Avion Passion N.28 (11.2008)

Automne 2008
No28
Paraît 2 fois par an
bulletin du GVMSion
Sommaire
Edito <1
<1
Web Side Story
Médiathèque <1
Infos Club <2
Tannkosh <3
Adresse de la rédaction:
Groupe de Vol à Moteur
Route de l’Aéroport 60
1950 Sion
Tél. + fax 027 323 57 07
www.gvmsion.ch
[email protected]
Sortie d’été <6
Essais en vol <7
nest <8
Le bon plan d’Air
Aéroportait <10
l’été <11
Les meetings de
Speaking VFR:
Vos farouches
réflexions <12
2
Vide greniers <1
Level 4 <13
Edito
Voilà encore une saison qui tire à sa fin. Malmené par
une météo capricieuse et des hausses de prix continuelles sur l’essence (une baisse vient d’être annoncée, profitez!), les taxes et autres, le pilote privé ne sait plus trop
comment envisager l’avenir. Dernière contrainte: Schengen! Premier effet, l’obligation de Handling (déjà effective
à Zürich et en discussion à Genève). J’ai envoyé un mail
au Motorfluggruppe ZH qui est l’un des prestataires de
services et la réponse est qu’il faut en gros prévoir 50frs
de frais supplémentaires lors d’un vol vers ZH. Mais le
plus surprenant fut le titre du responsable: Member of
Executive Committee, Strategy and Corporate Deve-
@
lopement! Je me suis demandé si j’étais vraiment à
l’aéroclub de Zürich ou plutôt au Crédit Suisse Private
Banking? Enfin, malgré tout cela, des événements m’ont
encore prouvé que l’aviation vaut vraiment la peine que
l’on se donne, les rencontres de Sâles, Lutry et de La
Croix-de Cœur le prouvent. Alors à tous une belle saison
hivernale avec ses plaisirs que sont le vol glacier, le vol
de nuit, les vols sur les Alpes dans une visibilité cristalline. D’or et déjà la rédaction vous souhaite de belles et
heureuses fêtes de fin d’année.
A bientôt et many happy landings.
Web Side Story
www.goneflying.com
www.worldaerodata.com
vous êtes devenus des adeptes de facebook présenté
dans le dernier numéro, voici son frère aéronautique,
une sorte de clone destiné aux pilotes et autres fanas
d’aviation.
Très grande base de données sur les aéroports et aides
à la navigation du monde entier.
www.aeroport.fr
Voilà une mine d’informations sur les aérodromes
français; une très bonne source pour préparer vos vols
en Sarkosie.
Médiathèque
Médiathèque
http://fr.allmetsat.com
un très bon site d’observations et de prévisions météo;
mais surtout très intéressant pour les images satellites
de plus de 4000 aéroports dans le monde.
Médiathèque
Histoire des hôtesse de l’air
aux éditions Du May par Alain Pluckers Ugalde.
Avant de prendre une place méritée et importante dans les cockpits, les
femmes ont du, génération oblige, se contenter de rester en cabine. Cet
ouvrage rend hommage à ces femmes, icônes de l’aviation et symboles
des compagnies; textes intéressants et images attrayantes, ne manque que
Natacha…
St Exupéry, l’ultime secret
aux éditions du Rocher par Jacques Pradel et Luc Vanrell.
Suite aux découvertes et révélations de ces dernières années, une enquête
historique pour faire la lumière sur la disparition de St Exupéry.
Mustangs over Switzerland.
DVD d’une petite demi-heure, ce film réalisé par l’équipe de Jet Alpine
Fighters retrace l’histoire du Mustang en Suisse. Des 130 Mustangs de
l’armée de l’air en 1948 au départ du Double Trouble Two dans les années
90, retrouvez une tranche de l’histoire aérienne suisse (en allemand).
One Six Right, The romance of flying.
A travers l’histoire de l’aéroport Van Nuys près de Los Angeles (aéroport qui a l’activité d’aviation générale la plus
importante des USA), Brian Terwilliger nous présente la passion du vol et ses contraintes vis-à-vis du voisinages des
aéroports. Une véritable ode à l’aviation générale supportée par de magnifiques images.
www.terwilligerproductions.com
1
1
Nouveau membre:
Manuel Portela
(membre sympathisant)
Infos Club
Viani Fransesco
Instruction
Après quelques mois assurés par Denis, la fonction de chef
instructeur à été reprise par Thomas Laurance.
Christophe Fumaux
Ont obtenus leurs licences:
Bernard Guex
Pierre-André Piota
Aline Gantzer-Bovier
Internet
Le site internet nouvelle version est en phase finale d’élaboration,
peut-être sera-t’il déjà en ligne lors de la parution de ce journal.
Le site internet comporte des nouveautés, notamment la
procédure à suivre pour les vols avec passagers payants de
même que la liste d’occupation des instructeurs affichée sous le
planning de réservation des avions.
Activités
Le GVM a poursuivi tout au long de l’année son effort constant
pour recruter de nouveaux membres et générer de nouvelles
vocations, ce sont ainsi pas moins de 4 journées de vol YES ,
une journée Vol Pour Tous et plusieurs demi-journées passeport
vacances qui ont été effectuées.
De plus, une journée portes ouvertes à été faite en collaboration
avec le groupe hélico et le groupe vol à voile, journée au résultat
moyen dû non seulement à une triste météo mais sûrement
aussi à la journée de lancement de l’Euro 2008. Une active
participation a également été faite aux journées portes ouvertes
de la base militaire. Un grand merci à tout les pilotes et volontaires
qui prennent sur leur temps libre afin que ses journées soient
réussies.
Le GVM a également reçu nos amis français de Sarre-Union
pour une visite de deux jours, voici la photo de leurs avions sur
le tarmac militaire.
Le mois d’octobre connais également une activité frénétique
puisque chaque samedi révèle une activité spécifique, soit
concours d’atterrissages (21 participants), journée altisurface
(11 participants), initiation à la voltige et journée vol pour tous
en faveur d’enfants.
Le 4 octobre s’est également tenu le souper au hangar. Environ
65 personnes ont partagé ce moment de convivialité autour
d’une excellente fondue chinoise. Exit les tables allongées
habituelles avantageusement remplacées par des tables rondes
de 8 places et l’aménagement de chaufferettes bien utiles car si
octobre a connu une embellie des températures, ce ne fut pas
le soir du 4!
Deux avions vont quitter la flotte de GVM, à savoir les Robins
KED et KEB.
Les vols de nuit recommencent le vendredi 7 novembre, 14 dates
prévues jusqu’au 27 février.
PUB
Christophe MOULIN
Grand-Verger 9 - 1920 MARTIGNY
027 720 46 46
2
Tannkosh
Du
18 au 20 juillet s’est tenu la 6ème édition de Tannkosh sur l’aérodrome de
Tannheim (EDMT), situé environ à mi-chemin
entre Zürich et Münich. Ce gigantesque fly
in reprend le principe de Oshkosh. Durant 3
jours, ce ne sont pas moins de 1200 avions
qui visitent cette piste unique en herbe de
1022 m sur 30.
Vu le nombre important de mouvements, les
communications radio se réduisent au minimum,
le terrain est en AFIS et l’équipe de la TWR ne
donne que des infos. Il est donc impératif d’être
extrêmement vigilant car il n’est pas rare de voir
En vol à Tannkosh 2008
Quoi qu’on en dise, l’activité d’instructeur de vol ne se résume pas à
suveiller de répétitives approches
ou de laborieuses manoeuvres sans
visibilité. Ainsi, lorsqu’un élève revient
après avoir réussi son examen IFR
pour préparer une licence de pilote
commercial, je lui propose un programme varié commençant par une
navigation sur Tannkosh.
Grand-messe annuelle se déroulant
au sud de l’allemagne, Tannkosh est
l’oeuvre de volontaires passionnés
qui transforment une piste «rupestre» en centre de gravité continenal
de l’aviation légère.
Alors que le briefing d’arrivée d’Oshkosh fait cinquante pages, celui
de Tannkosh est expédié en quatre:
autant pour la réputation procédurière des Allemands! Dans les avertissement d’usages, une remarque
nous frappe: attention à votre vitesse
en base et finale. L’accident du
HB-KCT à Friedrichshafen autait-il
marqué nos voisins?
8 avions en finale. Au sol tout se fait visuellement avec
les personnes de la flight line. Les aéronefs (avions, VLA,
ULM, gyrocoptères, warbirds, etc…) viennent de toute
l’Europe, voir de plus loin et sur place se trouvent de nombreux exposants de matériel aéronautique, des fabricants
d’avions et des conférences sur les thématiques actuelles
de l’AG sont organisées.
Ce qui m’a frappé est le nombre important d’aéronefs
modernes, bien que la plupart soient des VLA ou des
ULM, la majorité étant des biplaces. Ainsi le CT2 (www.
flightdesign.com) dont on voyait tellement d’exemplaires
que je me suis demandé s’ils les vendaient en kit chez
Aldi! Voilà donc un voyage intéressant pour 2009, dates
disponibles en début d’année sur www.tannkosh.com.
Et puisque je logeais à Bad Wörishofen, je mentionne
également le terrain de Bahle-Schmid, petit aérodrome
qui pourrait vous servir d’altenate (infos via www.classicwings-bavaria.de)
L’un de nos membres a fait le déplacement cette année,
voici donc un compte rendu de ce voyage :
3
Nous partons d’Yverdon avec le
Liberty XL-2 de l’école EcoFlight.
net Sàrl. A 19 litres d’essence de l’heure de vol, nous
consommerons moins pour l’aller-retour que le même
trajet avec un break japonais.
La route VFR sera FRI, WIL, MANEG (travers LSPV) pour
éviter le TMA de Zürich et NUNRI au sud-est de Friedrichshafen, le tout en respectant des critères d’exploitation commerciaux, soit :
- briefing météo rigoureux
- plan de vol opérationnel rédigé à la main
- radionavigation sans GPS, sauf points RNAV
non définis par des radiales
- altitudes maintenues à +/- 50 ft
- montées et descentes continues
- priorité au confort des passagers (mescolles)
Si le vol se déroule paisiblement au dessus des pommiers
thurgoviens, une surprise nous attend: les instructions
d’arrivée indiquent des 360º d’attente à l’ouest pour les
trafics lents, au nord pour les trafics rapides.
Le secteur vert du Liberty XL-2 allant de 61 à 125kts (!)
nous avons le choix des armes et optons pour l’attente
lente, qui nous donnera davantage de temps pour voir
les autres trafics. Au besoin, notre vitesse de décrochage
plein volets est de 43 kts, ce qui laissera encore de la
marge pour ralentir.
Mais nous voila soudain nombreux en l’air: Zürich info
124.7 quitté, il nous faut huit minutes sur la fréquence pour
en «placer une»: mon élève a beau être de G’nèèèeve,
impossible de se faire entendre. Pendant ce temps, les
repères au sol s’avèrent difficiles à identifier, on cherche
le
champ-qui-est-en-bordure-du-bosquet-sur-GoogleEarth. Un trafic convergent apparaît en moyenne toutes
les trois secondes, jusqu’à en dénombrer 18. Certains
tournent à contresens ou confondent les deux circuits,
pendant que l’auto-infomation est complètement saturée.
Présumant que les holdings seront «vidés» à tour de
rôle, nous apprenons une fermeture subite de la piste
pour cause de démonstration.
Groumph. Avec trente bonnes
minutes d’attente et aucun ticket
d’ordre d’arrivée, nous nous éloignons prudemment vers ETHL
Laupheim MIL, quinze minutes
de vol dans chaque sens avant
de retenter notre chance dans
l’attente ouest, tel un cheval
mécanique sur un carrousel.
Le mieux est de s’y intégrer en
virage standard à 20º, car le
Liberty XL-2 est d’une stabilité
étonnante: on peut lâcher le
manche et chronométrer 120 secondes, le 360 sera parfait; cela dégage de la disponibilité pour regarder dehors.
Après un nouveau quart d’heure de patience, la piste en
service change nous voici en base, nº…7 pour l’atterissage. L’agent AFIS dispense des autorisations au petit
bonheur, donnant un faux sentiment de sécurité aux tagazous en approche.
4
Nous atterrissons finalement en formation involontaire avec
une aile haute, puis dégageons sur l’herbe mouillée à destination du parking distant de 1000 mètres.
Les taxiway ne doivent être drainées qu’en catimini les
années bissextiles, car on sent les roues à la peine.
Au moment d’éteindre le moteur, nous nous apercevons
que la planification des alternates et du carburant auront
finalement été d’une grande utilité, puisque nous avons
largement dépassé notre ETA initial: bidons pleins, coeur
légers!
Le lendemain, Tannkosh remplira ses promesses: il s’agit
bien d’une célébration de l’aviation légère qui n’a pas oublié
ses racines: du Piper Colt au Beech 18, en passant par tout
ce que la Germanie au sens large produit d’ultralégers et
de VLA.
Après quelques belles démonstrations de virtuosité en planeur et de biplans, il est hélas temps d’envisager le retour,
selon les même méthodes qu’à l’aller. Premier défo, le
décollage en 27 où les arbres semblent plus hauts que les
56 mètres publiés.
Et ils le seront… ce d’autant que la piste, toujours lourde et
agrémentée d’un vent de dos, ne nous donne une vitesse
de rotation qu’après 500 mètres soit à mi-piste.
Une fois en l’air, nous suivons notre plan de vol qui suggère
niveau de vol 120 (et non 125) afin de demander à s’intégrer
dans le flow IFR de Zürich avant même d’arriver aux espaces aériens délégués à Skyguide.
5
Pour y parvenir, le départ devra nous mener au nord est au
niveau 85 afin d’y demander à pénétrer en espace aérien
contrôlé. Les allemands, qui lisent les données du transpondeur mode S sur leur radar, ont un moment d’hésitation
car le HB-KOV apparaît à leurs écrans comme N580XL, son
immatriculation originale! Damned, trahis par le transpondeur, mais alles rentre in Ordnung tout soudain.
Au travers de Courtelary, je suggère qu’au niveau 125 et à
32 NM d’Yverdon, nous sommes idéalement positionnés
pour une simulation de Continuous Descent Approach,
soit une descente au meilleur rendement énergétique à 80
kts (vy) et à 500 fpm. L’élève s’applique et arrive, aidé du
FADEC mais néanmoins digne d’un airliner, en début vent
arrière 05 à 1000 pieds sol sans avoir touché aux gaz.
L’exécution du retour EDMT DCT TRA L856 HOC W102
LPS DCT LSGY se passe à merveille; notre joining à Trasadingen est un faux-nez puisque nous mènerons ce vol-là en
VFR, mais l’ATC semble apprécier le caractère caméléon
de la routee, au point où ils nous demandent de monter
temporairement au niveau 130 jusqu’au VOR de Hochwald.
La bise nous y pousse à 137 kts, ce qui ne se refuse pas
non plus.
Au débriefing, il ressort que la destination choisie aura
permis de joindre l’utile (quelques épisodes bien formateurs) à l’agréable: l’Allemagne est un grand pays d’aviation, et Tannkosh nous l’a rappelé sans prétention.
Yves Henchoz
[email protected]
Sortie d’été
Du
20 au 21 juin s’est tenue la grande sortie
d’été du club. Cette année, et suite à l’accueil
plus que chaleureux de 2007, la destination était à
nouveau Sarre-Union. Il aurait été cependant trop
simple de faire une directe et une escale germanique
fut ajoutée au programme, à savoir Allgäu.
Vendredi 20, ce sont donc 6 avions du club et 3 avions privés regroupant
21 pilotes et accompagnants qui décollent de Sion en direction de
l’Allemagne. En fin de matinée, la flottille pose sans encombre outreRhin, les avions sont parqués, refuellés et le petit groupe chemine vers la
ville pour un repas bien mérité. Le transport est assuré par les véhicules
de la maison Ruff, société qui sera visitée durant l’après-midi. Ruff est
bien connu des porschistes puisque c’est l’un des préparateurs Porsche
les plus renommés du milieu, bienvenue au pays de la haute technologie
automobile! On voit d’ailleurs sur les photos que notre président se
demande s’il ne veut pas changer de carrosserie! Quant aux dames,
elles essaient les nouveaux sièges de compétition de nos Robin turbos.
Après cette visite, notre bande de Mickey (mes excuses aux porteurs
de headsets ultra-plats de dernière génération…) s’est précipitée pour
visiter le château de Neuschwanstein, château qui inspira Disney qui
en fit celui de la princesse aux bois dormants et le symbole des parcs
Disney. La soirée, sur invitation du PDG de Ruff se fera sur le lac voisin,
ambiance festive et dansante à bord d’un bateau.
Le samedi matin, le départ est matinal car l’arrivée à SarreUnion se fait sur créneau et avant 10h car le traditionnel
airshow annuel se tient ce jour-là. Lors de l’arrivée en rangs
larges de notre escadrille, on assistera à la naissance du
«premier» Follow Me Flight, en l’occurrence un Pitts qui devra
récupérer un de nos avions perdu et le ramener sur la place.
La journée se passe à profiter du meeting ou des autres
plaisirs de la région. Certains pilotes curieux sont pris à partie
sur le stand de l’armée de l’air, le recruteur leur demande s’ils
veulent des informations et Paolo répond qu’ils sont déjà
pilotes. Le recruteur dit alors : «Ah bien sûr, vous êtes de la
patrouille marocaine!» Ben dit Paolo, t’as vraiment le teint du
sud…
En fin de soirée, et pour bien terminé la journée, une ballade
nocturne s’improvise, Paolo conduit le bus et roule au son des
«sector free, turn left, turn right» de ses joyeux passagers, il
donne alors un grand coup de volant pour éviter un oursin,
selon ses dires. On lui fait alors bien comprendre que la
ballade dansante en bateau est terminée et que sur terre, les
oursins s’appellent hérissons! La nuit se termina probablement
sur des considérations animées sur le monde animal et ses
représentants…..
Dimanche dans la matinée, tout le monde rejoint l’aérodrome
où le meeting se poursuit et vers 12 heures, l’escadre suisse
prend son envol vers Sion.
Après l’échec de la sortie 2007 en Espagne et la météo
capricieuse de ce début d’année, ce fut un réel plaisir que
de pouvoir mener à bien cette sortie, merci encore aux
organisateurs et à toutes les personnes qui ont œuvrés pour
cette dernière.
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2
Essais en vol
Suite à ma visite à Tannkosh, et ayant vu
nombre de ces nouvelles machines, je me
suis intéressé à essayer des avions de nouvelles générations. Rendez-vous fut donc prit
pour essayer en vol un Technam P2002S et un
Liberty XL2.
Technam P2002 Sierra
Le premier candidat sera le Technam. L’appareil ne manque pas
d’allure (il faut dire qu’il est neuf, c’est l’une des deux machines
récemment reçue par l’aéroclub de Genève dans l’optique de
remplacer les vétustes Bravos); de loin, c’est un bel avion ; de
près et après le check extérieur, on comprend mieux sa classification en VLA. La structure tient plus de l’origami que de la
brique duplo. Mais je n’irais pas jusqu’à dire que c’est un avion
fragile (voir la photo du Technam espagnol à la Croix de Cœur)
ou mal fait, c’est seulement une machine qui demande de la tendresse lors des manipulations; que les gros bras et cowboys en
tout genre retournent vite vers un Archer beaucoup plus cossu.
Il est long de 6m61 et large de 8m60. Il est équipé d’un moteur
Rotax 912 de 98 ch. Il emporte 100 litres d’AVGAS ou d’essence
sans plomb pour une consommation de 18l/h ; son poids maximum au décollage est de 580 kg. Il n’est malheureusement certifié que pour le VFR de jour. La verrière coulisse vers l’arrière et
l’accès se fait par l’avant de l’aile. Une fois assis, on se retrouve
devant une planche de bord classique mais claire et bien disposée, seul les paramètres moteurs situés à droite sont un peu
décentrés. La navigation est assurée par un GNS 430 et transpondeur mode S. La place n’est pas énorme mais suffisante
pour ne pas se sentir oppressé. Par contre, pour voyager, il ne
faudra pas beaucoup plus prévoir que la trousse de toilettes…
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7
Mise en route et roulage ne posent pas de problème, la double
manette de gaz est idéale pour un avion d’écolage, la manette
des feins elle se situe au centre (pas de freins aux palonniers).
Par contre je suis surpris par l’énorme angle mort constitué par
le montant du pare brise, visibilité un peu réduite qui m’a gêné
au début, sans doute l’effet bulle du Robin qui agit ! Décollage
avec un cran de volets (électriques), soit 15° et rotation à 45KTS
et montée initiale à 65KTS. L’avion décolle vite et monte très
bien malgré que nous approchions la pleine charge ! Mise en
croisière en affichant 2100RPM afin d’atteindre une vitesse
de croisière de 100-110KTS. Direction Annemasse pour faire
quelques décrochages. En configuration lisse, il décroche à
39KTS (26 avec pleins volets) et le nez tombe dans l’axe. Avec
les volets sortis, le nez partira légèrement à gauche mais sans
se montrer vicieux. Nous enchaînons ensuite avec des virages
serrés à 45° puis 60°, il tourne presque sur son aile comme un
L4. Il se révèle souple et maniable. Mais il est déjà l’heure de
rentrer sur Genève pour quelques tours de piste. Dans le circuit, ce qui surprend, ce sont les vitesses. Il faut toujours prévoir
10KTS de moins que le Robin et ralentir le Technam à 67KTS en
downwind pour sortir les volets demande un peu d’anticipation.
La finale se fait à 62KTS et l’atterrissage à 50KTS avec volets à
40° . Pour finir, le Technam supporte 3,8g et -1,9g en lisse mais
n’est certifié que pour 6KTS de vent de travers. Il semblerai que
Sphair veuille l’avaliser comme appareil pour leur cours; Yverdon et Genève l’utilisent déjà avec satisfaction et Gruyères en a
un en commande. C’est donc un avion que l’on est amené à voir
de plus en plus sur nos terrains.
SUITE...
Liberty XL2
Après avoir quitté le Technam, je regardais le XL2. Au premier
abord, je voyais un appareil semblable, petit biplace monomoteur à ailes basses. Apprivoisant la machine, c’est bien là la
seule comparaison que l’on peut faire; nous sommes ici devant
un vrai avion de construction robuste qui n’a rien à envier à
un Archer. Long de 6.37 m et large de 8.80 m, il est équipé
d’un moteur Continental 4 cylindres de 125 HP à 2800 Rpm.
Il emporte 106 litres d’AVGAS 100LL (consommation de 19l/h)
pour un MTOW de 750 kg dont 45 kg de bagages.
L’appareil est certifié VFR/IFR de jour comme de nuit et supporte, volets rentrés, +3,8 G et –1,9 G. Seul le plafond limité à
12500 pieds paraît restrictif en usage alpin. Après ces quelques
informations, revenons à mon vol qui sera un Genève-Yverdon
et retour par une météo qui ne s’est pas améliorée depuis le
vol précédent.
Fadec ; cela se complique au roulage… les virages se font aux
freins (le palonnier ne servant qu’à corriger la trajectoire sur une
ligne droite). Il y a une commande pour chaque frein, ceci à côté
de la manette des gaz ; il faut donc utiliser index et majeur pour
les freins tout en utilisant le pouce pour les gaz. Cela demande
une certaine habitude pour ne pas partir franchement à gauche
ou à droite de la centerline. L’avantage est que l’avion peut
tourner dans un mouchoir de poche. Décollage au premier cran
de volet, soit 20° ; la rotation se fait à 55KTS, montée initiale à
Vx de 70 KTS puis Vy de 80KTS. L’avion se vole aux paramètres
et même si le taux de montée n’a rien d’exceptionnel, il peut
passe de 400 à 700 pieds par un bon réglage de la trim et une
bonne correction aux palonniers.
Le check externe ne révèle pas de surprise, par contre monter à
bord demande une petite gymnastique pour ne pas marcher sur
les confortables sièges en cuir, l’accès se faisant également par
l’avant de l’aile. Une fois assis, ce qui frappe est l’impression
de place, le cockpit est très large (à peine moins qu’un SR22)
et la soute à bagages énorme. Devant moi une planche de bord
moderne s’articule autour de l’écran digital du fadec qui affiche
tous les paramètres moteur. Au-dessus de lui une instrumentation classique et à droite le pannel de navigation comprenant
un GNS 530 doublé d’un GNS 430 et d’un transpondeur mode
S GTX 327.
Mise en croisière avec une Va de 125 KTS (Vne de 162KTS), la
machine ne se vole pas en RPM mais en % de puissance. Si le
XL2 n’épate pas par sa vitesse, il le fait par sa stabilité qui en
fait une excellente plateforme d’instruction VFR ou IFR.. Si vous
le lancez dans un virage stable à 20°, vous pouvez tout lâcher
et il finira son virage sans broncher. Le décrochage se fera sans
volets à une vitesse de 51KTS (41 avec full flaps), l’avertisseur
de décrochage surprend (ce n’est pas un Bip mais une voix qui
crie STALL…) mais prévient bien à l’avance. L’avion pique un
peu du nez, légèrement à gauche ou à droite mais n’est pas
méchant. La meilleure vitesse de plané est de 80KTS. A l’approche, on sort les volets dès 80KTS, premier puis deuxième cran
à 30° pour arriver à une vitesse finale de 65KTS.
Cette avionique est certes pléthorique car l’avion est celui de
démonstration de Liberty et l’on pourrait se contenter du GNS
430 sans réduire ses capacités de vol VFR. Lorsque la porte
est fermée, on retrouve ce montant de fenêtre auquel le Robin
ne nous a pas habitués mais la visibilité demeure très bonne.
La mise en route est simplifiée par la gestion électronique du
Le XL2 est donc un avion économique, à la portée de chacun
de par son avionique claire et sa vitesse peu élevée. Il répond
à toutes les demandes de l’écolage de base au voyages en
passant par la formation IFR. Son prix de …. Est également un
atout. C’est donc vraiment une option à étudier pour le pilote à
la recherche d’un monomoteur biplace.
Le coup de
Y d’Airnest
Suite à sa reprise par l’ancien joueur du Fribourg Gottéron Frédy Bobollier, le restaurant de l’aérodrome
d’Ecuvillens a fait peau neuve ou presque et s’appelle désormais le St-Exupéry.
Durant la période estivale, il peut s’enorgueillir d’une superbe terrasse où il fait bon déguster la carte locale.
Alors c’est pas loin et c’est sympa.
Infos sur www.aerodrome-ecuvillens.ch, rubrique AREF-AFS,
restaurant-café.
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Restaurant Au Cep de Vigne
1958 Uvrier
Cuisine classique et imaginative
Restaurant élégant de 50 places
Salle de banquet de 10 à 100 personnes
Terrasse ombragée et paisible
www.aucepdevigne.ch - [email protected]
Route des Ronquoz 86
Route des
1950
SionRonquoz 86
1950 Sion
Tél. 027 327 72 33
Tél. 027 327 72 33
Fax 027 327 72 44
Fax 027 327 72 44
www.gesslersa.ch
www.gesslersa.ch
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10
Aéroportrait
Fraîchement licenciée, voici
le portrait d’Aline qui a rejoint
le GVM avec grande motivation,
pour ceux qui ne la connaissent
pas encore, réservez lui un
accueil chaleureux.
Nom: Aline Bovier-Gantzer
Pédigree du pilote: Française, mariée, 2 petites filles de 2.5 et 5 ans
Date de naissance: 1969 et pas une ride ;-) Profession: depuis peu Prof, HES Sierre Licence PPL: 23.08.08 expérience de vol: 70h tes préférences un avion: Les Diamonds et le DA42 en particulier,
le jet aussi ;-)
un aérodrome: Sion et Bern un endroit à survoler: les Alpes une couleur: toutes un mets: je craque pour les fondants au chocolat un écrivain: Oscar Wild un musicien: Vivaldi un sportif: Haile Gebrselassie (ndlr: coureur de
fond éthiopien)
un acteur: Liam Neeson un personnage que tu admires: Steve Jobs
(ndlr : co-fondateur d’Apple) un animal: le cheval un lieu ou vivre: Le Valais... évidement une devise: Là où il y a une volonté,
il y a un chemin... un rêve: voler en avion de chasse questions
Quel vol as-tu fait en solo pour tes 270 km? Sion-Locarno-Bex-Sion Veux-tu partager une expérience ou souvenir
comme pilote? En 96, j’ai fait un vol d’initiation à Porrentruy,
je travaillais dans le Jura à l’époque et l’idée de
voler un jour ne m’avais jamais quitté. C’était un
dimanche, il ne faisait pas très beau, et surtout
j’en avais profité pour manger une friture de
carpe, la spécialité locale... J’ai rempli tout les
sachets qu’il y avait à bord et l’envie de voler m’a
passé pour un moment, je pense que le pilote
s’en souvient encore!
As-tu des projets en aviation? Voler bien sûr mais aussi passer l’extention
hydravion pour le plaisir Comment es-tu venue à l’aviation? J’ai toujours voulu voler, j’ai même essayé
d’entrer dans l’armée de l’air française après le
bac il y a 20 ans, mais bon une femme en plus
avec des lunettes, aucune chance.
Qu’est ce qui te plaît dans l’aviation? C’est une sensation unique, c’est difficile à
expliquer, je ne sais pas ... et bien Aline, merci beaucoup pour ces
réponses et nous te souhaitons pleins de beaux
vols dans les Alpes avant ton départ pour le
Canada....ben oui, l’hydravion tu le feras pas
sur le lac de Champex!
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Les manifestations de l’été
C
et été fut plutôt pauvre en manifestations aériennes; le
meeting suisse de l’année, à savoir IBAS 08 a été annulé. Le
plus grand airshow d’Europe, Fairford, a également été annulé
suite aux pluies diluviennes qui se sont abattues sur l’Angleterre,
et ceci pour la première fois en 38 ans… Les traditionnelles
rencontres d’Ecuvillens et Raron se sont déroulées sans trop
de soucis mais je vais m’attarder sur trois petites rencontres
à caractère plutôt local mais qui ont réuni bon nombre de
passionnés et attiré un nombre certains de curieux.
Pour commencer, honneur aux anciens, la rencontre de
Stearman organisée dans un champ, sur la commune de
Sâles dans le canton de Fribourg. 5 Stearmans, quelques
Bückers et autres L4 ont, grâce à ce champ d’aviation
éphémère, redonné vie à la grande époque des faucheurs de
marguerites.
La 2ème rencontre hydravion de Lutry. C’est par une météo
magnifique que les eaux calmes du Léman ont accueilli ces
drôles de mouettes l’espace d’un week-end dans le port de Lutry.
Succès populaire sans conteste puisque les avions n’ont pas eu
de repos, emmenant sans cesse des passagers envieux de tester
l’envol magique entre les bateaux sillonant le lac. 5 machines
présentes du Piper Cub au Cessna 208 turbine en passant par
l’incontournable Beaver canadien.
La rencontre des pilotes de montagne à la
Croix-de Cœur sur Verbier. A 8 minutes de
Sion, ce n’était certes pas le déplacement
de l’année pour nos pilotes sédunois…
mais la rencontre fut une réussite,
rassemblant pas moins d’une trentaine
d’appareils (du Porter au Technam) sur
le magnifique site de la Croix-de Cœur;
Oyonnax ces avions sont certes
venus de toute la
Spitfire
MkXIX
Suisse mais aussi de France
, d’Italie et
même d’Espagne.
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Speaking VFR : Vos farouches réflexions
Gros carton rouge à Monsieur Jean-François
Fournier, rédacteur en chef au Nouvelliste pour son
éditorial «Les avions de la honte» du 23 septembre.
Mais quel frelon vous a piqué pour déverser
dans vos colonnes une telle diatribe contre son
homonyme de métal?
Peut-être les élections qui approchent vous incite
à faire de la politique politicienne, mais vos propos
n’ont rien de révolutionnaires et sont bien naifs; s’ils
feraient excellente figure dans la revue du GSSA,
ils n’amènent dans votre journal que de l’huile sur
le feu! Facile de gueuler, trouver des solutions
est tout autre affaire… mais laissons ça aux Yaka
Yfaux! Etes-vous la voix des Valaisans? Etes-vous
la voix d’une société qui s’enferme sous le
casque d’un Ipod lancé à plein régime et qui court
s’acheter le dernier home cinema dont les watts
pourraient abreuver une salle de spectacle? Non
Monsieur, vous êtes la voix d’une minorité bruyante
que les 20´000 spectateurs réjouis des journées
portes ouvertes des 26 et 27 septembre semblent
contredire. J’y ai même vu des enfants heureux et
souriants!
Le rédacteur
Ah, cette nouvelle rubrique remarque la timidité
maladive dont fait preuve le pilote! Tout le monde sait
bien évidemment qu’il n’a rien à raconter et garde tout
pour lui… ou alors il ne lit pas ses mails… Enfin pour
la prochaine édition, à vos plumes, et ne me faites pas
croire que vous n’avez rien à dire…
vide grenier
Et bien pour l’instant, tous nos valeureux pilotes
sont superéquippés et n’ont rien de trop puisque
personne ne s’est manifesté…
Mais à l’avenir, si vous voulez vous alléger ou si
vous cherchez du matériel, n’hésitez pas!
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Pré-élémentaire
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4à6
Elémentaire
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7à9
Préopérationnel
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Opérationnel
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Avancé
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Expert
Niveau
prononciation
stucture
vocalbulaire
aisance compréhension interactions
Level 4
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Jean-Michel Praz
1994 Aproz
Tél. 027 346 49 26
Fax 027 346 49 20
A tous un hiver cool et kiss landings!
N’hésitez pas à contacter notre rédacteur pour faire partager à nos lecteurs vos aventures!
Délais DE RéDITION pour les articles
15 février et 15 octobre
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Rédacteur en chef: Roland Millius Responsable publicité: Maryvonne Seppey Graphiste: Sandra Delaloye