),
pour une largeur de 3,50m avec des rampes d’accès de 6m minimum pour une
pente inférieure à 5%. 10m d’alignement droit en entrée de station sont
nécessaires pour garantir l’accessibilité du tramway aux personnes à mobilité
réduite sur l’ensemble du quai préservant une lacune (vide entre le matériel
roulant et le quai) inférieure à 2cm. Ainsi, un alignement droit supérieur à 50m
est nécessaire pour l’implantation des stations ;
-
Chaussée : voie de 3,00m à 3,50m selon l’intensité du trafic et la vitesse
attendue ;
-
Couloir de bus : voie de 3,20m à 3,50m ;
-
Stationnement : 2,00m de large, 6,00m de long minimum pour une place ou
5,50m par place si groupées ;
-
Piétons : cheminement piéton de 2m minimum, sauf si les contraintes
existantes sont trop importantes, dans ce cas la limite légale de 1,40m hors
obstacle est tolérée ;
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-
Pistes cyclables : entre 2,50m et 3,00m pour les pistes cyclables
bidirectionnelles, 1,5m pour les pistes unidirectionnelles et 1,5m pour les
bandes cyclables sur voirie + 30 cm si elles longent des places
de
stationnement.
Dans les cas de conservation des aménagements existants ou dans certaines
configurations exceptionnelles, les largeurs proposées pourront être adaptées dans le
respect des normes en vigueur.
Objectifs et variantes de tracé
Les propositions d’insertion présentées par la suite doivent répondre à trois
impératifs :
•
S’assurer de la possibilité d’insertion du projet de tramway et des différentes
fonctionnalités urbaines qui l’accompagnent ;
•
S’assurer de la compatibilité et garantir l’interaction du projet de prolongement
du tramway T1 avec les projets de développement urbain en cours et à venir
dans le secteur ;
•
Desservir au mieux les grands pôles générateurs de déplacements ainsi que les
pôles d’échanges multimodaux du secteur (gares Transilien notamment).
Toutes les variantes de tracé apportent des réponses différentes à ces règles.
Par exemple, la variante A favorise l’intermodalité Transilien/Tramway au niveau de la
gare de Colombes et la variante B présente des contraintes d’insertion moins fortes.
L’étude des variantes de tracés seront détaillées dans la suite de l’étude.
Le tracé du prolongement de la ligne de tramway T1 est donc constitué de trois
séquences :
•
La première séquence, sur laquelle un unique tracé est envisagé entre Les
Courtilles et le carrefour des Quatre Routes sur l’avenue de la Redoute ;
•
La deuxième séquence, où deux variantes ont été retenues afin
d’approfondir leur étude. La variante A (variante Centre) traverse le centreville de Colombes par l’avenue de l’Agent Sarre, la rue du Bournard et la rue
Gabriel Péri, le boulevard Edgar Quinet et la rue Paul Bert ou le boulevard de
Valmy et l’avenue Audra. La variante B (variante Nord) passe par le Nord de la
commune en empruntant l’avenue de Stalingrad, la rue des Entrepreneurs, le
boulevard de Valmy et l’avenue Audra ou boulevard Pierre de Coubertin ;
•
La troisième séquence, entre le stade Yves du Manoir et le T2, présente un
seul tracé conservé, composé de l’avenue de l’Europe, la rue des Renouillers et
la rue du Président Salvador Allende.
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Plan de séquençage du tracé du prolongement de la ligne de tramway T1
PARTIE 2
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D’une analyse urbaine ... à un projet de transport
L’insertion urbaine des aménagements liés au prolongement de la ligne de tramway
T1 est définie selon des sections urbaines afin de s’intégrer au tissu urbain existant.
Les sections sont déterminées par rapport aux caractéristiques urbaines et paysagères
du site :
- Largeur de rue : les emprises publiques au gabarit comparable ;
- Géométrie et ouverture visuelle : les contraintes physiques du site et de son
environnement ;
- Usages : fonctions urbaines (parvis, promenades, axe de transit, …) ;
- Typologie et composition : architecture, activités (riveraine, commerciale,…) ;
- Ambiance : végétalisée, structurée, …
L’identification des sections urbaines et de leurs caractéristiques permet de définir une
configuration d’insertion adaptée au secteur (axiale, latérale, …). Celle-ci se construit
autour de différents facteurs :
- intégration dans le contexte urbain et paysager ;
- respect des recommandations et règlementations sécuritaires : accès pompiers,
accès riverains, zone STRMTG, … ;
- mise en œuvre des différentes fonctionnalités urbaines : plateforme tramway,
sens de circulation, stationnements, itinéraires cyclables, … ;
- ambiance en adéquation avec les caractéristiques du site.
Ainsi, la suite du document présente dans un premier temps un état des lieux,
identifiant les caractéristiques pour chacun des tronçons, puis, dans un second temps,
une présentation des propositions d’insertion.
4.3.2 Première séquence
La première séquence du prolongement du T1 est commune aux variantes Centre et
Nord. Elle relie le futur terminus du T1, « Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles », au
carrefour des Quatre Routes. Le tracé s’insère sur l’avenue de la Redoute sur une
longueur de 900 mètres.
Existant
L’avenue de la Redoute se caractérise par une largeur d’emprise publique importante
et régulière, d’une trentaine de mètres, qui traverse un tissu urbain résidentiel à
dominante d’habitats collectifs récents. Elle est bordée d’ensembles immobiliers des
années 70-80, qui forment un front bâti continu au Nord et discontinu au Sud. Les
immeubles R+12 sont implantés avec un retrait variable sur la rue, accueillant des
espaces paysagers à leurs pieds. Ces derniers sont plantés en leur limite d’un cordon
de Peupliers, créant un rideau végétal au Nord de l’avenue. Ce dispositif est
accompagné par la présence d’un alignement continu de Cerisiers pourpres au Nord et
de ponctuations de Tilleuls et d’Erables sycomores au Sud.
L’avenue de la Redoute borde le quartier des Hauts-d’Asnières, concerné par des
projets de renouvellement urbain qui visent à favoriser l’accueil d’activités et de
commerces de proximité.
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Sud
Nord
Coupe existant AA’ : Avenue de la Redoute
L’avenue de la Redoute constitue une artère de circulation importante avec 2x2 voies.
La présence de la voiture est forte avec notamment 2 files de stationnement. Les
piétons jouissent d’un trottoir planté au Nord d’une largeur de 2,50m et d’un trottoir
Sud qui s’étend sur une largeur de 3,40m.
Projet
Avec l’arrivée du tramway, l’avenue de la Redoute est restructurée, la place de la
voiture est réduite et des itinéraires cyclables sont instaurés en plus de l’implantation
de la plateforme tramway.
Deux configurations d’insertion sont envisagées : insertion axiale ou insertion latérale.
Sud
Nord
Coupe projet AA’ : Insertion axiale - Avenue de la Redoute
L’insertion axiale compose une avenue au profil symétrique, une voie de circulation
et une bande cyclable dans chaque sens, de part et d’autre de la plateforme tramway
et une file de stationnement à l’extérieur de la chaussée. Deux alignements d’arbres
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structurant l’avenue sont plantés en alternance avec les places de stationnement. Les
cheminements cyclables sont dessinés sur la chaussée mais ils peuvent être sortis des
flux de véhicules et instaurés sur trottoirs.
Sud
Nord
Coupe projet AA’ : Insertion latérale - Avenue de la Redoute
L’insertion de la plateforme tramway en position latérale Nord s’inscrit dans la
continuité de l’insertion du T1 aux Courtilles. Elle est constituée de la plateforme
tramway en position latérale Nord et de la voirie à double sens au Sud. Les
cheminements cyclables peuvent être sur chaussée ou sortis des flux de véhicules et
instaurés sur trottoirs, de préférence sous la forme d’une piste bidirectionnelle au
Nord. Le stationnement est également en alternance avec les alignements d’arbres de
chaque côté de la voirie. L’insertion latérale permet de créer une distance entre le
trottoir Nord et la voirie. En effet, le stationnement et l’alignement d’arbres
constituent un premier filtre entre piétons et voitures. Celui-ci est renforcé par la
position de la plateforme tramway qui éloigne la chaussée du trottoir Nord. C’est
pourquoi, ce-dernier peut être considéré comme une promenade urbaine apaisée. Le
trottoir Sud se trouve dans la même configuration que lors de l’insertion axiale.
En revanche, l’insertion latérale Nord laisse une place disponible réduite pour les
concessionnaires.
L’insertion du tramway en position latérale Sud n’est pas approfondie car elle est plus
contraignante. Elle nécessite le changement de rive de la plateforme en section
courante (Nord/Sud), de plus les carrefours sont plus nombreux au Sud.
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Tableau multicritère comparatif
Coupe
Existant
Projet: Insertion axiale
Conditions
d’exploitation
++
++
/
Site propre
Passage latérale/axiale
Site Propre
3 tournes à droite
--
-
Circulation
2x2 voies
2x1 voie
+1 carrefour VL/tram
2x1 voie
Confort /
Sécurité des
usagers
Trottoirs :
3,40m/2,50m
Fonctionnement
urbain
Absence d’itinéraire
cyclable
2 files de stat.
+
+
Aménagements
paysagers
2 rideaux végétaux
(dont 1 hors emprise)
2 alignements d’arbres
(+2 rideaux végétaux
conservés)
2 alignements d’arbres
(+1 rideau végétal
conservé)
Impact foncier
lié à
l’infrastructure
/
/
/
Légende :
Evaluation
de
l’impact
Projet: Insertion latérale
O
+
Trottoirs : 3,00m/2,50m
Trottoir Nord « apaisé »
+
+
Itinéraires cyclables
2 files de stat.
Itinéraires cyclables
2 files de stat.
--
-
O
+
++
Très
négatif
Négatif
Neutre
Positif
Très positif
Compte tenu des avantages et des inconvénients de chaque profil, il est proposé de
présenter les deux configurations en concertation préalable.
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4.3.3 Deuxième séquence
La deuxième séquence est comprise entre le carrefour des Quatre Routes et le
carrefour de la rue Paul Bert avec l’avenue Audra et l’avenue de l’Europe, au niveau
du Stade Yves du Manoir. Elle présente deux variantes distinctes, la première passe
par le centre-ville et la seconde par le Nord de Colombes.
Séquence II : Tracé des variantes de tracé du prolongement de la ligne de tramway T1
4.3.3.1 Insertion urbaine de la variante Centre
Le tracé de la variante Centre emprunte l’avenue de l’Agent Sarre, dans la continuité
de l’avenue de la Redoute, avant de franchir le viaduc du Transilien J au niveau de la
gare de Colombes. Il rejoint ensuite la rue du Bournard où deux sous-variantes sont
étudiées. La première (sous-variante 1), la plus directe, emprunte la rue Gabriel Péri,
le boulevard Edgar Quinet et la rue Paul Bert pour rejoindre l’axe structurant EuropeRenouillers-Allende. La seconde sous-variante (sous-variante 2), s’insère sur le
boulevard de Valmy, l’avenue Audra et rejoint l’avenue de l’Europe.
2
1
Séquence II : Zoom sur le tracé de la variante Centre du prolongement de la ligne de tramway T1
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L’insertion urbaine du tramway sur la variante Centre est étudiée selon les sections
urbaines de l’avenue de l’Agent Sarre et du centre-ville de Colombes (Rue du
Bournard ; Sous-variantes Quinet-Bert et Valmy Audra).
A. Avenue de l’Agent Sarre
L’avenue de l’Agent Sarre est l’itinéraire le plus direct reliant le carrefour des Quatre
Routes à la gare de Colombes.
Existant
L’avenue de l’Agent Sarre est un axe important dans la structure du territoire de
Colombes et Bois-Colombes malgré son faible gabarit (12 mètres). Elle assure le
transit vers le centre de Colombes et la ramification du réseau viaire secondaire.
L’avenue de l’Agent Sarre constitue la structure du tissu urbain résidentiel traversé,
qui s’est développé selon un parcellaire finement découpé. La trame formée accueille
des maisons individuelles, le plus souvent R+1, accompagnées de garages et de
jardins. L’avenue se caractérise par une emprise disponible faible, 12 m entre les
limites de parcelles Nord et Sud. Les deux sens de circulations, la file de
stationnement et les trottoirs s’insèrent entre deux fronts continus, bâtis ou végétaux.
Bordée de maisons ou de jardins clôturés sur plus de 1 000 mètres, l’avenue de
l’Agent Sarre est uniforme. Les maisons remarquables et jardins privés rythment la
progression sur l’avenue en attirant le regard, en créant des points de repère visuel.
Sud
Nord
Coupe existant BB’ : Avenue de l’Agent Sarre
Projet
L’insertion du prolongement du T1 sur l’avenue de l’Agent Sarre connaît deux fortes
contraintes : la largeur d’emprise disponible réduite et le nombre important d’accès
riverains.
Deux configurations d’insertion sont applicables sur le linéaire de l’avenue : insertion
semi-banalisée (ou banalisée) ; insertion en site propre avec une voirie à sens unique.
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Les variantes d’insertion à sens unique s’organisent selon un principe de mouvements
convergents depuis le carrefour des Quatre Routes et la gare de Colombes, vers le
carrefour avec la rue des Ecoles, au Nord du carrefour des Quatre Routes à la rue des
Ecoles, puis au Sud de la rue des Ecoles à la gare, comme illustré ci-dessous.
1) L’insertion en site semi-banalisé (ou banalisé) permet de mutualiser les voies
de circulation, afin de réduire leur emprise. Par conséquent, cette configuration
d’insertion présente l’intérêt de proposer les trottoirs les plus larges possibles
(>2,40m) accueillant éventuellement les poteaux supports de la ligne aérienne de
contact. Toutefois, en partageant une (semi-banalisé) ou deux voies (banalisé) de la
plateforme avec les voitures, la vitesse commerciale du tramway et la qualité du
service peuvent en pâtir.
Dans le cas d’une insertion semi-banalisée, la voie de tramway en site propre est
également pénalisée en raison du grand nombre de traversées de la voie dues aux
entrées charretières (accès riverains à la parcelle).
Coupe projet BB’ : Insertion site semi-banalisée - Avenue de l’Agent Sarre
Les contraintes d’insertion :
•
Le nombre d’accès riverain se verrait réduit car l’entrée des véhicules sur
un site banalisé doit se faire prioritairement en marche avant. Par ailleurs, la
sortie des véhicules en marche avant sur la plateforme tramway n’est possible
que si les trottoirs permettent une visibilité suffisante, une distance supérieure
à 2,00 mètres entre la limite parcellaire et la plateforme tramway. Grace aux
trottoirs supérieurs à 2,00m toutes les parcelles permettant le retournement
des véhicules dans leurs enceintes peuvent préserver leurs entrées
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charretières. Cependant, la majorité des parcelles ne procurent pas la
possibilité d’effectuer un demi-tour, des parkings doivent alors être créés pour
le stationnement des véhicules appartenant aux riverains.
Des solutions sont en cours d’étude pour limiter l’impact sur les accès riverains
(possibilité d’effectuer une marche-arrière sur la plateforme tramway pour se garer
dans la parcelle afin de pouvoir ressortir de la parcelle en marche avant, et ce dans le
cas d’une voie banalisée standard et en zone 30).
Pour autant, les pistes explorées à ce jour (site banalisé, zone 30) auront tout de
même des conséquences fortes : partage de l’espace public nécessaire entre les
piétons, le tramway et les usagers de la route ; impact sur l’exploitation du tramway –
réduction de la vitesse –, accrochage des fils d’alimentation électrique sur certaines
façades ; modification du plan de circulation de la ville de Colombes, etc.
•
L’accessibilité des secours (camion échelle) aux immeubles R+3 (rez-dechaussée + 3 niveaux) et plus situés le long de l’avenue de l’Agent Sarre
nécessite normalement une distance supérieure à 6,70 mètres entre la façade
et la ligne aérienne de contact (LAC) alimentant le tramway en électricité. Cette
mesure doit permettre le déploiement de l’échelle afin d’assurer les opérations
de secours. En site semi-banalisé et banalisé, la distance entre la façade et la
LAC est insuffisante (environ 4,45 m), les accès secours sont à prévoir par
ailleurs afin d’éviter la condamnation de l’immeuble.
Une étude approfondie sera menée par le STIF en étroite collaboration avec la BSPP
(Brigade de Sapeurs-Pompiers de Paris) afin d’identifier concrètement les adresses qui
poseraient des difficultés d’accessibilité et les solutions envisageables.
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PARTIE 2
2) La deuxième configuration d’insertion se base sur un site propre avec une
voirie à sens unique permettant d’assurer un niveau de service de transport en
commun optimal.
Cependant, cette configuration d’insertion est plus consommatrice d’espace que la
précédente. Ainsi, malgré une voirie limitée à 2,80m, les trottoirs sont réduits à une
largeur d’environ 1,60m. Bien qu’inconfortable pour le piéton et inférieur aux
recommandations du département en matière d’aménagement de voirie, ce
dimensionnement minimal respecte la législation qui impose des trottoirs d’au moins
1,40m libres de tout obstacle en section courante.
Toutefois, l’implantation des divers équipements urbains ou liés au système tramway
(armoire électrique, mâts de signalisation tricolore,…) sera difficile et demandera
quelques acquisitions foncières ponctuelles.
Sud
Nord
Coupe projet BB’ : Insertion en site propre avec une voirie à sens unique - Avenue de l’Agent Sarre
La circulation sur l’avenue de l’Agent Sarre s’organise en sens uniques convergents en
provenance du carrefour des Quatre Routes et de la gare de Colombes, en direction
du carrefour avec la rue des Ecoles, au milieu de l’avenue. Ce schéma de circulation
vise à réduire le transit sur cet axe afin de limiter les perturbations sur l’exploitation
de la ligne de tramway T1.
Les contraintes d’insertion :
L’insertion en site propre avec une voirie à sens unique présente également des
difficultés quant aux accès riverains et pompiers.
•
Les accès riverains situés le long d’une ligne de tramway doivent
normalement disposer d’un recul sur la plateforme tramway supérieur à 2,00m
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PARTIE 2
dans le cas d’une sortie en marche avant, et de 4,30 m en marche arrière, afin
d’offrir une visibilité suffisante au conducteur. La voirie située au Nord sur la
première moitié de l’avenue, puis au Sud sur la seconde moitié, permet de
garantir tous les accès riverains se trouvant du côté de la chaussée. Au
contraire, la plupart des entrées charretières situées du côté de la plateforme
tramway seraient condamnées car elles présentent une distance entre la
plateforme tramway et la limite parcellaire insuffisante (<2 mètres).
Une étude plus fine sera réalisée pour chaque accès riverain, si cette variante
d’insertion était retenue, afin de déterminer si l’accès en voiture serait, le cas
échéant, conservé ou si l’accès à la parcelle est possible à partir des rues
parallèles.
•
L’accessibilité des secours intervenant sur les logements situés au troisième
étage et plus ne serait plus assurée pour les immeubles implantés directement
sur la rue du côté de la plateforme tramway, au Sud sur la première section
(entre le carrefour des Quatre Routes et la rue des Ecoles) et au Nord sur la
seconde section (entre la rue des Ecoles et la gare de Colombes). En effet,
l’intervention des secours nécessite une aire d’arrêt d’une largeur minimale de
5,00m au pied de l’immeuble afin de stationner le camion et déployer l’échelle
sans être gênés par la ligne aérienne de contact alimentant le tramway en
électricité. Par ailleurs, la distance minimale de 6,70 mètres n’est pas assurée
entre la ligne aérienne de contact et la façade implantée côté voirie. En effet,
cette mesure s’élève à environ 6,20 mètres, des demandes sont en cours pour
valider l’accessibilité secours aux immeubles implantés le long de l’avenue.
Une étude approfondie sera menée par le STIF pour analyser dans le détail
l’insertion urbaine de cette configuration : positionnement de l’éclairage, des
poteaux qui supportent la ligne aérienne de contact, des feux de signalisation
tricolore … Cette étude permettra également d’assurer les aspects sécuritaires
de la configuration d’insertion en site propre avec une voirie à sens unique.
Les sens uniques de circulation préconisés pour les insertions semi-banalisée et en
site propre reposent sur un schéma de circulation particulier. Ainsi, deux sens uniques
convergents sont instaurés de chaque côté de l’avenue de l’Agent Sarre. Ils se
retrouvent au droit du carrefour avec la rue des Ecoles. Les flux de circulation
pourraient alors être diffusés dans le tissu viaire secondaire selon le schéma de
circulation suivant.
Schéma de circulation - Avenue de l’Agent Sarre
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PARTIE 2
Tableau multicritère comparatif
Situé à proximité du centre-ville de Colombes, le secteur de l’avenue de l’Agent Sarre
présente d’importantes contraintes. Différentes configurations d’insertion sont
envisageables, mais elles nécessitent l’assentiment d’une contrainte forte (site
partagé par tous les usagers (piétons, véhicules, tramway), impact de la vitesse
commerciale…).
Les deux possibilités d’insertion du prolongement du T1 sur l’avenue de l’Agent Sarre
présentent des caractéristiques différentes. Chacune des configurations présente des
avantages et des inconvénients qui sont présentés dans le tableau multicritère
suivant.
Coupe
Conditions
d’exploitation
/
Circulation
2x1 voie
Confort /
Sécurité des
usagers
Trottoirs :
1,60m/1,80m
Stationnement
1 file de stat. 37
entrées Sud
Accès riverains
Aménagements
paysagers
Impact foncier
lié à
l’infrastructure
Accessibilité
pompiers
Légende :
Projet: Insertion semibanalisée ou banalisée
Projet: Insertion site
propre
sens unique VP
-Site semi-banalisé
Traversées de plateforme
Ralentissement pour accès
riverains
-1 (ou 2) voie(s) banalisée(s)
++
Site propre
Traversées de plateforme
Suppression du stat.
Suppression du stat.
30 accès riverains difficiles
côté platefome et 2
condamnés côté VL pour les
girations difficiles
/
30 accès riverains
condamnés côté platefome*
et 2 condamnés côté VL
pour les girations difficiles
/
-1 parcelle impactée
8 acquisitions et 6 démolitions
dont 4 logements
7 R+3 et plus concernés
(vérification auprès de la
BSPP)
7 R+3 et plus concernés
(vérification auprès de la
BSPP)
Existant
/
/
/
/
Evaluation
de
l’impact
1 voie sens unique
--
-
O
+
++
Très
négatif
Négatif
Neutre
Positif
Très positif
* Des accès seront recherchés à partir des rues parallèles.
Une étude a été menée afin d’analyser l’impact de l’insertion d’un tramway en site
propre et de la création de deux vois de circulation. Cette configuration induirait un
élargissement de la voirie sur 4,50 m de large. Cette configuration n’a pas été
retenue du fait des impacts fonciers significatifs sur toute l’avenue.
En revanche, une étude plus fine sera menée sur un éventuel élargissement sur la
commune de Bois-Colombes qui pourrait être intégré dans le cadre de son projet de
ZAC « Pompidou-le Mignon ».
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PARTIE 2
B. Centre-ville de Colombes
a) Centre-ville : Rue du Bournard
Existant
Le centre-ville de Colombes s’est historiquement composé entre la rue de Saint-Denis
et sa parallèle, la rue du Bournard. Ce n’est qu’à partir des années 1960, avec la
construction de grands ensembles (R+6 à R+12), que le centre-ville s’est retourné sur
la rue du Bournard. Cette mutation s’est accompagnée d’un étalement du cœur
commercial de la commune et de la pacification (limitation de la vitesse de circulation
et réduction du trafic) de la rue Saint-Denis par son passage en zone 30.
La rue du Bournard a pris son caractère actuel avec les projets immobiliers des
années 60. Le développement de la rue s’est fait rapidement, les constructions datant
de la seconde partie du 20ème siècle marquent une rupture dans le tissu urbain. Elles
rompent avec la continuité bâtie sud par des décrochés de façades, des rez-dechaussée avancés ou encore des dimensionnements ignorant le contexte urbain
existant. Ainsi, la rue du Bournard se caractérise par : un tissu urbain présentant une
dualité Nord/Sud ; un profil de largeur variable entre 20 et 30 mètres ; un front bâti
continu au Nord et irrégulier au Sud. La rue se compose de deux couloirs bus et de 2
x 1 voie de circulation.
Sud
Nord
Coupe existant CC’ : Rue du Bournard
Projet
A la suite de l’avenue de l’Agent Sarre, le tramway rejoint la rue du Bournard en
passant sous le viaduc SNCF, au niveau de la gare de Colombes. Ce passage sous
l’ouvrage est délicat, il est contraint par une hauteur réduite et des piles de pont
rapprochées, toutefois les documents d’étude du viaduc fournis par la SNCF
permettent d’envisager un gabarit suffisant à l’insertion du tramway.
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PARTIE 2
Sud
Nord
Coupe projet CC’ : Insertion axiale – Rue du Bournard
L’arrivée du tramway permet dans un premier temps de restructurer une partie du
centre-ville, tissant un lien entre les espaces publics remarquables, le parvis de l’hôtel
de ville, le parvis de l’église, la gare, la médiathèque et le centre culturel. Dans un
second temps, le projet de tramway joue un rôle de catalyseur de renouvellement
urbain, permettant de redonner une cohérence, une image commune au centre-ville.
L’insertion axiale est préconisée en raison des contraintes géométriques d’insertion au
droit de la gare de Colombes et des accès secours nécessaires aux constructions R+3
et plus situées le long du tracé. La plateforme tramway est accompagnée de deux
voiries de 3,50m permettant la circulation des bus sur ce secteur sinueux.
L’étude du prolongement du T1 présente ensuite deux sous-variantes. La première, la
plus direct emprunte la rue Gabriel Péri puis le boulevard Edgar Quinet et la rue Paul
Bert pour rejoindre l’avenue de l’Europe. La seconde parcours le boulevard de Valmy
et l’avenue Audra, s’approchant du Nord de la commune.
b) Centre-ville : deux sous-variantes
2
1
Variante Centre : Plan des sous-variantes
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PARTIE 2
Sous-variante 1 : Rue G. Péri - Boulevard E. Quinet - Rue P. Bert
Existant
La sous-variante 1 emprunte la rue Gabriel Péri, le boulevard Edgar Quinet puis la rue
Paul Bert, qui forment un axe important dans le plan de circulation de la commune de
Colombes. En effet, la rue Gabriel Péri, dans le prolongement de la rue du Bournard,
forme l’axe structurant du centre-ville. Elle se compose d’un couloir de bus en site
propre dans chaque sens en plus des 2x2 voies de circulation. La rue présente
également un terre-plein central planté d’un double alignement de platanes
accueillant des places de stationnement. Deux autres alignements sont implantés sur
les larges trottoirs longeant les commerces.
Sud
Nord
Coupe existant DD’ : Rue Gabriel Péri
Par ailleurs, l’axe Paul Bert-Edgar Quinet constitue, avec le boulevard de Valmy et
l’avenue de Stalingrad, l’une des pénétrantes dans Colombes depuis le Val d’Oise vers
l’agglomération parisienne. L’importance de la voie dans le réseau viaire se traduit par
la répartition spatiale des fonctionnalités, ainsi le profil de la voirie empruntée se
compose autour d’une chaussée à double sens accueillant deux files de
stationnement. L’espace dédié à la voiture s’élève à une largeur de 12 mètres sur les
16 disponibles entre les fronts bâtis, soit 75% de l’espace public. Deux trottoirs
réduits à 2 mètres chacun complètent l’aménagement de la rue.
Cette axe est important pour la vie de quartier du centre-ville car il traverse un tissu
urbain hétérogène composé de logements individuels, collectifs et de nombreux
équipements publics, tels que des écoles, le conservatoire de musique, la
médiathèque ou encore le théâtre de Colombes.
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PARTIE 2
Sud
Nord
Coupe existant EE’ : Boulevard Edgar Quinet
Projet
Dans le prolongement de la rue du Bournard, l’insertion sur la rue Gabriel Péri est
envisagée à l’axe de la rue. L’arrivée du tramway nécessite une réduction de l’espace
dédié à la voiture. La voirie est limitée à une voie et un couloir réservé aux bus en
direction de la gare et deux voies en direction de Nanterre. Les stationnements
implantés à l’axe sont en partie resitués le long du trottoir Nord.
Sud
Nord
Coupe projet DD’ : Insertion axiale – Rue Gabriel Péri
Par la suite, l’insertion de la plateforme tramway est préconisée en position axiale sur
le boulevard Edgar Quinet et la rue Paul Bert en raison des contraintes liées aux
entrées charretières et aux accès secours.
Le profil exigu du boulevard Edgar Quinet ne permet pas l’insertion d’itinéraires
cyclables. C’est pourquoi ils sont intégrés à la zone 30 de la rue Saint-Denis et de la
rue de la Reine Henriette. Les stationnements sont supprimés, les trottoirs réduits de
2,05m à 1,90m pour permettre l’intégration de la plateforme tramway. Les poteaux
qui supportent la ligne aérienne de contact sont projetés sur trottoirs afin de réduire
la largeur de la plateforme.
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PARTIE 2
Sud
Nord
Coupe projet EE’ : Insertion axiale – Boulevard Edgar Quinet
Ce tracé permet de relier directement le centre-ville au complexe sportif Yves du
Manoir s’approchant des équipements culturels et d’enseignement du centre.
Sous-variante 2 : Boulevard de Valmy – Avenue Audra
Existant
Le boulevard de Valmy se compose d’une voirie à double sens de circulation bordée
d’une file de stationnement de part et d’autre, les trottoirs de la séquence centrale
étant plantés de Robiniers.
Est
Ouest
Coupe existant FF’ : Boulevard de Valmy
L’avenue Audra s’insère dans un tissu composé d’ensembles immobiliers des années
70-80 implantés en retrait de la rue. Ils présentent de larges surfaces d’agréments
(plantées, terrain de jeux ou parc de stationnement), derrières les clôtures situées en
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PARTIE 2
limite de parcelle. Avec des hauteurs importantes (jusqu’à R+15), les bâtiments ne
structurent pas l’avenue. En effet, le plan de composition favorise les décrochés aux
alignements, ce qui rend plus difficile la lecture de l’espace. Ainsi, l’avenue s’appuie
principalement sur la direction donnée par les deux alignements de Robiniers plantés
sur les larges trottoirs (3,00m).
Sud
Nord
Coupe existant MM’ : Avenue Audra
L’avenue Audra est constituée d’une voie de circulation dans chaque sens et de deux
files de stationnement.
Projet
Le tracé de la sous-variante 2 a été étudié afin de rapprocher au plus près le tramway
du parc d’activité Kléber, dans le but de desservir les entreprises implantées au Nord
de Colombes.
Il s’insère sur le boulevard de Valmy et présente les mêmes contraintes que la sousvariante 1, des accès riverains situés le long de la ligne et ponctuellement des accès
secours aux immeubles R+3 et plus sont à préserver. C’est pourquoi, la configuration
d’insertion est la même, la plateforme est implantée en position axiale avec les voiries
positionnées de part et d’autre permettant l’accès aux parcelles. Les trottoirs sont
réduits (1,75m) et les places de stationnement et les alignements d’arbres sont
supprimés. Des poches de stationnement de substitution sont à identifier et à créer le
long du tracé.
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PARTIE 2
Est
Ouest
Coupe projet FF’ : Insertion axiale – Boulevard de Valmy
La giration entre le boulevard de Valmy et l’avenue Audra est serrée. C’est pourquoi,
cette solution présente un inconvénient majeur, malgré un rayon minimal de 25m,
elle nécessiterait la démolition de l’immeuble (R+6) situé au Nord de l’avenue Audra.
Cette acquisition foncière permettrait toutefois de réserver un traitement spécifique
au carrefour Valmy/Audra.
L’insertion du prolongement de la ligne de tramway T1 sur l’avenue Audra est projetée
en position axiale. La limite d’emprise Nord est maintenue, cependant, l’insertion du
tramway nécessite un élargissement de 2,50m de la voie qui entraînerait des
acquisitions sur les trois parcelles sud. Le maillage urbain étant lâche au niveau de
l’avenue, aucune démolition ne serait nécessaire, les acquisitions concerneraient
uniquement une partie des jardins des résidences. L’alignement d’arbres plantés sur le
trottoir Nord serait conservé alors qu’il serait restitué au Sud.
Nord
Sud
Coupe projet MM’ : Insertion axiale - Avenue Audra
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PARTIE 2
Les aménagements liés au tramway sur l’avenue Audra s’intègrent et renforcent la
structure instaurée par les alignements d’arbres, avec l’implantation des poteaux LAC,
du mobilier d’éclairage ou des revêtements de sol.
Le choix du tracé repose plus sur l’intérêt de la desserte du parc d’activité situé au
Nord de la commune et le temps de parcours de chaque sous-variante que sur les
impacts engendrés par l’insertion. L’implantation des stations et leurs influences
permettent d’alimenter cette réflexion.
La sous-variante 1 est plus courte de 280 mètres par rapport à la sous-variante 2. De
plus, elle dispose d’une station en moins. Ainsi, le temps de parcours de la sousvariante 1 est inférieur pour 1 min 15 sec à la sous-variante 2. Cependant, elle
propose une desserte de la zone d’activité Kléber plus lointaine de 305 m.
Comparatif de desserte des 2 sous-variantes
Les stations des deux sous-variantes sont implantées selon des critères de couverture
géographique (interstation régulière, …), d’accessibilité aux grands équipements
(complexe sportif Yves du Manoir, Hôtels de Ville, …) et d’insertion dans le tissu urbain
(largeur d’emprise, alignement droit, …). Le résultat de cette étude multicritère donne
la position de chacune des stations, elle peut ensuite être affinée afin d’optimiser leur
emplacement.
Les stations des sous-variantes 1 et 2 ont des aires d’influence proches, toutefois, la
sous-variante 2, passant par le boulevard de Valmy et l’avenue Audra, se rapproche
légèrement du parc d’activité Kléber.
La station « Fraternité » implantée sur la sous-variante 2, au droit de la rue du même
nom, se situe à 940m des entreprises se trouvant le long de l’A86, contre 1245m pour
la station « Paul Bert », positionnée au plus proche du parc d’activité sur la sousvariante 1. La différence de desserte du parc d’activité Kléber se limite donc à 305 m
en faveur de la sous-variante 2, soit une différence d’environ 4 minutes à pied.
Influence des stations des sous-variantes 1 et 2 de la variante Centre
Les deux sous-variantes n’offrant pas une desserte du parc d’activité Kléber
suffisante, un rabattement en bus vers le Nord de la commune est à prévoir. Ainsi,
une correspondance tramway-bus est projetée pour chacune des sous-variantes. Avec
une distance de 940m, la correspondance en bus entre la sous-variante 2 et le parc
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PARTIE 2
d’activité Kléber nécessite 2 arrêts. La sous-variante 1 avec 1245m de trajet, parcourt
3 arrêts. Par conséquent, la différence de desserte du parc d’activité Kléber entre les
deux sous-variantes est réduite à un arrêt de bus, soit 1min 30s.
Tableau multicritère, comparatif des 2 sous-variantes
Les deux sous-variantes de tracé de la variante Centre du prolongement du T1
présentent des intérêts différents malgré un contexte urbain proche. Le tableau
multicritère suivant illustre les impacts de chacune des deux variantes.
Le tracé retenu dépend de l’importance accordée à chaque critère.
Variante Centre - Sous-variante 1
Quinet/Bert
Existant
Projet
+
Conditions
d’exploitation
Site propre
Itinéraire plus
court (-280m)
/
Distance /
Temps de
parcours
/
Circulation
2x1 voie
Variante Centre - Sous-Variante 2
Valmy/Audra
Existant
Projet
O
Site propre
Itinéraire plus
long (+280m)
/
+
O
5860 m (1000 m
banalisés)
± 17 min 10 sec
6140m (1000 m
banalisés)
± 18 min 25 sec
/
O
O
2x1 voie
2x1 voie
2x1 voie
-
--
22 places (-120)
Hors poches de
stat. créées
0 place (-183)
Hors poches de
stat. créées
Stationnement
142
Confort /
Sécurité des
usagers
Trottoirs :
2,05m/2,05m
Trottoirs :
1,95m/1,90m
Trottoirs :
1,85m/1,80m
Trottoirs :
1,80m/1,75m
Fonctionnement
urbain
2 files de stat.
Absence
d’itinéraire
cyclable
Suppression des
2 files de
stationnement
2 files de stat.
Absence
d’itinéraire
cyclable
Suppression des
2 files de
stationnement
Aménagements
paysagers
/
/
/
/
183
-
-
-
-Impact foncier
lié à
l’infrastructure
/
Coût (Hors
acquisitions
foncières, …)
/
Légende :
Evaluation
de
l’impact
/
Acquisitions sur
2,5 m non bâti
Av. Audra
Démolition R+6
/
+
-
/
- 4,5 M€
+ 4,5 M€
--
-
O
+
++
Très
négatif
Négatif
Neutre
Positif
Très positif
* Accès aux parcelles condamnés si le véhicule ne peut pas se retourner dans la
parcelle.
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PARTIE 2
Le tracé de la sous-variante 1 est préférable à celui de la sous-variante 2 selon les
critères : conditions d’exploitation, distance et temps de parcours, impact sur le
stationnement et le foncier, ainsi que pour les coûts d’investissement. C’est ainsi que
l’étude comparative multicritère révèle l’intérêt de la sous-variante 1, empruntant le
boulevard Edgar Quinet et la rue Paul Bert, par rapport à la sous-variante 2, passant
par le boulevard de Valmy puis l’avenue Audra. Par conséquent, la sous-variante 1
est privilégiée au dépend du tracé de la sous-variante 2.
Tracé retenu pour la variante Centre du prolongement de la ligne de tramway T1
4.3.3.2 Insertion urbaine sur la variante Nord
Le tracé de la variante Nord contourne le centre-ville pour desservir le Nord de la
commune évitant ainsi les difficultés d’insertion du centre. Ce tracé emprunte à partir
du carrefour des Quatre Routes l’avenue de Stalingrad jusqu’au franchissement des
voies SNCF. Il longe ensuite le boulevard périphérique A86, avant de prendre la
direction du centre-ville sur le boulevard de Valmy. Deux sous-variantes de tracé se
présentent pour rejoindre l’axe Avenue de l’Europe-Rue des Renouillers-Rue du
Président Salvador Allende. La première sous-variante emprunte l’avenue Audra et
dessert notamment la cité des musiciens alors que la seconde reprend le boulevard
Pierre de Coubertin, le long du complexe sportif Yves du Manoir.
2
1
Séquence II : Zoom sur le tracé de la variante Nord du prolongement de la ligne de tramway T1
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PARTIE 2
L’insertion du prolongement de la ligne de tramway sur la variante Nord est étudiée
selon les sections urbaines de l’avenue de Stalingrad, de la rue des Entrepreneurs et
du boulevard de Valmy et enfin de deux sous-variantes (Avenue Audra et Boulevard
Pierre de Coubertin).
A. Avenue de Stalingrad
Existant
A la sortie du carrefour des Quatre Routes, la variante Nord emprunte l’avenue de
Stalingrad. Elle peut être considérée selon deux sections. Elles s’articulent autour du
carrefour Stalingrad/Michelet/Solferino.
La première section s’étend du carrefour des Quatre Routes à l’intersection
Stalingrad/Michelet. Elle se caractérise par une largeur d’emprise publique faible et
régulière, d’environ 16 mètres, au travers d’un tissu urbain hétérogène où se côtoient
maisons de ville dégradées (parfois abandonnées) et nouveaux immeubles,
commerces et logements.
Est
Ouest
Coupe existant JJ’ : Avenue de Stalingrad
La seconde section, du carrefour Stalingrad/Michelet à l’ouvrage du Transilien J, à
l’opposé de la première, s’identifie par une largeur d’emprise moyenne d’environ 25m.
Le tracé s’insère dans un tissu urbain lâche, composé de forte densité bâtie et de vide
laissant place à de grandes percées visuelles, notamment au droit des Fossés Jean.
L’avenue de Stalingrad constitue une artère de circulation importante dans la
continuité du pont d’Argenteuil et de l’avenue d’Argenteuil. Elle se compose de 2x1
voie sur la section étroite et de 2x2 voies sur la partie plus large. Deux files de
stationnement complètent l’aménagement de l’avenue. La place de la voiture est donc
très importante au regard des trottoirs de 2,00m.
La première section est en cours de mutation, les maisons de ville vétustes laissent
place à des immeubles R+5. Ces constructions nouvelles sont amenées à se
multiplier. La seconde section composée du quartier et du parc technologique des
Fossés Jean possède une grande capacité de mutations (économique, architecturale,
fonctionnelle, urbaine, …).
Page 68/109
PARTIE 2
Projet
Le tramway est un catalyseur de renouvellement urbain. Il permet de transformer la
ville, ainsi lors de son insertion dans le tissu urbain de nombreux aménagements
l'accompagnent. Le tramway tisse des liaisons entre les territoires, il désenclave les
quartiers périphériques. L’arrivée du tramway sur l’avenue de Stalingrad entraînerait
une mutation lourde du territoire traversé (une rénovation de l’habitat situé le long de
l’avenue, une recomposition du quartier des Fossés Jean et une restructuration du
parc d’activité).
La configuration d’insertion envisagée sur l’avenue de Stalingrad privilégie
l’intégration au tissu urbain existant. Ainsi, l’insertion de la plateforme tramway
entraîne la suppression des places de stationnement et la réduction des trottoirs à une
largeur de 1,70m sur la première partie de l’avenue, la plus étroite. Le profil existant
permet d’accueillir piéton, tramway et voiture en section courante, cependant, les
carrefours et traversées piétonnes engendrent des surlargeurs. Les îlots nécessaires à
l’implantation des mâts de signalisation tricolore ou les refuges piétons demandent un
élargissement du profil pouvant impacter le front bâti.
Est
Ouest
Coupe projet JJ’ : Insertion axiale – Avenue de Stalingrad (dans l’emprise)
Le front bâti Ouest est maintenu car il comporte un certain nombre de bâtiments
collectifs récents, les acquisitions et démolitions ponctuelles interviennent
principalement sur la rive Est de la rue, touchant le plus souvent des logements
particuliers dégradées.
La section située entre le carrefour Stalingrad/Michelet et l’ouvrage du Transilien J
permet une insertion sans démolition grâce à un profil d’environ 25m.
L’insertion du tramway sur cette pénétrante réduit la place de la voiture au profit des
transports en commun en site propre. Des études de trafic seront menées par la suite
afin d’analyser l’impact sur la circulation routière et de rechercher le cas échéant des
solutions techniques.
Les stationnements supprimés sur l’avenue de Stalingrad seront restitués sous forme
de poches de stationnement, notamment à proximité des commerces.
La restitution des files de stationnement et l’intégration des itinéraires cyclables dans
le gabarit existant ont été étudiées, mais elles nécessitent un élargissement du profil
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PARTIE 2
d’environs 8,00m en section courante. Ce-dernier peut être limité à 4,00m avec la
seule restitution du stationnement, permettant de rester dans les emprises réservées
au POS. Toutefois, les configurations d’insertion avec files de stationnement et
cheminements cyclables (profil d’environ 24,00m) ou seulement files de
stationnement (profil de 20,00m) engendreraient un nombre d’acquisition et de
démolition équivalent. Le front bâti de l’avenue de Stalingrad donne directement sur
la rue,
c’est pourquoi, tout élargissement continu de la voie entraînerait une
démolition de l’ensemble du front bâti. Cette configuration est donc écartée de la suite
de l’étude.
B. Rue des Entrepreneurs - Boulevard de Valmy
Existant
Le tracé du prolongement du tramway T1 emprunte la rue des entrepreneurs, elle
longe le boulevard périphérique d’Ile-de-France (A86), en surplomb dans un premier
temps, puis en contrebas. Même si elle est peu visible depuis la rue des
entrepreneurs, l’autoroute A86 marque la section urbaine par différents signes
révélateurs de sa présence. Ainsi, le mur antibruit et le mur de soutènement
caractérisent la séquence et constituent une coupure urbaine dans un tissu industriel.
Toutefois, quelques ouvrages permettent le franchissement de cette faille urbaine tels
que la passerelle Kléber ou le pont d’Argenteuil.
Sud
Nord
Coupe existant KK’ : Rue des Entrepreneurs
De caractère industriel, induit par l’architecture du mur anti-bruit, les bâtiments
d’activités et l’aménagement des espaces publics routiers, la rue des entrepreneurs
est constituée d’une chaussée de deux voies en sens uniques, d’un terre-plein au pied
du mur de soutènement et d’un trottoir de 2,00m.
Par la suite, le boulevard de Valmy délaisse son caractère industriel à partir du
carrefour entre le boulevard d’Achères/boulevard de Finlande/boulevard de Valmy qui,
légèrement surélevé, marque un seuil, l’entrée de ville de Colombes.
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PARTIE 2
Est
Ouest
Coupe existant LL’ : Boulevard de Valmy
Le tissu urbain mixte traversé se caractérise par la présence de commerces, de
logements individuels et collectifs et d’équipements sportifs et d’enseignement. Le
boulevard de Valmy, formé d’une voirie à double sens et de stationnements
discontinus à l’est et à l’ouest du boulevard, constitue un accès privilégié au centreville de Colombes depuis le pont d’Argenteuil. Il assure également un transit
important en direction Nanterre, la Garenne-Colombes et Courbevoie.
Projet
Le prolongement de la ligne de tramway au Nord de Colombes offre la possibilité de
redynamiser le parc d’activité Kléber. De plus, le tramway peut avoir un rôle
important dans la restructuration du complexe sportif Yves du Manoir. Enfin,
l’extension de la ligne de tramway doit également permettre de tisser des liens entre
les quartiers, vers le centre-ville, le parc d’activité Kléber, la gare du stade ou encore
le pôle sportif.
Sud
Nord
Coupe projet KK’ : Insertion axiale – Rue des Entrepreneurs
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PARTIE 2
La rue des entrepreneurs constitue l’articulation entre 2 grands axes, d’une part
l’avenue de Stalingrad et d’autre part le boulevard de Valmy. Une insertion latérale
est proposée au Nord, le long de l’autoroute A86 pour ne pas perturber le
fonctionnement des différentes entreprises. De plus, elle permet une giration plus
aisée en provenance de l’avenue de Stalingrad ainsi qu’en destination du boulevard de
Valmy. Avec un gabarit étriqué (10m), l’intégration de la plateforme tramway sur la
rue des entrepreneurs entraîne la suppression d’une voie de circulation et
l’élargissement du profil de 4,20m. Cette augmentation du gabarit de la voie
n’engendre aucune démolition. Seul l’escalier menant à la passerelle Kléber est
impacté. Une reprise de l’ouvrage est à prévoir.
L’insertion du prolongement de la ligne de tramway T1 sur le boulevard de Valmy se
fait en position axiale. Le boulevard présente la particularité de disposer d’un front
bâti continu à l’est et irrégulier à l’ouest. Ainsi, il connaît de nombreux pincements où
il est difficile d’insérer toutes les fonctionnalités. C’est pourquoi, il est possible de
maintenir une file de stationnement à l’Est en plus des deux voiries positionnées le
long de la plateforme tramway. Les places de stationnement s’interrompent à
l’approche des resserrements du profil afin de limiter l’impact sur le foncier et le bâti.
Est
Ouest
Coupe projet LL’ : Insertion axiale – Boulevard de Valmy
La configuration d’insertion du tramway sur le boulevard de Valmy s’intègre dans un
contexte urbain actuel composé d’immeubles collectifs. Néanmoins, elle pourra être
repensée en fonction du prochain projet d’aménagement du complexe Yves du Manoir
faisant suite au départ de l’équipe du Racing-Métro 92 vers Nanterre.
A l’image de l’insertion sur l’avenue de Stalingrad, l’intégration du tramway au
boulevard de Valmy doit favoriser le report modal des véhicules individuels vers le
tramway par l’instauration de parking relais.
C. Variante Nord – deux sous-variantes
Le tracé du prolongement propose ensuite deux sous-variantes. La première
emprunte l’avenue Audra, dans l’axe de l’avenue de l’Europe, la seconde variante
reprend le boulevard Pierre de Coubertin et longe le complexe sportif Yves du Manoir.
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PARTIE 2
2
1
Variante Nord : Plan des sous-variantes
Sous-variante 1 : Boulevard de Valmy - Avenue Audra
Existant
Ce tronçon est commun à la sous-variante 2 de la variante Centre.
L’avenue Audra traverse un tissu urbain résidentiel composé d’immeubles datant des
années 1970-80. Ils présentent des hauteurs importantes (jusqu’à R+15) afin de
libérer des surfaces au sol pouvant accueillir des terrains de jeux, espaces verts ou
aire de stationnement. Deux alignements de Robiniers structurent l’avenue malgré les
nombreux décrochés de façade présents derrière des clôtures ou haies végétales
implantées en limite parcellaire. Par ailleurs, l’avenue Audra est constituée d’une voie
de circulation dans chaque sens et de deux files de stationnement.
Sud
Nord
Coupe existant MM’ : Avenue Audra
Projet
Le boulevard de Valmy connaît un resserrement entre le boulevard Pierre de
Coubertin et l’avenue Audra. C’est pourquoi, l’insertion du tramway se fait en site
semi-banalisé, avec une voie en site propre et une voie partagée avec les
automobiles. La voie en direction du T2 (Nord-Sud) est en site propre alors que la voie
se dirigeant vers « Asnières – Gennevilliers - Les Courtilles » se trouve en site
banalisé.
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PARTIE 2
La giration suivante entre le boulevard de Valmy et l’avenue Audra est fortement
contrainte. Malgré l’utilisation d’un rayon minimal de 25 m, cette solution présente
une difficulté majeure, la giration entraînerait la démolition de l’immeuble R+6 situé à
l’intérieur de la courbe. Cette acquisition foncière permettrait de réserver un
traitement spécifique au carrefour Valmy/Audra.
Sud
Nord
Coupe projet MM’ : Insertion axiale - Avenue Audra
La suite de la sous-variante, sur l’avenue Audra, est commune à la sous-variante 2 de
la variante Centre.
L’insertion du tramway T1 sur l’avenue Audra est envisagée en position axiale. Un
élargissement de la voie est projeté nécessitant une acquisition d’environ 2,50m sur
des surfaces non bâties au Sud ainsi que la suppression de l’alignement d’arbres
implanté sur le trottoir Sud. Ce-dernier est restitué pour maintenir le double
alignement structurant de l’avenue. Au Nord, la limite d’emprise est conservée
préservant l’alignement de Robiniers et les murets de soutènement. Les
aménagements liés au tramway sur l’avenue Audra s’intègrent et renforcent la
structure instaurée par les alignements d’arbres, avec l’implantation des poteaux LAC,
du mobilier d’éclairage ou des revêtements de sol.
Sous-variante 2 : Boulevard P. de Coubertin – Rue P. Bert
Existant
A la sortie du boulevard de Valmy, le tracé s’oriente vers le boulevard Pierre de
Coubertin. Ce dernier est fortement contraint sur une première section. En effet,
d’une largeur inférieure à 12 mètres, il est bordé de maisons individuelles sur près de
130m, avec de multiples entrés charretières. Dans un second temps, il longe le mur
d’enceinte du complexe sportif Yves du Manoir au Nord. Au Sud se trouvent quatre
tours de logements collectifs R+15 des années 1970. Celles-ci sont implantées
régulièrement, tous les 60 mètres, créant des cadrages entre chacune d’elles. Les
surfaces au sol libérées accueillent parcs de stationnement pour les résidents et
terrains de jeux.
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PARTIE 2
Sud
Nord
Coupe existant NN’ : Boulevard Pierre de Coubertin
Le boulevard Pierre de Coubertin est en sens unique, il accueille une voie de
circulation, une file de stationnement et une bande cyclable. Des bordures saillantes
sont implantées sur les trottoirs afin d’éviter le stationnement sauvage. Le mur de
clôture du complexe sportif, support de graffitis confère un caractère de délaissé au
boulevard Pierre de Coubertin.
Projet
Avec un profil proche de l’avenue de l’Agent Sarre et des contraintes liées aux
nombreuses entrées charretières, le boulevard Pierre de Coubertin présente les
mêmes configurations d’insertion possibles :
- site propre tramway / sens unique voiture / trottoirs étroits (1,50 m)
- site semi-banalisé / sens unique voiture / trottoirs moyens (2,65 m)
- site propre tramway /double sens de circulation / trottoirs / acquisitions et
démolitions
Sud
Nord
Coupe projet NN’ : Insertion semi-banalisée – Boulevard Pierre de Coubertin
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PARTIE 2
L’insertion sur le boulevard Pierre de Coubertin est projetée en site semi-banalisé. Les
difficultés d’exploitation liées au partage de la plateforme tramway sont faibles car le
boulevard est peu circulé. De plus, cette configuration d’insertion préserve des
trottoirs suffisants et le sens de circulation existant. L’arrivée du tramway sera un
élément facilitant la mutation du complexe sportif.
Ce tracé présente deux girations de rayons de 25m supplémentaires par rapport à la
sous-variante 1, ce qui réduit la vitesse commerciale donc la qualité de service. De
plus, la lisibilité du tramway sur le boulevard Pierre de Coubertin est moindre que sur
l’avenue Audra pénalisant l’attractivité du tramway T1. Toutefois, la sous-variante 2
permet d’éviter une démolition relativement importante à l’angle Valmy/Audra (R+6).
Tableau multicritère, comparatif des 2 sous-variantes
Conditions
d’exploitation
Variante Nord – Sous-variante 1
Valmy/Audra
Existant
Projet
+
/
Site propre
Distance /
Temps de
parcours
/
6450 m
± 18 min 17 sec
Circulation
2x1 voie
2x1 voie
Variante Nord – Sous-variante 2
Coubertin/Bert
Existant
Projet
/
Site semibanalisé
6470 m
(+2 girations à
90°)
± 18 min 35 sec
O
/
O
1 voie
1 voie sens
unique banalisé
--
-
0 place (-121)
Hors poches de
stat. créées
0 place (-50)
Hors poches de
stat. créées
Stationnement
121 places
Confort /
Sécurité des
usagers
Trottoirs :
3,00m/3,00m
Fonctionnement
urbain
2 files de stat.
Absence
d’itinéraire
cyclable
Suppression des
2 files de
stationnement
1 file de stat.
1 sens cyclable
Suppression de
la file de
stationnement
Aménagements
paysagers
/
/
/
/
Impact foncier
lié à
l’infrastructure
/
Coût (Hors
acquisitions
foncières, …)
/
Légende :
Evaluation
de
l’impact
O
Trottoirs :
3,00m/3,00m
50 places
O
Trottoirs :
2,90m/3,00m
Trottoirs :
2,85m/2,85m
-
--
--
Acquisition sur
2,50 m non bâtie
Démolition R+6
18 accès aux
parcelles à
vérifier
/
-
--
/
- 3 M€
+ 3 M€
--
-
O
+
++
Très
négatif
Négatif
Neutre
Positif
Très positif
L’étude multicritère met en évidence la difficulté d’insertion sur ce secteur. Chacune
des sous-variantes présente des avantages différents. Ainsi, la sous-variante 1
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PARTIE 2
impacte légèrement plus de stationnement que la sous-variante 2, elle nécessite
également plus d’acquisitions mais sur des grands jardins de résidences sociales. Par
ailleurs, les critères d’exploitation, de confort usagers et de temps de parcours sont
plus favorables à la sous-variante de l’avenue Audra.
En revanche, la sous-variante 1 impacte un bâtiment de logements.
Une étude sera menée par le STIF sur la sous-variante 2 passant par Coubertin,
afin d’analyser plus finement les conditions d’exploitation du tramway et d’accès de
véhicules aux parcelles riveraines.
Il pourra également être étudié une dissociation du tracé du tramway par l’avenue
Audra et le boulevard P. de Coubertin.
Tracé retenu pour la variante Nord du prolongement de la ligne de tramway T1
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PARTIE 2
4.3.4 Troisième séquence
Séquence III : Zoom sur le tracé de l’axe structurant du prolongement de la ligne
de tramway T1, sur le tronc commun T1/T2 et le terminus
A. Axe Avenue de l’Europe - Rue des Renouillers - Rue du Président
Salvador Allende
Les deux variantes de tracé se rejoignent sur l’avenue de l’Europe, à la sortie du
carrefour avec la rue Paul Bert et l’avenue Audra. Le tracé emprunte ensuite l’axe
Europe-Renouillers-Allende sur une longueur d’environ 2km. Cet axe structure le
territoire colombien, il appartient au réseau viaire principal, de transit, sur lequel se
ramifie le réseau secondaire, de desserte. Il traverse un tissu urbain varié, composé
de logements individuels et collectifs, de commerces, d’équipements et d’activités.
Existant
L’avenue de l’Europe constitue la première partie de cet axe, elle se caractérise par
un profil étroit (16,00m), qui traverse un tissu résidentiel à dominante de logements
collectifs.
Dans un premier temps, l’avenue de l’Europe présente une forte densité végétale avec
notamment deux alignements d’essences variées (Erable, Poiriers à fleurs, Tilleuls, …),
les pieds d’immeubles végétalisés et limites parcellaires plantées de haies. Le bâti
apparaît à travers le filtre végétal ainsi constitué jusqu’à la place de l’Europe.
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PARTIE 2
Sud
Nord
Coupe existant GG’ : Avenue de l’Europe
Dans un second temps, à partir du centre commercial et de l’église Saint-Bernard, la
présence bâtie paraît plus forte, en particulier en raison des immeubles R+12 situés
en fond de place. Ils sont l’objet d’un projet de résidentialisation sous forme de petits
collectifs afin de redonner au piéton l’espace public libéré au sol par la construction de
grands ensembles, occupé jusque-là par des parkings. De nombreux équipements
sont présents dans ce secteur, collège et lycée au Nord, mairie de quartier et centre
social sur la place. Le végétal est toujours présent pour structurer l’avenue avec deux
alignements.
Suite à cette ouverture dans le tissu urbain, les constructions se font plus denses,
elles se composent de logements individuels au Nord et de logements collectifs au
Sud, le tissu urbain se referme. Par la suite, il se rouvre au droit de la place de la
Commune de Paris.
Amorce de la seconde partie de l’axe Europe-Renouillers-Allende, la place de la
Commune de Paris accueille le projet de ZAC de l’Ile Marante. Ce dernier favorise la
mixité sociale et la diversité environnementale. Le projet construit autour d’un parc
mettant en avant la biodiversité et la récupération des eaux pluviales, offrira des
logements en accession à la propriété et des habitations à loyers modérés. Par
ailleurs, il met en avant la mobilité douce avec de meilleures liaisons vers le Parc
Lagravère et des trames vertes de cheminement piéton. A partir de là, l’axe change
de contexte urbain, il longe alors l’hôpital Louis Mourier situé au Nord et une
succession de maisons individuelles, avec jardins et garages au Sud.
La rue des Renouillers se compose d’une voirie à double sens, d’une file de
stationnement au Nord, le long de l’hôpital et de trottoirs plantés. Le trottoir sud est
ponctué de nombreux portails d’accès aux parcelles, alors que le large trottoir Nord
(3,90m) offre une promenade distante de l’agitation des circulations derrière la file de
stationnement. Les alignements de Robiniers et Platanes au Nord et de Cerisiers à
fleurs au Sud appuyés des haies plantées en limite parcellaire permettent de guider le
regard dans ce contexte urbain ouvert.
Le carrefour Renouillers/Charles Péguy/Allende marque un changement de section. En
effet, la rue du Président Salvador Allende présente de nouvelles caractéristiques. Le
tissu urbain est d’abord lâche, ouvert et déstructuré au Nord, bas, dense et diversifié
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PARTIE 2
au Sud, le long de la rue des Renouillers. Puis il devient compact et organisé pour
former la zone industrielle de la Prairie au Nord et éclaté et monolithique au Sud, le
long de la rue du Président Salvador Allende.
Sud
Nord
Coupe existant HH’ : Rue des Renouillers
La rue du Président Salvador Allende est la troisième composante de l’axe
Europe-Renouillers-Allende. Au Nord de la voirie, après l’hôpital Louis Mourier, se
trouvent l’école Charles Péguy et la zone industrielle de la Prairie. Au sud, le tissu
résidentiel se constitue de grands ensembles et de secteurs pavillonnaires. Dans le
cadre des projets ANRU, le quartier des Grèves fait l’objet d’un projet de
renouvellement urbain. A l’image de la ZAC de l’Ile Marante, le projet de réhabilitation
et résidentialisation des Grèves entre dans le cadre d’une politique globale visant à
promouvoir les mobilités douces et à réduire l’impact environnemental des habitants
(déchets, transports, …). Le projet prévoie notamment l’implantation d’itinéraire
cyclable et la mise en place du tri sélectif par borne d’apport volontaire.
Sud
Nord
Coupe existant II’ : Rue du Président Salvador Allende
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PARTIE 2
Située en entré de ville de Colombes, à la sortie de l’A86 et du pont de Bezons, la
zone industrielle de la Prairie est très bien desservie. Elle pourrait être amenée à
muter pour accueillir logements, bureaux et commerces. Les arrivées prochaines des
tramways T1 et T2, renforceront l’attractivité du quartier.
Projet
L’arrivée du prolongement du T1 accompagne les projets de renouvellement urbain de
la ZAC de l’Europe, de la ZAC de l’Ile Marante et du quartier des Grèves dans le cadre
de l’agenda 21 vers une mobilité douce et durable. Toutefois, le profil réduit de l’axe
ne permet pas d’accueillir d’itinéraires cyclables sur la totalité du tracé. Ceux-ci sont
reportés sur des tracés alternatifs. La redistribution de l’espace engendrée par
l’insertion de la plateforme tramway entraîne la suppression de certaines places de
stationnement situées le long de l’axe Europe-Renouillers-Allende.
L’insertion sur l’avenue de l’Europe repose sur une configuration axiale visant à
conserver une partie de l’aménagement existant. L’alignement d’arbres implanté au
Sud est maintenu, au contraire de l’alignement Nord. En effet, l’arrivée du tramway
engendre un élargissement de la voie par plusieurs acquisitions au Nord, et malgré la
suppression du stationnement, les arbres implantés au Nord ne peuvent pas être
conservés.
Au niveau du centre commercial de la place de l’Europe, de nombreuses traversées
piétonnes sont créées ainsi que la voirie pacifiée afin de favoriser les mouvements
piétons transversaux.
La section entre la place de l’Europe et la place de la Commune de Paris est fortement
contrainte, elle présente de légères acquisitions de terrain au Nord et au Sud, malgré
les aménagements à minima (absence de stationnement, d’itinéraires cyclables, …) et
les trottoirs réduits.
Sud
Nord
Coupe projet GG’ : Insertion axiale - Avenue de l’Europe
Le début de la rue des Renouillers est marqué par la place de la Commune de Paris.
La rue des Renouillers constitue une limite urbaine Nord/Sud de Colombes. Les
traversées vers le Nord et notamment en direction du parc Lagravère sont délicates et
peu lisibles. L’arrivée du tramway sur l’axe Europe-Renouillers-Allende doit permettre
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PARTIE 2
de favoriser la perméabilité vers le parc Lagravère. Au Nord, seulement deux
traversées sont possibles, elles se situent aux extrémités de la rue des Renouillers, au
niveau de la ZAC de l’Ile Marante et au droit de la rue Charles Péguy. Un traitement
particulier est à développer révélant les transversalités (accroches des rues,
traversées piétonnes,…). De même, les accès à l’hôpital Louis Mourier doivent être
facilités.
Sud
Nord
Coupe projet HH’ : Insertion axiale – Rue des Renouillers
De la même façon que sur l’avenue de l’Europe, l’insertion du tramway est projetée
avec un impact minimum sur l’aménagement et le fonctionnement existants. La
plateforme tramway est implantée en position axiale avec une voie de circulation dans
chaque sens de part et d’autre. Les deux alignements d’arbres existants sont
maintenus pour conserver la structure de la rue.
Le réaménagement induit par le prolongement du tramway T1 permet le
développement des modes actifs. Des itinéraires cyclables sont implantés sur la rue
des Renouillers grâce à une acquisition (d’environ 2m) au Nord correspondant aux
emprises réservées au POS sur le terrain de l’hôpital. La piste cyclable bidirectionnelle
est mise en place en fond de trottoir, derrière l’alignement d’arbres existant, le long
du terrain de l’hôpital.
La rue du Président Salvador Allende est bordée au Nord par la zone industrielle
de la Prairie et au Sud par le quartier des Grèves, son profil s’inscrit dans la continuité
de la rue des Renouillers. L’arrivée du tramway s’intègre dans un contexte urbain en
reconstruction, avec la rénovation du quartier des Grèves.
Le projet de renouvellement urbain des Grèves contraint l’insertion de la ligne de
tramway sur l’avenue du Président Allende. En effet, le projet prévoit la création de
voies à sens unique permettant l’accès aux parkings qui nécessiteront le maintien des
mouvements tournants. D’autre part, il envisage l’implantation d’une piste cyclable
unidirectionnelle et d’une bande accueillant stationnements, arbres et containers
enterrés destinés au tri sélectif. Le projet ainsi conçu réduira la largeur d’emprise
disponible (de 19,70m à 15,00m). Par ailleurs, l’enlèvement des déchets sera
pénalisant pour la circulation courante en raison de l’arrêt sur la chaussée du camion
de collecte des déchets le temps de la manœuvre de ramassage des containers.
Afin d’intégrer les différentes contraintes d’insertion, la plateforme est implantée en
position axiale.
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PARTIE 2
Sud
Nord
Coupe projet II’ : Insertion axiale – Rue du Président Salvador Allende
Le projet du tramway T1 s’insère dans l’emprise disponible en section courante.
Cependant, en raison des fortes contraintes dimensionnelles, l’itinéraire cyclable EstOuest ne peut être intégré dans l’emprise affectée au projet du tramway. C’est
pourquoi, il pourrait être intégré dans le projet des Grèves, en cas d’impossibilité, la
piste cyclable serait alors insérée au Nord de la voirie lors d’une éventuelle mutation
de la zone industrielle qui accueillerait alors bureaux, commerces et logements.
Le prolongement rejoint ensuite le tracé du tramway T2 sur le boulevard Charles de
Gaulle à Colombes.
B. Charles de Gaulle –Gabriel Péri : Tronc commun T1/T2 - Terminus
A la sortie de l’axe Europe-Renouillers-Allende, le tracé du prolongement du T1 à
l’Ouest emprunte le boulevard Charles de Gaulle. Ainsi, il est envisagé de faire
circuler le tramway T1 sur un tronçon commun avec le T2.
Existant
L’extension de la ligne T2 jusqu’au pont de Bezons, a initié une mutation du boulevard
Charles de Gaulle. Elle a entraîné une réduction de la voirie à 2x2 voies.
Parallèlement, des pistes cyclables sont instaurées et les trottoirs élargis.
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PARTIE 2
Coupe projet NN’ : Insertion axiale – Boulevard Charles de Gaulle
Par ailleurs, le site de la Marine connaît une mutation lourde, une partie évolue en
SMR (site de maintenance et de remisage pour le tramway) et l’autre partie en écoquartier.
Le boulevard Charles de Gaulle traverse un tissu urbain dense et fermé laissant peu
de possibilités de traversées d’îlots. Les transversales sont les seules pénétrantes
dans le tissu urbain, c’est pourquoi les intersections avec la rue du Président Salvador
Allende et la rue Gabriel Péri sont importantes, les places Louis Aragon et Victor Basch
sont traitées avec une attention particulière.
Projet
L’insertion du prolongement du tramway T1 sur le boulevard Charles de Gaulle peut
être réalisée selon deux configurations : le dédoublement des voies du T2 par les
voies du T1 ; l’insertion du T1 sur les voies du T2 sous la forme d’un tronc commun.
La première proposition est possible grâce à la grande largeur du boulevard, toutefois
elle serait fortement consommatrice d’espaces publics. De plus, elle engendrerait la
réduction des trottoirs, le déplacement des réseaux d’assainissement, la reprise de
l’ensemble du boulevard entre la rue Gabriel Péri et la rue du Président Salvador
Allende. Les travaux d’insertion du prolongement du tramway T2 sur le boulevard
Charles de Gaulle se sont achevés début 2011, à Colombes. La reprise des
aménagements du boulevard Charles de Gaulle provoquée par le prolongement de la
ligne de tramway T1 en dédoublement des voies du T2 engendrerait des coûts
frustratoires (c’est-à-dire des frais engagés pour la réalisation du prolongement de la
ligne de tramway T2, pour des aménagements peu pérennes dans le temps). De plus,
la mise en œuvre du dédoublement des voies générerait des perturbations sur les
circulations routières supplémentaires. C’est pourquoi, la seconde proposition est
privilégiée.
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PARTIE 2
Coupe projet NN’ : Insertion axiale – Boulevard Charles de Gaulle
En effet, il est préférable de mutualiser la plateforme tramway, les tramways T1 et T2
empruntant alors les mêmes voies.
Cette hypothèse d’insertion repose sur deux éléments :
- la faisabilité technique du tronc commun (la compatibilité entre les deux
matériels roulants) ;
- les conditions d’exploitation suffisantes pour assurer un service acceptable.
Compatibilité entre les tramways T1 et T2 sur le tronc commun
Dans un premier temps, il convient de s’assurer de la compatibilité des modes
envisagés sur les deux lignes.
Type de matériel
Longueur des quais (hors
rampes d’accès)
Largeur du site propre
(avec poteau central)
Entraxe
Gabarit du matériel roulant
Fréquence projetée
Exploitation
Tramway français
standard
Alstom
Citadis 302 Alstom
30m
65m (En rames
doubles)
5m80
5m80
1m435
1m435
2m30
2m40
15 tramways/HP
15 tramways/HP
Soit 1
Soit 1
tramway/4min/sens
tramway/4min/sens
soit 1 tramway toutes le 2 minutes
avec tronc commun T1/T2
en site propre protégé
en site propre protégé
La compatibilité des matériels roulants des deux lignes laisse la possibilité de
mutualiser les voies T1/T2, afin de réduire l’emprise des sites propres. Toutefois, une
exploitation simultanée des deux lignes détermine la faisabilité du tronc commun. Une
étude de la RATP menées en 2011 simulant l’exploitation de la ligne, avec un
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PARTIE 2
Rue Gabriel Péri
Vers Les Courtilles
Rue du Président
Salvador Allende
VOIES T1
intervalle de 2 minutes entre deux tramways sur le tronc commun confirme la
pertinence du tronc commun T1/T2 sur le boulevard Charles de Gaulle.
Afin de pénaliser au minimum l’exploitation des lignes 1 et 2, la station « Parc
Lagravère » présente 3 voies, privilégiant les sens convergents vers Nanterre. Ainsi,
les rames en directions de « Porte de Versailles » (T2) et « Gabriel Péri » (T1) arrivent
sur des voies spécifiques en station, au contraire des rames en direction du « Pont de
Bezons » (T2) et d’ « Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles » (T1) qui partagent leur
voie (voir schéma ci-dessous). La voie commune T1/T2 en direction de Nanterre
commence à la sortie de la station « Parc Lagravère ».
Vers Bezons
Boulevard Charles de Gaulle
VOIES T2
VOIES COMMUNES T1/T2
VOIES T2
Rue Gabriel Péri
Vers Terminus
G. Péri
VOIES T1
Rue des Côtes d’Auty
SMR
Rue de Sartrouville
Vers La Défense
Schéma d’insertion sur le tronc commun T1/T2
Terminus T1 et correspondance T1 / T2
Le terminus du prolongement du T1 se situe sur la rue Gabriel Péri. Cette hypothèse
repose sur l’exploitabilité du tronc commun. Dans ce cas, les lignes T1 et T2
présentent une correspondance directe, quai à quai, au niveau de la station « Parc
Lagravère ». Une seconde correspondance, indirecte, peut être envisagée entre le
terminus du T1 « Gabriel Péri » et la station du T2 « Victor Basch », un parcours de
200m étant à prévoir.
Position du terminus du prolongement de la ligne de tramway T1 et correspondance T1/T2
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PARTIE 2
4.4 Tracés retenus
4.4.1 Tracés des variantes retenus pour la concertation
Les études réalisées et exposées auparavant identifient trois séquences.
La première séquence, entre Gennevilliers et Colombes/Bois-Colombes, relie Les
Courtilles au carrefour des Quatre Route par l’avenue de la Redoute à Asnières.
La deuxième séquence raccorde le carrefour des Quatre Routes à Asnières au stade
Yves du Manoir à Colombes, elle est soumise à deux variantes de tracé aux enjeux
bien différents :
•
La variante Centre passe notamment par le cœur de la commune de
Colombes, elle s’intègre dans un contexte urbain existant (centre-ville, …). Elle
dessert de nombreux équipements (scolaires, culturels, administratifs, et
sportifs) et propose une correspondance direct avec la ligne J du Transilien à la
gare de Colombes.
•
La variante Nord contourne le centre-ville et en longe le parc d’activité Kléber
puis le complexe sportif Yves du Manoir, prochainement en mutation. Elle
dessert le quartier des Fossés Jean et propose une correspondance distante
avec la ligne de Transilien J au niveau de la gare de Colombes.
Ensuite, les deux variantes se retrouvent pour la troisième séquence, d’abord sur
l’axe Europe-Renouillers-Allende, qui structure l’ouest du territoire colombien et
traverse de nombreux projets urbains (en construction, réhabilitation ou rénovation),
puis sur le boulevard Charles de Gaulle et la rue Gabriel Péri, où se situerait le
terminus de l’extension. Ainsi, le tracé du prolongement de la ligne de tramway T1 se
raccorde au T2 au niveau de la station « Parc Lagravère », avant de s’en éloigner au
droit du carrefour des 4 Chemins. Il emprunte alors la rue Gabriel Péri jusqu’au
terminus aux portes de Nanterre.
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PARTIE 2
Variante Nord
Variante Centre
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Plan des variantes de tracé retenues pour la concertation du prolongement de la ligne de tramway T1
PARTIE 2
4.5 Circulations douces
Dans le cadre de la création d’une ligne de transport en site propre, une réalisation ou
une rénovation des voies urbaines est à prévoir. Depuis le 30 décembre 1996, la Loi
sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (loi LAURE) impose l’aménagement
d’itinéraires cyclables :
Art.20 : « A compter du 1er janvier 1998, à l’occasion des réalisations ou des rénovation des
voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des
itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous fourme de piste, marquages au sol ou
couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation.
L’aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de
déplacement urbains, lorsqu’il existe ».
C’est pourquoi des itinéraires cyclables sont projetés le long du tracé du prolongement
de la ligne de tramway T1. L’insertion de la plateforme tramway, des voies de
circulation et des itinéraires cyclables nécessite une largeur d’emprise supérieure à
20m en section courante. Or les variantes de tracé traversent parfois des sections
étroites, inférieures à 12m sur l’avenue de l’agent Sarre (variante Centre) ou
inférieures à 16m sur l’avenue de Stalingrad (variante Nord). Ainsi, des itinéraires
cyclables alternatifs sont envisagés lors d’impossibilités d’intégration des cycles le long
du tracé de la ligne de tramway.
Les itinéraires cyclables peuvent se décliner sous la forme de piste cyclable unie ou
bidirectionnelle, bande cyclable, zone 30, zone de rencontre ou aire piétonne. Ils
tiendront compte du schéma directeur des cycles du STIF.
4.5.1 Itinéraires cyclables pour la variante Centre
Sur la variante de tracé Centre, les cycles longent le tracé de la ligne de tramway sur
l’avenue de la Redoute, sur bandes cyclables ou piste bidirectionnelle.
Ne pouvant s’intégrer sur l’avenue de l’Agent Sarre, les itinéraires cyclables
empruntent l’avenue de Stalingrad pour rejoindre la rue des Champarons, parallèle à
l’avenue de l’Agent Sarre. Les cycles sont alors dans la circulation dans le sens EstOuest et sur une bande cyclable à contre-sens de la circulation dans le sens OuestEst. Les itinéraires cyclables prennent l’avenue Menelotte jusqu’à la Gare de Colombes
où ils retrouvent le pôle multimodale formé par le Transilien ligne J, le tramway T1, la
ligne de bus 167 et les cycles.
Les cycles peuvent ensuite circuler à nouveau en parallèle du tracé de la ligne de
tramway, sur la rue Saint-Denis, la rue de la reine Henriette et la rue Youri Gagarine,
en zone 30, jusqu’à la place de la Commune de Paris. Ils croisent le tracé de la ligne
de tramway au niveau de la rue Paul Bert et du boulevard Edgar Quinet.
Une fois rejoint l’axe Europe-Renouillers-Allende, l’emprise devient suffisante pour que
les itinéraires cyclables longent le tracé du prolongement de la ligne de tramway T1.
D’abord réunis en piste bidirectionnelle au Nord sur la rue des Renouillers, les sens de
circulation des cycles se séparent au carrefour avec la rue du Président Salvador
Allende.
Les itinéraires cyclables reprennent les tracés cyclables réalisés pour le T2 sur le tronc
commun.
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PARTIE 2
Itinéraires cyclables le long du prolongement du T1 selon la variante Centre
4.5.2 Itinéraires cyclables pour la variante Nord
Sur la variante de tracé Nord, les cycles empruntent également l’avenue de la
Redoute, le long du tracé du prolongement de la ligne de tramway T1.
Les itinéraires cyclables s’insèrent sur la rue Robert Lavergne, l’avenue d’Orgemont et
la rue Jules Michelet car l’emprise disponible sur le boulevard de Stalingrad est
insuffisante pour accueillir les cycles en plus des deux voies de circulation et de la
plateforme tramway. Ce tracé s’inscrit sur la limite entre les communes d’Asnièressur-Seine et de Colombes, il contourne le projet des Hauts-d’Asnières. Il s’intègre
pour partie à des zones 30. Les cycles retrouvent le tracé du prolongement de la ligne
de tramway au carrefour entre la rue Michelet et l’avenue de Stalingrad, ils
empruntent ensuite la diagonale formée par la rue de Solferino et la rue Marcelin
Berthelot qui seront passées en zone 30 d’ici l’arrivée du tramway.
Les itinéraires s’insèrent sur le boulevard Gambetta pour rejoindre le boulevard Pierre
de Coubertin, où une bande cyclable existe pour les vélos provenant de l’Est, alors
que les cycles en direction d’Asnières sont intégrés à la circulation. Ils longent le
complexe sportif Yves du Manoir et rejoignent le pôle d’échange entre les lignes de
bus 164, 167 et 235, le tramway T1.
Les cycles remontent quelques mètres sur la rue Paul Bert pour rattraper la rue
Robert Schumann. Cette dernière dessert de nombreux équipements scolaires
(Collèges Moulin Joly, Lycée Guy de Maupassant et groupe scolaire Tour d’Auvergne)
par des voies en zone 30. Les cycles empruntent la rue Frankenthal, longent la ZAC
de l’Ile Marante afin de rejoindre la place de la Commune de Paris, le prolongement de
la ligne de tramway T1.
Comme pour l’insertion des itinéraires cyclables le long de la variante Centre,
l’emprise sur l’axe Europe-Renouillers-Allende devient suffisante à partir de la place
de la Commune de Paris pour intégrer les cycles le long du tracé du tramway. Ils sont
réunis au Nord de la rue des Renouillers en piste bidirectionnelle. Le cheminement
cyclable borde l’hôpital Louis Mourier, puis rejoint l’école Charles Péguy. A ce niveau,
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PARTIE 2
les sens de circulation cyclables se séparent de part et d’autre de la rue du Président
Salvador Allende. Ils se raccordent aux aménagements cyclables réalisés pour le T2
sur le tronc commun.
Itinéraires cyclables le long du prolongement du T1 selon la variante Nord
4.6 Implantation des stations
4.6.1 Critères de localisation et d’insertion des stations
L’étude de localisation des stations est réalisée selon une analyse multicritère. Cettedernière sera affinée lors des études ultérieures, notamment en raison de la
pondération de chacun des critères qui pourrait être amenée à évoluer notamment en
fonction des projets urbains.
Les critères étudiés pour l’implantation des stations sur les tracés du prolongement du
tramway T1 sont les suivants :
La couverture géographique
L’aire d’influence directe d’une station est la distance que l’usager est prêt à parcourir
à pied pour accéder au système de transport. Cette distance dépend du mode étudié :
plus le mode est performant (en terme de régularité, de fréquence, de temps de
parcours), plus l’usager est prêt à marcher pour le prendre. Pour le mode tramway,
cette aire est définie par un rayon d’environ 550 mètres environ. Cette distance est
théorique, et devra être modulée en fonction des contraintes propres aux différents
corridors étudiés (reliefs, absence de cheminement direct), qui peuvent rendre plus
pénibles ou plus longs les rabattements à pieds. Les stations seront localisées de
manière à garantir une couverture maximale et une bonne vitesse commerciale du
réseau de transport en commun en site propre. En général, une distance interstation
d’environ 500 m est privilégiée, en cohérence avec l’aire d’influence des stations, afin
d’éviter l’existence de « poches » n’ayant pas accès au réseau.
L’accessibilité aux grands équipements
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PARTIE 2
Les stations seront localisées de manière à desservir au plus près les pôles
générateurs de déplacements situés le long des corridors du tramway (pôles
résidentiels, centres administratifs, centre d’enseignement, pôles de santé,
commerces, loisirs, …) afin d’offrir une accessibilité optimale aux équipements.
Les possibilités d’insertion dans le tissu urbain
Les stations se composent de quais, de rampes d’accès, du mobilier et des
équipements techniques. Cette structure physique doit être insérée dans le tissu
urbain. Les contraintes de disponibilité d’espace, de relief et d’intégration à l’espace
public seront étudiées pour chaque station. Ainsi, un quai de station pouvant accueillir
un tramway standard mesure 30 mètres, il nécessite un alignement droit supérieur à
50 mètres pour pouvoir assurer l’accessibilité PMR.
L’étude de localisation des stations est donc confortée par les critères suivants :
- La desserte des populations, emplois, équipements et commerces ;
- La connexion avec les autres réseaux de transport collectif ;
- Les possibilités d’intégration physique (alignement droit, pente < 5%) ;
- Le respect d’une interstation qui réponde à la fois à des contraintes de vitesse
commerciale et de desserte suffisamment fine ;
- La position par rapport à un carrefour : il est préférable d’insérer une station à
proximité d’un carrefour pour faciliter son accès depuis les rues transversales et
favoriser sa lisibilité dans le tissu urbain.
Les stations peuvent être agencées selon trois grands principes :
- Station à quais latéraux en vis-à-vis. C'est le type le plus classique de station,
le plus lisible pour le voyageur ;
- Station à quais latéraux en décalés. Ce type est souvent implanté dans les
zones de carrefour, les quais étant placés après le carrefour dans le
prolongement de la voie tourne-à-gauche ;
- Station à quai central. Ce type de station permet de limiter la largeur
nécessaire à l’implantation de la station.
Sur le prolongement de la ligne T1 étudié, l’interstation moyenne est de 500 mètres.
A titre de comparaison, elle est de 450 mètres actuellement sur le tramway T1 entre
Bobigny-Pablo Picasso et Saint-Denis et de 470 mètres sur le prolongement jusqu’à
« Asnières – Gennevilliers - Les Courtilles ». Ainsi, l’interstation moyenne du
prolongement jusqu’au T2 peut paraître élevée, mais elle se justifie au regard de
l’emplacement de ces stations et de l’urbanisation.
A titre de comparaison, les interstations moyennes sur d’autres lignes de tramway
françaises sont :
- Nantes, 530m sur la ligne 1, 480m sur la ligne 2 et 360m sur la ligne 3 ;
- Strasbourg, 570m sur la ligne A, 540m sur la ligne B et 475m sur la ligne C ;
- Lyon, 455m sur la ligne 1 et 530m sur la ligne 2 ;
- Ile-de-France, 450m sur la ligne 1 et 515m sur la ligne 3.
4.6.2 Implantation des stations sur la première séquence
La position de la station « Quatre Routes » est contrainte par la nécessité de
préserver au moins un emplacement de régulation en arrière gare pouvant accueillir
une rame sur chaque voie.
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PARTIE 2
Afin d’être au plus près du carrefour, l’implantation de la station « Quatre Routes » est
projetée à proximité du carrefour entre la rue Robert Lavergne et l’avenue de la
Redoute.
L’emplacement de la station « Quatre Routes » la positionne à 700 mètres de la
station « Asnières – Gennevilliers - Les Courtilles », de milieu de quai à milieu de quai.
Par conséquent, les deux stations sont distantes de 660m.
La station « Quatre Routes » constitue un pôle d’échange bus/tramway, elle dessert le
centre commercial et le marché. De plus elle irrigue Bois-Colombes et Asnières par
l’avenue d’Argenteuil, ainsi que Colombes grâce aux avenues de l’Agent Sarre et de
Stalingrad.
Station « Freycinet » : optionnelle
Suite à la demande des communes, l’implantation de la station « Freycinet » a été
étudiée, car elle permettait de desservir finement les deux cimetières situés au Nord
de l’avenue et le quartier Freycinet situé au Sud. Néanmoins, avec une interstation
moyenne de 500m, la pertinence d’un arrêt intermédiaire à l’intervalle de 660m entre
les extrémités des quais des stations « Asnières – Gennevilliers - Les Courtilles » et
« Quatre Routes » peut être questionnée. En effet, la station se trouverait alors à
420m de la station « Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles » et 280 de la station
« Quatre Routes ». Du point de vue de la collectivité, la station « Freycinet » fait
gagner moins de temps qu’elle n’en fait perdre aux utilisateurs de la ligne.
Enfin, la plupart des usagers (90%) qui se trouvent dans la zone d’influence de la
station « Freycinet » sont déjà dans les zones d’influences des stations voisines.
L’opportunité de la réalisation de cette station n’est donc pas avérée.
Séquence I : Plan d’implantation des stations du prolongement du T1
Il est convenu par les partenaires de présenter cette station en option lors de la
concertation préalable.
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PARTIE 2
4.6.3 Implantation des stations sur la deuxième séquence
4.6.3.1 Implantation des stations sur la variante Centre
Il est proposé de retenir pour le prolongement du T1, passant par le centre de
Colombes, une interstation moyenne de 490 mètres (proche des 500 m). Elle assure
une vitesse commerciale correcte pour une desserte fine. L’interstation minimale est
de 470 m (entre « Gare de Colombes » et « Général Leclerc »), alors que la maximale
s’élève à 730 m (entre Paul Bert et Général Leclerc).
Séquence II : Plan d’implantation des stations du prolongement du T1 selon la variante Centre
L’implantation des stations a été réalisée en deux étapes :
•
L’identification et le positionnement des stations selon les pôles générateurs de
déplacements. Cette première étape a permis d’implanter les stations de la
Gare de Colombes et du Stade Yves du Manoir « Paul Bert ».
•
L’interstation moyenne et les sites d’intérêt (desserte de population, emploi,
équipement et commerce). Le positionnement des stations est choisi dans le
respect d’un rythme régulier tout en desservant un maximum de personne. Il
est ensuite ajusté selon les caractéristiques d’insertion urbaines (emprise
disponible, proximité d’un carrefour, …). C’est ainsi que les stations « Rue des
Ecoles » et « Général Leclerc » ont été implantées.
La distance entre les stations des Quatre Routes et de la Gare de Colombes (1220 m)
permet l’insertion d’une seule station, sa position est imposée par les contraintes
d'insertion dans le profil étroit de l’avenue de l’agent Sarre.
La station de la Gare de Colombes est positionnée sous le viaduc du Transilien J afin
de favoriser l’interconnexion avec la ligne J du Transilien.
La place du Général Leclerc accueille la station suivante. Cette position au centre-ville,
au niveau du carrefour Boulevard de Valmy/Avenue Barbusse/Rue Gabriel Péri/Rue du
Bournard, permet la desserte des équipements administratifs (hôtel de ville), culturels
(médiathèque, MJC théâtre, ...) et scolaires (école de musique), mais aussi des
commerces, des bureaux et des logements.
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PARTIE 2
4.6.3.2 Implantation des stations sur la variante Nord
La variante de tracé Nord possède une interstation moyenne de 500 mètres, elle
garantit un compromis optimal vitesse commerciale/desserte. L’interstation est
comprise entre un minimum de 380 m (entre « Fossés Jean » et « Gare du Stade »)
et un maximum de 900 m (entre « Quatre Routes » et « Fossés Jean »).
Résultat d’une étude multicritère, l’implantation des stations est ajustée en fonction
des emprises disponibles pour l’insertion des quais ou leurs situations par rapport aux
carrefours.
Séquence II : Plan d’implantation des stations du prolongement du T1 selon la variante Nord
La station « Fossés Jean » se situe à 900 m de la station « Quatre Routes », car en
s’inscrivant sur l’avenue de Stalingrad, le prolongement de la ligne de tramway T1
traverse un tissu urbain étroit. Le premier élargissement du gabarit de la voie
permettant l’implantation d’une station se trouve au droit du centre commercial des
Fossés Jean, entre la rue de Solferino et la rue Jean-Jacques Rousseau. Cet
emplacement de station permet une correspondance entre le tramway et la ligne J du
Transilien en empruntant la rue Jean-Jacques Rousseau. Par ailleurs, des
rabattements depuis les rues de Solferino et Jules Michelet vers la station son
possibles.
Toutefois, la station « Gare du Stade » offre une correspondance plus facile avec la
gare par l’avenue Joseph Antoine, à près de 400 mètres. Cette station permet
également la desserte du parc technologique des Fossés Jean et la partie Est du parc
d’activité Kléber.
Les entreprises implantées à l’Est du parc d’activité sont desservies par la station
« Valmy Nord ». Située à la sortie de la rue des entrepreneurs, la station est
implantée au plus près du carrefour avec le boulevard de Valmy afin de relier la rive
Nord au réseau de transport. Aucune station n’a pu être insérée le long de l’autoroute
A86 compte tenu de la largeur de la rue des entrepreneurs.
La station « Pierre de Coubertin » se situe à mi-chemin entre les stations Valmy
Nord et Stade Yves du Manoir. Son emplacement est dicté par les contraintes
géométriques d’insertion (courbes et emprise disponible).
La station « Stade Yves du Manoir » est insérée sur l’avenue Audra/le boulevard
Pierre de Coubertin. Son positionnement sur l’avenue de l’Europe est écarté en raison
de la difficulté qu’il présente pour rejoindre le stade. En effet, même si elle ne se situe
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PARTIE 2
pas plus loin du stade que l’avenue Audra ou le boulevard Pierre de Coubertin,
l'implantation sur l’avenue de l’Europe impose la traversée de la rue Paul Bert. Par
ailleurs, afin d’éviter les perturbations dues aux flux importants de supporter les jours
de match, la station n’est pas projetée à l’entrée du stade, une distance permettant la
régulation et la dispersion du flux de supporters est préservée.
4.6.4 Implantation des stations sur la troisième séquence
Séquence III : Plan d’implantation des stations sur l’axe structurant du prolongement du T1
La station « Ile Marante » profite de la dilatation du tissu urbain au niveau de la
place de la Commune de Paris pour s’insérer. Elle dessert la ZAC de l’Ile Marante, le
quartier de l’Europe et les établissements scolaires (le collège Moulin Joly et le lycée
Guy de Maupassant). Une entrée Ouest à l’hôpital Louis Mourier peut être envisagée,
en complément de l’entrée actuelle qui se situe à 250 mètres de la station.
La station « Charles Péguy » se positionne au niveau du carrefour entre la rue des
Renouillers et la rue du Président Salvador Allende afin de faciliter son accessibilité
depuis le Sud de la rue, de plus la rue Charles Péguy offre une perméabilité vers le
parc Lagravère au Nord.
Enfin, la station « Les Grèves » est la dernière station avant le tronc commun avec
le T2. Elle est positionnée au droit du centre commercial, entre les deux parties des
Grèves, au milieu de la zone industrielle de la Prairie, selon une interstation optimale
de 490 mètres avec la station du Parc Lagravère. Le prolongement de la ligne de
tramway T1 participe à la rénovation et à l’amélioration du quartier des Grèves.
La station « Parc Lagravère » est commune avec le T2, le premier quai situé à
l’est de la voie en direction du pont de Bezons est commun au T1 et T2 alors que le
second quai est central, d’un côté T1 de l’autre côté T2. Les quais sont adaptés au
matériel roulant le plus long, c’est la raison pour laquelle ils mesurent 65 m.
Enfin, le terminus « Gabriel Péri » s’insère dans une rue transversale au boulevard
Charles de Gaulle, la rue Gabriel Péri, sur le territoire de Colombes à la limite avec la
commune de Nanterre.
4.6.5 Implantation des stations sur le prolongement du tramway T1
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Plan d’implantation des stations sur prolongement de la ligne de tramway T1 selon la variante Centre
PARTIE 2
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Plan d’implantation des stations sur prolongement de la ligne de tramway T1 selon la variante Nord
PARTIE 2
4.7 Exploitation du prolongement
4.7.1 Principes d’exploitation
L’intervalle de passage sera de 4 minutes à l’heure de pointe à la mise en service.
Aux heures creuses, l’intervalle sera de 10 minutes.
La vitesse commerciale prévue est d’environ 18 km/h (en fonction de la variante de
tracé). Le temps de parcours entre « Asnières – Gennevilliers – les Courtilles » et le
terminus à « Gabriel Péri » est alors estimé à environ 20 minutes.
Le service sera assuré de 5h du matin à 00h30 le soir, et jusqu’à 1h30 les vendredis
et samedis soirs, comme pour le métro et conformément à ce qui est actuellement en
place entre saint Denis et Noisy Le Sec et ce qui sera mis en place jusqu’à « Asnières
– Gennevilliers – les Courtilles » en 2012.
Compte tenu des prolongements successifs à l’Ouest et à l’Est de la ligne existante,
une étude menée en 2010 par la RATP a permis de justifier la nécessité d’exploiter la
ligne entre Val de Fontenay et la future station « Asnières – Gennevilliers – les
Courtilles », actuellement en travaux, en 2 arcs :
1er arc : de Val de Fontenay à la station « Bobigny – Pablo Picasso », d’une
longueur de 11 km ;
2ème arc : de la station « Bobigny – Pablo Picasso » à la station « Asnières –
Gennevilliers – les Courtilles », d’environ 14 km.
Un complément de cette étude d’exploitation est actuellement en cours pour analyser
l’exploitation du prolongement du T1 à l’Ouest. Les premiers résultats de cette étude
démontreraient la pertinence d’un 3ème arc entre « Asnières – Gennevilliers – Les
Courtilles » et le T2, d’environ 6 km. Ce lieu de coupure serait compatible avec un
nouveau prolongement vers Rueil Malmaison. Des études d’insertion sont en cours
pour vérifier la faisabilité technique d’un double terminus à cet endroit.
Le nombre de rames supplémentaires nécessaires à l’exploitation de l’extension entre
« Asnières – Gennevilliers – les Courtilles » et le terminus à « Gabriel Péri » est de 15.
4.7.2 Le remisage et l’entretien des rames
Le remisage et l’entretien des rames seront effectués dans le site de maintenance et
de remisage (SMR) de la ZAC de la Marine à Colombes, construit dans le cadre de
l’extension du T2 au pont de Bezons. Une bande de terrain a été réservée pour
accueillir la création de deux voies de remisage pour le T1.
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PARTIE 2
5. INTERET DU PROJET
5.1 Trafic voyageur
5.1.1 Fréquentation à l’horizon 2020
5.1.1.1 Hypothèses de Modélisation
La ligne T1 a été modélisée entre Val-de-Fontenay et Colombes, avec une coupure à
Bobigny - Pablo Picasso. La ligne entre Bobigny - Pablo Picasso et Colombes, est
exploitée en une seule ligne.
Hypothèses de modélisation
Variante
Nombre de
stations
Vitesse
commerciale
Temps de
Parcours (min)
Hypothèses
P+E
Réseau
d'accompagnement
Variante
Centre
11
17.8 Km/h
19 min 48
IAU 2020
Plan de Mobilisation
sans Réseau du métro
automatique
Variante
Nord
12
18.6 Km/h
20 min 54
IAU 2020
Plan de Mobilisation
sans Réseau du métro
automatique
Horizon de l’étude
L’horizon retenu pour l’étude de prévisions de trafic est l’année 2020.
Réseau d’accompagnement
Le réseau de référence à l’année 2020 correspond au réseau avec les projets du Plan
de Mobilisation (sans Arc Express).
Dans le secteur de l’étude certains projets du Plan de Mobilisation peuvent être mis en
avant, notamment :
•
Prolongement de la ligne 14 à Mairie de St Ouen
•
Schéma directeur du RER C
•
Schéma directeur du RER D
•
Eole à l’Ouest
•
Prolongement du T2 à Bezons
•
Réalisation du T5 (Saint Denis – Garges Sarcelles)
•
Réalisation du T8 (Evangile – Epinay/Villetaneuse)
•
TCSP Rueil-Nanterre
•
Tangentielle Nord
Prévisions de Population et Emploi à l’horizon 2020
Les prévisions de population et emploi dans le secteur d’étude ont été validées par
l’IAU, sur la base de la localisation détaillée des projets d’aménagement et des zones
d’emploi recensées par les communes.
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Pour le reste de l’Ile de France, les prévisions de population et emploi sont fournies
par l’IAU.
5.1.1.2 Résultats des prévisions de trafic à l’heure de pointe du matin
Variante
Lignes
Ligne VDF-BPP
Variante
Centre
Ligne BPP-Colombes
dont (AGIIIColombes)
Ligne VDF-BPP
Variante
Nord
Ligne BPP-Colombes
dont (AGIIIColombes)
Horizon 2020
Utilisateurs
Charge
(HPM)
dimensionnante
7 900
1 600
23 700
3 700
10 100
3 700
7 900
1 600
22 300
3 300
8 700
3 300
VDF : Val de Fontenay
BPP : Bobigny – Pablo Picasso
AGIII : Asnières – Gennevilliers Les Courtilles
Charge dimensionnante : trafic de l’interstation la plus chargée
HPM : Heure de Pointe du Matin
Serpent de Charge Variante Centre
AGIII
Variante Centre Scénario 2020
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Serpent de Charge Variante Nord
AGIII
Variante Nord Scénario 2020
Calcul du trafic à la journée
Un coefficient de passage à l’heure de pointe du matin est utilisé pour estimer le trafic
des deux variantes à la journée.
Ce coefficient a été calculé pour chaque variante, à partir des comptages aux arrêts
des lignes de bus desservant aujourd’hui le corridor du projet.
Le coefficient calculé pour la Variante Nord est de 9,2 contre 10,7 pour la variante
Centre. Cette différence peut être expliquée par la desserte du centre-ville de
Colombes qui irrigue un bassin d’emploi et de population supérieur à la variante Nord.
Variante
tronçon
lignes de bus pour
Coefficient de
calcul du coefficient de
passage
passage
Horizon 2020
Utilisateurs
Utilisateurs
(HPM)
(journée)
Variante
Centre
AGIII - Colombes
166 et 304
10.7
10 100
108 100
Variante Nord
AGIII - Colombes
140, 176 et 235
9.2
8 700
80 000
5.1.2 Données socio-économiques
Variante
Longueur (m)
P+E / Km (AGIII-4 chemins)
r=500m
2005
Variante
Centre
Variante Nord
2020
Gain de
temps (min)
report VP (%
d'utilisateurs)
5 860
17 100
17 600
4
6%
6 450
14 900
16 000
4
6%
r : rayon d’influence
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5.1.3 Analyse des résultats
Le prolongement du T1 entre Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles (AGIII) et
Colombes, présente un trafic de l’ordre de 9 000 à 10 000 utilisateurs à
l’heure de pointe et une charge dimensionnante de 3 300 à 3 700 localisée à
l’arrivée à AGIII (en correspondance avec la ligne 13 du métro), dans le sens OuestEst.
La variante Centre, est plus intéressante en termes de trafic et de population
et emplois desservis que la variante Nord. A l’heure de pointe du matin elle
présente un trafic supérieur de + 17%, et dessert plus de populations et d’emplois
sur un rayon de 500m par Km de ligne (+ 10% par rapport à la variante Nord).A la
journée la différence de trafic est plus importante car elle atteint + 35%.
L’écart de trafic entre les deux variantes pourrait être plus important au regard d’une
correspondance plus efficace de la variante Centre avec le réseau Saint-Lazare (à la
gare de Colombes) par rapport à la variante Nord (Gare du Stade). De plus, elle
dessert le centre-ville de Colombes. Néanmoins cette différence de trafic est réduite
par la non-desserte de la variante Centre de deux arrêts importants situés au Nord
que sont les stations Fossés Jean et Pierre de Coubertin.
Le projet engendre un gain de temps moyen de 4 min aux voyageurs, qui dans la
situation sans projet, empruntaient déjà les transports en commun.
Le prolongement du T1 permet aussi un report modal des utilisateurs de la voiture
vers les transports en commun, équivalent à 6% des usagers de l’extension.
Une étude sera menée par le STIF avant la concertation afin d’estimer la fréquentation
et la rentabilité du prolongement de la ligne de tramway T1 entre « AsnièresGennevilliers-Les Courtilles » et le T2 à Colombes, en tenant compte du tracé de l’arc
du Grand-Paris Express et de l’Arc du Réseau Complémentaire.
Rentabilité socio-économiques
Les indicateurs de rentabilité socio-économiques sont synthétisés dans le tableau
suivant :
Variante Centre
Bénéfice net actualisé (M€ 2010)
711M€
Variante Nord
399M€
Taux de rentabilité immédiate (%)
25.5%
15.8%
Taux de rentabilité interne (%)
27.2%
19.6%
Le calcul est réalisé sur une durée allant de la première année de décaissement en
2011 jusqu’à 30 ans après la deuxième mise en service du projet (2050).
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PARTIE 2
5.2 Coûts d’investissement et d’exploitation
Hypothèses
Les principales hypothèses pour l’estimation financières des coûts du projet sont :
- Valeurs référence : €HT courant janvier 2008 ;
- Evaluation hors acquisitions foncières ;
- Les circulations cyclables suivants des itinéraires alternatifs ne sont pas
estimées ;
- Le dimensionnement de l’assainissement et son prix sont estimés dans le
respect de la réglementation sur le débit de fuite du schéma départemental
d’assainissement 2005-2020 des Hauts-de-Seine ;
- Emprises actuelles.
Coût exploitation et maintenance
Les hypothèses prises en compte pour le calcul du coût d’exploitation sont les
suivantes :
- Longueur moyenne de la ligne : 6km
- Amplitude horaire du service: de 5h du matin à 1h du matin
- Fréquence : 4min en heure de pointe (soit 15 tramway à l’heure), 10min en
heure creuse (soit 6 tramway à l’heure)
- Heures de pointe : de 8h à 10h et de 17h à 19h
- Coefficient de 1,06 pour prendre en compte les hauts le pied
- Coefficient de 301 pour passer de veh/km/jour au veh/km/an
- Coût exploitation : 6 à 8 € du veh/km
Avec ces hypothèses, le coût d’exploitation annuel de la ligne est de 4,1 M€ HT.
L’évaluation des coûts d’investissement liés à la réalisation et à l’exploitation du
prolongement du T1 d’ « Asnières – Gennevilliers – Les Courtilles » au T2 et de son
exploitation est présentée dans le tableau ci-dessous.
L’analyse des coûts est faite pour les deux variantes de tracé présentées à la
concertation. Elle est réalisée en 3 étapes :
- Evaluation des coûts des travaux du prolongement de la ligne de tramway T1
pour chacune des variantes.
- Estimation des coûts d’études et des provisions pour aléas.
- Calcul des coûts d’exploitation du prolongement.
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PARTIE 2
Prix 2011
Variante Centre
Variante Nord
5 860 m
6 450 m
Travaux hors GLO
26,9
29,6
Travaux dans le GLO
60,6
65,2
87,5 M€
94,8 M€
P.A.I 20% (provisions pour
aléas et imprévus)
17,5
19,0
MOE 12%
10,5
11,4
MOA 10%
8,8
9,5
124,3 M€
134,7 M€
4,1
4,1
128,4 M€
138,8 M€
Linéaire de plateforme tramway
SOUS-TOTAL
TOTAL INFRASTRUCTURE
Exploitation (Coût annuel)
TOTAL (yc Exploitation)
Attention : ces estimations sont réalisées hors acquisitions foncières.
Variante Centre : Le coût global de l’opération est estimé pour la variante
desservant le centre-ville de Colombes à plus de 124,3 M€ hors acquisitions
foncières. Le coût global incluant l’exploitation (la 1ère année) est de plus de 128,4 M€.
Le coût kilométrique s’élève à 21,2 M€ / km pour la réalisation des aménagements liés
au prolongement du tramway T1 pour le tracé de la variante Centre.
Variante Nord : Le coût global de l’opération est évalué pour la variante passant au
Nord de Colombes à près de 134,7 M€ hors acquisitions foncières. Le coût global
incluant l’exploitation (la 1ère année) est d’environ 138,8 M€.
Le coût kilométrique observé est de 20,9 M€ / km pour la réalisation de
l’infrastructure du prolongement de la ligne du tramway T1 selon le tracé de la
variante Nord.
Coûts du matériel roulant
Le parc de matériel roulant nécessaire au prolongement de la ligne de tramway T1
entre « Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles » et le T2 est estimé à 15 rames.
Le coût unitaire d’une rame de Tramway Français Standard s’élève à 2,5 M€, soit un
total de 37,5 M€ pour l’ensemble du parc.
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PARTIE 2
5.3 Evaluation multicritère des variantes de tracé
Les deux variantes de tracé évaluées sont les variantes qu’il est proposé de retenir
pour la concertation du prolongement de la ligne T1 entre Asnières-Gennevilliers-Les
Courtilles et le T2 à Colombes.
Méthodologie d’évaluation multicritère des variantes
La recherche et l’étude des tracés pour le prolongement de la ligne de tramway T1 a
permis de déterminer deux tracés principaux. Il convient à présent d’estimer et
d’analyser leur pertinence.
Au-delà des aspects fonctionnels, cette analyse doit permettre d’établir la
performance des tracés potentiels au regard de différents critères.
Les variantes sont évaluées selon une grille commune, prenant en compte différents
critères couvrant des aspects variés : potentiel de desserte, trafic attendu, coûts,
difficultés d’insertion…
Les différentes variantes peuvent être confrontées au regard de leur réponse aux
différents critères. Ainsi, l’évaluation permet d’identifier les difficultés et les intérêts
de chacune des deux variantes afin de les comparer.
A l’issue de cette analyse, il est possible d’établir
recommandations, au regard des critères évalués.
un
certain
nombre
de
Tableau d’évaluation multicritère des variantes
L’évaluation est faite selon 5 niveaux de notation, du très pénalisant (orange foncé)
au très favorable (vert foncé). Le niveau de notation de chaque critère est défini selon
des aspects réglementaires et législatifs, sécuritaires, quantitatifs (mise œuvre des
différentes fonctionnalités urbaines, impact foncier) et qualitatifs (intégration dans le
contexte urbain, création d’ambiance).
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PARTIE 2
Prolongement du T1 par la
Variante Centre
++
Desserte
Population et
emplois desservis
Fréquentation
(sans GPE)
Exploitation
Urbanisme /
Aménagements
urbains
Centre-ville
Correspondance directe Métro 13
/ Transilien J / T2
Prolongement du T1 par la
Variante Nord
Correspondance directe Métro 13
/ T2, indirecte Transilien J (8’)
+
O
P+E / km : 17 600
P+E / km : 16 000
+
O
10 100 utilisateurs HPM
108 100 utilisateurs / jour
8 700 utilisateurs HPM
80 000 utilisateurs / jour
+
O
5 860 m (1000 m banalisés)
19 min 48 sec
6 450 m
20 min 54 sec
++
+
Lien entre les différents projets
urbains et le centre-ville
Facteur de développement éco.
Emprises et aménagements
réduits à minima
-
-
Circulation
Avenue de l’Agent Sarre en sens
uniques convergents
Itinéraire de transit routier,
pénétrante A86 vers Paris
O
O
Modes doux
Trottoirs contraints
Itinéraires cyclables alternatifs
Trottoirs contraints
Itinéraires cyclables alternatifs
-
-
Stationnement
-430 places (-80%)
Hors poches de stat. créées
-460 places (-80%)
Hors poches de stat. créées
Espaces verts
Coût (Hors
acquisitions
foncières, …)
Accessibilité
pompiers
Impact foncier lié à
l’infrastructure
Légende :
-
-
-275 arbres (-45%)
-265 arbres (-45%)
+
O
128,4 M€
21,2 M€/km
7 R+3 à vérifier sur Agent Sarre,
vérifications ponctuelles avec la
BSPP sur le reste du tracé
138,8 M€
20,9 M€/km
10 R+3 à vérifier avec la Brigade
de Sapeurs-Pompiers de Paris
En cours d’étude
Evaluation
de
l’impact
En cours d’étude
--
-
O
+
++
Très
négatif
Négatif
Neutre
Positif
Très
positif
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PARTIE 2
6. CALENDRIER
fin 2011 – début 2012
Concertation préalable et bilan
fin 2012
Schéma de principe et enquête publique
2016/2017
Horizon mise en service
7. CONCLUSION
Le prolongement de la première ligne de tramway de l’agglomération parisienne
vers l’Ouest, entre la station de métro « Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles » et le
tramway T2, permettra de compléter le maillage du réseau lourd de transport en
commun. Ainsi, l’extension du T1 facilitera les déplacements en rocade et
favorisera l’interconnexion aux lignes de transport lourd (Transilien, métro et
tramway) qui assurent des liaisons rapides en direction et en provenance de Paris.
Le prolongement de la ligne de tramway T1 jusqu’au T2 repose sur les axes majeurs
du territoire traversé comme l’avenue de la Redoute à Asnières, l’avenue de l’Europe,
la rue des Renouillers, la rue du Président Salvador Allende ou le boulevard Charles de
Gaulle sur le tronc commun T1/T2 à Colombes, avant de rejoindre le terminus rue
Gabriel Péri, à la limite communale avec la ville de Nanterre. Ces mêmes voies
connaissent de nombreux projets urbains (ZAC et renouvellement urbain).
Dans le centre de Colombes, l’extension de la ligne présente deux variantes de tracé :
1) La première, la variante Centre emprunte un itinéraire plus direct entre « Les
Courtilles » et le T2, en s’intégrant dans l’avenue de l’Agent Sarre avant de
desservir la gare de Colombes. Elle reprend ensuite la rue du Bournard, la rue
Gabriel Péri, le boulevard Edgar Quinet et la rue Paul Bert.
Cette variante de tracé présente les avantages suivants : elle permet une
interconnexion directe entre le T1 et la ligne J du Transilien à la gare de
Colombes et offre une desserte performante des nombreux équipements,
commerces et logements du centre-ville de Colombes. Pour ces raisons, la
variante Centre est la plus intéressante en termes de trafic et de population et
emplois desservis.
Cependant, ce tracé rencontre des difficultés d’insertion, notamment sur
l’avenue de l’Agent Sarre, du fait de son étroitesse.
Néanmoins, des études sont en cours pour trouver des solutions techniques
permettant de limiter les impacts en s’insérant dans l’emprise existante. Pour
autant, les pistes explorées à ce jour (site banalisé, zone 30) auront tout de
même des conséquences fortes : partage de l’espace public nécessaire entre les
piétons, le tramway et les usagers de la route ; impact sur l’exploitation du
tramway – réduction de la vitesse –, accrochage des fils d’alimentation
électrique sur certaines façades ; modification du plan de circulation de la ville
de Colombes, etc.
Page 108/109
PARTIE 2
2) La seconde variante de tracé, la variante Nord, passe par le Nord du territoire
colombien. Après le carrefour des Quatre Routes, l’itinéraire de cette variante
emprunte l’avenue de Stalingrad, franchit les voies ferrées près de la rue des
Entrepreneurs et traverse le parc d’activité Kléber. Le tramway suit alors la
pénétrante formée par le boulevard de Valmy, prend l’avenue Audra avant de
rejoindre l’axe Europe-Renouillers-Allende.
Cette seconde variante présente l’avantage de desservir des quartiers en
renouvellement urbain qui offrent d’importantes possibilités de mutation. Le
projet de tramway vient donc s’intégrer dans un projet de ville. En outre, ce
tracé présente moins de difficultés pour son insertion dans le tissu urbain.
Cependant, cette variante est moins efficace en termes de trafic voyageurs car
elle dessert un bassin de population/emploi inférieur au tracé de la variante
Centre. En outre, elle n’offre pas de correspondance directe avec la ligne J du
Transilien (station située à 400 m de la gare).
En conclusion, chacune des deux variantes de tracé présente des avantages et des
inconvénients en termes de desserte et d’insertion urbaine. Il est donc proposé de
présenter ces deux variantes de tracé en concertation préalable et de
continuer à mener des études plus approfondies, avant le lancement de la
concertation, afin de minimiser les impacts d’insertion urbaine et d’affiner le trafic
voyageur attendu sur la ligne.
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Prolongement du T1 - « De la station Asnières

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