Accidents de cyclistes en contexte urbain

Transcription

R ECHERCHE
ET ANALYSE
Accidents
de cyclistes
en contexte urbain
Trois années (1998-2000) d’accidents
corporels de cyclistes sur les voiries
régionales de la Région de Bruxelles-Capitale
VADEMECUM VÉLO EN RÉGION DE BRUXELLES - C APITALE
1
ACCIDENTS DE CYCLISTES
Cette publication s’inscrit dans le cadre du suivi des États Généraux de
la Sécurité Routière en Région de Bruxelles-Capitale qui se sont tenus en 2003.
À l’initiative de l’Administration de l’Équipement et des Déplacements,
l’IBSR a analysé dans le détail l’ensemble des accidents de cyclistes sur
les voiries régionales entre 1998 et 2000 afin de connaître et comprendre
les circonstances de ceux-ci. Cette analyse a pour objectif de dégager
des pistes d’actions en matière d’aménagement d’infrastructures favorables
aux cyclistes et de communication envers les usagers, ceci pour une meilleure
sécurité sur les routes régionales. Cette brochure constitue une partie
du Vademecum vélo en Région de Bruxelles-Capitale.
Auteur
Michèle Populer (IBSR), avec la collaboration de
Benoît Dupriez (IBSR) et Miguel Vertriest (IBSR)
Remerciements
Nous tenons à remercier le parquet général de Bruxelles, qui nous a
accordé l’autorisation de consulter les procès-verbaux d’accidents ;
Monsieur C. Borremans, secrétaire-chef de service au parquet de
police de Bruxelles, qui nous a aimablement accueilli pendant la durée
du dépouillement des procès-verbaux ; et Madame P. Klinckhamers, chef
de service DGS/DSB/B à la direction générale de l’appui opérationnel
(direction de la banque de données nationale) de
la police fédérale, qui nous a transmis les indispensables numéros
d’identification des procès-verbaux.
Abréviations et
symboles utilisés
FAC
Formulaire d’analyse des
accidents de la circulation
avec tués ou blessés
IBSR
Institut Belge pour
la Sécurité Routière
INS
Institut National de
la Statistique (désormais
Direction Générale de la
Statistique ou STATBEL)
PV
Procès verbal d’accident
Illustrations des pages 14, 18, 29 et 44
Jean-Marie Matagne (AED)
ZAC
Zone avancée pour
cyclistes
Cette brochure est téléchargeable sur : www.ibsr.be
Vélo
Mise en page
Dominique Boon
Beschikbaar in het Nederlands
D/2006/0779/1
Éditeur responsable : C. Van Den Meersschaut
Janvier 2006
Prix : 5 €
Voiture
Camion
Piéton
Table des matières
1
1
Résumé ......................................................................................................................................................................................... 3
2
Introduction ......................................................................................................................................................................... 4
2.1. Objectifs ............................................................................................................................................................................... 4
2.2. Méthodologie ................................................................................................................................................................... 4
3
Profils d’accidents .................................................................................................................................................... 7
3.1. Accidents en carrefour ......................................................................................................................................... 7
3.1.1. Cycliste et autre véhicule sur la même voirie, en sens opposés ............................... 8
Accident fréquent 1 : cycliste va tout droit et véhicule
en sens opposé tourne à gauche
Accident type a : cycliste va tout droit à contresens
sur une piste cyclable séparée et véhicule en sens opposé
tourne à droite (variante de l’accident fréquent no 1)
3.1.2. Cycliste et autre véhicule sur la même voirie, dans le même sens ..................... 10
Accident fréquent 2 : cycliste va tout droit et véhicule
dans le même sens tourne à droite
Accident fréquent 3 : cycliste tourne à gauche et véhicule
dans le même sens va tout droit
Accident type b : cycliste va tout droit et camion
dans le même sens tourne à gauche
3.1.3. Cycliste et autre véhicule sur des voiries sécantes ........................................................... 14
Accident type c : le cycliste roule à contresens sur une piste
cyclable séparée bidirectionnelle, le long d’une voirie prioritaire ;
l’automobiliste débouche d’une voirie latérale avec l’intention
de virer à droite
Accident type d : le cycliste roule sur une piste cyclable,
le long d’une voirie prioritaire ; l’automobiliste débouchant
d’une voirie latérale s’arrête sur la piste cyclable
Accident type e : le cycliste roule sur une infrastructure
cyclable qui s’interrompt brusquement
Accident type f : le cycliste est masqué par un ou plusieurs
véhicules en mouvement
3.1.4. Accidents avec un cycliste débouchant du trottoir ........................................................... 19
3.1.5. Accidents en giratoire ............................................................................................................................... 20
Accident type g : le cycliste circule dans le rond-point, la voiture en sort
Accident type h : le cycliste circule dans le rond-point, la voiture y entre
Accident type i : le cycliste entrant dans le rond-point est coincé
par un poids lourd
TABLE DES MATIÈRES
2
3.2. Accidents en section.............................................................................................................................................. 23
3.2.1. Ouvertures de portière............................................................................................................................. 23
Accident fréquent 4 : le cycliste va tout droit et heurte la portière
ouverte par le conducteur d’un véhicule à l’arrêt
3.2.2. Sorties de parking/garage .................................................................................................................... 24
Accident fréquent 5 : le cycliste roule à contresens et l’automobiliste
sort d’un parking/garage avec l’intention de virer à droite
3.2.3. Entrées de parking/garage................................................................................................................... 26
Accident fréquent 6 : le cycliste va tout droit et un véhicule
circulant dans le même sens vire à droite pour entrer dans un garage
3.3. Accidents susceptibles de se produire en carrefour ou en section ................... 27
3.3.1. Accidents en parallèle ............................................................................................................................... 27
Accident type j : le cycliste est dépassé par un poids lourd
qui l’a vu, mais ne s’est pas suffisamment écarté
Accident type k : le cycliste dépasse une file par la droite,
alors qu’il ne dispose pas de la place suffisante pour le faire
3.3.2. Accidents avec piétons ............................................................................................................................. 28
Accident type l (en carrefour) : le cycliste (rapide) rejoint la piste
cyclable séparée et heurte le piéton (âgé) en attente de traverser
Accident type m (en carrefour) : le cycliste double un bus à l’arrêt devant
un passage piéton et entre en collision avec un piéton qui traverse
3.3.3. Chutes de cyclistes seuls......................................................................................................................... 29
3.3.4. Accidents lors de la traversée de la chaussée ...................................................................... 30
4
Données thématiques...................................................................................................................................... 31
4.1. Âge et sexe des cyclistes accidentés ................................................................................................... 31
4.2. Gravité des accidents et lésions encourues................................................................................. 31
4.3. Répartition dans le temps des accidents........................................................................................ 34
4.4. Accidents avec cyclistes sur infrastructure cyclable ........................................................ 35
4.5. Accidents avec poids lourds impliqués ............................................................................................. 38
4.6. Responsabilité de l’accident ......................................................................................................................... 39
Annexes .................................................................................................................................................................................... 40
Annexe 1. Formulaire d’analyse des accidents de la circulation
avec tués ou blessés (FAC) ............................................................................................................... 40
Annexe 2. Comparaison entre données INS et données issues
des procès-verbaux ................................................................................................................................ 44
Annexe 3. Fiches accidents......................................................................................................................................... 45
1
Résumé
Sur les 424 accidents corporels de cyclistes
enregistrés par l’INS en Région de BruxellesCapitale entre 1998 et 2000 1, 219, soit environ la moitié, se sont produits sur des voiries
régionales. Parmi ces derniers, 138 procès-verbaux d’accidents ont pu être analysés en vue de
comprendre les circonstances des accidents et
de dégager des pistes d’actions préventives.
L’erreur humaine par absence de précaution ou
non respect des règles du code de la route est
la cause première de la quasi-totalité des accidents. On constate par exemple sur les 138 cas
analysés, 15 cas de cyclistes qui ont débouché
sans précautions du trottoir, 15 conducteurs
qui ont ouvert leur portière sans vérifier la
présence d’un cycliste et de nombreux cas de
conducteurs qui ont changé de direction sans
céder la priorité au cycliste.
Des campagnes de communication devraient
d’une part s’attaquer à certains comportements
dangereux, parfois non perçus comme dangereux par ceux qui les pratiquent, et d’autre part
renforcer les conseils de prudence aux cyclistes.
L’infrastructure est rarement la cause première
de l’accident mais constitue souvent un facteur contributif, par exemple par le manque
de lisibilité des lieux ou par l’inadéquation de
l’aménagement à une circulation à vélo.
Il apparaît que dans beaucoup de cas, un aménagement plus favorable aux cyclistes aurait
pu réduire, parfois sensiblement, les risques
d’accident.
Plusieurs défauts flagrants d’infrastructure sont
à épingler. Notons en premier lieu cette piste
cyclable bidirectionnelle sur la berme centrale
qui s’interrompt brusquement avant le carrefour sans aucun aménagement de transition.
3
L’infrastructure met en danger les cyclistes
alors que ceux-ci sont obligés par le code de
la route d’emprunter la piste cyclable. Notons
également cette traversée autorisée par un feu
mais interdite par la signalisation, ou encore
cette piste cyclable séparée qui débute en zone
d’attente des piétons à un carrefour à feux.
Différents aménagements sont accidentogènes
par le manque de visibilité réciproque entre le
cycliste circulant sur une piste cyclable et le
conducteur sur la chaussée. Il est par exemple
recommandé de rapprocher la piste cyclable
séparée de la chaussée à l’approche des carrefours ou, de manière générale, d’éviter les
situations où le cycliste pourrait être masqué
en arrivant au carrefour, y compris par des
véhicules en attente de tourner.
En matière de carrefours à feux, des phases
vertes spécifiques pour les tourne-à-gauche,
voire des feux « sans conflit », auraient permis
d’éviter au minimum 12 accidents sur les 138.
Il se confirme par cette étude que les pistes
cyclables bidirectionnelles sont accidentogènes
car elles surprennent les conducteurs qui l’abordent. Cependant, elles peuvent sur de courtes
distances permettre aux cyclistes d’éviter une
double traversée qui pourrait être pour eux
encore plus dangereuse.
Enfin, il apparaît que les risques d’accidents de
cyclistes liés au stationnement des véhicules
ne doivent pas être sous-estimés. La grande
majorité des accidents en section correspond
à des ouvertures de portières ou des entrées –
sorties de parkings.
Notons heureusement qu’aucun accident mortel de cycliste n’a été enregistré sur les voiries
régionales entre 1998 et 2000.
1. Ce chiffre ne représente qu’une partie de la réalité des accidents de cyclistes en raison du sous-enregistrement chronique de ce type
d’accidents et de la non prise en compte des accidents matériels uniquement.
4
2
2.1. Objectifs
Cette étude poursuit un double objectif :
• D’une part, de fournir une photographie d’ensemble de l’accidentologie des cyclistes sur
le réseau des voiries régionales en Région de
Bruxelles-Capitale. Où, quand, comment, avec
qui, avec quelles conséquences et – dans la
mesure où il est possible de le déterminer –
pourquoi les accidents corporels impliquant
des cyclistes se produisent-ils ?
• D’autre part, en fonction des résultats obtenus, de dégager des pistes d’actions à destination du gestionnaire de voirie, tant sur le
plan de l’aménagement des infrastructures
cyclables que sur celui de la communication
vers les cyclistes en particulier et les usagers
de la route en général.
2.2. Méthodologie
Les accidents ont été reconstitués sur la base
des procès-verbaux d’accidents et de leurs
pièces annexes (croquis, déclarations de parties en cause, auditions de témoins, éventuels
certificats médicaux). Ces documents ont été
consultés au parquet de police de Bruxelles.
Le parquet ne classant pas les procès-verbaux
d’accident en fonction des catégories d’usagers
impliqués, ni du gestionnaire de la voirie, les
accidents de cyclistes sur voiries régionales
ont été préalablement identifiés via la base de
données des accidents corporels de l’INS, qui
est transmise annuellement à l’IBSR.
Les numéros de PV, absents des données transmises par l’INS à l’IBSR, mais indispensables
pour faire le lien entre la base de données INS
et les dossiers du Parquet, ont été communi-
Introduction
qués par la Direction de la banque de données
nationale (Direction Générale de l’appui opérationnel) de la Police Fédérale.
Choix des années 1998-2000
Pour disposer d’une quantité de données suffisantes, on a retenu les accidents survenus au
cours de 3 années consécutives. Il s’agit des
années 1998-2000. L’idéal – notamment parce
que l’infrastructure évolue vite – aurait bien
sûr été de travailler sur les 3 années les plus
récentes, soit 2001-2004, Lors du démarrage
de l’étude en 2004, les données INS les plus
récentes disponibles étaient celles de l’année
2001 ! Celles-ci étaient en outre affligées d’un
sous-enregistrement manifeste des accidents,
vraisemblablement lié à la réforme des polices.
Il a donc été décidé de retenir les années 19982000, qui présentent en outre l’intérêt d’être les
années de référence pour l’évaluation des effets
de la mise en œuvre des mesures préconisées
par les États généraux de la Sécurité routière en
Région de Bruxelles-Capitale (2003).
En pratique, si dans un certain nombre de cas
l’infrastructure a été modifiée depuis l’accident,
il a néanmoins toujours été possible, grâce aux
croquis joints aux procès-verbaux, de se faire
une idée suffisamment précise de l’infrastructure existante au moment de l’accident.
Repérage des accidents sur voiries
régionales
Pour 1998-2000, la base de données INS comptabilise 424 accidents de cyclistes, dont 157
sont enregistrés comme accidents sur voiries
régionales. Vérification faite, il est apparu que
62 accidents enregistrés comme accidents sur
voiries communales s’étaient en fait produits
5
sur des voiries régionales. Au total, ce sont
donc 219 accidents de cyclistes qui se sont
produits sur des voiries régionales en 19982000. À noter : seule une infime fraction de
ces erreurs est imputable au transfert récent
de voiries communales à la Région. Attention
donc à la sous-estimation des accidents sur
voiries régionales lorsqu’on utilise les données
INS brutes !
Partie émergée de l’iceberg
Il faut souligner ici que ces 219 accidents ne
représentent qu’une partie des accidents de
cyclistes effectivement survenus sur les voiries
régionales en 1998-2000.
Tout d’abord, et pour rappel, les accidents avec
dégâts matériels uniquement sont exclus du
champ de cette étude, qui se concentre sur
les accidents dits « corporels », c’est-à-dire les
accidents avec blessé(s) ou tué(s).
Ensuite, les accidents corporels eux-mêmes
sont très loin d’être tous inventoriés. En effet,
la base de données INS est nourrie par les « formulaires d’analyse des accidents de la circulation avec tués ou blessés » (FAC) qui doivent en
principe être complétés par la police en sus du
PV. C’est loin d’être toujours le cas. Les estimations – officieuses – qui circulent font état de
30 % environ d’accidents (tous types d’usagers
confondus) constatés par les forces de l’ordre
et qui ne sont pas enregistrés par l’INS.
Enfin, un certain nombre d’accidents corporels
ne donnent pas lieu à intervention de la police et
sont donc également ignorés des statistiques.
Les cyclistes, mal-aimés des statistiques
Le sous enregistrement des accidents corporels de cyclistes serait particulièrement
marqué. Diverses études consacrées à l’accidentologie des cyclistes ont confronté données statistiques officielles et admissions
PROFILS
D ' ACCIDENTS
INTRODUCTION
dans les hôpitaux. La conclusion est toujours
la même : seule une minorité d’accidents
corporels de cyclistes se retrouvent dans les
statistiques 2. Ces résultats sont rejoints par
l’enquête sur la mobilité des ménages belges de 1999, qui évalue à 15 % seulement la
part des accidents corporels de cyclistes qui
seraient pris en compte dans les statistiques
INS. Ce sous enregistrement s’expliquerait
– au moins en partie – par la proportion élevée de chutes ne faisant pas intervenir d’autre
usager que le cycliste.
Les FAC : beaucoup de travail inutile
Pour cette étude, les statistiques INS (c’està-dire les données issues des FAC 3) ont uniquement servi à identifier les accidents dont
le PV devait être consulté auprès du parquet.
Pourtant, les FAC sont en principe conçus pour
permettre la localisation et la reconstitution de
l’accident. Dans la pratique toutefois, force est
de constater que tel n’est généralement pas le
cas. Environ 40 % des accidents en section ne
peuvent être localisés avec précision (absence
de no de police ou de borne kilométrique) et
la reconstitution des mouvements des usagers reste le plus souvent hypothétique, voire
impossible.
Lors d’une première phase de cette étude,
l’exercice de reconstituer les accidents sur la
base des données INS a été fait de manière
systématique. Il s’est souvent avéré très problématique. Après comparaison avec les données des procès-verbaux, il est en outre apparu
que la reconstitution de l’accident sur base
des données INS était souvent très éloignée
de la réalité. De nombreux champs de la base
de données INS sont en effet fréquemment
complétés de manière erronée. Ceci est particulièrement vrai pour les champs relatifs aux
voiries circulées, aux sens de déplacement et
à la position du deux-roues (champs 14, 15 et
20). On trouvera en annexe 2 quelques exemples parlants de comparaison entre données
INS et données issues des procès-verbaux.
2. S. U. JENSEN, DUMAS. Safety of Pedestrians and Two-wheelers, Road Directorate, note n° 51, Copenhague, mars 1998. Et aussi : OECD,
Safety of Vulnerable Road Users, 1998.
3. Le formulaire d’analyse des accidents de la circulation avec tués ou blessés est reproduit en annexe 1.
INTRODUCTION
PROFILS
D ' ACCIDENTS
6
Ce problème – qui n’est pas nouveau – peut
s’expliquer par :
1. des erreurs lors du remplissage du formulaire par l’agent qui a constaté l’accident (à
ce propos, il faut souligner que le système
de codage des mouvements est particulièrement propice aux erreurs) ;
2. des erreurs lors de l’encodage des données ;
3. l’inadaptation du formulaire à la diversité
des situations rencontrées sur le terrain. À
titre d’exemple : la description précise d’un
accident survenu dans un rond-point est
rigoureusement impossible.
En bref : une grande partie des champs du
formulaire FAC (et donc de la base de données
INS) est inexploitable. On n’en fait donc rien.
Si on veut disposer d’une base de données des
accidents qui permette une analyse des accidents, il paraît indispensable de remplacer la
description codée de l’accident par un croquis,
accompagnée d’un géocodage.
• absence de concordance entre le no de PV
fourni par ce listing et la base de données du
parquet (51 cas) ;
• dossier perdu ou provisoirement inaccessible, entre autres parce que l’affaire est en
appel (12 cas).
D’autre part, la consultation du PV a fait apparaître que certains accidents n’impliquaient pas
de cycliste (7 cas) ou n’étaient pas survenus
sur la voie publique (3 cas, dont 2 accidents
survenus dans un parking public de grande
surface). Enfin, dans quelques rares cas, le PV
n’a pas permis de préciser les circonstances de
l’accident (versions totalement contradictoires
ou absence totale de précisions : 5 cas). Au
total, restent 138 accidents exploitables.
Fiches accidents
Chacun de ces 138 accidents a fait l’objet d’une
fiche descriptive. Ces fiches – reproduites en
annexe 3 – fournissent une série d’informations
standardisées, un récit de l’accident accompagné d’un croquis.
138 accidents exploitables
Les procès-verbaux des accidents repérés via
les données INS n’ont pas tous pu être consultés et ce pour les raisons suivantes :
• accident absent du listing transmis par la
police fédérale (3 cas) ;
Le récit de l’accident suit – dans la mesure du
possible – le découpage en 4 phases mis au
point par l’INRETS 4 :
1. situation de conduite ;
2. situation d’accident ;
3. situation d’urgence ;
4. situation de choc.
4. T. BRENAC, L’analyse séquentielle de l’accident de la route (Méthode INRETS). Comment la mettre en pratique dans les diagnostics de
sécurité routière, INRETS, mars 1997.
3
Profils d’accidents
Les 138 accidents analysés ont été répartis en
2 grandes catégories : accidents en carrefour
(3.1) et accidents en section (3.2). Un sous
classement a ensuite été opéré en fonction,
principalement, des mouvements du cycliste et
de l’autre usager impliqué. Certains accidents,
susceptibles de se produire aussi bien en carrefour qu’en section, ont été regroupés en (3.3).
La taille relativement réduite de l’échantillon
permet d’identifier des profils d’accidents fréquents mais n’autorise pas un classement de
ces différents types d’accidents en fonction de
leur fréquence. Sauf exception, on a donc préféré exprimer les résultats en chiffres absolus
plutôt qu’en pourcentages. Un profil d’accident
a – arbitrairement – été considéré comme fréquent à partir de 5 occurrences.
7
3.1. Accidents en carrefour
Les accidents en carrefour (89) sont nettement
plus nombreux que les accidents en section
(49). Ils présentent aussi une beaucoup plus
grande variété (voir figure 1 ci-dessous pour
un aperçu d’ensemble).
Figure 2 : Principales catégories
d’accidents de cyclistes sur voiries
régionales, en carrefour
(données 1998-2000)
cycliste et véhicules sur voiries sécantes
cycliste et véhicules dans le même sens
cycliste et véhicules en sens opposé
À côté des « accidents fréquents », illustrés
chaque fois par un ou deux exemples, on
a également retenu des « accidents types ».
Ceux-ci sont des accidents peu fréquents mais
qui présentent l’intérêt de mettre en évidence
des situations à risque.
}
Figure 1 : Localisation des accidents
��
��
cycliste débouchant du trottoir
��
��
dans un giratoire
chute
cycliste et piéton
cycliste sur traversée cyclable
divers
Accidents en carrefour (3.1)
Accidents en section (3.2)
Accidents qui pourraient se produire
en section ou en carrefour (3.3)
PROFILS D ' ACCIDENTS
8
3.1.1. Cycliste et autre véhicule sur
la même voirie, en sens opposés
Accident fréquent 1 :
cycliste va tout droit et véhicule
en sens opposé tourne à gauche
Croquis de synthèse des cas rencontrés
Accidents nos 5 à 20 (16 cas)
Blessés légers uniquement
16 cas
(accidents
nos 5 à 20)
2 cas
(accidents
nos 1 et 2)
Exemple 1 : accident no 5 (avenue de
l’Exposition/avenue du Bourgmestre Demunter)
2 cas
(accidents
nos 3 et 4)
La majorité des accidents de ce type se sont
produits dans des carrefours à feux (12 accidents sur 16), les 2 protagonistes bénéficiant
de la même phase verte. Le cycliste débouche
parfois d’une piste cyclable (marquée ou séparée), mais c’est très peu fréquent.
Exemple 2 : accident no 10 (avenue de
l’Exposition/avenue de l’Arbre Ballon)
9
La plupart du temps, la collision survient
lorsque l’automobiliste redémarre après s’être
arrêté dans la zone de stockage des tourneà-gauche du carrefour. À une exception près,
l’automobiliste n’a pas vu le cycliste arriver.
Dans 2 cas, l’effet de masque joué par un véhicule tiers traversant le carrefour est évoqué
par l’un des deux usagers impliqués. Dans
la majorité des cas, il semble toutefois que
l’automobiliste n’a pas vu le cycliste parce qu’il
ne l’a pas cherché du regard, son attention se
focalisant sur les véhicules motorisés arrivant
en sens inverse, donc sans doute plus loin et
plus à droite que là où il aurait dû regarder
pour voir le cycliste.
PROFILS D'ACCIDENTS
Ce type d’accident est sans doute caractéristique d’une agglomération où les cyclistes sont
relativement rares et où, par conséquent, les
automobilistes ne s’attendent guère à les rencontrer. Pour rappel : il est établi que, rapporté
aux kilomètres parcourus à vélo, le nombre
d’accidents de cyclistes tend à se réduire lorsque l’usage du vélo augmente.
La responsabilité de ce type d’accident incombe
presque toujours au conducteur de la voiture
(qui omet de céder la priorité lors d’un changement de direction). Mais il y a des exceptions,
comme le montre l’exemple 3 ci-dessus.
Mesures de prévention
Infrastructure
• Phases de feux spécifiques pour les tourneà-gauche.
Communication
• Rappel aux conducteurs que, lors d’un virage
à gauche, ils ne doivent pas oublier que des
cyclistes sont susceptibles d’arriver en sens
inverse.
Exemple 3 : accident no 16
(Rue Belliard/rue de Trêves).
Le cycliste, débouchant de la bande bus (vélos
admis) de la rue de Trêves, a traversé la rue
Belliard dans l’intention de rejoindre le trottoir
du tronçon suivant de la rue de Trêves, en sens
interdit.
Ce mouvement, interdit à l’époque de
l’accident, a été depuis peu « légalisé » par un
contresens cyclable qui passe par le trottoir.
Le marquage étant peu visible pour les
conducteurs (tracé sur le trottoir, qui est luimême protégé par une rangée de barrières),
les cyclistes à contresens risquent toutefois
toujours de surprendre les conducteurs
débouchant du sens unique.
• La fréquence de ce type d’accident souligne
l’importance pour le cycliste de veiller à se
rendre visible (chasuble fluo, vêtements de
couleurs vives…).
10
Accident type a :
cycliste va tout droit à contresens sur
une piste cyclable séparée et véhicule
en sens opposé tourne à droite
(variante de l’accident fréquent no 1)
Accidents nos 3 et 4
l’autre côté et/ou si l’artère concernée est
difficilement franchissable, les cyclistes continueront à emprunter, à contresens, l’expiste cyclable séparée bidirectionnelle, mais
ils seront désormais en infraction en cas
d’accident…
• En carrefour, les pistes cyclables séparées
bidirectionnelles devraient systématiquement recevoir un traitement attirant l’attention des conducteurs sur la présence
possible de cyclistes à contresens (NB : dans
le cas de l’accident no 4, le cycliste impliqué
circulait légalement à contresens).
la même voirie, dans le même sens
Exemple : accident no 3
(avenue Delleur/rue Coppens).
Ici, le cycliste a débouché à contresens d’une
ancienne piste cyclable bidirectionnelle,
7 cas
(accidents
nos 27 à 33)
devenue unidirectionnelle suite à la
modification de la signalisation, mais toujours
munie de feux en état de marche pour le trafic
cycliste à contresens !
Attention, il est à noter que le marquage de
traversées cyclables par des carrés blancs
est, à ce jour, réservé aux traversées hors
carrefour.
5 cas
(accidents
nos 22 à 26)
Infrastructure
• Attention à la cohérence des réaménagements !
• Par ailleurs, convertir une piste cyclable séparée bidirectionnelle en piste cyclable séparée
unidirectionnelle ne réduira pas nécessairement le risque d’accident (bien réel pour les
cyclistes à contresens, voir aussi ci-après) :
s’il n’y a pas de piste cyclable séparée de
1 cas
(accident
no 21)
11
1 cas
(accident
no 34)
cycliste va tout droit et véhicule
dans le même sens tourne à droite
nos
27 à 33 (7 cas)
Accidents
(av. du Panthéon/allée Transversale)
L’automobiliste virant à droite a coupé la route
du cycliste. Celui-ci est tombé et a roule-boulé
jusqu’en bordure du site du tram, juste au
moment où arrivait un tram. Le cycliste s’en
est tiré avec des égratignures. Comme souvent
dans les accidents d’usagers vulnérables, il
suffit d’un rien pour basculer de l’accident
léger vers l’accident grave ou même mortel.
Dans les carrefours à feux, l’accident s’est produit dans 4 cas sur 5 entre un cycliste et un
automobiliste arrivant au carrefour au moment
où le feu était vert pour eux. Un accident s’est
produit au redémarrage, à un endroit où il n’y
avait pas de ZAC 5.
(boulevard du Midi/rue Blaes)
Le carrefour est généralement un carrefour à
feux (5 cas sur 7), non équipé de zones avancées pour cyclistes (4 cas sur 5). Dans un cas,
l’absence de ZAC se justifie toutefois par la
largeur de la voirie (bd Wahis).
Le cycliste circule sur une piste cyclable marquée dans 2 cas (rue du Trône, bd du Midi),
sur une piste cyclable séparée non rapprochée
de la chaussée à l’approche du carrefour dans
un 3e cas (bd Wahis, aménagement modifié
depuis lors).
5. Voir aussi l’accident en rond-point no 55.
L’automobiliste vireur à droite n’a vu le cycliste
dans aucun des 7 cas, bien qu’il ait toujours
dû le dépasser (sauf cas de l’accident au redémarrage). Pire : dans 3 cas sur 7, l’automobiliste ne s’est même pas rendu compte qu’il avait
accroché le cycliste. Dans un cas, l’automobiliste
circulait sur la 2e bande de la chaussée jusqu’au
moment de tourner à droite (carrefour avec 2
bandes de tourne à droite) et le trafic circulant
sur la 1re bande a pu faire écran et réduire encore la visibilité du cycliste qui roulait sur une piste
cyclable séparée. Mais dans tous les autres cas,
rien ne dissimulait le cycliste aux yeux de l’automobiliste. Par ailleurs, tous les accidents sauf
un se sont produits en plein jour. Comme dans
le cas de l’accident fréquent no 1, il existe clairement un problème de perception des cyclistes
par les autres conducteurs.
12
Ce type d’accident est par ailleurs à rapprocher
des accidents en section impliquant un véhicule virant à droite pour entrer dans garage
(accidents fréquents 6).
• Dans les carrefours à feux, lorsque la largeur
de la chaussée permet la création d’une
bande de tourne à droite pour les voitures,
tracer la piste cyclable de guidage de la ZAC
à gauche de cette bande, même lorsque la
bande de tourne à droite n’est pas une bande
ajoutée à l’approche du carrefour (voir photo
ci-dessous à gauche, Gand).
Infrastructure
• L’aménagement de zones avancées pour cyclistes (ZAC) aux carrefours à feux permet d’éviter
les accidents de ce type au redémarrage. La
ZAC n’apporte par contre pas de sécurité supplémentaire au cycliste lorsqu’il arrive dans le
carrefour au moment ou le feu est vert.
• Même sans aménager de ZAC, il est possible
d’améliorer la visibilité des cyclistes arrêtés
au feu en marquant la ligne d’arrêt devant la
piste cyclable un peu plus loin que la ligne
d’arrêt des autres véhicules.
Autres options à envisager :
• En carrefour à feux et en carrefour à céder
le passage : matérialiser au sol la trajectoire
des cyclistes continuant tout droit par des
chevrons et logos de vélos, ou par un revêtement coloré (schlamm rouge par exemple),
afin d’attirer l’attention des automobilistes
sur le fait qu’en virant à droite ils sont susceptibles de croiser des cyclistes.
• Et bien sûr, veiller à rapprocher les pistes
cyclables séparées de la chaussée avant les
carrefours.
Communication
• Rappeler aux cyclistes l’importance de se
rendre visible (chasuble fluo, vêtements de
couleurs vives…).
• Rappeler aux conducteurs que quand ils
virent à droite, un coup d’œil dans le rétroviseur de droite est indispensable pour vérifier
qu’ils ne coupent par la route d’un cycliste !
• Informer les conducteurs du rôle de la ZAC.
cycliste tourne à gauche et véhicule
dans le même sens va tout droit
4 blessés légers, 1 cycliste indemne
(boulevard Mettewie/avenue Candries)
13
Un accident (no 23) représente un cas à part,
étant donné qu’il s’agit d’un accident entre
un cycliste et un tram roulant en site propre
central (bd de Smet de Naeyer). C’est en outre
le seul accident qui s’est produit au redémarrage. Le principal facteur en cause ici, est la
distraction du cycliste (qui venait de tailler une
bavette avec un automobiliste de sa connaissance, lui aussi arrêté au feu rouge).
Le cas de l’accident de tram mis à part, on constate que, contrairement au constat fait pour les
accidents fréquents 1 et 2, le conducteur de
l’autre véhicule a toujours vu le cycliste avant
le choc et toujours effectué un freinage et une
manœuvre d’évitement d’urgence.
Dans 3 cas sur 4 la manœuvre du cycliste a surpris le conducteur, parce qu’elle a été signalée
tardivement. Dans ces 3 cas, l’accident s’est
produit sur une voirie à plus d’une bande
par sens et le véhicule impliqué roulait sur la
2e bande (la 4e dans le cas de l’accident de la
rue de la Loi). Dans le 4e cas, un peu particulier
(no 25), c’est la présence même du cycliste qui
a surpris le conducteur.
Deux accidents impliquent des enfants
cyclistes. Le virage à gauche, surtout sur
une voirie à plus d’une bande par sens, reste
une manœuvre délicate pour les cyclistes,
encore plus pour les enfants. Dans les 2 cas,
il s’agit d’un enfant qui fait manifestement
attention et roule à vélo pour se déplacer (et
non pour jouer). Le premier (accident no 24,
sur le bd Mettewie) a probablement mal évalué la vitesse du véhicule qui l’a heurté. Le
second (accident no 26, avenue de Broqueville) a induit l’automobiliste qui le suivait
en erreur en se rabattant à droite après avoir
dépassé un véhicule stationné en double file
juste avant de virer à gauche.
Infrastructure
• La zone avancée pour cyclistes apporte une
aide dans le cas des carrefours à feux (avec
les limites connues : ne fonctionne que pour
les cyclistes arrivant au rouge, et pour autant
que le nombre de bandes de circulation par
sens soit limité à 2).
• Lorsqu’il existe un site propre pour le tram,
il est évidemment exclu d’étendre la ZAC sur
le site du tram, mais il faut veiller à dégager
la visibilité du conducteur du tram vers la
ZAC (pas de mobilier urbain de publicité ou
d’information dans le chemin et, si possible,
arrêt du tram en deçà de la ZAC).
• La mixité des circulations automobiles et
cyclistes est à éviter absolument sur les voiries où les vitesses effectivement pratiquées
sont plus proches du 70 km/h que de la
limite théorique des 50 km/h (comme, par
exemple, sur le boulevard Mettewie).
• La solution du « tourne-à-gauche par la
droite », très intéressante pour les cyclistes
non confirmés et compatible avec la ZAC est
rarissime en Région bruxelloise. Elle devrait
être prise plus systématiquement en compte
lors des réaménagements de carrefours sur
des voiries à plus d’une bande par sens.
Contrôle et communication
• l’accident no 26 est un bon exemple des
conséquences négatives, parfois indirectes
(dans ce cas, le jeune cycliste n’a pas été
heurté au moment où il se déboîtait pour
dépasser le véhicule en stationnement), du
stationnement en double file sur la sécurité
des cyclistes. Outre un contrôle plus systématique, qui est éminemment souhaitable, il
a lieu de rappeler aux automobilistes que le
stationnement illicite est source d’accidents,
surtout pour les usagers vulnérables.
14
Accident type b :
cycliste va tout droit et camion dans
le même sens tourne à gauche
Accident no 34
Blessé léger
• Communication
• Rappeler aux cyclistes : ne jamais dépasser
un poids lourd par la droite.
En principe, un véhicule virant à gauche n’entre
pas en conflit avec un cycliste circulant dans le
même sens et continuant tout droit. Sauf si le
véhicule est un poids lourd : lors du virage à gauche, la remorque se déporte en effet sur la droite
et peut heurter le cycliste, voire même le coincer
contre un véhicule en stationnement. C’est ce
qui s’est produit dans le cas illustré ci-dessous.
des voiries sécantes
2 blessés graves, 15 blessés légers,
1 cycliste indemne
�
��
��
��
��
��
��
�
��
Carrefour
à céder
le passage
(no 72)
��
��
�
�
�
��
��
��
�
�
��
Carrefours
à priorité
de droite
(nos 73, 74)
Carrefours
à céder
Exemple : accident no 34 (chaussée de Mons/rue de Liverpool).
Le cycliste a voulu remonter par la droite un camion
qui attendait de pouvoir virer à gauche. Le déport de la
remorque l’a coincé contre une camionnette de livraison
qui stationnait en double file.
le passage
(nos 76, 78)
15
Carrefour
à céder
le passage
(no 80)
Carrefour
à feux
(no 75)
Carrefours
à priorité
de droite
(nos 81, 82)
Carrefour
à priorité
Carrefour
de droite
à feux
(no 83)
(no 89)
Carrefour
à feux
(nos 84, 87)
Carrefour
à feux
(no 85)
Carrefour
à priorité
de droite
(no 79)
Au vu des croquis ci-dessus, on constate une
grande diversité de situation, d’où n’émerge
pas vraiment de profil récurrent. Les 18 accidents se répartissent équitablement entre carrefours à priorité de droite, carrefours à céder
le passage et carrefours à feux. À signaler
peut-être : dans la majorité des cas (15/18),
le cycliste avait l’intention de continuer tout
droit. L’automobiliste, par contre, se préparait
plus souvent à virer, à gauche ou à droite (7
cas sur 18). Le cycliste circulait à contresens
sur une piste cyclable séparée bidirectionnelle
dans 4 cas.
Pas d’accidents fréquents pour cette catégorie
donc, mais quelques accidents types.
Carrefour
à céder
le passage
(no 86)
À noter : les 2 accidents graves impliquent
des véhicules motorisés continuant tout droit.
L’un s’est produit dans un carrefour à priorité
de droite (no 74, voir ci-dessous), l’autre dans
un carrefour à feux de la grande ceinture
(no 87). Les accidents impliquant un usager
faible (piéton ou cycliste) et un véhicule automobile ont en moyenne des conséquences
moins graves lorsque le véhicule tourne et
roule donc au ralenti.
16
Accident type c :
le cycliste roule à contresens sur une
piste cyclable séparée bidirectionnelle,
le long d’une voirie prioritaire.
L’automobiliste débouche d’une voirie
latérale avec l’intention de virer à droite.
1 blessé léger, 1 cycliste indemne
L’automobiliste débouchant de la voirie latérale
concentre son attention sur sa gauche, d’où
surgit le trafic dans lequel il doit s’insérer. Il
n’a pas conscience de la présence d’une piste
cyclable bidirectionnelle et omet de jeter un
coup d’œil à droite pour s’assurer qu’aucun
cycliste circulant à contresens n’arrive.
À noter : lorsqu’il existe une piste cyclable
séparée bidirectionnelle sur la voirie prioritaire
qu’on aborde, le code prévoit que le signal B1
doit être accompagné d’un panneau additionnel ad hoc (M9 ou M10). Mais ce panneau est
parfois omis. Par ailleurs, les signaux routiers
échappent souvent à l’attention des usagers,
en particulier s’ils sont nombreux.
• Lorsqu’il existe une piste cyclable séparée
bidirectionnelle, il faut impérativement compléter la signalisation imposée par le code du
gestionnaire par un marquage au sol attirant
l’attention sur la présence – légale – de cyclistes à contresens : logos vélo accompagnés de
flèches directionnelles
dans les 2 sens + revêtement coloré si la piste
cyclable est prioritaire.
Il n’est pas non plus
inutile de vérifier que
le panneau additionnel
M9 est bien placé.
M9
Communication
• Rappel aux cyclistes : attention lorsque vous
roulez à contresens du sens général de la
circulation sur une piste cyclable bidirectionnelle, ralentissez en abordant un carrefour,
même si vous êtes prioritaires ; votre arrivée
à contresens risque de surprendre.
Accident type d :
le cycliste roule sur une piste cyclable,
le long d’une voirie prioritaire.
L’automobiliste débouchant d’une voirie
latérale s’arrête sur la piste cyclable.
Accident no 76 (voir photo page de droite),
1 blessé léger
Voir aussi l’accident en rond-point no 58.
Exemple : accident no 77 (avenue Hymans/rue Neerveld
Infrastructure
• Éviter si possible les bretelles de tourne à
droite non soumises aux feux de circulation.
Infrastructure
• L’aménagement de pistes cyclables bidirectionnelles doit être évité dans la mesure du
possible en milieu urbain. Il n’est souhaitable
que dans la mesure où il permet aux cyclistes d’éviter une ou plusieurs traversées dangereuses, et dans ce cas, un aménagement
soigné de tout le carrefour doit être prévu.
• Prévoir un marquage en « dents de requins »
en deçà de la piste cyclable marquée et renforcer la présence visuelle de la piste cyclable par un revêtement coloré.
Communication
• Rappeler aux cyclistes de faire attention aux
hésitations du véhicule qui attend de pouvoir
s’insérer dans la circulation.
17
(quai de Willebroeck/bd Bolivar).
Le cycliste roule sur la piste cyclable séparée du
quai de Willebroeck. Le carrefour avec le (très
large) bd Bolivar est équipé de feux, à l’exception
des bretelles de tourne à droite.
L’automobiliste débouchant de cette bretelle
s’est arrêté sur le marquage de piste cyclable
marquée prolongeant la piste cyclable séparée
avant de redémarrer. Le cycliste a alors estimé
qu’il pouvait passer mais le conducteur s’est
arrêté à nouveau, avec l’arrière de son véhicule
toujours sur la piste cyclable marquée.
Accident type e :
le cycliste roule sur une infrastructure
cyclable qui s’interrompt brusquement
Accident no 78
1 blessé léger
Infrastructure
• Éviter de réaliser des infrastructures « culde-sac » (aménager un minimum, même provisoirement, pour indiquer clairement au
cycliste la marche à suivre pour réintégrer la
circulation).
(bd du Souverain/chaussée de Wavre).
La piste cyclable séparée bidirectionnelle située
sur la berme centrale s’interrompt brusquement
avant le carrefour. Le cycliste passe donc
brusquement d’un environnement protégé au
beau milieu d’un gros carrefour à feux, avec pour
seuls indices un panneau « Fin de piste cyclable »
et un petit panneau B1.
Un peu court pour qu’un cycliste peu expérimenté
(la victime de l’accident en question est un
adolescent) comprenne qu’il doit se réinsérer
dans le trafic général et ne peut pas poursuivre
tout droit pour rejoindre la berme centrale de
l’autre côté du carrefour, où ne l’attend aucune
piste cyclable…
18
Accident type f :
le cycliste est masqué par un ou
plusieurs véhicules en mouvement
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
�
1 blessé léger et 1 blessé grave
��
��
��
��
��
��
��
�
• Réduire les dimensions du carrefour et rétrécir les voiries exagérément larges.
• Éviter les carrefours à priorité de droite sur
les voiries de grand gabarit, qui donnent
l’impression d’être prioritaire. Le régime de
priorité doit correspondre à l’image de la
voirie. Pour rappel : le Plan Régional de Développement préconise d’octroyer un régime
de priorité sur toutes les voiries régionales
par rapport au réseau communal, tout en
essayant de limiter l’accroissement possible
des vitesses pratiquées.
Communication
��
��
��
• Rappel aux cyclistes : attention, un véhicule
peut vous cacher à la vue des autres usagers.
• Rappel aux autres usagers : attention, un
véhicule peut cacher un cycliste à votre vue.
��
�
��
��
��
��
�
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Infrastructure
��
��
��
�
(avenue du Port/rue de l’Entrepôt).
Le carrefour est à PDD. Le cycliste débouche
de la rue de l’Entrepôt avec l’intention de
virer à gauche. Une camionnette lui cède la
(chaussée de Haecht/rue du Witloof).
priorité. Un deuxième véhicule la double à vive
Le cycliste roule sur la piste cyclable marquée de la
allure et ne voit le cycliste qu’au moment où
chaussée de Haecht, voirie prioritaire. Il remonte une file
il est trop tard. L’avenue du Port est large et
de véhicules avançant au ralenti. L’automobiliste débouche
donne l’impression trompeuse d’être une voirie
de la rue du Witloof, traverse le carrefour, et heurte le
prioritaire. On y roule généralement trop vite.
cycliste. Il n’a pas vu le cycliste, dissimulé par la file.
19
3.1.4. Accidents avec un cycliste
débouchant du trottoir
Carrefour
à feux
nos
63 à 71 (9 cas)
Accidents
8 blessés légers, 1 blessé grave
Les accidents impliquant un cycliste qui débouche du trottoir présentent la même variété de
situations que les accidents de cyclistes en
carrefour en général (cf. croquis synthétiques
ci-dessous).
(no 67)
Rond-point
(no 65)
Carrefour
à céder
le passage
(no 68)
Carrefours
à priorité
de droite
(nos 70, 71)
Carrefour
à priorité
de droite
(no 63)
Carrefour
à feux
(no 64)
Carrefour
à feux
(no 66)
Caractéristiques de cette catégorie
d’accidents :
• L’irruption du cycliste sur la chaussée surprend
totalement le conducteur du véhicule automobile, auquel on ne peut généralement reprocher un manque de prudence (à l’exception du
cas illustré par le croquis de l’accident no 65,
où l’automobiliste impliqué a dépassé un véhicule tiers, qui s’était arrêté devant le passage
piéton pour laisser passer l’enfant). L’effet de
surprise est évidemment maximal lorsque le
cycliste a, de surcroît, brûlé le feu (2 cas).
• Comme on peut s’y attendre, le cycliste est
fréquemment un enfant (6 cas sur 9), et même
un enfant de moins de 9 ans (4 cas), c’està-dire un enfant auquel le code de la route
reconnaît le droit de circuler sur le trottoir.
NB : seuls ont été retenus ici les accidents
impliquant des enfants qui effectuaient un
déplacement à vélo, à l’exclusion des accidents d’enfants qui jouaient à vélo.
• Le plus souvent, le cycliste traverse sur le
passage piéton (présent dans presque tous les
cas) ou juste à côté.
L’accident grave s’est produit lors de la traversée (au rouge !) du bd Mettewie par un cycliste
débouchant de l’avenue Candries.
20
Communication
• Tout le monde sait que le code de la route
autorise les jeunes enfants à rouler sur le
trottoir 6. Du coup, tout se passe comme
si le jeune enfant à vélo se voyait comme
un piéton, bénéficiant donc de la priorité
sur les passages piétons et de la protection
(par ailleurs toute relative) offertes par
ceux-ci. Or les cyclistes âgés de moins de
9 ans sont considérés dans le code de la
route au même titre que les autres cyclistes
à la seule exception qu’ils sont autorisés à
rouler sur les trottoirs et les accotements
en saillie.
• Les jeunes enfants éprouvent des difficultés
à inhiber leur mouvement. S’arrêter avant
de traverser ne va donc pas de soi. Plus
encore que l’enfant piéton, l’enfant cycliste
risque de ne pas s’arrêter à temps. D’autre
part, du fait de sa vitesse d’approche plus
élevée que celle d’un piéton, même l’automobiliste qui aborde avec prudence le
passage pour piétons n’aura pas la possibilité de l’apercevoir à temps. En fait, aux
carrefours, déboucher d’un trottoir pose les
mêmes problèmes de sécurité que déboucher d’une piste cyclable séparée, mais en
plus accentué.
• Du point de vue de la sécurité, le message
doit être clairement que l’enfant doit descendre de son vélo pour traverser, qu’il
y ait ou non un passage piéton tracé sur
la chaussée. Cette recommandation, peu
présente dans les conseils de sécurité à
l’usage des cyclistes de tout âge, devrait
être davantage diffusée, ceci d’autant plus
que le code de la route impose aux conducteurs de céder le passage aux seuls piétons
engagés ou sur le point de s’engager sur un
passage pour piétons. Pour bénéficier de
cette priorité, le cycliste doit emprunter le
passage pour piétons en poussant son vélo
à la main.
3.1.5. Accidents en giratoire
8 blessés légers, 2 cyclistes indemnes
Les 8 ronds-points concernés sont majoritairement, voire tous des ronds-points de grande
taille, permettant une circulation à deux de
front (au minimum) sur l’anneau (Montgomery,
Schuman, Stalle, Baudouin/Anvers, Louise/Lloyd
George, Barrière de Saint-Gilles, place Werrie,
Thiry/De Cuyper avant réaménagement).
3 cas
(nos 52, 54,
59)
2 cas
(nos 53, 58)
Accident
no 55
Accident
no 56
6. Du moins s’ils ont moins de 9 ans et que leur vélo est
pourvu de roues d’un diamètre maximum de 50 cm.
21
Accident
no 60
Accident
no 57
(rond-point de la rue de Stalle).
Piste cyclable séparée, sans perte de priorité pour
le cycliste. Cette configuration, rare en Région
bruxelloise, s’explique par la localisation du rondpoint. Marquant l’entrée de l’agglomération, le
dispositif intègre la présence d’une piste cyclable
Accident
séparée sur la prolongation de la rue de Stalle
no
en Région flamande. Comme on le voit, la piste
51
cyclable séparée ne fait pas le tour du rond-point,
mais le longe de part et d’autre de l’axe principal.
L’endroit où s’est produit l’accident (voirie d’accès
à un parking) constitue le seul point de conflit
entre le trafic motorisé et les cyclistes circulant
sur la piste cyclable séparée.
Accident type g :
le cycliste circule dans le rond-point,
la voiture en sort
Trois accidents, trois aménagements cyclables
différents :
rue Archimède >
< av. de Cortenbergh
Exemple 3 : accident no 52 (Schuman).
Piste cyclable marquée au milieu de l’anneau,
entre les bandes intérieures et extérieures de
l’anneau.
(avenue Thiry/rue De Cuyper).
La majorité des conducteurs venant de l’avenue
Piste cyclable marquée en bordure d’anneau.
de Cortenbergh et souhaitant virer dans la
Ce rond-point a été réaménagé – de manière plus
rue de la Loi ne quittent l’anneau intérieur
compacte semble-t-il – depuis l’accident. La piste
qu’au dernier moment, l’anneau extérieur étant
cyclable existait déjà à l’époque, mais elle n’était
« monopolisé » par les conducteurs qui sortent
peut-être pas « surlignée » par du schlamm rouge.
dans la rue Archimède.
22
Accident type h :
le cycliste circule dans le rond-point,
la voiture y entre
• L’aménagement cyclable optimal des rondspoints « non compacts » (qui se passent d’aménagements spécifiques) reste à préciser :
• la piste cyclable marquée en bord d’anneau, pour rassurante qu’elle puisse paraître, présente l’inconvénient de reléguer le
cycliste en bordure du champ de vision de
l’automobiliste qui entre ou sort du rondpoint (cet inconvénient est évidemment
encore plus marqué dans le cas d’une
piste cyclable séparée) ;
(Montgomery, côté avenue de Broqueville)
Accident type i :
le cycliste entrant dans le rond-point
est coincé par un poids lourd
(boulevard Baudouin/chaussée d’Anvers).
La piste cyclable marquée représentée sur le
croquis joint au PV d’accident est à présent
réduite à 2 doubles traits. On notera l’absence
de sas à l’entrée de ce rond-point un peu
particulier.
Infrastructure
• Favoriser en milieu urbain les ronds-points à
une seule bande de circulation dans l’anneau.
Lorsqu’ils ne peuvent répondre aux objectifs
en matière de capacité du carrefour, préférer
la signalisation à feux.
• pour pallier cet inconvénient, 2 options
(combinables l’une avec l’autre) sont fréquemment mises en œuvre en Région
bruxelloise :
• surligner la piste cyclable marquée de
schlamm rouge, avec adjonction éventuelle de logos vélos, afin d’attirer davantage l’attention des automobilistes ;
• ou, mieux, opter pour un marquage
indicatif (chevrons et logos vélos) qui
n’impose pas aux cyclistes une trajectoire
déterminée dans l’anneau du rond-point.
Cette bande cyclable suggérée ne doit
idéalement pas, contrairement à ce qui
se fait le plus souvent, être tracée en
bordure d’anneau, alors que son caractère
non réglementaire permet justement de la
placer sur la trajectoire optimale pour les
cyclistes (approximativement au milieu de
la bande extérieure). Il semble nécessaire
de communiquer auprès du grand public
sur la différence peu connue entre piste
cyclable et bande cyclable suggérée. Une
définition légale de la bande cyclable suggérée serait bénéfique ;
• lorsqu’une voirie équipée d’une piste cyclable aboutit sur un rond-point qui n’en est
pas pourvu, il est préférable de remplacer
la piste cyclable par une bande cyclable
suggérée sur une distance suffisante pour
permettre aux cyclistes de se positionner
au mieux à l’entrée dans l’anneau.
• Dans les ronds-points fréquemment empruntés par des poids lourds (situés sur une ligne
de bus par exemple), l’aménagement d’îlots
séparant le trafic motorisé des cyclistes est à
prendre en considération.
23
3.2. Accidents en section
3.2.1. Ouvertures de portière
Les accidents de cyclistes en section sont au
nombre de 49 sur un total de 138 accidents
analysés. On peut constater sur le graphique
3 que la grande majorité des accidents de
l’échantillon (près des 3/4) sont des liés au
stationnement des véhicules : le cycliste heurte
la portière ouverte par un conducteur inattentif
ou entre en collision avec un véhicule sortant
ou entrant d’un parking ou d’un garage.
le cycliste va tout droit et heurte
la portière ouverte par le conducteur
d’un véhicule à l’arrêt
Figure 3 : principales catégories
d’accidents en section
cycliste et piéton
divers
cycliste sur traversée cyclable
chute
ouverture
de portière
véhicule sortant
d’un parking/garage
véhicule entrant dans
un parking/garage
véhicule et cycliste
circulant en parallèle
2 accidents graves, 12 accidents avec blessés
légers, 1 accident matériel
Parmi les accidents de l’échantillon, la collision
avec une portière est – de loin – l’accident le
plus fréquemment rencontré en dehors des
carrefours. Cela semble être une caractéristique propre à la Région de Bruxelles-Capitale,
liée à l’omniprésence du stationnement longitudinal le long des grands axes. Pour les noncyclistes et les cyclistes non expérimentés, les
collisions avec une portière peuvent à première
vue sembler anecdotiques. Très peu de conducteurs évoquent spontanément l’ouverture
de portière comme une situation à risque pour
les cyclistes (contrairement aux sens uniques
limités par exemple). La fréquence de ce type
d’accident montre qu’on aurait tort de le sousestimer, d’autant plus que les conséquences
sont loin d’en être toujours bénignes.
À noter : dans tous les cas, le cycliste roulait
en chaussée, sur une voirie dépourvue d’aménagement cyclable. La Région compte pourtant
un certain kilométrage de pistes marquées
qui sont tracées trop près de la zone de stationnement (et qui devraient idéalement être
remplacées par une bande cyclable suggérée si
leur éloignement de la zone de stationnement
n’est pas envisageable). Mais le seul accident
cycliste/portière enregistré sur une telle piste
cyclable au cours des années 1998-2000 a
en fait été causé par l’ouverture de la portière arrière droite d’un véhicule arrêté au feu
rouge, ce qui n’a évidemment rien à voir avec
l’absence de zone de sécurité entre la piste et
le stationnement latéral. Est-ce un hasard ? Ou
le marquage cyclable contribuerait-il malgré
tout à augmenter la vigilance des conducteurs
sortant de leur véhicule ?
Le plus souvent, le cycliste chute suite au choc
subi en heurtant la portière. Mais il tombe aussi
parfois suite à une manœuvre d’évitement de
dernière minute qui le déséquilibre, ou le con-
24
duit à heurter ou être heurté par un véhicule en
circulation (qui peut être un autre cycliste).
Accident
no 131
Infrastructure
• Prévoir toujours une distance de sécurité de
80 cm (au minimum 60 cm) entre la piste
cyclable marquée ou la bande cyclable suggérée et la zone de stationnement.
Communication
• Vers les automobilistes : attention aux cyclistes lorsque vous ouvrez votre portière !
Accident
no 133
• Vers les cyclistes : insister encore et toujours
sur la nécessité de « garder ses distances »
par rapport au stationnement (y compris
dans les sens uniques limités).
3.2.2. Sorties de parking/garage
10 accidents avec blessés légers
Accident
no 129
6 cas
(nos 127, 128,
130, 132,
134, 137)
Accident
no 135
Point commun de la majorité de ces accidents (8 cas sur 10) : le cycliste circule à
contresens, légalement ou non :
• légalement : sur une piste cyclable bidirectionnelle latérale (2 cas) ou centrale (1 cas),
ou sur le trottoir, lorsque le cycliste est un
jeune enfant (1 cas) ;
• ou non : sur une piste cyclable unidirectionnelle (1 cas), sur la chaussée alors que la
voirie n’est pas un sens unique limité (1 cas :
allée latérale de l’avenue de Tervueren), sur
le trottoir lorsque le cycliste n’est pas un
jeune enfant (2 cas).
25
le cycliste roule à contresens et
l’automobiliste sort d’un parking/garage
avec l’intention de virer à droite.
6 ou 7 cas : accidents nos 127, 128, 130,
131 (?), 132, 134, 137
Accidents avec blessés légers uniquement
peut cependant se borner à recommander
d’éviter ce type d’aménagement, ne serait-ce
que parce que la Région compte quelques
kilomètres de pistes bidirectionnelles, et qu’il
faut bien « faire avec » pour quelques années
encore. Pour réduire l’effet de surprise provoqué par le cycliste arrivant à « contresens », il
faudrait systématiser le marquage soulignant
la bidirectionnalité de la piste au droit de
toutes les sorties de parkings fréquentés, sur
le modèle de ce qui est recommandé dans le
cas des sens uniques limités. À l’inverse de la
photo ci-dessous, il est préférable également
de marquer par un revêtement rouge la traversée des voiries sécantes, et de choisir une
autre couleur pour le revêtement de la piste
cyclable en section.
Exemple : accident no 132 (bd de la Woluwe ;
sortie du parking du Shopping).
Endroit réaménagé depuis l’accident.
Le conducteur de la voiture concentre son
attention sur le trafic dans lequel il doit s’insérer, donc sur sa gauche. En général il n’aperçoit le cycliste survenant sur sa droite qu’au
moment de l’impact. Le parking d’où sort le
véhicule est souvent un parking à gros ou très
gros débit : parking d’entreprise, de centre
commercial ou pompe à essence.
NB : l’accident qui s’est produit sur une piste
bidirectionnelle centrale (voir croquis de l'accident no 135 à la page précédente) représente
une variante « en miroir » de ce type d’accident :
ici l’automobiliste qui sort du parking de la
berme centrale (l’accident s’est produit bd du
Souverain) vire à gauche et concentre donc son
attention sur sa droite, tandis que le cycliste
arrive sur sa gauche.
Infrastructure
• Les cas rencontrés (voir aussi l’accident type
c) confirment le problème d’effet de surprise
posé par les pistes bidirectionnelles. On ne
• Les pistes unidirectionnelles tendent à être
utilisées dans les 2 sens, notamment lorsque
la voirie le long duquel elles sont implantées
est difficilement franchissable ou lorsque
l’aménagement cyclable est lacunaire (piste
unidirectionnelle d’un seul côté de la chaussée par exemple). Mais dans ce cas, il n’est
évidemment pas envisageable de réaliser des
marquages soulignant la bidirectionnalité et
les seules mesures envisageables relèvent de
la communication voire de la répression (voir
ci-dessous).
• Le traitement idéal des sorties de parking en
présence d’une piste séparée (unidirectionnelle ou bidirectionnelle) est à définir. Sur le
terrain, on rencontre actuellement 3 types
de solution (sans incidence sur les règles de
priorité) :
26
• continuité de la piste cyclable : le cycliste
n’est pas prévenu de la présence d’une
sortie de garage ;
Accident
no 99
• interruption de la piste : le conducteur sortant du parking risque d’être moins conscient du passage possible de cyclistes ;
• solution mixte : continuité de la piste
mais avec un changement de revêtement
+ éventuellement, une inflexion du tracé
de la piste cyclable séparée vers la chaussée. Cette solution combine les avantages
des 2 précédentes et semble donc devoir
être privilégiée.
Communication
• Vers les cyclistes : rappeler que rouler à contresens sur une piste (même bidirectionnelle)
accroît le risque de ne pas être vu par les
automobilistes qui sortent d’un garage ou
d’un parking.
• Rappeler que rouler sur le trottoir est interdit
à partir de l’âge de 9 ans et comporte des risques accrus à hauteur des carrefours et des
sorties de garage/parking, les automobilistes
ne s’attendant pas à l’arrivée d’un usager
rapide. Sur le trottoir, il faut se comporter
comme un piéton. NB : la réglementation
française autorise les cyclistes à rouler sur les
trottoirs à condition qu’ils roulent au pas.
3.2.3. Entrées de parking/garage
6 accidents avec blessés légers, 2 accidents
matériels
le cycliste va tout droit et un véhicule
circulant dans le même sens vire à droite
pour entrer dans un garage.
Accidents nos 98, 100 à 105 (7 cas)
5 accidents avec blessés légers, 2 accidents
matériels
Le cycliste circule sur la chaussée (2 cas), une
piste marquée (1 cas), une piste séparée (3 cas),
le trottoir (1 cas). On ne relève aucun accident
de ce type impliquant un cycliste à contresens. Généralement, le conducteur n’a pas vu
le cycliste et le cycliste n’a pas eu l’occasion
de voir l’autre véhicule. Ce qui est sans doute
moins vrai lorsque le cycliste circule à contresens et peut contribuer à expliquer pourquoi,
dans l’échantillon, les cyclistes à contresens,
majoritaires dans les accidents de sortie de
garage, sont absents des accidents d’entrée de
garage… Deux accidents sont imputables à un
problème d’angle mort du véhicule (camion ou
camionnette).
On peut considérer qu’il s’agit d’une variante
de l’accident fréquent 2 (en carrefour, le cycliste va tout droit et le véhicule dans le même
sens tourne à droite).
7 cas
(nos 98, 100
à 105)
Communication
• Vers les automobilistes : comme pour l’accident fréquent 2, rappeler aux conducteurs
qui virent à droite de vérifier par leur rétroviseur de droite qu’ils ne coupent pas la route
d’un cycliste.
27
3.3. Accidents susceptibles
de se produire en carrefour
ou en section
Communication
• Rappeler aux conducteurs que le code de
la route impose une distance latérale d’un
mètre minimum lors d’un dépassement.
3.3.1. Accidents en parallèle
Total de 8 accidents :
- 2 accidents en carrefour (nos 49 et 50)
- 6 accidents en section (nos 121 à 126)
7 accidents avec blessés légers, 1 accident
grave
Les accidents entre un cycliste et un véhicule
circulant parallèlement sont, avec les accidents
dus à l’ouverture d’une portière, les seuls types
d’accidents qu’une piste cyclable séparée permet d’éviter. Contrairement aux accidents avec
portière, ces accidents « en parallèle » s’avèrent
toutefois relativement peu fréquents.
(avenue de la Couronne).
Le camion a heurté le guidon du cycliste.
Déséquilibré, celui-ci est tombé. L’accident
s’est produit juste après le rétrécissement de
Le plus souvent, le cycliste est dépassé de trop
près par un véhicule. Il chute après avoir été
heurté ou (1 seul cas) sans avoir été touché,
déséquilibré par sa propre manœuvre d’évitement d’urgence. Plus rarement (2 cas), c’est le
cycliste qui dépasse par la droite alors qu’il ne
dispose pas de l’espace suffisant.
l’avenue de la Couronne à hauteur du pont sur
la rue Gray. Lien de cause à effet ?
On relève un seul accident survenu en présence d’un aménagement cyclable, une bande
cyclable suggérée en l’occurrence (voir accident type k ci-dessous).
Accident type j :
le cycliste est dépassé par un poids
lourd qui l’a vu, mais ne s’est pas
suffisamment écarté
(bd Schmidt/avenue Hansen-Soulie).
NB : l’approche du carrefour a manifestement
été réaménagée depuis l’accident (adjonction
d’une bande pour les vireurs à droite). En
pointillé : la limite approximative de la chaussée
Infrastructure
100 m avant le lieu de l’accident, le cycliste
• Lors de la réduction du nombre des bandes
de circulation, éviter dès que possible de
ramener la circulation de la bande droite
(généralement plus lente) vers la bande gauche (plus rapide).
droite devenait (à l’époque) une bande réservée
au moment de l’accident.
s’est déporté sur la 2e bande, car la bande de
aux vireurs à droite dans l’av. Hansen-Soulie.
Le car, qui roulait sur la 2e bande du bd a
heurté le cycliste lors du dépassement.
28
Accident type k :
le cycliste dépasse une file par la droite,
alors qu’il ne dispose pas de la place
suffisante pour le faire.
ment de place pour le faire (le parallèle peut
être fait avec la distance latérale d’1 m à respecter par la voiture doublant un cycliste ?).
3.3.2. Accidents avec piétons
- 4 accidents en carrefour (nos 35 à 38)
3 accidents avec blessé grave, 4 accidents
avec blessés légers.
(avenue de la Renaissance).
Le gabarit de la chaussée ne permettait pas de
Les accidents avec piétons sont relativement
peu nombreux, mais leurs conséquences ne
sont pas nécessairement aussi bénignes qu’on
pourrait le penser. Sur les 7 cas de l’échantillon,
on enregistre 4 cyclistes légèrement blessés et 1
cycliste gravement blessé, 2 piétons légèrement
blessés et 2 piétons gravement blessés. Les piétons âgés sont particulièrement vulnérables.
tracer une vraie piste cyclable marquée, raison
du choix de la bande cyclable suggérée.
L’accident s’est produit à l’endroit où
l’élargissement de la bande permet aux voitures
Le piéton est heurté alors qu’il traverse la chaussée (3 cas) ou sur le trottoir (3 cas) ou la piste
cyclable séparée (voir accident type l ci-après).
de circuler à 2 de front. Il est vraisemblable
que l’automobiliste qui a heurté le cycliste ait
alors serré sur sa droite, afin de maintenir
une distance suffisante entre son véhicule et le
véhicule sur sa gauche.
Tracé tout contre la zone de stationnement
Accident type l (en carrefour) :
le cycliste (rapide) rejoint la piste
cyclable séparée et heurte le piéton (âgé)
en attente de traverser
le marquage incite le cycliste à circuler à
un endroit où il ne dispose pas de marge de
manœuvre.
Infrastructure
• Adapter dans la mesure du possible les largeurs de bandes de circulation de manière à
offrir suffisamment d’espace aux cyclistes.
Lorsque le gabarit de la chaussée est réellement insuffisant, éviter les marquages indicatifs situés le long du bord de la chaussée
incitant les cyclistes à remonter les files par
la droite.
Communication
(bd Léopold II/place Sainctelette)
La configuration des lieux a favorisé l’accident.
En effet, le début de la piste cyclable séparée (en
descente) après le carrefour coïncide avec la zone
d’attente des piétons qui veulent traverser le bd
• Rappeler aux cyclistes : lorsqu’on remonte une
file par la droite, il faut veiller à avoir suffisam-
Léopold II sur le passage protégé par des feux.
29
Accident type m (en carrefour) :
le cycliste double un bus à l’arrêt devant
un passage piéton et entre en collision
avec un piéton qui traverse
Communication
Rappeler aux cyclistes de faire particulièrement attention aux piétons :
��
��
��
��
• sur les passages piétons (prudence en particulier lors du dépassement d’un véhicule haut).
��
��
��
��
��
��
��
��
�
��
��
� ��
��
��
��
��
��
• sur les pistes marquées par un
signal D9 ou D10 ;
��
��
��
��
��
��
�
En cas de collision piéton/cycliste,
tous 2 risquent d’être gravement
blessés : une raison de plus (voir
aussi point 3.1.4 ci-dessus) de ne
pas rouler sur les trottoirs lorsqu’on n’est plus un jeune enfant.
D9
D10
3.3.3. Chutes de cyclistes seuls
- 5 accidents en carrefour (nos 39 à 43)
3 accidents avec blessé grave, 5 accidents
avec blessés légers.
Exemple : accident no 38 (avenue des Gloires Nationales/
avenue Sermon).
NB : aménagement modifié depuis l’accident (bus en site
propre dans le parc).
Infrastructure
• Prévoir une zone d’attente des piétons à l’écart
de toute circulation.
• Démarrer si possible la piste cyclable séparée
après le carrefour. Tracer le passage pour piétons au travers de la piste cyclable.
• Localiser l’arrêt du bus après le passage pour
piétons ; éviter de le localiser avant.
Les rails de tram sont la cause de chute la plus
souvent mentionnée (3 cas certains, un cas
très probable). Les autres causes mentionnées
sont : pavés mouillés, panneau de signalisation
de chantier renversé par le vent, vélo défectueux (rupture du guidon, c’est le seul accident
de la catégorie à s’être produit sur une piste
cyclable, séparée en l’occurrence). Dans un
cas, il n’y a pas de cause connue.
Les chutes sur rails se sont produites dans des
voiries où le tram circule sur la chaussée (chaussée de Gand, rue Verhaegen), sauf dans un cas,
où le cycliste a été amené à emprunter le site
spécial franchissable pour dépasser un camion
stationné en double file (avenue de la Chasse).
Les conséquences de ce type d’accident peuvent
être sévères : sur 8 accidents, on relève 2 accidents graves certains et un probable (cycliste
tombé sur la tête et emmenée aux urgences ; pas
d’autres détails, mais déposition recueillie seulement un mois et demi plus tard par la police).
30
3.3.4. Accidents lors de la traversée
de la chaussée
Infrastructure
• Veiller à fixer correctement la signalisation
temporaire.
• En cas de chantier de longue durée ou de travaux sur la voirie, tenir compte des cyclistes
pour les déviations à mettre en place.
• Éviter les revêtements glissants par temps de
pluie. Prévoir une bande cyclable asphaltée
dans le cas de chaussées pavées (voir exemple ci-dessous, rue Montoyer).
- 2 accidents en carrefour (nos 61 et 62)
- 2 accidents en section (nos 137 et 138)
3 accidents avec blessé léger, 1 accident sans
blessé.
NB : ce sous-chapitre ne comprend pas les accidents en carrefour impliquant un cycliste débouchant du trottoir ou d’une piste cyclable séparée
longeant la chaussée. Pour ceux-ci, voir ci-dessus, notamment point 3.1.4. et ci-après, 4.4.
Exemple : accidents nos 61 et 62 (« rond-point
Veeweyde » au carrefour de la chaussée de
Mons et des avenues Van Kalken et Briand).
Une piste cyclable passe par l’îlot central, les
traversées de l’anneau étant protégées par des
feux à bouton-poussoir. Les 2 accidents se sont
produits sur la même traversée et dans des
circonstances quasiment identiques : le cycliste
débouchant de l’îlot central (dans un cas) ou le
rejoignant (dans l’autre) a chaque fois traversé
au feu rouge. Il faut noter que la longueur
du temps d’attente de la phase verte après
avoir actionné le bouton-poussoir favorise ce
comportement. Dans le second cas (cycliste
Communication
• Vers les cyclistes : franchir des rails de tram
le plus perpendiculairement possible.
• Vers les automobilistes et conducteurs de
poids lourds : rappeler que le stationnement
illicite peut être lourd de conséquences pour
la sécurité des autres usagers, et particulièrement des usagers vulnérables.
rejoignant l’îlot central), la voiture circulant
sur la bande de droite s’était arrêtée pour
laisser passer le cycliste, qui a été heurté par
un second véhicule, doublant le premier.
Infrastructure
• Dans le cas des traversées cyclables à boutonpoussoir, éviter les temps d’attente inutiles.
Données
thématiques
4
4.1. Âge et sexe
des cyclistes accidentés
On constate une très large prédominance des
cyclistes masculins (110 sur 138), en particulier âgés de 10 à 40 ans. Cette surreprésentation s’explique probablement par :
31
NB : • 2 cyclistes dont l’âge n’est pas précisé
ne sont pas repris dans le graphique ;
• le graphique ne reprend que les cyclistes conducteurs et non les passagers
(seulement 2 cas, une fillette de 3 ans
et une femme de 22 ans).
• une moindre utilisation du vélo par les femmes, comme en attestent les comptages ;
4.2. Gravité des accidents
et lésions encourues
• une conduite plus à risque de la part des
hommes jeunes.
Aux yeux des statistiques de l’INS, un blessé
grave est un blessé qui a été hospitalisé
48 heures au moins.
Figure 4. Âge et sexe des cyclistes
accidentés
Alors que la base de données INS n’est censée
enregistrer que les accidents avec blessés, 9
des accidents de l’échantillon se sont révélés
être des accidents purement matériels (cycliste
indemne). Aucun accident mortel de cycliste
n’a été enregistré sur les voiries régionales au
cours des années 1998-2000.
femmes
��
hommes
��
��
Figure 5. Gravité des accidents
��
accident grave
accident matériel
��
��
��
��
��
�
��
��
��
��
Données : 136 accidents de cyclistes sur les voiries
régionales de la Région de Bruxelles-Capitale
entre 1998 et 2000.
accident léger
DONNÉES THÉMATIQUES
32
Figure 6. Fréquence des différents types de lésions
contusions
fracture
écorchures mains/bras
commotion cérébrale
écorchures visage/cuir chevelu
écorchures membres inférieurs
douleurs dorsales
plaie suturée tête
plaie suturée membres supérieurs
entorses
�
��
��
��
��
��
��
NB : un seul accidenté peut évidemment cumuler différents types de lésions.
Les fractures touchent principalement le torse
et les membres supérieurs. Les membres inférieurs et la tête sont relativement épargnés :
• au niveau du torse : clavicule (5 cas), une ou
plusieurs côtes (4), vertèbre (2) ; omoplate (1) ;
• au niveau des membres supérieurs : main (2
cas), poignet (2), avant-bras (1), coude (2),
bras (1) ;
• au niveau des membres inférieurs : pied (2 cas) ;
• au niveau de la tête : nez (1 cas), dents (1),
mâchoire (1).
À souligner : dans la grande majorité des cas,
les blessures du cycliste ne sont pas directement provoquées par l’impact avec l’autre
véhicule mais résultent de la chute consécutive
à cet impact.
33
Figure 7. Informations disponibles relatives aux accidents avec blessés graves
Cycliste blessé grave
Piéton blessé grave
Type
d’accident
Âge
Durée
hospitalisation
Principales lésions
Âge
Durée
hospitalisation
Principales
lésions
Chute
67 ans
2 jours
?
Chute
30 ans
4 jours
Fracture poignet
Chute
61 ans
?*
? (tombé sur la tête)
?
6 jours
Luxation coude
> 80 ans
1 mois
?
Avec piéton
Avec piéton
36 ans
?
Commotion (perte connaissance suite à chute sur la tête)
Avec piéton
35 ans
?
Commotion + fracture
clavicule & métacarpe
Ouverture
de portière
43 ans
4 jours
Fracture avant-bras
Ouverture
de portière
64 ans
12 jours
Commotion + fracture clavicule & côte + plaie cuir chevelu
X (feux)
49 ans
10 jours
Commotion + fracture maxillaire & vertèbre lombaire
X (PDD)
33 ans
8 jours
Commotion, fracture
clavicule, côte & dents
Trottoir X
(feux)
24 ans
4 jours
Blessure cuir chevelu
Parallèle
24 ans
8 jours
Fracture ouverte coude gauche
Enfant joue
13 ans
?
Traumatisme crânien grave
*emmené aux urgences, n’est entendu qu’un mois plus tard.
34
4.3. Répartition dans le temps des accidents
Figure 8. Répartition des accidents au cours de l’année
��
��
��
��
��
��
�
�
�
�
�
jan.
fév.
mars
avr.
mai
juin
juil.
août
sept.
oct.
nov.
déc.
La courbe des accidents suit approximativement celle de l’utilisation du vélo, qu’on remise en hiver
et ressort quand les jours rallongent. Ces variations saisonnières sont propres aux deux-roues 7,
ce qui suggère d’accentuer les campagnes de communication portant sur la sécurité des cyclistes
au printemps.
Figure 9. Répartition au cours de la journée
��
��
��
��
��
��
�
�
�
�
�
0h
1h
2h
3h
4h
5h
6h
7h
8h
9h
10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h
NB : chaque point représente les accidents qui se sont produits de l’heure h à l’heure h +59 minutes
(par exemple : de 8 h 00 à 8 h 59).
Treize accidents se sont produits de nuit, et 11 accidents entre chien et loup (aube ou crépuscule). Au
total, ce sont donc 24 accidents sur 138 qui sont survenus dans des conditions de visibilité réduite,
soit près de 20 %, ce qui n’est pas négligeable.
Tous jours de la semaine confondus, la fréquence des accidents augmente au cours de la journée,
avec un premier petit pic entre 7h et 9h et un second pic, deux fois plus important, entre 17h et
19h. Cette courbe n’est pas spécifique aux cyclistes (tous usagers confondus, on constate un pic
quotidien de tués aux alentours de 18h) 8.
7. Cf. Les grandes données de l’accidentologie. Caractéristiques et causes des accidents de la route, Ministère (français) de l’équipement,
des transports, du logement , du tourisme et de la mer, direction de la sécurité et de la circulation routière, juin 2003.
8. Ibid.
35
4.4. Accidents avec cyclistes
sur infrastructure cyclable
Dans 1 accident sur 4, le cycliste roulait sur
une infrastructure cyclable (38 cas sur 138,
soit 28 % des cas). La proportion d’accident sur
infrastructure cyclable est la même en carrefour (25 cas sur 89, soit 28 %) et en section (13
cas sur 49, soit 27 %).
Dans le cas des accidents en carrefour, l’infrastructure prise en compte est celle de laquelle
débouche le cycliste. Par exemple : le cycliste
Figure 10. Accidents en carrefour :
partie de la voie publique empruntée
par le cycliste au moment de l’accident
piste cyclable séparée (PCS)
renversé sur le marquage de piste cyclable marquée prolongeant une piste cyclable séparée à
hauteur d’un carrefour est considéré comme
circulant sur une piste cyclable séparée.
En carrefour comme en section, les accidents
sur pistes cyclables séparées (tous types confondus) sont environ deux fois plus nombreux
que les accidents sur piste cyclable marquée
(ou bande cyclable suggérée). À noter aussi : la
proportion non négligeable d’accidents impliquant des cyclistes roulant sur le trottoir ou en
débouchant (17 cas sur 138, soit 12 %).
Figure 11. Accidents en section :
partie de la voie publique empruntée
par le cycliste au moment de l’accident
piste cyclable marquée
piste cyclable séparée (PCS)
PCS bidirectionnelle latérale
PCS bidirectionnelle latérale
PCS bidirectionnelle semi-latérale
PCS bidirectionnelle
PCS bidirectionnelle centrale
centrale
PC en rond-point
�
� �
��
�
�
�
�
�
��
�
��
�
��
trottoir
trottoir
bande bus + vélo
piste cyclable marquée
chaussée
bande cyclable suggérée
chaussée
36
Figure 12. Accidents enregistrés sur voiries avec aménagement cyclable – accidents en carrefour
no voirie empruntée
par le cycliste
autre voirie
du carrefour
aménagement en
section
gravité
type d’accident
17
TREVES rue de
Belliard
bande bus + vélo
léger
>< F VTD & V TAG
86
HAECHT ch. de
Witloof
PCM
léger
X F VTD & V VTD
32
MIDI bd du
Blaes
PCM
léger
>> F VTD & V TAD
18
TRÔNE rue du
Wavre
PCM
léger
>< F VTD & V TAG
29
TRÔNE rue du
Viaduc
PCM
léger
>> F VTD & V TAD
50
TRÔNE rue du
Viaduc
PCM
sans blessé
ouverture portière droite
84
TRÔNE rue du
Viaduc
PCM
léger
X F VTD & V VTD
34
TREVES rue de
Parnasse
PCM (à l’époque ?)
léger
>> F VTD & V TAD
11
ARBRE BALLON av. de l'
Exposition
PCS
léger
>< F VTD & V TAG
37
LÉOPOLD II bd
Sainctelette
PCS
léger
avec piéton
63
MONS ch. de
Veeweyde
(rond-point)
PCS
léger
traversée
64
MONS ch. de
Veeweyde
(rond-point)
PCS
sans blessé
traversée
35
WAHIS av.
Léopold III
PCS
léger
>> F VTD & V TAD
77
WILLEBROECK quai de
Bolivar
PCS
sans blessé
X F VTD & V TAD
DELLEUR av.
Coppens
PCS (ex PCS bidir. lat)
léger
>< F VTD cs & V TAD
85
SOUVERAIN bd du
Wavre
PCS bidir. centrale
léger
X F VTD & V VTD
78
HYMANS av.
Neerveld
PCS bidir. latérale
sans blessé
X F VTD cs & V TAD
89
HYMANS av.
Roodebeek
léger
X F VTD cs & V VTD
88
VILVORDE ch. de
Général Biebuyck
léger
X F VTD cs & V TAD
4
TERVUEREN av. de
César
PCS bidir. semi-latérale
léger
>< F VTD cs & V TAD
5
TERVUEREN av. de
De Trooz
PCS bidir. semi-latérale
léger
>< F VTD cs & V TAD
3
54
SCHUMAN (rond-point)
PCM en milieu d’anneau
sans blessé
F circule & V sort
56
STALLE (rond-point)
PCS extérieure à l’anneau
léger
F circule & V sort
61
THIRY DE CUYPER
(rond-point)
PCM en bord d’anneau
léger
F circule & V sort
THIRY DE CUYPER
(rond-point)
PCM en bord d’anneau
léger
F circule & V entre
60
37
F
= vélo ;
P
= piéton ;
V
= voiture (ou autre véhicule motorisé à
X
= vélo et voiture roulent sur des voiries
sécantes ;
4 roues) ;
cs
= contresens ;
BCS
= bande cyclable suggérée ;
VTD
= va tout droit ;
PCS
= piste cyclable séparée ;
TAG
= tourne à gauche ;
PCM
= piste cyclable marquée.
TAD
= tourne à droite ;
>>
= vélo et voiture roulent sur la même
voirie dans le même sens ;
><
= vélo et voiture roulent sur la même
voirie dans des sens opposés ;
NB : dans le cas des 2 accidents chaussée de
Mons (traversée de l’anneau d’un pseudo-rondpoint), la piste cyclable est celle qui traverse la
chaussée de Mons, dans le prolongement de
l’avenue Van Kalken (cf. ci-dessus).
Figure 13. Accidents enregistrés sur voiries avec aménagement cyclable – accidents
en section
no voirie
aménagement
gravité
type d’accident
RENAISSANCE av. de la
BCS
léger
parallèle F remonte file par D
99
HAECHT ch. de
PCM
léger
entrée parking (pompe) V TAG
97
TRONE rue du
PCM
léger
demi-tour V après arrêt sur PCM
98
VILVORDE av. de
PCM
sans blessé
entrée parking (pompe) V TAD
95
HERMANN-DEBROUX
PCS
grave
chute F isolé
102
THIRY av.
PCS
léger
entrée parking V TAD
103
WOLUWE bd de la
PCS
léger
101
WOLUWE bd de la
PCS
sans blessé
133
WOLUWE bd de la
PCS
léger
sortie parking V TAD
132
WOLUWE bd de la
PCS
léger
sortie parking V TAD & F cs
135
SOUVERAIN bd du
PCS bidir. centrale
léger
sortie parking (berme) V TAG & F cs
127
VILVORDE ch. de
léger
sortie parking V TAD & F cs
131
VILVORDE ch. de
léger
sortie parking V TAD (?) & F cs
125
38
À une exception près, les accidents sur piste
cyclable séparée bidirectionnelle, en carrefour comme en section, impliquent un cycliste
roulant à contresens par rapport à la circulation
automobile (8 cas, auxquels on peut encore
ajouter le cas du cycliste roulant à contresens sur
la piste cyclable séparée anciennement bidirectionnelle de l’avenue Delleur et celui du cycliste
à contresens sur la piste cyclable séparée unidirectionnelle du boulevard de la Woluwe).
Par ailleurs, on constate – ce n’est pas une surprise – que les accidents sur piste cyclable
séparée (unidirectionnelle ou bidirectionnelle) en section impliquent toujours (sauf
cas de chute d’un cycliste isolé) un véhicule
entrant ou sortant d’un parking. Mention spéciale pour le parking du Woluwe Shopping
Center (3 accidents).
Pour le reste, le nombre réduit d’accidents ne
permet pas de faire apparaître une éventuelle
spécificité des accidents sur piste cyclable marquée ou sur piste cyclable séparée en carrefour.
À par la chute d’un cycliste isolé, il n’y a pas
d’accident grave à déplorer sur piste cyclable
séparée.
4.5. Accidents impliquant
un poids lourd
Les accidents impliquant un cycliste et un poids
lourd (camion, bus ou car) ou une camionnette
représentent un peu moins de 10 % de l’échantillon (12 accidents sur 138, dont 2 graves).
La nature du véhicule motorisé n’est en cause
que dans une partie de ces accidents :
• Le poids lourd (ou la camionnette) coupe
la trajectoire du cycliste en virant à droite
(nos 27, 98 et 103) ou le coince lors de l’entrée dans un rond-point (no 55, voir ci-dessus, accident type i). Ce type d’accident se
produit aussi fréquemment avec une « simple » voiture, mais le problème de l’angle
mort augmente probablement les risques.
• Le poids lourd serre de trop près le cycliste
lorsqu’il le dépasse (nos 49 et 121). Ici aussi,
il s’agit d’un type d’accident qui n’est pas
spécifique aux poids lourds mais qui est
sans doute « facilité » par l’encombrement du
véhicule.
• Le poids lourd vire à gauche et le déport de
sa remorque coince le cycliste en train de le
dépasser contre un véhicule en stationnement (no 34, voir ci-dessus, accident-type b).
Figure 14. Répartition des accidents
en fonction du type de véhicule
camionnette
poids lourd (camion, bus, car)
�
�
��
autres
39
4.6. Responsabilité de l'accident
Figure 15. Répartition des responsabilités
Accidents
en carrefour
Accidents
en section
TOTAL
Cycliste
Autre
usager
Coresponsabilité
?
sans objet
(accidents de cyclistes isolés)
28
37
2
17
5
9
30
1
6
3
37
67
3
23
8
La question de la responsabilité de l’accident
est une question parfois délicate, d’où la colonne « ? » dans le tableau, où sont rangés tous
les cas douteux. Il ne s’agit pas ici de livrer
une analyse juridique fouillée des accidents,
mais de fournir un aperçu de la répartition
des responsabilités et des erreurs les plus fréquentes. Signalons au passage que le parquet
n’a, dans la majorité des cas, pas engagé de
poursuites, le plus souvent soit parce que c’est
la personne lésée (le cycliste en l’occurrence)
qui était en tort, soit parce que les dommages
étaient mineurs et/ou parce que l’affaire a pu
se conclure par une transaction.
Si on ne retient que les accidents impliquant
2 usagers au moins et qui ne posent pas de
problème d’attribution des responsabilités, on
constate que le cycliste est clairement en tort
dans 2 cas sur 5 environ (40 cas sur 107) et
l’autre usager, automobiliste en général, dans
3 cas sur 5 (70 cas sur 107). Ceci n’est guère
surprenant au vu de la typologie des accidents
détaillée au chapitre 3.
Du côté des cyclistes, les erreurs les plus
courantes sont :
• déboucher sans précaution du trottoir (15
cas) ;
• le non-respect des feux (6 cas).
Du côté des conducteurs :
• ouvrir sa portière sans précaution (15 cas) ;
• mettre en danger le cycliste en virant à droite, dans un carrefour (8 cas) ou pour entrer
dans un garage ou un parking (7 cas) ;
• ne pas céder la priorité lors d’un virage à
gauche (14 cas) ;
• ne pas céder la priorité lors de la sortie d’un
garage ou d’un parking (6 cas) ;
• le non-respect de la priorité de droite (4 cas).
40
Annexes
Annexe 1
Formulaire d’analyse des accidents de la circulation avec tués ou blessés (FAC)
41
ANNEXES
ANNEXES
42
43
ANNEXES
ANNEXES
44
Annexe 2
Comparaison entre données INS et données issues des procès-verbaux
D’après les données INS :
En réalité, comme l’atteste le PV :
• le cycliste et le camion roulaient chaussée de
Mons, en sens « positif » (sens croissant des
numéros d’immeubles) ;
• le cycliste aurait tourné à gauche au carrefour avec la rue de Liverpool ;
• le camion aurait continué tout droit.
• le cycliste et le camion roulaient bien chaussée de Mons, mais en sens « négatif » ;
• le cycliste n’a pas tourné à gauche mais simplement contourné une camionnette en double
file avec l’intention de continuer tout droit ;
• le camion n’a pas continué tout droit, mais il
a viré à gauche.
Cela donne :
�
��
�
��
��
��
��
��
��
��
��
�
��
��
�
��
��
�
��
��
��
��
��
��
��
��
��
�
��
��
��
��
�
��
��
�
��
��
��
��
�
�
�
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
�
�
��
�
�
��
��
�
�
��
��
��
��
�
��
��
��
��
��
��
��
��
�
��
�
�
��
��
��
��
��
��
�
��
��
�
��
��
��
Cela donne :
��
��
��
Exemple 2 : accident no 62 :
D’après les données INS :
Selon le PV :
• le cycliste et l’automobiliste roulaient chaussée de Mons, en sens « positif » ;
• tous deux auraient poursuivi leur route tout
droit ;
• au carrefour avec le rond-point Veeweyde, le
cycliste n’aurait pas respecté la priorité.
• l’automobiliste roulait bien chaussée de
Mons, en sens positif ;
• mais le cycliste a en fait traversé la chaussée
à partir de l’îlot central du rond-point ;
• et il a carrément brûlé un feu rouge.
L’accident s’est en réalité produit comme ceci :
829
827
825
E
USSE
CHA
8
EG
71
RG
BE
SE
ST
T
ES
S
EN
EN
A
CH
DE
N
EE
RG
EE
S
US
EG
W
S
N
MO
ONS
DE M
EE
NW
825
BE
827
RUE DE
829
815
819
VEEWEY
819
VEEWEY
RUE DE
DE STR
DE STR
Sur la base de ces éléments et de la configuration des lieux, on peut supposer que l’accident
s’est produit comme suit :
815
45
Annexe 3
Fiches accidents
ANNEXES
ANNEXES
46
47
ACCIDENTS
DE CYCLISTES
PROFILS
D ' ACCIDENTS
Réalisé par :
Chaussée de Haecht 1405 – B-1130 Bruxelles
Tél. : 02/244.15.11 – Fax : 02/216.43.42
E-mail : [email protected] – Internet : www.ibsr.be
À l’initiative de :
Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale
Administration de l’Équipement et des Déplacements
Direction de la Politique des Déplacements
CCN – rue du Progrès 80 bte 1 – B-1035 Bruxelles
Tél. : 02/204.20.07 – Fax : 02/204.15.10
E-mail : [email protected]
Le développement d'une politique favorable au vélo nécessite
une bonne prise en compte des besoins des cyclistes dans
l'infrastructure, en particulier pour réduire le nombre et
les conséquences des accidents de la route les affectant.
Cette publication est le fruit d'une analyse détaillée des procès-verbaux
des accidents corporels de cyclistes sur les voiries régionales en Région de
Bruxelles-Capitale, dans le but de bien comprendre leurs causes et circonstances.
Pour chaque typologie d'accident identifié, des recommandations ont été formulées
en matière d'aménagement de l'infrastructure ou de communication en vue de
limiter la probabilité que survienne encore le même type d'accident.

Accidents de cyclistes en contexte urbain

Transcription

Documents pareils

Programme_-_Poitiers

Véhicules prioritaires, gyrophares et sirènes

Cedez le passage cycliste

vad wa

QCM - FFC Comité Côte d`Azur

Grand tour cycliste Chantal Biya Les grandes articulations sont

Paul BROUSSE - VeloPerformance

EXAMEN D`ACCÈS AU CRFPA IEJ DE NICE

Guide du cycliste en français - Défi Gatineau Mont