Nîmes-Montpellier

20 | Le chantier du mois |
Contournement ferroviaire
Nîmes-Montpellier
Reportage photos Frédéric Vielcanet
De l’anticipation sur toute la ligne
Entré fin 2015 en mode ferroviaire, le chantier
du contournement de Nîmes et Montpellier
s’étend sur plusieurs dizaines de kilomètres
à travers l’Hérault et le Gard. Depuis la base
travaux, son centre névralgique, et tout le
long du tracé, l’anticipation et la coordination
jouent un rôle majeur dans son bon
déroulement.
Prévention btp – Numéro 197 – Mai 2016
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Q
uatre-vingts kilomètres de long, 28 raccordements, 188 ouvrages d’art, 500 000 tonnes de
ballast, jusqu’à 4 500 personnes en activité…
Les chiffres ont de quoi donner le tournis. Sauf
que depuis son lancement fin 2013, après un an
d’études et de préparation, le chantier de la première ligne à grande vitesse mixte (LGV et fret)
du contournement de Nîmes et Montpellier file droit. « Un gros travail d’identification des risques a été effectué en amont, de façon à ce que les mesures de prévention
soient bien appliquées et vérifiées ensuite sur le terrain », précise Patrick Michelon, le
responsable QSE d’Oc’Via Construction.
La déviation des réseaux, un travail colossal
Titulaire du contrat de partenariat public-privé conclu avec SNCF Réseau, le maître
d’ouvrage Oc’Via réunit toutes les compétences pour la conception, la construction et la maintenance de la ligne ferroviaire (voir ci-contre la fiche d’identité du
chantier). Fin 2017, celle-ci permettra d’augmenter l’offre
de trains régionaux sur la ligne actuelle et de mettre
Fiche d’identité du chantier
Montpellier à moins de 3 heures de Paris. « Gérer la phase
d’identification et de déviation des réseaux existants a été
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aîtrise d’ouvrage : Oc’Via.
notre premier grand challenge, explique Alain Girbal, coorlC
onstructeur : Oc’Via Construction
donnateur SPS de l’opération. À lui seul, le réseau hydrau(Bouygues Construction, Colas, Colas rail,
lique régional a nécessité près de deux cents déviations ».
Spie Batignolles, Alstom), avec maîtrise
En termes d’organisation, le chantier est scindé en trois lots,
d’œuvre intégrée (Systra, Setec).
terrassement, ouvrage d’art et ferroviaire, chacun étant soulC
oût global : 1,8 milliard d’euros
mis à un plan général de coordination et supervisé par une
(50 % État, 30 % collectivités locales,
dizaine de préventeurs. C’est depuis la base chantier, située à
20 % SNCF Réseau).
mi-parcours, que les deux tronçons (l’un vers Nîmes, l’autre
vers Montpellier) se déploient. Les matériaux (rails, traverses
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ivraison : fin 2017, après essais et tests.
et pierres de ballast) utilisés dans la réalisation des voies y
sont réceptionnés et stockés. C’est d’ici aussi, depuis le poste
de commande, que sont planifiées les multiples interventions du chantier linéaire.
Le suivi numérique des intervenants
En mode routier, les personnels étaient transportés directement sur le tracé en
fourgonnettes ou par covoiturage jusqu’aux postes de travail ou vers les trois autres
bases vie installées à proximité des ouvrages principaux. Aux travaux de terrassement et de génie civil (ponts, viaducs, tranchée de Manduel…) ont succédé les travaux ferroviaires (caténaire, signalisation ballastage, pose des voies…). Dans un cas
comme dans l’autre, la règle est identique : pour accéder au chantier, les opérateurs
doivent porter un badge à puce qui permet à tout moment de vérifier les informations concernant leur entreprise, leur métier et la mise à jour des certificats profes- >>
sionnels ou médicaux. n LOÏC FÉRON
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Approvisionnement
L’approvisionnement en matériaux,
notamment du ballast, des traverses ou
des rails, s’effectue depuis une voie dédiée
sur le faisceau de réception, avant leur
transport vers la zone de stockage.
+
Le
technique
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Technique
Arrivés sur la plate-forme par convoi de
42 barres (pour 9 km de voie), les longs rails
soudés (432 mètres chacun) sont tirés deux
par deux par un portique, puis soudés et fixés
aux traverses à l’aide de tirefonds.
Secours
Exigés par la coordination, des points
de rencontre des secours sont répartis sur
le tracé tous les 2,5 km. En cas d’incident,
ils permettent au service d’intervention
des secours de localiser la portion de la ligne
concernée.
Prévention btp – Numéro 197 – Mai 2016
Travaux en hauteur
Sur les 80 km de voie, la pose des caténaires
(installation des portiques, déroulage
de câbles, pose des supports caténaires)
s’effectue à la nacelle.
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LE BINOME CLÉ
Alain Girbal (à droite)
et Jean-François Garcia,
coordonnateurs SPS
Matériel
Spécialement conçu pour ce chantier,
un retourneur de camions évite aux engins
qui livrent le ballast d’effectuer
des manœuvres sur la plate-forme.
Suivi des personnes
Chaque intervenant du chantier est équipé
d’un badge à puce contenant toutes les
informations sur son entreprise, son métier
et les certifications exigées.
Pilotage
Le poste de commande gère le planning des
interventions et des déplacements ferroviaires
sur l’intégralité du tracé. Il fait aussi office de
centre de formation pour les agents d’escorte
et les chefs de manœuvre.
Mai 2016 – Numéro 197 – Prévention btp
Conception OPPBTP / Réalisation agence Logomotif / Reportage photos Frédéric Vielcanet
Présents depuis la phase de conception,
Alain Girbal et Jean-François Garcia (groupe
Socotec) sont à 100 % sur le terrain. « Après
une phase très lourde de dévoiement des
réseaux, tant aériens que souterrains,
les travaux répartis entre terrassiers et
ouvragistes se sont déroulés dans une
bonne entente, souligne Alain Girbal.
Nous veillons en particulier aux travaux
en hauteur, notamment lors de la pose
des caténaires. La coactivité va être
plus soutenue dans la dernière phase,
notamment pour la réalisation de la
gare multimodale. La superposition de
travaux sous dalle va demander un surcroît de
vigilance. »
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Des plates-formes sur mesure
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1
Le + technique
Du pont cadre béton armé pour les petits franchissements de cours d’eau ou
de voiries aux viaducs pour les franchissements majeurs, près de 170 ouvrages
d’art seront réalisés sur cette opération.
Les corniches, les caniveaux pour collecter les eaux de ruissellement, les habillages métalliques couleur sur les façades des tabliers et les écrans
acoustiques, ont été posés avec une
plate-forme conçue et fabriquée par la
société Pont Équipement d’Epernon
(Eure-et-Loir).
Prévention btp – Numéro 197 – Mai 2016
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Des plates-formes à déport négatif
Ces plates-formes permettent de travailler
en déport négatif en façade du tablier afin de
pouvoir réaliser la pose des caniveaux des eaux
de ruissellement de l’ouvrage et de fixer les
habillages en alu laqué de finition. La plateforme est conçue pour recevoir deux personnes.
Elle dispose à l’arrière des poutres d’un lest de
600 kg. Chaque module fait 3 mètres de long par
1, 2 ou 3 mètres de large. Ils peuvent être
juxtaposés afin de constituer un ensemble de
grande longueur.
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Une plate-forme sur poutres articulées
En aluminium pour alléger son poids, elle est
entièrement démontable pour être transportée
dans un fourgon. La structure articulée permet
à la plate-forme, grâce à des treuils à câbles,
de franchir les garde-corps en place sur l’ouvrage
et de se positionner sur la façade du tablier.
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Un déplacement sur rail
Le déplacement de ces plates-formes est
permis grâce à la présence de roues à bandes
caoutchouc avec frein. Cependant, il est
recommandé d’adapter des galets de roulement
à gorge qui faciliteront le déplacement sur
un rail métallique placé au sol.