Challenger B3 - Rallye Forez

NOTICE DE MONTAGE
DES CALCULATEURS
INJECTION-ALLUMAGE
(mise à jour : 5 déc. 03)
CHALLENGER B3
CHALLENGER est un produit de SKYNAM sprl :
Rue des Anciens Combattants, 1
B-5032 MAZY
TEL : +32 (0) 81 / 40.86.89
FAX : +32 (0) 81 / 40.86.83
www.skynam.com
mail : [email protected]
2
1
INTRODUCTION
Vous venez d’acquérir un kit de gestion moteur SYBELE CHALLENGER B3.
Nous vous en remercions et espérons qu’il vous donnera toute satisfaction. Ce calculateur
a été installé avec succès sur des moteurs de tous types, du monocylindre atmosphérique
au moteur V8 turbocompressé. On trouve des Challengers sur tout types de véhicules,
voitures de courses, bien évidemment, mais aussi des motos, des bateaux et des
véhicules produits en petites séries.
Vous trouverez ci-après la notice nécessaire au montage de votre calculateur
CHALLENGER B3. Avant de commencer, nous vous conseillons de lire cette notice
entièrement.
Comme tous les bons calculateurs de compétition, le Challenger est peu déparasité pour
garantir la précision maximale des mesures donc des commandes. Il est donc
indispensable de prendre le plus grand soin lors du montage et de suivre les conseils que
vous trouverez dans cette notice.
Un montage rigoureux ne vous garantie pas seulement un premier démarrage facile, il
vous assure un fonctionnement optimal pendant plusieurs années.
Enfin, sachez que comme tous les produits fabriqués par SKYNAM, le Challenger a été
entièrement testé avant sa sortie d’usine sur un simulateur reproduisant les conditions
réelles de fonctionnement.
En cas de doute lors de l’installation, nous sommes à votre entière disposition.
Sportivement,
L’équipe SKYNAM.
AVERTISSEMENT :
Nous vous rappelons que ce kit est réservé à un usage en
compétition. Toute utilisation sur route ouverte est prohibée et
n’engage que la responsabilité de l’utilisateur.
POUR EVITER TOUT DOMMAGE AU CALCULATEUR :
- Ne couper jamais le moteur avec le coupe-circuit.
- Ne débranchez jamais la batterie moteur tournant.
- Débranchez le calculateur avant de mettre la batterie en
charge ou de faire toute intervention électrique ou
soudure sur le véhicule.
- Suivez tous les conseils de cette notice.
3
2
TYPES DE CALCULATEURS ET OPTIONS
Le calculateur Challenger B3 STANDARD est capable de gérer sans modifications tous
les moteurs de 1 à 8 cylindres atmosphériques et turbocompressés.
Toutefois, sur certains moteurs, l’emploi du calculateur standard nécessiterait le
remplacement de un ou plusieurs composants. Afin de vous éviter cette modification,
SKYNAM a développé pour vous plusieurs variantes du calculateur Challenger B3 :
-
Les calculateurs portant une étiquette blanche avec la mention « 2 Bobines
par commandes » sont employés sur les moteurs à une bobine par cylindres.
C’est le cas par exemple des moteurs BMW M3 6 cylindres et des moteurs Peugeot
306 S16 et Citroën Xsara 2L 16S. L’emploi d’un tel calculateur sur un moteur à
bobine double (gémo-statique) entraînerait la destruction rapide de la bobine.
Inversement, l’emploi d’un calculateur classique sur un moteur à une bobine par
cylindre est sans danger, mais le moteur marcherait très mal.
-
Les calculateurs portant la mention « Honda » ou « CBR » sont
spécifiquement conçus pour fonctionner sur les moteurs Honda de voitures
ou de moto avec une cible vilebrequin de 12 dents sans dents manquantes.
-
Les calculateurs portant la mention « VW » sont conçus pour fonctionner
avec les bobines à modules intégrés que l’on trouve sur les moteurs 1L8
Turbo du groupe Volkswagen.
Parallèlement à ces variantes qui sont des modifications (réversibles en nos locaux) sur la
carte électronique, SKYNAM vous propose plusieurs options qui peuvent être utilisés sur
toutes les variantes de Challengers :
-
L’option « Power Shift » pour moteurs à boites séquentielles permet de changer
de rapport sans lâcher l’accélérateur ni embrayer. Lorsque vous sollicitez votre
levier pour monter d’un rapport, le calculateur coupe votre allumage pendant une
durée dépendante du rapport engagé.
-
L’option gestion de l’électrovanne turbo permet de gérer électroniquement la
pression de suralimentation. Le moteur est ainsi plus facilement dosable dans les
faibles et moyennes charges et la pression de turbo maximale est régulée
précisément. Cette option n’est pas obligatoire pour gérer un moteur turbo. Le
Challenger non pourvu de cette option peut quand même gérer les moteurs turbo,
mais la pression devra être régulée par une électrovanne classique.
Le déblocage des options peut se faire par téléphone, sans renvoyer le boîtier.
Nous contacter.
4
3
SCHEMAS D’IMPLANTATION
Lors du montage d’une injection, il vous faudra choisir le type de calcul de charge que
vous souhaitez utiliser :
-
Papillon/régime: Dans les moteurs atmosphériques évolués, les croisements de
cames font ressortir presque autant de mélange qu'il en rentre à bas régime, et il
n'y a pas de dépression dans l'admission, et donc pas de plage de réglage en
pression régime. La mesure de la position papillon n'est jamais soumise à ce genre
d'aléas : elle doit donc être utilisée pour ces moteurs évolués.
-
Pression/régime: à utiliser pour les moteurs suralimentés (ou atmosphériques
faiblement développés). La sonde de pression utilisée permet une pression allant
jusqu'à 3 bars.
Ce choix n’est bien sur pas irréversible et vous pourrez aisément passer de l’un à l’autre
en reliant la sonde de pression au collecteur (mode pression/régime) ou en la laissant à
l’air libre (mode papillon/régime).
Les schémas des deux pages suivantes vous permettront de situer les différences et de
repérer les différents capteurs et actuateurs.
5
3.1
PAPILLON / REGIME
8
6
13
7
5
9
4
1
2
3
11
12
MONTAGE PAPILLON/REGIME (moteurs atmos uniquement)
1. Roue dentée, en prise directe avec le vilebrequin
2. Capteur régime
3. Circuit d’eau, sortie culasse : emplacement sonde de température d’eau
4. Emplacement de la sonde de température d’air
5. Potentiomètre papillon
6. Boîte à air
7. Injecteur
8. Bobine (ici : à étincelle perdue)
9. Sonde Lambda
10. Chauffage Lambda ( 2 fils blancs)
11. Signal Lambda (Fil noir + Fil gris)
12. Radiateur
13. Sonde de pression d’air mesurant la pression atmosphérique (air libre)
6
10
3.2
PRESSION/ REGIME
8
7
6
13
9
5
4
1
2
3
11
10
12
MONTAGE PRESSION/REGIME
1. Roue dentée, en prise directe avec le vilebrequin
2. Capteur régime
3. Circuit d’eau, sortie culasse : emplacement sonde de température d’eau
4. Emplacement de la sonde de température d’air
5. Potentiomètre papillon
6. Boîte à air
7. Injecteur
8. Bobine (ici : à étincelle perdue)
9. Sonde Lambda
10. Chauffage Lambda ( 2 fils blancs)
11. Signal Lambda (Fil noir + Fil gris)
12. Radiateur
13. Sonde de pression d’air mesurant la pression d’admission (la relier au corps commun du
collecteur d’admission au moyen d’un tube)
7
4
MONTAGES DES ALIMENTATIONS
Avant de poser le faisceau sur le véhicule, déconnectez la batterie du véhicule.
4.1
MONTAGE DE L’ALIMENTATION :
Le faisceau fourni avec le Kit Challenger possède 5 fils d’alimentation :
„ 1 fil blanc de section 0,75 carré, pour l’alimentation du calculateur (sans
puissance consommée)
„ 3 fils rouges de section 1 carré, respectivement pour l’alimentation de puissance
de l’allumage, des injecteurs et du chauffage de la sonde lambda.
„ Un fil rouge / blanc pour l’alimentation en +12 volts permanent du calculateur.
Ces fils doivent être connectés selon le schéma suivant :
+12V Après
contact
5A
+12 V AC calculateur
86
+12 V
Permanent
30 A
30
RELAIS
+ Allumage
87
+ Injection
85
+ Lambda
Masse
+ permanent
Calculateur
(rouge/blanc)
Sans ce montage, nous ne garantissons pas le bon fonctionnement du système.
Il est impératif que le +12V Après contact soit relié à un interrupteur de
coupure moteur. En coupant le moteur avec le coupe-circuit, vous coupez en
même temps la régulation de tension de l’alternateur, ce qui risque
d’endommager fortement le calculateur.
8
4.2
MONTAGE DES MASSES :
Il est impératif de relier les fils marrons du faisceau Challenger directement sur le BLOC
MOTEUR à un endroit ni peint, ni vernis ni oxydé. Par sécurité, poncez la fixation des
masses.
Les deux cosses regroupant les plus gros fils peuvent être fixées ensemble ; en revanche,
la cosse du petit fil doit impérativement être fixée séparément, à au moins 10 cm des plus
gros fils.
Evitez de faire passer le petit fils marron près d’une source de parasite (démarreur,
alternateur, fils de bougies).
Pour tous les montages, une tresse de masse devra relier directement le – de votre
batterie et votre bloc moteur.
Enfin, vérifiez la qualité de vos masses comme suit :
- Mesurez la résistance interne de votre multimètre en touchant directement ses deux
fils. Notez cette valeur.
- Mesurez la résistance entre la cosse du moins batterie et une des 3 cosses de
masse du connecteur calculateur (ces cosses facilement identifiables car elles sont
en une seule partie, toutes les autres sont fendues au milieu).
- En soustrayant la première mesure à la seconde, vous devez impérativement
trouvez une valeur inférieure ou égale à 0,1 Ohm.
- Refaire cette mesure pour chacune des 3 cosses de masse dans le connecteur
calculateur.
9
5
CABLAGE ET POSITIONNEMENT DU POTENTIOMETRE PAPILLON
Cette procédure doit impérativement être effectuée dans deux cas :
„ lors du montage du potentiomètre sur le boîtier papillon du moteur,
„ Si un problème de positionnement du potentiomètre papillon survient à
l'utilisation (cas extrêmement rare).
5.1
REPERAGE DES FILS DU POTENTIOMETRE :
A l’aide d’un Ohmmètre (positionné sur le calibre 20 K s’il n’est pas automatique) :
1) trouver parmi les 3 bornes du potentiomètre les 2 qui ne font pas changer la
valeur de l’Ohmmètre lorsqu’on ouvre ou on ferme le potentiomètre. La 3ème borne (celle
qui reste) est le curseur et doit être connectée sur le fil rose du faisceau Challenger.
2) connecter indifféremment les deux autres bornes, une sur le fil marron et une sur
le fil orange du faisceau.
5.2
MONTAGE DU POTENTIOMETRE SUR LE PAPILLON :
Le montage du potentiomètre est une opération facile à effectuer. Toutefois, bien que les
potentiomètres modernes soient de haute qualité et résistent très longtemps aux vibrations
du moteur, ils ne sont pas prévus pour que leurs butées de rotation minimum et maximum
soient forcées violemment: aussi, il vaudrait mieux ne pas forcer le potentiomètre lors de
son installation sur le boîtier papillon…
„ A moins d’employer le potentiomètre d’origine en montage d’origine, il vous faudra peutêtre une platine d’adaptation. Prévoyez dès lors de pouvoir fixer votre potentiomètre
dans différentes positions pour éviter de venir en butée.
„ Placez le potentiomètre sur le boîtier papillon (avec platine par exemple), vis de fixation
du potentiomètre légèrement dévissées, pour pouvoir décaler angulairement le
potentiomètre si besoin au moment du réglage. Vérifiez que le potentiomètre ne vient
pas en butée lorsque l’on tourne le papillon à la main.
„ Connectez le potentiomètre sur le faisceau.
5.3
POSITIONNEMENT ET CALIBRATION DU POTENTIOMETRE :
Cette opération sera faite lorsque tout le faisceau sera terminé.
Lancez la fonction ‘INSTALLER/PAPILLON’ du programme CHALLEN, ordinateur
connecté au Challenger, puis ensuite alimentez Challenger :
10
5.3.1
Positionnement de la butée minimum :
Vous venez d'alimenter le calculateur. Fermez le papillon sur sa butée ralenti, de manière
à obtenir une position mini indiquée par la fonction ‘INSTALLER/PAPILLON’ supérieure à
040.
Si aucune position ne le permet, dévissez complètement les vis de fixation du
potentiomètre, et revissez sans les serrer complètement sur deux autres trous de la
platine, à coté des deux premiers : cette position permet un positionnement angulaire plus
décalé du potentiomètre.
5.3.2
Vérification de la butée maximum :
Ouvrez maintenant lentement le papillon en accélérant à fond, la position indiquée doit
augmenter régulièrement et rester inférieure à 960. Si non, redécalez le potentiomètre
légèrement en arrière.
Le potentiomètre est bien positionné lorsque la valeur indiquée en position fermée est >
040 et en position pleine ouverte < 960. Fixez le alors solidement dans sa position en
serrant ses vis de maintien.
Refermez alors le papillon, et appuyez sur [ENTREE] : la position mini est enregistrée.
Ouvrez alors le papillon à fond et appuyez sur [ENTREE] : la position maxi est enregistrée.
Appuyez encore une fois sur [ENTREE] pour finir.
11
6
6.1
CABLAGE DES SONDES DE PRESSION SUR LE FAISCEAU CHALLENGER B3
SONDE BOSCH 0-1 Bar et 0-2,5 bars :
Les références de ces sondes sont 0 261 230 004 et 0 281 002 119
FIL ORANGE (alim)pt. 1
FIL MARRON (masse)
FIL VERT (signal)
6.2
pt. 2
pt. 3
SONDE BOSCH 0-2 Bars et 0-3 bars :
Les références de ces sondes sont 0 281 002 018 et 0 281 002 063
FIL MARRON (masse)
FIL VERT (signal)
FIL ORANGE (alim)pt. 3
6.3
pt. 1
pt. 2
SONDES GENERAL MOTORS :
FIL MARRON (masse)
pt. A
FIL VERT (signal)
pt. B
FIL ORANGE (alim)pt. C
6.4
SONDES WEBER-MARELLI :
FIL VERT (signal)
FIL MARRON (masse)
FIL ORANGE (alim)pt. 3
6.5
pt. 1
pt. 2
BRANCHEMENT SANS SONDE DE PRESSION (moteurs atmosphériques
uniquement) :
Si vous ne souhaitez pas utiliser de sonde de pression, reliez le fil vert au fil orange dans
le faisceau du Challenger B3.
Attention, ce montage n’est possible que pour des moteurs atmosphériques pour lesquels
le mode de gestion choisi est Papillon / Régime.
12
7
7.1
CABLAGE DES AUTRES SONDES
SONDE DE TEMPERATURE D’EAU :
Connecter le fil gris-noir ou gris-bleu et un des fils marrons venant de la gaine principale à
la sonde de température d’eau, au moyen d’un connecteur 2 points.
7.2
SONDE DE TEMPERATURE D’AIR :
Connecter le fil rose-noir et un des fils marrons venant de la gaine principale à la sonde de
température d’air, au moyen d’un connecteur 2 points.
7.3
SONDE LAMBDA :
Connecter le fil rouge long ainsi que le fil marron de 1 mm2 sortant de la gaine principale
du faisceau Challenger B3 sur le chauffage de la sonde (deux fils blancs en général).
Connecter le fil noir sur le + lambda et le fil gris sur le moins.
13
8
8.1
MONTAGE DU CAPTEUR REGIME MAGNETIQUE
LE FIL DU CAPTEUR REGIME (C’est le câble blindé gris) :
Ce fil, bien que blindé, doit être éloigné au maximum du passage des hautes tensions de
l’allumage : bobines, fils de bougies, allumeur, etc. ainsi que de l’alternateur et du
démarreur. Des parasites sur le signal capteur entraînent au minimum des ratés, et parfois
empêchent le démarrage ou calent le moteur.
8.2
CAPTEUR PEUGEOT :
A brancher directement sur le faisceau.
8.3
CAPTEUR RENAULT :
Ce capteur possède deux fils : connectez le fil blanc du capteur sur le point 1 du
connecteur du faisceau et le fil rouge du capteur sur le point 2 .
Pour ce capteur non blindé, raccourcissez au maximum les fils du capteur lui-même pour
éviter le parasitage du signal.
Attention : Sur certains moteurs Renault récents (Clio RS, Mégane, etc.), la dernière dent
de la cible vilebrequin 60-2 dents est plus longue que les autres. Dans ce cas, inversez les
points 1 et 2 du capteur. Vérifiez ensuite votre repère PMH !
8.4
AUTRES CAPTEURS :
Au moyen d’un voltmètre sur le calibre 2 volts continu, repérez les fils du capteur :
Principe : lorsqu’on pose le bout du capteur (partie qui lit les dents) sur une plaque
métallique magnétique (fer ou acier, pas aluminium), le capteur envoie une tension sur ses
fils.
Pour un capteur trois fils, un des fils est le blindage et cette tension n’y passe pas. La
tension passe entre les deux autres fils.
Pour un capteur deux fils, c’est plus simple, il n’y a pas de blindage et les deux fils sont les
fils du signal.
Cherchez sur les fils du capteur avec le voltmètre la position qui vous donne une tension
positive lorsque vous posez rapidement le bout du capteur sur la plaque en fer ou en acier.
Attention cette tension disparaît immédiatement.
14
Lorsque vous décollez le capteur de la plaque, ces mêmes deux fils vous donnent une
tension négative.
Si vous obtenez la tension négative lorsque vous collez le capteur sur la plaque, inversez
les deux fils du volt-mètre.
Lorsque vous avez trouvé la bonne combinaison, connectez le fil du capteur coté positif du
volt mètre sur le point 1 du connecteur et le fil coté masse du voltmètre sur le point 2.
Le blindage se met sur le point 3 du connecteur.
Le capteur magnétique se branche donc sur le connecteur 3 points femelle du faisceau de
la façon suivante :
„ Broche n° 1 : + magnétique du capteur.
„ Broche n° 2 : - magnétique du capteur.
„ Broche n° 3 : blindage du capteur.
CAPTEUR
MAGNETIQUE
FIL BLINDE DU FAISCEAU
AMP 3 points mâle
AMP 3 points femelle
8.5
ENTREFER DES CAPTEURS :
Pour la majorité des capteurs magnétiques, l’entrefer doit être entre 0,7 et 1 mm.
Pour les capteurs Renault, un entrefer plus faible (0,5 à 0,8 mm) est fréquemment requis.
15
9
9.1
POSITIONNEMENT DE LA ROUE PHONIQUE ET DU REPERE POINT MORT HAUT
POSITIONNEMENT DE LA ROUE PHONIQUE :
Ce chapitre concerne l'installation d'une roue phonique. (couronne dentée avec dents
manquantes comme repère PMH)
Si votre moteur est déjà équipé par le constructeur, vous pouvez passer au chapitre
suivant (calibration du repère PMH).
Si vous avez décidé d'équiper votre moteur avec une couronne dentée sur laquelle il
manque des dents (par exemple 30 dents moins 2), voici comment il faut positionner le
repère constitué par les dents qui manquent par rapport au vilebrequin :
9.1.1 Mettre le moteur au point mort haut cylindre 1:
Pour ce faire, utiliser le repère du constructeur s'il existe, ou constituez-en un par la
méthode des bissectrices au moyen d'un comparateur : il faut avoir un repère PMH le plus
précis possible, que vous garderez ensuite pour vérifier votre avance avec la lampe
stroboscopique (voir plus loin).
9.1.2 Positionner la roue phonique :
Lorsque le moteur est au PMH, vous devez fixer la roue phonique de manière à ce que la
première descente de dent entre les dents qui manquent et le centre du capteur
magnétique qui lira les dents soit si possible :
„ entre 60° et 160° d'avance du centre du capteur magnétique pour un 4 cylindres,
„ entre 60° et 100° d'avance du centre du capteur magnétique pour un 6 cylindres,
Ces intervalles sont souhaitables mais pas obligatoires. Challenger fonctionnera très bien
avec tout autre intervalle, mais la précision de l’allumage sera optimale avec ces
positionnements (1/10° à 20 000 t/mn) .
16
Dans la configuration représentée ci-dessus, l’angle d’avance repère pmh est de 90°.
9.2
CALIBRER LE REPERE POINT MORT HAUT :
Cette opération consiste à informer le calculateur de l'angle exact entre le repère PMH
roue phonique ou couronne démarreur + plot et le point vu par le capteur dents lorsque le
moteur est au PMH:
9.2.1 Estimer l’angle d’avance repère PMH :
C'est la valeur d'angle positionnée au chapitre précédent. Si le moteur était déjà équipé,
mesurer l'angle correspondant à la configuration du moteur.
9.2.2 Informer le calculateur de cette valeur :
Alimenter le calculateur,
Lancer le programme CHALLEN sur le PC,
Entrer dans la fonction 'INSTALLER/REPERE PMH'
A l’écran apparaît alors : « Fixer avance à l’allumage : +00 ° »
Dans un premier temps, on laissera cette valeur à zéro. Appuyez donc
directement sur ‘ENTREE’
„ Entrez maintenant la valeur de l’angle d’avance repère pmH que vous venez de
mesurer.
„
„
„
„
„
9.2.3
Vérifier que cette valeur est exacte :
Lancer le moteur (et tourner au moins à 2000 t/mn pour obtenir un régime régulier) et
retournez dans la fonction ‘INSTALLER/ REPERE PMH’ .
17
Dans ‘FIXER AVANCE A L’ALLUMAGE’, entrez la valeur d’avance que vous voulez
pouvoir vérifier à la lampe stroboscopique. Appuyez sur ‘ENTREE’
Vérifier avec une lampe stroboscopique que l'avance à l'allumage est bien celle demandée
comme avance fixe.
Attention : si vous utilisez un allumage à étincelle perdue, vous devez utiliser votre lampe
stroboscopique en position deux temps.
Si vous ne retrouvez pas la valeur souhaitée :
Si on a trop d'avance, ajoutez le surplus (appuyez sur ‘+’ ou ‘SHIFT et +’) à la calibration
'REPERE PMH' dans le calculateur (dans notre exemple on a 3,5° de trop, si l'angle
d'avance RPMH était calibré à 94°, il conviendra de mettre 97,5°),
Si on manque d'avance, enlevez le manque (appuyez sur ‘-‘ ou ‘SHIFT et -‘) à la
calibration 'REPERE PMH' dans le calculateur.
Recommencer la vérification jusqu'à ce que l'avance à l'allumage fixe désirée soit obtenue.
9.2.4
Enregistrer la valeur de repère PMH :
Lorsque l'avance à l'allumage fixe désirée est obtenue, appuyez sur [ENTREE] :
Challenger B3 mémorise la valeur d’angle demandée et libère l’avance fixe.
18
10 CABLAGE DE L’ALLUMAGE SUR LE FAISCEAU CHALLENGER B3
10.1 FILS DE BOUGIE :
L’allumage doit être déparasité.
Les fils de bougie doivent être au minimum CLASS C (regarder sur le fil, c’est
normalement marqué dessus), et un des embouts de chaque fil doit présenter une
résistance de 5 Kohms ou plus.
Evidemment, tous les fils de bougie et allumeur doivent être en très bon état.
Important : Dans tous les cas, les fils du faisceau Challenger B3 doivent être
branchés directement sur la bobine, sans module de puissance.
Les fils à utiliser pour câbler l’allumage sont les cinq fils sortant de la petite gaine
(rouge, gris, blanc, bleu, noir).
10.2 ALLUMAGES DISTRIBUES :
Dans ce cas, le câblage est le suivant :
Fil rouge : + bobine
Fil gris : - bobine (primaire)
Fils blancs, bleus et noirs : inutilisés.
10.3 ALLUMAGES GEMOSTATIQUES (ETINCELLE PERDUE) :
Avec ce type d’allumage, le système comporte une bobine à double sortie par groupe de
deux cylindres (cylindres dont les points morts hauts coïncident).
Pour un 4 cylindres, on utilise donc deux bobines doubles (n°1 et n°2), 3 pour un six
cylindres (n° 1, 2, et 3), et 4 pour un huit cylindres (n° 1, 2, 3,et 4).
Par exemple, pour un quatre cylindres, la première bobine (fil gris) envoie les étincelles sur
les cylindres 1 et 4, alors que l'autre (fil blanc) envoie les étincelles sur les cylindres 2 et 3.
Le câblage est alors le suivant :
Fil rouge : + de chaque bobine
Fil gris : - de la bobine n°1 (seul utilisé si allumage distribué)
Fil blanc : - de la bobine n°2
Fil bleu : - de la bobine n°3
Fil noir : - de la bobine n°4
10.4 ALLUMAGES A UNE BOBINE PAR CYLINDRE :
19
Attention : Si votre moteur est équipé d’un allumage statique (une bobine par cylindre),
vous devez impérativement utiliser un calculateur Challenger B3 prévu pour ce type
d’allumage (disponible sur commande spéciale).
Vous devez alors câbler les bobines deux par deux : repérez les cylindres dont les points
morts hauts coïncident, et câblez leurs bobines avec la même commande.
Exemple : pour un moteur 4 cylindres : Amenez le fil rouge aux bornes plus de chaque
bobine, puis connectez le fil gris aux bornes – des bobines des cylindres 1 et 4 , et les
bornes - des bobines des cylindres 2 et 3 avec le fil blanc.
10.5 CABLAGE DES BOBINES :
Voici le câblage de quelques bobines :
10.5.1 BOBINES BAE 04 :
Bobines 4 cylindres gémostatiques (à étincelle perdue)
connecteur 4 points :
1
2
3
4
Allumage 1 fil gris
Allumage 2 fil blanc
+ 15 (12v après contact)
non utilisé
10.5.2 BOBINE BAE 01 :
Ces bobines monostatiques ne peuvent être utilisées avec les Challenger B3 standard.
Toutefois, une telle configuration est possible sur commande spéciale. Le câblage est
alors à effectuer comme suit :
1
2
3
+ 15 (12v après contact)
masse
commande calculateur
20
11 CABLAGE DES INJECTEURS
11.1 Remarque importante relative aux injecteurs.
Afin d’assurer un bon fonctionnement de votre moteur, il est impératif de vérifier que celuici est pourvu d'injecteurs d’une impédance supérieure à 12 ohms.
Pour cela, vous pouvez contrôler vos injecteurs à l’aide d’un multimètre, en position
mesure de résistance. Sur le calibre le plus faible (200 Ohms en général), l’impédance est
la valeur mesurée entre les deux bornes de l’injecteur.
Attention : Si la valeur mesurée sur vos injecteurs est inférieure à 12 ohms, le
calculateur et les injecteurs risque d’être fortement endommagés.
11.2 Montage :
Les fils des injecteurs doivent être tirés à partir des fils rouge et jaune (fils courts) sortant
de la gaine du faisceau Challenger B3.
Reliez chaque injecteur à ces deux fils, au moyen des connecteurs deux points fournis.
Attention : Certains injecteurs sont polarisés (regardez, les polarités sont notées dessus).
Le fil rouge du faisceau est à relier au plus et le fil jaune au moins.
11.3 Vérification :
Sans brancher ni les injecteurs, ni le calculateur :
Prenez un multimètre en position Ohmmètre (calibre le plus petit ou mode détection de
court-circuit) et vérifier dans chaque connecteur d’injecteur que la résistance est infinie (le
multimètre ne doit pas bouger lorsqu’on le branche).
21
CABLAGE DES ACCESSOIRES
11.4 COMPTE-TOURS :
Si votre compte-tours est prévu pour recevoir un signal 12V : Alimentez-le (+12 V AC
et masse), puis connectez le fil bleu du faisceau Challenger B3 (aux1) à la troisième borne
du compte-tours.
Si votre compte-tours est prévu pour être branché sur le ou les primaires bobines,
vous devez brancher votre compte-tours de la manière suivante :
Primaire bobine 1
(Gris)
Primaire bobine 2
(Blanc)
vers compte-tours
Primaire bobine 3
(Bleu)
Primaire bobine 4
(Noir)
Diodes 1N4007
Si allumage distribué : ne pas monter les fils
blancs, bleus et noirs.
Résistance 1kOhm
5 W atts
type RB 61
Si allumage étincelle perdue 4 cylindres : ne
pas monter les fils bleus et noirs
Si allumage étincelle perude 6 cylindres : ne
pas monter le fil noir.
Si allumage étincelle perdue 8 cylindres:
monter selon schéma ci-dessus.
11.5 SHIFT-LIGHT / ADMISSION VARIABLE / ARBRE A CAME VARIABLE:
Pour toutes les commandes du type ON/OFF asservies au régime moteur, utiliser les fils
bleu (aux1) et violet (aux2) du faisceau Challenger B3. (Ces fils délivrent du + 12 V,
brancher les sur le + du dispositif à commander).
Attention : suivant la puissance consommée par le dispositif à commander (6 Ampères
maxi), il peut être nécessaire de le commander au travers d’un relais.
Pour les montages de moteurs BMW à Vanos, demandez nous la notice complémentaire
ou téléchargez la sur notre site : www.skynam.com rubrique téléchargement.
22
11.6 ELECTROVANNE DE TURBO (EN OPTION) :
Si vous avez choisi de gérer la pression de suralimentation de votre moteur avec le
calculateur Challenger B3 :
Connectez à l’électrovanne une masse, ainsi que le fil violet de la commande auxiliaire 2
du faisceau Challenger B3.
Raccordez ensuite au moyen de durits cette électrovanne à la sortie de la wastegate et au
circuit d’admission après turbo, selon le schéma suivant :
6
7
5
8
4
9
10
3
1
2
1. Collecteur d’échappement
2. Biellette de la waste-gate
3. Waste-gate
4. Vers le filtre à air (entrée admission turbo)
5. Prise de dépression waste-gate
6. Electrovanne
7. Durit vers admission
8. Collecteur d’admission
9. Echangeur
10. Vers le filtre à air.
23
11.7 POMPE A ESSENCE :
Le calculateur délivre une commande de pompe à essence conforme aux normes FIA.
(Mise en route de la pompe pendant 5 secondes à la mise sous tension puis seulement
lorsque le moteur tourne.)
Le gros fils vert du faisceau délivre un signal de masse. Il sert à piloter le relais de pompe
à essence.
11.8 VENTILATEURS :
Les fils de commandes auxiliaires 3 & 4 (noir et gris) sont attribués aux commandes relais
températures. Lorsque la température de l’eau dépasse deux seuils programmables, ces
fils délivrent successivement du + 12 V pour alimenter le(s) relais de ventilateur(s) et/ou un
voyant de surchauffe.
24
12 FONCTIONS SPECIALES
12.1 POWER SHIFT POUR MOTEURS AVEC BOITES SEQUENTIELLES (OPTION)
12.1.1 REPERAGE DES FILS DU POTENTIOMETRE :
A l’aide d’un Ohmmètre (positionné sur le calibre 20 K s’il n’est pas automatique) :
1) Trouver parmi les 3 bornes du potentiomètre les 2 qui ne font pas changer la valeur de
l’Ohmmètre lorsqu’on bouge le potentiomètre. La 3ème borne (celle qui reste) est le
curseur et doit être connectée sur la borne 26 du faisceau Challenger.
2) Les deux autres doivent être relié au 5V qui sort du calculateur (borne 23) et à la
masse capteur (borne 29) de telle manière que la tension augmente lorsque l’on
monte les rapports.
12.1.2 MESURE DES TENSIONS DU POTENTIOMETRE :
Avant de mettre au point les temps de coupure pour la boite séquentielle, il faudra avoir
préalablement mesuré avec un Voltmètre pour chaque rapport la tension entre la masse et
le curseur. Notez ces tensions, elles seront indispensables pour la mise au point.
12.1.3 CONTACTEUR :
Pour informer le calculateur que vous souhaitez passer au rapport supérieur, il faut
impérativement mettre un contacteur qui passe de la masse au calculateur lorsque vous
commencer à tirer (ou à pousser, tout dépend du montage) sur le levier. Attention, en plus,
il faut mettre une résistance de « Pull-Up » selon le montage suivant :
25
12.2 CALCULATEURS « HONDA » ET « CBR »
Le calculateur Challenger B3 peut être modifié pour gérer les moteurs dont la cible
vilebrequin est 12 dents sans dents manquantes à condition qu’ils aient une cible sur
l’arbre à came du type 3 dents dont deux sont opposées à 180°.
Dans ce cas, le capteur de phase doit être de type électromagnétique et être relié de la
manière suivante : le + (voir rubrique Capteur Régime pour savoir comment repérer le +)
sur la borne 7 du connecteur calculateur et le – relié avec les masses capteurs (borne 29).
12.3 DESACTIVATION DE LA STRATEGIE DE DEPART
Si vous souhaitez désactiver la stratégie de départ, il suffit de mettre le fil jaune et noir
(broche 25) à la masse par l’intermédiaire d’un interrupteur.
26
13 LA DIODE DIAGNOSTIC
Les calculateurs SYBELE Challenger B3 sont équipés d’une fonction diagnostic accessible
avec ou sans ordinateur, grâce à une diode luminescente dans le faisceau.
Par cette fonction, le Challenger B3 étudie à chaque instant le fonctionnement des
organes qui lui sont connectés (ex : sondes, capteurs, ...). Si un incident survient, il le
mémorise et le signale.
Pour ce faire, deux moyens sont à sa disposition :
- les programmes de réglage et mise au point,
- la diode de diagnostic, dont nous allons voir maintenant le fonctionnement.
13.1 FONCTIONNEMENT :
Une diode lumineuse est montée sur le faisceau. Lorsqu'un défaut est observé par le
calculateur, celui-ci fait alors clignoter la diode suivant un code lumineux relatif au défaut
trouvé.
Ce clignotement commence dès que l'incident est identifié, et est interrompu lorsqu'on
coupe le contact : l'arrêt du défaut ne provoque pas l'arrêt du clignotement.
Le clignotement recommencera à chaque remise en marche du moteur (et non pas remise
du contact), jusqu'à ce que le défaut ait été effacé de la mémoire du C.I.A.N. au moyen
d'un programme de réglage 'SYBELE'.
Comme plusieurs types de défauts peuvent exister, chaque défaut possède un code
lumineux qui lui est propre : les codes lumineux des divers incidents sont composés de
BIPS lumineux.
A chaque défaut correspond un nombre de BIPS particulier.
Les BIPS lumineux se produisent à une fréquence de quatre par seconde.
Chaque série de BIPs est séparée de la série suivante par une attente d'une seconde.
Exemple : 3 BIPS, attente d'une seconde, 3 BIPS, attente d'une seconde, 3 BIPS, attente
d'une seconde, ...
Si plusieurs défauts sont mémorisés en même temps, le C.I.A.N. produira les codes
lumineux de ces défauts les uns à la suite des autres.
Exemple : 3 BIPS, attente d'une seconde, 4 BIPS, attente d'une seconde, 6 BIPS, attente
d'une seconde, 3 BIPS, attente d'une seconde, 4 BIPS, attente d'une seconde, 6 BIPS,
attente d'une seconde, ...
27
13.2 CODES LUMINEUX :
Voici les défauts et leurs codes lumineux correspondants :
- incident capteur régime :
1 BIP
- incident potentiomètre papillon :
2 BIPS
- incident sonde de pression :
3 BIPS
- incident tension alimentation :
4 BIPS
- incident sonde LAMBDA :
5 BIPS
- incident sonde t° moteur :
6 BIPS
- incident sonde t° admission :
7 BIPS
- court-circuit injecteurs :
8 BIPS
- incident interne au calculateur :
suite
ininterrompue
de
BIPS
rapprochés, à ne pas confondre avec les incidents capteur régime qui produisent une suite
ininterrompue de BIPS espacés d'une seconde si aucun autre incident n'est aussi en
mémoire.
28
13.3 LE DIAGNOSTIC PAR ORDINATEUR
Les informations diagnostic données par la diode de diagnostic sont complétées et
précisées par le programme pour ordinateur ‘CHALLEN’.
De plus, seuls ces programmes sont susceptibles d'effacer le défaut de la mémoire du
calculateur, et donc d'arrêter les signaux lumineux produits par la diode, qui, rappelons-le,
continuent même si le défaut est terminé, jusqu'à l'effacement de ce défaut par un
ordinateur de réglage.
Ces programmes possèdent de nombreuses fonctions de réglage (nous consulter pour
tout renseignement), en plus de la lecture du diagnostic.
Pour le diagnostic, ils sont capables d'afficher en clair l'incident constaté par un message
approprié.
Pour chaque sonde, cinq états de panne sont possibles et donc cinq messages diagnostic
peuvent être délivrés par l'ordinateur :
- coupure sonde,
- coupure intermittente sonde,
- court-circuit sonde,
- court-circuit intermittent sonde,
- coupure et court circuit alternés.
D'autres types de messages concernent l'alimentation (batterie, alternateur et régulateur),
et les capteurs de régime et potentiomètre.
La diode diagnostic délivre le même signal lumineux quelque soit l’état de panne.
Par exemple, une coupure intermittente de sonde de pression sera codée comme un
court-circuit sonde de pression (3 BIPS), alors que ces deux codes défauts vous sont
donnés en clair par le logiciel.
C’est pourquoi l'ordinateur peut être nécessaire pour une aide approfondie dans la
recherche des pannes.
29
30
TABLE DES MATIERES
1
2
3
INTRODUCTION .................................................................................................................................................... 3
TYPES DE CALCULATEURS ET OPTIONS...................................................................................................... 4
SCHEMAS D’IMPLANTATION ........................................................................................................................... 5
3.1
PAPILLON / REGIME ....................................................................................................................................... 6
3.2
PRESSION/ REGIME ........................................................................................................................................ 7
4 MONTAGES DES ALIMENTATIONS................................................................................................................. 8
4.1
MONTAGE DE L’ALIMENTATION : ............................................................................................................. 8
4.2
MONTAGE DES MASSES :.............................................................................................................................. 9
5 CABLAGE ET POSITIONNEMENT DU POTENTIOMETRE PAPILLON ................................................. 10
5.1
REPERAGE DES FILS DU POTENTIOMETRE : .......................................................................................... 10
5.2
MONTAGE DU POTENTIOMETRE SUR LE PAPILLON :.......................................................................... 10
5.3
POSITIONNEMENT ET CALIBRATION DU POTENTIOMETRE :............................................................ 10
6 CABLAGE DES SONDES DE PRESSION SUR LE FAISCEAU CHALLENGER B3.................................. 12
6.1
SONDE BOSCH 0-1 BAR ET 0-2,5 BARS :........................................................................................................ 12
6.2
SONDE BOSCH 0-2 BARS ET 0-3 BARS : ......................................................................................................... 12
6.3
SONDES GENERAL MOTORS :.................................................................................................................... 12
6.4
SONDES WEBER-MARELLI :....................................................................................................................... 12
6.5
BRANCHEMENT SANS SONDE DE PRESSION (MOTEURS ATMOSPHERIQUES UNIQUEMENT) : ................. 12
7 CABLAGE DES AUTRES SONDES.................................................................................................................... 13
7.1
SONDE DE TEMPERATURE D’EAU :.......................................................................................................... 13
7.2
SONDE DE TEMPERATURE D’AIR : ........................................................................................................... 13
7.3
SONDE LAMBDA :......................................................................................................................................... 13
8 MONTAGE DU CAPTEUR REGIME MAGNETIQUE ................................................................................... 14
8.1
LE FIL DU CAPTEUR REGIME (C’EST LE CABLE BLINDE GRIS) :.................................................................. 14
8.2
CAPTEUR PEUGEOT : ................................................................................................................................... 14
8.3
CAPTEUR RENAULT :................................................................................................................................... 14
8.4
AUTRES CAPTEURS : ................................................................................................................................... 14
8.5
ENTREFER DES CAPTEURS :....................................................................................................................... 15
9 POSITIONNEMENT DE LA ROUE PHONIQUE ET DU REPERE POINT MORT HAUT ....................... 16
9.1
POSITIONNEMENT DE LA ROUE PHONIQUE : ........................................................................................ 16
9.2
CALIBRER LE REPERE POINT MORT HAUT :........................................................................................... 17
10 CABLAGE DE L’ALLUMAGE SUR LE FAISCEAU CHALLENGER B3 .................................................... 19
10.1 FILS DE BOUGIE :.......................................................................................................................................... 19
10.2 ALLUMAGES DISTRIBUES :........................................................................................................................ 19
10.3 ALLUMAGES GEMOSTATIQUES (ETINCELLE PERDUE) : .................................................................... 19
10.4 ALLUMAGES A UNE BOBINE PAR CYLINDRE :...................................................................................... 19
10.5 CABLAGE DES BOBINES : ........................................................................................................................... 20
11 CABLAGE DES INJECTEURS ........................................................................................................................... 21
11.1 REMARQUE IMPORTANTE RELATIVE AUX INJECTEURS. ...................................................................................... 21
11.2 MONTAGE :........................................................................................................................................................ 21
11.3 VERIFICATION : ................................................................................................................................................. 21
CABLAGE DES ACCESSOIRES................................................................................................................................. 22
11.4 COMPTE-TOURS :.......................................................................................................................................... 22
11.5 SHIFT-LIGHT / ADMISSION VARIABLE / ARBRE A CAME VARIABLE : ............................................ 22
11.6 ELECTROVANNE DE TURBO (EN OPTION) :............................................................................................ 23
11.7 POMPE A ESSENCE : ..................................................................................................................................... 24
11.8 VENTILATEURS : .......................................................................................................................................... 24
12 FONCTIONS SPECIALES ................................................................................................................................... 25
12.1 POWER SHIFT POUR MOTEURS AVEC BOITES SEQUENTIELLES....................................................... 25
12.2 CALCULATEURS « HONDA » ET « CBR » ................................................................................................. 26
12.3 DESACTIVATION DE LA STRATEGIE DE DEPART ................................................................................. 26
13 LA DIODE DIAGNOSTIC.................................................................................................................................... 27
13.1 FONCTIONNEMENT :.................................................................................................................................... 27
13.2 CODES LUMINEUX : ..................................................................................................................................... 28
13.3 LE DIAGNOSTIC PAR ORDINATEUR ......................................................................................................... 29
31