contournement-ouest-lyonnais-fer_dossier

LYON-MÉTRO
TRANSPORTS PUBLICS
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Projet de contournement par fer
de l’ouest lyonnais
Le déficit en transport en commun de l’ouest lyonnais s’aggrave d’année en année, tous les
grands aménagements étant réservés au centre est (T3, T4). Les seuls aménagements en
cours concernant le sud-ouest sont l’extension de la ligne du métro B en gare d’Oullins et la
mise en Tram-Train de la ligne Saint Paul / Tassin / Brignais.
Ces aménagements, certes indispensables, mais partiels n’amèneront pas un dégagement
suffisant du trafic sur l’A 450 provenant des Monts du Lyonnais en direction de Lyon centre.
Ils ne seront pas rentabilisés correctement, en particulier le tram-train qui ne trouvera qu’une
clientèle réduite avec Gorge-de-Loup et Saint Paul pour seul débouché.
Le projet présenté ici propose d’étendre la ligne B jusqu’à St Genis Laval - Champlong en
passant par le CHU LYON SUD et d’y raccorder le tram-train en provenance de Brignais
par une voie unique longeant l’A450.
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1° Extension du Tram-Train
Cette extension à partir de la gare de Brignais remonte le long de l’A450 en voie unique. La
possibilité de l’implanter dans cette emprise rend ainsi son impact sur l’environnement
négligeable et minimise son coût de réalisation. Elle assurera la desserte de la ZI Est de
Brignais, aujourd’hui à l’écart de tout transport public, du centre commercial des Basses
Barolles pour se terminer à Champlong au niveau du terminal métro B.
Le fait de connecter cette ligne d’un coté au métro D et de l’autre au Métro B la rendra
beaucoup plus attractive et doublera au moins son trafic potentiel. Elle reliera la ZI de St
Genis-Laval Ouest, celle de Brignais NE, aux ZI de St Genis-Laval Est et de Pierre Bénite
Ouest, alors qu’aujourd’hui ces zones ne sont même pas reliées par des TC entre elles, et
seulement très marginalement avec le reste de l’agglomération. Elle offrira aussi de
nouvelles perspectives au développement des transports publics dans tout l’ouest lyonnais
sans passer par le centre de Lyon en créant une liaison directe de rocade entre St GenisLaval, Brignais, Chaponost, Francheville et Tassin (une alternative crédible au TOP).
Pour se positionner pleinement dans une perspective de fort développement et donc de forte
attractivité des transports en commun, il est indispensable de réactiver la section de ligne
entre Brignais et Givors et de prévoir son raccordement avec le prolongement proposé vers
Champlong. On démultiplierait ainsi les possibilités de liaisons rapides :
- Givors (correspondance de et vers Saint Etienne) - Brignais - Tassin (correspondances
pour L’Arbresle - Sain Bel et Dardilly - Lozanne) - Gorge de Loup (métro D) - Saint Paul
- Givors (correspondance pour Saint Etienne) - Brignais - St Genis Champlong (métro B)
- St Genis Champlong (métro B) - Brignais - Tassin (correspondances pour L’Arbresle - Sain
Bel et Dardilly - Lozanne) - Gorge de Loup (métro D) - Saint Paul
A plus long terme, un prolongement pour se raccorder à la ligne SNCF de la rive droite du
Rhône paraît naturel. Il ouvrirait de nouvelles perspectives d’amélioration significative de
l’efficacité des transports publics en mettant Brignais à moins de 20 mn de Perrache contre
40 mn environ aujourd’hui par les lignes régulières d’autocars (quand tout va bien).
Cependant, contrairement à la section Brignais - Champlong, ce prolongement ne dispose
actuellement d’aucune emprise potentiellement utilisable. Son insertion nécessitera donc un
investissement plus important. Ce prolongement « naturel » ne serait plus envisageable dans
l’hypothèse d’un terminus de la ligne B et donc d’une arrivée de la ligne de tram-train et d’un
pôle d’échanges aux Hôpitaux Sud.
2° Extension du métro B
2-1 Prolongement de la ligne B jusqu’au CHU LYON-SUD
Il est demandé depuis une vingtaine d’années par LYON METRO. Le CHU LYON-SUD est
l’ensemble hospitalier le plus important de Rhône-Alpes, alors que sa desserte est très
médiocre tant par la route que par les Transports en Commun.
Bien que cet ensemble ne représente pas une population résidente très élevée, il génère un
trafic journalier important constitué de :
Personnel hospitalier : 3.020 dont 1.800 utilisent un véhicule journellement (soit au
total plus de 6.000 mouvements journaliers)
Hospitalisés + consultants : 259 000 annuels (soit en moyenne 730x2 = 1460
mouvements journaliers)
Visiteurs journaliers estimés : 4000 utilisant 2.000 véhicules soit 8.000 mouvements /
jour. (700 véhicules visiteurs stationnent en permanence sur le site).
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Le trafic journalier global est donc de près de 15.500 mouvements/jour ce qui correspond à
une agglomération de 20.000 habitants, dans un rayon de 400m autour de la station Métro!
A noter que 2.500 véhicules stationnent sur le site journellement pour son seul usage.
2-2 Extension jusqu’à St Genis-Laval Champlong
Cette extension de 700 m de long est souhaitable car elle permet la desserte dans un rayon
de 400 m, d’un ensemble immobilier de 4 500 habitants, d’un collège, de deux écoles et
d’un centre culturel et commercial, sans oublier la Z.I. de la Mouche située à proximité.
Elle accueille 120 entreprises et plus de 1 600 emplois.
En outre, elle permet de créer un parking de 1000 places connexe au terminal tram et
métro et relié à l’A450. Celui-ci permettrait de retirer du circuit urbain plus d’un millier de
véhicules. En outre, le coût de cette extension serait modéré car après le point de sortie
naturelle du tunnelier (au niveau de Champlong Nord), la ligne serait faite sur 500 m en
tranchée, couverte ou non. Sous le parking, il peut être créé un dépôt pouvant accueillir 6 à 8
rames ce qui est souhaitable étant donné la configuration particulière du terminal des
Charpennes qui ne permet aucun stockage de régulation.
Si l’on veut une bonne rentabilité de ces extensions, il faut le point de rupture de charges le
mieux adapté aux différents trafics et avec une fréquence suffisamment élevée :
St Genis-Laval Champlong et parking dissuasion <> Lyon centre
Brignais <> Basses Barolles <> St Genis-Laval Champlong
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L’hypothèse d’un point d’échanges au CHU Lyon-Sud présente de nombreux
inconvénients par rapport au positionnement proposé à Champlong :
la desserte du CHU par le tram-train à voie unique aurait une fréquence trop faible (15
min et +) sur le tronçon Champlong / CHU (Métro B)
une rupture de charge dissuasive pour les habitants du Champlong compte-tenu de la
proximité du quartier,
le positionnement du parc-relai au terminus du métro nécessitera une voie d’accès
entre l’A450 et le CHU Lyon-Sud dimensionnée pour prendre en compte non
seulement l’accès à l’hôpital lui-même mais aussi celui au parc-relai, et dont l’emprise
devrait intégrer la voie du tram-train, d’où un coût plus élevé et une complexification
des carrefours
une attractivité moindre de ce même parc-relai du fait de son éloignement de l’A450,
un trafic automobile très élevé sur cette voie nouvelle générant de fortes nuisances
pour les riverains et une dégradation forte des conditions de circulation du secteur,
une attractivité moindre des transports en commun pour les salariés de la ZI de la
Mouche.
3° Impact sur les réseaux de bus TCL et Conseil Général
Pour cette partie de l’étude, l’hypothèse retenue est celle d’un pôle d’échanges à Champlong
qui regroupe le terminus du métro B et du tram-train de Brignais, un parc-relai de grande
capacité et une gare routière pour le rabattement des lignes de bus du secteur. Les indices
de ligne sont ceux issus du projet Atoubus et non ceux actuels.
La ligne de tram-train comme le prolongement du métro B constitue très clairement dans ce
secteur de l’agglomération une forte augmentation de l’offre transports publics dont la
principale cible est l’usager de l’automobile. Il est important de le rappeler car la part des
transports urbains dans l’ensemble des déplacements est ici la plus faible de l’agglomération
(- de 17%) et la seule qui n’a pas progressée en 30 ans. Compte-tenu de la faible densité du
réseau bus du secteur, l’impact de ces propositions est faible sur ce dernier mais avec le
métro, son attractivité est décuplée.
Le rabattement sur le métro à Champlong concernerait les lignes suivantes :
15A en provenance d’Irigny ;
15B en provenance de Vernaison ;
17 maintenue sans modification car elle assure le rabattement sur le métro des zones
résidentielles comprises entre les Barolles et Champlong ainsi que l’accès à l’hôpital
Henri Gabriel ;
88 intégralement maintenue car elle assure la desserte fine du secteur au nord
(Montmein et intérieur de l’Hôpital) et permet un rabattement du centre-ville de SaintGenis-Laval sur le métro ;
185 en provenance de Millery, Charly et Vourles ; cette ligne pourrait reprendre la
desserte de l’avenue Chanoine Cartellier et des Barolles à la place de la ligne 215
puis rejoindre Champlong par la rue de la Paix prolongée et l’avenue Auboyer ;
215 en provenance de Givors et Charly dont l’itinéraire serait accéléré par la route de
Charly, le chemin de la Citadelle et la rue Guilloux pour un accès rapide au métro.
L’existence de zones d’habitat dense en dehors du périmètre d’attraction du métro et
comprises entre le terminus proposé au Champlong et Lyon exige le maintien de lignes de
bus à relativement forte fréquence. Ainsi, la ligne 10 amorcée aux Basses Barolles et qui
dessert l’ex RN86 ne doit pas être touchée (ligne forte Saint Genis-Oullins-La MulatièreBellecour). De même, la ligne 47 sera maintenue et même renforcée car elle assurera seule
au départ de l’Hôpital la desserte de Pierre-Bénite vers Oullins, Gerland, Jean Macé et la
Part-Dieu.
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Une nouvelle ligne vers Saint-Fons et Parilly est demandée pour créer une liaison rapide au
sud de l’agglomération sans passer par le centre-ville (voir dossier Lyon-Métro sur le réseau
de surface).
A la gare de Brignais, il est possible d’organiser le rabattement de 3 lignes du réseau du
Rhône sur le tram-train :
101 en provenance de Vienne, Givors et les Sept Chemins ;
105 en provenance de Mornant par Orliénas, Talluyer et Soucieu-en-Jarrest ;
125 en provenance de Rive-de-Gier par Mornant et les Sept Chemins.
Les renforts scolaires de ces lignes vers les lycées de Saint-Genis-Laval et d’Oullins seraient
maintenus sans changement.
A la gare d’Oullins, il est proposé de rabattre et de couper les lignes 14, 17, 88 et 103. La
Presqu’Ile resterait accessible par les lignes 10 (via l’ex RN86) et 63 (via le Quai Pierre
Sémard) tandis que la ligne 47 continuerait d’assurer la liaison avec la rive gauche. Enfin, il
est demandé que la ligne 45 vienne de Ste Foy Châtelain à la gare d’Oullins par Le Roule
pour créer une diamétrale Gorge de Loup-5ème Arr.-Ste Foy-Oullins.
L’ensemble de ces aménagements est indispensable pour limiter l’accroissement du trafic
automobile en provenance des monts du lyonnais au niveau de l’échangeur de l’A450 / A7 et
en direction du Bd Laurent Bonnevay où les embouteillages aux heures de pointe deviennent
de plus en plus intolérables.
LYON METRO Transports Publics
Novembre 2010
Roger Marchet et Eric Tourniquet
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