à l`assaut de la Chine - French Chamber of Commerce and Industry

Transcription

Le Magazine de la Chambre de Commerce et d’Industrie Francaise en Chine / 中国法国工商会季刊
www.ccifc.org
N.66
ÉTÉ / 夏
automobile :
à l’assaut de la Chine
Les opportunités du premier marché mondial
Interview : Martine Aubry, « prouver nos compétences sur des exemples concrets »
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ÉtÉ 2013
Éditorial
Le magazine Connexions fait peau neuve !
M arion S ar dou
Directrice de la
communication
de la CCIFC
马瑜彤，公关部经理
À l’occasion de ses 20 ans, la Chambre de commerce et d’industrie française en Chine avait adopté une nouvelle identité visuelle dans le but de moderniser son image. Il était temps que notre
Connexions s’inscrive à son tour dans cette évolution graphique, et que ses pages soient relookées
afin d’accroître sa visibilité et l’image de la CCIFC. C’est pourquoi, nous vous proposons pour ce
66e numéro une maquette plus aérée et un contenu rédactionnel plus ajusté à l’évolution de vos
besoins.
Nous avions à cœur d’offrir à nos lecteurs un magazine au design moins institutionnel, qui s’inscrive dans l’air du temps. Une place importante est accordée à la photo, et certaines rubriques ont
été repensées dans le souci de faciliter la lecture et de mettre en avant des contenus jusqu’alors plus
discrets. Les pages actualités des membres sont remises à l’honneur, nos nouveaux membres sont
présentés dans une rubrique dédiée, une section services d’appui aux entreprises fait son apparition ; le magazine renforce sa communication envers ses membres et la communauté d’affaires qui
souhaite travailler en Chine.
L’évolution de Connexions, n’est pas qu’esthétique ! Cette nouvelle maquette a pour objectif de
servir un contenu plus riche et plus complet. Dans les rubriques qui font le succès de notre trimestriel (L’actualité business en chine, Le dossier, Portrait) vous pouvez découvrir quelques nouveautés qui présentent des informations plus synthétiques et fonctionnelles (Abécédaire, chiffres clés,
revue de presse, etc.).
Nous profitons de ce numéro relooké pour traiter d’un dossier percutant qui analyse les enjeux
d’un secteur combien stratégique et convoité : l’automobile en Chine. Quelles sont les opportunités
du plus grand marché au monde ? Quelles sont les stratégies que les constructeurs et leurs soustraitants français ont choisi de mettre en place ? Quelles sont enfin les ambitions des constructeurs
chinois à l’étranger ? Autant de questions cruciales à l’heure où rééquilibrer notre balance commerciale avec la Chine est une priorité d’État…•
《联结》杂志换新颜 !
在杂志创刊20周年之际，中国法国工商会赋予其一种新的视觉效果，以使其面貌更加时
尚。为了增强其视觉效果和中国法国工商会的形象，我们的《联结》杂志是时候在图文方
面进行全面的更新了。因此，从该第66期开始，我们向您推荐一种更为流畅的版面设计
与更符合您需求的文字内容。
我们希望向读者奉献一本构思轻快、紧跟时代风尚的杂志。照片被赋予了更重要的位
置，有些栏目为了方便阅读和突出某些相对审慎的内容而被重新思考。会员新闻再次得
到突显，新会员在一个专栏中得到展示，添加了企业服务部信息。杂志增强了与会员企业
以及希望在华工作的商务团体的交流。
《联结》的变化并不仅仅是外观上的！这本旧貌换新颜的杂志的意图是提供更丰富更全
面的内容。在成就了我们季刊的栏目里面（中国商务咨询、专栏和人物专访），你们会发
现一些新内容，它们将呈现更据综合性、更实用的信息（关键词、关键数字、报刊摘要，
等等）。
我们利用该期以新面孔示人的杂志探讨一个挑战性话题，分析一个极具战略意义而令
人垂涎的行业：中国的汽车行业。在这个世界最大的市场上有哪些机遇？法国汽车制造
商及其分包商制定了何种战略？中国汽车制造商到底有哪些海外扩张野心？这些重要的
问题，都出现在在这个从政府角度看来，需要重新找到我们与中国的商业平衡的关键时
刻...•
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ÉtÉ 2013
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Comité de Patronage
Le magazine de la Chambre de commerce
et d’industrie française en Chine
中国法国工商会季刊
Numéro 66, été 2013
Direction de la publication
Manuel Deleers & Marion Sardou
Rédacteur en chef
Pierre Tiessen, avec Madeleine Barbier
Graphiste
Xie Bin
Ont collaboré à ce numéro :
Raphaël Balenieri, Renaud de Spens, Nicolas Sridi,
Benjamin Gauducheau, Françoise Blévot, He Feng.
Comité de relecture :
Commission Communication de la CCIFC
Couverture
© DR
Publicité
Pékin :
Frédérique Belloy
[email protected]
Paulo Qi
[email protected]
Shanghai & Chine du Sud :
Séverine Clément
[email protected]
Connexions est édité par la CCIFC
C/O UCCIFE
46 Av. de la Grande Armée. CS50071
75858 PARIS Cedex 17
Tél. +(33)1 40 69 37 60
Imprimé par
Beijing Haoxin Advertisement Co., Ltd.
北京昊鑫广告制作有限公司
« Dépôt légal » : avril 2011
Numéro ISSN : 2116-3707
Toute reproduction même partielle des textes et documents parus dans ce numéro est soumise à l’autorisation préalable de la rédaction. La CCIFC décline toute
respon- sabilité quant aux documents qui lui auraient
été fournis, ou aux erreurs qui auraient pu échapper à
son attention. Les propos tenus dans les articles n’engagent que la res- ponsabilité de leurs auteurs.
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ÉtÉ 2013
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ÉtÉ 2013
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N.66 ÉTÉ / 夏
18
22
78
ActualitÉ business EN CHINE
Zoom
Ces allemandes qui font rêver les Chinois… 40
Qoros, la chinoise qui veut détrôner
Volkswagen58
L’actualité Business EN Chine 10
INTERVIEW
Yantai (Shandong), une place
forte pour l’industrie automobile
42
interview
BYD : « nous sommes plus qu’un
constructeur automobile » ZOOM
Delphi, un équipementier à Yantai
43
Visite de Francois Hollande
en Chine
Un bilan plein de promesses
16
Interview
Martine Aubry :
« prouvez nos compétences sur
des exemples concrets »18
Enquête Ifop
Les valeurs françaises
à l’épreuve de l’automobile
ABECéDARIE62
ActualitÉ DE LA CHAMBRE
44
CCIFC 64
Business Services 66
Antennes 68
Membres 74
DOSSIER
Volpe, la voiture électrique
« made in Chongqing »46
Automobile :
À l’assaut de la Chine
Prestige
Shanghai capitale Asie
de la voiture ancienne 48
DESCRYPTAGE
Équipementiers en éclairage :
un marché compétitif
50
Une des médias Cliché Livre Un pays en mouvement
Automobile : quelle place pour
le « made in France » ?
exclus i f
Interview croisée
PSA / Renault
interview
« Mettre en avant
l’histoire et l’ADN de DS »
22
30
60
78
80
82
34
Revue de Presse
Vers un carburant plus propre ? Elles arrivent… et veulent défier
les européennes !
54
联结
38
interview
La montée en puissance
des « constructeurs rouges »
56
中国的汽车工业84
会员企业简讯86
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ÉtÉ 2013
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L’actualité
business en Chine
LE PANIER
MOYEN
DE CES
TOURISTES
a presque
doublé en moins
de dix ans.
YUAN
Le dollar chinois
Le yuan s’impose au monde...
« Le yuan a réussi à devenir
la treizième devise de paiement dans le monde en janvier
dernier, selon la plate-forme
d’échanges financiers SWIFT,
devant le rouble russe », rappelait en début d’année Le Figaro. Le yuan figurait encore à
« la vingtième place en janvier
2012, représentant 0,25 % des
transactions internationales ».
Il pèse aujourd’hui 0,63 % des
échanges, à comparer au 1,02 %
pour le dollar de Hong Kong
et 1,05 % pour le dollar de Singapour. Et de poursuivre :
« c’est certes encore très loin
de l’euro (40,17 % de transactions) et du dollar américain
(33,48 %), mais l’explosion de
la monnaie chinoise est spectaculaire ». Pour Li Wei, économiste à la Standard Chartered Bank, cité récemment
par The Economist Observer,
cette montée en puissance
du renminbi est une bonne
chose. « D’une manière générale, une monnaie forte est
une bonne chose pour l’internationalisation [...] Pour réussir sa transition économique,
le yuan doit être apprécié. »
Pour beaucoup, le yuan fort
est également pour Pékin
« un rempart anti-inflation ».
Et Les Échos de préciser :
« La devise chinoise, qui a
évolué autour de 6,80 yuans
par dollar entre 2008 et 2010
a, depuis, amorcé une phase
d’appréciation progressive,
si bien que le billet vert ne
vaut plus aujourd’hui que
6,21 yuans. Le dollar a atteint
hier 6,2095 yuans, son taux le
plus bas depuis 1993. [...] Le
consensus des économistes
parie sur une poursuite du
mouvement de hausse du
yuan » .
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ÉtÉ 2013
Source : Serge attal/Cit’images
TOURISME
Ces Chinois
aux poches pleines
L
es touristes de l’Empire ont dépensé, en 2012, plus de 100 milliards de dollars à
l’étranger ce qui fait d’eux les voyageurs les plus dépensiers au monde, devant les
Allemands et les Américains. « Les dépenses en tourisme international de ces voyageurs, explique une récente étude de l’Organisation mondiale du tourisme, ont quasiment été multipliées par huit depuis 2000. Sous l’impulsion de la revalorisation de la devise
chinoise, elles ont atteint le chiffre record de 102 milliards de dollars en 2012, soit 40 % d’augmentation par rapport à 2011. » Et de préciser que sur dix ans, « le développement de la Chine
comme pays émetteur de touristes a été et reste le plus rapide du monde ». En France, selon
l’AFP, le panier moyen des Chinois en voyage (montant dépensé dans un même magasin le
même jour), « a atteint 1 470 euros en 2011 [1 500 pour les Chinois de Hong Kong] alors qu’il
était de 1 300 euros en 2010 et 650 euros en 2005 ».
La France reste l’une des destinations préférées pour ces « nouveaux » touristes qui ne regardent pas à la dépense, pour les souvenirs essentiellement. Ils sont ainsi plus de 1,2 million
à venir chaque année dans l’Hexagone.
IL S O N T D IT...
« Il se crée quasiment cinq salles de cinéma par jour en Chine, un
marché en expansion phénoménale qui sera le premier du monde
en 2020 ».
CHRISTOPHE LAMBERT, directeur général d’Europacorp, la société
de Luc Besson, dans un entretien accordé au quotidien Les Échos
en mai dernier. D’une manière générale, il estime que
le marché mondial du film reste « plutôt dynamique »,
le cinéma étant une « activité contre-cyclique »
par excellence qui permet « aux gens de s’évader en temps de crise ».
L’actualité business en Chine
est réalisée en partenariat avec
le magazine Chine Plus.
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iao
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hina
ne C
agi
Im
YAHOO !
fait l’impasse
sur la Chine
En annonçant en avril
vouloir supprimer son
service de courriel com.cn,
le géant Internet américain tourne-t-il définitivement le dos au pays le
plus connecté du monde ?
En tout cas, Yahoo! entend progressivement
mettre fin à son partenariat avec le portail de
commerce en ligne Alibaba ; en 2005, l’américain,
s’installant en Chine,
avait racheté 40 % du
chinois avant de rétablir
à 20 % cette participation
l’année dernière. Depuis
2009, les relations entre
les deux partenaires
– Alibaba avait le contrôle
de Yahoo! en Chine – se
sont largement détériorées. Le portail yahoo.cn
devrait toutefois rester
actif.
ÉCHANGES
Comment doubler
l’Allemagne ?
Le « made in France » peutil faire mieux en Chine que
le « made in Germany » ?
L’Allemagne est le premier
partenaire commercial eu
ropéen de la Chine, qui
pèse 5,33 % du marché local
contre 1,27 % pour les produits et services français.
La marche est haute. Pis,
le déficit commercial allemand avec Pékin n’est plus
que de 10 milliards d’euros
(contre près de 27 milliards
d’euros en 2008) alors que
la Chine représente 40 % du
déficit commercial français.
Pour Martine Aubry, représentante spéciale Chine au
Quai d’Orsay, la France n’est
pas assez présente en Chine,
malgré des points forts :
« L ’a é r o n a u t i q u e f a i t
30 % de nos exportations,
et les vins et spiri
tueux
60 % de nos exportations
agroalimentaires », a-t-elle
rappelé peu avant la première visite de François
Hollande, en avril. « La
Chine est confrontée à des
grands défis sur lesquels la
France a des réponses à apporter : le vieillissement de
« D’une manière générale, la concurrence s’intensifie,
augmentant la productivité, mais la propriété étatique
doit être réduite dans certains secteurs. »
EXTRAIT DU RAPPORT DE L’OCDE remis à Pékin fin mars.
« L’économie chinoise connaît une expansion rapide malgré un
contexte international très difficile », se félicite par ailleurs
l’Organisation qui, note l’AFP, a calculé, qu’en parité de pouvoir
d’achat, la Chine « a maintenant dépassé la zone euro et est sur les
rails pour devenir la première économie mondiale vers 2016 ».
En chiffre
3 700
BREVETS
Nombre de requêtes
déposées en Chine
auprès de l’Organisation mondiale de la propriété intellectuelle en
2012. L’Empire possède
18 800 brevets ; l’Allemagne, 34 000. Pour
l’office européen des
Brevets, « la Chine n’est
plus seulement l’usine
du monde, elle devient
innovatrice ». Cette
ascension spectaculaire
se révèle, explique
l’AFP, « la plus importante dans les domaines
des nanotechnologies
(+ 220 %), mais également dans l’ingénierie
électrique (+ 33 %). »
Source : Imagine China
la population et les maladies
chroniques, l’urbanisation
et le développement durable,
une alimentation saine. [...]
Dans le secteur [des pro
duits laitiers] comme dans
d’autres – la boulangerie, la
confiserie, la charcuterie... –,
nous aurons des marchés à
gagner ». Y a plus qu’à...
AIDER LA
CHINE
à résoudre
quelques
problèmes clefs.
« La Chine va garder sa porte ouverte aux
investisseurs étrangers et, dans le sens inverse, nous
espérons que les pays étrangers vont davantage
ouvrir leur porte aux investisseurs chinois ».
XI JINPING, au forum économique de Boao, île de Hainan, en
avril dernier alors que de nombreux observateurs étrangers – dont,
notamment, la chambre de Commerce européenne en Chine –
dénoncent les dispositions d’accès au marché chinois, jugées pas
toujours équitables ni transparentes par les investisseurs étrangers.
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Conjoncture
SOLAIRE
Coup de chaud entre
Pékin et Bruxelles
C’est le feuilleton annoncé de l’été... Le face à
face Union européenne/
Chine sur la taxation
– 47 % en moyenne –
des importations sur
le marché européen
de panneaux solaires
« made in China ». Cette
taxation s’inscrit dans un
contexte économique
où la Chine a conquis
80 % du marché européen
(soit 21 milliards d’euros
d’exportations en 2011),
« tandis que les faillites
s’enchaînent sur le Vieux
Continent », comme le
rappelait Le Monde en
mai dernier. La France
a ainsi perdu « 14 000
emplois dans la filière.
Photowatt, pionnier tricolore du solaire, a été placé
en redressement judiciaire
en 2011 avant d’être sauvé
par EDF. L’Allemagne, qui
était leader mondial avant
la domination chinoise,
est également durement
touchée ».
Une Chine essoufflée ?
L’
indice manufacturier PMI
– celui de la
banque HSBC –
s’est encore contracté en juin
pour atteindre son plus bas
niveau depuis neuf mois. Cet
indicateur avancé des
prévisions des directeurs
d’achats, est ainsi ressorti
à 48,3. En mai, « il était
passé sous le seuil de 50 qui
sépare, rappelle La Tribune,
l’expansion de la contraction économique ». Pour de
nombreux économistes, c’est
un fait : la deuxième économie du monde est au ralenti.
Nombre d’indicateurs sont
en effet à la baisse :
demande intérieure, prix à
la production, crédits à l’investissement, etc. Mi-2012
déjà, Stephen Green de la
banque Standard Chartered
estimait que la Chine montrait des signes de ralentissement « inquiétants », avec
des projections de croissances données désormais
autour des 7,6 % (contre 7,8 %
Nombre
d’indicateurs
sont à la baisse :
demande
intérieure,
prix à la
production,
crédits à
l’investissement,
etc.
pour l’année 2012, soit son
rythme le plus faible en 13
ans). Par ailleurs, la dette
des collectivités locales
représente, d’après l’agence
Reuters (qui cite un article
du China Securities Journal) « un risque croissant
pour la reprise de l’économie, tout comme les surca-
pacités dans l’industrie, les
investissements croissants
dans l’immobilier - qui
font grimper les prix du
logement ». Pourtant, Wen
Jiabao, avant de laisser la
place à son successeur Li
Keqiang, avait promis de ne
pas laisser rebondir le prix
de l’immobilier. À suivre.
TÉLEX
CHANGE
Les réserves de change
de la Chine, les plus
importantes au monde,
atteignaient fin mars le
montant record de 3 440
milliards de dollars, contre
3 331 milliards de dollars
enregistrés fin décembre.
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ÉtÉ 2013
IMMOBILIER
Les prix en Chine ont
flambé au premier trimestre. Dans les grandes
villes, les hausses sont
particulièrement nettes. À Canton, Pékin et
Shanghai, elles se sont
établies, respectivement,
à 11,1 %, 8,6 % et 6,4 %.
AUTOMOBILE
Durant les quatre premiers
mois de l’année, les ventes
automobiles ont augmenté
de 13,23 % en base annuelle pour atteindre
7,27 millions d’unités en
Chine, premier marché
automobile mondial.
INTERNET
Alibaba a annoncé début
mai vouloir investir 448
millions d’euros dans Weibo
en augmentant de 30 % sa
part dans le plus grand réseau social du monde, plus
de 500 millions d’abonnés.
En Chiffres
7,7 %
1,1 million
Croissance du PIB chinois établie au premier
trimestre. L’objectif de croissance fixé par les
autorités chinoises pour 2013 est de 7,5 %
(comme en 2012).
Nombre de touristes chinois qui ont visité la
France en 2011, pour 2012 une augmentation de
12 % est attendue. Une progression forte et régulière depuis 2004 et la signature des accords
ADS (Statut de Destination Autorisée).
400
milliards
de RMB
Somme que le gouvernement central prévoit d’injecter dans sept projets clefs du système de santé d’ici à 2020 dans le
but d’améliorer la consommation des ménages.
20 %
Part du PIB que représente
le « shadow banking »,
nébuleuse du crédit
informel en Chine face au
vide laissé par les banques
institutionnelles.
4,1 %
Taux de chômage (officiel)
particulièrement faible
de la Chine dans les zones
urbaines en 2012.
Consommation des ménages
en pourcentage du PIB chinois de 1980 à 2010.
60
40
20
0
1980
1990
Part du PIB que représente l’endettement
cumulé des ménages,
des entreprises et de
l’État en Chine.
7,7 %
Entre 2008 et 2012,
l’excédent commercial s’est
réduit, passant de 7,7 % du
PIB en 2008 à environ
1998
2010
200 %
VS
3%
3 % en 2012 sous l’effet
notamment du dynamisme
des importations en lien
avec le plan de relance.
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ÉtÉ 2013
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Publireportage
L’A 3 80 d’Air Franc e
en b r ef
Shanghai
bientôt
desservie
par l’A380
d’Air France.
Tous les A380 d’Air France
sont équipés de 516 sièges
répartis entre quatre cabines de voyage réparties
sur les deux ponts :
• La Première, dotée de 9
sièges,
• Business avec 80 sièges,
• Premium Eco, qui offre
38 sièges,
• Economy avec 389
sièges.
Le confort à bord
• 6 bars pour une ambiance conviviale pendant le voyage.
• 200 hublots : un abondant éclairage naturel
en cabine.
• 5 décibels en moins de
niveau sonore en cabine
par rapport aux standards de l’industrie.
• Une galerie dédiée à l’art
et à la culture.
Les dernières technologies au service du divertissement et du confort
• Des images extérieures
en direct grâce à trois
caméras logées à l’avant,
en-dessous et à l’arrière
de l’avion et dont les
images sont retransmises en direct et pendant tout le vol.
• Le moodligthing, des
lumières d’ambiance
évolutives pour traverser les fuseaux horaires
sans fatigue.
Un des appareils les plus
respectueux de l’environnement
Avec moins de 75 grammes
de CO2 produits par passager au kilomètre, l’A380
est un des avions les plus
respectueux de l’environnement.
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ÉtÉ 2013
© LINDNER Michael
L’A380
d’Air France s’envole
vers Shanghai
À partir du 2 septembre, Air France proposera à ses clients trois vols hebdomadaires vers
Shanghai-Pudong en Airbus A380. Air France
devient ainsi la première compagnie européenne à desservir la capitale économique
chinoise avec son appareil très gros porteur.
« Desservir Shanghai en Airbus A380 intègre
parfaitement notre objectif de développement
sur les marchés en croissance. À bord, nous
avons pour ambition de proposer à tous nos
clients le confort, la sérénité et l’excellence
d’un service à la française qui distinguent Air
France dans le monde. Cette nouvelle liaison
avec notre très gros porteur démontre l’excellente coopération entre les autorités aéronautiques française et chinoise, qui a rendu
cet accord possible », a souligné Alexandre
de Juniac, président-directeur général d’Air
France.
Leader européen entre la Chine et l’Europe
Le groupe Air France-KLM est le leader européen entre la Chine et l’Europe. Air France
et KLM exploitent 93 vols hebdomadaires
reliant leurs hubs de Paris-Charles de Gaulle
et Amsterdam-Schiphol à 9 destinations en
Grande Chine : Pékin, Shanghai, Hong Kong,
Canton, Chengdu, Hangzhou, Wuhan, Xiamen et Taipei.
Des attentions particulières pour les passagers chinois
La gastronomie chinoise à bord
Tout en offrant une expérience gastronomique à la française, Air France prend soin
de s’adapter à la culture ou au régime alimentaire de ses clients. Pour les clients chinois, les
chefs de Servair, le spécialiste de la restauration à bord et filiale d’Air France, développent
une offre de plats chinois raffinés servis en
classes Business, Premium Economy ou Economy. Par ailleurs, du thé au jasmin est proposé dans toutes les classes de voyage.
Un site corporate dédié au public chinois
Air France a développé un site corporate dédié pour ses clients chinois, http://corporate.
airfrance.cn. Disponible en chinois simplifié
et traditionnel, ce site reprend l’essentiel d’Air
France en grande Chine et dans le monde des
actualités régulières sur la stratégie de l’entreprise, une carte du réseau d’Air France, KLM
et leurs partenaires chinois, l’art du voyage
avec Air France, les ambitions de la compagnie en matière de développement durable
et les derniers communiqués et dossiers de
presse. Air France est la première compagnie
aérienne à proposer une déclinaison de son
site corporate en chinois.
Retrouvez ces informations sur :
http://corporate.airfrance.cn
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ÉtÉ 2013
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Visite de François Hollande en Chine
« Boo s t e r »
le commerce
extérieur
Listes des principaux accords dans le domaine du
commerce extérieur signés
lors de la visite de François
Hollande en Chine :
• Accord entre l’Agence
française de normalisation (AFNOR) et son
homologue chinois (SAC)
qui renforce la coopération franco-chinoise sur
le sujet des normes.
• Accord entre Ubifrance
et ParisTech pour la mise
en relation du réseau
des 3 000 anciens élèves
(alumni) de ParisTech
en Chine avec les PME
françaises exportatrices
faisant appel à l’opérateur
du ministère du commerce extérieur.
• Lancement officiel du
Club Santé Chine, qui
regroupe les principales
entreprises de la famille
de produits et services
«mieux se soigner»,
grands groupes comme
PME. Selon le Ministère
du commerce extérieur,
la visite d’État a également permis de procéder
à la signature d’un contrat
par l’entreprise Colisée,
visant à l’exploitation de
plusieurs maisons de retraite en Chine.
La visite de M. Hollande aura
par ailleurs permis de lancer plusieurs programmes
et partenariats structurants,
dont l’un dans le domaine
de la sécurité alimentaire.
EDF en a également profité
pour signer un accord-cadre
dans l’énergie électrique avec
China Datang, et Areva a
renforcé ses liens avec l’électricien CGNPC sur le projet
d’une usine de traitementrecyclage.
Enfin, une commande de
60 appareils a été validée à
Airbus.
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ÉtÉ 2013
Un bilan plein de promesses
Bilan et analyse de la visite d’État en Chine
du Président français les 25 et 26 avril dernier.
Le dialogue
économique
et financier de haut
niveau, souhaité depuis
de nombreux mois,
a été acté par les deux
gouvernements à
l’occasion de l’entretien
restreint entre
les Chefs d’État.
A
u cours de ses entretiens politiques
ainsi que lors de ses prises de parole
devant les chefs d’entreprises en Chine,
François Hollande a défini les lignes
fortes du partenariat économique entre la France
et la Chine :
- porter de concert des valeurs partagées dans
les enceintes internationales où sont débattus les
sujets globaux ; à ce titre le Président français a
fait référence au G20 pour une coordination d’ensemble, à l’OMC pour la régulation commerciale
et, sans le citer, au FMI pour la réforme du système monétaire international qui englobe le sujet
de l’internationalisation du yuan ; la recherche
d’une croissance plus forte et durable à l’échelle
du monde sous-tend nos actions dans ce cadre
international.
- rééquilibrer les échanges commerciaux grâce,
dans le sens France Chine, à une élimination aussi large que possible des barrières existantes dans
les champs qui correspondent à la fois aux compétences françaises et aux besoins de la Chine en
associant de plus en plus les PME et ETI et en
acceptant des partages de technologies dans une
logique « gagnant-gagnant ». Ce principe, qui est
Bernard Controls
Sous les feux
de la rampe
accepté par la partie chinoise continuera à se
décliner dans les filières où la coopération franco-chinoise est déjà bien structurée (nucléaire
civil et aéronautique), mais devra aussi creuser
son sillon dans des filières nouvelles qu’il nous
revient de bien organiser (agroalimentaire, santé,
développement urbain et économie numérique).
Ces nouvelles pistes sont d’ores et déjà acceptées
et validées par les autorités chinoises.
- attirer un nombre bien plus important d’investisseurs chinois en France, en priorité pour des
activités directement créatrices d’emploi, grâce
à une élimination de « tous les obstacles » existants.
Les questions commerciales au cœur des
discussions
Le dialogue économique et financier de haut
niveau, souhaité depuis de nombreux mois, a été
acté par les deux gouvernements à l’occasion de
l’entretien restreint entre les Chefs d’État. Il permettra de réunir de manière régulière le ministre
de l’économie et des finances avec un Vice Premier ministre chinois pour établir un échange
en profondeur sur les politiques économiques
(questions monétaires et politiques de croissance), les coopérations financières (internationalisation du RMB, régulation financière), les
enjeux globaux discutés au sein du G20 (dont le
volet agricole pourra aussi faire l’objet d’échanges
à l’initiative du ministre de l’agriculture), mais
aussi les actions permettant de renforcer les
investissements croisés créateurs d’emplois.
Parallèlement, sur les questions commerciales,
Nicole Bricq, Ministre du commerce extérieur,
a été reçue par son homologue Gao Hucheng
comme elle l’avait été en janvier par le prédécesseur de ce dernier, M Chen Deming. Au cours de
leur entretien, les deux ministres ont rappelé les
principes des relations bilatérales (deux économies complémentaires, un objectif de rééquilibrage commercial par le haut, une structuration
de l’offre française répondant mieux aux besoins
de l’économie chinoise, une promotion des investissements croisés) et procédé à un suivi de la
commission mixte de janvier 2013. Le Ministre
chinois s’est montré très désireux d’organiser la
coordination avec d’autres ministères sur les sujets « commerce » touchant à l’agroalimentaire, la
ville durable et le numérique.
François Hollande a
tenu à visiter l’usine à
Pékin de cette entreprise
française, leader mondial
dans les applications
nucléaires, mais aussi un
acteur majeur en forte
croissance dans les applications les plus contraignantes telles que le
pétrole et gaz, le ciment,
etc. Un choix qui ne doit
rien « au hasard », selon
l’AFP. Cette entreprise,
fondée en 1936, est en
effet « un symbole de la
PME devenue entreprise
de taille intermédiaire
(ETI) en réussissant -à
l’allemande- à s’internationaliser ». Elle enregistre ainsi 80 % de son
chiffre d’affaires à l’international à travers trois
sites de production (deux
en France, un en Chine) 9
filiales (réparties en Asie
- dont la Chine -, en Europe et aux États-Unis).
L’entreprise compte
400 collaborateurs, des
bureaux commerciaux
à Dubaï et Moscou pour
un chiffre d’affaires de
50 millions d’euros.
Bernard Controls s’est
implanté en Chine car,
selon l’entreprise, « ce
pays-continent est le
seul à offrir à la fois un
large marché domestique
et un marché export en
très forte croissance :
les engineerings chinois
vendent les centrales
d’électricité, de ciment,
d’eau, etc. aux pays émergents d’Amérique du Sud,
d’Asie ou d’Afrique en
achetant leurs équipements en Chine même ».
17
Interview
Source : AFP
Martine Aubry :
« prouver nos compétences sur
des exemples concrets »
La « diplomate économique » du gouvernement était en Chine
début juillet pour une mission de cinq jours. Au programme :
agroalimentaire, santé et développement durable. Connexions l’a rencontrée.
BIO EXPRESS
Diplômée de Sciences Po et
de l’ENA, fille de Jacques
Delors, Martine Aubry
est nommée Ministre du
travail en 1991, poste qu’elle
occupera à nouveau sous
le gouvernement de Lionel
Jospin en 1997. À ce titre, elle
lance les emplois-jeunes, la
réforme des 35 heures et la
couverture maladie universelle (CMU). Maire de Lille
depuis 2001, elle devient
première secrétaire du Parti
Socialiste en 2008. Eliminée
au second tour des primaires
par François Hollande, elle
est depuis représentante
spéciale du ministre des
Affaires étrangères, Laurent
Fabius, pour les relations
économiques avec la Chine.
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ÉtÉ 2013
C’est votre troisième séjour en Chine depuis le début de
l’année. Quel était l’objectif de votre visite cette fois-ci ?
Dans le cadre de ma mission de renforcement des relations économiques
entre la France et la Chine, le Président de la République a clairement
fixé le cap : augmentation des échanges et des investissements de part et
d’autre, en respectant des règles de réciprocité. Beaucoup d’entreprises
françaises sont déjà présentes en Chine avec de beaux résultats, il faut
maintenant aller plus loin. Je me concentre sans exclusivité sur trois secteurs économiques : l’agroalimentaire, la santé et le développement urbain.
Nous avons des entreprises qui sont parmi les premières mondiales et
d’autres très performantes dans leurs domaines. Celles-ci répondent à ce
que souhaite le gouvernement chinois et à ce que demandent aujourd’hui
les consommateurs chinois : de la qualité, et de la sécurité alimentaire et
sanitaire. J’ai toujours pensé qu’il fallait mieux montrer ce qu’on savait
faire, plutôt que d’en parler. Aussi, nous voulons prouver nos compétences
sur des réussites concrètes.
Justement, sur l’agroalimentaire, quelles sont les forces du
« made in France » dans ce secteur ?
La France est le plus grand pays agricole européen. Nous sommes
reconnus pour notre agriculture de qualité. Dans le passé, la France a
certes fait, comme d’autres, des erreurs. À titre d’exemple, il y a vingt ans,
sur la filière porcine. Ces erreurs ont été corrigées depuis et aujourd’hui
nous sommes exemplaires. Nous sommes contents quand la Cooperl est
appelée par le gouvernement chinois pour accompagner la modernisation des porcheries chinoises. Nous sommes heureux aussi quand un
grand groupe agroalimentaire chinois nous dit qu’il aimerait avoir des
partenaires français pour apprendre notre savoir-faire. La gastronomie
française, la qualité et la traçabilité de nos produits sont très appréciés
en Chine. Il y a de nombreux secteurs porteurs : le pain, la confiserie, le
lait, la charcuterie... C’est une chance. Nous avons également des PME
qui font des produits de très bonne qualité à des prix compétitifs. Elles
n’ont pas la force de frappe de marketing, de communication permettant
de faire connaitre leurs produits. Nous allons donc les accompagner.
Quel bilan tirez-vous de la première visite présidentielle de
François Hollande en Chine fin avril ?
Il y avait comme un malentendu entre la Chine et la France ces dernières années. La conviction que j’ai, c’est que la confiance s’est rétablie. La France a une grande admiration pour la civilisation chinoise, et
pour ce pays qui est devenu la deuxième puissance économique mondiale. De l’autre côté, la Chine admire la culture française, notre mode
de vie, et reconnaît aujourd’hui notre force dans des secteurs d’avenir.
Il fallait donc renouer, pas seulement sur le plan économique, mais
aussi sur le plan politique. Les dialogues ont été directs et très chaleureux. De part et d’autre, il y a une volonté d’effectuer un rebond dans
nos relations dans tous les domaines. C’est aussi comme cela que naît
la confiance. Sans confiance, il n’y a pas d’échange économique.
Les exportations allemandes vers la Chine sont six fois
plus importantes en valeur que les exportations françaises.
Comment expliquer cet écart ?
Il faut dire les choses très simplement : la France n’a pas aujourd’hui,
sur le marché chinois, la place correspondant à ce qu’elle peut apporter. Il
y a beaucoup d’explications. La relation politique est évidemment importante. Mais je pense surtout que les entreprises allemandes ont l’habitude
de venir groupées et entourées des PME de leur secteur présentant ainsi
des « offres globales ». Nous ne l’avons pas fait suffisamment. En Chine, les
décisions sont souvent prises à haut niveau. On ne peut donc pas laisser les
entreprises se débrouiller seules. La France a certes de beaux outils déjà
en place, comme Ubifrance ou l’AFII. Il faut accompagner nos entreprises
au bon niveau, faire connaître nos pôles d’excellence. Mais aussi attirer les
investissements chinois en France.
Quels sont les leviers dont la France dispose pour augmenter sa présence économique en Chine ?
Encore une fois, je ne crois pas beaucoup aux discours en la matière. Il
faut montrer concrètement les atouts de la France. Ainsi, par exemple,
si nous construisons, demain, un quartier durable, où les Chinois vivront mieux, où les problèmes liés aux transports, au chauffage et aux
déchets seront anticipés, où la construction sera économe en énergie,
alors la France aura montré ce qu’elle sait faire. Lorsque la boulangerie
française sera fortement présente en Chine, alors on verra sa qualité.
Lorsque nous aurons aidé les hôpitaux chinois à se moderniser, alors
on reconnaîtra l’excellence française en matière de santé. L’objectif,
c’est de montrer ce que nous sommes capables de faire. Les Chinois
sont très pragmatiques, ils jugent sur pièce.
Le problème de cette méthode, certes très concrète, n’estelle pas qu’elle isole les champs de coopération les uns à
côté des autres ?
Non, au contraire, parce que chaque dossier en tire d’autres. En
matière d’urbanisme, par exemple, face aux défis auxquels ils sont
confrontés, les autorités chinoises comprennent que si on n’anticipe
pas les problèmes de pollution avant même la construction, alors
les villes nouvelles ne seront pas durables. Comment intégrer, dès la
conception, le traitement des déchets, le chauffage, les transports ? Sur
ces sujets nous avons des leaders mondiaux comme Suez, Veolia, Alstom, Keolis, Citelum. Et derrière ces groupes, une multitude de PME
particulièrement performantes qui doivent être emmenées par ces
grands groupes. C’est que nous voulons faire à Wuhan.
Propos recueillis par R a ph a ë l B a l e n i e r i
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Publireportage
© CMF
CMF, fabriquant français de machines automatisées,
au contact de la Chine
Connexions : M. Allibert, vous êtes le directeur de CMF-Yantai, pouvez vous expliquer ce qu’est CMF?
R. Allibert : CMF est un acteur mondial dans
la conception et la fabrication de machines
spéciales automatisées de production ou de
bancs de test/essai/contrôle. Nous assurons
l’intégralité des études mécaniques et électriques ainsi que le montage dans nos ateliers. Nous apportons une solution complète
avec la mise au point, l’installation sur site, la
formation et le suivi après-vente. CMF-Yantai est une filiale, implantée en Chine depuis
huit ans. Nous intervenons dans différents
secteurs comme l’aéronautique, l’automobile,
l’énergie, le ferroviaire, l’industrie navale…
Lorsque vous avez une idée, un concept, une
technologie, nous sommes là pour apporter la
solution.
C. : Plus précisément quelle est la relation
avec le marché automobile en Chine ?
R. A. : Historiquement nous travaillons beaucoup avec Michelin, avec une relation privilégiée à Clermont Ferrand où se trouve le siège
du groupe CMF, ainsi que de nombreux acteurs principaux dont Faurecia, Valeo, Le Belier, Agrati, Acome... Les exigences du marché
en termes de cadence de production poussent
bien entendu vers l’automatisation et le choix
de technologies plus complexes.
« Nous sommes un
fournisseur mondial,
le fait d’être présents
en Chine nous
permet de garder de
la compétitivité sur
ce marché local. »
En parallèle l’acquisition en 2008 de l’entreprise Jammes, leader mondial dans les
machines de roulage et de soudage, et cette
année les nouvelles normes anti-pollution
en Chine nous ont permis de nous positionner fortement dans l’industrie du pot
catalyseur avec des fabricants OEM type
Tenneco, Weifu Lida, Sinotrucks...
Nous sommes un fournisseur mondial, le
fait d’être présents en Chine nous permet
de garder de la compétitivité sur ce marché
local. La plupart de nos clients sont aussi
des acteurs mondiaux, ils aiment travailler avec nous, car nous sommes en mesure
d’assurer la compréhension et la réalisation d’équipements selon leurs besoins et
normes. Nous proposons des contrats de
confidentialité afin de protéger leurs secrets de process et de production.
C. : Technologie, expérience, expertise,
comment apportez vous les solutions ?
R. A. : Nous ne sommes pas les inventeurs de
la technologie de base. Nous sommes l’équipe
qui définit la façon de construire cette dernière et de lui faire faire ce qu’elle est censée
faire. Le processus d’ingénierie et l’expertise
manufacturière sont nos points forts.
Nous avons dix personnes au bureau d’étude à
Yantai épaulés par des experts étrangers pour
répondre à la plupart des demandes.
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Automobile :
à l’assaut de la Chine
C'est en Chine que bat, depuis plusieurs années déjà,
le cœur de l’automobile mondiale. Alors que les ventes en
Europe plongent (- 9 % de ventes sur un an (1) en France),
l’Empire du Milieu, malgré un tassement de son
économie, confirme son rôle de premier débouché du
globe sur ce secteur clé, avec quelque 19 millions de
véhicules vendus chaque année. Et un taux de croissance
attendu de l’ordre de 5 à 7 %, jusqu’en 2020… au moins.
De quoi attiser les appétits de tous les constructeurs
mondiaux, et de leurs meilleurs sous-traitants,
qui investissent à coups de milliards de yuans
dans cet eldorado du 4 roues.
(1)
Chiffres début juillet 2013
Dossier spécial
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Plein feu sur la
voiture hybride
Tous les constructeurs en sont
persuadés. La Chine devrait
devenir la rampe de lancement
mondiale du véhicule « propre »
- électrique ou hybride. Pourtant seuls 100 000 voitures de
ce type étaient en circulation
en 2012. Faute d’infrastructures adéquates (stations de
recharges par exemple), ces
véhicules chers (il faut compter entre 20 000 et 30 000
euros en moyenne), ne sont en
effet pas encore adoptés par les
conducteurs classiques chinois.
Avant de se démocratiser, le
véhicule propre doit passer
d’abord, selon les analystes, par
la case transports publics. De
nombreux bus de villes sont
aujourd’hui en circulation à
Shenzhen, Changsha (capitale du Hunan), Xi’an, etc. Ces
véhicules servent de modèles.
Un énorme plan d’aide pourrait également aider la voiture
hybride à décoller. Ce secteur
est en effet jugé prioritaire pour
les autorités centrales qui prévoient jusqu’en 2020 d’y investir - sous forme de subventions 1,5 milliard de dollars par an.
Selon les projections officielles,
5 millions de véhicules « à énergies nouvelles » selon la formule retenue, circuleront dans
le pays. Voir page 46, Volpe,
la voiture électrique « made in
Chongqing ».
L
es chiffres parlent d’eux
mêmes : il s’est ainsi vendu
en Chine au premier trimestre 2013, plus 4,4 millions de véhicules modèles
tourime et minivans, soit
trois fois plus qu’en France… sur un an !
La deuxième économie mondiale seraitelle devenue pour de bon la poule aux d’or
des constructeurs de tous horizons, dont
beaucoup connaissent des difficultés sur
leur marché d’origine ? Une chose est sûre,
comme le notait le journal La Tribune lors
du dernier salon automobile de Shanghai
(qui a réuni quelque 2 000 exposants et
présenté 1 300 modèles, un record !), « tous
les experts s’accordent sur un potentiel de
progression faramineux, tant les besoins
semblent insatiables » sur ce marché. Les
perspectives de croissance sont en effet
gigantesques au pays le plus peuplé de la
planète dans lequel, il y a seulement 30 ans,
le vélo était – au mieux – la norme. Malgré
des mégapoles, à l’instar de Pékin ou de
Shanghai, saturées par les embouteillages,
le taux d’équipement global n’est encore
aujourd’hui que de 75 à 80 véhicules pour
1 000 habitants (contre 800 aux ÉtatsUnis !) sur un territoire vingt fois plus
vaste que l’Hexagone. De quoi donner des
ailes (et de sérieux espoirs de relance et de
débouchés) à tous les acteurs de la filière
automobile.
« Mais attention, le marché chinois est
aussi le plus compétitif au monde », relève
Grégoire Olivier, directeur de la direction
Asie de PSA Peugeot Citroën. De fait, la
Chine concentre « deux fois plus de modèles
et trois fois plus de marques » que le marché
européen. Ce qui oblige les constructeurs
– et leurs sous-traitants - à être particulièrement offensifs et à s’adapter aux attentes
locales. « Nous sommes présents en Chine
depuis plus de 20 ans », poursuit Grégoire
Olivier, « et nous avons mis le turbo depuis
que nous avons créé une direction Asie en septembre 2010 ainsi qu’un centre de développement à Shanghai de plus de 700 personnes »,
capables de designer des modèles spécifiquement pour le marché chinois. Ainsi,
la marque au Lion va-t-elle notamment
proposer un modèle 3008, « typé Chine »,
avec un capot plus plat, une grille plus verticale, etc. Un positionnement, désormais
Page précédente, source : Imagine China
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Les perspectives
de croissance
sont gigantesques au
pays le plus peuplé de
la planète dans lequel,
il y a seulement
30 ans, le vélo était
– au mieux – la norme.
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Un véhicule peut en
cacher un autre
Les deux tiers des automobilistes chinois actuels pensent
à changer de voiture, à remplacer l’actuelle dans les 3 à 5
ans. Mieux : plus de 40 % des
actuels propriétaires, expliquait l’année dernière l’hebdomadaire chinois 21st Century
Business, pensent sérieusement
à doubler la mise ; à acquérir
un deuxième véhicule pendant
la même période alors même
que les grandes mégapoles
chinoises sont littéralement engorgées… Qu’importe, le (nouveau) consommateur chinois
est roi ! Un consommateur de
plus en plus exigeant et désormais plus sensible à la marque
du véhicule et aux normes
de sécurité proposées qu’au
prix. Les Chinois, expliquait
au même magazine Sun Jian,
directeur Asie-Pacifique de A.T
Kearney, ont par ailleurs besoin
d’essayer, de tester différents
constructeurs et sont réputés
moins loyaux. Il est donc rare
que ce consommateur « achète
la même marque pour un
second achat ».
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nécessaire pour séduire un consommateur local de plus en plus exigeant et ainsi
gratter des parts de marché sur le « grand
échiquier chinois ». PSA Peugeot Citroën
vise 557 000 véhicules vendus dans le pays
en 2013 (soit 4 % de parts de marché),
800 000 en 2015 et le million de véhicules
« à l’horizon 2016-2017 », selon Grégoire
Olivier. Avec de telles ambitions, la Chine
est d’ores et déjà devenue le premier débouché du groupe devant la France. « De
janvier à mars {2013}, le constructeur a
vendu 142 000 voitures particulières dans
l’ex-empire du Milieu (+ 31 %), contre
124 370 en France (- 19 %) », a
récemment
commenté le quotidien Les Echos.
P re u ve
de
cette montée
en puissance
en Chine, le
groupe vient
d’inaugurer à
Wuhan début
juillet sa troisième usine opérée
avec son partenaire local Dongfeng. Cette
troisième usine va permettre à DPCA (du nom
de la joint-venture entre Dongfeng et PSA) de
porter sa capacité de production de 450 000
à 600 000 véhicules par an dès cette année,
avant d’atteindre 750 000 unités par an en
2015. Une autre usine à Shenzhen ouvrira ses
portes à la fin de l’année. Renault, absent du
marché chinois en production locale depuis
15 ans (le groupe néanmoins vendu plus de
29 000 véhicules importés en 2012, contre à
peine 900 en 2008), espère prochainement
obtenir une nouvelle licence de production.
Stratégies offensives des groupes français
L’Empire est décidément, pour les champions français du secteur automobile, le
pays de tous les possibles… et de tous les
records. Michelin – qui, avec ses 8 000
employés dans tout le pays, fête cette année
son 25e anniversaire de présence en Chine –
y construit sa plus grande usine de pneumatiques au monde, à Shenyang. Coût total
de l’investissement : 1,5 milliard de dollars.
Colossal ! « Nous prévoyons de doubler notre
production en Chine dans les 5 prochaines
années », explique Philippe Verneuil, prési-
Le boom de la location
Si la Chine est le premier marché mondial de l’automobile, acheter sa propre voiture n’est
pas forcément la meilleure option pour les gens ordinaires. Comme l’expliqauit en 2012 un
reportage de CCTV, « louer une voiture peut clairement me faire économiser de l’argent
et de l’énergie en termes d’entretien et de frais de parking”. Les entreprises, notamment
publiques, ont par ailleurs de plus en plus recours à la location pour pouvoir leurs besoins
en véhicules de function – ce qui leur permet de réduire leurs coûts de 30 %.
nombre de voitures à louer sur le marché chinois (2005-2015)
2005
50 000
2010
160 000
2015
430 000
Le marché de la location, un CA de 18 milliards de yuans.
dent du groupe français en Chine. Une stratégie qualifiée « d’offensive » alors que dans
les 10 ans, souligne-t-il, « la Chine dépassera en terme de volume, les marchés européen
et américain réunis ». Pour être au rendezvous, Michelin renforce son pôle R&D sur
Shanghai « pour continuer à offrir des solutions pneumatiques adaptées aux exigences
des consommateurs chinois » et va tripler
son réseau franchisé de distribution de
pneumatiques et services associés (pour
atteindre 2 500 centres dans les 5 ans), en
particulier dans les villes de 4e et 5e rang.
Même stratégie d’investissement sur
la durée pour le français, Valéo, l’un des
leaders de l’équipement automobile au
niveau mondial, notamment spécialisé
dans les solutions globales innovantes
qui permettent la réduction d’émission de CO 2. Le groupe, qui emploie
12 000 personnes en Chine, y a enregistré 21 % de croissance au premier trimestre. « Ce pays représentait, en 2012,
10 % de notre chiffre d’affaires, et 18 %
des prises de commandes », explique
Édouard de Pirey, directeur du groupe
en Chine. « Il y a ici une très grande
En Chine, le taux
d’équipement
global n’est encore
que de 75 à 80
véhicules pour
1 000 habitants
(contre 800 aux
États-Unis !).
dynamique de croissance », tirée par les
technologies qui permettent de baisser
les émissions de CO 2 (avec pour objectif officiel de généraliser des moteurs
à faible consommation – équivalent
de 5 litres/100 – en 2020). Le groupe
compte en Chine 22 sites de production.
« En 2012, trois sites ont été inaugurés.
Quatre nouveaux sites seront ouverts en
2013 et trois autres sont agrandis cette
année », précise Édouard de Pirey. Pour
développer des produits destinés aux
attentes du marché chinois, Valeo Chine
totalise dix centres développement et
trois centres de recherche. Le dernier
en date, situé à Shenzhen est dédié au
développement de produits d’aide à la
conduite.
A l’assaut du premium
Plus vite, plus gros… plus cher ! Si
le marché automobile chinois croît
à la vitesse d’un bolide lancé à toute
allure, il offre également d’incroyables
perspectives sur le segment premium
(ou haut de gamme) ; des véhicules
vendus 40 000 euros ou plus. Un
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Apprendre des
erreurs du passé
La fin des années 1990 ou
les années d’errements pour
Renault et Peugeot en Chine.
Le premier lancera – faute à
l’époque d’avoir obtenu d’autres
licences de production – un minibus de 8 à 12 places sur le modèle de son célèbre Trafic. Une
aventure industrielle, lancée
depuis le Hubei, « qui n’a pas
eu le succès escompté », reconnaît volontiers Jacques Daniel,
actuel China leader project
de la marque au losange (voir
interview page 34). Le groupe
PSA fera également les frais
d’un lancement « hors cible »
sur le marché chinois avec son
Xsara Picasso, en 2000-2001,
de forme ovoïde. Là aussi, « un
échec », comme le concède Grégoire Olivier, après « le succès
en 1995, de la ZX-Fuqang ».
Des choix, pour l’un et l’autre,
qui vont être long à rattraper.
Près de 10 ans pour Peugeot
alors que Renault attend une
nouvelle licence de production, en joint-venture avec
Dongfeng.
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segment qui pourrait représenter 15 à 20 % du parc automobile
en Chine dans les 10 prochaines
années. « Il faut savoir se positionner sur le haut de gamme »,
confirme Javier Gimeno, Directeur
général du groupe Saint- Gobain en
Asie-Pacifique. « C’est notre stratégie
en Chine qui représente déjà 10 % de
notre chiffres d’affaires dans le marché
de l’automobile ». Le chiffre d’affaires
du français, spécialisé dans le vitrage
automobile et les pièces plastiques, a
bondi de 32 % en 2012. Pour répondre
à cette demande premium, il compte
développer « des produits à forte technicité comme des toits dits complexes
ou encore des pare-brises équipés de
systèmes permettant un dégivrage en
un temps record ».
Pour Faurecia - spécialisé dans les
systèmes d’échappement, les sièges,
l’habillage intérieur et extérieur d’un
véhicule (1,5 milliard de chiffre d’af-
faires en Chine en 2012, 35 usines, 4
centres R&D et plus de 8 000 employés)
– la deuxième économie du monde
est pareillement le pays de toutes les
ambitions. Objectif du groupe tricolore : doubler ses ventes dans les
quatre ans en Chine. À la condition de
miser sur une stratégie « de leadership
technologique », selon son responsable Chine, Jean-Michel Vallin. En
d’autres termes, de garder un temps
d’avance sur la concurrence locale,
alors que de plus en plus d’entreprises
chinoises – des constructeurs aux
sous-traitants – convoitent évidemment leur propre marché. Ceux-là
« n’ont pas atteint le même niveau de
technicité que la concurrence étrangère », poursuit Javier Gimeno, « mais
ils vont vite et leurs process de décision
sont souvent beaucoup plus rapides que
les nôtres ».
Pierre Tiessen
4,8 millions
DE voitures d’occasion
ont été vendues en Chine en 2012
25 %
des ventes globales
98 %
deS ventes sont
réalisées chez des
concessionnaires
exclusifs
Cap sur 2020
La Chine sera, dans 7 ans, le premier marché du véhicule
premium (3 millions d’unités vendues chaque année en 2020)
d’après une récente enquête McKinsey/IHS Global Insight.
L
a marque et rien que la
marque ! Le consommateur chinois d’aujourd’hui
– et de demain – serait-il
la cible privilégiée des as
du marketing ? Pour ce
consommateur, « le branding est en tout
cas le critère numéro un lorsqu’il choisit
une voiture », note M. Meckes, en charge
de la practice automotive, chez SimonKucher & Partners. « Les Chinois ont finalement très peu d’expérience avec les voitures. Ils n’en possèdent, pour beaucoup,
que depuis quelques années. Pour eux, ce
qui importe, ce n’est pas vraiment la puissance du moteur ou les caractéristiques
techniques mais la marque et la richesse de
l’équipement à l’intérieur de l’habitacle ».
Des spécificités et habitudes de consommation que les constructeurs étudient au plus
près alors qu'acheter une voiture – en particulier haut de gamme – est en Chine, selon l’étude McKinsey/IHS Global Insight,
une façon pour 30 % des acheteurs appartenant à la classe moyenne, de refléter leur
statut social. Pour eux, une voiture est ainsi « une business card » - la marque devient
un déclencheur d’achat essentiel. Et ce
sont souvent les modèles allemands (Mer-
Pour un acheteur
chinois, une voiture
est souvent « une
business card »
- la marque devient
un déclencheur
d’achat essentiel.
cedes, BMW, Audi) qui, de ce point de vue,
sont d’abord cités par ces consommateurs.
La confort à l’arrière
De plus en plus, « le client chinois a des attentes très précises », affirme Grégoire Olivier,
de PSA Peugeot Citroën. La capot doit être
plat, la calandre plus verticale, le coffre plus affirmé… Surtout, l’espace passager – à l’arrière
(servant à conduire les parents ou beaux-parents ou le propriétaire, s’il y a un chauffeur) –
est passé au crible. « En Chine, un acheteur
commence par s’asseoir à l’arrière », commente-t-il. Ce même acheteur est aussi sensible à l’option climatisation à l’arrière. Pour
renforcer le confort sur ses modèles en Chine,
le constructeur français inclinent par ailleurs
ses sièges de 3 degrés de plus qu’en Europe.
Sans oublier les rangements pour thermos, le
clap de commande de l’intérieur pour ouvrir le
réservoir d’essence (en Chine, il existe encore
des pompistes), les diffuseurs de parfums…
Autant de détails, qui permettent de séduire
– et convaincre – ce consommateur pas
comme les autres. « Il réagit en effet de façon
différente des consommateurs européens ou
américains », confirme M. Meckes.
P i e rre T i e s s e n
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U n pa y s e n m o uv e m e n t
L
a réponse commence à
Wuhan, le bastion des
marques hexagonales,
et ne se résume pas à
des résultats encore
modestes sur ce qui est
devenu le premier marché automobile
du monde.
L’Hexagone a-t-il développé le fameux
« effet cluster » à Wuhan ?
Automobile :
quelle place pour le
« made in France » ?
Alors que Renault s’apprête à créer une coentreprise avec Dongfeng, le groupe PSA
et ses deux marques Peugeot et Citroën,
présent depuis plus de vingt ans, vise 8 %
de parts du marché local entre 2015 et
2020. Au pays des voitures chinoises
(pour les premiers prix), japonaises
(pour la fiabilité et la qualité) et allemandes
(reines des berlines haut de gamme),
que représente aujourd’hui la France ?
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ÉtÉ 2013
Le centre de gravité de l’automobile
hexagonale en Chine se trouve en effet
à Wuhan, la capitale provinciale du
Hubei, dans le centre-ouest du pays,
siège de son partenaire Dongfeng.
PSA s’y est installé depuis 1992 avec
une première chaine de production
Citroën après l’implantation infructueuse de Peugeot à Canton dans les
années 1980. De son côté, Renault a
prévu de s’implanter également à Wuhan, la marque au losange ayant aussi
choisi comme partenaire Dongfeng,
déjà allié avec Nissan au sein d’une
joint-venture, pour tenter pénétrer le
marché chinois. Ce choix stratégique
vise évidemment à profiter du tissu de
centaines de fournisseurs étrangers
et locaux déjà installés sur place pour
accompagner le développement de la
joint-venture entre Dongfeng et PSA.
Le groupe de Belfort a ainsi entraîné
dans son sillage depuis 1992 une trentaine de sous-traitants et partenaires
automobiles français, Faurecia, Valeo,
Acome ou encore Onduline… Le secteur automobile représente pas
moins du tiers des implantations françaises dans la province du Hubei, soit
93 entreprises tous secteurs confondus 1 , suivi par ordre d’importance par
le secteur commerce et distribution, le
transport et la logistique, et l’énergie.
Soulignons que ce véritable cluster
automobile a joué le rôle de catalyseur
pour des implantations hexagonales en
plein essor. Ainsi, 80 % des Français
de Wuhan étaient liés à PSA en 2002
contre 40 % aujourd’hui. La communauté totale française représente
désormais près de 1 000 personnes,
la région attirant entre le quart et le
tiers des investissements totaux de
la France en Chine. La ligne aérienne
directe entre Wuhan et Paris inaugurée en avril 2012 par Air France est
emblématique d’une relation privilégiée remontant très loin en arrière,
avec la concession de Hankou de la fin
du XIX e siècle à 1943. Elle marque clairement la volonté de faire de la ville et
de la province l’une des régions phares
de la présence française dans le pays.
« Tous nos grands fournisseurs européens sont à nos côtés à Wuhan et ils
nous suivront à Shenzhen autour de
l’usine de production pour les DS avec
notre partenaire Changan, souligne
Olivier Grégoire, le directeur des Opérations de PSA en Asie, installé à Shanghai. Cette proximité est nécessaire
pour des raisons de logistique, mais
aussi afin de pouvoir développer au
mieux nos produits localement, ce qui
est très important. » Installé dans une zone d’activité industrielle excentrée où se succèdent
usines et terrains agricoles et quasi
marécageux, l’équipementier Electricfil fait partie du tissu automobile
français présent à Wuhan depuis dix
ans. Comme son nom ne l’indique pas,
cette PME est spécialiste des capteurs
électroniques pour la motorisation
et les boîtes de vitesses des véhicules
légers. « Nous sommes venus ici avec
comme ambition de servir le marché
asiatique en plein boom avec nos produits et non pas l’idée de produire à
moindres coûts pour nos marchés traditionnels », précise Jean-Paul Guyot,
le directeur de l’implantation, en
poste depuis quelques mois. « Nous
avons aujourd’hui retrouvé en Chine
nos clients historiques et nous servons
par exemple Volkswagen, GM, Ford
et bien sûr PSA , explique le manager
français. Le marché est très dynamique
et nos produits, qui permettent de faire
des économies en carburant, ont le vent
en poupe. Cela explique que nous nous
développons avec une belle croissance
annuelle de 30 % et que nous captons
également de nouveaux clients parmi
les constructeurs chinois comme Cherry
et très prochainement Gelly. »
Quels défis Electricfil a-t-il rencontré pour percer en Chine ? En premier
lieu, constituer une équipe capable de
suivre la croissance de l’activité. Le
site chinois est aujourd’hui encadré
par cinq expatriés français pour un total de 250 employés. Le challenge majeur reste cependant le développement
« L’essentiel
aujourd’hui, si l’on
veut exister sur le
marché de demain,
c’est de réussir
à faire valoir les
compétences et
à construire une
image de marque
stable pour des
consommateurs
chinois ultra
volatiles, souvent
novices et il ne
faut pas louper
le coche. »
de produits directement en Chine.
« Nous avons du mal à trouver les bons
ingénieurs et techniciens pour du développement local même si le million
d’étudiants à Wuhan représente un très
bon vivier, remarque Jean-Paul Guyot.
Nous recrutons donc des Chinois en
France pour des stages à notre bureau
d’étude central de Lyon, puis ils nous rejoignent ici. » Le responsable français
ne regrette pas du tout l’implantation
à Wuhan, une ville où il peut disposer
d’employés à haut potentiel beaucoup
moins volatiles qu’à Shanghai ou Canton, des métropoles où la compétition
est désormais extrême. L’avenir pour la PME en Chine et de
façon plus large en Asie se profile plutôt bien, avec un doublement des effectifs prévu en 2016. Tout en soulevant
aussi la classique question de la poursuite d’un développement loin du marché domestique : « Nous sommes une
entreprise familiale de 700 personnes
à Lyon et nous ne voulons pas gérer de
très grosse structure. Sur le rythme de
croissance actuel, il faudra réfléchir
assez vite à ouvrir une seconde implantation en Asie, en Chine ou ailleurs,
mais pour le moment rien n’est décidé »,
conclut le directeur de l’implantation
chinoise.
Pour rejoindre l’aéroport et quitter
Wuhan, le taxi emprunté n’est autre
qu’un ancien modèle « made in China »
de chez Citroën, évincé des rues de
Pékin depuis 2008 au profit du coréen
Hyundai… « C’est un vieux modèle qui,
comparé à ce qui se fait aujourd’hui,
manque d’équipement, les matériaux
sont assez moyens et il est un peu trop
petit, assène tranquillement le chauffeur quand on l’interroge avec intérêt
sur son véhicule, mais globalement
c’est une bonne voiture pour une famille
moyenne, elle ne consomme pas beaucoup. Les nouveaux modèles de Citroën
qui servent maintenant de taxis à Wuhan sont nettement mieux faits d’ailleurs, comme celui juste devant nous. »
Néanmoins, s’il en avait les moyens,
ce chauffeur aimerait surtout s’offrir
une… Bentley, la voiture de ses rêves.
Quelles sont les chances de l’automobile française en Chine ?
Impossible d’accélérer, de doubler
sur la gauche ou la droite, le flux est
lent, saccadé et ultra compact. Il ne
s’agit pas d’un des célèbres embou-
connexions
ÉtÉ 2013
31
teillages de Pékin, mais de l’incroyable
foule de badauds sortants du métro
pour visiter le rendez-vous annuel incontournable qu’est le salon Beijing Autoshow 2012. Nous sommes à Shunyi, l’une
des banlieues chics de la capitale située
au nord-est du 6e périphérique, à l’entrée
du monumental nouveau Centre des Expositions Internationale de Chine et ses
156 000 m² qui accueillent un nombre record de modèles.
Parmi les 800 000 visiteurs de cette édition, on retrouve beaucoup de familles de
cols blancs typiques de la classe moyenne
chinoise, de jeunes couples urbains et des
enfants avec leurs grands-parents. Sur le
premier marché automobile du monde, les
constructeurs de tous bords s’attachent à
faire bonne figure avec des shows sophistiqués, des défilés de mannequins et des
stars locales venues « donner de la face »
selon l’expression chinoise.
L’édition 2012 est très axée « technologies vertes », sans doute pour aller dans le
sens des autorités chinoises et du 12 e Plan
quinquennal qui entend orienter le marché local sur ce thème. Les marques étran-
« Chez Peugeot,
on joue plus la carte
de l’élégance et
du « romantisme
à la française »,
en phase avec le
slogan « Motion
& Emotion »
choisi pour la
marque au lion.»
gères se regroupent autour des stands
de leurs partenaires locaux comme pour
montrer quasi « physiquement » qu’elles
sont aussi là pour favoriser l’émergence
des constructeurs de l’empire du Milieu.
Le « made in France » suit la tendance et
on retrouve le groupe PSA à côté de son
partenaire historique Dongfeng. Pour la
première fois, Renault présente ses modèles pour particuliers aux cotés de Nissan et de Venucia, la marque conjointe du
japonais et de Dongfeng. Nouveau venu, la
marque de Boulogne-Billancourt expose
son savoir-faire et son ancienneté avec un
modèle du début de l’automobile, sa F1 ou
encore son concept-car Captur. En fait,
le tout nouveau modèle haut de gamme
Talisman, réservé pour le moment à la
Chine, est logiquement mis en avant avec
le SUV Koleos, le grand succès local pour
Renault. Le Captur fait sensation avec sa
belle robe orange et son design novateur
sachant que les 4x4 urbains sont le péché
mignon des Chinois aisés des grandes
villes. « Quelle jolie voiture !, s’exclame ma
voisine, une trentenaire sophistiquée et très
fashion. Renault, une marque française ?...
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Ifop, Connection creates value
In 2011 Ifop Asia talked to more than 37500 Chinese customers across China Source : Imagine China
Ah bon, je croyais que c’était une Japonaise.
C’est encore mieux alors, la France a du
style, tout le monde le sait ! » assure-t-elle…
« C re a t i v e Te c h n o l o g y » … l e st a n d
Citroën a clairement choisi la technologie et la création comme fer de lance
pour séduire le client chinois. Le simulateur de conduite 3D est particulièrement
prisé et une longue file d’attente entoure
l’attraction. Les yeux brillants d’excitation, le jeune Wang s’installe au volant de
sa Citroën virtuelle et se délecte manifestement des animations et autres effets
spéciaux. Dans quelques années, peut être
se rappellera-t-il de cet instant « niu bi ! »
comme il le décrit (« cool » en mandarin) lorsqu’il voudra acheter sa première
voiture.
Chez Peugeot, on joue plus la carte de
l’élégance et du « romantisme à la française », en phase avec le slogan « Motion
& Emotion » choisi pour la marque au lion.
Le design du stand est recherché, contrasté entre noir et blanc. Le 4x4 urbain 4008
ainsi que la 508 sont mis en vedette.
Quelques visiteurs demandent à voir ce qui
se cache sous le capot de la remplaçante de
la 407 ou regardent les détails techniques
sur les bornes tactiles. La plupart veulent
surtout toucher, sentir, écouter la voiture,
en faire l’expérience directe. Le format familial attire les jeunes urbains qui veulent
s’équiper en vue d’un mariage car, dans la
Chine d’aujourd’hui, pas d’union sans l’apport minimum d’un appartement et d’une
voiture…
Si les consommateurs chinois reconnaissent à la France certaines qualités,
surtout dans le style, c’est bien l’Allemagne
qui symbolise le « vrai » haut de gamme
avec BMW, Audi et Mercedes-Benz. C’est
d’ailleurs dans le détail que ces marques se
distinguent vraiment sur le salon. La réputation des automobiles allemandes, symbole ici (comme ailleurs) de luxe automobile n’est plus à faire. Chez Mercedes-Benz
par exemple, les modèles sont astiqués et
nettoyés en permanence par un staff allemand. S’ils ne le montrent pas forcément,
les consommateurs chinois sont très attentifs et flattés par cette rigueur et ces
attentions venues de l’Ouest.
Avec moins de 5 % du marché local aujourd’hui, l’automobile française en Chine
n’a pas encore véritablement trouvé la
bonne recette pour récolter les fruits d’une
implantation de longue date via PSA. Le
dynamisme du marché à long terme, qui
mélangera renouvellement du parc dans
les zones développées et premiers achats
dans les villes dites secondaires, laisse
néanmoins les jeux ouverts. Les efforts actuels de repositionnement vers le moyenhaut de gamme d’un constructeur hexagonal comme PSA, la diversification de leurs
séries et leurs capacités technologiques
sont autant d’atouts importants.
L’essentiel aujourd’hui, si l’on veut
exister sur le marché de demain, c’est de
réussir à faire valoir les compétences et
à construire une image de marque stable
pour des consommateurs chinois ultra
volatiles, souvent novices et il ne faut
pas louper le coche. Plus de vingt ans
d’implantation locale, un réseau de soustraitance rodé, des capacités d’innovation,
une image favorable de « style à la française », les cartes à jouer existent. C’est
dès à présent qu’il faut les abattre pour
que la Chine roule demain un peu plus « à
la mode de chez nous ».
1.Liste des implantations françaises dans le Hubei fournie par le
Consulat général de France à Wuhan, avril 2012.
N i c ol as S r i d i
connexions
ÉtÉ 2013
33
exclusif
I n t e rv i e w c r o i s é e
P S A / R e n aul t
Quelles sont les spécificités du marché chinois ?
Quels sont les segments porteurs ? Comment séduire le
nouveau consommateur chinois ?... Réponses de
Jacques Daniel, leader project en Chine de Renault et
de Jean Mouro, directeur général adjoint de DPCA.
《 En Chine,
l’image de
marque
joue un rôle
essentiel 》
Jean Mouro
Directeur général adjoint de DPCA
( joint-venture PSA/Dongfeng)
34
connexions
ÉtÉ 2013
《 Le potentiel
de croissance
y est
encore très
important ! 》
Jacques Daniel
China leader project de Renault
Connexions : Qu’est-ce qui différencie
un acheteur chinois d’un acheteur européen ?
J. Daniel : On note une convergence des
attentes entre les acheteurs européens et
chinois sur presque tous les aspects. Que ce
soit le type de véhicule (bi-corps, SUV,..), le
design, la technologie etc., on observe une
globalisation et une plus grande homogénéité
du secteur. En revanche, les clients chinois
ont leurs propres besoins ou préférences qui
sont assez différents de ceux des européens.
Il est important de comprendre qu’en Chine,
un véhicule représente encore beaucoup
plus de choses qui sont liées à l’apparence,
au visuel. Les matières, les décorations,
les chromes... contrairement à l’Europe
qui est généralement plus rationnelle. Ces
points sont associés avec le statut social,
ou simplement là pour montrer qu’ils sont
riches ou différents. Sous cet angle, l’image de
marque joue aussi un rôle essentiel.
Étant donné l’importance attribuée aux critères de statut, ceux relatifs au prix ou à la
consommation sont moins structurant qu’en
Europe. Il est alors aisé de comprendre le
comportement et les choix du client chinois.
Par exemple, on voit beaucoup plus de tricorps en Chine qu’en Europe. C’est justement
parce que ce type de carrosserie a une image
statutaire historique qui associe le véhicule
d’autrefois le ‘jiaozi’ (de forme équilibrée
avec une cabine et des porteurs à l’avant et
à l’arrière) à un tri-corps. La culture automobile et les conditions routières (embouteillages...), font que les boîtes automatiques représentent 54 % des ventes total, et
+ 80 % chez les gammes supérieures.
J. Mouro : Le rapport à la voiture en Chine est
très différent de ce que l’on connaît en Europe
et cela pour plusieurs raisons. En premier
lieu, le fait qu’il s’agisse d’une nouveauté pour
les consommateurs locaux n’implique en rien
des exigences moindres, bien au contraire. La
voiture revêt un aspect social très fort, c’est
quasiment une extension du foyer, un symbole de la position dans la société, un « autre
moi » en quelque sorte. Les attentes sont dès
lors élevées mais pas sur les mêmes critères
qu’en Occident. Un européen sera très attentif aux aspects techniques, aux performances
et à la sécurité du véhicule car pour lui c’est
avant tout un moyen de se déplacer alors que
le consommateur chinois regardera en premier d’autres aspects. L’esthétique globale, le
design intérieur, l’image de marque comptent
beaucoup dans le choix et la technicité est
vue comme un prérequis minimal, surtout
pour les marques étrangères. Dans les années
1980 pour se marier en Chine, il fallait absolument posséder une machine à coudre, une
télévision et un vélo (appelés “ san da jian ”
« La progression
du marché chinois
est accompagnée
de la diversification
des offres parmi
lesquelles on constate
un grand dynamisme
des véhicules
Premium ». J. Mouro
« Étant donné
l'importance
attribuée aux
critères de statut
{en Chine}, ceux
relatifs au prix ou
à la consommation
sont moins
structurant qu'en
Europe ». J. Daniel
- les 3 équipements indispensables) mais
aujourd’hui Ces “ san da jian ” sont devenus
l’argent, un appartement et surtout une voiture ! Ensuite l’acte d’achat n’est pas individuel mais collectif. Un couple achète une voiture pas seulement pour son usage mais aussi
pour ses parents. Au final, c’est donc six personnes qui vont choisir un véhicule et cela a
des conséquences sur les modèles qui plaisent
en Chine. On préférera ainsi des véhicules
tri-corps avec beaucoup de place à l’arrière,
des SUV spacieux capables d’accueillir toute
la famille au sens large plutôt que des petits
modèles urbains comme en Europe. On voit
donc bien la nécessité d’adapter les produits
au marché local et le PSA Peugeot Citroën a
mis en place des équipes de marketing produit dédiées et composées quasiment à 100 %
de collaborateurs chinois. Nous avons également une équipe de stylistes à Shanghai
qui travaille uniquement sur les matières et
couleurs et adapte les univers intérieurs de
nos véhicules aux goûts chinois. Par ailleurs,
les acheteurs de voitures en Chine présentent un profil très différent des acheteurs
d’automobiles européens : ils sont beaucoup plus jeunes (35 ans en moyenne contre
52 ans en Europe) et achètent une automobile neuve pour la 1e fois à 68 % (contre 1 %
en Europe).
Quels sont les segments porteurs en
Chine ?
J. Daniel : C’est d’abord le segment C, plus
précisément C-sedan. En 2012, C-sedan
représente 40 % de part de marché de VP
en Chine. Après trente ans d’ouverture, une
classe « aisée »et une classe moyenne ont
émergé dont une quantité très importante
pour lesquels il s’agit d’un premier achat.
Ces populations sont très souvent de jeunes
familles avec ou sans enfant, un C-sedan
correspond bien à leurs attentes en termes
de dimension, image/body type et budget.
Une croissance forte du segment SUV/
Crossover apparait depuis 5 ou 6 ans. Elle
correspond à une tendance mondiale et répond à des attentes de clients plus ouverts
qui cherchent davantage de différenciation. La part de marché des SUV/Crossover
atteint 17 % en 2012 et selon nos études, va
continuer à augmenter dans les années qui
viennent.
J. Mouro : La segmentation du marché
automobile est différente de la segmentation en Europe. En effet, le marché chinois
est dominé par le segment C (véhicules de
gamme moyenne) qui représente presque
une vente de véhicule particulier sur deux
(contre un tiers du marché en Europe). Ce
segment, largement dominé par le tri-corps
en Chine (plus de huit véhicules sur dix) est
connexions
ÉtÉ 2013
35
lui-même très vaste, allant de véhicules d’entrée
de gamme jusqu’à des véhicules aux prestations
proches du segment D. Depuis quelques années, le
segment SUV connait également une forte croissance en Chine. Enfin, la progression du marché
chinois est accompagnée de la diversification des
offres parmi lesquelles on constate un grand dynamisme des véhicules Premium.
Que représente, en termes d’opportunités
et de développement, le marché chinois aujourd’hui ?
J. Daniel : En 2009, la Chine est devenu le plus
grand marché automobile au monde, en 2012 il a
dépassé les 19 millions d’unités. Avec ce boom, on
voit apparaître des contraintes qui impactent la
croissance de ce marché. Ce sont principalement
des contraintes environnementales, pétrolières
(coût du carburant), dimensionnement du réseau
routier et administratives (immatriculations). Il y
a logiquement un énorme potentiel, néanmoins au
vu des contraintes évoquées, ce potentiel n’existe
probablement plus dans les grandes villes telles que
Pékin ou Shanghai. Il faut certainement regarder
du côté des autres villes, voire celles dîtes de rang 3
et rang 4. Regarder aussi ailleurs que dans l’automobile conventionnelle, le véhicule électrique semble
particulièrement prometteur. D’après nos prévisions, le marché chinois va continuer à se développer rapidement avec un taux de croissance entre 5
et 7 % par an jusqu’en 2020. Il est et restera le plus
grand marché du monde, devenant en même temps
un maillon incontournable du secteur automobile
du futur (Component, Sourcing, development, etc.)
J. Mouro : La Chine est déjà incontournable
aujourd’hui dans l’économie globale et le deviendra encore plus à l’avenir. Le marché automobile
chinois est aujourd’hui le plus vaste et le plus dynamique au monde avec plus de 19 millions unités
vendues dont 12,7 millions de véhicules particuliers vendues en 2012. Mais c’est également le plus
concurrentiel car, outre la présence de la quasi-totalité des marques internationales, nous devons
faire face à la concurrence des marques chinoises.
Lorsqu’en Europe vous avez une soixantaine de
modèles proposés, en Chine vous en avez 1 000
avec plus d’une centaine de marques différentes
et il en arrive de nouvelles chaque année. C’est
donc un contexte porteur mais aussi très difficile.
Il nous faut sortir de nouveaux modèles régulièrement, élargir nos gammes tout en construisant
une image de marque solide. Il faut également bien
anticiper les évolutions économiques dans le pays
comme le très fort développement des régions du
centre et de l’ouest prôné par les autorités et auquel
nous assistons concrètement sous nos yeux. Par
ailleurs, le marché automobile chinois est un marché peu équipé, avec 53 véhicules pour mille habitants (à fin 2011) en comparaison d’une moyenne
de plusieurs centaines de véhicules pour mille en
Europe. Cela signifie que le potentiel de croissance
en Chine est encore très important !
36
connexions
ÉtÉ 2013
« {Le marché
chinois} est le plus
concurrentiel car,
outre la présence
de la quasi-totalité
des marques
internationales, nous
devons faire face
à la concurrence
des marques
chinoises ». J. Mouro
R e n aul t e n Ch i n e
« De grandes ambitions »
Bien que la Chine soit le plus grand marché automobile mondial, la participation de
Renault dans celui-ci se limite pour le moment au segment des véhicules importés. Nous
sommes passés de la 24e place en tant qu’importateur en Chine en 2008 à la 11e place des
importateurs, grâce notamment au succès de notre modèle Koleos. Un SUV (Sport Utility Vehicle) conçu et fabriqué en Corée et qui s’est avéré être un excellent produit pour la
Chine.
Le développement et le potentiel du marché chinois n’ont pas échappé à Renault. Nos ambitions sont grandes et c’est à travers son partenaire dans l’Alliance Renault-Nissan qu’il
faut comprendre le futur de Renault. En effet, Nissan, qui a établi il y a une dizaine d’années une coopération réussie avec Dongfeng, peut apporter aujourd’hui les bases solides
sur lesquelles nous pourrons nous appuyer le moment venu.
Ja c que s Da n ie l , China leader project, Renault
J. Mouro : Après l’accent mis sur la croissance
du secteur et la concentration de l’industrie,
le gouvernement chinois a lancé un plan de
développement important sur la baisse de
la consommation et les nouvelles énergies
(NEV) et s’est fixé un objectif de 5 millions de
VE (Véhicule Electrique) et PHEV (Véhicule
Hybride rechargeable) produits en Chine d’ici
2020. PSA Peugeot Citroën, leader européen
dans la production de véhicules de basse
consommation, compte répondre activement à
l’appel du gouvernement chinois et introduire
ses technologies les plus avancées en Chine.
Depuis la création de son China Tech Center
par PSA Peugeot Citroën à Shanghai en
2008, une équipe composée de spécialistes
multidisciplinaires travaille activement sur le
thème NEV afin d’y apporter la réponse de PSA
Peugeot Citroën. Elle se décline en plusieurs
parties : premièrement, une solution hybride
plug-in essence. L’essentiel de cette solution vise
à adapter la technologie hybride plug-in diesel,
dont le PSA Peugeot Citroën est le pionner en
Europe, aux particularités du marché chinois.
En parallèle, une solution « tout électrique »,
avec des offres ciblées. Enfin, le groupe PSA
travaille également sur des solutions hybrides
qui possèderont un rapport qualité / prix plus
compétitif ; la solution Hybrid Air présentée au
salon de Shanghai en avril 2013 en fait partie.
Tous ces travaux entrepris ont pour objectif de
réduire considérablement (à hauteur de 30 %)
les émissions CO2 des véhicules du Groupe en
Chine.
Source : DR
« D’après nos
prévisions,
le marché chinois
va continuer à
se développer
rapidement avec un
taux de croissance
entre 5 et 7 %
par an jusqu'en
2020 ». J. Daniel
Quid des véhicules électriques et/ou hybrides
pour le marché chinois ?
J. Daniel : Depuis plusieurs années, la Chine a
lancé des politiques et un plan de développement
pour les véhicules électriques et hybrides. Les autorités chinoises ont sur ce point une attitude identique à celle des européens avec une regard positif
quand aux véhicules utilisant les énergies nouvelles.
La vision de Renault correspond bien à celle des
autorités chinoises, nous croyons que le véhicule
électrique est une solution particulièrement adaptées aux contraintes du monde de demain. Nous
avons beaucoup investi dans ces technologies et nos
résultats sont particulièrement encourageants là
où nous commercialisons ces véhicules. Nul doute,
que ce segment des VE va prendre une importance
croissante pour devenir le futur du marché automobile. En Chine, comme sur les autres marchés, ce
potentiel existe. Reste à résoudre trois difficultés
majeures : le développement des infrastructures,
le coût des batteries, et l’autonomie.
Propos recueillis par Pierre Tiessen
DS
a trouvé
SON
partenaire
SON
Pour son lancement en Chine,
DS a choisi Musicmatic pour créer son identité sonore.
Identité sonore/Music In-store/Programmes sur mesures.
www.musicmatic.com
[email protected]
connexions
ÉtÉ 2013
37
Source : DR
« Mettre en avant
l’histoire et l’ADN de DS »
Trois questions à Arnaud Ribault,
DS General Manager (GM), Chine
i n t e rv i e w
Connexions : Quelle est la stratégie de
DS en Chine ?
Arnaud Ribault : Nous adoptons sur le
plus grand marché du globe une stratégie
de marque haut de gamme. DS est vendue
dans un réseau à part, sans référence à
Citroën. Nous voulons toucher une population émergente, une élite indépendante,
ces jeunes businessmen et women nés
38
connexions
ÉtÉ 2013
dans les années 1980 et de culture internationale à la recherche d’un luxe qui les
différencie de leurs parents. En cela, nous
nous différencions de l’offre des constructeurs allemands notamment et cherchons
à mettre en avant l’histoire et l’ADN si particuliers de DS.
Quelle est justement cette identité DS, que résume le slogan de la
marque « Innovative luxury from
Paris » ?
Celle-ci repose sur trois points fondamentaux : une conception originale (avec
une architecture du véhicule spécifique
crossover, entre un modèle coupé et un
modèle type sedan), un raffinement irréprochable, notamment à l’intérieur de
l’habitacle (nous insistons beaucoup sur
la qualité des matériaux, aussi bien en
design qu’en conception), et une technologie unique qui privilégie la puissance et
la sécurité (nos moteurs 1,6l turbo sont
capables de développer une puissance
de 200 CV, nous proposons par ailleurs
un système ionisant de l’habitacle de la
voiture, etc.).
« Nous voulons
toucher une
population
émergente,
une élite
indépendante,
ces jeunes
businessmen et
women nés dans
les années 1980
et de culture
internationale »
Pour autant, l’histoire de DS qui remonte à 1955 est presque inconnue
en Chine. Comment espérez-vous
sensibiliser le public chinois à cet
ADN de la marque ?
Nous avons un plan de développement très ambitieux qui repose notamment sur la multiplication de nos points
1 200 000
véhicules type « premium »
ont été vendus en 2000
8%
15 %
des ventes
totales dans
le pays
du marché
chinois d’ici
à 2020
La DS5
est aujourd’hui
proposée à la vente entre
300 000
et
350 000
yuans (entre 37 000 et
44 000 euros, environ)
de vente (fin 2013, 60 répartis dans
quelque 50 villes en Chine et dès l’année
prochaine, 130 dans 70 villes) et nos DS
stores et showrooms. Nous avons par
ailleurs ouvert en mars notre DS World
sur Nanjing Road, les Champs Elysées
de Shanghai, où tout est fait pour évoquer le luxe à la française : parfum d’ambiance, musique, façades en cuir, une
véritable Citroën DS d’origine… Notre
clientèle chinoise est très sensible à cet
univers.
Propos recueillis par Pierre Tiessen
DS : la carte du luxe à la française… « made in China »
Pour notamment éviter les lourdes taxes à l’import (environ
30 %), la stratégie Chine de DS repose sur un modèle de production « made in China » avec l’ouverture fin 2013, en jointventure avec le chinois Changan, d’une usine à Shenzhen dotée
division DS. Objectif du groupe français : pouvoir sortir à terme
quelque 200 000 véhicules de type DS et y développer de nouveaux modèles. Le premier modèle qui en sortira sera une DS5
à la fin de l’année. « Début 2014, on lancera spécialement pour
le marché chinois une DS compacte de segment C », fabriqué à
Shenzhen, explique Arnaud Ribault. Fin 2014, la marque sortira
par ailleurs un très attendu SUV DS, dont « l’inspiration stylistique a été présentée au salon de l’automobile à Shanghai en
mars 2013 », précise le GM de DS en Chine. Ce véhicule imposant
aux lignes très originales devrait explorer un créneau totalement
nouveau pour le groupe PSA , mais « indispensable », disent les
experts, pour percer en Chine.
Source : DR
connexions
ÉtÉ 2013
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Ces allemandes qui font
rêver les Chinois…
Elles se vendent comme des “ mantou ”, ces petits pains chinois cuits
à la vapeur… Réputées robustes, fiables et surtout luxueuses, les berlines
allemandes – de couleur noire de préférence – font un carton en Chine,
où le crédit augmente.
Zoom
S
i les modèles français sont appréciés, à Pékin ou ailleurs dans le
pays, pour leur « expressivité,
leur style plus animal, plus rond »,
selon Grégoire Olivier de PSA
Peugeot Citroën, les allemandes,
elles, sont les reines du bitume en Chine (voir
l’enquête Ifop, page 44). Le groupe Volkswagen (VW), à lui seul, a talonné en 2012 General Motors (premier constructeur en Chine)
avec 2,81 millions de véhicules vendus, soit
près de 15 % de parts de marché ! Et Martin
Winterkorn, le « boss » de VW de déclarer au
dernier salon de Shanghai vouloir dépasser
les 3 millions de modèles écoulés en Chine
40
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ÉtÉ 2013
cette année. Ce qui placerait ses concurrents loin derrière. « Nous ne sommes pas
les moins chers – ce que nous ne voulons pas
d’ailleurs », sourit Joern Achim Kurzrock,
patron en Chine de VW Finance, « mais
nous avons une image haut de gamme, avec
des véhicules très techniques et les Chinois
apprécient particulièrement l’ingénierie allemande. » Prisées par les cadres du Parti, les
berlines « made in Germany » font en effet
rêver la classe moyenne qui hésite de moins
en moins à s’endetter pour conduire une
Audi, une Mercedes ou une BMW. En Chine,
« Audi reste de très loin le numéro un du "Premium" », confirme ainsi La Tribune. « La
firme aux anneaux est en train d’y doubler ses
capacités. Pionnier, puisqu’il s’est implanté il
y a 25 ans, Audi a encore accru ses volumes le
mois dernier {en mai 2013} de 16,2 % à plus de
42 100 exemplaires en Chine. BMW a aussi fortement progressé (+ 14,8 % à 31 900), tout
comme Mercedes (+ 7 %) ».
30 % des voitures achetées à crédit
dans 10 ans
Résultat : les prêts explosent dans un pays
où le consommateur aime pourtant « payer
cash » tout ce qu’il achète ; de la voiture à
l’appartement grâce à l’épargne et au principe de la tontine (financement/prêt collectif ). « Aujourd’hui, 15 à 17 % des voitures en
Chine sont achetées à crédit, contre 70 à 75 %
en Europe, mais les chiffres augmentent »,
explique Joern Achim Kurzrock. Avec
l’enrichissement de la classe moyenne, les
choses changent en effet : « nous pensons
que 30 % des nouveaux acheteurs chinois
feront appel à nos services dans dix ans »,
précise-t-il. La durée d’un prêt moyen est
de 36 mois en Chine, « contre 41 mois en
Inde », précise M. Kurzrock qui était en
poste à New Dehli, avant de prendre les
rênes finance de VW sur le premier marché mondial. Pourtant, il reste du chemin
pour convaincre les potentiels acheteurs
tant les réticences, en Chine, à l’égard des
techniques de crédit sont encore fortes.
« Nous devons éduquer le marché. Ce ne doit
pas seulement être une nécessité de financer (emprunter pour acheter) une voiture,
ce doit être aussi perçu comme un système
intelligent car l’emprunteur peut alors utiliser son argent frais, s’il en a, pour d’autres
choses. Mais ça, les Chinois ont encore du
mal à le comprendre. »
Pierre Tiessen
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Shanghai,Chinag
ÉtÉ 2013
i n t e rv i e w
Yantai
(Shandong),
une place
forte pour
l'industrie
automobile
Conseiller pour les
FDIs internationaux au
sein du gouvernement
central de Yantai,
président fondateur
du Cercle francophone
de Yantai (2 036
membres francophones
internationaux) et
président de la Yantai
Western Investors
Association,
Michel Humbert
revient sur la forte
présence de l’industrie
automobile dans
cette municipalité.
42
connexions
ÉtÉ 2013
Portes de
l’usine de
SGM-Dongyue
à Yantai
Connexions : L’industrie automobile est très présente au Shandong, et
notamment à Yantai. Quelles sont les
raisons politiques ou historiques qui
expliquent l’importance de cette industrie sur ce territoire ?
Michel Humbert : Située à la quasi-extré-
mité de la péninsule du Shandong, face aux deux
Corées et au Japon, la municipalité de Yantai
city est une vaste communauté urbaine prospère de 14 000 km2, qui compte 7 millions d’habitants. Elle est étendue le long de la mer Jaune
et de la mer de Bohai sur 900 km de côtes et
représente le deuxième PIB du Shandong, juste
après Qingdao. L’une des principales activités de
Yantai (qui est par ailleurs la capitale du vin en
Chine) est effectivement l’industrie automobile,
avec les grandes usines de General Motors et ses
nombreux sous-traitants, des équipementiers
internationaux, dont français naturellement.
Tout a commencé il y a plusieurs années avec
l’installation de Daewoo Motors (dépendant du
conglomérat sud-coréen Daewoo Industries).
Cette installation avait une certaine logique, car
Yantai est « l’arrière-cour » de la Corée du Sud.
Elle abrite des centaines d’usines coréennes et
plus de 20 000 Coréens y vivent. Mais Daewoo a
subit à l’époque des vents défavorables en Corée
et a été peu à peu démantelée. General Motors,
déjà installé à Shanghai mais prévoyant l’accélération foudroyante de l’industrie automobile
Yantai représente
le deuxième PIB
du Shandong, juste
après Qingdao.
en Chine, s’est donc porté acquéreur de Daewoo
Motors à Yantai et a considérablement développé les installations existantes. L’entreprise
a ramené ses fournisseurs attitrés et toute la filière de l’automobile. En 2012, 463 300 voitures
(notamment Buick et Chevrolet) sont sorties de
l’usine, dont la capacité est de 600 000 voitures
par an. Et les prévisions pour 2013 sont extrêmement brillantes...
Z OO M
L’
General Motors (GM) est véritablement
la locomotive de l’industrie automobile
dans la région...
En effet ! GM exige d’avoir à proximité sa
cohorte d’équipementiers, de sous-équipementiers, des sous-traitants des équipementiers,
bref, tous les nombreux acteurs de la filière.
Par exemple la société française Mecaplast a
choisi d’installer son usine le plus près possible de GM (2 ou 3 km) : elle livre jour et nuit
GM, directement de la production aux chaînes
d’assemblage ! Naturellement les équipementiers américains sont présents en nombre :
Visteon, Gates, Delphi Packard, Delphi Diesel Systems, Governors America electronics
etc. Les fournisseurs français sont également
présents, qu’ils livrent GM directement ou
qu’ils livrent des acteurs de la filière. Outre
Mecaplast, il s’agit de Faurecia, Delphi France
(qui construit actuellement une usine pour un
investissement de cent millions d’euros pour
la première phase), CMF, PVI-Haide, Bimach
etc... Parmi les autres entreprises présentes, on
trouve également des fournisseurs allemands
(comme Vibrocoustic, HUF, Saf-alco, etc...),
italiens (Agrati) ou japonais (Yazaki Fasteners). À noter qu’à part GM qui est une jointventure avec la Shanghai Automotive Industry
Corporation, la plupart des entreprises que j’ai
citées sont des « sole ventures ». Aujourd’hui, quelles sont les perspectives de développement des entreprises
du secteur à Yantai ?
GM a connu un très bon début d’année 2013.
Ses ventes totales en Chine pour le premier trimestre ont atteint le chiffre record de 816 373
voitures, soit 10 % de plus qu’à la même période
en 2012. L’entreprise a aujourd’hui 15,2 % de
part de marché en Chine, et prévoit d’investir
11 milliards de dollars sur place entre 2013 et
2016. La prospérité des acteurs de la filière automobile ne va donc pas être remise en cause
de si tôt...
Propos recueillis par
Be njamin G audu c h e au
Delphi, un
équipementier
à Yantai
Le groupe, qui possède
déjà deux usines
sur place, est en train
d’en construire
une troisième de 23 000 m2.
industrie
automobile est décidément
dynamique à Yantai
(et plus globalement
dans le Shandong). Le
groupe Delphi, équipementier global de premier rang
fournissant toutes sortes d’équipements
(climatisations, capteurs, calculateurs
électroniques, systèmes d’injection, systèmes audio et de navigation...) en est un
bon exemple. Installée en Chine depuis les
années 1990, cette entreprise américaine
issue de la branche équipement de General
Motors - et devenue indépendante dans les
années 1990 - possède plus de vingt sites de
production dans treize villes du pays. En
Chine, Delphi travaille pour la plupart des
constructeurs présents. Elle y emploie près
de 30 000 personnes.
À Yantai, le groupe compte déjà deux
usines. Aujourd’hui, une troisième est en
construction, pour le compte de la division Diesel du groupe. Une division très
attachée à la France par son histoire,
puisqu’elle fût crée à partir du rachat d’une
entreprise franco-britanique et que l’un
de ses sites les plus importants est situé à
Blois (Loir-et-Cher). L’usine actuellement
en construction, qui produira des systèmes d’injection pour moteurs Diesel, fera
23 000 m2 « dans une première phase, avec
des possibilités d’extension dans le futur »,
précise Romain Barral, directeur des opérations de la division Diesel en Chine.
Pour lui, s’implanter à Yantai était tout
naturel. D’abord bien sûr parce que Delphi
y était déjà présent et que « nous avons reçu
un fort soutien des autorités locales ». Mais
aussi parce qu’il y a une vraie tradition
automobile dans le Shandong. « Comme
beaucoup d’acteurs de toute notre chaîne
industrielle sont présents, des synergies se
créent. Par exemple pour le recrutement, il
est plus facile de trouver des personnes qui
connaissent l’automobile, qui ont un référentiel commun avec nous. Par ailleurs, nous
prévoyons de développer des partenariats
avec des universités de la région, dont certains ont déjà des cursus spécialisés ».
Be n jam in G audu ch e au
connexions
ÉtÉ 2013
43
Enquête Ifop
Les valeurs
françaises
à l’épreuve de
l’automobile
En Chine, le luxe, la mode, la beauté sont autant de
symboles de la qualité et de l’exclusivité française
mais force est de constater que les voitures françaises
restent encore rares sur les routes chinoises.
Les valeurs hexagonales sont bien communiquées
dans tous les secteurs et ont gagné la confiance de
nombreux consommateurs chinois jusqu’à présent.
Mais qu’en est-il du secteur automobile ?
Nos constructeurs ne peuvent-ils pas aussi tirer leur
épingle du jeu en surfant sur la « French touch » ?
L
a voiture, élément statutaire particulièrement visible en Chine,
doit posséder certaines
caractéristiques de
base. L’un des premiers
critères est bien entendu la puissance
du moteur mais aussi la puissance
de la marque. Il est vrai que sur ce
point, nos voitures ne prétendent pas
concurrencer les berlines allemandes
et autres voitures de sport au moteur
ronronnant. De plus, les marques de
voitures françaises présentent un
déficit d’image vis-à-vis des marques
allemandes ; et même américaines
voire asiatiques, chose impensable en
Europe. Cependant si les consommateurs reconnaissent ce déficit, ils n’en
font pas moins confiance aux voitures
françaises. Un consommateur chinois
nous déclarait : « Le moteur des voitures françaises n’est pas très puissant,
mais la qualité est bonne, je n’ai jamais
entendu de critique négative. »
Aujourd’hui, il existe une fracture entre l’automobile française et
les autres secteurs d’excellence. Les
consommateurs chinois en ont deux
perceptions différentes : « Je n’associe
44
connexions
ÉtÉ 2013
Une nouvelle
génération de
consommateurs
émerge, à la
recherche de
voitures moins
ostentatoires
mais plus
uniques et
personnalisables.
pas les voitures françaises avec l’exclusivité à la française, ce sont deux choses
complètement différentes », nous disait
un autre consommateur chinois. En
effet, les valeurs françaises ne fonctionnent pas pour l’industrie automobile. Il est vrai qu’associer automobile
et romantisme semble difficile. En
revanche, les voitures françaises permettent d’exprimer une certaine individualité.
Comment mieux assumer l’héritage à
la française ?
En général, les marques françaises
(toutes catégories) sont appréciées
des consommateurs chinois car elles
leur permettent d’exprimer leur personnalité (46 %) et de se sentir unique
(69 %). Ces valeurs d’exclusivité sont
tout à fait compatibles avec le monde
de l’automobile. Cela tombe bien car à
l’instar des autres secteurs, une nouvelle génération de consommateurs
émerge, à la recherche de voitures
moins ostentatoires mais plus uniques
et personnalisables. Les constructeurs français peuvent assumer pleinement ces valeurs d’individualité en
développant des modèles plus personnalisables. Certains consommateurs
imaginent même pousser la personnalisation plus loin en mentionnant le
co-branding. Des marques de lifestyle
françaises pourraient s’associer dans
la conception d’intérieurs modulables
pour retrouver un artisanat et une
finition de qualité, déjà associés aux
entreprises françaises. Il peut être intéressant pour les voitures françaises
de se concentrer sur ce marché aujourd’hui de niche mais amené à se développer. Les consommateurs chinois
sont d’ailleurs à la recherche de cette
exclusivité et d’un certain romantisme
à la française. Un consommateur nous
indiquait : « Si l’Audi A1 est comme un
verre de bière, plein d’énergie, la DS3
est comme une bouteille de parfum et
possède de nombreux détails romantiques ». Il faudrait alors récupérer de
façon subtile les valeurs associées à la
« French touch » telles que le romantisme et l’exclusivité et utiliser des leviers émotionnels pour se différencier
et séduire les consommateurs chinois,
à l’image de Peugeot et de son slogan
« Motion & Emotion ».
Près d’un quart des consommateurs
chinois prédisent un bel avenir pour les
constructeurs français. Nos marques
semblent prendre un premier virage
pour se rapprocher des attentes des
Pays et “styles de personnalité” associés (focus premium)
Il faudrait
récupérer
de façon subtile
les valeurs
associées à la
French touch
telles que le
romantisme
et l’exclusivité .
feel good
feel high-end
feel different
feel trendy
boosts my self-esteem
feel unique
feel confident
Offers product that I really enjoy
show my personality
belong to a group
feel sexy
Source : Ifop
Près d’un
quart des
consommateurs
chinois prédisent
un bel avenir
pour les
constructeurs
français.
La perception des marques de voitures en
fonction de leur pays d’origine
Puissance de la marque
consommateurs chinois. Près d’un tiers
de ces derniers reconnaissent que les
marques françaises ont su se réinventer
au cours des années précédentes. Aussi,
les consommateurs sont dans l’attente
de voitures plus innovantes, en termes
de design, d’intérieur et de personnalisation. Il apparaît que si les constructeurs français ne peuvent ou ne veulent
se différencier par la performance de
leurs voitures, ils peuvent se détacher
de leurs concurrents en offrant des
voitures uniques dans lesquelles les
consommateurs se sentiront spéciaux.
Notoriété
Stépha ne Courque u x ,
Directeur général d’Ifop Asie
Source : Ifop
connexions
ÉtÉ 2013
45
Volpe,
la voiture
électrique
« made in
Chongqing »
l ' a n al y s e
I
l était une fois un ingénieur
automobile français, Éric Regincos, un senior comme on le
nomme aujourd’hui, qui rêvait
d’innovations et de moteurs
révolutionnaires dans une entreprise de R&D de moteurs partenaire
potentiel des plus grands constructeurs
mondiaux.
À 50 ans, tout s’écroule pour lui après
un licenciement qui le laisse sans emploi et peu d’espoir d’en retrouver. « En
France, à mon âge et dans mon secteur,
on ne veut plus de vous ! Heureusement,
j’avais un projet de véhicule électrique
innovant. J’ai donc essayé de développer
cette technologie en partenariat avec un
riche investisseur lyonnais », explique ce
spécialiste.
En 2010, la chance n’est pas au rendez-vous, puisque Éric Regincos perd
son unique soutien financier faute de
ne pouvoir convaincre d’autres investisseurs de partager les risques. À cette
époque, la voiture électrique est loin de
convaincre en Europe, en raison de la capacité des batteries limitant l’autonomie
et des prix plutôt élevés. Le salut vien-
dra finalement de Chine mais via l’Italie,
grâce à une rencontre avec Romano Artioli. Ce grand passionné d’automobiles
a ressuscité la marque Bugatti en 1990,
puis racheté l’anglais Lotus en 1996. Il
partage quasiment le même projet à réaliser : produire des voitures électriques
propres et innovantes pour l’Europe et
l’Asie, mais.... dans le pays du Milieu !
Cette idée se matérialise à Chongqing,
monstre urbain de l’ouest du pays. Encouragé en cela par les directives du 12 e
Plan quinquennal qui met fortement
l’accent sur le développement du secteur,
un constructeur local de motos veut lui
aussi se lancer dans l’automobile électrique. Éric Regincos se retrouve ainsi
aujourd’hui en charge de la mise au point
d’une ligne de montage de Volpe, un petit
véhicule urbain bourré d’astuces et parfaitement adapté aux déplacements dans
les encombrements des grandes métropoles. Il associe notamment au moteur
électrique un générateur à essence qui
permet de recharger les batteries en
toutes circonstances, garantissant de
cette manière une vraie autonomie.
Installé 300 jours par an à l’hôtel Sofitel de Chongqing, à la périphérie d’une
mégapole sans véritable centre, Éric
Regincos affiche une confiance sans
faille face à des perspectives très porteuses. « Fin prévisible du pétrole bon
marché, pollution alarmante, intérêt
du gouvernement chinois, conscient
de l’enjeu que représente les véhicules
électriques aujourd’hui et qui soutient
fortement le secteur, avec notamment
de fortes primes d’achat allant jusqu’à
25 % du prix de vente… tout pousse au boom
du secteur. Regardez le succès phénoménal des scooters électriques, dont plus de
30 millions ont été vendus en Chine
l’année dernière. Nous répondons à une
attente pour les zones urbaines, alors
que l’essence est devenue, pour le Chinois
moyen, très chère et ne pourra qu’augmenter à l’avenir. De plus, des millions
d’habitants vont acheter pour la première
fois une voiture dans les années à venir.
Ils n’auront pas d’expérience ni l’habitude des moteurs à essence, ce qui laisse
un marché très ouvert pour les véhicules
électriques. C’est passionnant comme
aventure ! »
Tribulations d’un Français en Chine
Source : DR
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connexions
ÉtÉ 2013
L’ingénieur
français
retrouve
éga-
lement en Chine des dimensions que
l’Hexagone est désormais incapable
de lui offrir : un projet passionnant, de
vraies responsabilités, une jeune équipe,
certes à l’expérience courte mais extrêmement motivée, et surtout un staff qui
respecte et donne du crédit à l’ancienneté et le savoir-faire de trente ans d’Éric
Regincos dans le secteur automobile.
Certes, tout n’est pas rose pour autant
dans le démarrage du projet Volpe à
Chongqing : « Le degré d’exigence et de
qualité est vraiment différent en Chine,
à tous les niveaux. Une tôle imparfaitement plane ou une pièce de carrosserie
dont la couleur n’est pas totalement harmonisée avec celle du véhicule ne dérange
personne, parfois même pas le consommateur final ! Cela nous oblige à redoubler de vigilance pour tout ce qui touche
à la sécurité. Il faut insister en permanence afin que les pièces des fournisseurs
soient correctement contrôlées et que la
sureté et la fiabilité priment sur la réduction des coûts. Un combat quotidien
qui demande une grande énergie : voilà
mon challenge en Chine pour le moment »,
raconte, mi-amusé, mi-courroucé, Éric
Regincos.
S’y ajoutent les traditionnels problèmes de communication et les différences culturelles dont la fameuse notion de « face » que les Occidentaux ont
quelque mal à appréhender. Sans parler
des coupures d’électricité aléatoires qui
affectent la cité, alimentée par le gigantesque barrage des Trois Gorges, tributaire des oscillations de débit du fleuve
Yangzi, et qui peuvent stopper l’activité
pendant plusieurs heures. « Des ouvriers
ici peuvent faire quelque chose de très
bien dix fois de suite puis, à la onzième,
décident de changer et de faire autrement.
Je ne comprends toujours pas pourquoi
ils fonctionnent ainsi, c’est plutôt éloigné de la rigueur qu’on exige en Europe.
Par ailleurs, devenu un responsable,
un bon élément aura tendance à ne plus
jamais prendre les outils de sa vie, pas
même pour montrer comment faire correctement les choses aux autres. C’est un
vrai souci, car la transmission des bons
savoir-faire est rare, on reste perpétuellement à un niveau de base. Les ouvriers
sont agréablement surpris lorsqu’ils me
voient changer une roue avec eux pour
gagner du temps ou leur montrer com-
Volpe, un petit
véhicule urbain
bourré d’astuces et
parfaitement adapté
aux déplacements dans
les encombrements des
grandes métropoles.
ment bien limer une pièce, une démarche
à laquelle leur hiérarchie ne les a pas
habitués. On est vraiment dans un autre
univers de travail, de rapports entre
les gens et les changements nécessaires
peuvent prendre parfois beaucoup de
temps », constate notre Français.
Le véhicule Volpe a été lancé sur le
marché chinois en 2013 avant d’être
commercialisé dans le reste du monde,
notamment, à moyen terme, sur l’ensemble des marchés européens et asiatiques.
La cure de jouvence professionnelle
qu’offre la Chine à Éric Regincos sur un
marché des technologies vertes fortement soutenu par les autorités locales
est une chance unique, même si elle
s’avère bien plus complexe que l’eldo-
rado sans limites qu’il s’était imaginé
au départ. Son aventure de production
en Chine soulève aussi la question d’un
éventuel retour en métropole, dans laquelle il aimerait lancer un projet similaire pour y valoriser son expérience.
« Je crains que, par la suite, on ne me
propose que des projets liés à la Chine,
que mon seul atout, vu de l’Hexagone, se
résume à ma connaissance du terrain làbas. Car ma famille vivant en France, j’ai
du mal à imaginer que je m’installe vraiment en Chine à long terme », conclut,
un brin pensif, cet aventurier moderne
de la voiture verte.
Alors Chongqing sera-t-elle un tremplin efficace pour développer en Chine,
mais aussi en France une filière électrique dans l’automobile en ces temps
de redressement productif et à mesure
que fabriquer en Chine devient plus
couteux ? Au contraire, la persistance
de la crise économique en Europe et
un marché du travail tellement décourageant pour les seniors de l’Hexagone
finiront-ils de transformer l’agglomération en plein boom de 32 millions d’habitants en « prison dorée » au parfum
Sofitel pour Éric Regincos ? La réponse,
difficile à prédire mais cruciale, tombera dans quelques années...
n i co la s s r idI
Ce véhicule électrique pourrait
être lancé cette
année sinon un
peu plus tard,
avant d’être
commercialisé dans le
reste du monde,
notamment
sur l’ensemble
des marchés
européens et
asiatiques.
connexions
ÉtÉ 2013
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Shanghai capitale Asie
de la voiture ancienne
La Chine, premier marché automobile mondial, quasiment premier
producteur, construit à toute allure sa légende. Du 18 au 20 octobre
à Shanghai, « Bund Classic », premier salon de l’automobile
classique en Asie lui donnera d’un coup une patine incomparable.
Prestige
D’
emblée, Delphine Lignières
son organisatrice, qui est
aussi la créatrice
du prestigieux
Hainan Rendez-Vous, place son premier salon de l’automobile ancienne
au niveau des plus grands : Goodwood,
Villa d’Este… D’ailleurs, ne notait-on
pas cette année, sur les bords du lac
de Côme, la Porsche 356A Speedster,
modèle de 1957 d’un amateur chinois
concourant avec l’élite mondiale de
l’automobile ancienne ?
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ÉtÉ 2013
Les Chinois
recherchent la
pièce unique, qui
stupéfiera les
autres amateurs
et s'appréciera
avec le temps.
Les prémisses d’un marché à très haut
potentiel
Certes, le marché chinois de l’automobile classique n’en est qu’à ses balbutiements, mais le désir existe, ainsi
que les moyens de l’assouvir. Pour le
moment, seule une poignée de collectionneurs au profil disparate s’activent
dans plusieurs villes de Chine. Tous
recherchent la pièce unique, qui stupéfiera les autres amateurs et s’appréciera avec le temps. Ils le font généralement pour alimenter les musées de
voitures classiques qui se montent ici
et là : Chengdu, Pékin ou encore celui
de Shanghai qui, d’après Delphine Lignières renfermerait plusieurs pièces
uniques. En tout, on compterait déjà
plus de 10 000 voitures anciennes
en Chine (250 sont identifiées par
Delphine Lignières), dans les mains
de collectionneurs privés dont certains, comme elle le fait remarquer,
achètent aussi, depuis quelques temps
« des automobiles de grande valeur
qu’ils conservent à l’étranger. Ferrari
propose, par exemple, aux collectionneurs de véhicules de sa marque de les
garder en Italie, où ils peuvent les faire
rouler sur un circuit près de l’usine. »
D’autres marques suivent et toute une
petite industrie se constitue : sourcing
de véhicules disponibles, évaluation,
rénovation dans les règles de l’art,
qui sont strictes ; et conseils, énormément de conseils car les Chinois,
même fortunés, sont néophytes en
la matière… Exactement comme ils
l’étaient en nautisme il y a moins de
dix ans. « En 2004, se souvient Delphine Lignières, la Chine ne comptait
que deux marinas, aujourd’hui nous en
avons plus de soixante en activité et
pratiquement autant en construction.
Le nombre de bateaux a explosé, idem
pour l’aviation d’affaires. » Y compris,
et peut-être surtout, pour les pièces
de luxe, ainsi en quelques jours, lors
de la dernière édition du dernier Hainan Rendez-Vous, trois jets privés et
une trentaine de yachts de très haut
standing ont-ils trouvé acquéreur. Il
est vrai qu’au cours de cette courte
décennie les contraintes qui pesaient
sur l’utilisation de bateaux ou d’avions
privés se sont nettement assouplies.
Gageons qu’il en sera de même pour
les voitures anciennes, compliquées
à importer et à utiliser, la législation
interdisant aux véhicules de plus de
25 ans de circuler. L’important est
donc d’être prêt, c’est le souhait de
Delphine Lignières à travers ce Bund
Classic : « l’univers de la voiture de
collection obéit à des codes. Nous souhaiterions aider les amateurs chinois
à entrer dans le jeu, les aider à comprendre pourquoi, par exemple, de deux
voitures apparemment semblables,
l’une peut valoir 500 000 euros et
l’autre 10 000 euros ». La démarche
n’est pas sans rappeler l’initiation au
marché de l’art, domaine où les élèves
d’il y a une quinzaine d’années font
aujourd’hui partie des maîtres.
Made l e in e B arb i e r
« Bund Classic »
du 18 au 20 octobre
4 000
visiteurs sont attendus à ce premier
salon asiatique de la voiture classique.
L’événement réunira une quarantaine
de voitures de collections de haut
niveau ainsi que l’élite des collectionneurs d’Asie et de Chine.
Source : DR
49
Equipementiers
en éclairage :
un marché
compétitif
La Chine est un marché de première importance pour les équipementiers spécialisés dans l’éclairage. Ils y font face à une concurrence
locale qui les pousse à se différentier par la qualité et l’innovation.
La circulation
automobile est
responsable
de 34 % des
émissions de PM2,5
dans les régions de
Pékin, de Shanghai
et du delta de la
Rivière des Perles.
I
l en va des équipementiers automobile comme des constructeurs : depuis quelques années,
la Chine représente pour eux le
principal espoir de développement au niveau mondial. « Tous
les constructeurs automobiles y sont représentés, ce qui nous permet de développer notre portefeuille client », rappelle un
équipementier étranger implanté dans le
Guangzhou.
De son côté, Valeo a doublé son volume
de ventes en Chine entre 2008 et 2012,
atteignant 10 milliards de yuans (RMB),
et prévoit de continuer à le doubler tous
les quatre ans. Implanté mondialement,
cet équipementier polyvalent et deuxième fournisseur mondial d’éclairage
automobile détient 22 usines en Chine,
dont trois ont été ouvertes en 2012. Valeo
réalise 10 % de ses ventes dans le pays qui
représente déjà 18 % de ses prises de commandes et qui deviendra en 2014 celui où
le groupe aura le plus d’employés. « C’est
donc très clairement l’un de nos marchés
les plus cruciaux », affirme M. Xianzhong
Qian, directeur client pour la Chine.
Privilégier les produits à haute exigence technique
Cependant, la question du positionnement se pose pour beaucoup. « Nous avons
une image de qualité, mais nous sommes
plus chers que nos concurrents chinois,
commente le même équipementier. Le problème, c’est qu’ici, le prix est un facteur
déterminant pour l’obtention de nouveaux
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ÉtÉ 2013
clients, plus que les facteurs techniques et
qualitatifs. » C’est la raison pour laquelle
cette entreprise ne vend pas de produits
simples (comme par exemple l’éclairage du coffre), et préfère se concentrer
sur des produits à plus haute exigence
technique, comme des plafonniers avec
liseuses et d’autres fonctions intégrées :
boîte à lunettes, microphone, etc. La
recherche est donc importante pour se
différencier de concurrents chinois imbattables au niveau des prix et dont les
compétences technologiques augmentent rapidement.
Valeo a suivi pour son développement
chinois une stratégie en quatre phases
successives : se mettre au service de ses
clients internationaux traditionnels,
développer les relations commerciales
avec les constructeurs chinois, développer en Chine des produits pour le marché
chinois, et enfin développer des technologies en Chine pour le monde entier.
Valeo s’appuie pour cela sur ses trois
centres de recherche et ses dix centres
de développement répartis sur tout le
territoire.
Be n jam i n G audu ch e au
Parrot : « Adapter les produits au marché chinois »
Cette entreprise française – acteur
international sur les accessoires automobiles (280 millions d’euros de
chiffre d’affaires en 2012) – produit
des systèmes de main libre pour le
téléphone mobile, pour de nombreux
constructeurs. « Nous visons aujourd’hui les constructeurs chinois »,
explique Elise Tchen, CEO de Parrot
Asie-Pacifique. Mais pas si simple.
« Beaucoup aimeraient avoir notre
technologie mais à des prix dérisoires.
Nous devons alors essayer d’adapter
nos produits au marché chinois ». La
concurrence locale, elle, inonde le marché de kits « moins chers et moins performants ». « C’est notre plus grand
challenge : pouvoir proposer des produits adaptés en terme de prix ».
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ÉtÉ 2013
51
Revue de Presse
Vers un
carburant
plus propre ?
Pour endiguer une pollution de l’air qui fait de plus
en plus débat, le gouvernement chinois souhaite
renforcer les normes d’émission des véhicules.
Mais les négociations prennent du temps.
la circulation automobile est responsable de 34 % des émissions de PM2,5
dans les régions de Pékin, de Shanghai
et du delta de la Rivière des Perles,
selon une étude de Michael Walsh, ancien directeur du conseil international
pour les transports propres (ICCT).
A l’heure actuelle, explique Caixin,
« différents standards existent selon les
régions concernant la qualité du carburant. En mai 2012, la capitale a adopté
le standard le plus strict, dénommé Beijing 5 et similaire à l’Euro 5 européen. »
En revanche, d’autres grandes villes
comme Shanghai utilisent encore le
standard National 4, qui autorise une
teneur en souffre cinq fois plus élevée
- soit 50 parties par million (ppm). Et
« d’autres régions utilisent toujours des
standards encore plus bas », précise
Wang Xiaocong.
Qui va payer ?
P
rès de 40 fois le niveau
maximal recommandé
par l’Organisation mondiale de la santé. Le taux
de PM2,5 (particules
fines dont le diamètre
est inférieur à 2,5 micromètres) enregistré à Pékin le 12 janvier dernier a
créé une véritable onde de choc dans
le pays. D’autant que le « smog » - mélange de pollution et d’un brouillard
très dense - n’a épargné la capitale que
pendant 5 jours en janvier, selon le bureau de l’environnement de Pékin.
240 millions
Chine
de
véhicules
en
Largement relayé par les médias, le
phénomène a pris une telle ampleur
qu’il a poussé les autorités à prendre
des mesures d’urgence. Mais « l’une
des questions majeures concerne le
contrôle des émissions des 240 millions
de véhicules qui circulent sur les routes
chinoises », estimait récemment Wang
Xiaocong, journaliste à l’hebdomadaire
économique Caixin. Et de rappeler que
52
connexions
ÉtÉ 2013
La circulation
automobile est
responsable
de 34 % des
émissions de PM2,5
dans les régions de
Pékin, de Shanghai
et du delta de la
Rivière des Perles.
Début février, le gouvernement a
annoncé la prochaine mise en oeuvre
d’une norme nationale équivalente
à celle déjà en vigueur à Pékin. « Le
pays émettra la norme 5 pour l’essence
automobile, dont la teneur en soufre ne
pourra être supérieure à 10 ppm, d’ici
la fin de l’année. Une période de mise
à niveau sera accordée jusqu’en 2017,
selon les conclusions d’une réunion de
l’organe exécutif présidée par le Premier ministre Wen Jiabao », relate le
site gouvernemental french-sina.org.
Pour autant, les modalités exactes de
l’application de cette nouvelle norme
sont loin d’être fixées, assure Caixin.
Car « se conformer à des standards environnementaux plus stricts demandera
des investissements supplémentaires.
Cela augmentera la pression sur les
raffineurs, particulièrement les petites
entreprises privées », estime Cao Xianghong, membre du comité chargé de
rédiger la nouvelle loi interrogé par
Caixin.
« Cela pose donc une question cruciale »
pour l’instant sans réponse, commente
Wang Xiaocong : « qui payera ? » Selon le journaliste, la mise en place de
la norme Beijing 5 à Pékin a été en
grande partie compensée par une augmentation du prix à la pompe, et donc
financée par les consommateurs. Il
devrait en être de même cette fois ;
Des grandes villes
comme Shanghai
utilisent encore le
standard National
4, qui autorise une
teneur en souffre
cinq fois plus élevée
- soit 50 parties par
million (ppm).
« dans toutes ces négociations, la voix
des consommateurs n’a pas été entendue. Les 37 membres du comité responsable d’écrire la loi sont principalement
des représentants de l’industrie pétrolière. » Récemment, les deux géants
chinois du pétrole China National
Petroleum (CNPC) et Sinopec ont
par ailleurs été pointés du doigt, note
La Croix. Selon le quotidien français,
« jusqu’ici, ils avaient bloqué le renforcement des normes d’émissions pour
les camions et les bus roulant au diesel,
une source importante de pollution de
l’air dans les grandes villes de Chine.
Cet immobilisme a mis au jour l’impuissance du ministère de l’environnement
face aux grandes entreprises. »
Difficile de dire dans quelles conditions l’objectif fixé par le gouvernement sera atteint. « En attendant,
conclut Wang Xiaocong, les résidents
des plus grandes villes du pays sont
laissés à eux-mêmes alors que la une
qualité de l’air continue à se dégrader. »
P i e rre T i e s s e n
connexions
ÉtÉ 2013
53
Elles arrivent… et veulent
défier les européennes !
L’avenir de l’automobile chinoise en Europe va-t-il s’écrire
en cinq lettres, qui forment les marques QOROS et GEELY ?
Selon le magazine
UFC-Que choisir,
« {les voitures chinoises}
sont aujourd’hui
à un niveau de sécurité
tout à fait comparable
à celui des voitures des
constructeurs européens. »
54
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ÉtÉ 2013
U
ne chose est sûre : Qoros, constructeur shanghaien, lié à Chery,
cherche (à tout prix) à
se faire une place sur
le Vieux Continent. Il
a ainsi présenté au prestigieux salon de
Genève en mars deux concepts-cars et
surtout son nouveau modèle – baptisé
GQ3 – avec lequel il entend justement
conquérir le marché européen. Longue
de 4,73 mètres, cette berline entend
rivaliser avec les « allemandes ( Volkswagen, BMW, etc.) », comme l’indiquait récemment le site spécialisé
cnetfrance.fr, « mais à un tarif défiant
toute concurrence », de 15 000 à 18 000
euros selon les finitions ! De quoi faire
Pour preuve, le modèle Emgrand EC7
(Geely) passait en 2011 haut la main,
le crash test Euro NCAP en décrochant
4 étoiles, au même niveau que Fiat ou
Jaguar notamment – et alors même que
la Brillance BS4 (de Brillance Auto,
basé à Shenyang ) n’en obtenait aucune,
moins de deux ans auparavant… Bref,
les chinoises progressent – c’est un
fait ! – ce qui, réalise UFC-Que choisir,
« leur ouvre les portes du marché européen. {…} Elles sont même aujourd’hui à
un niveau de sécurité tout à fait comparable à celui des voitures des constructeurs européens. » Mauvaise nouvelle
pour ceux-là…
Une conquête grâce à l’électrique
mal, très mal aux leaders allemands,
français et italiens du secteur. Et avec
Qoros pourraient débarquer sur le bitume européen ses compatriotes et non
moins concurrents Geely – propriétaire
depuis 2010 de Volvo (et ses modèles
Emgrand EC7 et MG6) et Great Wall, qui
ouvrait en février 2012 sa première usine
d’assemblage en… Bulgarie. « Il est d’une
importance stratégique pour nous d’entrer sur le marché de l’Union européenne.
La Bulgarie est devenue notre base de production de voitures en Europe », déclarait à l’époque à la presse européenne la
présidente du groupe Great Wall, Wang
Feng Ying. Dans un premier temps, ce
constructeur (inconnu jusqu’alors à l’international) compte investir le marché
bulgare et ceux des pays voisins. « Nous
estimons que dans 3 à 5 ans, nous aurons
une variété de modèles produits ici, et que
ces voitures seront vendues dans tous les
pays européens », avait ajouté Wang Feng
Ying, évoquant « les prix raisonnables »
parmi les atouts de sa société.
4 étoiles au crash test
C’est donc bien avec une politique de
prix cassés que les Chinois entendent
convaincre le conducteur européen.
Qui l’eût cru, alors même que l’image
du label Chine dans le domaine à
longtemps souffert d’un gros déficit
qualitatif ? « Ils { les constructeurs de
l’Empire} ont fait un gros travail »,
constate néanmoins un expert à Pékin.
Mais qu’ils se rassurent, cette « razzia
chinoise » en Europe n’est sans doute
pas pour demain. Car il manque à ces
véhicules chinois, estiment de nombreux observateurs du secteur, la notoriété ; l’impact d’une marque reconnue
(et de ses fournisseurs). Pour l’instant…
Reste des ambitions quasi démesurées
pour ces constructeurs dont certains
(Qoros par exemple) pourraient ajouter à leur gamme européenne des coupés et des cabriolets avant 2016.
Et puis il y a l’électrique bien sûr, créneau sur lequel les constructeurs du
premier marché mondial des 4 roues
(plus de 20 millions d’unités vendues
l’an dernier en Chine) pourrait lentement se spécialiser. Aujourd’hui,
les ventes sur l’électrique en Chine
ont certes du mal à décoller mais les
constructeurs qui misent sur ce marché pourraient faire la différence. Geely toujours, présentait l’année dernière
à Pékin un nouveau modèle de son
concept Mc Cars, 100 % sur batterie.
Une voiture ultra compact deux portes,
4 places qui renferme dans son coffre
un scooter 3 roues, prêt à l’usage.
Sera-t-elle un jour proposée en Europe ? Pas évident mais qu’importe,
Geely et ses autres concurrents de
l’Empire ont décidément des idées – et
des moyens qui peuvent leur permette
d’arroser un jour le Vieux Continent
avec la voiture de demain : un véhicule
affichant des performances correctes
et surtout, un prix doux.
De notre partenaire Ch in e P lus
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ÉtÉ 2013
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i n t e rv i e w
Connexions : Quelle est l’image des
constructeurs chinois dans leur
propre pays ?
Nicolas David : L’image des construc-
teurs chinois n’est pas très bonne en
Chine. D’une part, posséder une voiture chinoise n’est pas perçu comme un
signe de réussite par le consommateur,
et la qualité des voitures actuelles ne
les satisfait pas non plus.
Lesquels, selon vous, sortent du lot ?
La montée
en puissance
des « constructeurs
rouges »
Qui sont les nouveaux constructeurs
chinois et quelles sont leurs stratégies
de développement ?
Réponses avec Nicolas David,
CEO Chine et Asie du Sud-Est
du groupe Altran.
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ÉtÉ 2013
C’est Shanghai GM qui a remporté le
prix du constructeur au Salon de Shanghai 2013. Cette joint-venture à 50/50
entre SAIC et General Motors a été
créée en 1997, mais SAIC en est devenu
l’actionnaire majoritaire en 2010. Le
plus gros vendeur de voitures en Chine
est VW, qui le fait également via une
joint-venture avec SAIC et une autre
avec FAW.
Il semble donc par exemple que SAIC,
grâce à une stratégie de joint-venture
avec les deux plus gros constructeurs,
s’en sort très bien. Ceci dit, produire
des voitures dont la R&D est faite par
des étrangers aux États-Unis ou en
Allemagne et concevoir sa propre voiture est une opération différente. Mais
SAIC le fait également, via le rachat
de MG Rover, et produits des voitures
à positionnement premium donc plutôt chères, les Roewe. Mais en fait les
voitures 100 % chinoises les plus vendue en 2012 sont plutôt des voitures
simples, robustes et low cost comme
par exemple celles fabriquées par
ChangAn, 100 % chinoise et dans le top
10 des ventes 2012. Dans le registre des
voitures locales mais premium, c’est
QOROS ( joint-venture de Chery avec
un partenaire non automobile) qui a
retenu l’attention en 2013 en lançant
une voiture innovante, entièrement
conçue en Chine (par les meilleurs
spécialistes internationaux qu’ils ont
recrutés à cet effet) et plutôt destinée
au marché européen !
Sur quoi repose la stratégie de développement de ces constructeurs
chinois ?
Au niveau national, c’est donc majoritairement les joint-ventures qui
permettent leur développement, à la
fois sur les ventes et sur l’apprentissage technologique. Au niveau international, les constructeurs chinois
connaissent les barrières d’entrées
historiques, normatives, économiques,
politiques et de réputation qu’ils auront à franchir pour attaquer l’Europe
et les États-Unis . La plupart d’entre
eux basent donc le développement de
leurs ventes en Afrique et autres continents/pays en voie de développement,
profitant également d’accords bilatéraux d’entre aide entre les gouvernements.
« Les constructeurs
chinois ont une
pression très
importante du
gouvernement
pour lancer des
voitures sous leur
propre marque,
qui sauront séduire
les consommateurs
domestiques
par leur qualité,
et l’innovation ».
À quand un constructeur chinois,
concurrent de poids face aux grands
constructeurs allemands, japonais,
américains ou français ? Il est de notoriété publique que les
constructeurs chinois ont une pression très
importante du gouvernement pour lancer des voitures sous leur propre marque,
qui sauront séduire les consommateurs
domestiques par leur qualité, et l’innovation. En particulier dans le domaine de la
voiture électrique. Mais aussi récemment,
FAW vient d’investir beaucoup pour sortir
son nouveau modèle de prestige de marque
« drapeau rouge », destinée aux officiels
chinois, puis aux riches particuliers. Les
cinq constructeurs qui resteront sur le
marché après cette phase de consolidation
seront certainement en 2020 parmi les leaders mondiaux.
Propos recueillis par P ie rre T ie s s e n
Ces constructeurs rachètent des
entreprises à l’étranger pour bénéficier de leur savoir-faire. Estce une stratégie « payante » ? Nous pensons que cette stratégie n’a
pas vraiment été payante dans le passé
car dès que la société est rachetée, les
talents s’en évadent et ne restent assez
rapidement que les veilles technologies
et les vieilles idées. La Chine continue de « faire peur » à l’ingénieur de
l’Ouest. Le processus créatif qui nourrit l’innovation et la qualité dans l’industrie automobile est dynamique et finalement peu formalisé. Nous pensons
donc que la stratégie de R&D payante
est celle prenant en compte la dimension « humaine », « systémique » et
« intangible » de l’innovation. C’est la
formation, la coopération dynamique
avec des sous-traitants de pièces, de
systèmes et d’ingénierie et la « cross
fertilisation » qui en découlent qui ont
permis aux constructeurs américains et
européens d’arriver là où ils en sont, et ce
sont les mêmes ressorts qui permettront
le développement effectif et pérenne
de l’innovation chez les constructeurs
chinois. Toutefois par exemple le rachat
de Volvo par Geely va certainement
changer la donne, car il tient compte des
erreurs passées et est managé de manière
très intelligente et prudente.
Altran en Chine
Altran est présent en Chine depuis 2006 et investit intensément dans sa
filiale à 100 %, Altran Shanghai Ltd, depuis 2011. En Chine, le groupe y
sert historiquement ses clients européens : le groupe PSA d’abord, puis
BMW, VW, Fiat et leurs fournisseurs (Faurecia, Continental, Bosch et
désormais de plus en plus de fournisseurs chinois). Cela permet à Altran
d’aligner aujourd’hui une équipe de plus de 200 ingénieurs dans le pays
(un tiers de spécialiste de la qualité, un tiers de spécialistes du design mécanique et un tiers d’électroniciens), en bénéficiant également du rachat
récent par Altran de la société allemande Industrie Hansa, leader mondial du Class A surfacing modelling. La filiale à 100 % va continuer son développement avec les européens et
leurs joint-venture, mais la pérennité de Altran en Chine repose sur
des partenariats avec des acteurs locaux. Le groupe vient d’annoncer
la création d’une joint-venture Altran dans le domaine des télécoms
et de la connectivité qui a vocation à délivrer des services d’ingénierie
autours notamment de la voiture connectée, marché d’avenir en Chine.
Altran prépare également d’ici la fin d’année une alliance avec un acteur
chinois de l’ingénierie mécanique, afin de pouvoir délivrer ces services de
manière industrielle et compétitive en Chine.
connexions
ÉtÉ 2013
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Qoros, la chinoise
qui veut détrôner
Volkswagen
Cette start-up chinoise de l’automobile mise sur un design européen
pour concurrencer les constructeurs
étrangers. Mais la bataille sera rude.
58
connexions
ÉtÉ 2013
mois pour
lancer une
nouvelle voit u re s u r u n
secteur ultra-compétitif et frôlant la surcapacité. Cela pourrait
ressembler à un suicide industriel, c’est
simplement le pari un peu fou que vient
de relever Qoros. Après trois ans de travail, ce jeune constructeur automobile
chinois né en 2007 s’apprête à mettre
sur les routes de Chine son tout premier
modèle. Son nom ? La Qoros 3, une berline familiale « 100 % made in China »
mais qui, avec son design européen, espère bien faire de l’ombre aux grandes
marques étrangères largement dominantes sur le marché chinois des quatre
roues, le plus grand au monde.
« Nous avons développé un véhicule allemand en style et en qualité. Ce n’est pas
une Mercedes ou une BMW, mais c’est un
bon produit », expliquait en mars Volker
Steinwascher, vice-président de Qoros,
dans une interview à La Tribune en
marge du salon automobile de Genève
où la petite pousse chinoise avait déjà
fait sensation. « Jamais un constructeur
n’a été aussi vite pour développer une
voiture. » Élaboration du business-plan,
recrutement des ingénieurs, épreuve
des crash-tests, négociations avec les
concessionnaires : Qoros a brûlé les
étapes pour que son produit-phare soit
disponible en Chine dès le second semestre 2013.
Tout a véritablement commencé en
mai 2012, lorsque Qoros a contracté sur
dix ans un prêt de 3 milliards de yuans
auprès d’un consortium de banques
chinoises pour créer de toute pièce une
usine. Située à Changshu, dans la province du Jiangsu, celle-ci a une capacité
de 150 000 unités par an. Mais le groupe
pourrait la porter à 350 000 véhicules si
le succès était au rendez-vous.
La chasse aux talents s’est poursuivie dans la foulée, en débauchant des
vétérans de l’industrie automobile internationale. Avant d’embarquer dans
l’aventure chinoise, Volker Steinwascher a été président de Volkswagen aux
États-Unis. Et le directeur du design
n’est autre que Gert Hildebrand, une
pointure du dessin industriel et père de
la célèbre Mini Cooper.
Joint-venture Chery/Israel Corporation
« Qoros espère que cet alignement de
grands noms européens augmentera la visibilité de leur jeune marque et facilitera
leur entrée sur le marché », estime Namrita Chow, analyste chez IHS Automotive
à Shanghai. Selon ce cabinet d’études,
Qoros pourrait parvenir à vendre
140 000 véhicules par an d’ici 2020. Très
loin derrière Volkswagen, son modèle,
qui a vendu près de 3 millions de voitures
en Chine en 2012…
Si Qoros a clairement les moyens de ses
ambitions, cette start-up de l’automobile
n’est pas véritablement « partie d’une
feuille blanche » comme elle se plaît à
le souligner dans sa communication.
Joint-venture détenue à 50-50 par Chery, le plus grand exportateur de voitures
chinoises, et par Israel Corporation, elle
peut compter sur le soutien financier
de cette holding détenue par Idan Ofer,
l’homme le plus riche de l’État hébreu
avec une fortune estimée à 6,5 milliards
de dollars selon Forbes. Chery, de son
côté, fournira les moteurs de la future
Qoros 3. Une façon pour ce groupe positionné sur l’entrée-de-gamme de monter
à son tour sur le segment premium, tout
en poursuivant son développement dans
les pays émergents, si jamais cette compacte élégante parvenait à percer en Europe de l’Est, où elle sera proposée à partir de 16 000 euros d’ici la fin de l’année.
Reste à voir maintenant si Qoros arrivera à se faire une place au soleil en Chine,
son marché cible. Avec son design européen et sa carte « luxe abordable », la
Qoros 3 pourrait plaire aux primo-acheteurs chinois. Bien que très compétitif
– une trentaine de marques chinoises et
« Jamais un
constructeur
n'a été aussi vite
pour développer
une voiture. »
internationales occupent déjà le créneau
des passenger cars – la deuxième économie mondiale reste en effet plus favorable aux nouveaux entrants. « On parle
littéralement en Chine de la première
génération de conducteurs. Ce sont des
jeunes qui ne peuvent pas se tourner vers
leurs parents ou leurs grands parents
pour savoir quelle voiture il faut acheter », rappelle Stephen Dyer, associé au
cabinet de consultants A.T. Kearney à
Shanghai. Et pour les consommateurs
urbains, ceux qui commencent tout juste
à élargir et diversifier leur flotte par des
voitures plus onéreuses, Qoros a tout
prévu : trois modèles sportifs, dont un
cross-over, seront lancés d’ici 2015.
Mais le gigantesque marché chinois
est ce qu’il est : très segmenté. « C’est
comme si on avait l’Europe occidentale
et l’Europe de l’Est, mais à l’intérieur
d’un même pays », rappelle Stephen
Dyer. Une diversité qui pousse les entreprises chinoises à lancer simultanément plusieurs modèles, ce qui les
empêche de gagner en taille critique
et provoque un éparpillement des ressources qui nuit, in fine, à la profitabilité. De leur côté, les marques étrangères
peuvent en revanche se concentrer
sur le haut du panier, même si cellesci ont déjà commencé à proposer des
véhicules moins chers entrant directement en concurrence avec les marques
locales. « Cela va être un vrai combat.
Qoros va devoir littéralement arracher
des parts de marché à des poids lourds
installés depuis longtemps », prévient
Namrita Chow. La bataille vient juste
de commencer.
R aphaë l B al e n i e r i
chiffres clés
140 000
20 000
1 100
10
le nombre de véhicules
que Qoros pourrait
vendre chaque année d’ici
2020, selon le cabinet
IHS Automotive.
le prix, en euros, de la
version luxe de la future
berline Qoros 3.
le nombre total
d’employés actuellement
en poste chez Qoros.
le poids, en pourcentage,
que devrait représenter
l’Europe dans les ventes
du constructeur.
connexions
ÉtÉ 2013
59
i n t e rv i e w
« Nous sommes
plus qu’un
constructeur
automobile »
Connexions s’est entretenu
avec Micheal Austin,
vice-président de BYD aux États-Unis,
dix ans après l’entrée du spécialiste
des batteries rechargeables sur
le marché automobile chinois.
Connexions : BYD est entré sur le marché automobile en 2003, il y a exactement dix ans. Quel bilan tirez vous ?
Quand le fondateur de BYD Wang Chuanfu m’a dit, en 2002, qu’il allait racheter un
constructeur automobile chinois en faillite,
je suis tombé des nues. On entrait alors sur
un secteur très différent de notre cœur de
métier, qui avait toujours été la production de
batteries rechargeables pour les téléphones
portables. Mais c’était néanmoins le bon moment. Grâce à l’essor de la classe moyenne, le
marché automobile chinois allait exploser. Et
pourtant Wang Chuanfu est allé à contre-courant en misant sur la voiture électrique. Il est
bien plus écologiste qu’on ne le croît…
Le marché automobile chinois est
entre temps devenu très compétitif
et connaît aujourd’hui un ralentissement. 2012 a d’ailleurs été une année
difficile pour BYD…
Mais nous avions eu auparavant un développement phénoménal ! Nous avons doublé
60
connexions
ÉtÉ 2013
notre croissance année après année, et cela
pendant cinq années consécutives. Un tel
développement n’est pas tenable sur le long
terme. À présent nous subissons, bien sûr,
le ralentissement de la croissance chinoise.
En 2010 les mesures fiscales incitatives pour
l’achat de petites voitures [lancées en 2009,
ndlr] ont été supprimées. La demande s’est
tournée immédiatement vers les voitures plus
grandes, mais aussi plus polluantes. Cela a
touché toute l’industrie, BYD compris. C’était
une surprise. Et il a fallu attendre un an avant
la mise en place de subventions pour favoriser
les ventes de voitures électriques.
Les résultats de BYD sont encore
modestes par rapport à ceux des
constructeurs étrangers qui vendent
des millions de véhicules en Chine
chaque année. Pourquoi ?
Certes, nous vendons environ 450 000
voitures par an en Chine. Mais nous n’avons
jamais perdu d’argent depuis que BYD a été
créé. Qui d’autre peut en dire autant ? Le profit a baissé en 2012 mais c’est parce que nous
avons une capacité pour produire un million
de voitures par an, or nous n'en vendons que
la moitié. Depuis, nous avons reformaté nos
usines. Nous nous concentrons désormais
sur nos véhicules premium, nos bus et nos
voitures électriques. Notre objectif a toujours
été de proposer des solutions durables qui
préservent l’environnement. C’est ce qui fait
notre distinction. Par ailleurs, notre activité
est très diversifiée, nous n’avons pas besoin
de vendre des millions de véhicules pour être
rentable. Nous sommes plus qu’un constructeur automobile. C’est notre force. Oui, notre
profit baisse, nos ventes stagnent et les analystes ne comprennent pas nos produits. Mais
ce n’est pas grave, car tout cela va changer
quand il n’y aura plus de pétrole.
Les consommateurs chinois estiment
que les voitures électriques sont trop
chères ou peu fiables. Votre modèle, la
e6, n’a jamais décollé…
C’est pour cela que nous n’avons pas ciblé,
dans un premier temps, le consommateur
chinois, mais les compagnies de transports
en commun, à savoir les bus et les taxis. Un
bus à Pékin circule entre 16 à 18 heures par
jour, il effectue au cours de son parcours 300
kilomètres en moyenne mais consomme
l’équivalent de 33 voitures. Pékin devrait
faire comme Shenzhen, qui a mis en service
en 2010 une flotte de 4 000 bus électriques
Warren
Buffett
le milliardaire
américain investit
dans BYD en achetant
10 % des parts
de BYD
Wang Chuanfu
fonde, à vingt-neuf
ans, l’entreprise BYD
Battery Company
Limited, spécialisée
dans la fabrication
de batteries pour
téléphone portable
77 %
1995
2003
et 800 taxis propres construits par BYD.
Nous avons fait une étude qui montre que
Hong Kong par exemple pourrait réduire de
56 % ses émissions de CO2 en remplaçant
tous ses bus et ses taxis par des véhicules
électriques. En une nuit, la ville serait débarrassée de sa pollution ! Pour revenir à la
e-6, elle n’a jamais été conçue pour être une
voiture de tourisme. Sa mise sur le marché à
destination des particuliers a été, selon moi,
une erreur.
Que faut-il faire dans ce cas pour que
la première voiture achetée par un
consommateur chinois soit une voiture écologique?
C’est bien sûr l’objectif de long terme.
Mais pour y arriver, il faut commencer par
les transports en commun. Les véhicules de
flotte permettent de démontrer la crédibilité
de nos solutions. En prenant un taxi électrique e6 à Shenzhen, le passager peut s’en
rendre compte : c’est confortable, cela ne
fait pas de bruit… C’est une façon sans risque
e6
la voiture électrique
e6, imaginée par
BYD, est proposée
aux clients particuliers chinois à partir
de 369 800 rmb
BYD
entre officiellement
sur le marché automobile en prenant une
participation de 77 %
dans le constructeur
automobile chinois
Xi’an Qingchuan
10 %
2008
« Hong Kong
par exemple
pourrait réduire
de 56 % ses
émissions de CO2
en remplaçant tous
ses bus et ses taxis
par des véhicules
électriques. »
369 800 rmb
2011
d’expérimenter une voiture propre. C’est
aussi un bon moyen de générer du bouche
à oreille pour, in fine, convaincre les clients
particuliers.
Les analystes reprochent souvent à
BYD son positionnement un peu flou.
Que leur répondez-vous ?
Ils se trompent et ils n’ont pas compris la
technologie qui unit toute notre gamme de
produit. Car derrière chaque voiture BYD,
il y a des batteries rechargeables que nous
avons élaborées et qui ont une durée de vie de
trente ans. Bien sûr, nos voitures ne sont pas
faites pour durer aussi longtemps. Lorsque
la voiture arrive en fin de vie, BYD récupère
la batterie et peut l’utiliser à nouveau. On
transforme un actif déprécié en profit. Les
analystes n’ont pas compris cette approche
révolutionnaire. Notre vision environnementale est la seule valable à long terme.
Propos recueillis et traduits par
R aphaë l B al e n i e r i
connexions
ÉtÉ 2013
61
Abécédaire | Automobile
C D gM
Crossover
Ou SUV pour « Sport utility
Vehicle ». Véhicule de loisirs
bicorps, inspiré des breaks
(hauteur et volumes importants).
Les SUV sont majoritairement
des 5-portes, mais il existe aussi
des modèles 3-portes. C’est le
segment porteur depuis au moins
5 ans sur le marché mondial de
l’automobile qui représente au
moins 15 % de parts de marché.
La Chine n’échappe pas à cette
mode et ce sont notamment ces
véhicules qui séduisent dans la
catégorie premium la nouvelle
classe moyenne du pays.
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ÉtÉ 2013
Dongfeng
Ce partenaire clé, basé à Wuhan,
de Peugot PSA Citroën pour le
marché chinois s’apprête à signer
une nouvelle joint-venture avec
Renault (prévue cet été) évaluée
à 10 milliards de yuans. Cette
nouvelle coentreprise devrait
permettre la construction d’une
usine pouvant fabriquer de
150 000 à 200 000 unités par
an dès 2014. Créée par Mao en
1968, l’entreprise d’État Dongfeng (« Vent d’est » en mandarin)
a d’abord été spécialisée dans la
construction de bus, de camions
et de voitures entrée de gamme.
General Motors
Le constructeur américain – qui
avait failli disparaître lors de la
crise financière en 2008 – cartonne… en Chine notamment. GM
a ainsi écoulé en 2012 quelque
2,84 millions de véhicules (+ 11,3 %
sur un an) sur le premier marché
mondial de l’automobile, devant
Volkswagen (2,81 millions),
Hyundai-Kia (1,33 millions) ou
encore le chinois Great-Wall (en
6e position). GM a annoncé en
juin un investissement de 11 milliards de dollars en Chine d’ici
à 2016, qui va lui permettre de
démarrer quatre nouvelles usines.
Maturité
Après 7 années de croissance effrénée (plus de 24 % en moyenne
entre 2005 et 2011 !), le marché
chinois gagne en maturité. Les
projections du cabinet McKinsey,
publiées fin 2012, indiquent une
croissance de l’ordre de 7 à 8 %
jusqu’en 2020. Le document prévoit que 22 millions de véhicules
de tourisme seront alors vendus
chaque année dans le pays. Mais
cette évolution peut être mise à
mal, indique l’étude, par les premières législations anti-pollution
que Shanghai, Pékin et Canton
commencent à mettre en place.
P SvW
Pollution
Le plus gros pays émetteur au
monde de CO2 met progressivement en place des mesures visant
à limiter les achats de véhicules
neufs. Quatre villes (Pékin, Shanghai, Guiyang et Canton) limitent
déjà la circulation automobile
via des quotas sur les nouvelles
plaques d’immatriculations
attribuées aux enchères ou à la
loterie. Huit autres villes, dont
Chengdu, Chongqing et Wuhan,
devraient bientôt imposer des
règles similaires qui pourraient
réduire les ventes annuelles de
véhicules de 400 000 unités.
Surcapacité
Et si la Chine, à terme, allait
produire plus de véhicules
q u’e l l e n ’e n a u r a b e s o i n ?
D’après certaines projections, le
« pays du milliard » pourrait sortir
de ses usines (toutes en jointventure avec un partenaire local,
comme c’est la règle), quelque
30 millions de véhicules d’ici cinq
ans. Actuellement, le marché
chinois exporte plus d’1 million
de voitures essentiellement
vers l’Asie, l’Afrique, l’Amérique
du Sud ou le Moyen- Orient,
un chiffre qui devrait doubler
d’ici 2016.
Volvo
Cet ex-fleuron suédois, racheté
par l’américain Ford en 1999 –
tombait en 2010 entre les mains
d’un inconnu en Europe, un certain Li Shufu, PD-G de Geely,
constructeur de voitures « made
in Zhejiang » réputées à l’époque
bas de gammes. Une première
pour la Chine ! Montant de la
transaction : 1,8 milliard de
dollars, payés cash (à la fin des
années 1990, Ford – qui n’avait
jamais cessé de perdre de l’argent
dans cette affaire – s’était emparé
de la marque contre 6 milliards
de dollars !).
Wuhan
Le « Détroit » chinois. C’est en effet
la capitale du Hubei, sise au bord
du fleuve Bleu, qui attire le plus
d’investissements liés à l’automobile en Chine. Outre PSA Peugeot
Citroën (avec son partenaire Dongfeng), GM y possède des usines de
production. « Nous allons facilement doubler le nombre de voitures
produites dans la zone qui devrait
atteindre 1,8 million de voitures de
tourisme produites à Wuhan fin
2015 », assurait en 2012 à l’AFP
un représentant de la zone économique locale de cette mégapole de
centre du pays.
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ÉtÉ 2013
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Actualité de la Chambre
Trophées des entreprises françaises en Chine
À
l’heure où la Chine, se distingue par son dynamisme
sur le marché européen, les entreprises françaises
ont l’impérieuse nécessité d’oser franchir le pas
en allant s’y implanter. En organisant pour la deuxième année consécutive les « Trophées des entreprises françaises en Chine », le cabinet OC&C Strategy Consultants, la
CCI Paris Ile-de-France, la CCIFC et Premier Cercle ont souhaité démontrer qu’il n’y a plus aujourd’hui d’ambitions mondiales qui ne passent pas par la Chine.
Forts du succès de la première édition des « Trophées des entreprises françaises en Chine » qui avait récompensés en 2012
trois grands groupes, Legrand (trophée de l’Alliance), Air Liquide (trophée de la Croissance) et Seb (trophée de l’Audace), il
a été décidé d’étendre ces trophées aux PME françaises avec la
mise en place d’un Trophée Entrepreneuriat qui s’inscrit dans
le prolongement du prix PME organisé par la CCIFC pendant
6 ans. Un cinquième trophée sera remis pour la première fois
en partenariat avec Bank of China à une société chinoise qui
a fait le pari gagnant d’une implantation en France. Le lauréat de ce trophée pourra être perçu comme un exemple par
d’autres entreprises chinoises qui envisagent un développement en France.
L’objectif des trophées Croissance, Audace, Alliance et Entrepreneuriat est de mettre sur le devant de la scène des entreprises dont
l’expérience en Chine est remarquable, tout en essayant de déceler les clés de leurs succès et démontrer les intérêts en jeu sur le
marché chinois pour nos entreprises françaises. La création du
trophée réservé aux sociétés chinoises a pour vocation de mettre
en lumière l’attractivité du territoire français et l’importance des
relations économiques entre nos deux pays.
Des appels à candidatures ont été lancés en mai et juin pour les
5 trophées suivants :
• Le trophée Croissance, qui récompense une forte augmentation du chiffre d’affaires ;
• Le trophée Audace, qui prime le succès d’un pari osé pris
par une entreprise ;
• Le trophée Alliance, qui honore la réussite de partenariats
avec des acteurs locaux ;
• Le trophée Entrepreneuriat, qui distingue une PME française qui a remarquablement développé ses activités en
Chine ;
• Le trophée de l'Implantation en France, qui met en avant
une entreprise chinoise ayant particulièrement réussi son
implantation en France.
L’appel à candidature s’est clos le 12 juillet dernier, les lauréats vont être à présent choisis par un jury indépendant, sur
la base d’études de cas préparées par les candidats en relation avec le cabinet de conseil OC&C Strategy Consultants.
Le jury présidé par Pierre-Antoine Gailly est composé d’une
douzaine de membres dont des représentants d’institutions
(CCIFC, CCI Paris Ile-de-France, Comité France Chine),
des directeurs de grandes écoles, et divers experts internationaux.
Les noms des lauréats 2013 seront révélés au cours de deux
soirées en France et en Chine :
• Le 5 novembre 2013 : remise des trophées Croissance, Audace et de Implantation en France à l’hôtel Potocki à Paris.
• Le 23 novembre 2013 : les trophées Alliance et Entrepreneuriat seront remis à l’occasion du gala de la CCIFC
à Pékin au Sofitel Wanda, en présence de 600 invités de la
communauté d’affaires française et chinoise et d’une sélection de médias français et chinois.
Pour toute information sur ces trophées merci de contacter :
à la CCIFC Marion Sardou, [email protected]
chez OC&C Strategy Consultants, Frédéric Fessart [email protected]
Annick de Kermadec-Bentzmann interviewée par CCTV-F
Le 16 avril dernier, une interview exclusive de la présidente d’honneur de la CCIFC Annick de Kermadec Bentzmann a été diffusée sur CCTV-F, une des chaînes de CCTV dont l’intégralité des programmes est en français. Cet entretien réalisé dans le cadre de
l’émission Rencontres, revient en détails sur le parcours personnel et professionnel de notre présidente d’honneur, un parcours
intimement lié à la Chine et ce depuis ses tout premiers pas. Mme de Bentzmann nous livre un témoignage unique et sincère de
cette Chine d’avant la politique de réforme et d’ouverture, et nous fait revivre les grandes évolutions que le pays a pu connaître
depuis plus de trente ans. Des évolutions qui modèlent la Chine d’aujourd’hui, et qui nous aident à mieux la comprendre.
Vous pouvez consulter cette interview sur le site internet de la chaîne, en vous connectant via le lien suivant :
http://fr.cntv.cn/program/rencontres/20130416/101912.shtml
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ÉtÉ 2013
Remise du Trophée d’honneur
Le Bureau et l’équipe de la CCIFC remercient chaleureusement Madame
Annick de Kermadec-Bentzmann pour sa contribution exceptionnelle en
tant que Présidente de la CCIFC de 2005 à 2013.
Low Carbon Fair 2013
à Canton
Source : CCIFC
Interwine,
automne 2013
Le salon Interwine constitue l’une des vitrines
et plates-formes les plus importantes pour
les producteurs internationaux et chinois,
les exportateurs et les commerçants. Ainsi la
CCIFC propose aux sociétés dans les secteurs
des vins et spiritueux de rejoindre le Pavillon
France lors de la 11e session d’Interwine, du 28
au 30 novembre 2013 dans le complexe de la
Foire d’Import Export de Canton.
La CCIFC s’est engagée, depuis deux années consécutives, à aider les producteurs,
importateurs et maisons de négoce de vin à
développer leurs activités en Chine ; volonté
appuyée par l’appétit croissant en Chine du
sud en termes de consommation de vin et spiritueux. En effet, la consommation chinoise
de vin a augmenté de 142 % sur cinq ans
entre 2007 et 2011. En 2012, la Chine a sur-
passé le Royaume-Uni et rejoint la liste des
cinq plus grandes nations consommatrices
de vin. La France est désormais un fournisseur éminent pour la Chine, représentant
presque 43 % de ses importations totales.
Par ailleurs, la demande de spiritueux
importés est en plein essor. La Chine est
aujourd’hui le plus grand marché de cognac
au monde, en valeur. L’année dernière, Interwine a attiré plus de 20 000 importateurs,
30 000 distributeurs, 350 000 grossistes,
détaillants, hôtels, bars, restaurants, supermarchés, etc.
La quatrième session de la Low Carbon Fair
de Canton se tiendra du 16 au 18 septembre
2013. La CCIFC Canton organise pour la
seconde fois le Pavillon France et permet
ainsi aux sociétés françaises et leurs importateurs/distributeurs en Chine de bénéficier
de tarifs préférentiels. La Chine connaît depuis ces dernières décennies une fulgurante
croissance économique entraînant nombre
de conséquences. Son manque d’implication
dans les enjeux environnementaux, ont engendré de sérieux et réels dommages collatéraux tels qu’une pollution non négligeable
de l’eau et de l’air. Par ailleurs la capacité
chinoise et donc la production d’énergie ont
elles aussi été touchées.
L’empire du Milieu est également premier
émetteur de dioxyde de carbone mondial
avec 21 % des émissions totales seulement
avec des combustibles fossiles. Suite au 12e
Plan quinquennal, le gouvernement chinois
s’est engagé à allier développement économique et protection environnementale. Son
objectif d’ici 2020 est de réduire les émissions de carbone de 40 à 50 %, en encourageant entre autres l’exportation, la production ainsi que la consommation de produits
à faible émission de CO2.
La « Low Carbon Fair » est la plus grande
exposition
internationale
en
Chine
entièrement dédiée à l’industrie verte.
Ce salon constitue un tremplin pour
se faire un nom sur le marché chinois,
mais aussi et surtout, pour développer
son portefeuille client et sa visibilité.
Face au rapide développement du marché
écologique chinois, la renommée de la Low
Carbon Fair gagne de plus en plus d’importance. La Low Carbon Fair 2012 a accueilli 280 exposants et 9 000 visiteurs et professionnels, dont de très grandes multinationales telles que Bureau Veritas et BYD.
Contacts :
Charlotte de Cagny +86 (20) 8136 8775
[email protected]
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ÉtÉ 2013
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Business Services
Rencontre avec Yann Morel
Directeur général de Cooperl en Chine, membre de la CCIFC
Source : CCIFC
Est-ce que vous pouvez me présenter la Cooperl en quelques
mots ?
La coopérative, numéro un du cochon en France, est installée en
Chine depuis 2011. Elle est organisée en filière autour de la production porcine et garantit la traçabilité à toutes les étapes de
production, de l’élevage à l’abattoir. Nous offrons toute une palette
de services qui couvrent la filière porcine dans sa globalité, de la
sélection à l’hygiène et la santé des animaux en passant par les
techniques d’élevage et les équipements des bâtiments. Très concrètement nous pouvons vendre à nos clients chinois des
bâtiments dans lesquels élever leurs porcs et où ils respirent un air
aussi pure que dans un hôpital. Mais aussi - grâce à la génétique aider des éleveurs à augmenter leur rendement par truie : nous
comptons 28 porcelets par truie, contre une moyenne en Chine
de 18 porcelets par truie. Nous pouvons également aider les
éleveurs à améliorer l’indice de consommation des porcs, nos
cochons de 110 kg mangent 70 kg de moins qu’un autre cochon
du même poids. Nous sommes aussi en mesure d’apporter des
conseils sur le traitement des déchets et le nettoyage des détritus, et nous proposons depuis peu une offre de sourcing de
Chine vers la France pour des assemblages mécano-soudés.
Cooperl a généré en Chine en 2012 un chiffre d’affaires de 17 à
18 millions d’euros. En 2014, l’objectif serait de pouvoir exporter
en Chine des plats cuisinés - un autre de notre service - nous suivons donc avec attention l’avancée des négociations sur les accords
charcuterie entre la France et la Chine.
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ÉtÉ 2013
Quels sont les services que la CCIFC a pu apporter à la Cooperl ?
Avec la Cooperl, j’ai pu faire appel à plusieurs services proposés par
la CCIFC, une aide à plusieurs niveaux.
Tout d’abord, les services domiciliation. À mon arrivée à Pékin,
j’étais installé dans les locaux de la CCIFC, et je louais un bureau. Ce
que cette domiciliation a permis dès mon arrivée c’est de commencer
à développer mon réseau et profiter de l’émulation qui se crée entre
les différents domiciliés. J’ai apprécié cet environnement de travail
dynamique, ce premier lien social dans un pays aux premiers abords
compliqué.
Deuxième gros atout de la Chambre, son service ressources humaines. Lorsque nous avons pu commencer à nous développer, j’étais
à la recherche de profils assez difficiles : des personnes polyglottes,
qui parlent français et qui aiment la France. Passer par les services
RH de la CCIFC, c’est plus cher, certes, il faut le justifier, mais pour
moi on a tout y gagné, car on peut trouver des profils intéressants de
personnes qui ont envie de s’impliquer dans leur travail au quotidien.
En tant que membre, j’ai pu développer un important réseau en
participant à plusieurs événements networking ciblés et au groupe
de travail sécurité alimentaire. Un investissement en temps, un
investissement tout court, mais qui paye. Selon moi, les gens ne
connaissent pas assez les services proposés par la CCIFC, et n’osent
pas profiter de ce qu’elle offre. Il suffit de participer à quelques événements, de se faire connaître, de faire cet investissement minimum
et très rapidement les résultats sont là, la rentabilité au rendez-vous.
Plus précisément en quoi est-ce que notre service d’appui aux
entreprises (SAE) a pu vous aider à développer votre activité en
Chine ?
Lorsqu’on s’implante à l’étranger, et surtout dans un pays comme la
Chine, ce dont nous avons besoin avant tout ce sont des liens. Sans
réseau en Chine, on ne peut rien faire, et c’est dans la construction
de ce réseau que la CCIFC est essentielle. Le SAE a pu m’aider à
consolider mon réseau en me mettant en relation avec des entreprises chinoises de mon secteur à la recherche de joint-venture, en
me proposant l’accueil de délégations chinoises en France. Je suis
également passé par le SAE pour des études de marché. J’apprécie le
travail des business developpers et consultants que l’on peut joindre
facilement quotidiennement et qui partagent des informations pertinentes sur mon secteur.
Mon histoire avec la CCIFC va se poursuivre, nous nous développons sur Shanghai et je suis en train de faire les démarches nécessaires pour être domicilié dans les locaux de la CCIFC !
Propos recueillis par M ar i o n Sardou
Le Made in France Festival
à Shanghai
Le Made in France Festival, en partenariat avec la CCIFC, tiendra sa 1ère édition du 23 au 27 octobre 2013 à Shanghai, aux Cool Docks et
accueillera 220 exposants et 150 000 visiteurs.
Made in France Festival a pour vocation de présenter aux visiteurs : la culture, le savoir-faire et le savoir-vivre français par le biais d’activités
et d’exposants qui proposeront des produits français disponibles en Chine et des produits inédits.
Plus d’informations : www.mif-festival.com | [email protected]
Réunion de travail
avec Martine Aubry
China Cities of the Future
明日之城未来市场
2013 Tour Ville d’Avenir
Hohhot
6 et 7 juin 2013
L
a capitale chinoise des produits
laitiers a accueilli une délégation française de 60 personnes
environ, conduite par l’Ambassadeur de France en Chine. Cette délégation était composée de représentants
d’entreprises en majorité déjà présentes
en Chine, d’une entreprise venant de
France, ainsi que de l’AFII. L’accueil
par Monsieur le Maire de Hohhot et sa
présence tout au long de l’événement a
souligné l’importance accordée par
les autorités locales à notre visite. La
très bonne collaboration avec le Bureau du Commerce local a permis des
échanges fructueux avec les représentants des différents bureaux officiels
ainsi qu’avec les entreprises chinoises
locales, notamment les deux leaders de
l’industrie laitière que sont Mengniu et
Yili.
Le 6 juin après-midi se sont tenues
deux cérémonies de signature, une
entre CEVA et JinYu pour un partenariat dans la production et la commercialisation d’un vaccin contre la brucellose, et une autre entre la CCIFC et la
municipalité de Hohhot pour un renforcement de la coopération entre nos
deux entités au profit des entreprises
françaises membres de la Chambre et
des entreprises chinoises locales.
Le 7 juin au matin, la CCIFC a organisé une table-ronde sur l’élevage, lancée en début de matinée conjointement
par Madame l’Ambassadeur et M. Qin
Yi, le Maire de Hohhot. Les différentes
interventions côté français du SER de
l’ambassade - section agricole, des entreprises Ceva, Olmix et I-TEK, ainsi
que côté chinois des entreprises Mengniu, Yili et Shengmu-Youji Milk Hitech Co, Ltd, ont été particulièrement
appréciées des participants. Ce format
de table-ronde sectorielle, en cercle
plus restreint d’entreprises d’un même
domaine, a donné lieu à de fructueux
échanges, porteurs, nous le souhaitons, de projets commerciaux concrets
pour les entreprises françaises présentes.
Nous renouvelons tous nos remerciements à l’ambassade de France en Chine
pour son soutien indéfectible à notre programme Villes d’Avenir et donnons RDV
aux entreprises à Shenyang les 17 et 18
octobre prochains !
À l’occasion de la visite à Pékin de la représentante du Ministre des affaires étrangères pour la
Chine Martine Aubry, les entreprises membres
du comité sectoriel agricole de la CCIFC ont été
invitées le 1er juillet à prendre part à une réunion
de travail à l’ambassade sur le secteur agroalimentaire.
L’objectif de Mme Aubry était d’échanger sur le
développement des entreprises de ce secteur en
Chine, que ce soit des filières amont (production
agricole, équipements), ou aval (produits transformés, distribution). Mme Aubry a ainsi invité
les entreprises présentes à faire très concrètement
part de leurs principaux enjeux de développement
en Chine et de leurs difficultés, dans le but de présenter des projets clairs et substantiels auprès des
autorités chinoises qu’elle rencontrait le lendemain.
Alors que le XII e Congrès avait confirmé la
priorité donnée à l’agriculture en Chine, et
que le pays est régulièrement secoué par d’inquiétants scandales alimentaires, le secteur de
l’agroalimentaire en Chine offre aujourd’hui
des opportunités énormes pour les entreprises
françaises. Entre difficultés d’importation et
de dédouanement des produits étrangers en
Chine, contrefaçons, normes et réglementation à outrance, pression permanente des autorités chinoises sur le sanitaire et contrôles
poussifs, mesures contre les dépenses somptuaires, accès au matériel génétique et santé
animale, les entreprises présentes ont fait
état des problèmes quotidiens auxquels elles
sont confrontées et de leurs enjeux à court et
moyen termes.
Nul doute que Mme Aubry a pu trouver au
cours de cette rencontre, matière à actions.
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ÉtÉ 2013
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Actualité des Antennes
北
京
Beijing
Nous remercions nos partenaires :
Platine
Or
Argent
Bronze
En nature
c:98 m:79 y:0 k:0
c:5 m:85 y:61 k:0
Fête nationale
Journée CCIFC à Qingdao
1 700 personnes étaient réunies le vendredi 12 juillet
au soir à l'ambassade de France pour célébrer la fête
nationale française. Cette magnifique soirée dans
les jardins de la Résidence de France a été organisée
conjointement par l'ambassade et la CCIFC grâce
au soutien de nombreuses entreprises que nous
remercions vivement.
Le vendredi 7 juin 2013, les équipes de la CCIFC
Pékin et le représentant de la CCIFC Olivier Baleix
de la société Impacct, ont organisé une nouvelle
journée CCIFC à Qingdao. Cette rencontre a pour
vocation de réunir les entreprises françaises du
Shandong autour de conférence, visite et échanges.
Une vingtaine d’entreprises y ont participé.
La journée a débuté par une réunion du groupe de
travail « CCIFC Qingdao » autour des difficultés
rencontrées au sein des entreprises françaises. Les
participants ont échangé sur « Comment anticiper
et réagir dans ces situations ? ».
Elle s’est poursuivie avec le séminaire de la Coface
sur la situation du risque crédit en Chine avec une
présentation de Sam Cheng, manager du département Coface China Risk ; et d'une visite du port de
commerce - Qingdao Qianwan Container Terminal par son directeur M. Cecil Lee.
En fin de journée, M. Sun Hengqin, directeur,
Huangdao-Jiaonan a présenté le plan de développement économique de cette zone et la soirée
s’est poursuivie par un dîner convivial à l’hôtel
Kempinski.
Job Fair Club France, le réseau des anciens étudiants chinois
en France animé par l’ambassade de France en Chine,
en collaboration avec la CCIFC, la Jeune Chambre
Économique des Français de Pékin (JCEF Pékin) et
le site de recrutement Zhaopin, Zhaopin.com, ont organisé le Forum Emploi le samedi 6 juillet 2013 de
14h00 à 17h30 au Novotel Peace de Pékin.
Pendant cette demi-journée, une quinzaine d’entreprises françaises ont eu l’opportunité de rencontrer,
au cours d’entretiens rapides de 3 minutes, des candidats en recherche d’emploi ou de stage.
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ÉtÉ 2013
Le 23 novembre prochain
au Sofitel Wanda. Réservez d’ores et déjà votre soirée !
Plus d’informations très prochainement…
Contacts : [email protected] et [email protected]
Forum
Travailler
Ensemble
Source : CCIFC
Conférence : le système bancaire chinois
au bord de l'asphyxie ?
L
a CCIFC a organisé, le 18 juin dernier à Pékin, une table ronde pour
faire la lumière sur la situation
financière de la deuxième économie mondiale. Bilan : un pays fragilisé, mais
un risque d’implosion encore sous contrôle.
Les finances de la Chine : touchées, pas
coulées
Le timing ne pouvait pas mieux tomber : la
table-ronde organisée par la CCIFC sur l’état
des finances de la Chine s’est déroulée le 18 juin
dernier, soit quatre jours après que l’État chinois
eut échoué à émettre autant de dette qu’il le
souhaitait sur le marché obligataire. C’était le
premier signal d’une brusque montée de tension
sur le marché interbancaire, au cours de laquelle
a surgi le spectre d’un « cash crunch » et même
d’un effondrement comparable à celui de Lehman Brothers en 2008. Une poussée de stress
qui a servi de révélateur aux fragilités du système
financier chinois, mais que la Banque centrale a
finalement désamorcée en annonçant qu’elle
ferait le nécessaire pour maintenir les taux à des
niveaux raisonnables.
Cette séquence résume bien le propos des trois
intervenants lors de la table ronde. Gabrielle
Harris, qui dirige les opérations de PlaNet Finance en Chine, Cyril Rousseau, le conseiller
économique de l’ambassade de France à Pékin,
et Xu Bei, qui suit, depuis Paris, l’économie de
la Chine chez Natixis, ont tous dressé le tableau
d’un pays effectivement endetté, confronté à
des déséquilibres majeurs, mais où l’hypothèse
d’une explosion financière semble encore relativement peu probable.
Que la dette soit en forte augmentation,
personne ne le nie : selon des estimations
convergentes elle tendrait aujourd’hui
vers 200 % du PIB, si l’on additionne
endettement des ménages, des entreprises
et de l’État. Un chiffre assez élevé par rapport à d’autres pays émergents. Et qui révèle
une économie dopée au crédit et à l’investissement, dans laquelle les prêts sont essentiellement alloués aux groupes publics, au
détriment des PME et de l’innovation.
Mais pour les trois intervenants interrogés
par Gabriel Grésillon, le correspondant à
Pékin des Echos, la situation n’est pas nécessairement explosive. D’abord parce que le
« shadow banking », cette inquiétante nébuleuse du crédit informel qui vient prendre le
relais d’une finance institutionnelle souvent
inefficace, ne représente pas encore des
volumes trop inquiétants – environ 20 %
du PIB. Mais surtout parce que les grandes
banques restent totalement aux mains de
l’État, qui a donc toute latitude pour désamorcer une éventuelle crise, comme il l’a
déjà fait à la fin des années 1990. La vraie
menace qui pèse sur la Chine n’est donc pas
nécessairement une implosion financière,
mais une absence de réforme qui ferait
perdurer un système financier de moins en
moins efficace et de plus en plus préjudiciable à la croissance. En ce sens, le coup
de semonce tiré par la Banque centrale en
laissant s’envoler les taux pendant quelques
jours peut apparaître comme la preuve
que Pékin est prêt à la réforme, fût-elle
douloureuse.
Coorganisé par JCEF, la CCIFC, les
CCE, Ubifrance et l’Ambassade de
France, le Forum Travailler Ensemble
rassemblera plus d’une cinquantaine
d’entreprises françaises le 15 octobre
prochain à Pékin lors d’une journée
d’échanges. Son objectif est de développer les opportunités commerciales
et renforcer les liens entre PME et
grands groupes français implantés en
Chine.
Le Forum mettra cette année des projets d’envergure à l’honneur (implantation d’usine, développement d’un
nouveau business, implantation de
nouveaux locaux…) nécessitant l’intervention d’un nombre important
de compétences. Il fédérera ainsi les
ressources pour répondre aux besoins
des entreprises.
Contacts :
[email protected]
http://beijing.forum-travailler-ensemble.fr
Formation Global
Manager Program La formation Global Manager Program certifiée par la CCIP et animée par des professeurs de l’ESCP
Europe aura lieu à Pékin d’octobre à
décembre prochain. Ce programme
composé de 5 modules de 2 jours chacun : Motivate your team, Strategic
Management, Financial accounting
and analysis, Marketing Management,
Leadership and Coaching s’adresse
aux manager et hauts potentiels.
Inscription avant le 31 août
Contacts :
[email protected] connexions
ÉtÉ 2013
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上
海
SHANGHAI
Gala 2013
CCIFC Shanghai
Pudong Shangri-La
11 Mai 2013
Le dîner de Gala de la Chambre de commerce et d’industrie française en Chine de
Shanghai a réuni plus de 800 invités à l’hôtel Pudong Shangri-La le 11 mai dernier.
Comme chaque année, c’est grâce au soutien de nos nombreux partenaires que nous
avons pu offrir une soirée inoubliable animée par notre MC d’exception Jin Xing.
Tout au long de cet événement, nos convives
ont eu le plaisir d’assister au concert privé
d’une voix sensationnelle : Christophe Willem, star française de la pop musique pour
la toute première fois en Chine spécialement
pour la CCIFC.
Un remerciement particulier à DS, notre
sponsor Diamant du Gala qui a retracé l’histoire de l’automobile française en exposant
sa DS historique (DS23) et ses nouvelles
séries : la DS3 et la DS5.
Lien du design et des photos :
http://communication.ccifc.org/shanghai/temp/ 70
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ÉtÉ 2013
Conférence :
« Les Relations
Économiques
Sino Européennes
d’aujourd’hui »
Déjeuner Réseaux
Chine au Kathleen’s
Waitan
Cours de chinois
Session automne
hiver 2013
Le 24 juin dernier, la CCIFC, en coopération avec PlaNet Finance, a eu le plaisir d’organiser une conférence présentée
exceptionnellement par le Dr Jacques
Attali sur « Les relations économiques
Sino Européennes d’aujourd’hui ».
Durant cet événement rassemblant
plus d’une centaine de membres, le Dr
Jacques Attali nous a donné sa vision
des relations économiques sino européennes, du nouveau mouvement « The
LH- Positive Economy » et également de
la lutte de PlaNet Finance et de ses partenaires contre la pauvreté mondiale
dans le cadre des cibles MDG.
La CCIFC Shanghai a été heureuse
d’organiser ce 2 juillet 2013 la seconde édition du Club Réseaux
Chine en coopération avec la Shanghai Chamber of International
Commerce, la Shanghai Federation of Industry and Commerce et
la Chambre de Commerce de Paris
Ile-de-France en Chine. Ce Club a
pour but de renforcer les échanges
et la coopération dans le domaine
économique et commercial entre
les entreprises chinoises et françaises. Ce rassemblement d’une
centaine de CEO de grands groupes
français et chinois est une réelle
plate-forme d’échange d’expériences pour les entreprises françaises implantées en Chine et les
entreprises chinoises implantées
en France ou ayant un projet d’implantation en France.
La CCIFC vous propose des cours de
chinois dispensés par des professeurs
chinois qualifiés, expérimentés et francophones sur 3 niveaux différents :
débutant, intermédiaire et avancé.
Dans une ambiance conviviale et décontractée, vous pourrez acquérir les
notions importantes pour faire face
aux situations courantes de la vie quotidienne et professionnelle en bénéficiant
de la dynamique et de l’émulation d’un
groupe restreint.
Contacts :
Anthony Lopez
[email protected]
021-61327120
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ÉtÉ 2013
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中
国
南
部
72
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ÉtÉ 2013
Cocktail de Rentrée
Chaque année, la CCIFC invite les communautés d’affaires chinoise et française à son cocktail de rentrée qui
aura lieu le jeudi 26 septembre 2013 au Sofitel Guangzhou
Sunrich. Le cocktail de rentrée est également l’occasion de
remettre le prix du Trophée des Talents, qui récompense
les étudiants chinois les plus brillants.
canton
Canton Plage 2013
Cocktail de printemps
Groupe de travail
finance
Le 23 mai dernier au restaurant Jardin
d’Olive à Canton s’est tenu le cocktail annuel de printemps dès 19h00 organisé par
l’antenne CCIFC de Canton. En présence
de Monsieur le Consul Général de France à
Canton et de Christophe Lauras, trésorier
national de la CCIFC, de Vaizoue Huynh,
membre du bureau de la CCIFC en Chine
du sud, les membres et nouveaux arrivant
à la CCIFC se sont retrouvés autour d’un
délicieux verre de punch. Exclusivement réservé aux membres de la CCIFC, le cocktail
a permis aux 80 invités de se rencontrer et
d’échanger dans une atmosphère printanière
et conviviale.
La CCIFC à Canton a le plaisir d’inviter ses
membres à participer au groupe de travail finance le jeudi 12 septembre à 20h00. Ce dîner
de travail sera l’occasion d’un échange entre
les participants pour réfléchir ensemble aux
thèmes traités lors des prochaines sessions
du groupe de travail finance. Notre objectif
est de répondre au mieux aux attentes des
membres de la CCIFC dans la perspective de
soutenir leur développement en Chine.
chengdu
SHENZHEN
Conférence sur les
ressources humaines et
journée de déplacement
à Guang Han
Séjour DS à Shenzhen
Le rythme mensuel des activités de la
CCIFC Chengdu s’est poursuivi avec le 31
mai l’organisation d’une conférence RH proposée, en partenariat avec FESCO Chengdu,
sur la problématique du recrutement en
Chine dans les entreprises étrangères. Elle
était présentée en chinois par Mme Qi Min,
avocat, partner de Beijing Yinke Law firm et
basée à Chengdu. Les DRH des entreprises
françaises ont apprécié la présentation interactive de Mme Qi et ont pu échanger sur les
problématiques rencontrées au sein de leur
structure.
Source : DR
Enfin le 3 juillet a eu lieu une journée de
déplacement à Guang Han, coordonnée par
Marie Massard et en partenariat avec l’UFE
Chengdu, sur l’aimable invitation des autorités sur place. L’ensemble de la délégation
présente, menée par le Consul Général de
Chengdu Monsieur Emmanuel Rousseau, a
pu profiter du riche programme de la journée, comprenant les présentations de trois
entreprises françaises en joint-venture dans
la région, la visite de la CAFUC (école de pilotes chinoise) et d’une entreprise chinoise
aéronautique ; ainsi qu'une touche culturelle
avec la visite du musée renommé San Xing
Dui recellant de magnifiques bronzes chinois.
Hélicoptère Eurocopter lors de la visite de l’entreprise
Xiling Feng Teng à Guanghan
Le 18 mai dernier, le constructeur automobile DS du Groupe PSA, a proposé à
des membres de la CCIFC de Shenzhen
de tester sur tout un week-end les différentes marques de la gamme DS : DS3,
DS4 et DS5.
C’est dans un esprit convivial et de détente que l’ensemble des invités se sont
rendus dans la station balnéaire de Xun
Liao Bay, dans la province de Huizhou.
French National Day
Les titulaires du permis chinois ont pu
prendre en main le véhicule et apprécier
son confort et son luxe durant le trajet
qui a conduit les participants jusqu’à
l’hôtel.
Nous remercions l’équipe technique qui
a encadré l’événement, qui a pu répondre
aux différentes questions et recueillir les
appréciations des participants venus en
famille.
July 13th 2013
Platinum
Partenaires
Gold
Silver
Bronze
a member of the Artixium Group
ଵϙϰऴ·δ䑣߱ӒЊࡏ˚͍
Shenzhen Artixium Opto-electronic Co. Ltd.
Medias /Supports
Le 1er Forum Low Carbon City à Shenzhen
les 17 et 18 juin 2013
Les 17 et 18 juin s’est tenu à Shenzhen le 1er
forum sur le crédit carbone. Shenzhen sera
la première des 7 villes ou provinces qui testera dès 2014 cette technique d’avenir pour
réduire les émissions de CO2.
Cette conférence où les autorités de la ville
ont associé la CCIFC de Shenzhen a permis
de réunir des chercheurs, des industriels et
des politiques afin de construire ensemble
ce nouveau programme et de mettre en place
son lancement. Cette conférence a été présidée par Monsieur Tang Jie Vice maire de
Shenzhen.
Lors de ce forum les autorités de Shenzhen
ont souhaité donner la parole à trois sociétés étrangers dont une société française :
CAPSA (du groupe PSA). Devant une assemblée de plus de 100 personnes CAPSA
a pu mettre en avant la construction de son
usine en vue de la fabrication de la gamme
DS en Chine. Ce modèle de construction
valorise la réduction d’énergie et le recyclage.
Au cours de ce forum quatre véhicules hydriques du groupe ont été mis à la disposition des autorités.
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ÉtÉ 2013
73
Actualité des Membres
Enquête maintenance en Chine
L
a quatrième édition de l’enquête “Maintenance en Chine” a été
conduite cette année encore par Siveco Chine, en partenariat avec
l’École Centrale de Pékin et l’UTSEUS (Université de Technologie
Sino-Européenne de Shanghai). Le questionnaire à été distribué par
la CCIFC et les autres chambres de commerces à plus de 10 000 entreprises.
De loin la plus grande enquête de ce type, l’enquête a reçu près de 1 600
réponses, en provenance de 834 sociétés différentes, représentant environ 1 200 sites. L’étude est nettement dominée par les entreprises de taille
moyenne (72 %), internationales (84 %), pour 55 % dans les industries de
transformation (notamment chimie), 39 % dans les industries manufacturières et 6 % dans d’autres secteurs (logistique, distribution).
Les résultats montrent une préoccupation grandissante pour la maintenance, un potentiel d’amélioration reconnu et une volonté d’action de la part
des entreprises.
Siveco (www.sivecochina.com) est une société française, leader du conseil en
maintenance en Chine, avec plus de 700 sites clients dans tout le pays.
Le rapport complet est disponible en téléchargement en anglais (tinyurl.
com/MaintReportEN) et en chinois (tinyurl.com/MaintReportCN).
BIGNON LEBRAY assiste 2 entrepreneurs chinois sur la reprise de
Lisa Airplanes
BIGNON LEBRAY conseille Messieurs
Maha Tiri et Zhang Yao dans leur offre de
reprise de la PME savoyarde Lisa Airplanes
En situation de redressement judiciaire depuis l’été 2012, Lisa Airplanes, concepteur et fabricant d’avions de plaisance haut de gamme
a trouvé repreneur auprès de Messieurs Maha et Zhang depuis le 5
février dernier, par décision du Tribunal de Commerce de Chambéry.
Les 2 investisseurs chinois rejoignent les 3 fondateurs de l’entreprise et injectent 15 millions d’euros pour redresser la PME. L’offre
de redressement prévoit un plan de réembauche des anciens salariés
licenciés et la création de postes pour des nouvelles compétences à
l’international ; l’aboutissement du programme de l’avion de plaisance de luxe « AKOYA » (2 places, capable de se poser sur l’eau,
la neige et la terre) ; la recherche et le développement de nouvelles
gammes d’avions (gammes familiale (4 places) et affaires (9 places)),
enfin à terme, le développement en Chine et aux États-Unis de sites
de fabrication, vente et services.
« Notre objectif est de définir la future modalité du vol individuel et
de devenir le leader mondial de l’avion privé Multi-Access personnel »
affirme Maha Tiri, l’investisseur principal de Lisa Airplanes.
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connexions
ÉtÉ 2013
Faurecia renforce la localisation
de ses ressources d’innovation et
d’ingénierie en Chine avec l’ouverture de son nouveau Tech Center à
Shanghai
Continuant sur sa trajectoire de croissance réussie en Chine, Faurecia, le sixième équipementier automobile mondial, a célébré le 4 Juillet 2013 l’ouverture de son nouveau
Tech Center et siège pour la Chine à Shanghai. Couvrant environ
18 000 mètres carrés, le nouveau Tech Center de Faurecia en China
est composé de deux bâtiments, le centre technique et le centre de formation.
Il servira de centre névralgique de R&D pour trois des quatre principales activités du Groupe : sièges d’automobile, systèmes d’intérieur
et extérieurs d’automobile. Le nombre total de techniciens de projets
et ingénieurs pour ces trois métiers passera ainsi de 500 à 800. Le
Groupe dispose également d’un Tech Center dédié aux technologies de
contrôle des émissions à Shanghai (Minbei), qui emploie quelque 200
techniciens et ingénieurs de R&D.
L’inauguration du nouveau Tech Center est une étape importante dans
le développement de capacités de R&D fortes pour Faurecia en Chine,
permettant à l’entreprise de mieux répondre aux besoins de ce marché
dynamique et en pleine évolution avec des capacités d’ingénierie et de
R&D de niveau mondial.
La marque Cornucopia
devient Maison Délice
La société DuoMier dépose
en 2005 la marque Cornucopia (Corne d’abondance
en latin) pour représenter
ses crèmes glacées d’exceptions.
Depuis Cornucopia a fait
du chemin en s’imposant
dans les milieux professionnels du F&B en Chine, dans
le Guangdong, à Shanghai,
Guizhou, Xi’an, etc., comme
une marque devenue incontournable, synonyme de
sérieux, de qualité, de fraîcheur et de bon goût.
Des racines latines de Cornucopia est en train de
naître Maison Délice, et
c’est désormais sous cette
appellation que l’entreprise
DuoMier continuera sa mission pour le bonheur de ceux
qui aiment ce qui est beau,
de ceux qui recherchent ce
qui est bon.
Safran et Honeywell ont
fait la démonstration du
système EGTS de taxiage
électrique au salon du
Bourget (SIAE) 2013
La 1ère phase d’essais sur avion
s’est achevée de façon nominale. Le système permettra
aux compagnies d’économiser
jusqu’à 4 % de carburant et de
réduire les émissions et le bruit
sur les aéroports dès 2016.
Safran (NYSE Euronext Paris :
SAF) et Honeywell (NYSE :
HON) ont terminé la 1ère phase
d’essais de leur système EGTS
(electric green taxiing system)
et ont effectué leurs premières
démonstrations publiques sur
un Airbus A320 lors du 50e
Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace au
Bourget du 17 au 23 juin 2013.
Développé par EGTS International, une joint-venture
lancée en 2011 entre Safran et
Honeywell, le système EGTS
évite l’usage des moteurs principaux durant les phases de
taxiage. Comme pour une voiture hybride qui utilise la puissance électrique quand elle
roule à faible vitesse, l’EGTS
augmente l’efficacité opérationnelle par une réduction de
consommation allant jusqu’à
4 % par cycle de vol.
Il apporte aussi des avantages environnementaux par
la réduction du bruit et des
émissions de carbone et de
monoxyde d’azote (NOx) durant le taxiage. L’EGTS est une
solution complète de taxiage
électrique autonome qui intéresse fortement aéroports et
compagnies aériennes. Son
introduction sur le marché est
prévue en 2016.
TLScontact désigné Best
Place to Work pour ses
opérations en Chine
TLScontact, filiale du groupe
Teleperformance et numéro
un européen de la gestion des
centres de contacts en faceà-face figure au palmarès des
meilleurs employeurs (Best
Companies to Work For®) pour
ses six implantations en Chine.
TLScontact est l’une des huit
entreprises à se voir décerner
cette distinction par l’institut
Great Place to Work.
Cette récompense vient saluer
la volonté de TLScontact, à
être en permanence et dans
l’ensemble de ses centres dans
le monde, à l’écoute de ses employés et d’œuvrer au développement d’une confiance mutuelle et d’un environnement
de travail stimulant.
Bertrand Weisgerber, président-directeur général
de TLScontact a déclaré en
réponse à cette récompense :
« Figurer au palmarès des entreprises " Great Place to Work ® "
constitue un atout incomparable pour attirer et fidéliser les
meilleurs talents du secteur ».
TLScontact, leader dans l’industrie des relations clients
en face-à-face, travaille depuis
2007 en collaboration avec de
nombreuses missions diplomatiques à travers le monde.
La solution TLScontact repose
sur un processus entièrement
automatisé grâce à une suite
logicielle propriétaire, TLSconnect, intégrant notamment
la collecte de données biométriques et la gestion des processus.
Le bureau d’achat Trendy
Trade China fête ses cinq
ans !
Trendy Trade China, filiale
du groupe Français Trendy
Trade, fête ce mois-ci ses 5
ans d’activité en Chine.
À l’origine tourné vers le
sourcing et la gestion d’achat
d’objets promotionnels, ce
bureau d’achat fournie désormais une gamme de produits tout aussi « trendy » dans
le domaine du mobilier et
équipements pour des projets de construction & rénovation d’hôtels, bureaux,
écoles et hôpitaux.
Grâce à leur proximité et
leurs relations privilégiées
avec plus de 100 usines de
la région du Guangdong,
Trendy Trade China a réussi
à mener à bien de nombreux
projets événementiels et
de construction en Europe,
Amérique du Nord et dans
les îles de l’océan Indien.
Suite à sa récente levée de
fonds auprès du groupe
immobilier Sud Africain Bothongo, Trendy Trade China
poursuivra désormais son
développement sur les marchés émergents africains.
Bon Anniversaire Trendy
Trade China !
Découvrez leur activité
sur : www.trendytradegroup.com/china-procurement
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ÉtÉ 2013
75
Actualité des Membres
Le Grand Mercure Mei Jue étend son
empreinte dans le nord-ouest de la Chine
A
ccor annonce, avec une grande fierté, les débuts de Grand Mercure, sa
marque haut de gamme conçue spécialement pour le voyageur chinois,
dans la région autonome du Xinjiang Uyghur avec l’ouverture du Grand
Mercure Urumqi Hualing. Sur les douze hôtels Accor présents en
Chine, cet hôtel de 250 chambres, d’architecture moderne, est le dernier à avoir été
construit. Quinze projets supplémentaires sont en cours de développement.
Son bel emplacement au centre-ville permet d’accéder facilement aux divers
centres d’affaires, commerciaux et centres d’activités stratégiques de la ville.
L’aéroport international d’Urumqi Diwopu est à 30 minutes de voiture de l’hôtel,
la gare ferroviaire à 10 minutes. Le Grand Bazar International, lieu touristique
incontournable, reflète l’exotisme de la culture locale et de son architecture ethnique se trouve à 15 minutes de l’hôtel. Pour les amateurs d’excursions, non loin de
la ville, la découverte du Heavenly Lake, le Lac Céleste, est inédite. Urumqi est la
capitale de la province du Xinjiang, réputée pour ses riches réserves minérales et
pétrolifères, sa culture unique, sous influence de 10 minorités ethniques.
« Nous sommes ravis d’introduire la marque Grand Mercure Mei Jue à Urumqi », a
déclaré Paul Richardson, directeur général délégué d’Accor-Chine. « L’ouverture
du Grand Mercure Urumqi Hualing présente une nouvelle option à une clientèle recherchant une expérience hôtelière mémorable. L’hôtel incorpore l’expertise hôtelière
d’Accor, mondialement reconnue, à des éléments authentiques de la culture locale. »
Thales ouvre une nouvelle JV pour
fournir le multimédia de bord du
futur C919 chinois
Thales a officiellement lancé une nouvelle joint-venture chinoise en partenariat avec China Electronics Technology Avionics Co., Ltd (CETCA) à
Chengdu le 9 mai dernier. La nouvelle entreprise, Thales CTEC Avionics Co. Ltd. a pour mission de développer, produire et soutenir l’intégration des solutions de multimédia renommées de Thales, dans la
cabine du C919, premier avion gros porteur de conception chinoise.
Développé par l’avionneur national COMAC, l’avion monocouloir de
156 à 190 places devrait prendre son premier vol en 2014.
CETCA est une filiale de China Electronics Technology Group Corporation (CETC), le plus grand groupe d’électroniques chinois. La
joint-venture associe la notoriété et la technologie de Thales aux
capacités de recherche et de fabrication locales de CETCA.
Pour Olivier Guibert, directeur Chine de Thales, «ce partenariat
est le résultat des succès de Thales auprès des compagnies aériennes
chinoises depuis de nombreuses années. Cette nouvelle joint-venture
souligne l’expansion du Groupe dans le cadre d’engagements avec les
meilleures organisations du secteur telles CETC. Nos deux sociétés
partagent une vision commune qui permettra de créer de nouvelles opportunités de marché et de fournir plus d’options que jamais aux compagnies aériennes.»
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connexions
ÉtÉ 2013
Le meilleur du surgelé français enfin en Chine !
Gautier Gourmet source des produits
cuisinés principalement surgelés chez
des producteurs régionaux. La société
réussi à importer une cinquantaine de produits couvrant les apéritifs, entrées, plats principaux et desserts. L’offre de Gautier Gourmet
s’appuie sur deux principes fondateurs : le circuit court où Gautier
Gourmet est le seul intermédiaire entre les producteurs en France
et les clients en Chine et le respect absolu de la chaine du froid. La
sécurité alimentaire étant devenue une donnée fondamentale du
processus d’achat des consommateurs urbains, les produits importés offrent une garantie supplémentaire de qualité. Faut-il encore
que les prix soient raisonnables. À cet égard Gautier Gourmet ne
fait appel à aucun intermédiaire ce qui permet d’offrir de la qualité aux meilleurs prix, par commande directe sur notre site web
www.gautiergourmet.com pour des livraisons dans la journée, par
ses propres équipes, garantie absolue du respect de la chaine du froid.
Après un mois d’opérations, la satisfaction de la clientèle est totale
tant sur la qualité des produits que sur les conditions de livraison et
le respect absolu de la chaîne du froid.
Hommage
à Paolo Gasparini
Président de L’Oréal en Chine
L
a grande histoire entre Paolo Gasparini et le groupe L’Oréal commence en 1987 en Italie, où il est recruté en tant que directeur général des parfums et fragrances. Il est rapidement appelé à l’international, et devient en 1991 le PDG Brésil de L’Oréal.
Cinq années plus tard, le groupe décide de s’implanter en Chine et c’est Paolo
Gasparini qui devient PDG et directeur général de L’Oréal en Chine. Son travail va permettre au groupe de connaître une croissance rapide et stable.
Le taux de progression à deux chiffres enregistré par les ventes de L’Oréal en
Chine depuis 12 ans a fait de la Chine le troisième marché du groupe après les
États-Unis et la France. Avec plus de 3 000 employés, et 20 marques commercialisées, L’Oréal est aujourd’hui une des multinationales les plus respectées et prospères en Chine. Paolo Gasparini a passé 17 années en Chine, il
y a créé avec ses équipes un véritable empire, et a su déceler une pépinière de
talents qui travaillent chaque jour avec passion et conviction au développement des différentes marques du groupe en Chine.
Les témoignages des personnes qui ont pu travailler avec lui sont unanimes,
Paolo Gasparini a toujours été d’un soutien sans faille envers ses équipes,
particulièrement à l’écoute il les a poussés à s’affirmer, à croire en leurs talents et compétences, à s’impliquer dans leur travail, et a su dans un environnement multiculturel insuffler à tous une même culture d’entreprise, une
même envie de réussite pour le groupe. Plus qu’un dirigent, il était un mentor
pour chacun de ses employés.
Paolo Gasparini est décédé le 13 avril 2013 et c’est avec une immense tristesse
que toute l’équipe de L’Oréal a appris cette nouvelle. La CCIFC souhaitait se
joindre à la douleur de la famille L’Oréal et rendre hommage à ce président
qui a tant fait pour le succès du groupe en Chine.
Source : DR
MESSAGE DE l'oréal
Paolo, you were my boss and colleague.
I first met you 18 years ago, at the end of 1995, in the L'Oreal
Hong Kong office.
At the time I was only a new recruit, but you trusted me and
said, “Let’s go to the mainland and expand our business.”
You led the way, and more and more people like me followed
you.
The road was long and bumpy from time to time, but we never
had a thought to give up.
As a business leader, you made the word "L'Oreal" a household name in China.
You changed the lives, and even the beliefs, of thousands of
people.
You are gone, leaving behind aching hearts.
Paolo, there are no winding roads and races in Heaven.
May you rest in peace there!
L a n Zhenzh en
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ÉtÉ 2013
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Décryptage | Une des médias
Les touristes chinois et la pédagogie de la honte
Pour ceux qui se souviennent des années 1970 et 1980 en Occident, les
touristes qui attiraient le plus l’attention étaient les Japonais. Agglutinés ensembles, bruissant du cliquetis frénétique de leurs appareils
photographiques, ils n’étaient pas toujours très positivement perçus ;
les médias relayaient par exemple des psychoses de magasins de mode
n’osant plus mettre leurs créations en vitrine de peur de se faire photographier et copier leurs modèles par ces “fourmies”, comme les qualifiait le premier ministre français - c’était avant l’e-village planétaire
et hypermedia, alors qu’il n’y avait encore chaque année que de 200 à
300 millions de voyageurs internationaux et que la quasi-totalité des
Chinois n’avait aucune chance d’obtenir le droit de franchir les frontières de la République Populaire...
Le monde a aujourd’hui changé d’échelle : il y aurait eu en 2012, un milliard de touristes transnationaux dans le monde, dont 83 millions de
citoyens de la Chine Populaire (soit à peu près le nombre de visiteurs
accueillis en France, première destination touristique mondiale). Si
cela ne fait qu’un sur douze, alors que la part des Chinois dans la population mondiale est d’un sur quatre, cela les met cependant déjà au
premier rang, à la fois en terme de voyageurs mais aussi en terme de
dépenses - en tout près de 102 milliards de dollars, soit presque l’équivalent du déficit budgétaire français...
5 000 euros en moyenne par voyage
Phénomène intéressant, il y a un décalage entre la croissance du PIB
chinois et la croissance de la consommation des touristes chinois à
l’étranger. En 2012, alors que le développement du pays ralentissait à
7,5 %, l’augmentation des dépenses de ses voyageurs explosait à 41 %,
reflétant sans doute en partie une aggravation des inégalités sociales et
la “prise de bénéfice” des classes les plus riches, désormais plus portées
sur la consommation que l’investissement.
Plus question désormais pour les dirigeants d’une Europe en mal de
croissance de dénigrer ces apporteurs de devises dépensant en moyenne
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ÉtÉ 2013
5 000 euros par voyage : certains se
font-ils agressés en France que les
autorités de l’État s’empressent de
communiquer pour tenter de rassurer l’opinion chinoise, et prennent
même des mesures concrètes de
renforcement de la sécurité, comme
au musée du Louvre où les Chinois,
représentant déjà 7 % des visiteurs,
constituaient la cible privilégiée de
groupes mafieux spécialisés dans
le vol à la tire. Et les pays se les disputent. La France est pour l’instant
en tête dans cette compétition, réussissant à attirer un touriste chinois
sur huit, et classée destination préférée par les Chinois les plus riches...
Pourtant, des affaires de plus en plus nombreuses ternissent jusqu’en
Chine l’image de ces voyageurs. Si l’on tape “Chinese tourists” dans
Google, le moteur de recherche propose automatiquement de compléter par “rude” ou “behaving badly”. À l’inverse, les cybercitoyens
chinois se plaignent parfois de discriminations, relayant par exemple
les déclarations du patron de la chaîne d’hôtels de luxe français Zadig et Voltaire affirmant en septembre 2012 que ses établissements
n’avaient pas pour vocation d’accueillir les “cars de touristes chinois”,
ou plus encore s’enflammant en mars 2013 contre les hôtels des Maldives enlevant les bouilloires des chambres de leurs clients chinois,
afin d’éviter qu’ils ne fassent leurs repas avec des nouilles instantanées.
Il y aurait eu
en 2012, un milliard
de touristes
transnationaux dans
le monde, dont 83
millions de citoyens
de la Chine Populaire
« L’affaire » Ding Jinhao
Le scandale qui a eu le plus d’échos, relayé en Chine par des centaines
de milliers de microblogues et pratiquement tous les médias, est le
fameux grafitto du jeune Ding Jinhao sur un bas-relief du temple
d’Amenhotep III à Louqsor, en Egypte, révélé en mai 2013. Cette dégradation de monument historique est malheureusement courante,
et de nombreux autres touristes en commettent. Pour ne parler que
des Chinois, ce n’est pas non plus la première fois qu’ils sont dénoncés, et un peu auparavant, certains media avaient notamment évoqué
des grafitti similaires au palais Frederiksborg au Danemark. Pourquoi donc ce “battement d’aile de papillon”, comme le qualifie l’hebdomadaire chinois Kan Tianxia (看天下), a t-il provoqué une telle
secousse ?
Tout commence le 8 mai 2013. Il est midi et il fait 43°C au temple de
Louqsor. Chen Yuwen est depuis trois jours en séjour touristique en
Egypte. Après avoir traversé sous le soleil l’impressionnante colonnade processionnelle d’Amenhotep III, il est arrivé dans le clairobscur du sanctuaire d’Amon-Rê. Soudain, il pousse un cri : il vient
d’apercevoir 7 gros caractères chinois grossièrement gravés sur le
corps d’un bas-relief du dieu Amon, faisant face à une représentation
d’Alexandre le Grand, “丁锦昊到此一游”, “Visité par Ding Jinhao”. Il
alerte le guide et son groupe, et tente en vain d’effacer les caractères.
Le soir du 24 mai, de retour en Chine, alors qu’il regarde ses photos d’Egypte, la colère lui vient à nouveau, et il décide de poster sur
Weibo le témoignage de l’outrage. En quatre jours, son microblogue
sera lu 42 millions de fois, et très vite, l’adolescent auteur du grafitto
sera identifié par des cyberjusticiers, ses parents demanderont pardon, l’affaire fera la une de la presse nationale, et les agences de presse
internationales reprendront l’information.
Des « comportements trop bruyants »
Si une minorité de l’opinion tente de diluer la responsabilité du
jeune Ding, qui n’aurait que maladroitement refait le geste du
roi des singes gravant la preuve de son passage sur une colonne
du palais céleste dans le fameux roman classique chinois Le
voyage vers l’ouest, la majorité exprime sa honte. Le choc est
comparable à celui du calvaire de
la flamme olympique chinoise en
2008, quand les Chinois s’étaient
brusquement rendu compte que
leur pays était détesté dans le
monde. Aujourd’hui, de manière
plus dépassionnée car actionnés par des compatriotes, ils
s’interrogent sur leurs comportements, publiant par exemple
de nombreux témoignages de
guides touristiques parfois effarés par les mauvaises manières de
leurs clients, souvent confortés
dans leur comportement par la
croyance dans le pouvoir absolu de l’argent.
La résonance de ce débat a été encore amplifiée par le régime,
qui s’inquiète pour l’image du pays à l’étranger. Une semaine
avant la diffusion de la photographie prise par Chen Yuwen, le
vice-premier ministre chinois Wang Yang déclarait très officiellement que « les comportements trop bruyants dans les espaces
publics, les grafitti sur les lieux touristiques, le non-respect des
feux rouges, les crachats n’importe où et tous les autres manques
de civilité [des touristes chinois] sont souvent rapportés dans les
médias, nuisent à l’image des compatriotes, et donnent une image
assez vile [des Chinois] ». Cependant, malgré cette récupération,
qui n’a d’ailleurs pas que des effets négatifs, ces réflexions sur le
comportement des touristes révèlent également les progrès du
courant cosmopolite et “sensible” de l’opinion publique face aux
vieux fond révolutionnaire dur et rustique de la psyché chinoise.
Si l’on tape “Chinese
tourists” dans
Google, le moteur de
recherche propose
automatiquement de
compléter par “rude”
ou “behaving badly”.
R EN AUD D E S P ENS
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ÉtÉ 2013
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Décryptage | Clichés
A R TS V IS U E L S
« Arles : une école
française à Pékin »
A l’occasion des 30 ans de l’École Nationale Supérieure de Photographie
d’Arles, Thinking Hands, en collaboration
avec les Rencontres Internationales de la
photographie d’Arles, et l’ambassade de
France en Chine et le soutien de Peugeot,
organise une exposition présentant des
artistes y ayant étudié. Présentés dans
l’exposition phare du festival d’Arles en
2012, Vincent Fournier, Dorothée Smith,
Olivier Metzger, Grégoire Alexandre et
Aurore Valade sont exposés dans le 798
Space, et représentent chacun à leur façon
la photographie française contemporaine.
Grégoire
Alexandre
7ème ciel
© Grégoire Alexandre
© Dorothée Smith
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ÉtÉ 2013
Dorothée
Smith
hear us marching
up slowly,
2012 Courtesy
Galerie Les filles
du calvaire
« Arles à Pékin » a rythmé la scène artistique
chinoise pendant trois ans, présentant des expositions photographiques de qualité. Ce partenariat
a réunit trois organisations d’excellence : les Rencontres Internationales de la photographie d’Arles
en France, et les institutions Thinking Hands et
Three Shadows Photography Art Center en Chine.
Cette année, Arles revient à Pékin, avec une exposition dédiée à la photographie française. Cet
événement rend hommage à la plus prestigieuse
école de photographie d’Europe, qui a célébré
ses trente ans l’année dernière. À cette occasion,
l’édition 2012 du festival des Rencontres Internationales d’Arles avait présenté une rétrospective
d’œuvres d’artistes diplômés de l’ENSP. L’exposition « Arles : Une école française à Pékin » offre
l’opportunité de découvrir le travail de cinq de ces
photographes, à 798 Space, haut lieu du quartier
artistique pékinois.
Vincent Fournier partage sa fascination pour le
monde de la science, Dorothée Smith nous fait
Festival Croisements 2013
Aurore
Valade
Il signore dei
sentimenti
© Aurore Valade
© Olivier Metzger
Olivier
Metzger
Gala
Vincent Fournier
Né à Ouagadougou en 1970, Vincent Fournier a
grandi en Bretagne et vit aujourd’hui à Paris. Il sort
diplômé de l’École Nationale Supérieure d’Arles en
1997, après des études en Sociologie et en Arts Visuels. Vincent Fournier est maintenant représenté
par plusieurs galeries : Acte2 (Paris), Joye Gallery
(Bruxelles), Marunouchi Gallery (Tokyo), Bisou
Bisou (Taipei), Clic Gallery (New York), Step Gallery (London).
Vincent Fournier nous fait partager sa fascination
pour le monde de la science en mettant en scène
astronautes, robots, chercheurs. Entre documentaire et fiction, ses photographies restent ouvertes
à l’interprétation, dans une esthétique à la fois soignée et poétique.
Olivier Metzger
C’est à Mulhouse qu’Olivier Metzger naît en 1973.
Diplômé de l’ENSP en 2004, il est aujourd’hui représenté par la galerie Bertrant Grimont (Paris). Olivier
Metzger travaille aussi pour l’agence Modds, réalisant
des portraits pour la presse (Le Monde, Télérama).
Images prises sur le vif ou portraits soigneusement
mis en scène, son travail invite à une réflexion sur
le temps qui passe. Le titre de la série Smile ( forever) évoque l’opposition entre l’instantanéité de la
photographie « Souriez ! » et le caractère éternel des
images qui en résultent ( forever).
© Vincent Fournier
entrer dans l’intimité de ses portraits poignants,
Olivier Metzger propose une réflexion personnelle
sur le temps qui passe, Alexandre Grégoire présente
la photo en studio sous un angle ludique et unique,
et Aurore Valade réalise des portraits baroques et
intimistes. Ils offrent à eux cinq un panorama de la
création photographique française.
Dorothée Smith
Plus jeune des photographes exposés (née en 1985),
Dorothée Smith a obtenu son diplôme de l’ENSP en
2010. Elle a ensuite effectué une résidence de deux
ans au Fresnois, Studio National des Arts Contemporains de Tourcoing.
Forte d’une formation initiale en philosophie, la
jeune artiste articule son œuvre autour de la question de la construction sociale du genre, dans des
photographies poignantes, intimes.
La série exposée Hear us marching up slowly rencontre un véritable succès dans la critique et ses
projets se multiplient.
Vincent
Fournier
Space project General Boris
Grégoire Alexandre
Grégoire Alexandre vient de Rouen, où il est né
en 1972. En 2003, il sort diplômé de l’École Nationale Supérieure de Photographie d’Arles et travaille
aujourd’hui en indépendant. Très présent dans les
médias (WallPaper*, Vanity Fair, Libération, Beaux
Arts Magazine), il s’est aussi fait un nom dans la
publicité (travaillant par exemple pour Sony, Le
Printemps, Orange, Louis Vuitton, eBay, Citroen,
Absolut, etc.)
La qualité esthétique de ses clichés et sa maitrise
technique du travail en studio en font un portraitiste reconnu : il a photographié, entre autres,
Monica Bellucci, Vincent Cassel, Mélanie Thierry,
Christian Lacroix.
Aurore Valade
Après des études aux Beaux-Arts de Bordeaux, Aurore Valade intègre l’ENSPE d’Arles dont elle sort
diplômée en 2005. Elle est représentée par Gagliardi Art System (Torino), Stieglitz19 (Antwerpen,
Belgique), Sintitulo (Mougins, France). Pour sa serie Ritratti, Torino, elle a consacré plusieurs heures
au montage et au retouchage numérique de chaque
photographie. Ses portraits aux mises en scène très
élaborées présentent des personnes dans leurs intérieurs, décors où aucun détail n’est laisse au hasard,
pour un résultat d’un style baroque et intimiste.
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ÉtÉ 2013
81
Décryptage | Livre
Par Françoise Blévot
INTERDICTION DE PASSER LE PLUMEAU...
... À quelqu’endroit que ce soit de cette
cité où bat toujours le vrai coeur de la
Chine ! À raison d’une nouvelle par an
depuis 49, Qiu Xiaolong régale encore et
encore son lecteur d’histoires poétiques
et drôles. Le rouge se teinte ici d’incer
titude, alors que dans le dernier récit
(2008), l’avenir compromis de ce lieu
magique dépendra de l’issue de singu
lières retrouvailles sentimentales.
Des Nouvelles de la
Poussière rouge
Qiu Xiaolong
Traduit de l’anglais (USA) par
Adélaïde Pralon
Éditions Liana Levi
Collections Piccolo
122 pages – 9,50 €
SUR LA ROUTE
Kerouac avait la sienne. Han Han, quant
à lui, place son trip en 1988. C’est-à-dire
juste avant 1989. À moins que ce ne soit
maintenant... Voyage dans l’enfance du
narrateur et au présent en compagnie
d’une prostituée enceinte rencontrée par
hasard, en direction d’un ancrage affectif
de deux êtres sans attaches. Touchante
et brève rencontre d’enfants perdus de la
Chine d’aujourd’hui.
1988
Je voudrais discuter
avec le monde
Han Han
Traduit du chinois par Hélène
Arthus
Éditions Gallimard
Collection Bleu de Chine
240 pages – 23 €
IL ÉTAIT DES FOIS
Un long récit qui, par certains côtés,
n’aurait sans doute pas été désavoué
82
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ÉtÉ 2013
Beau-livre
À la pointe
du pinceau
Danseuse reconnue dans le monde entier,
directrice de théâtre, Carolyn Carlson
est aussi calligraphe et poète de grand
talent. Ses oeuvres épurées, maîtrisées,
font superbement écho à son art chorégraphique.
par Kipling. Aux sources du Mékong, se
trouve une région isolée où l’on récolte
le sel. Plusieurs ethnies se la partagent.
Leurs traditions, leurs croyances diffèrent ; un tel décor est propice aux manifestations surnaturelles, ainsi qu’à la
pratique du bouddhisme, lorsqu’à l’aube
du XXe siècle, arrivent des missionnaires
chrétiens. Plus tard, la contrée sera, pour
un temps, épargnée par la révolution
Culturelle. Les passions se déchaînent,
les rivalités s’affrontent et les rebondissements se suivent sans jamais se ressembler. Superbe !
Une Terre de lait
et de miel
Fan Wen
Traduit du chinois
par Stéphane Lévêque
Éditions Philippe Picquier
874 pages – 26,50 €
TRACES D’ENCRE
Carolyn Carlson
Éditions Actes Sud
112 pages – 35 €
MÉMOIRES LITTÉRAIRES
Austère et dense, tel est ce journal tenu
par celui qui est considéré comme le
pionnier de la « littérature de cicatrices »,
et se tient à une place d’électron libre, pas
toujours bien comprise. Riche en anecdotes sur les relations qu’entretiennent
entre eux les écrivains, le climat dans
lequel ils travaillent, et sur leurs relations
avec le pouvoir et les autres artistes. Ces
mémoires combleront les passionnés de
littérature contemporaine.
Je suis né un 4 juin
Mémoires littéraires
Liu Xinwu
Traduit du chinois, présenté et
annoté par Roger Darrobers
Éditions Gallimard
1 022 pages – 35 €
L’actualité des livres est réalisée en partenariat avec le
magazine Chine Plus.
L’AMI BIDASSE
LA FAIM JUSTIFIE LES MOYENS
Mo Yan égrène ses souvenirs de gamin
indiscipliné, de soldat, d’amoureux éconduit, d’étudiant. Insolence et espiègleries
du prix Nobel de littérature, alors qu’il
cherchait sa voie et que la Chine était en
gestation du réveil que l’on sait...
En pleine Seconde Guerre mondiale et
de conflit sino-japonais, sévit dans le
Henan une affreuse famine dont on a trop
peu parlé selon l’auteur, originaire de
cette région. Niée longtemps par Chiang
Kai-shek, qui avait mieux à faire, elle a
entraîné, de la part de la population, une
collaboration inattendue avec les occupants japonais.
Le Grand Chambard
Mo Yan
Traduit du chinois
par Chantal Chen-Andro
Éditions du Seuil
128 pages – 17 €
REGARD
Les deux raisons
de la pensée
chinoise
Raison divinatoire
et raison idéographique
Léon Vandermeersch
Éditions Gallimard
204 pages – 19,50 €
Monsieur Loo
Le Roman d’un
marchand d’art
asiatique
SUR
Se souvenir de 1942
Liu Zhenyun
Traduit du chinois et annoté
par Geneviève Imbot-Bichet
Éditions Gallimard
122 pages – 15,90 €
LA
ET A U SSI . . .
Seuls le ciel
et la terre
Brian Leung
Traduit de l’américain
par Hélène Fournier
Éditions Albin Michel
272 pages – 22,50 €
Dans les mines du Wyoming,
fin XIXe siècle... Comme dans les
Béatitudes, avec les pauvres, les
persécutés, les damnés de la terre,
Chinois et Blancs. Rêche, âpre,
passionné, magnifique !
C H INE
CHAPEAU !
Splendide étude ! Le thème est austère, certes, mais le propos est d’une telle clarté qu’avec
un petit peu d’attention, il est d’une parfaite compréhension.
« ... Au commencement était l’oracle » ; il a engendré le discours en langue graphique, d’où
la sacralité de l’écrit et une conception dudit sacré évacuant toute théologie.
La « science » précédant l’écriture, c’est la culture chinoise tout entière qui va s’appuyer
sur des fondements totalement différents de ceux de la culture occidentale. La démons
tration, « corrélation versus causalité », est captivante. (Lire ChinePlus 23, À l’affiche, P42).
MA VIE EST UN ROMAN
Géraldine Lenain
Éditions Philippe
Picquier
272 pages – 19 €
Au temps de sa splendeur, Monsieur Loo avait fait bâtir à Paris cette insolite demeure
chinoise que l’on peut toujours voir rue de Courcelles. Au début du XXe siècle, les Européens étaient entichés des « chinoiseries de pacotille ». On peut dire que Monsieur Loo a
formé leur goût pour l’art d’Extrême-Orient de qualité. Parti de rien, il a fourni des pièces
uniques aux plus grands musées du monde, fréquenté la société de son temps... Un destin
et un tempérament hors normes.
La Ruine du Qin
UN HOQUET DE L’HISTOIRE
François Thierry
Éditions La Librairie
Vuibert
270 pages – 21,90 €
Avec brio, François Thierry remet Qin Shihuangdi à sa place : celle d’un souverain artisan
d’un début d’unification de la Chine, certes. Mais ceci posé, l’exercice brutal de son pouvoir
et la montée en puissance de sa paranoïa et de ses superstitions en tous genres ont contribué à la chute de sa dynastie, dont l’affaiblissement était déjà perceptible avant sa mort...
En revenant de
Tian’anmen
Michel Imbert
Éditions Philippe
Picquier Collection L’Asie
en noir
270 pages – 8,10 €
LE PASSÉ REFAIT SURFACE
Après – entre autres – les excellents « La Mort en comprimés » et « Les Disparus du Laogaï
», Michel Imbert récidive avec ce thriller dans lequel des participants aux événements de
89 vont se retrouver de manière très inattendue...
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ÉtÉ 2013
83
联结 N.66｜夏2013
专栏引言
中国的汽车工业
中国无疑是全球汽车行业的重中之重。从市场销售来看，每年在中国
约有1900万辆汽车售出，包括国内和国际品牌，和不同档次价位的车
型；并且分析指出，直至2020年，中国市场的年均增长量还将维持在
5％－7％的高位，即使中国经济增长出现了放缓的迹象，汽车业的猛
烈增长还是势不可挡的。对于尚未走出经济危机的欧洲而言，无疑是
一根救命稻草。本期《联结》的主编Pierre Tiessen带您走进中国的汽
车制造和销售领域，把握行业命脉，共寻未来的机遇和挑战。
中国消费者的特征
在近5－6年出现了强劲的增长，这是一个
世界性的潮流，反映了城市人希望走出去，
中国的汽车市场已经孕育出一批成熟
的消费者，而他们选择汽车的标准与欧洲
彰显自我个性的愿望，未来此类车型的销售
也还将持续增长。
的消费者不尽相同，雷诺公司的项目负责
人Jacques Daniel和神龙汽车的副总Jean
激烈的市场竞争
Mouro这样总结道：对于中国消费者而言，
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ÉtÉ 2013
汽车首先是一个象征着社会地位的文化符
具有如此吸引力的市场，必然会
号，而不是简单的消费品，所以中国消费者
带来激烈的品牌竞争。神龙汽车的副总
会首先考察车辆的外观，形状和颜色，而欧
Jean Mouro打了个比方，如果在欧洲消费
洲消费者则认为汽车本质上是一种出行工
者能够有60多个满足使用需要的品牌可供
具，更加关注车辆的技术性能和经久的耐
选择的话，在中国就增至1000个左右！竞
力。
争的激烈程度由此可见一斑。
对于不同档次的汽车的市场占有率，二
《联结》的特派记者Nicolas Sridi在
位总结道：由于中国人购车多数是为了满足
《走访武汉》一文的结尾提到参观2012北
家庭的需要，而非个人的需要，因此他们倾
京车展的经历：雪铁龙的展位打的是创新和
向于选择适合一家三代共同出行的车型，使
风尚牌，它的3D虚拟驾驶体验系统得到了
得三厢轿车和大空间的SUV的销量非常好。
中国观众的追捧，而德国展位上的一些服务
从另一个角度来分析，在改革开放三十年
细节，比如有专门的德国工作人员擦拭品牌
后，随着中产阶级的出现和壮大，一大批年
的标识，则深深烙在了中国观众的脑海之
轻人希望购买属于自己的新车，带来了C型
中。Nicolas Sridi由此比较了法国品牌和德
轿车良好的销售前景，这款轿车目前约占
国品牌在中国消费者心目中的不同形象：法
40％的市场份额；与此同时，城市越野车
国一贯以品味和风尚引领消费潮流，即使在
汽车这样的工业领域也不例外；德国品牌则
由于中国人购车多
是优质的保证，宝马，奔驰和奥迪等品牌稳
数是为了满足家庭
居中国高端汽车市场的重要位置。
中国品牌的崛起
拥有这么好的市场前景，本土品牌自
然也想分得一杯羹，而不甘心只做外国品
法国企业的前车之鉴和新的发展战略
的需要，而非个人
《联结》的特派记者Nicolas Sridi在
的需要，因此他们
《走访武汉》一文的开篇细述了标志雪铁龙和
倾向于选择适合一
家三代共同出行的
车型，使得三厢轿
牌的分包商。《联结》的特派记者Raphaël
车和大空间的SUV
Balenieri的文章详细介绍了“观致”这个新
的销量非常好。
雷诺过去的失败经验：标志雪铁龙在80年代
曾经落户广州，但是并未打开局面，90年代
决定把产业线全部搬到地处内陆的武汉。雷诺
也曾在90年代落户武汉，和东风共结连理，
推出了几款车型，但市场反响平平。
未来，法国汽车品牌将展开更为积极的
生品牌的打造过程：创立于2007年，观致
攻势，做长线投资，开发适合中国消费者的
汽车在经历了3年的准备之后，马上就要把
新车型，走技术创新和档次提升之路，重塑
他们的新产品“观致3”投入到中国市场。
精品形象。
市场竞争如此激烈，他们为何满怀信心？观
致3外型类似德国品牌旗下的轿车，但是出
未来的市场潜力
自百分百的中国制造。值得一提的是，观致
副总裁Volker Steinwascher曾经是德国大
众美国区的负责人，工业设计负责人则是
赫赫有名的Gert Hildebrand, 作品包括mini
cooper。观致是如何在这么短的时间内拿
到投资，招贤纳才，推出产品的呢？详情请
见专栏全文。
未来的市场有若干新的增长点：“十二
五”规划纲领中大力倡导新能源的推广，在
汽车领域里，混合动力车顺应绿色发展的国
家政策，必将迎来一轮新的发展；随着新富
阶层的出现和崛起，高档车的行情还会进一
步见好；现有车辆的更新换代指日可待；租
车市场的潜力也有待发掘......凡此种种，我
走访老汽车工业基地－武汉
汽车之都武汉的法国品牌布局恰如其分
的体现了法国汽车工业抱团发展的理念。在
武汉工作和生活的法国人已经达到一千人，
们可以肯定的是，中国汽车行业的黄金时代
正在降临。
何枫
其中80％和标志雪铁龙公司有着直接或者
间接的联系，Faurecia，Valeo，Acome，
Onduline等配件制造商纷纷落户到武汉，
抱团发展的策略加速了市场的成熟和壮
大。2012年4月武汉巴黎直航的开通既是经
贸交往升级的直接体现，也会反过来推动未
来新的市场飞跃。
对Electricfil的负责人Jean-Paul Guyot
的采访描绘了一个典型的汽车工业上游的法
国供应商追随标志雪铁龙落户武汉的经历。
他们在新的环境下无论是在企业管理，人员
招聘和未来发展等领域面临的难题和解决的
方法对后来者都有启示意义。
Source : DR
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ÉtÉ 2013
85
会员企业简讯
中国维护调查
近期，喜科联合学术伙伴北航中法工程
学院（北京航空航天大学与法国中央理
工大学集团共同创建）以及上海大学中
欧技术学院制联合作完成了第四期“中
国维护调查”问卷。通过CCIFC及其他
国内商业组织的积极参与，该问卷已覆
盖超过一万家国内企业。
总共有来自全国834家公司的1569名人员参与了本次调查，合计涉
及站点总数超过1200个，是中国维护市场最具权威的调查报告。被
调查者中55%来自于流程制造业（多为化工企业），39%来自离散
制造业，6%为非制造业。其中中型（72%）和跨国（84%）制造业
占绝大多数。
调查结果显示，参与调查的企业未来将更关注维护并认同改进的潜
能，同时希望开始采取措施开展维护改进。
喜科(www.sivecochina.com)隶属于法国Siveco集团，是中国最大
的维护咨询公司，并在国内已有超过700多个站点的客户。
下载完整版调查报告
英文: tinyurl.com/MaintReportEN
中文: tinyurl.com/MaintReportCN
百能律师事务所协助二名中国企业
家收购法国Lisa Airplanes公司
百能律师事务所为MAHA Tiri先生和
ZHANG Yao先生收购Lisa Airplanes公
司提供了法律咨询
Lisa Airplanes公司是一家设计和制造
高端私人飞机的公司，自2012年夏天起进入司法重整程序。根据
Chambéry商事法院的判决，MAHA Tiri先生和ZHANG Yao先生于
2013年2月5日收购该公司。
两名中国投资人共投资一千五百万欧元，成为持有公司多数股份的
股东。他们与三名原法国公司创始人一起为公司的振兴共同努力。
重整后的公司预计重新雇佣已被解雇的原公司员工并为进军国际市
场设立新的工作岗位；实现« AKOYA »高端私人飞机（2个座位，可
在水上、雪地上和路面上降落）的制造计划；研发新型飞机（家庭
式飞机（4个座位）和公务飞机（9个座位）），并在不久的将来在
中国与美国建立生产、销售和服务网点。
Lisa Airplanes公司的主要投资人MAHATiri先生表示« 我们的目标是
定义未来的私人飞行模式并成为私人飞机领域的龙头企业»。
百能律师事务所（海谧•戴高乐律师，百能律师事务所上海代表处
负责人，和傅晓麟律师，巴黎中国团队负责人）为MAHA先生和
ZHANG先生收购Lisa Airplanes公司提供了法律咨询。
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ÉtÉ 2013
泰雷兹与伙伴成立合资企业
泰雷兹公司与中国电子科技航空电子有
限公司在5月9日于成都正式推出新的
合资公司。新的合资公司名为中电科泰
雷兹航空电子有限公司，汇集两家母公
司世界级的技术解决方案，为中国商飞
C919大型客机打造技术一流的机载娱
乐与通信系统提供IFEC解决方案的开发、生产及集成支持。
由中国商用飞机有限责任公司制造的156-190座C919窄体客机，预
计在2014年起飞。
中电科航空电子有限公司是中国电子科技集团公司的全资子公司，
中国电子科技集团是中国最大的电子产品制造商。新的合资企业将
很好的结合泰雷兹国际领先的优势以及中电科航空电子公司强大的
本地研发和制造能力。
泰雷兹中国及北亚区总裁Olivier Guibert说，“合资公司的成立是
泰雷兹长期与中国航空公司成功合作的结果。这家合资企业强调了
泰雷兹通过与中国电子科技集团公司一类的一流公司合作来实施其
全球化战略的承诺，我们双方有着共同的愿景，要创造更多市场机
遇，为航空公司带来更多前所未有的商机。”
佛吉亚新技术中心在沪开业深
化在华创新及工程实力本土化
2013年7月4日，全球第六大汽车零部
件供应商佛吉亚在上海为其中国新技术
中心暨总部大楼举行开幕庆典，续写其
在中国成功发展的新篇章。
佛吉亚中国新技术中心暨总部大楼总面积约为18000平方米，由技
术中心（主楼）和培训中心（辅楼）两座楼组成。
新技术中心暨总部大楼将作为研发中心服务于集团旗下四大核心业
务的三大板块，即汽车座椅系统、汽车内饰和外饰系统。该三大核
心业务的研发与项目技术人员和工程师总数预计将由目前的500人
增加到800人。此外，集团在上海（闵北）还拥有一个排放控制技
术系统研发中心，共有约200位研发专业人才。
这一新技术中心暨总部大楼的开业是佛吉亚在中国研发能力发展的
重要一步，将帮助其以世界一流的工程及研发能力更好满足中国这
一活力四射并快速发展的市场的需求。
多蜜儿公司
多蜜儿公司在2005年创
立了Cor nucopia（拉丁
语中意为丰饶的羊角），
推出其高品质的雪糕。
Cornucopia进入中国专业
餐饮业后，包括在广东、
上海、贵州、西安等省
市，逐渐成为了一个无懈
可击的品牌，成为新鲜、
美味和高质量的代名词。
由Cornucopia慢慢诞生了
MAISONDÉLICE，而多蜜
儿公司也更名为此，继续
它追求卓越、满足顾客的
使命。
乌鲁木齐华凌雅高
美爵大饭店盛大开业
雅高集团旗下专为中国市
场度身定制的美爵品牌宣
布，乌鲁木齐华凌雅高美
爵大饭店隆重开业。由
此，美爵正式落户中国西
北枢纽新疆维吾尔自治
区。拥有250间客房的华
凌雅高美爵大饭店外观现
代，成为美爵品牌在大中
华区的第13家运营酒店。
此外另有15家酒店已经签
约成为美爵品牌新成员并
将陆续开业。
华凌雅高美爵大饭店将以
其热忱好客的服务为游客
们带来集时尚和舒适于一
体的全新酒店体验。
赛峰集团携手霍尼韦
尔于巴黎航展演示
绿色电动滑行系统
Teleperformance:
TLScontact荣获大中
华区最佳职场 ® 奖项
热烈庆祝香港潮流
贸易中国有限公
司成立五周年
赛峰集团（巴黎纽约泛欧
证券交易所代码：SAF）
与霍尼韦尔（纽约证券交
易所代码：HON）已完成
绿色电动滑行系统（Electric green taxiing system,
EGTS）的第一阶段主要
测试，并在第50届巴黎国
际航空展中亮相，首次安
装于空客A320飞机上进行
公开演示。
绿色电动滑行系统由赛峰
集团与霍尼韦尔于2011年
合资成立的EGTS International公司研发，此项技术
使飞机在滑行期间无需使
用主发动机动力，改为以
飞机自身的电力系统驱动
自主滑行。与混合动力汽
车在低速行驶时使用电力
的原理相似，绿色电动滑
行系统将显著减少飞机在
滑行期间使用主发动机的
时间，进而在每次飞行班
次中降低多达4%的燃油消
耗，提升航空公司运营效
率。
绿色电动滑行系统有益于
环境保护，可减少噪音污
染、碳及氮氧化物排放，
同时缓解登机口和停机坪
拥塞现象，提升起飞准点
率。通过更顺畅的地面管
理工作，使乘客更迅速地
登机。该系统预计于2016
年投入市场，现已引起多
家机场和航空公司的强烈
关注。
作为欧洲首屈一指的面对
面服务中心外包解决方案
供应商，Teleperformance
集团旗下的TLScontact公
司在中国所有6个城市的
代表处均荣获最佳职场®
的奖项。TLScontact是卓
越职场研究所在大中华区
首次开展最佳职场评选以
来，获得最佳职场奖项的
八家公司之一。
在今年三月举行的颁奖仪
式上，TLScontact被正式
授予最佳职场®奖。该奖
项体现了TLScontact在全
球不断吸取员工建议，建
立企业和员工互信，以及
创造良好工作环境的主动
精神。
TLScontact首席执行
官，Bertrand Weisgerber
先生表示：“成为最佳职
场®对于企业招聘和人才
维系非常重要。”
赛香港潮流贸易中国有限
公司，隶属于香港潮流贸
易集团（法资），作为集
团在中国的分支机构成立
至今已有五年。
我们提供各类产品的采购
与出口服务，主营产品包
括：广告展示产品，酒
店、学校和医院的相关建
设、装修所需的设备和各
式家具。
我们与全国各地尤其是广
东省内超过100家工厂拥
有良好的合作关系。我们
成功地为来自欧洲，北美
和印度洋群岛的客户提供
产品贸易服务，并且合作
完成多个建设项目。
最近，香港潮流贸易集团
得到来自南非的地产集团
BOTHONGO的注资。我
们将会继续坚定不移的执
行既定的发展和经营策
略，进一步拓展在非洲等
新兴市场的业务。
关于TLScontact自2007
年起，TLScontact
开始从事外事服务行
业。TLScontact的解决方
案，是以全面自动化流程
为基础，并使用自主研发
的TLSconnect信息安全管
理系统。该系统覆盖了整
个业务流程，同时整合了
生物数据采集标准。
香港潮流贸易中国，生日
快乐！
访问我们的官方网站：
www.trendytradegroup.
com/china-procurement
最美味的法国冷冻佳
肴终于登录到中国！
Gautier Gourmet公司同时
在法国和在中国成立，其
目的是寻找代表法国各地
区的特色美食，特别是冷
冻的佳肴。
公司是由4位钟爱法国美食
的企业家创建的，现已进
口到中国40多种产品，涵
盖着开胃菜，前餐，主菜
和甜点。
其中卤肉泥，开胃千层
酥，各种蛋挞，火焰薄
饼，奶酪可丽饼，猪杂
肠，酸菜炖熏肠，柠檬蛋
挞和歌剧巧克力蛋糕等产
品会令所有热爱美食的您
们垂延。
Gautier Gourmet 的服务
宗旨基于2个原则：1）直
接的供应链，也就是说在
法国生产商和中国客户间
Gautier Gourmet是唯一
的连接。2）对冷链的严格
遵守。
如今食品安全问题已经成
为消费者购买时的一个重
要考虑因素，所以进口食
品向不再希望因为食品而
冒任何风险的中国消费者
提供了质量保证。于此同
时，价格也要是合理的。
因为整个配送是由我们自
己的团队操作，所以我们
绝对能保证冷链的质量。
在经过一个月的运营，消
费者对我们送货时的状态
和对整体冷链的质量控制
给予了满意的评价。
connexions
ÉtÉ 2013
87
Ils arrivent
Comités de
Patronage
Alstom (Industrie Manufacturière), Bignon
Lebray - (Avocats), Decathlon - (Commerce de Détail), Fred & Farid - (Communication, Publicité, RP), MOQ - (Vins et Spiritueux), Valéo - (Industrie Manufacturière).
Canton
La Marina - (Loisirs - Restauration), NETK5 (Conseil), Hengyi Group - (Construction BTP),
Polytech Nantes - (Enseignement), Apave China - (Construction BTP), Jolie fille - (Conseil),
Asiaction - (Conseil), Garden Contract Ltd. (Industrie Manufacturière ).
88
Beijing
Shanghai
Alinea Productions - (Communication, Publicité, RP), CFFCME - (Enseignement), Chro matotec - (Industrie), Dreyfus & Associés
- (Conseil), Eutelsat - (Télécommunications),
Feduca (Beijing) Co., Ltd. - (Enseignement),
HEYE Erasteel Innovative Materials Co.,
Ltd. - (Industrie Manufacturière), International SOS - (Santé), Jinan Qingqi Peugeot
Motorcycle Co., Ltd. - (Industrie Manufacturière), K2 (Shanghai) Co., Ltd. Beijing
Branch - (Communication, Publicité, RP),
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Michael Page - (Recrutement), Société d’Exploitation de l’Hebdomadaire Le Point (Seb do -Le Point) - (Média), Sopexa China Co.,
Ltd - (Agroalimentaire), SPF (Qingdao) Trading Co., Ltd - (Agroalimentaire), Vincent
Pimont - The Peninsula Beijing - (Voyages
et Hôtellerie), Virginie Goethals - China
Greentech Initiative - (Environnement).
Bamboo company - (Biens de Consommation),
ITBC Shanghai Trading Co., Ltd. - (Industrie), BHG food trading (Shanghai) Co., Ltd.
- (Agroalimentaire), C&A advisors enterprise management consulting (Shanghai) Co.,
Ltd. - (Conseil), CGR - (Industrie), De Dietriche Process Systems - (Industrie), M’cake
- (Agroalimentaire), Hôtel le Superbe (Voyages et Hôtellerie), Sneci (Conseil), Yofo to (China) health industry Co., Ltd. - (Biens
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