For Simulation Use Only

Transcription

IVAO Switzerland Division
IVAO ATC Operations
–
Genève (GVA/LSGG)
Manuel d'exploitation
Information Contact: [email protected]
Revision list
Date
Updated by
Update description
08.05.2015
CH-DIR/LSAG-CH
Document Creation English
21.05.2015
LSAG-CH
Procedures Update English
08.06.2015
CH-ADIR
Layout; Addition of rules for Geneva Final E
17.06.2015
LSAG-CH
17/07/15
LSAG-CH
French Version
Modifications (ajout proc LFLI)
1
Contents
1.
Vue d'ensemble.............................................................................................................................4
2.
Opérations standard......................................................................................................................5
ATC Facilities..................................................................................................................................5
ATIS................................................................................................................................................5
Datalink..........................................................................................................................................6
FRAs...............................................................................................................................................6
Langues..........................................................................................................................................7
Pistes.............................................................................................................................................7
Aides à la navigation......................................................................................................................7
3.
Geneva Sol – LSGG_GND...............................................................................................................8
Standard Instrument Departure (SID)............................................................................................8
Validation des plans de vol............................................................................................................8
Management des flux de trafic......................................................................................................9
Phraséologie..................................................................................................................................9
Corrections de l'altitude réelle....................................................................................................10
Transpondeur...............................................................................................................................11
4.
Geneva Apron – LSGG_A_GND...................................................................................................13
Piste 23........................................................................................................................................13
Piste 05........................................................................................................................................13
Affectation des postes.................................................................................................................14
Transferts Sol - Tour.....................................................................................................................14
5.
Geneva Tour – LSGG_TWR..........................................................................................................15
Management VFR........................................................................................................................15
Séparation coordonnée...............................................................................................................15
Transfert Tour - Départ.................................................................................................................15
6.
Geneva Départ – LSGG_DEP........................................................................................................16
Raccourcis et Direct ....................................................................................................................16
Transferts Repart – Swiss Radar...................................................................................................16
Transferts Départ – Marseille Control..........................................................................................16
2
7.
Geneva Approche – LSGG_APP...................................................................................................17
Séparation...................................................................................................................................17
Management vitesse et descente................................................................................................18
Approche optimale......................................................................................................................18
Arrivées........................................................................................................................................19
Trafic en transit............................................................................................................................19
8.
Geneva Finale– LSGG_F_APP......................................................................................................20
9.
PROCEDURE POUR LES DEPARTS DE LFLI AVEC JONCTION IFR DANS LA FIR DE GENEVE ……….. 21
Annexe 1.............................................................................................................................................22
3
1. Généralités
Nom: LSGG / GVA
Coordonnées: N 046° 14' 18'' E 006° 06' 30''
Altitude: 1411 ft / 430 m (AMSL)
Langues utilisées en radiophonie : Anglais / Français
4
2. Operations standard
ATC Facilities
Indicatif
Fréquence
Nom
Notes
LSGG_GND
121.675
LSGG_A_GND
121.850
Geneva Trafic
LSGG_TWR
LSGG_DEP
LSGG_APP
118.700
119.525
136.250
Geneva Tour
Geneva Départ
Geneva Arrivées
Ne peut être ouvert qu'après APP et TWR
LSGG_F_APP
120.300
Geneva Finale
Ne peut être ouvert seulement lorsque les conditions
fixées au paragraphe 8 sont remplies.
Sol
Tous les mouvements au sol sur la partie Sud et Nord
Geneva Sol n'est pas connecté.
ATIS
L'ATIS doit être préparé sur la base standard telle que publiée sur le site IVAO CH:
http://www.ivao.ch/controller/atis
Les pistes en service sont définies par le contrôleur de la tour de Genève.
Il doit toujours inclure la dénomination Geneva Tower.
Station METAR = LSGG.
Décollage en 23: C'est la responsabilité du pilote d'informer le contrôle s'il n'est pas en mesure de partir de la
piste en service Une remarque à ce propos n'a pas sa place dans l'ATIS et est incorrecte.
Atterrissage: 23 ILS. Toujours inclure la procédure d'approche disponible. Si l'ILS est inactif on fera mention
de 23VORDME.
Le niveau de transition, basé sur le QNH, (s'il est par exemple de FL 80 omettre le premier 0)
L'altitude de transition est toujours 7000 ft
Rubrique remarques: doit rester vierge sauf pour des indications relatives à l’aéroport et à la sécurité Si le
Datalink est actif on en fera mention: DATALINK ACTV.
5
Datalink
Une des innovations de l'aviation moderne consiste à donner les clairances via les ACARS (Aircraft
Communications Adressing and Reporting System). Cela signifie qu'une clairance IFR peut être reçue sous la
forme d'une communication écrite par l'équipage. Le contrôleur prévol reçoit une demande de clairance par
le système ATC et transmet toute les informations nécessaires. La relecture n'est pas nécessaire vu que le
pilote l'accepte par ACARS.
IVAO a introduit la technique ACARS pour les clairances par le biais d'une page WEB à l'aide d'un outil qui
peut être obtenu à cette adresse: http://datalink.ivao.aero/index.php
Le système reconnaît automatiquement si vous êtes connecté en tant que pilote ou ATC. Comme ATC vous
pouvez activer votre Datalink et les pilotes pourront voir dans quels aéroports les clairances peuvent être
obtenues par Datalink. Rappel: ne pas fermer la page WEB et contrôler de temps la page car certains
navigateurs bloquent l'annonce sonore que génère la page lorsqu'une demande clairance est sollicitée
Règles de base pour Datalink en Suisse:


l'utilisation de Datalink n'est pas obligatoire. Cependant il est hautement conseillé de l'utiliser en tout
temps. C'est le choix du pilote de demander sa clairance par Datalink ou par radio. Le contrôleur ne
peut pas refuser une clairance par radio si Datalink est actif.
La case "next frequency" sur la page Datalink sera mise à jour avec la fréquence Apron lorsque le
pilote demandera les instructions de mise en route et repoussage.
FRAs
6
Langues
Anglais et Français sont acceptés à condition que pilote ET contrôleur parlent la même langue.
Pistes
Piste
Course
05
045°
05 Grass
045°
23
225°
23 Grass
225°
Dimension
12,795 ft X 164 ft
TKOF 3,900m LDG 3,570m x 50 m
2,700 ft X 98 ft
823 m X 30 m
12,795 ft X 164 ft
TKOF 3,900m LDG 3,900m X 50 m
2,700 ft X 98 ft
823m X 30m
Altitude
Surface
1,407 ft
Concrete
1,407 ft
Grass
1365 ft
Concrete
1365 ft
Grass
Aides à la navigation
Nom
ID
Fréquence
Course
St. Prex VOR
Geneva VOR
Passeiry VOR
Gland NDB
ILS 05
ILS 23
SPR
GVA
PAS
GLA
INE
ISW
113.900
115.750
116.600
375
110.900
109.900
045°
225°
3. Geneva Ground – LSGG_GND
Indicatif
Fréquence
Nom
LSGG_GND
121.675
Geneva Ground
Geneva Ground (GND) est responsable pour les clairances et le trafic sol au Nord (Aviation générale).
7
Départs Standard Instruments (SID)
MEDAM 4B / 4P: en cas de basses températures et/ou faible QNH, l'altitude vraie d'un avion sera plus basse
que celle indiquée par l'altimètre de l'appareil, par conséquent, une plus grande marge doit être considérée.
Utilisez ces départs "non-standard" pour ces cas. Une indication précise de «basse température» et «faible
QNH" sera disponible dans le futur.
MOLUS / KONIL 4J: avec une piste 23 en service le départ MOLUS ne doit pas être utilisé, on lui préférera
KONIL4J La raison en est que les trafics vers MOLUS prennent plus de temps que KONIL pour libérer l'axe de
la piste 23.
Intégrité du plan de vol
Ceci est la partie la plus importante et complexe pour le contrôleur prévol (Delivery). Dans la réalité les plans
de vol sont contrôlés par les offices de l'aviation civile européens et suisses qui ensemble acceptent ou
refusent les plans de vols en fonction des routes, type d'avion, niveau de vol requis et horaire.
En simulation IVAO le flux de trafic est beaucoup moins complexe donc on a des règles moins strictes pour
d'accepter un plan de vol ; mais le contrôle est effectué par le prévol (Delivery) au lieu d'un bureau officiel.
Il y a 6 points à toujours vérifier ( FEDDRR ) :
1. Type de vol:
 IFR = I
 IFR-VFR = Y
2. Équipement:

S'il vole une route RNAV l'aéronef doit disposer d'un équipement RNP noté R dans la liste de
l'équipement. Cela exige un PBN / dans la section remarque aussi avec A1 ( ANR 10 ) , B1
( RNAV 5 ) , C1 ( RNAV 2 ) , D1 ( RNAV 1 ) et S1 en fonction de la précision de l'équipement
RNAV . Certains départs aux instruments comme DEGES 2S nécessite P - RNAV ou RNAV 1

Pour voler à l'intérieur de l'espace aérien RVSM ( FL290 et FL410 ) l’aéronef doit être équipé
d'altimètres approuvés RVMS et mentionné comme W dans la liste de l'équipement. Notez
que tous les aéronefs (par exemple A320 , B737 , etc.) sont RVSM équipés, tout le temps ,
même s'ils volent de dehors du RVSM .
3. Aéroport de départ
 Contrôlez si LSGG est correctement écrit
4. Heure de départ : l'heure de départ prévue doit se situer au moins 10' après la connexion
5. Niveau de vol requis
 Règle générale: vers le Nord niveau pair, vers le Sud niveau impair.
6. Route
Le premier point de navigation doit être un pont SID valable. Au surplus le SID vers le premier point
de navigation doit être conforme à l'équipement de l'appareil: un aéronef NON-RNAV ne peut pas
suivre un SID RNAV.
8
Le management des flux de trafics
Le rôle de base du prévol (Delivery) est de fixer le rythme des flux sortant. L'objectif principal est de réduire
les temps d'attente et la consommation de carburant. Les exploitants d'aéroports réels ont développé un
logiciel spécifique qui repose sur des algorithmes complexes en mesure d'optimiser le flux sortant basé sur
5 ou 6 paramètres.
IVAO a le luxe d'un trafic moindre, à l'exclusion d'événements spéciaux. Ces algorithmes complexes ne sont
pas très utiles dans notre monde virtuel. Cependant il y a une situation dans laquelle Delivery devrait
intervenir. Lorsque deux ou plusieurs aéronefs ont le même départ normalisé aux instruments (SID),
Delivery devrait soit alterner le SID commun avec un autre par le tri des départs dans un ordre différent ou
de retarder le deuxième départ sur le même SID de 5 minutes. Cela permettra une bonne séparation. Lors
de l'attribution d'un délai retardé prévu, comme indiqué dans le paragraphe "phraséologie", la prévision du
Take Off Time (BCCT) doit être signalé à l'équipage de l'avion.
Une autre situation où le CTOT doit être utilisé: lorsque 6 appareils ou plus sont en attente au point d'arrêt.
Enfin, le CTOT doit être utilisé pour informer l'équipage de l'heure estimée pour le départ, en particulier
lorsqu'une urgence exige une capacité réduite du trafic.
Cependant, restez prudent avec le CTOT car il a une tolérance de -5 à + 10 minutes une foi assigné.
Quelques exemples de phraséologie de base essentielle pour la position prévol (Delivery).
LSGG_GND: Swiss 324, Geneva Ground hello, Papa is current, runway 23 for Heathrow, DIPIR 5A departure,
(initial climb 090), squawk 5701
LSGG_GND, Swiss 324, Geneva Ground hello, Papa est correct, piste 23 pour Heathrow, départ DIPIR 5A,
(niveau initial 090), transpondeur 5701.
La clairance est donnée pour un départ aux instruments standards(SID) et un code transpondeur. En réalité
le niveau initial n'est pas donné mais sur IVAO c'est une bonne idée de le communiquer.
La clairance est donnée seulement si l'appareil est complètement prêt pour le repoussage et la mise en
route. Si l''avion n'est pas prêt la phraséo sera: “prévoyez un départ XXX, pisteXX, rappelez prêt” / “expect
xxx departure out of runway xx, report ready”. Lorsque l'appareil est prêt la clairance complète est donnée.
Après relecture:
LSGG_GND: QNH 1013, contact Apron on 121.850 for start-up
Correction de l'altitude vraie
Se basant sur la température et le QNH l'altitude réelle va varier.
Au niveau FL140, avec une température basse et un QNH bas, l'altitude réelle sera plus basse.
Lorsque la marge est au-dessous du minimum (1'000ft /2'000ft) en fonction de l'altitude, l'ATC veillera à
donner plus de marge pour garantir la sécurité.
9
Pour les départs il existe différents SID dépendant de la situation. Ils sont identifiés par des lettres différentes.
4A, 4B, 4C.
Pour les arrivées l'ATC ajoutera 1,000 ft, équivalent à 4B, ou 2,000 ft, équivalent à 4C, sur tous les minima
publiés.
Niveaux de vol minimum requis pour les départs:
D9 PAS
ROCCA 4
A
B
C
MIN FL
090
100
110
D16 PAS
MEDAM 4
A
B
C
MIN FL
110
120
130
ODIKI
ROCCA 4
A
B
C
MIN FL
140
150
160
ESAPI
MEDAM 4
A
B
C
MIN FL
140
150
160
10
ESAPI
MEDAM 4
A
B
C
MIN FL
140
150
160
D33 PAS
ROCCA 4
A
B
C
MIN FL
180
190
200
Voir Annexe 1.
Transpondeur
L'attribution des codes transpondeur est un sujet en constante évolution.L'introduction des transpondeurs
ADB-S a permis de renoncer à un code SSR unique car le transpondeur inclus l'identification de l'appareil.
Cela explique pourquoi le code 1000 est devenu courant ces derniers mois, années. Cependant il n'est pas
applicable à tous les trafics.
Règle générale:



1000 pour les destinations France, Allemagne et Benelux
5701 à 5757 pour tous les autres ou selon liste ci-dessous
4501 à 4537 pour les vols intérieurs
Notez que cela reste une approximation du trafic réel pour lequel l'attribution des codes transpondeur est en
constante étude et évolution.
CODE
International
Departure
National Departures (substituted
by Sierra Transponder)
VFR
Sierra
Transponder
5701-5757
4501-4537
7040-7057
1000
11
4. Geneva Apron – LSGG_A_GND
Callsign
Frequency
Station Name
LSGG_A_GND
121.850
Geneva Apron
Geneve Apron autorise mise en en route, repoussage et taxi.
Les instructions pour le taxi sont donnée lorsque l'avion est prêt. En cas de fort trafic Apron est responsable
du séquencement des avions en termes de catégorie, poids et SID en collaboration avec Genève Ground.
Plutôt retarder une clairance de mise en route (pas de moteurs en marche) qu'avoir 10 avions en attente au
point d'arrêt avec les moteurs en marche.
Le but est d’avoir des blocs de mêmes catégories (tous les medium, puis tous les heavies) pour éviter d'avoir
2 (ou plus) départs similaires dont le séquencement ultérieur devra être assuré par le prochain contrôleur.
Pour 2 avions avec le même départ laissez aller le plus rapide en premier ou alors retardez le second d'au
moins 3 minutes.
Pour un meilleur management radio, la priorité sera donnée aux appareils quittant la piste; plutôt retarder
une clairance que de laisser un appareil sur la piste.
Piste 23
Tous les postes (sauf 127,121, 34, 31, 44) taxi par INNER, LINK5, A pour le point d'arrêt piste 23
Pour les autres postes on prendra en considération le trafic quittant la piste 23. Comme indiqué dans le
briefing Genève (2.4.1) les trafics sortiront de la piste 23 via D ou E, mais pas par C, sinon ils vont bloquer
OUTER. Ainsi APRON s'attendra à ce que le trafic libère la piste 23 par D. Cela signifie, par exemple, qu'un
trafic sortant depuis la porte 127 empruntera OUTER, LINK 1, INNER, LINK 5 (pratique standard lorsqu'un
avion va sortir à D). Cependant, pour les portes 127, 34 et 44, et si le trafic le permet, l'instruction standard
est: tournez à droite sur OUTER (puissance minimum) vers le point d'arrêt 23.
Piste 05
Pas de procédures particulières. La direction usuelle est OUTER puis vers le point d'arrêt de la piste 05 (estouest, INNER étant utilisé par le trafic à l'arrivée vers l'APRON (est-ouest).
12
Attribution des portes
Ceci est le principe de base d'attribution des portes, cependant on ne peut pas être très strict lorsqu'un avion
en provenance d'un pays Schengen va repartir vers un pays non-Schengen avec un transfert des passagers
vers l'avion par bus.








1 à 12: Schengen (10 and 11 de/vers la France seulement (Secteur français à l’aéroport de Genève)
14 à 19: A330 et gros porteurs.
Satellite 20: Schengen. 121, 123, 125 and 127 sont prévus pour les jets, les autres pour les avions à
hélices.
Satellite 30: non-Schengen (Normalement UK).
Satellite 40: non-Schengen.
61 à 66: embarquement par bus, toutes les compagnies. Souvent utilisés lorsque les postes
“normaux”sont occupés.
83, 84, 85, 86, 89A/B/C/D sont habituellement utilisés pour les aéronefs en attente de maintenance
dans la nuit qui suit (en particulier pour les appareils basés à GVA, EZS.
Gates A, B and C: corporate jets (dirigés par follow ).
Entrées dans les
satellites
13
Transfert Apron – Tower
Une fois tout risque de conflit écarté selon l'appréciation du contrôleur sol
o Piste 23 une fois passé C au plus tard, (parfois passant E sur OUTER).
o Piste 05 passant F ou E au plus tard.
Tower à Apron. Lorsque l'avion libère la piste, assez tôt pour éviter l'arrêt.
5. Geneva Tower – LSGG_TWR
Callsign
Frequency
Station Name
LSGG_TWR
118.700
Geneva Tower
Genève Tour assume la responsabilité de contrôleur tour de la CTR Genève (y.c. trafic VFR) et les
mouvements sur les pistes.
Management VFR
Bien que très limité à Genève dans la réalité, IVAO n'applique aucune restriction à ce trafic sans en cas de
manifestations spéciales avec un fort trafic.
Les tours de pistes se font à main droite avec la piste 23 en service, à main gauche en 05.
Code transpondeur: 7040....
Les points d'entrée et sortie sont November - Echo - Sierra et Whisky.
Pour les cartes VFR: http://www.delta-fox-fox.ch/cd/
Séparation coordonnée
Si deux appareils ont le même départ l’un derrière l'autre, il est admis que le contrôleur tour donne une
déviation de 30° par rapport à l'axe de la piste pour permettre une séparation.
En cas de fort trafic.la Tour peut demander une réduction de vitesse de 180 nds / 160 nds lors de l'approche
finale pour permettre à l'avion précédent d'avoir suffisamment de temps pour quitter la piste pour créer un
créneau de décollage. Les trafics au départ doivent être séparés en accord avec les minimas de séparation de
turbulences.
Transfert Tower – Departure
A environ 3,000 ft /4’000 ft en montée.
14
6. Geneva Departure – LSGG_DEP
Callsign
Frequency
Station Name
LSGG_DEP
119.525
Geneva Departure
Geneva Departure est en charge de tous les trafics IFR partant de Genève.
Le contrôleur identifie l’aéronef et le claire au niveau de vol FL150 (Fl190 si départ DEPUL), ou le niveau le
plus haut possible en fonction du trafic courant si les niveaux 150/190 sont bloqués.
La plus grande attention doit être vouée aux trafics convergeant vers GVA, LYS ou Chambéry.
Le contrôleur sera en permanence en contact avec le contrôleur Approche pour la coordination.
Directs / Raccourcis
Toutes les modifications de route ou SID qui se terminent dans un secteur différent (Swiss Radar) doivent
être coordonnées avec le contrôleur qui reçoit le trafic et sera concerné par les raccourcis donnés.



ARBOS, DIPIR. Si le trafic le permet et si Swiss Radar libère le trafic pour le raccourci (Swiss Radar doit
être d'accord avec la décision) : passant 6000 pds direct ARBOS ou DIPIR
MEDAM, BALSI. Si le trafic le permet et si Swiss Radar libère le trafic pour le raccourci (Swiss Radar
doit être d'accord avec la décision) : passant 6000 pds direct ESAPI ou RUMIL
DEPUL. Si le trafic le permet et si Swiss Radar libère le trafic pour le raccourci (Swiss Radar doit être
d'accord avec la décision) : passant 6000 pds direct PAS ou DEPUL
Transferts Departure – Swiss Radar
Le trafic est transféré à Swiss Radar vers le FL100 en montée sans risque de conflit, pour permettre une
montée continue.Normalement les jets ont un taux de montée de 4000pds ou plus.
Transferts Departure – Marseille Control
Les départs sur DEPUL et BALSI sont transférés directement à Marseille et non à Swiss Radar.
Les trafics sont clairés au niveau FL 190 pour DEPUL et BALSI. Le transfert à Marseille se fait au passage de
PAS (SID DEPUL) depuis la 05 à environ FL 100 si aucun conflit n'est observé.
15
7. Geneva Arrival – LSGG_APP
Indicatif
Fréquence
Nom
LSGG_APP
136.250
Geneva Arrival
Genève Arrivée est responsable de l'ensemble du trafic IFR à destination de Genève ainsi que le trafic
traversant la TMA de Genève .
Si le secteur final est déconnecté , il est en charge du guidage des trafics vers la procédure d'approche ( en
général ILS) . Une fois établi le trafic est transféré à Genève Tour. La séparation sur la séquence finale est de
la responsabilité du contrôleur approche et un transfert ne pourra se faire que si toutes les conditions de
séparation sont remplies.
Si le secteur final est en ligne, il est en charge de guider les trafics en vent arrière ou dernier virage en base.
Le transfert se fait à l'altitude définie par IAF à une vitesse maximale de 180kts IAS .
Le secteur et ses particularités sont fortement affectés par les montagnes autour de l'aéroport , dont la plus
haute montagne d'Europe , le Mont Blanc ( 4'810 m 15781 ft) .
Séparation
A l'intérieur de la TMA de Genève séparation radar minimale est réduite de 5nm à 3nm. La séparation
verticale reste inchangée.
Cette réduction des minimas peut être appliquée aux conditions suivantes :




le temps moyen de l'occupation de la piste par un avion à l'atterrissage a été étudiée, par des
moyens tels que la collecte de donnée, l'analyse statistique et les méthodes basées sur un modèle
théorique , ne doit pas dépasser 50 secondes ( selon un exemple du temps d'occupation d'une piste
selon des calculs faits à Frankfurt Main (Annexe 3, Attachment E);
l'action des freins est jugée bonne et le temps d'occupation de la piste n'est pas affecté par des
éléments comme boue, neige, verglas.
Un système radar approprié (azimut et portée) et un temps de rafraîchissement 5 secondes ou moins
combiné avec des écrans radar appropriés,
le contrôleur aéroport est en mesure d'observer, visuellement ou par des radars de surface (SMR) ou
par un système de guidage et contrôle au sol (SMGCS), l'utilisation de la piste en service et de se
accès pour les trafics au départ et à l'arrivée.
16




La séparation de turbulence minimale (selon ICAO Doc 4444, 7.4.4) est dans les limites prescrites ou
selon les exigences des autorités aéronautiques ATS (par exemple pour un certain type d'avion)
la vitesse d'approche d'un aéronef est étroitement surveillée par le contrôleur et si nécessaire
ajustée pour garantir un tout temps que la séparation ne soit en deçà des minimas.
Les opérateurs et les pilotes seront attentifs au fait de la nécessité de libérer au plus vite la piste si la
procédure de séparation minimum
d'approche est appliquée,
les procédures concernant l'application
Separation is further reduced to 2.5 NM for
de la norme réduite sont publiées dans la
“succeeding aircrafts which are established
publication
des
informations
on the same final approach track within
aéronautiques.
10NM of the landing threshold”, subjected to
listed restrictions.
Guidelines For The Application of The ECAC Radar
Separation Minima – Paragraph 6.3 - Eurocontrol
Management Descente et Vitesse
Gardez en tête que les possibilités pour un avion de réduire sa vitesse tout en descendant sont très limitées.
La configuration géographique de la région de Genève est montagneuse, de ce fait l'espace vertical à
disposition en cas de raccourcis est limité. Concentrez-vous sur la distance à parcourir jusqu'à l'approche et
sur l'altitude à laquelle évolue l'avion et pour lequel vous devez permettre une descente continue en toute
sécurité.
En cas de fort trafic,régulez la vitesse standard pour permettre un bon séquencement des avions avec une
vitesse d'approche minimale, sans volets, puis 180nds jusqu'à 6 nm finale et 160 nds à 4nm finale.
Lorsque le trafic est faible il n'est pas nécessaire de donner des réductions de vitesse, les pilotes étant à
même de réguler eux.mêmes leur vitesses. Cependant il peut être nécessaire que l'ATC intervienne si un
trafic est trop rapide par rapport aux exigences données.
Lorsque vous donnez des raccourcis, veillez à donner au pilote l'information sur le nombre de miles encore à
parcourir jusqu'au seuil de piste. Cela lui permettra de planifier sa descente convenablement.
Approche optimale
Piste 23. l'interception doit se faire à PETAL 4000ft ou entre SPR et PETAL. N'utilisez l'interception SPR
uniquement si vous ne donnez pas raccourcis.
Piste 05. Interception à BELKA à 6,000 ft. Un Direct INDIS ne peut être donné que pour les arrivées BELUS.
Si les conditions le permettent on pourra donner des approches visuelles. Dans ce cas la phraséologie
standard est :
"Cleared visual approach runway 23 (05) to be established by PETAL (PAS VOR)".
17
Si le trafic le permet, on donnera le plus de raccourcis possibles. Les STAR ne seront utilisées que pour
séquencer le trafic.
Arrivées
1. Arrivées AKITO et LUSAR. Il s'agit ici de STAR ouvertes. En fin de vent arrière (GG514 et GG503) les
pilotes ne sont pas autorisés, sauf accord ATC, à tourner en base, mais doivent continuer au cap.
Cependant pour éviter toute confusion, des caps seront donnés pour éviter des virages intempestifs.


RWY 23: suivant trafic AKITO-SPR au FL80, haute vitesse approuvée (high speed approved). Puis
vecteurs vers PETAL. Pour permettre une bonne fluidité de courts raccourcis vers DINIG, SOVAD ou
GG507 peuvent être donnés. On vouera une grande attention aux départs de Genève vers le Nord,
la coordination avec Départ est nécessaire.
RWY 05: suivant trafic, AKITO à GG503 pour FL 80 avec haute vitesse approuvée (high speed
approved. Puis vecteurs vers BELKA à 6,000 pds. On vouera une grande attention aux départs de
Genève vers le Nord, la coordination avec Départ est nécessaire.
Arrivées BANKO et KINES En fonction du trafic, direct SPR ou GG502. Attention au terrain, ayez toujours la
carte MRVA sous les yeux si vous ne connaissez pas les minimas par coeur. Selon MRVA, FL140, FL110, FL90
et 7'000pds sont les clairances habituelles.
Trajectoire usuelle BANKO au FL220, après BANKO clairé au FL190 (MRVA prévoit 18'000 pds avec le MontBlanc . Approximativement 8nm avant GOLEB donnez FL160 et transférez le trafic à l'Approche.
On vouera une grande attention aux départs de Genève vers le SUD, la coordination avec Départ est
nécessaire.
Arrivée BELUS
Le trafic est transféré directement par Marseille Contrôle à Genève Approche et doit être effectué avant
BELUS avec une clairance de FL200 (si 23 en service) ou FL160 (si 05 en service).
Normalement la STAR est donnée par LSGG_APP.


Piste 23: selon trafic, direct GG512 puis vecteurs vers PETAL.
Piste 05: selon trafic direct INDIS à 7,000 pds pour interception ILS. L'arrivée standard BELUS1N
n'est pratiquement jamais donnée (sauf en cas d'important trafic) Prévoyez BELUS au FL160 ou plus
et CBY à FL100 ou plus. Dans des conditions normales les avions seront au-dessus du plan de
descente idéal d’où la nécessité de leur donner des taux de descente appropriés.
Arrivées BENOT et ULMES.

Piste 23 BENOT1R et ULMES1R sont les STAR préférées.

Piste 05: BENOT1P et ULMES1P sont les STAR préférées. On vouera une grande attention aux
départs de Genève vers le SUD, la coordination avec Départ est nécessaire.
18
Trafic en transit
Contrairement au standard appliqué chez IVAO, Genève Approche ne contrôle pas le trafic vers LFLL, LFLB ou
LFLP via MILPA et SALEV. Ces trafics sont contrôlés par Swiss Radar et maintenus au dessus du niveau géré
par LSGG_APP
8. Geneva Finale– LSGG_F_APP
Callsign
Frequency
Station Name
LSGG_F_APP
120.300
Geneva Final
Le secteur Finale n'est ouvert que lors de pics de trafic importants.
Il reçoit le trafic de Genève Arrivée à l'altitude IAF ou en vent arrière ou en virage final à la vitesse maximale
de 180nds IAS. Il assure le dernier virage vers la procédure d'arrivée, normalement l'ILS. Une fois établi, le
trafic sera transféré à Genève Tour.
La séparation sur la séquence finale est du ressort de Finale et le transfert effectué seulement si les
conditions de séparation sont remplies.
Pour ouvrir Geneva Finale les conditions suivantes doivent être remplies :



Tour connectée en permanence
LSGG_APP connectée en permanence
au moins 20 trafics arrivant sur Genève dans un laps de temps de 60 minutes (à contrôler sur
Webeye ou tout autre programme permettant de suivre les trafics IVAO).
Si soit le contrôleur Tour ou celui de l'Approche se déconnecte ou que le trafic chute sous 20 dans les 60
minutes pendant plus de 45 minutes, le contrôleur Finale doit immédiatement se déconnecter et se
reconnecter dans une autre position.
Il est suggéré que les deux contrôleurs aient un lien direct (par Skype par exemple) pour coordonner au
mieux la séquence d'approche.
19
9. DEPARTS DE LFLI AVEC JONCTION IFR DANS LA FIR DE GENEVE
1) Au sol contactez GENEVA DEPARTURE 131.325 pour une clairance ATC de jonction IFR
Le pilote indiquera la piste qu'il utilisera pour le départ, l'heure prévue approximative de départ et la
trajectoire VFR (vers MOLUS ou CBY) après le départ.
La clairance de GENEVE DEPARTURE comprendra la trajectoire VFR à suivre depuis LFLI pour rejoindre la
section IFR, le niveau initial et le point où débutera le vol IFR.
PAS DE DECOLLAGE SANS AVOIR RECU LA CLAIRANCE
2) Une fois en l'air procédez VFR vers MOLUS ou CBY en
fonction de la direction du vol (voir détails plus bas) ou selon la
clairance obtenue au sol.
Restez en dehors de la l'espace aérien de classe C et D
Contactez GENEVA DEPARTURE sur 131.325
- Piste 30 : immédiatement après décollage
- Piste 12 : lorsque vous quittez le circuit d'aérodrome
Pas de jonction IFR sous le niveau 6'000 ft AMSL
Trajectoire VFR pour rejoindre la jonction IFR en fonction de la direction du vol (voir les lignes bleues sur la
carte)
RWY 30
-------------
RWY 12
--------
Vols direction NORD-EST, NORD OUEST : procédez VFR vers MOLUIS ou selon directives ATC
Vols direction SUD-EST, SUD-OUEST procédez VFR vers le VOR de CBY ou selon les directives ATC.
pour la piste 12 RWY 12, 2 trajectoires possibles :
A la fin de la piste virage à droite au cap 180 pendant 1 minute (si la vitesse est supérieure à 130 nds) ou 1
minute 30 (si la vitesse est inférieure à 130 nds)
Puis :
1. virage à gauche vers MOLUS ou virage à droite vers CBY
2. virage à gauche verticale LFLI. Verticale LFLI cap direction MOLUS
NE JAMAIS ENTRER DANS LA CRT DE GENEVE SANS AUTORISATION
20
Appendix 1.
True Altitude table based on Flight Level – Temp – QNH
21
22
From an idea of Francis Siegfried LSAG-CH/CH-TA2
With the collaboration of the entire Swiss Staff Team
23
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