Rouler plus, consommer... et rejeter moins

DIAGONALE
LE MAGAZINE D’INFORMATION DE VOLVO TRUCKS FRANCE # 1 N°52 AVRIL 2011
MethaneDiesel
Rouler plus, consommer... et rejeter moins !
VOLVO FMX
L’EFFICACITÉ
EN TOUTES CIRCONSTANCES !
DYNAFLEET
OPTIMISEZ VOTRE GESTION
Vous savez que le poste carburant pèse de 20 à 30% sur vos coûts d’exploitation. Quelles sont
vos solutions pour consommer moins ? Volvo Trucks propose le concept Volvo FH FUEL ECO
pour baisser votre consommation et alléger vos charges d’exploitation. Le concept Volvo
FH FUEL ECO se compose d’un produit conçu pour limiter la consommation grâce notamment
au tout nouveau moteur D13C combiné à la boîte de vitesses I-Shift, d’un outil d’analyse de la
consommation Dynafleet Online et de services de conseils personnalisés par un spécialiste Volvo
Trucks. Vous pouvez également bénéficier des offres de financement exclusives FUEL ECO en
LLD avec contrat de maintenance ou en crédit-bail. En option, des formations au perfectionnement
à la conduite économique peuvent diminuer encore plus vos charges de carburant.
Pour plus d’informations, contactez votre partenaire Volvo Trucks le plus proche de chez vous.
volvo fh fuel eco. Avec Volvo trucks, consommez moins.
Volvo trucks. driving progress*
www.volvotrucks.fr
*Vous conduire vers demain
Avec Volvo trucks,
consommez moins
DIAGONALE 1/2011
SOMMAIRE & ÉDITORIAL
5 L’événement Volvo FMX !
Organisé conjointement du 22 septembre
2010 au 10 mars 2011 par Volvo Trucks
France et Volvo Construction Equipment
France, le premier « Tour de France de la
construction » s’est révélé être un vrai succès.
3 000 professionnels ont répondu « présent » !
18 Luc Boisset,
entrepreneur engagé
Chez Boisset TP, la protection de
l’environnement va bien plus loin qu’une simple
posture ou qu’un « beau » discours, comme le
démontre notamment la récente acquisition de
cinq Volvo FH D13C 500ch Euro 5.
20 Paprec : 700 chevaux
pour les Castors !
En remettant chaque année les Castors
d’Or, Paprec, leader incontesté du
recyclage depuis sa création en 1994,
récompense l’implication et les qualités
humaines de ses salariés.
22 Zéro émission
avec le gaz naturel
Demain, les poids lourds rouleront au gaz
naturel, voire même au gaz naturel bio,
avec ou sans l’appoint de gazole. C’est la
conviction de Karine Vernier, présidente de
GNVERT.
ÉGALEMENT DANS CE NUMÉRO :
4 METHANEDIESEL : ROULER PLUS, CONSOMMER... ET
REJETER MOINS 5 GUIDE SERVICE 2011 7 TRANS VB
ÉTRENNE SON PREMIER VOLVO FMX 28 DYNAFLEET
AU SERVICE DE VOTRE GESTION 30 VOLVO POWER
EDITION, UN CAMION TAILLE PATRON
DIAGONALE
LE MAGA ZINE DE VOLVO
TRUCKS FR ANCE
Directeur de la Publication : Jean-Noël Thénault. Rédacteur en Chef : Dominique
Forêt. Rédacteur en Chef adjoint : Erick Roux de Bézieux. Rédaction-ConceptionEdition : Syntagme Tél : 04.78.24.95.70. E.mail : [email protected] ISSN : 1241-378X.
Volvo Trucks France ZAC du Moulin 7, rue du Noyer BP 14428 Roissy-en-France 95707
Roissy-Charles-de-Gaulle Cedex. Tél. 01.34.29.01.01.
Améliorez votre compétitivité !
Volvo Trucks s’engage depuis de nombreuses années dans
une lutte « sans merci » pour aider les professionnels de la filière
transport à réduire leur consommation de carburant. Une volonté
décuplée par la remontée des prix du pétrole !
Les solutions existent. Spécialement équipé et programmé,
le Volvo FH est aujourd’hui considéré comme le camion le plus
performant dans ce domaine. Motorisations, boîte automatisée I-Shift,
chaîne cinématique, télématique embarquée, pneumatiques, formation
à la conduite économique… le « fuel management » doit être au
cœur de vos stratégies d’investissement. Nos équipes techniques et
commerciales sont à vos côtés pour identifier les meilleures sources
d’économie et vous aider à remporter cette bataille. Faire ces choix, c’est
aussi devancer la future écotaxe qui entrera en vigueur en 2012 et que
préfigure l’évolution des normes réglementaires.
Faire du « camion propre » l’un des acteurs majeurs du
développement durable implique également l’optimisation des
outils et méthodes logistiques, au cœur de la Charte de réduction
volontaire des émissions mise en place par l’ADEME. Pionnier,
Volvo Trucks proposait dès 2001 sa déclaration écologique
exclusive. Elle permet aujourd’hui d’analyser en détails l’impact
environnemental de nos véhicules neufs tout au long de leur
cycle de vie. Anticiper, c’est aussi développer dès aujourd’hui les
technologies les plus innovantes en matière d’environnement :
hybride, moteur MethaneDiesel et DME.
Fidèles à notre philosophie, réjouissons-nous enfin de
l’autorisation des ensembles 44 tonnes pour le transport de produits
agricoles et agroalimentaires. Si certaines interrogations demeurent,
cette mesure va dans le bon sens : celui de la massification des flux.
Espérons-la annonciatrice d’une évolution positive dont le 25,25
mètres et les 60 tonnes, qui roulent déjà chez nos voisins allemands,
néerlandais ou scandinaves, pourraient être l’aboutissement.
Vous pouvez, là aussi, compter sur Volvo Trucks pour
développer avec vous les solutions qui vous permettront d’améliorer
la compétitivité de vos entreprises !
JEAN-NOËL THÉNAULT, président de Volvo Trucks France
3
EN DIAGONALE
Le MethaneDiesel permet de
réduire de 80 % les émissions
de CO2.
4
VOUS ET NOUS
Rouler plus, consommer…
et rejeter moins
Développer des carburants alternatifs pour
diminuer l’impact environnemental des véhicules
est l’une des priorités de Volvo Trucks. Grâce au
MethaneDiesel, parcourir plus de 500 km avec
un plein tout en réduisant les émissions de CO2
de 80 % devient désormais possible. Jean-Noël
Thénault, président de Volvo Trucks France, et
Karine Vernier, présidente de GNVERT, filiale
de GDF Suez, ont présenté les avantages du
MethaneDiesel, lors d’un symposium organisé en
novembre 2010.
Utilisant le gaz méthane d’origine fossile comme
carburant principal, ce carburant alternatif présente
de nombreux atouts : autonomie doublée, 20 % de
réduction des émissions de CO2, haut rendement
énergétique, excellente motricité et coûts d’entretien
modiques. Avec le recours au biogaz, la baisse
des rejets de CO2 atteindra même… 95 % ! Avec
le passage au méthane liquide, l’autonomie sera
multipliée par 4, faisant du MethaneDiesel une
solution parfaitement adaptée au transport longues
distances.
En collaborant avec GNVERT, comme avec des
distributeurs de carburants, des entreprises de
transport et de logistique ainsi que des autorités
et des organismes de recherche, Volvo Trucks
démontre sa capacité à réunir les compétences
nécessaires pour développer des solutions toujours
plus innovantes.
Volvo Trucks commercialisera ses premiers
camions MethaneDiesel en 2012, tandis que
GNVERT est d’ores et déjà prêt à investir dans des
stations de distribution. L’avenir est en marche…
Le Volvo FMX, maillot jaune
du « Tour de France de la construction » 2010-2011
Organisé conjointement du 22 septembre 2010 au 10 mars 2011
par Volvo Trucks France et Volvo Construction Equipment
France, le premier « Tour de France de la construction » s’est
révélé être un vrai succès. 3 000 professionnels ont répondu
« présent » !
Douze étapes (de Toulouse à Mentque-Nortbécourt, Pas-deCalais, en passant par Saint-Vaast-Les-Mello, au nord de Paris,
Lamballe en Bretagne, Nantes, Valence, Pau, Clermont-Ferrand, Dijon,
Strasbourg et Caen), vingt-cinq jours de présentation et d’essais, plus
de 5 000 kilomètres parcourus ainsi qu’une vingtaine de machines et
camions ont permis à 3 000 décideurs des métiers de la construction
et des travaux publics de découvrir les dernières nouveautés du
groupe Volvo. En tête d’affiche : le Volvo FMX et sa boîte automatisée
I-Shift, le tombereau Volvo AF 40 Full Suspension ou la chargeuse
L150F avec son Optishift.
« Fort de notre succès aux journées Satory 2009 « Avec Volvo Trucks,
baissez votre consommation », nous avons choisi de présenter le nouveau
Volvo FMX dans des conditions réelles et difficiles d’exploitation en
laissant une large part à l’écoute des clients et à l’essai du matériel »,
explique Jean-Noël Thénault, président de Volvo Trucks France.
Toute la gamme Volvo FMX était à l’essai ou en présentation,
des porteurs 4x2, 6x4, 8x4, avec les différentes puissances des
nouveaux moteurs D11C et D13C, aux tracteurs 4x2 ou 6x2 utilisés
en approche chantier. Les professionnels ont pu découvrir les attributs
du nouveau Volvo FMX qui le rendent si efficace dans les métiers de
la construction : garde au sol très élevée combinée à la protection
complète de la chaîne cinématique, ergonomie de l’accès à la cabine,
au pare-brise et au chargement, puissant crochet d’attelage...
De plus, tous les véhicules étaient équipés de la très performante
boîte automatisée I-Shift avec le logiciel construction, véritable atout
pour le confort des conducteurs et aussi pour la baisse des coûts
des exploitants. En effet, la motricité inégalée qu’apporte la boîte
I-Shift combinée aux blocages de différentiels et interponts augmente
la productivité en soulageant le conducteur. Son programme
électronique spécifique préserve les éléments de transmission et du
système de freinage des contraintes mécaniques extrêmes et de leur
usure prématurée. Sans compter que la performance dès les bas
régimes des nouveaux moteurs parfaitement exploités par cette boîte
apporte une productivité accrue et une baisse de la consommation.
« Par ces journées essentiellement organisées dans des
carrières, Volvo confirme qu’il est le seul constructeur de camions
et de matériels de TP à couvrir la quasi-totalité des métiers de la
construction », s’est réjoui Jean-Marie Osdoit, président de Volvo
Construction Equipment France. Des matériels portant haut les
valeurs de la marque : sécurité et confort de l’opérateur, qualité de
fabrication et fiabilité, respect de l’environnement et performances
pour une productivité optimale. Mais « outre le moteur, un Volvo FMX
et un tombereau articulé Volvo ont aussi les clients en commun »,
souligne Jean-Marie Osdoit. Raison pour laquelle les deux divisions
de Volvo en France ont uni leurs efforts pour accroître leur visibilité,
faire valoir les qualités de leurs produits, et répondre aux attentes des
professionnels du secteur.
TOUJOURS PLUS DE SERVICES !
On ne change pas une recette qui a
fait ses preuves ! Réalisé en étroite
collaboration avec les équipes
du réseau Volvo Trucks France,
le Guide Services 2011 vous
propose toujours plus de conseils
techniques, réglementaires et
administratifs. Regroupant l’ensemble
des forfaits après-vente (contrôle et
d
diagnostic, maintenance préventive
e
et réparations) et des accessoires
Volvo Trucks, cet ouvrage de référence facilitera votre
gestion quotidienne. Il vous accompagnera tout au long
de l’année dans l’entretien de votre parc, semi-remorques
comprises.
En assurant le remplacement de l’ensemble des éléments
associés à l’organe principal par des pièces neuves
d’Origine Garantie Volvo lors d’opérations de maintenance
régulières, telles que l’embrayage, le turbo, l’alternateur, les
plaquettes ou encore les garnitures (liste non exhaustive),
le réseau Volvo Trucks France démontre une fois de plus sa
vocation « 100 % service » !
5
EN DIAGONALE
PRODUITS
Une partie du cycle naturel
DANS LE SYSTÈME DE PIÈCES Échange
Standard de Volvo Trucks, les pièces
d’occasion d’origine sont remises à neuf.
La seule différence avec les pièces neuves
est qu’elles sont moins chères et ont un
impact limité sur l’environnement.
En général, acheter une pièce
d’occasion signifie acheter un produit en
moins bon état. Mais ce n’est pas vrai en ce
qui concerne les pièces Échange Standard
Volvo. Elles sont reconditionnées selon leurs
caractéristiques d’origine et adaptées pour
répondre aux normes les plus récentes.
Les exigences en termes de qualité et
de fonctionnement sont les mêmes que
pour les pièces d’origine neuves, et elles
bénéficient de la même garantie.
La gamme d’unités Échange Standard
proposée par Volvo est très complète et
inclut des moteurs et divers composants :
compresseurs d’air, unités de commande,
boîtes de vitesses et turbocompresseurs,
kits d’embrayage et injecteurs. Q
NIC TOWNSEND
COMMENT ÇA MARCHE
1
Un client amène son camion chez un Agent
Commercial et Réparateur Agréé Volvo pour
le service et la réparation. Si une pièce doit être
remplacée, l’unité usagée d’origine Volvo est
remplacée par une pièce remise à neuf si
celle-ci fait partie du système Échange
Standard de Volvo. Dès que l’unité
remise à neuf est en place, le
client peut repartir. La durée
de l’immobilisation est
minimale.
ids lourds
Volvo
3 À l’usine, la
pièce usagée est
minutieusement nettoyée,
démontée et remise à neuf
selon les spécifications les
plus récentes. Elle est soumise à
des tests rigoureux pour s’assurer
qu’elle répond aux mêmes normes
et exigences de fonctionnement que la
pièce neuve correspondante.
5
Un nouveau client
achète l’unité d’origine
Volvo remise à neuf chez
l’Agent Agréé Volvo et laisse
par la même occasion sa pièce
usagée. L’Agent Commercial envoie la
pièce usagée à l’usine – et c’est ainsi que
le cycle recommence.
6
La pièce Volvo usagée est examinée
pour déterminer si elle peut être
réutilisée comme unité Échange
Standard. Si la pièce est
homologuée, elle est envoyée
à l’usine.
4
L’unité remise à neuf est envoyée au magasin
central de Volvo pour être ensuite livrée à
l’Agent Commercial et Réparateur Agréé Volvo.
ILLUSTRATION : KJELL THORSSON
Atelier po
2
VOUS ET NOUS
Bruno Verhaeghe, président de
Trans VB, premier ambassadeur
du Volvo FMX.
EN DIAGONALE
Trans VB étrenne
son premier Volvo FMX
« Quand Volvo Trucks a présenté le Volvo FMX,
j’ai tout de suite souhaité en faire l’acquisition »,
explique Bruno Verhaeghe, président de
Trans VB. De fait, cinq unités du nouveau Volvo
« 100 % chantiers » ont été commandées et la
première livrée en tout début d’année 2011.
Trans VB déploie aujourd’hui son activité sur toute
l’Île-de-France, à partir du siège de l’entreprise, à
Villevaudé (Seine-et-Marne). « Avec une moyenne
de plus de 800 000 m3 de déblais transportés
chaque année, nous sommes l’un des plus gros
indépendants de la région », se satisfait-il.
Entre Trans VB et VB Transport, la flotte
compte 75 camions, dont 35 porteurs 8x4 et
une quarantaine de Volvo, synonymes de « coûts
d’exploitation
réduits, de
fiabilité et d’une
très bonne cote
sur le marché
de l’occasion »,
précise-t-il.
Carrossé avec une benne, le nouveau Volvo FMX
8x4 420ch de Trans VB est équipé d’une boîte
automatisée I-Shift programmée spécifiquement
pour une performance optimale. Reliée à un capteur
de charge, elle assure un passage optimal des
rapports et un démarrage sans à-coups et permet
d’éviter la surconsommation de carburant. « Je
cherche des camions qui s’adaptent aux conditions
des chantiers urbains. La cinématique du Volvo FMX
garantit la motricité des camions dans des zones
parfois difficiles d’accès », détaille Bruno Verhaeghe.
Avec ces nouveaux camions, le président entend
à nouveau montrer la voie : « J’étais parmi les
premiers à utiliser des porteurs 8x4 et des bennes
Meiller sur les chantiers parisiens. Même chose
quand, à partir de 2000, j’ai systématiquement
acheté des camions avec des boîtes automatisées. »
Le Volvo FMX a trouvé en Trans VB son premier
ambassadeur !
GUILLAUME DE NIONVILLE
7
La mine de manganèse d’Ordzhonikidze
en Ukraine met le Volvo FMX à rude
épreuve. Chaque année, les camions
transportent un million de tonnes de
minerai de la mine à ciel ouvert dont la
profondeur atteint 60 mètres.
8
Rupture
avec le passé
Les camions et les équipements datant de l’époque
soviétique ne seront bientôt qu’un souvenir dans
la mine de manganèse ukrainienne. L’ancien est
remplacé par du neuf. La société minière Ogok
choisit de se tourner vers l’avenir avec Volvo.
PAR PER GREHN
PHOTO SÖREN HÅKANLIND
9
Selon le président du CA Sergey Shuvaev, Volvo a constitué
un tournant majeur pour la société minière Ogok. « L’approche
technologique est en pleine évolution », explique-t-il.
Le tout nouveau FMX croise un camion-citerne d’un autre âge sur la piste de la
mine. Depuis 2006, 80 camions de marque biélorusse ont été remplacés par 18
camions Volvo.
NOUS AVONS DÉCIDÉ DE PRENDRE UN
RISQUE EN MISANT SUR LES CAMIONS VOLVO.
NOUS SAVONS À PRÉSENT QUE C’ÉTAIT LA
BONNE DÉCISION.
SERGEY SHUVAEV, PRÉSIDENT DU CA, OGOK
L ’
10
aube se lève. Des tourbillons de neige fraîche balaient la route.
L’équipe du matin prend son poste. Le conducteur Valeriy
Glushko monte le moteur en régime puis s’engage sur le site
minier.
« Je commence tout juste à découvrir son potentiel. Par
rapport à nos vieux camions, le Volvo FMX est un véritable
plaisir », constate-t-il.
Valeriy Glushko a de la chance. C’est l’un des conducteurs
qui a eu le privilège de retirer le film plastique qui protège le siège du
conducteur et d’effectuer sa première sortie au volant de l’un des quatre
nouveaux camions Volvo FMX.
« Vous devez voir les anciens camions pour comprendre », dit-il souriant
quand on lui pose la question de savoir ce qui distingue les véhicules.
Jusqu’en 2006, année où la société a acheté ses premiers camions Volvo,
seulement 30 % des véhicules pouvaient être utilisés, le reste était arrêté pour
cause de réparation.
« Ce camion fonctionne sans problèmes et il est beaucoup plus
confortable », poursuit Valeriy Glusjko.
La mine de manganèse d’Ordzhonikidze est la plus grande d’Ukraine. Cette
année, la société Ogok fête ses 130 ans d’exploitation minière sur le site. Inaugurée
vers la fin du XIXe siècle, l’activité a connu un véritable essor durant l’ère
soviétique ; la mine livrait alors le minerai à l’industrie sidérurgique de l’Empire.
Après l’éclatement de l’Union Soviétique et l’indépendance du pays en
1991, il ne se passait plus grand-chose à Ordzhonikidze.
L’entreprise tournait inlassablement, au rythme des plans
quinquennaux, mais avec une technique vieillissante de
jour en jour.
« En 2006, nous devions construire un nouveau centre
de traitement des déchets et 5 millions de mètres cubes de
terre ont dû être déplacés. C’est alors que nous avons décidé
d’acheter nos premiers camions Volvo », raconte Sergey
Shuvaev, président du conseil d’administration d’Ogok.
LA DÉCISION DE FAIRE confiance à Volvo a été prise
après une recherche approfondie du marché ukrainien des
camions. Les ingénieurs de l’entreprise ont notamment testé
plusieurs marques de camions. C’est après une visite d’étude
dans une carrière d’argile dans la région de Donetsk que le
choix final est tombé sur le modèle Volvo FM.
« L’environnement était très similaire au nôtre. Les
conditions dans lesquelles évoluaient ces camions étaient
extrêmement difficiles. Un véhicule nous a été prêté et
nous avons pu le tester ici à Ordzhonikidze. Le camion
Volvo était supérieur en termes de fiabilité, d’efficacité et
de confort », explique Sergey Shuvaev.
Pourquoi la société Ogok a-t-elle choisi d’investir dans
Durant la majeure partie du XXe siècle,
la mine était un important fournisseur de
manganèse pour l’industrie sidérurgique
soviétique. L’Ukraine est indépendante
depuis 1991, mais les souvenirs et les
monuments de l’époque sont toujours
présents.
une nouvelle technologie, alors que de nombreuses autres
entreprises en Ukraine et dans les anciens États soviétiques
utilisaient une technique beaucoup plus simple et moins
chère ?
« Nous avons décidé de prendre un risque en misant
sur les camions Volvo ultramodernes. Nous savons
désormais que c’était la bonne décision. »
Aujourd’hui, 14 Volvo FM et quatre Volvo FMX 80
remplacent les camions BelAz biélorusses.
La route est bordée de vieux tracteurs, de remorques et
de camions qui étaient autrefois utilisés pour l’extraction
du minerai. Le contraste est frappant entre la neige
blanche et ces reliques de couleur rouille.
L’immense haveuse dont les tambours attaquent
le front de taille se détache sur l’horizon. La veine de
manganèse se trouve 60 mètres plus loin.
« C’est comme un gros gâteau. Après plusieurs couches,
on atteint le meilleur morceau - le manganèse », explique le
directeur de la mine Igor Chernyaev, décochant un sourire.
LES DEUX HAVEUSES font 50 mètres de haut et pèsent
3000 tonnes chacune. Un tambour de 16 mètres de haut
monté à l’avant fraise le minerai. L’une des machines
MANGANÈSE
QLe manganèse (symbole Mn) est un métal de transition
gris-blanc qui ressemble au fer. Il est souvent utilisé dans
la préparation d’alliages de fer et dans la fabrication d’acier
inoxydable.
Q Le manganèse est le 12e élément le plus abondant
dans la croûte terrestre. On extrait en moyenne 1 kg
de manganèse par tonne de minerai. Les plus grands
gisements de composés de manganèse sont concentrés en
Afrique du Sud, en Russie et en Australie.
Q Le manganèse est également indispensable à la vie
animale et végétale.
se trouve sur une couche supérieure et l’autre 20 mètres plus bas. De cette
manière, les machines creusent jusqu’à la veine de manganèse.
« Ici, dans le fond de la mine à ciel ouvert, nous abattons la dernière couche
à l’explosif pour atteindre le minerai. Ensuite, les matériaux sont chargés avec
nos pelles et évacués à l’aide des camions », explique Igor Chernyaev.
La mine Schevschenko est la plus grande d’Ukraine. Chaque année, un
million de tonnes de minerai de manganèse en est extrait. Le fond de la mine à
ciel ouvert ressemble à une autre planète. Les énormes machines ressemblent
à des engins extra-terrestres débarqués dans un paysage rempli de trous
profonds et d’immenses tas de gravier.
« Avec un programme d’entretien et de réparation adéquat, les vieilles
machines rendent encore de bons services », constate Igor Chernyaev,
montrant la pelle qui est en train de charger du minerai dans le Volvo FMX de
Valeriy Glushko.
De la taille d’un immeuble, la pelle a plus de vingt ans et était déjà utilisée
pendant l’époque soviétique. Le godet peut contenir dix tonnes de matériaux.
Un signal sonore indique à Valeriy Glushko que le plateau du camion est enfin
chargé de 22 tonnes de minerai.
La piste qui permet de sortir de la fosse est raide et de surcroît gelée.
« Auparavant, je conduisais un Volvo FM en configuration 6x4. Ce camion
est un 6x6 et on le ressent. Le couple moteur est transmis à tous les essieux et
le camion paraît beaucoup plus puissant, note Valeriy Glushko.
Dans la montée, il conduit en toute sécurité le véhicule. Des milliers de
i
11
KIEV
DNIEPROPETRVSK
ODESSA
UKRAINE
Le conducteur Valeriy Glusjko
travaille sur le site minier depuis 20
ans. « C’est un plaisir de conduire le
Volvo FMX », constate-t-il.
i
12
transports ont déformé la piste. Essieux et châssis sont soumis à des contraintes
extrêmes.
« En huit heures, j’effectue entre 25 et 30 fois le trajet entre la mine à ciel
ouvert et l’aire de déchargement. Ce camion est beaucoup confortable par
rapport à ceux que j’ai conduits auparavant. On est moins fatigué », constate
Valeriy Glushko.
L’activité dans la mine se poursuit 24 heures sur 24. Le minerai de
manganèse est transporté vers une aire de déchargement. Valeriy Glushko y
décharge les matériaux extraits, lesquels sont ensuite acheminés par train vers
une usine de traitement de la matière première.
TOUT LE MANGANÈSE produit à Ordzhonikidze est destiné à la production
d’acier en Ukraine. Chaque année, trois millions de tonnes de minerai de
manganèse sont extraits des sept fosses s’étendant sur un domaine de 5 000
hectares. La crise financière a durement frappé le pays et en particulier la
production d’acier qui a chuté de 48 % en novembre 2008.
Durant six mois, la production était totalement arrêtée pour les 5 500
employés de la mine d’Ordzhonikidze. Malgré cela, la société a choisi de
poursuivre ses efforts de modernisation du site.
« Nous avions atteint un point où une remise en question de toute
la philosophie autour des processus techniques au sein de l’entreprise
s’imposait. Afin d’optimiser l’exploitation des nouveaux camions Volvo,
nous avons construit de nouvelles routes et investi dans la formation des
conducteurs », note Sergey Shuvaev.
Q Forme d’État : république.
Population : env. 46 millions.
Capitale : Kiev. Histoire : l’Ukraine
a une longue histoire qui remonte
jusqu’au IXe siècle. Le pays est
devenu une partie de l’Union
soviétique en 1922. Il a recouvré son
indépendance en 1991.
Le premier camion Volvo mis en service en 2006 a déjà
dépassé les 300 000 kilomètres dans cet environnement
implacable.
La société Ogok a réalisé l’importance d’un entretien et
d’une maintenance efficaces des camions Volvo.
« Les camions doivent tourner 24 heures sur 24 pour
assurer une rentabilité optimale. Dès qu’un camion est
immobilisé, nous perdons de l’argent », précise-t-il.
L’Ukraine est un grand pays et les sept points de
service de Volvo Trucks sont souvent espacés. Le
centre d’entretien le plus proche pour Ogok est situé
à Dniepropetrvsk, à 180 km de la mine. Si la société a
un problème avec l’un des camions, Volvo envoie un
mécanicien sur place. Sergey Shuvaev pense que la
coopération fonctionne bien.
« Nous sommes satisfaits. Volvo nous a aussi appris à
effectuer des réparations mineures sur les camions qui
arrivent en fin de garantie ».
La révolution technique vient de commencer chez
Ogok. Sergey Shuvaev explique qu’il s’agit d’un processus
de changement majeur qui demande du temps.
« L’approche technologique est en pleine évolution au
sein de l’entreprise. Et les camions Volvo ont constitué un
tournant majeur dans son histoire. » Q
Le contraste entre le tout nouveau
camion Volvo et l’énorme haveuse
est impressionnant. La machine
pèse 3 000 tonnes et est en
exploitation depuis plus de 20 ans.
OGOK
Q Fondée en : 1881.
Q Effectif total : 5500 personnes.
Q Chiffre d’affaires : 132 M d’euros en
2009.
Q Activité : Chaque année, trois millions
de tonnes de minerai de manganèse
sont extraits des sept fosses dont
la principale, Schevschenko, produit
annuellement un million de tonnes.
Le minerai est traité sur place avant
d’être transporté par chemin de fer
vers les aciéries d’Ukraine. La mine
d’Ordzhonikidze est la plus grande du
pays et produit 70 % du manganèse.
Ogok n’exporte rien.
13
Deux
camions c’est
mieux que trois
14
Deux ensembles routiers de 25,25 mètres de long peuvent
remplacer trois camions traditionnels de 18,75 mètres. Cette
solution contribue à désengorger le réseau routier et à réduire
les émissions par tonne transportée. De plus en plus de pays
découvrent les atouts des modules de grande longueur.
PAR MARIANNE OVESEN
ILLUSTRATION KJELL THORSSON
25,25
Consommation de
carburant réduite
Moins d’émissions
de CO2
Moins de véhicules
lourds sur les
routes
e débat sur les ensembles routiers de grande longueur a démarré
lorsque la Suède et la Finlande ont rejoint l’UE en 1995. Des
ensembles de 24 mètres en Suède et de 22 mètres en Finlande
roulaient depuis les années 1960 dans ces pays. Pour eux, une
interdiction soudaine était impensable.
La solution adoptée s’appelait EMS (Système Modulaire
Européen). Introduit dans l’UE en 1996, ce concept consistait à assembler
différentes unités normalisées à un véhicule tracteur pour former diverses
combinaisons. En Suède et en Finlande, la longueur maximale hors tout
est de ce fait passée à 25,25 mètres, tandis que le reste de l’Europe adoptait
des véhicules de 18,75 mètres de long. Les nouvelles dimensions ont été
standardisées avec celles appliquées dans le transport ferroviaire et maritime
pour faciliter l’intermodalité (route, rail, mer, fluvial).
L PLUSIEURS PAYS CONSIDÉRAIENT CEPENDANT QUE les véhicules de grande
longueur, de par leur taille et leur poids, étaient dangereux, détérioraient le
réseau routier et nuisaient à l’attractivité des modes ferroviaire et fluvial.
Les Pays-Bas ont toutefois réalisé les avantages de ce concept et les premiers
essais avec des ensembles routiers de 25,25 mètres ont débuté en 2001.
Aujourd’hui, presque dix ans plus tard, ils font partie du paysage.
« Dans deux enquêtes réalisées auprès de 1 000 automobilistes, nous avons
reçu des commentaires plutôt positifs sur ces types d’attelages. Beaucoup ont
indiqué qu’ils n’avaient même pas remarqué la différence entre les véhicules de
25,25 m et les camions traditionnels », explique Martin Salet, expert auprès du
ministère des Infrastructures et de l’Environnement aux Pays-Bas.
Les véhicules EMS circulent pour l’instant uniquement à l’échelle nationale, mais
les Néerlandais espèrent que l’Allemagne et même la Belgique
autoriseront l’accès sur leur territoire. La généralisation des
ensembles de 25,25 mètres ne se fera probablement pas au
cours des dix prochaines années en Europe.
« En collaboration avec, entre autres, la Suède, la
Finlande et le Danemark, nous tentons de faire pression
sur l’Union européenne pour qu’elle modifie son attitude
négative à l’égard de la circulation transnationale des
véhicules de grande longueur. »
AU DANEMARK, DES ESSAIS ONT LIEU avec des modules
EMS depuis 2008. Les camions concernés ne sont autorisés à
circuler que sur certaines routes et sur certains tronçons, entre
un certain nombre de terminaux et de ports homologués.
Malgré l’inquiétude qui règne dans de nombreux
pays européens, l’évaluation partielle des essais en
cours au Danemark et aux Pays-Bas n’a montré aucune
augmentation ni du nombre d’accidents de la circulation,
ni de l’usure du réseau routier. Par contre, la plupart des
exploitants danois et néerlandais participant aux essais
ont noté une diminution sensible des coûts de transport et
de la consommation de carburant, ce qui a conduit à une
réduction des émissions de CO2.
« Aujourd’hui, la diminution des émissions de CO2 est
i
15
LE RESPECT DE L’ENVIRONNEMENT ET LA
COMPÉTITIVITÉ DE NOS CLIENTS SONT LES
MOTEURS DE NOTRE MOTIVATION.
ULF EHRNING, ANALYSTE EN TRANSPORTS, VOLVO TRUCKS
un argument de poids en faveur des véhicules modulaires. Nos essais montrent
que le simple passage de camions européens classiques de 18,75 mètres à des
ensembles de 25,25 mètres permet une économie de carburant de 20 % par tonnekilomètre », souligne Ulf Ehrning, analyste en transports chez Volvo Trucks.
Volvo Trucks est un fervent partisan de véhicules de grande longueur et
s’efforce de démontrer comment l’efficacité des transports peut être améliorée
en remplaçant trois attelages classiques par deux de grande longueur.
« Le respect de l’environnement et la compétitivité de nos clients sont les
moteurs de notre motivation », affirme Ulf Ehrning.
L’ORGANISATION INTERNATIONALE OCDE estime elle
aussi qu’une meilleure productivité des véhicules est
nécessaire pour faire face à l’augmentation des volumes de
marchandises transportées en Europe.
Jorgen Christensen, qui a dirigé l’équipe d’experts
Jörgen Chrisinternationaux qui ont mené l’étude de l’OCDE « Moving
tensen
Freight with Better Trucks », précise que les véhicules de
grande longueur sont effectivement plus sûrs que les camions traditionnels.
« Nous sommes très optimistes, mais nous avons néanmoins besoin d’une
réglementation. Les camions de grande longueur doivent, par exemple, être
autorisés sur certaines routes uniquement. Un dispositif de sécurité et de
surveillance efficace doit être embarqué sur les véhicules, de sorte que la police
et/ou les autorités compétentes puissent, à distance, les identifier et enregistrer
les infractions à la circulation », précise-t-il.
L’un des messages les plus forts du rapport est que les équipements
technologiques actuels et futurs en matière de sécurité et de contrôle doivent
être pleinement utilisés et être assujettis à des normes internationales.
Le règlement doit être rédigé de manière à ne pas entraver le
développement. Les modifications apportées aux normes doivent, par exemple,
être appliquées rapidement », souligne Jörgen Christensen.
Toutefois, les résultats positifs de ces recherches et les évaluations
n’impressionnent pour l’instant toujours pas les
détracteurs de ce concept.
« Le débat est très émotionnel et le lobby ferroviaire à
Bruxelles est puissant. Certains pays, comme l’Espagne,
l’Italie et les pays d’Europe de l’Est, ne semblent pas non plus
s’intéresser à la question », rappelle Martin Salet, du ministère
des Infrastructures et de l’environnement aux Pays-Bas.
Avis partagé par Ulf Ehrning de Volvo, qui estime
que l’Autriche et la Grande-Bretagne sont parmi les plus
virulents adversaires.
« Le premier projet du nouveau Livre blanc de la
Commission européenne est toutefois un petit progrès. Ce
dernier stipule que les modules EMS sont l’une des pistes
à explorer », dit-il.
EN ALLEMAGNE, OÙ LA COMPAGNIE nationale
ferroviaire Deutsche Bahn a une forte influence sur la
politique, l’opposition aux modules de grande longueur
était auparavant très compacte. Mais lorsque, l’an dernier,
Deutsche Bahn a soudainement changé d’avis sur a question,
la situation a radicalement changé chez certains acteurs.
Un essai grandeur nature avec des véhicules modulaires a
été lancé en janvier en Allemagne. Il autorise la circulation
d’ensembles de 25,25 m mais d’un PTRA de 44 tonnes, ce
qui devrait améliorer l’efficacité des transports volumineux.
Les réticences continuent toutefois d’être fortes au sein de
nombreuses associations représentant les chemins de fer.
« Nous pouvons nous attendre à un énorme manque
de capacité du réseau ferré, si nous voulons atteindre les
objectifs environnementaux d’ici 2030. L’investissement
dans le réseau ferroviaire ne sera pas suffisant, nous
devons mieux utiliser les infrastructures existantes »,
déclare Markus Hunkel de DB Schenker. Q
« NOUS AVONS PU RÉDUIRE LE NOMBRE DE CAMIONS SUR LES ROUTES »
16
VIKTOR
SÖRENSEN
A/S,
DANEMARK
Le transporteur
danois Viktor
Sörensen possède 38 modules de
grande longueur de 25,25 mètres.
L’entreprise est impliquée depuis
le début des essais danois, et le
directeur technologie et marketing
Kenneth Veng Jespersen est
confiant.
Quel est l’impact des véhicules
EMS sur les finances de
l’entreprise ?
« Les attelages de grande
longueur sont coûteux. Pour que
ce soit rentable, nous devons
effectuer au total 3 000 km
supplémentaires par jour ou
avoir le temps d’effectuer deux
allers-retours entre Aalborg et
Høje-Taastrup tous les jours.
Mais jusqu’à présent, nous y
sommes parvenus et nous avons
pu réduire le nombre de camions
classiques sur les routes.
Nous sommes par conséquent
satisfaits. »
« Oui, absolument. Mais
nous devons pouvoir assurer
la desserte finale, ce qui n’est
pas autorisé pendant la période
d’essai. Aujourd’hui, nous
devons transborder dans l’un de
nos terminaux, et cela représente
un coût supplémentaire.
Lorsque la période d’essai aura
pris fin, dans un an, et que les
restrictions de conduite seront
moins rigoureuses, ce système
pourra devenir plus rentable. »
Pensez-vous que les
modules EMS vont s’installer
Les conducteurs ont-ils suivi
une formation ?
durablement au Danemark ?
« Tous ceux qui étaient là
dès le début ont suivi un jour
de formation, notamment sur un
simulateur. Ceux qui sont arrivés
après ont été formés par nos
conducteurs. Et tous sont très
positifs. »
Êtes-vous autorisés à circuler
en Suède ?
« Trois de nos trente-huit
attelages sont autorisés à circuler
également en Suède. Nous ne
pouvons pas emprunter n’importe
quelle route, mais avant tout les
autoroutes et les itinéraires entre
nos terminaux et les ports. » Q
Les opinions sont partagées
Les avis varient en Europe en ce qui concerne les modules de
25,25 m. Voici les principaux arguments pour et contre :
CONTRE Les
ensembles de 60
tonnes de PTRA
engendrent une
forte usure des
routes.
POUR La charge à
l’essieu est réduite
sur les modules
EMS grâce au
plus grand nombre
d’essieux.
CONTRE Les
infrastructures
doivent être
améliorées, ce
qui implique un
énorme coût pour
la société.
CONTRE Le
secteur privé est
le seul à tirer
profit de l’usage
de véhicules de
grande longueur.
POUR Dans les
pays qui autorisent
ces véhicules,
très peu de
changements dans
les infrastructures
ont été nécessaires,
voire aucun.
POUR Les modules
EMS assurent une
meilleure économie
de carburant par
tonne-kilomètre,
ce qui permet
de réduire les
émissions de CO2.
Et des transports
plus efficaces ont
un effet positif pour
l’économie dans
son ensemble.
CONTRE Leur
dépassement est
difficile.
POUR Ils sont
avant tout autorisés
sur les autoroutes.
Les usagers de la
route dans les pays
où ces véhicules
de grande longueur
sont permis n’ont
pas indiqué que le
dépassement était
particulièrement
un problème,
selon des études
réalisées, entre
autres, aux
Pays-Bas et au
Danemark.
UNE CONCURRENCE LIMITÉE
Transports routiers
Transports
par voies ferrées
Concurrence
CONTRE Ils seront
en concurrence
avec le transport
ferroviaire.
CONTRE Chaque
ensemble
de véhicules
consomme plus.
POURLes véhicules
EMS comportent un
plus grand nombre
de systèmes d’aide
à la conduite, pour
une meilleure
sécurité routière.
Les statistiques
d’accidents de
poids lourds n’ont
pas augmenté au
Danemark et aux
Pays-Bas, selon
les essais en
conditions réelles.
Théoriquement, le
risque d’accident
diminue s’il y a
moins de véhicules
sur les routes.
POUR Ce système
modulaire est
adapté au transport
intermodal.
L’augmentation
radicale des
volumes de
marchandises en
Europe d’ici 2020
exige que tous les
modes de transport
soient pleinement
exploités. Des
restrictions peuvent
facilement éviter
que le volume
de fret ferroviaire
diminue.
POUR Le nombre
de tonneskilomètres
transportées
augmente et
la quantité de
carburant par
tonne transportée
diminue.
Cet ensemble routier est un
exemple de combinaison
d’un module de 25,25 m.
Service, flexibilité, rapidité
Le transport de
marchandises en Europe
devrait progresser de
50 % dans les quinze
prochaines années.
Aujourd’hui, le rail et la
route ne se disputent
qu’une fraction du
marché des transports.
CONTRE De par
leur taille, ils sont
un risque pour la
sécurité.
7,82 m
13,6 m
EUROPEAN MODULAR SYSTEM
Distance et poids
Q Un module EMS de 25,25 m
peut se composer de :
Q Un tracteur et sa semiremorque de 13,6 m tirant une
caisse mobile de 7,82 m.
Q Un porteur de 7,82 m et une
remorque ou « dolly » tirant une
semi-remorque de 13,6 m.
Q Un tracteur et deux semiremorques reliées par une
sellette supplémentaire, appelé
train double de type B.
« NOUS TRANSPORTONS PLUS À CHAQUE FOIS »
PEEMAN
TRANSPORT,
PAYS-BAS
Si l’Allemagne
et la Belgique
autorisaient
également
les modules de 25,25 mètres
de long, Jan Peeman, PDG de
Peeman Transport aux PaysBas, se procurerait plusieurs
ensembles routiers de ce type.
C’est l’un des transporteurs
participant à l’essai néerlandais
de modules EMS. Il possède
deux tracteurs FH tractant deux
semi-remorques chacun.
généraux et nous pouvons aussi
effectuer plus de missions avec
le même camion. »
Quelle est la différence
de consommation de
carburant avec les ensembles
traditionnels ?
Que pensent les conducteurs ?
« Les modules EMS
consomment environ 5 %
de carburant en plus que les
camions de 18,75 m, mais la
consommation de carburant par
tonne-km a vraiment diminué.
C’est excellent pour nos frais
« Ils ont suivi une formation
obligatoire de deux jours pour
obtenir l’autorisation de conduire
des véhicules plus longs, et ils
sont très enthousiastes.
Ont-ils rencontré des
difficultés sur les routes ?
« Ils n’ont rencontré
aucun problème, au
contraire. L’infrastructure ici, aux
Pays-Bas, est remarquable et
elle ne constitue aucun obstacle
aux combinaisons de véhicules
longs. Les autres automobilistes
sont également satisfaits. Tout le
monde l’est ici. »
Qu’en pensent vos clients ?
« Ils apprécient l’aspect
environnemental. Mais ils
constatent aussi que nous
devenons plus efficaces, et à
l’avenir, ils seront susceptibles
de vouloir payer moins cher pour
les transports. » Q
17
La plateforme de retraitement RMBTP
de Mercurol permet de redonner une
seconde vie à des matériaux destinés
à être jetés en décharge.
18
REVALORISER
80 000 TONNES
DE GRANULATS
PAR AN TOUT EN
ÉCONOMISANT
LES RESSOURCES
NATURELLES : PARI
RÉUSSI ! »
LUC BOISSET, PDG DE BOISSET TP
De g. à d. : Jean-Louis Navarette et Éric Avaron, respectivement directeur et
conseiller commercial véhicules neufs Volvo Truck Center Sud-Est, aux côtés
de Luc Boisset, PDG de Boisset TP.
Entrepreneur
engagé !
Chez Boisset TP, maison mère de la holding L2B (voir encadré), la
protection de l’environnement va bien plus loin qu’une simple posture
ou qu’un « beau » discours. Elle se traduit en actes, comme le démontre
notamment la récente acquisition de cinq Volvo FH D13C 500ch Euro 5.
TEXTE ET PHOTOS PATRICK GENET
L’
acquisition par Boisset TP de cinq Volvo
FH D13C 500ch Euro 5 constitue un
investissement emblématique de la volonté
de Luc Boisset, PDG de l’entreprise drômoise,
de placer la diminution de l’impact
environnemental au cœur de ses activités.
Un engagement d’ailleurs couronné par le 2e Prix
de l’Environnement en 2007, attribué par la fédération
régionale des travaux publics Rhône-Alpes. Une
récompense décernée pour le développement d’un
procédé innovant de traitement et de recyclage à la
chaux vive. Mise en place au sein de la plateforme de
stockage et de revalorisation des matériaux de carrière
ou de démolition RMBTP, l’une des entités de L2B,
cette innovation vaut à l’unité de Mercurol, près de Tain
l’Hermitage, le statut de site pilote en Rhône-Alpes.
« Nous traitons des matériaux sans réelle valeur,
essentiellement des graveleux, des argileux ou des croûtes
d’enrobé, initialement destinés à être jetés en décharge,
explique Luc Boisset. D’abord concassés puis passés
dans une cribleuse, ils peuvent être réduits jusqu’à 4
millimètres de diamètre. Le passage à la chaux neutralise
ensuite l’argile, ce qui confère une parfaite stabilité au
produit recyclé. Les matériaux trop terreux sont criblés et
mélangés avec du compost puis vendus en terre végétale.
En fait, nous transformons un matériau « non désirable
» en matériau noble. Nous lui donnons une seconde vie,
tout en économisant les ressources naturelles. »
Le retraitement permet en effet d’économiser le
gisement de la carrière Bosvet voisine, autre entité L2B.
Avec 80 000 tonnes de déchets recyclés par an, RMBTP
produit plus de granulats revalorisés qu’issus des
gisements de cette carrière. « J’ai gagné mon pari »,
savoure Luc aujourd’hui. Une satisfaction au regard de
la quantité, mais aussi de la qualité. « C’est un point sur lequel nous sommes
extrêmement vigilants. Notre production est contrôlée et certifiée par un
laboratoire d’analyses spécialisé. »
Une garantie supplémentaire pour la clientèle de l’entreprise. Grâce à
la gestion maîtrisée et à la démarche de recherche et de développement
de RMBTP, les chantiers de construction de routes, de terrassement, de
voirie ou d’espaces verts prennent une nouvelle dimension : ils participent
à l’aménagement du territoire tout en préservant le milieu naturel. Tous
les conducteurs de l’entreprise ont également bénéficié d’une formation à
la conduite économique prodiguée par Volvo Trucks. En choisissant des
Volvo FH D13C Euro 5 pour approvisionner ses clients, Luc Boisset boucle
la boucle. Celle d’un cercle hautement vertueux.
UNE ACTIVITÉ EN DÉVELOPPEMENT… DURABLE
La plateforme exploitée par RMBTP à
Mercurol offrait toutes les caractéristiques
pour accueillir dans les meilleures
conditions le premier « Tour de France de
la construction » (voir notre article page 5)
organisé fin 2010 par Volvo Trucks et
Volvo Construction Equipment. Plus de
400 professionnels ont pu découvrir les
nouveautés des gammes TP du groupe
Volvo. Et notamment le Volvo FMX, un
camion « taille chantier » qui n’a pas
manqué d’attirer l’attention du propriétaire
des lieux. « Avec ce véhicule conçu
pour les conditions d’utilisation les plus
difficiles, Volvo démontre à nouveau sa
capacité à proposer du matériel adapté
aux besoins de ses clients », souligne
Luc Boisset, qui vient d’ailleurs de passer
commande d’un tracteur Volvo FMX 4x4,
le 1er en Rhône-Alpes ! Outre RMBTP et
Boisset TP, la holding L2B comprend
également Boisset Transports (transport
BTP : toupie, plateau-grue, benne,
multibennes et porte-char), Carrières
Bosvet (granulats et béton), TP
Réalisations (travaux routiers) et les
Agrégats du Plateau (vente de matériaux
de construction et recyclage de matériaux
des chantiers de BTP). Elle réalise un
chiffre d’affaires consolidé de 10 millions
d’euros et emploie une centaine de
salariés.
Constitué de 17 véhicules, l’ensemble du
parc compte aujourd’hui 95 % de Volvo.
Un client qui a su trouver auprès des
équipes du Volvo Truck Center de Valence
des compétences, une écoute et une
réactivité à la hauteur de ses exigences.
19
700 chevaux
pour les
Castors !
En remettant chaque année les Castors d’Or, Paprec, leader incontesté
du recyclage depuis sa création en 1994, récompense l’implication
et les qualités humaines de ses salariés. Les trois Castors d’Or du
meilleur chauffeur 2010 viennent de recevoir les clés de trois superbes
Volvo FH16 700ch.
TEXTE ERICK ROUX DE BÉZIEUX
PHOTOS PAPREC
«P
20
our mon directeur technique, Denis
Tranzer, C’est la Rolls des camions !,
s’exclame Jean-Luc Petithuguenin,
président fondateur du groupe
Paprec. Celui dont rêvent tous les
patrons chauffeurs. C’est pourquoi
nous avons décidé de récompenser les meilleurs de nos
1 100 conducteurs, le premier métier du groupe, en leur
remettant les clés de ce Volvo d’exception. »
Le groupe Paprec a été créé en 1994. « Nous n’avions
alors que... trois Volvo. » Tout d’abord spécialisé dans
la récupération et le recyclage du papier et du carton d’où l’emblème de l’entreprise, un Castor baptisé Dok -,
l’entreprise a rapidement trouvé son rythme de croisière :
20 % de croissance par an. Et un partenariat sans cesse
renouvelé au fil des ans avec Volvo Trucks France qui
équipe 85 % du parc de l’entreprise.
Avec 9 milliards d’individus sur la planète, la gestion
des déchets est devenue une préoccupation mondiale.
« Il y a 20 ans, nous étions des éboueurs, maintenant,
nous sommes des recycleurs. Le métier a conquis ses
lettres de noblesse au fur et à mesure que le sujet devenait
d’actualité. Autrefois, on creusait un trou et on oubliait
ses déchets. Aujourd’hui, la valorisation est au cœur des
problématiques des entreprises et, de plus en plus, des
particuliers. Nous sommes ainsi devenus n°1 du recyclage
du papier et du plastique, n°2 du recyclage des déchets
d’équipements électriques et électroniques, n°3 du bois, des déchets industriels
et de la collecte sélective... »
Cette réussite, soutenue par une croissance ininterrompue, doit beaucoup à
l’engagement des collaborateurs de Paprec qui, chaque année, dans ses unités
de production, distingue 10 salariés pour leurs qualités humaines, leur esprit
d’équipe, leurs initiatives et l’excellence de leur
travail. « Chaque nominé reçoit un Castor d’Or
et gagne un voyage de 15 jours pour suivre une
course à laquelle participe notre voilier Paprec
Virbac. Les gagnants de 2010 sont d’ailleurs
actuellement en Afrique du Sud, au Cap, pour
suivre une étape de la Barcelona Race ! »
TOUJOURS PREMIER !
Premier groupe indépendant
du recyclage en France, Paprec
emploie 3 000 personnes, dont
1 100 conducteurs, et a réalisé en
2010 un chiffre d’affaires d’environ
550 millions d’euros. Le groupe a
retraité l’année dernière 3 millions de
tonnes de déchets dans ses 50 unités.
Le parc de 1 100 véhicules est
composé à 85 % de Volvo, tous
titulaires d’un contrat Gold (le réseau
Volvo Trucks prend en charge la
gestion de la totalité de l’entretien et
des réparations sur les véhicules).
Fidèle client de Volvo Trucks, Jean-Luc
Petithuguenin songe d’ailleurs
« à acquérir trois autres Volvo FH16
700ch pour récompenser les Castors
d’Or 2011 dans la catégorie chauffeur.
C’est pour nous un investissement
important, qui donne du sens au
métier de conducteur, mais aussi un
outil de travail formidable, tant en
termes de confort que de performance,
pour les premiers ambassadeurs de
l’entreprise... »
Gérard Pedreno, Louis Rachel et André Tisclibout, Castors d’Or 2010.
LE VOLVO FH16
700CH EST UN
OUTIL DE TRAVAIL
FORMIDABLE POUR NOS
CHAUFFEURS, PREMIERS
AMBASSADEURS DE
L’ENTREPRISE. »
JEAN-LUC PETITHUGUENIN, PRÉSIDENT FONDATEUR DU GROUPE PAPREC
Jean-Noël Thénault, président de Volvo Trucks France, aux côtés de Jean-Luc
Petithuguenin (à g.) et Denis Tranzer, respectivement président fondateur et
directeur technique du groupe Paprec, lors des Castors d’Or 2010.
21
« Le gaz naturel est un carburant propre
dans tous les sens du terme », Karine
Vernier, présidente de GNVERT.
22
Demain, les poids lourds rouleront au gaz naturel, voire au gaz naturel bio,
avec ou sans l’appoint de gazole. C’est la conviction de Karine Vernier,
présidente de GNVERT.
TEXTE BRUNO ROBERT
PHOTOS ALEX KRASSOVSKY
Zéro émission
avec le gaz naturel
Quelles sont les activités de GNVERT ?
Nous concevons, construisons et maintenons des
stations de distribution de carburants propres. Pour
l’instant, nous proposons du GNV (Gaz Naturel pour
Véhicule), qui est tout simplement du méthane, à ne pas
confondre avec le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié, mélange à
50/50 de butane et de propane). Demain, nous délivrerons
probablement du GNL (Gaz Naturel Liquéfié), qui est
aussi du méthane, mais liquéfié à -160°C. Historiquement,
nous avons commencé avec des flottes d’autobus avant
de nous diversifier vers les parcs de bennes à ordures
ménagères et de véhicules de propreté puis, à partir de
2008, vers une clientèle de distribution de marchandises.
Dans ce dernier cas, nous avons d’abord travaillé avec des
chargeurs comme Commagnac Distribution / Altadis ou
Monoprix/Samada en région parisienne. Depuis peu, nous
fournissons Vir Transport et nous sommes en pourparlers
avec le groupe Mory.
En tout, nous comptons aujourd’hui 140 stations, dont
une trentaine sont partagées entre plusieurs utilisateurs
tandis que les autres sont privatives et réservées à un
seul client. Pour les construire, nous nous raccordons au
réseau de gaz naturel opéré par le Gestionnaire de Réseau
de Distribution (GrDF) ou de Transport (GRTgaz). Il
n’y a donc pas de cuve de stockage sur site. Puis, nous
ajoutons un ou plusieurs compresseurs et les appareils de
distribution qui permettent de faire le plein d’un véhicule,
sous une pression de 200 bars.
Quels sont les avantages du gaz naturel pour les poids
lourds ?
Le gaz naturel est un carburant propre dans tous les
sens du terme. Pour l’instant, nous ne le distribuons que
sous sa forme gazeuse et d’origine fossile, qui permet déjà,
par rapport au gazole, de réduire de 80 % les émissions
d’oxyde d’azote, de 5 % celles de CO2 et de supprimer
toutes les émissions de particules.
À terme, nous pourrons également fournir du
biométhane. C’est le même gaz mais, comme il est issu de
la biomasse ou des déchets organiques, il est parfaitement
neutre en terme d’émissions de CO2.Selon les cas, le
recours au gaz naturel carburant (GNV ou GNL) peut
s’avérer plus économique qu’une solution diesel, plus
chère ou au même niveau. Fiscalement, le GNV échappe
à la Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers. A l’avenir,
GNVERT
Créée en 1998,
GNVERT est une
filiale du groupe
GDF Suez. Avec
35 salariés et de
nombreux soustraitants, elle
réalise un chiffre
d’affaires annuel
de 25 millions
d’euros environ.
Son activité de
distribution de
GNV est encore
une niche puisque
ce carburant
réservé à des
professionnels.
il devrait permettre également à ses utilisateurs de
s’affranchir de l’Ecotaxe et des péages urbains.
Le gaz naturel présente-t-il certains inconvénients ?
Le principal inconvénient de la solution GNV est
qu’elle limite l’autonomie des véhicules lourds à environ
300 km. Mais cela sera gommé par la distribution de
GNL (Gaz Naturel Liquéfié), qui occupe environ cinq fois
moins de volume que le GNV. Jusqu’à aujourd’hui, le GNL
carburant n’était pas distribué en France faute de véhicules
capables de l’utiliser. Certains constructeurs, comme
Volvo, vont bientôt en proposer. Plusieurs transporteurs
sont intéressés. Et je pense que la construction de la
première station française de distribution de GNL
démarrera cette année.
Malgré tout, l’utilisation du GNV reste très limitée en
France. Pourquoi?
Il est vrai que notre réseau semble très réduit
notamment par rapport à l’Allemagne, l’Italie ou encore
les États-Unis. L’explication est double. D’une part, il n’y a
pas chez nous, comme cela peut être le cas ailleurs, d’aides
gouvernementales à la construction de stations. Tout
repose sur l’initiative privée. D’autre part, les pouvoirs
publics français n’ont jamais fixé de directive claire sur le
carburant qui devrait être privilégié pour tel ou tel usage.
Aujourd’hui, on parle à tout va d’électricité mais elle n’est
pas forcément adaptée à tous les véhicules.
En fait, c’est un peu l’histoire de la poule et de l’oeuf. Il
n’y a pas beaucoup de stations, pas beaucoup de véhicules
(et ces derniers sont chers parce que leurs volumes de
production sont faibles), pas de clients. On pourrait
stagner longtemps comme ça, en attendant une décision
politique.
Mais c’est un peu facile de reporter tout le temps la
faute sur autrui ou sur le gouvernement. Il faut aussi
que les entreprises privées se prennent par la main et
acceptent de prendre des risques. C’est ce que nous
faisons en construisant 5 à 10 stations par an. C’est ce
que font des constructeurs comme Volvo en concevant et
commercialisant des véhicules nouveaux. C’est ce que font
aujourd’hui quelques transporteurs. Pour ces derniers, il
s’agit de prendre une longueur d’avance qui pourra être
déterminante dans un proche avenir. Q
23
Leur mission :
combiner un poste
RIKARD ORELL,
DIRECTEUR DU DESIGN
« Un outil de travail
robuste, fiable, confortable
et reposant, c’est le but
de la conception de la
cabine. »
de travail et un
espace à vivre
- dans 5,5 m2 !
Un conducteur longue distance passe 4,6 nuits
dans sa cabine durant une semaine normale
de travail. Cela impose des exigences élevées
en termes de fonctionnalités et de confort. Par
conséquent, l’équipe de développement des
cabines de Volvo Trucks est constamment à la
recherche de nouvelles solutions intelligentes.
ULF ANDREASSON,
EXPERT CABINES
« L’évolution technique est
impressionnante, mais
elle doit être adaptée au
poste de conduite. »
PAR SOFIA ERIKSSON
PHOTO CHRISTER EHRLING & VOLVO LASTVAGNAR
n « studio cuisine » avec possibilités de conduite. C’est ainsi que
le responsable produit et spécialiste cabines Ulf Andreasson de
Volvo Trucks décrit la cabine d’un camion.
« Pendant vos huit à neuf heures de travail, vous souhaitez être
assis confortablement et vous concentrer sur la circulation afin d’être
le plus efficace possible sans vous fatiguer. Et à la fin de la journée,
vous souhaitez disposer de tout le confort possible pour vous reposer : télévision,
radio, Internet et rangements pratiques- comme à la maison », explique-t-il.
Volvo Trucks effectue régulièrement des enquêtes pour connaître les priorités
du conducteur dans la cabine. Celles-ci diffèrent bien entendu en fonction
du pays d’origine du conducteur et des missions effectuées, mais lorsqu’on a
demandé à 2 200 conducteurs longue distance de classer quinze différents points
prioritaires dans la cabine, le plus important était la qualité du coin repos et
couchage, suivi de près par le poste de conduite et la visibilité.
Cela n’étonne pas Claes Hillén, responsable des ateliers pratiques de Volvo
Trucks et en charge de cette enquête :
« Cela confirme tout simplement ce que nous savions déjà. L’attitude
parmi les conducteurs a changé car ils passent de plus en plus de temps dans
le véhicule. Il y a dix ans, un conducteur longue distance passait en moyenne
3,3 nuits par semaine dans son camion. Aujourd’hui, ce chiffre est de 4,6. Pas
U
24
étonnant alors que l’étude montre que le confort soit
devenu un élément incontournable. Les chauffeurs doivent
répondre à des exigences plus rigoureuses, les missions sont
devenues plus complexes et la période de repos obligatoire
est donc d’autant plus importante.
SELON CLAES HILLÉN, une cabine offrant un cadre de vie
attrayant a également un aspect purement commercial :
« Les frais salariaux du conducteur représentent le premier
poste de dépense pour une entreprise de transport. Qui
plus est, la profession doit répondre à des critères de plus en
plus sévères, tandis qu’il y a une pénurie de chauffeurs dans
de nombreux pays. Être en mesure de proposer le meilleur
milieu de travail est une façon pour les transporteurs d’attirer
les meilleurs conducteurs, lesquels, nous le savons, ont un
impact direct sur la rentabilité de l’exploitant », souligne-t-il.
Autrefois, c’étaient souvent les exploitants qui répondaient
aux questions. De nos jours, Volvo Trucks s’adresse de plus
en plus directement aux conducteurs. Les sondages sont
un des moyens disponibles, mais des interviews anonymes
CLAES HILLÉN,
RESPONSABLE ATELIERS TESTS
« Presque tous les conducteurs
interrogés souhaitent s’impliquer. »
sont également réalisées sur les grandes aires de repos en
Europe où l’on peut jeter un œil aux cabines des conducteurs.
En outre, Volvo Trucks invite régulièrement des clients à
participer à des ateliers pratiques afin de connaître leur
opinion sur la conception et les caractéristiques du camion.
Claes Hillén est en charge de ces ateliers.
« Nous n’avons jamais eu autant de retours d’information
qu’aujourd’hui de la part des conducteurs. Presque tous
ceux que nous questionnons souhaitent participer aux
enquêtes et donner leur avis sur leurs conditions de
travail. L’avantage de réaliser des enquêtes anonymes
est qu’on obtient des réponses franches et honnêtes.
Des commentaires aussi bien positifs que négatifs. Cela
contribue au développement de nouveaux produits. »
PLUSIEURS ÉLÉMENTS dans les cabines Volvo Trucks
ont été introduits ou modifiés après consultation des
clients. Le miroir dans le pare-soleil. Le siège pivotant.
Les différentes options de matelas et la literie. Un plus
grand nombre de prises électriques à l’avant et à l’arrière.
Le système audio avec prises USB, Bluetooth et la possibilité de connecter un
iPod. Le porte-gobelet intégré. Plusieurs solutions de rangement étendues.
Cela exige de l’imagination et pas mal de compromis car l’espace est restreint.
Il faut respecter certains critères de base notamment la longueur (2,35 m), la
largeur (environ 2,50 m) et la hauteur (maximum 4 m). Mais le facteur humain et
les coûts posent aussi des limites. Ulf Andreasson est le lien entre les clients et le
développement des produits. Il est impliqué dans le processus de reformulation des
idées et des souhaits dans un cahier des charges à partir duquel les développeurs de
cabine de Volvo Trucks peuvent ensuite se mettre au travail.
« Disons qu’il faut trouver le bon équilibre, explique Ulf Andreasson. Entre
les fonctions et le besoin de rangement d’une part, et l’espace limité de l’autre.
Ou entre le confort et le bien-être d’un côté, et les coûts de l’autre. »
Il faut par ailleurs installer suffisamment de systèmes d’aide à la conduite,
sans pour cela accroître le stress du conducteur.
« La sécurité est primordiale, c’est un domaine dans lequel nous devons
exceller, explique Ulf Andreasson. Volvo Trucks s’efforce constamment
d’améliorer aussi bien la sécurité passive que la sécurité active. L’évolution
technique est impressionnante, mais elle doit être adaptée au poste de conduite. »
Rikard Orell, directeur du design chez Volvo Trucks, acquiesce :
« Nous travaillons beaucoup sur les détails, par exemple le volant, les
i
25
LE MEILLEUR DESIGN
EST CELUI QUI EST
TELLEMENT ÉVIDENT
QU’ON NE PEUT PAS
COMPRENDRE COMMENT
IL POURRAIT EN ÊTRE
AUTREMENT – MAIS IL FAUT
BEAUCOUP DE TEMPS
POUR Y PARVENIR.
CLAES HILLÉN, RESPONSABLE ATELIERS TESTS
i
26
boutons et leur forme. Nous pouvons nous plonger dans n’importe quel
domaine avec ses limites et ses défis, mais ensuite, il faut l’intégrer à l’ensemble.
Être en mesure de proposer le meilleur milieu de travail est une façon pour les
transporteurs d’attirer les meilleurs conducteurs, lesquels, nous le savons, ont
un impact direct sur la rentabilité de l’exploitant.
Rikard Orell travaillait précédemment dans le design automobile, et il
constate clairement la différence d’attitude des clients en ce qui concerne
l’environnement de conduite.
« La voiture est beaucoup plus une expression de la personnalité, tandis
qu’un camion est un outil professionnel. Cela ne signifie pas que l’émotion et
l’expression arrivent au second plan. La conception d’un camion repose plus
sur une approche franche de résolution des problèmes. En essayant de donner
à la technique un visage humain. »
Rikard Orell explique que l’équipe qui conçoit la cabine s’efforce de faire en
sorte que celle-ci paraisse accueillante au premier coup d’œil.
« Nous essayons de communiquer des sentiments. L’image de Volvo Trucks
et les réponses aux exigences des clients doivent apparaître dans la cabine. Une
personne est censée y vivre et y travailler plusieurs semaines de suite - nous
devons faire tout notre possible pour qu’il ou elle puisse se plaire dans cet
environnement. Un outil de travail robuste, fiable, confortable et reposant, c’est
le but de la conception de la cabine ».
QUELLE SERA LA PROCHAINE ÉVOLUTION ? Qu’exigeront les conducteurs de
demain, et quelles seront les possibilités d’aménagement dans les quelques
mètres cubes qui constituent la cabine ?
« Un véhicule fiable sur tous les points, pense Ulf Andreasson. Je crois que
la technologie va permettre d’offrir au conducteur toute l’aide dont il a besoin
pour éviter les embouteillages et donc accroître la productivité. Mais cela nous
oblige à développer des systèmes d’aide à la conduite pertinents qui ne doivent
pas mettre le conducteur en situation de surinformation ni prendre sa place.
En outre, l’environnement de travail devient de plus en plus important, tant sur
le plan du poste de conduite que des possibilités de sommeil et de repos.
« L’accès à l’eau courante, précise Claes Hill. Beaucoup de conducteurs
souhaitent également des espaces plus faciles à nettoyer. Un aspirateur
centralisé serait peut-être une bonne idée.
« Le défi consiste à préserver un environnement de conduite harmonieux et
répondre aux demandes croissantes sur la position de conduite, la visibilité, la
sécurité, les nouvelles technologies et l’accessibilité. Éviter de perdre du temps
avec un tas de détails et de solutions diverses, mais plutôt se concentrer sur une
cabine esthétique qui facilite le quotidien du conducteur, explique Rikard Orell.
On parle aussi beaucoup de design durable, un domaine très prometteur. » Q
Volvo Trucks
effectue des
interviews
anonymes sur les
grandes aires de
repos en Europe
où les conducteurs
sont conviés dans
les cabines. Les
résultats servent
ensuite de base à
une grande partie
du processus de
développement.
LA CABINE DE CAMION
AU FIL DES ANS
La cabine a sensiblement
évolué depuis que le premier
camion Volvo est sorti
de l’usine en 1928. Voici
quelques-unes des étapes
décisives de ces dernières
années :
La cabine
Globetrotter a été
introduite en 1979
La qualité du coin repos et couchage est le point le plus important pour le conducteur
longue distance, suivi de près par le poste de conduite et la visibilité. C’est ce qui
ressort des enquêtes réalisées par Volvo Trucks.
1977 Le volant fixe est enfin réglable
avec le lancement des Volvo F10 et
Volvo F12. En 1985, introduction sur les
Volvo FL7 et Volvo FL10 de la colonne de
direction en deux parties.
1977 La climatisation est présentée
mais ne connaît pas un succès immédiat.
Beaucoup estimaient que c’était un
luxe superflu, mais on s’est vite rendu
compte que le déshumidificateur et
la fonction anti-buée amélioraient la
sécurité. En 1983 est présenté le contrôle
automatique de la température dans
lequel deux capteurs de température, à
l’intérieur et à l’extérieur, transmettent
des données à un petit boîtier qui
commande l’activation de la climatisation
et le robinet d’eau du chauffage.
1979 La spacieuse cabine Globetrotter
révolutionne la vie à bord. Raison
principale : la hauteur en station debout.
1983 Dans les cabines classiques, la
hauteur sous plafond était jusqu’ici assez
basse et rappelait celle des voitures. En
1983 le toit est relevé de 15 cm, ce qui
offre plus de volume et plus d’espace.
1993 Introduction du Volvo FH avec
plancher presque plat, sans tunnel
moteur. Et de nombreux conducteurs
sont heureux de pouvoir enfin
commander l’éclairage à partir de la
couchette. Auparavant,
les commandes de
l’éclairage et de la
radio se trouvaient sur
le tableau de bord,
mais désormais, elles
sont accessibles à
partir d’un panneau
ou par télécommande,
sans quitter son lit.
1994 Volvo fut le
premier constructeur
de poids lourds au
monde à introduire
l’airbag côté
conducteur.
27
Pour David Piot, directeur
d’exploitation des
Transports Naval, Dynafleet
est un outil indispensable
à la gestion quotidienne de
l’activité de l’entreprise.
28
Dynafleet
au service de
votre gestion
Directeur d’exploitation des transports
Naval à Blanquefort (33), David Piot
tire profit de Dynafleet pour améliorer
la gestion quotidienne de l’activité et la qualité
de service offerte aux clients. Un outil désormais
indispensable !
TEXTE ET PHOTOS RENAUD CHASLE
1GÉOLOCALISATION
« LÀ OÙ LE SUIVI DES MISSIONS impliquait un
appel téléphonique aux conducteurs, dangereux
et synonyme de perte de temps, quelques clics de
souris suffisent désormais à visualiser la position
des camions sur la cartographie à l’écran »,
explique David Piot. Tout incident de parcours
ou immobilisation anormale d’un véhicule génère
automatiquement une alerte sur Dynafleet. Les
exploitants peuvent réagir immédiatement et
prévenir le client, contrôler les itinéraires, suivre les
missions et les temps de travail puisque le système
est connecté au chronotachygraphe numérique.
Anticiper la gestion quotidienne devient une réalité.
2 QUALITÉ DE SERVICE
INTERFACÉ AU SITE WEB DE NAVAL, Dynafleet
offre un accès sécurisé aux clients qui peuvent
suivre les tournées de leurs véhicules sur la carte.
« Nous apportons ainsi une grande transparence
à nos clients tout en leur offrant une meilleure
autonomie dans le suivi des missions. Ils peuvent
connaître rapidement et facilement les horaires
d’arrivée des camions sur leurs sites. Accéder
via Internet à l’historique des trajets permet de
produire des rapports hebdomadaires d’activité
par conducteur incluant leur taux de ponctualité ».
À l’inverse, l’outil renseigne sur les temps
d’immobilisation chez les clients et les heures
d’arrivée/départ. Des informations bien pratiques
en cas de litige !
3 ÉCONOMIES DE CARBURANT
PARCE QU’IL ÉCHANGE DES INFORMATIONS
avec le réseau électronique du véhicule,
Dynafleet peut générer des alertes, en cas de
panne mécanique ou de chute brutale de la
volumétrie gazole par exemple, et les afficher
automatiquement sur l’écran de l’exploitant. « Une
fonction très utile pour alerter sur une tentative
de vol de carburant, souligne David Piot. Grâce
à l’enregistrement des consommations, il est
également possible de mettre en place des
formations à l’éco-conduite dans le but de réduire
au maximum les coûts. Dynafleet est devenu
indispensable à la bonne gestion de l’activité ! » Q
29
TRANSPORT NAVAL
Créée en 1962, la société Naval compte 210 salariés et 110 ensembles dont 50 Volvo FH et un Volvo FM équipés
de la solution Dynafleet. Elle est spécialisée dans le transport national de produits pour la grande distribution.
Tous les véhicules bénéficient d’un contrat d’entretien Silver auprès du Volvo Truck Center de Bordeaux.
EN DIAGONALE
Avec le Volvo FH Fuel Eco 540ch,
Jean-Paul Cosse a fait le choix
de l’optimisation de ses coûts
d’exploitation et du confort.
30
VOUS ET NOUS
Volvo Power Edition,
un camion taille patron
« C’est un beau cadeau de Noël, sourit JeanPaul Cosse, artisan transporteur breton très
satisfait de son investissement. Ce Volvo FH 540ch
Power Edition équipé d’un moteur D13C allie
le look, l’équipement et une sécurité idéale pour
optimiser les coûts d’exploitation. C’est un atout
indispensable sur le plan concurrentiel. Vraiment, sur
ce camion, il n’y a rien à rajouter ! »
Lorsqu’il l’a découvert, Jean-Paul n’a d’ailleurs
pas hésité longtemps. « Je fais ce métier car j’aime
le beau matériel. C’est une belle vitrine pour ma
petite entreprise », reconnaît-il. Quand on y ajoute
le très haut niveau de confort intérieur, le tableau
confine à la perfection : « Je roule partout en Europe
et je peux passer deux semaines sans rentrer
chez moi. On roule moins qu’auparavant, mais
paradoxalement, on passe plus de temps dans la
cabine. L’espace de vie est primordial. Le camion,
c’est un peu notre seconde maison.»
Après avoir démarré sa petite entreprise au
volant d’un Volvo F12 360ch acheté neuf, il savoure
le parcours accompli et salue les efforts déployés
par Volvo Trucks pour lui rendre la vie plus agréable
et, surtout, beaucoup plus sûre. « Lorsque je suis en
Grande-Bretagne par exemple, le capteur d’angle
mort est vraiment très appréciable pour détecter les
voitures qui doublent sur la droite. Il est même arrivé
que le système de détection des pertes de vigilance
me rappelle à l’ordre ! Zigzaguer un peu suffit pour
qu’un message d’alerte s’affiche sur le tableau de
bord. Lorsque l’on est artisan, penser à la gestion
de nos clients peut parfois nous rendre moins
attentif à la route. Ces dispositifs sont là pour pallier
d’éventuelles inattentions et nous faire “filer droit” ! »
Si le bonheur est dans le pré, il est aussi désormais
au volant du Volvo Power Edition…
JEAN-MICHEL LELIGNY
VOUS ET NOUS
EN DIAGONALE
LA SÉCURITÉ EN
DÉMONSTRATION
Volvo Trucks et Michelin :
ensemble pour consommer moins !
15 % de consommation de carburant en
moins par an, soit plus de 10 000 euros* !
C’est l’économie que permettraient de
réaliser un réglage optimisé de la géométrie
des trains roulants d’une semi-remorque et
l’utilisation de pneus adaptés et gonflés à la
pression prescrite. Des mesures simples pour
un résultat efficace, comme le démontre le
programme de tests mené conjointement par
Volvo Trucks et le manufacturier Michelin.
À l’origine de ces essais, un constat : les deux
tiers des semi-remorques en Europe circulent
avec une géométrie incorrecte. Ajoutez à
cela des pneus inadaptés
et gonflés à une pression
incorrecte, vous obtenez
une hausse importante de
la consommation. Et un
impact forcément négatif
sur les coûts d’exploitation
des professionnels et sur
les rejets de CO 2. « Un
tiers de la consommation
de carburant résulte de la
résistance au roulement des
pneus », précise Jacques
de Giancomoni, directeur
technique grands comptes
chez Michelin.
Cette étude souligne la
volonté et la capacité de Volvo Trucks de
ne pas se « limiter » à l’optimisation de ses
motorisations et chaînes cinématiques pour
accroître la compétitivité de ses clients et
diminuer leur impact environnemental, mais
bien de réunir toutes les compétences pour
agir en faveur de la filière transport.
* Sur la base de 160 000 kilomètres annuels parcourus
en moyenne par un poids lourd longue distance, d’une
consommation de 30 litres aux 100 kilomètres, à
1,40 euros le litre de gazole (prix moyen)
Le Volvo Truck Center SudOuest a profité d’une journée
de sensibilisation à la sécurité
routière, organisée en décembre
par les Transports Sarrazain, pour
présenter les solutions Volvo Trucks
destinées à rendre la route plus
sûre. Dans le cadre du Centaure
Midi-Pyrénées de Bruguière,
une vingtaine de conducteurs
de l’entreprise toulousaine ont
découvert et testé l’assistance au
maintien de trajectoire (LKS), le
régulateur d’allure et d’espacement
(ACC), l’alerte conducteur ou encore
l’aide au changement de voie (LCS).
Point culminant de la journée :
la démonstration de l’efficacité
de l’ACC. Le déjeuner dans les
locaux du Volvo Truck Center
Sud-Ouest, situé à proximité
des installations Centaure, a été
l’occasion d’échanges privilégiés
entre les conducteurs des
Transports Sarrazain et les équipes
Volvo Trucks. Un rendez-vous à
l’image d’un partenariat appelé à
se développer. Aujourd’hui, Volvo
Trucks représente près de 10 %
d’un parc de 200 camions, avec
principalement des tracteurs
Volvo FH Fuel Eco 460ch et des
porteurs Volvo FM 4x2 420ch.
VOLVO TRUCKS SE RENFORCE DANS LE NORD
Le rachat par Volvo Trucks du distributeur Vexor, 10 ateliers et une activité
location pour 110 emplois dans le nord de la France, s’inscrit dans la droite
ligne de sa stratégie : être toujours plus proche de ses clients en assurant sa
présence dans des secteurs géographiques où le taux de trafic et la densité
de camions sont importants.
« Grâce à cette acquisition majeure, nous disposons aujourd’hui d’une
couverture géographique appropriée dans et en dehors des grandes villes
françaises à fort potentiel, note Jean-Noël Thénault, président de Volvo Trucks
France. Cela nous permet de proposer à nos clients un concept de services
innovants via nos Volvo Truck Centers. » Et d’organiser des manifestations de
proximité, comme les deux journées d’essais du nouveau FMX, les 9 et 10 mars
derniers, dans la carrière de Mentque-Nortbécourt.
Avec le Volvo Truck Center Nord-Picardie, Volvo Trucks renforce ainsi sa présence
dans le Nord, le Pas-de-Calais et la Somme. Son réseau hexagonal dispose
désormais de quatre Volvo Truck Centers et de huit agents commerciaux, pour plus
de 114 points de services et près de 2 200 personnes.
VTC
NORD - PICARDIE
VTC NORD
VTC OUEST
VTC SUD-EST
VTC SUD-OUEST
31
NoUVElLe cOLleCTIon
vOLvo oCeAn Race 2011-12
Découvrez toute la gamme sur volvomerchandise.com !
Paiement par cartes