Manuel CPDLC V3.0. - SERVICE D`INFORMATION AERONAUTIQUE

Transcription

ETABLISSEMENT NATIONAL DE LA NAVIGATION AERIENNE
OPERATION MANUAL OF CPDLC
ALGIERS FIR
Version 3.0
June 2011
AMENDMENTS
No.
Date
Section
Observations
Operation Manual of CPDLC V3.0 Algiers FIR
1
FOREWORD
The present manual describes CPDLC (Controller/Pilot Data Link Communication) procedures to be
applied in Algiers FIR Airspace.
The present manual is intended to airspace users and ENNA Algiers ACC Air Traffic Controllers, and
presents Algiers ATS System (SAACTA) related specially to the integrated CPDLC connections.
The present manual mentioned in the aeronautical information Circular (AIC) issued on 30 June 2011
must be read in conjunction with the AIC.
All suggestions or comments concerning the present manual content have to send to any of the
following address:
Etablissement National de la Navigation Aérienne.
Direction de l’Exploitation de la Navigation Aérienne
Tel/Fax: (213) 21 67 10 01
E-mail: [email protected]
AFTN address: DAAAYKYD
Algiers Area Control Center ACC :
Tel/Fax: (213) 21 67 21 30
E‐mail : [email protected]
AFTN Address: DAAAZRCD
Algiers Aeronautical Information Service (AIS)
TEL: 213 21679646
NOF TEL/FAX: 213 21656365
AFTN: DAAAYNYX
SiteWeb: http://www.sia-enna.dz
Address :
Route de Cherarba, Eucalyptus.
BP 70 Dar El Beida, 16100 Alger, Algeria.
2
TABLE OF CONTENTS
1
Introduction
06
1.1
Data link applications ………………………………………………………… 07
1.2
Presentation of Data link function in SAACTA system………………………… 07
2
CPDLC application……………………….…………………………… 09
3
Connection Management……………………………………………… 10
3.1
Pre-Flight Phase……………………………………………………………….
10
3.2
11
3.3
The CPDLC Connection Sequence……………………………………………
The AFN Logon……………………………………………………………….
3.4
CPDLC Connection……………………………………………………………
12
3.5
Next Data Authority Notification……………………………………………...
14
3.6 AFN Logon Triggered By Address Forwarding………………………………
18
3.7
4
5
11
End of Service and CPDLC Connection Transfer……………………………... 20
CPDLC Procedures…………………………………………………… 26
4.1
Means of Communication……………………………………………………..
26
4.2
Use of Pre-Formatted and Free Text Messages……………………………….
26
4.3
Exchange of CPDLC messages……………………………………………….
26
4.4
Multi-Element Requests……………………………………………………….
32
4.5
Multi-element Uplink Messages………………………………………………
33
4.6
Message Closure………………………………………………………………
35
4.7
Position Reporting…………………………………………………………….
35
4.8
FANS-1/A CPDLC Message Set and Intent…………………………………..
36
Emergency and Non-routine Procedures……………………………
65
5.1
Emergency procedures………………………………………………………...
65
5.2
Data Link Connection Failures………………………………………………..
67
5.3
Data link System Shutdowns………………………………………………….
67
5.4 Total Communications Failure………………………………………………..
69
Using CPDLC to relay messages……………………………………………..
70
5.5
3
ABBREVIATIONS
ACC
ACARS
Area Control Centre
Aircraft Communications Addressing and Reporting System
ADS
Automatic Dependent Surveillance
ADS-C
ADS Contract
AFN
Air Traffic Services Facilities Notification
AIP
Aeronautical Information Publication
AIC
Aeronautical Information Circular
AIDC
ATC Inter Facility Ground/Ground Data Communications
APR
Automatic Position Report
ARCW
ADS rout Conformance Warning Checking
ARINC
Aeronautical Radio INC
ATC
Air Traffic Control
ATM
Air Traffic Management
ATS
Air Traffic Services
ATSU
Air Traffic Services Unit
CAA
Civil Aviation Authority
CLAM
Cleared Level Adherence Monitoring
CNS
Communications, Navigation and Surveillance
CPDLC
Controller Pilot Data Link Communications
DAIW
Danger Area Infringement Warning
DL
Data Link
DM
Downlink message
DLT
Data Link Terminal
DLIC
Data Link initiation capability
ENNA*
Etablissement National de la navigation Aérienne
EMG
Emergency
FANS
Future Air Navigation Systems
FANS 1
Boeing implementation of FANS
FANS A
Airbus implementation of FANS
4
FANS1/A
Boeing & Airbus implementation of FANS
FIR
Flight Information Region
FMC
Flight management computer
FMS
Flight Management System
GPS
Global Positioning System
HF
High Frequency
ICAO
International Civil Aviation Organization
LAN
Local Area Network
Next Data Authority
NDA
NOTAM
Notice to Airmen
RAM
Route Adherence Monitoring
RNP
Required Navigation Performance
SAACTA
Système Algérien Automatique de Contrôle du Trafic Aérien
SITA
Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques
SSR
Secondary Surveillance Radar
STCA
Short Term Conflict Alert
TRAFCA*
Traitement Automatique des Fonctions de la Circulation Aérienne
UM
Uplink message
UTC
Universal Time Coordinated
VHF
Very High Frequency
WP
Waypoint Position
WPR
Waypoint Position Reporting
Note: Abbreviations marked with an * are non-ICAO abbreviations.
5
INTRODUCTION
6
1.1 Data link applications
Data link applications as defined by ICAO, representing operational functions regarding
air traffic management, they are summarized as follows:
• DLIC/AFN
- Data Link Initiation Capability/ ATS Facilities Notification ;
• ADS-C
- Automatic Dependent Surveillance - Contract mode;
• CPDLC
- Controller Pilot Data Link Communications;
• DFIS
- Data Link Flight Information Service;
• AIDC
- ATS Inter-facility Data Communications;
• ADS-B
- Automatic Dependent Surveillance - Broadcast.
The version 3.0 of the present manual is limited to two applications AFN and CPDLC.
1.2 Presentation of Data link function in SAACTA system
SAACTA is part of the TRAFCA system (see Appendix 1) that includes besides the
ATC system:
• Four (SSR) secondary surveillance radar stations;
• Primary radar co-mounted with secondary radar. The whole covering the north part of
the Algiers FIR;
• ACC and tower simulators.
The SAACTA system is specially designed for air traffic management, it allows to : assemble,
collate, process and display flights plans, ADS and RADAR data in a form that enables air traffic
controllers to effectively perform their operational duties in both a radar and non-radar environment.
The data link function integrated to the SAACTA system allows:
•
Context management
o Communication establishment ;
o Communication transfer ;
o Context Management termination;
o Logon/flight plan coupling.
•
ADS connection management
o Initiation of ADS connection;
o Termination of ADS connection;
o Management of ADS errors.
•
ADS contracts management
o Periodic contract management;
o Event contract management;
o Emergency contract management.
7
•
ADS track management
o ADS reports processing;
o ADS track creation;
o ADS track update;
o ADS track suppression.
•
ADS alert capabilities
o Danger Area Infringement Warning (DAIW)
•
ADS track/flight plan integrated capabilities
o DS Route conformance checking. (ARCW)
• Route adherence monitoring (ADS RAM)
Monitors the FDP flight plan route.
• Cleared level adherence monitoring (ADS CLAM)
Monitors the cleared flight level.
• Automatic position report (ADS APR)
Note: the ADS-C is fully operational since February 2008
8
2. CPDLC application
• The Algerian Air Navigation Services Provider ( ENNA ) is ready to implement CPDLC
(Controller Pilot Data Link Communication), as an auxiliary mean of communication in
Algiers FIR Airspace, notably in the following cases:
-
A bad quality and/or vocal communications (VHF/HF) propagation;
-
A bad interpretation of radio phonic (VHF/HF) messages;
-
An emergency on board (EMG, RCF, HJK...).
• VHF and HF frequencies remain the primary means of communications
• The CPDLC will be implemented in Algiers FIR Airspace from the 30th June 2011.
• SITA is the ATS data link provider for ENNA.
• Contacts :
For any information or suggestion, please contact:
Etablissement National de la Navigation Aérienne.
Tel/Fax: (213) 21 67 10 01
AFTN address: DAAAYKYD
Algiers Area Control Center ACC:
Tel/Fax: (213) 21 67 21 30
E‐mail : [email protected]
AFTN Address: DAAAZRCD
Algiers Aeronautical Information Service (AIS)
TEL: 213 21679646
NOF TEL/FAX: 213 21656365
AFTN: DAAAYNYX
SiteWeb: http://www.sia-enna.dz
Address :
Route de Cherarba, Eucalyptus.
BP 70 Dar El Beida, 16100 Alger, Algeria.
3 Connection Management
3.1 Pre-Flight Phase
3.1.1 Identifying data link aircraft equipage
In the standard ICAO flight plan, use item 10 (equipment) to identify an aircraft’s data link
capabilities.
The operator is responsible for inserting the following items in the ICAO flight plan:
9
• Item 10 - The letter “J” to indicate data link capability;
• Item 10 - The letter “D” in the Surveillance field to indicate ADS-C capability;
• Item 18 - The letters DAT/ followed by one or more letters as appropriate to indicate the type of data
link equipment carried when “J” is entered in Item 10. (Refer ICAO PANS/ATM)
Example:
ICAO Item 10: .......J......./…D
ICAO Item 18: REG/..……...DAT/SV (for a satellite and VHF data link equipped aircraft)
Letter following DAT/
Type of data link
S
Satellite data link
H
HF data link
V
VHF data link
M
SSR Mode S data link
Table 1: Specifying CPDLC Capability in FPL
3.1.2 Registration number
ATS systems compare the registration number of the aircraft contained in Field 18 (Other Information)
of the ICAO flight plan with the registration contained in the AFN logon. The operator is responsible
for ensuring that the correct aircraft registration is filed in Field 18 of the ICAO flight plan.
10
3.2 The CPDLC Connection Sequence
Initial
AFN logon
With ATSU(N)
CPDLC connection
ATSU(N)- Aircraft
=====>
ATSU(N)- Aircraft
Active connection
AFTN logon
Initiated by
Address
Forwarding
relating
To ATSU(N+1)
Next Data
Authority
ATSU(N+1)
CPDLC connection
ATSU(N+1)- Aircraft
=====>
ATSU(N+1)- Aircraft
Non Active connection
CPDLC disconnection
ATSU(N)- Aircraft
=====>
ATSU(N+1)- Aircraft
Active connection
N=N+1
Figure 1: Life Sequence of the CPDLC Connection
3.3 The AFN Logon
3.3.1 Prerequisite for CPDLC and / or ADS-C connection
The AFN logon is a prerequisite to any CPDLC or ADS-C connection.
3.3.2 Initiating an AFN logon
The AFN logon can be initiated:
• Manually by the pilot during an "initial logon", or
• By an Algiers ACC using the address forwarding process.
3.3.3
Address of Algiers ACC (ATSU)
Algiers ICAO Facility designation: DAAA
Address ACARS: ALGCAYA
Address RSFTA: DAAAZQZR
Call sign: Maghreb Algiers control
11
3.3.4 The initial AFN logon
The initial AFN logon is performed by the pilot manually sending an AFN CONTACT message
(FN_CON) containing the 4 character ICAO code (DAAA for Algiers ACC).
An initial AFN logon is required when the aircraft does not already have an ADS-C or CPDLC
connection, such as:
• When the aircraft is preparing to depart from an airport and the first logon to a ground system is
executed, or
• When the aircraft will enter a CPDLC area from an area where CPDLC services have not been
provided.
ATSU
AFN CONTACT
(FN_CON)
AFN ACKNOWLEDGEMENT
(FN_AK)
Initial AFN Logon
3.3.4.1 Parameter time for performing the initial AFN logon
For aircraft that will enter in Algiers FIR an initial logon is required, the pilot should send an AFN
Contact message (FN_CON) between 15 and 30 minutes prior to entering the area.
3.3.4.2 Constructing the FN_CON message
To avoid an automatic rejection of the logon, the pilot shall ensure that the flight identification and
registration numbers contained in the FN_CON message are exactly the same as the flight
identification and registration number filed in the flight plan.
3.4 CPDLC Connection
3.4.1 Purpose CPDLC connection
The purpose of a CPDLC connection is to allow the exchange of CPDLC messages between an
aircraft and Algiers ACC as an auxiliary mean of communication in Algiers FIR Airspace, notably in
the following cases:
-
-
-
12
.
3.4.2 Management of CPDLC connections
Connections should be maintained and terminated to support this requirement; however aircraft may
be connected with another ATSU on occasions such as:
a) When an aircraft is transiting a CPDLC serviceable FIR subject to coordination between ATSUs;
b) During the CPDLC connection transfer process;
c) Where the active connection is retained by the transferring ATSU subject to prior coordination;
d) When the aircraft is within a non-serviceable or non-CPDLC FIR and logs on to the ATSU
responsible for the next FIR; or
e) In emergency circumstances.
Care must be taken not to issue clearances or instructions to a flight via CPDLC when it is
under the control of another sector/ATSU.
3.4.3 CPDLC connection sequence
A CPDLC connection attempt can only occur after the AFN logon has been completed. The CPDLC
connection is initiated by sending the CONNECTION REQUEST message by the Algiers ACC and
is established when the CONNECTION CONFIRM message is received from the aircraft:
a) If there is no existing connection, the avionics will accept this connection as the active connection.
b) If there is an existing connection, the avionics will check that the initiating ATSU has been
established as the next data authority. If so, the avionics will accept this connection as the non-active
connection.
c) In all other situations, the avionics will reject the connection request.
ATSU
CONNECTION REQUEST
(CR1)
CONNECTION CONFIRM
(CC1)
CPDLC Connection Sequence
13
3.4.4 Active and inactive CPDLC connections
A CPDLC connection established between an aircraft and Algiers ACC is either active or non-active.
a) A connection is active when CPDLC messages can be exchanged.
b) A connection is non-active when CPDLC messages cannot be exchanged.
FANS-1/A aircraft can have two CPDLC connections established, each with a different ATSU. Only
one of these connections can be active at any given time. A non-active connection becomes active as
soon as the active connection is terminated.
3.4.4.1 Determination of an active CPDLC connection
When the aircraft had a CPDLC connection with the previous ATSU, there are two ways for the
controller to know if the CPDLC connection is active:
a) To send a message with the possibility of receiving a NOT CURRENT DATA AUTHORITY
error message if the connection is not yet active; or
b) To wait until a CPDLC message is received from the pilot.
3.5 Next Data Authority Notification
3.5.1 Purpose of the NDA message
Definition: The ATSU holding the active connection with the aircraft is known as the ‘Data
Authority’.
The purpose of the Next Data Authority (NDA) message is to advise the avionics of the next ATSU to
become the Data Authority. The sending of the NDA message is the first step in the CPDLC transfer
sequence between an aircraft and two ATSUs. The avionics will only accept a CPDLC connection
request from the ATSU quoted in the NDA message.
3.5.2 Procedure for the NDA notification
The Algiers ACC with the current active connection notifies the avionics of the Next Data Authority
by sending a NEXT DATA AUTHORITY [icaofacilitydesignation] message.
ATSU 1
ATSU 2
NEXT DATA AUTHORITY
[ATSU 2]
14
Next Data Authority Notification
3.5.2.1 Sequence of the NDA and FN_CAD messages
The CPDLC connection sequence can be initiated by automated systems immediately following the
AFN logon, the NDA message shall be sent prior to the AFN CONTACT ADVISORY (FN_CAD)
to avoid a rejection of the connection. The avionics must receive the NDA prior to receiving a
connection request message; otherwise the connection request will be rejected.
3.5.2.2 Change of the NDA
If the
next data authority should change after the NDA message has been sent (e.g. an aircraft re-route
due to weather), a new NDA message must be sent. This new NDA will supersede the original NDA
message in the avionics and will disconnect any inactive connection already established by the unit
that had been previously designated as the Next Data Authority. In the following diagram, an inactive
connection that is established with ATSU 2 would be dropped when a new NDA designating ATSU 3
is received.
Subsequent Next Data Authority Notification
15
ATSU 1
ATSU 2
Active Connection
Inactive Connection
Re-route due
to weather
NEXT DATA AUTHORITY
[ATSU 3]
DISCONNECT
REQUEST
ATSU 3
Address forwarding messages
Uplinking a new NDA following a re-reroute
16
3.5.3 Abnormal cases relating to the NDA notification
If the NDA message (containing the correct Next Data Authority designation) is not received by the
avionics before receiving the CONNECTION REQUEST message sent by the subsequent ATSU,
the connection request message will be rejected. The pilot has no indication that the CONNECTION
REQUEST has been rejected.
3.5.3.1 Unsuccessful NDA delivery
When the NDA delivery has not been successful, the controller’s initial action should be to send
another NDA message. If this is also unsuccessful, the controller shall instruct the pilot to manually
initiate an AFN logon with the subsequent ATSU after termination of the CPDLC connection. An
END SERVICE message is not required in this case.
The phraseology to be used via CPDLC or voice will be:
Controller
Pilot
CONTACT [icaounitname] [frequency]
Select ATC Com Off then Logon to [ATSU name]
(Note: When via CPDLC, this last element will be free text)
WILCO
Note:
The [ATSU name] is the relevant four character ICAO code.
Note: Instructing the pilot to Select ATC Com off will result in loss of CPDLC connectivity. This
procedure should only be applied approaching the FIR boundary with the next ATSU.
3.5.3.2 Duplication of the NDA message
Receipt by the aircraft of a second NDA message may (depending on the aircraft equipment)
disconnect the non-active CPDLC connection, even if the NDA message specifies the same (nonactive) ATSU that is already connected. Therefore, under normal circumstances, duplicate NDA
messages shall not be uplinked.
ATSU 1
ATSU 2
NEXT DATA AUTHORITY
[ATSU 2]
Address forwarding messages
CONNECTION
REQUEST
CONNECTION
CONFIRM
DISCONNECT
NEXT DATA AUTHORITY
REQUEST
[ATSU
2] Manual of CPDLC V3.0 Algiers
Operation
FIR
17
3.6 AFN Logon Triggered By Address Forwarding
3.6.1 Purpose and procedure
The Address Forwarding process is initiated by the ground system and consists of an Algiers ACC
sending an AFN CONTACT ADVISORY message (FN_CAD) to the avionics. The FN_CAD
instructs the avionics to automatically perform an AFN logon to the ATSU address included in the
message. Address Forwarding is used to allow a subsequent ATSU to establish an inactive CPDLC
connection and ADS contracts, and to allow adjacent ATSUs to establish ADS contracts for
monitoring purposes.
Note: The FN_CAD message should be sent at least 15 minutes prior to the estimated time of arrival
at the FIR boundary.
3.6.2 An aircraft transferring from one data link area to another
ATSU 1
ATSU 2
>15 min flight time to FIR
AFN CONTACT
ADVISORY (FN_CAD)
AFN RESPONSE
(FN_RESP)
AFN CONTACT
(FN_CON)
AFN ACKNOWLEDGEMENT
(FN_AK)
AFN COMPLETE
(FN_COMP)
Transfer between areas where data link is provided
The address forwarding process is invisible to the flight crew. As a result, the flight crew does not
receive an indication as to whether or not the FN_CON or FN_AK messages have been delivered
correctly. However, the crew does receive an indication of a change to the active ATSU following a
successful CPDLC connection transfer.
Message
Abbreviation
Purpose
AFN CONTACT
ADVISORY
FN_CAD
Uplink message sent by an ATSU instructing an aircraft
to send an FN_CON (AFN logon) to a specified ATSU.
AFN RESPONSE
FN_RESP
Downlink response sent by the aircraft to the ATSU that
initiated the FN_CAD indicating an intent to send an
18
Message
Abbreviation
Purpose
FN_CON to the specified ATSU.
AFN CONTACT
FN_CON
AFN logon message sent by the aircraft to the specified
ATSU.
AFN
ACKNOWLEDGEMENT
FN_AK
Uplink response sent by the ATSU receiving the AFN
logon message to the aircraft providing the status of the
AFN logon attempt.
AFN COMPLETE
FN_COMP
Response sent by the aircraft to the ATSU initiating the
FN_CAD providing the status of the AFN logon to the
specified ATSU.
19
3.7 End of Service and CPDLC Connection Transfer
3.7.1 Purpose and procedure
Under normal conditions, the current ATSU (Algiers ACC) initiates the CPDLC connection
termination sequence by sending an END SERVICE uplink message. In response to an END
SERVICE message:
• The avionics will downlink a DISCONNECT message. The avionics will consider the aircraft to be
disconnected as soon as the DISCONNECT message is sent.
• The current connection will be terminated, activating the non-active connection. The subsequent
ATSU will now be able to exchange CPDLC messages with the aircraft.
The success of the CPDLC transfer is dependent upon the next ATSU establishing its own CPDLC
connection prior to the END SERVICE message being received by the aircraft. Failure of the next
ATSU to establish a CPDLC connection before the END SERVICE reaches the aircraft will leave
the aircraft without CPDLC connectivity.
There are two cases in which the avionics will terminate established CPDLC connections.
• Depending on the software load, when any uplink messages remain open when the aircraft receives
an End Service.
• When the END SERVICE element is part of a multi-element message where none of the elements
require a WILCO response.
In both cases an error message will be generated to both ATS systems.
If any downlink messages remain open when the aircraft receives an END SERVICE message, the
avionics will close the messages and terminate the CPDLC connection with the current ATSU. This
will not affect the CPDLC connection with the next ATSU.
ATSU 1
ATSU 2
Active Connection
Inactive Connection
END SERVICE
DISCONNECT
REQUEST
Active Connection
CPDLC transfer sequence of an aircraft between two ATSUs
20
3.7.1.1 Uplink messages to be closed before the END SERVICE
The controller shall ensure that no open uplink CPDLC messages exist prior to the up linking of an
END SERVICE message. In the event that a CPDLC uplink is unanswered, ATC should uplink the
free text: CHECK AND RESPOND TO OPEN CPDLC MESSAGES
3.7.1.2 Use of Contact/Monitor Uplink Message
The purpose of the Contact/Monitor uplink messages (UM#117 to UM#122) is to advise the pilot
when (and where) a change to the nominated frequency is required. When any of the “Monitor”
uplink messages are received the pilot shall change to the nominated frequency at the appropriate
time. A check call is not required on the frequency. When any of the “Contact” messages are received
the pilot shall change to the nominated frequency at the appropriate time and perform a check call on
the frequency.
The sending or receipt of any of the “Contact” uplink messages is not an indication to the pilot that
CPDLC use must be terminated or suspended once voice contact is established. If termination or
suspension of CPDLC use is intended by the controller when voice contact is established then the
requirement must be specifically stated in addition to the CONTACT message element.
3.7.1.3 Synchronizing the CPDLC and voice transfer
If the CPDLC MONITOR (OR CONTACT) [icaounitname] [frequency] message element and the
END SERVICE message element are to be sent as separate uplink messages, the END SERVICE
message should be sent as soon as possible after the receipt of the WILCO response. This is to
ensure synchronization of the CPDLC and the voice communication transfers.
3.7.1.4 Timing of the transfer of communications
The MONITOR (OR CONTACT) [icaounitname] [frequency] and END SERVICE message
elements should normally be sent after receipt of the last position report before crossing the FIR
boundary, but not less than 5 minutes prior to the FIR boundary. This allows the next ATSU’s
connection to be active when the aircraft crosses the FIR boundary.
3.7.1.5 Timing of the CPDLC connection
Under normal circumstances the CPDLC connection should be established with the next data
authority prior to the connection between the aircraft and the current data authority being terminated.
Either of the following options may be utilized to complete the CPDLC connection transfer process:
21
a) Option 1 the MONITOR (OR CONTACT) [icaounitname] [frequency] and END SERVICE
message elements are sent in the same CPDLC uplink message.
Note. Because the CPDLC connection will be terminated when the pilot sends the WILCO response,
this multi element message should not be sent more than 10 minutes from the frequency transfer
point.
b) Option 2: the MONITOR (OR CONTACT) [icaounitname] [frequency] and the END
SERVICE message elements are sent as separate CPDLC uplink messages. The END SERVICE is
sent as soon as possible after the receipt of the WILCO response to the MONITOR (OR
CONTACT) instruction.
c) Option 3: the AT [position](or AT [time]) MONITOR (OR CONTACT) [icaounitname]
[frequency] and the END SERVICE message elements are sent as separate CPDLC uplink messages.
The END SERVICE is sent after the receipt of the WILCO response to the MONITOR (OR
CONTACT) instruction, and approaching the FIR boundary.
22
Summary (option1,2,3)
ATSU 1
ATSU 2
MONITOR (or CONTACT)
[unit name] [frequency]
or
AT [position/time]
MONITOR (or CONTACT)
[unit name] [frequency]
CONNECTION
REQUEST
CONNECTION
CONFIRM
WILCO
END SERVICE
DISCONNECT
CONNECTION
now active
23
3.7.2 Abnormal cases at the time of the connection / disconnection
3.7.2.1 Non-delivery of END SERVICE message
There may be unusual situations where a CPDLC connection cannot be automatically terminated (e.g.
if the END SERVICE message does not trigger the disconnection, or if the END SERVICE message
is not delivered to the avionics). If the controller is aware that the END SERVICE message has been
unsuccessful, the controller’s initial action should be to send another END SERVICE message. If this
is also unsuccessful the pilot will be instructed to terminate the CPDLC connection and logon to the
next unit.
The voice phraseology (if frequencies VHF/ HF are operating) to be used will be:
Controller
Select ATC Com Off then Logon to [ATSU
name]
Roger
Pilot
The [ATSU name] is the four character ICAO code.
3.7.2.2 Non-automatic termination of the connection
If the CPDLC connection with the current ATSU does not terminate automatically at the appropriate
time (i.e. before the position or time notified in the CONTACT/MONITOR message), then the pilot
shall send the CPDLC position report to the current active centre. If receipt of the position report does
not prompt the current centre to send an End Service message within three minutes of the report being
sent, then the pilot should manually disconnect from the current ATSU and logon to the subsequent
ATSU.
If the CPDLC transfer is intended to be delayed until after the aircraft has passed the FIR transfer
point, the controller shall notify the pilot of the intended delay with the free text message EXPECT
CPDLC TRANSFER AT [time].
If the aircraft crosses the FIR boundary prior to the time notified in the free text uplink, the boundary
position will be sent to the ATSU with the active connection.
If the CPDLC transfer has not been completed by the time notified in the uplink message, the pilot is
entitled to manually disconnect from the active ATSU and logon to the subsequent ATSU.
24
Summary
The sequence of messages from the initial AFN logon to the completion of the CPDLC transfer is
depicted in this figure
ATSU 1
ATSU 2
FN_CON
FN_AK
CR1
CC1
Exchange of
CPDLC messages
NEXT DATA
AUTHORITY [ATSU 2]
FN_CAD
FN_RESP
FN_CON
FN_AK
FN_COMP
CR1
END SERVICE
CC1
DR1
Exchange of
CPDLC messages
25
4 CPDLC Procedures
4.1 Means of Communication
General
Controller Pilot Data Link Communication (CPDLC) as an auxiliary mean of communication in en
route of Algiers FIR, notably in the following cases:
-
-
-
The CPDLC is implemented in all Algiers FIR Airspace.
VHF and HF frequencies remain the primary means of communications
The response to voice should be via voice response, and to a CPDLC message should be via CPDLC,
4.2 Use of Pre-Formatted and Free Text Messages
Free text messages shall be used only when an appropriate pre-formatted message element does not
exist. In particular, the creation of a clearance request and the issuing of a clearance shall be
performed by the use of pre-formatted message elements only. The use of pre-formatted message
elements allows on board data processing such as the automatic insertion of the clearance information
into the FMC. Additionally, this process minimizes the risk of input errors.
When a free text message is required, standard ATC phraseology and format shall be used. Nonessential words and phrases should be avoided. Abbreviations should only be included in free text
messages when they form part of standard ICAO phraseology, e.g. ETA.
4.3 Exchange of CPDLC messages
4.3.1 Message assurance
The FANS-1/A system does not provide for end-to-end message assurance. Therefore, there can be no
guarantee provided by the ground system or the avionics that the message has been delivered to the
controller or pilot. However:
• The ATS system will receive a network acknowledgment (MAS Message Assurance) to an uplink
message indicating that the message has been delivered to the aircraft’s ACARS MU, and
ATSU 1
CSP
Uplink
Uplink
Message assurance
(MAS)
Message assurance
(MAS)
26
• The avionics will receive a network acknowledgment to a downlink message indicating that the
message has been delivered to the communication service provider’s system
ATSU 1
CSP
Downlink
Downlink
Network
acknowledgement
4.3.2 Ambiguous dialogues
In the case of a controller or pilot having any doubt as to the intent of a message, or if any other
ambiguity exists, clarification shall be sought through the use of voice communication when possible.
4.3.3 Interruption of a CPDLC dialogue
If a CPDLC dialogue is interrupted by a system shutdown, the entire dialogue shall be re-commenced
by voice communication when possible.
4.3.4 Approval of request or clearance / instruction
4.3.4.1 Affirmative response to a clearance/instruction
The WILCO downlink message indicates that the pilot will comply fully with the
clearance/instruction contained in the associated uplink message. The read back of a clearance or
instruction issued by CPDLC is not required.
4.3.4.2 Affirmative response to a clearance request
The ROGER or AFFIRM uplinks are not appropriate responses to a clearance request and shall not
be used for this purpose. The controller shall only approve a clearance request by uplinking a message
containing an actual clearance.
4.3.4.3 Conditions relating to a specific clearance
Terms or conditions relating to a specific clearance shall be included in the clearance uplink message.
They shall not be sent as a separate message.
4.3.4.4 Affirmative response to a negotiation request
27
AFFIRM is an appropriate response to an uplinked negotiation request message that is acceptable
(e.g. CAN YOU ACCEPT [altitude] AT [time]).
4.3.5 Negative response to a downlink request
4.3.5.1 Negative response to a clearance request
When a clearance request is denied, the controller shall use the element UNABLE (not NEGATIVE)
in the uplink response. The aircraft’s current clearance shall not be re-stated.
4.3.5.2 Explanation of negative response
Pre-formatted elements such as DUE TO TRAFFIC (or a free text element) should be added to the
response message if clarification is considered necessary. Additional elements (including free text
elements) in the form of an explanation must be included when responding to a multiple clearance
request where some, but not all clearance requests can be granted.
4.3.5.3 Offering alternative clearances to downlink requests
If the clearance contained in a downlink request is not available, but an alternative (similar) clearance
is available, ATC must not simply respond to the downlink request with the alternative uplink
clearance. An UNABLE must be uplinked to close the original clearance request. Depending on
workload and traffic, ATC may then uplink an alternative clearance.
Example:
Pilot
Controller
Controller
REQUEST CLIMB TO F370
UNABLE. DUE TO TRAFFIC
CLIMB TO AND MAINTAIN F350. REPORT LEVEL F350
The ATC response in the following example is incorrect and should not be used
Pilot
REQUEST CLIMB TO F370
Controller
UNABLE. CLIMB TO AND MAINTAIN F350. REPORT LEVEL F350
4.3.6 Negative response to an uplink request
NEGATIVE is an appropriate response to an uplink negotiation request that is not acceptable (e.g.
CAN YOU ACCEPT [altitude] AT [time]).
4.3.7 Time period between receiving and responding to a message
The controller and the pilot shall respond to incoming requests as soon as practicable to avoid
duplicate messages entering the system.
4.3.7.1 Delays in responding
28
The controller and the pilot should consider that it takes up to one minute for a message to be
received, time for the pilot (or the controller) to take action and respond, and up to one minute for the
reply to be received.
Nevertheless, they should be aware that extra delays could occur in the transmission of any response
to a CPDLC message.
Note. Transmission times for messages may vary depending on the transmission media.
4.3.7.2 Delay expected after receiving a “STANDBY” message
The intended use of the uplink STANDBY message element is to provide advice to the flight crew
that their requested clearance is being assessed, but is not immediately available. This may be due to
traffic, delays in coordination with the next sector or ATS unit etc.
It should not be used as a means of simply acknowledging that the downlink request has been
received by the ATS ground system.
If the STANDBY response is received, a further response can be expected within 10 minutes. The
message remains open. If the pilot (or the controller) does not respond within this time, the next
message should be in the form of an inquiry, not a duplicated request.
4.3.8 Re-sending Messages
4.3.8.1 Re-sending of a message when no alert received
When the pilot (or the controller) elects to re-send a message after a reasonable period of time has
passed and no error message has been received indicating the non-delivery of the message, the
message shall be sent as a query message. Alternatively, voice communication may be used when
possible.
Example:
Pilot
Pilot
REQUEST CLIMB [level]
WHEN CAN I EXPECT [level]
4.3.8.2 Re-sending of a message when an alert has been received
When an error message indicating the non-delivery of the message has been received at the flight
deck or at the controller work station, the pilot (or the controller) may elect to re-send an identical
message. Alternatively, voice may be used when possible.
4.3.9 Duplicate requests received
4.3.9.1 Second identical request after an uplink “STANDBY” message
29
If a second identical downlink request is sent by the pilot after a reasonable period (more than 10
minutes) has passed since receiving a STANDBY response to an earlier request, the controller should
respond with UNABLE REQUEST DEFERRED. This will close out the second message, inform
the pilot that the reply will take longer, and will leave only one open message requiring a response.
4.3.9.2 Multiple identical requests
All messages requiring a response must be answered. If the controller (or the pilot) receives a second
identical CPDLC request prior to having answered the first, they shall respond to both of the
messages to ensure message closure. On rare occasions, the first uplink message may generate an
“invalid reference number” error message, in the avionics.
4.3.10 Altitude change clearances
4.3.10.1 Issuing conditional altitude change clearances
The potential exists for the restriction “AT” contained at the beginning of the following conditional
clearances to be missed by aircrew and consequently the clearance may be executed prematurely.
• UM#21 AT [time] CLIMB TO [level]
• UM#22 AT [position] CLIMB TO [level]
• UM#24 AT [time] DESCEND TO [level]
• UM#25 AT [position] DESCEND TO [level]
Controllers shall precede UM#21, UM#22, UM#24 and UM#25 with UM#19 MAINTAIN [level]
indicating to aircrew to maintain their present altitude until the condition of the clearance is satisfied.
4.3.10.2 Level report requirements for climb or descent clearances
If a CPDLC level report is required, controllers shall append UM#129 REPORT MAINTAINING
[level] to any vertical change clearance to a single altitude so that flight crews have access to the preformatted downlink report. If no REPORT MAINTAINING [level] is received, the crew has no
requirement to report maintaining the cleared flight level.
Example clearance issued to a flight currently cruising at FL310 requesting climb to FL350 when the
climb can not be executed until the aircraft is at MICKY
MAINTAIN FL310, AT MICKY CLIMB TO AND MAINTAIN FL350, REPORT LEVEL FL350
4.3.10.3 Cancelling block altitude clearances
A block altitude clearance is an authorization for an aircraft to operate between and at the levels
specified in the clearance. A pilot report at the floor or ceiling of the block altitude clearance does not
30
cancel the block altitude clearance – the clearance is only cancelled by the pilot acceptance of a
subsequent (vertical) clearance issued by ATC. If the current block altitude clearance is no longer
required, the pilot should request the level(s) preferred.
To cancel a previously issued block clearance and limit the aircraft to one specific level the controller
shall issue an appropriate vertical instruction such as:
• UM#19 MAINTAIN [altitude];
• UM#20 CLIMB TO [level]; or
• UM#28 DESCEND TO REACH [level] BY [time].
The controller should also add UM#129 REPORT MAINTAINING [level].
The WILCO response to the vertical clearance uplink cancels any previously issued block clearance.
4.3.10.4 Issuing Level Restrictions
Depending on how they are used, certain CPDLC message elements may be used as either:
1. A “stand-alone” clearance; or
2. A level requirement for an interim level, when appended to another CPDLC vertical clearance
This applies to the following message elements:
• UM#26 CLIMB TO REACH [level] BY [time]
• UM#27 CLIMB TO REACH [level] BY [position]
• UM#28 DESCEND TO REACH [level] BY [time]
• UM#29 DESCEND TO REACH [level] BY [position]
4.3.11 Requesting an aircraft’s speed
When the aircraft’s Mach number or indicated airspeed is requested, the controller shall use the preformatted message element CONFIRM SPEED.
31
4.4 Multi-Element Requests
4.4.1 Avoiding multiple element clearance requests
To avoid potential ambiguity, pilots should, where possible, avoid sending multiple clearance requests
in the one downlink message.
4.4.2 Responding to multiple element clearance requests
4.4.2.1 Multiple clearance requests in one message: All approved
Where a multiple clearance request is received and all clearance request elements can be approved,
each clearance request element shall be specifically addressed in the response.
Example
Pilot
Controller
REQUEST CLIMB TO [level]
REQUEST DIRECT TO [position]
CLIMB TO AND MAINTAIN [level]
PROCEED DIRECT TO [position]
4.4.2.2 Multiple clearance requests in one message: All not approved
If the response to a multi-element message is UNABLE then the reply applies to all elements of the
original message. The aircraft’s current clearance shall not be re-stated.
Example
Pilot
Controller
UNABLE
4.4.2.3 Multiple clearance requests in one message: Some approved / Some not approved
When a multi-element clearance request is received and part of it can be granted and part of it cannot,
the uplink shall not contain the single word UNABLE and a clearance. If UNABLE is used within a
clearance message, it must contain a qualifier to remove any ambiguity.
The following examples illustrate correct ATC responses.
First correct example:
Pilot
UNABLE Higher altitude
Controller
Controller
Second correct example:
Pilot
32
Controller
UNABLE Higher altitude
The ATC response in the following example is incorrect and shall never be used:
Pilot
Controller
UNABLE
4.5 Multi-element Uplink Messages
4.5.1 Combining multiple elements into a single message
Only uplink elements that are related to the overall message should be combined into a single
message.
Messages that contain unrelated elements could either cause confusion or result in the crew rejecting
the entire message when one of the elements on its own could have been acceptable. The following
multi-element uplink is an example of a clearance that can be unambiguously sent as a single
message.
WHEN READY
DESCEND TO AND MAINTAIN FL280
REPORT LEVEL FL280
When the elements are not dependent on each other, controllers should send a single element
clearance and wait for the response before sending a subsequent instruction.
4.5.2 Dependent Clearances
A dependent clearance is a message consisting of more than one clearance element, where the pilot
must comply with each of the elements. A rejection of any of the elements, either singly or in
combination, renders the entire clearance invalid. The following multi-element uplink is an example
of a dependent clearance:
CLIMB TO AND MAINTAIN FL330
AT FL330 PROCEED DIRECT TO TUNTO
REPORT LEVEL FL330.
In this example the aircraft must complete a change of level in order to be issued with an amended
route clearance.
Whenever possible, all elements of a dependent clearance should be sent in a single uplink message.
Sending the elements as individual messages may compromise safety or separation if the pilot accepts
33
the first uplink of a dependent clearance, complies with the instruction, and then responds UNABLE
to the next message when received. By the time that the controller has received the UNABLE
response, the aircraft could have begun executing the first instruction of a clearance that is invalid if
the pilot cannot comply with the second element.
The response to a multi-element uplink message will either be a WILCO or UNABLE that refers to
the entire message. It is not possible for the pilot to respond to individual elements of a multi-element
message.
NOTE: Care must be taken in the construction of dependent clearances to ensure that there is no
ambiguity present in the message. In the example above, the second element has been carefully
chosen to reinforce the requirement instead of using the word THEN followed by the route clearance
PROCEED DIRECT TO TUNTO.
The following message is an example of poor message construction as it does not unambiguously
convey to the pilot that the climb clearance must be completed prior to commencing the route
clearance component. This format SHOULD NOT be used for dependent clearances:
CLIMB TO AND MAINTAIN FL330
THEN
PROCEED DIRECT TO TUNTO
34
4.6 Message Closure
4.6.1 General
Definitions:
• A message requiring a response remains open until a referenced response is received.
• A message is closed when either a response is not technically required, or after a referenced
response other than STANDBY or REQUEST DEFERRED has been received.
A normal downlink free text message (based on downlink message element DM#67) does not require
a response from the controller to close the CPDLC exchange. However, a downlink free text message
based on downlink message element DM#68 (Distress attribute) does require a response and the
message will remain open until a referenced response is received.
Any uplink message containing only free text requires a ROGER response. The message will remain
open until a referenced response containing ROGER is received.
4.6.2 Answering an uplink free text
When the controller sends a message containing only free text, or a free text element combined with
elements that do not require a response, the pilot must respond to the free text with a ROGER
response before responding to the actual contents of the message.
4.7 Position Reporting
4.7.1 General
To harmonize waypoint position reports by either voice or data, the “Position” and “Next Position”
shall only contain compulsory reporting points unless requested otherwise by ACC Algiers. The
“Ensuing Significant Point” may be either the compulsory or non-compulsory reporting point after the
“Next Position”
4.7.2 Downlink of position report
A pilot shall ensure that position reporting is conducted via CPDLC. A CPDLC position report shall
be sent manually by the pilot whenever an ATC waypoint is passed over, (or passed abeam when
offset flight is in progress). ATC expects position reports based on downlink message DM#48 POSITION REPORT.
35
4.8 FANS-1/A CPDLC Message Set and Intent
This Section contains a complete listing of the message intent for all FANS-1/A CPDLC messages as
defined by the OPLINK Panel. Additional comments provided by the ISPACG forum are displayed in
Italics.
Response Requirements Key:
TYPE
W/U
A/N
R
NE
Y
N
CLOSURE RESPONSES
WILCO, UNABLE, will close the uplink message.
AFFIRM, NEGATIVE, will close the uplink message.
ROGER, will close the uplink message.
Most messages with an NE attribute require an operational response. Only the correct operational
response is presented to the pilot. The uplink message is considered to be closed on sending and
does not require a response to close the dialogue. The WILCO, UNABLE, AFFIRM, NEGATIVE,
ROGER, and STANDBY responses are not enabled for pilot selection.
Response required.
Response not required
Note: Under some circumstances, an ERROR message will also close an uplink message.
Multi element uplink messages require only a single closure response. The response required for a
multi element message is the highest priority response out of each of the elements in the message.
When determining the highest priority, the following priority order is used:
• W/U
• A/N
• R
• NE
For example, the uplink CLIMB TO AND MAINTAIN FL370. REPORT LEVEL FL370 contains
two elements. The first element requires a “W/U” response, the second an “R” response. The highest
priority response is W/U, therefore this is the response required for closure.
36
1. Messages transmis en liaison montante
Tableau A5-1.
Réponses/Accusés de réception (liaison montante)
Objet/Utilisation du message
Élément de message
URG
ALRT
RESP
0
Indique que l’ATC ne peut pas
acquiescer à la demande.
UNABLE
N
M
N
1
Indique que l’ATC a reçu le message
et qu’il y répondra.
STANDBY
N
L
N
2
Indique que l’ATC a reçu la demande
mais que la réponse a été remise à
plus tard.
REQUEST DEFERRED
N
L
N
3
Indique que l’ATC a reçu et compris
le message.
ROGER
N
L
N
4
Oui
AFFIRM
N
L
N
5
Non
NEGATIVE
N
L
N
235
Notification de réception d’un
message d’intervention illicite.
ROGER 7500
U
H
N
211
Indique que l’ATC a reçu la demande
et l’a transmise à l’autorité de
contrôle suivante.
REQUEST FORWARDED
N
L
N
218
Indique au pilote que la demande a
déjà été reçue au sol.
REQUEST ALREADY
RECEIVED
L
N
N
237
Indique que l’organisme avec lequel
l’aéronef est actuellement en
communication ne peut pas répondre
à la demande et que celle-ci devrait
être faite à l’organisme suivant.
REQUEST AGAIN WITH
NEXT UNIT
N
L
N
Tableau A5-2.
Autorisations de manœuvres dans le plan vertical (liaison montante)
URG
ALRT
RESP
6
Notification de prévoir une
instruction de changer de niveau.
EXPECT (level)
L
L
R
7
instruction de commencer une montée
à l’heure spécifiée.
EXPECT CLIMB AT (time)
L
L
R
8
instruction de commencer une montée
à la position spécifiée.
EXPECT CLIMB AT
(position)
L
L
R
9
instruction de commencer une
descente à l’heure spécifiée.
EXPECT DESCENT AT
(time)
L
L
R
37
URG
ALRT
RESP
10
descente à la position spécifiée.
EXPECT DESCENT AT
(position)
L
L
R
11
croisière ascendante à l’heure
spécifiée.
EXPECT CRUISE CLIMB AT
(time)
L
L
R
12
croisière ascendante à la position
spécifiée.
EXPECT CRUISE CLIMB AT
(position)
L
L
R
13
Réservé
L
L
R
14
Réservé
L
L
R
15
Réservé
L
L
R
16
Réservé
L
L
R
17
Réservé
L
L
R
18
Réservé
L
L
R
19
Instruction de maintenir le niveau
spécifié.
MAINTAIN (level)
N
M
W/U
20
Instruction de commencer une
montée vers le niveau spécifié et, une
fois ce niveau atteint, de le maintenir.
CLIMB TO (level)
N
M
W/U
21
Instruction de commencer, à l’heure
spécifiée, une montée vers le niveau
spécifié et, une fois ce niveau atteint,
de le maintenir.
AT (time) CLIMB TO (level)
N
M
W/U
22
Instruction de commencer, à la
position spécifiée, une montée vers le
niveau spécifié et, une fois ce niveau
atteint, de le maintenir.
AT (position) CLIMB TO
(level)
N
M
W/U
N
M
W/U
185
Réservé
23
descente vers le niveau spécifié et,
une fois ce niveau atteint, de le
maintenir.
DESCEND TO (level)
N
M
W/U
24
Instruction de commencer, à l’heure
spécifiée, une descente vers le niveau
de le maintenir.
AT (time) DESCEND TO
(level)
N
M
W/U
38
25
186
Instruction de commencer, à la
position spécifiée, une descente vers
le niveau spécifié et, une fois ce
niveau atteint, de le maintenir.
AT (position) DESCEND TO
(level)
Réservé
URG
ALRT
RESP
N
M
W/U
N
M
W/U
26
montée à une vitesse verticale qui
permettra d’atteindre le niveau
spécifié à l’heure spécifiée ou avant.
Lorsque cet élément de message n’est
pas combiné à une autre autorisation
de mouvement dans le plan vertical,
le niveau spécifié est le niveau
assigné à maintenir.
CLIMB TO REACH (level)
BY (time)
N
M
W/U
27
montée à une vitesse verticale qui
spécifié à la position spécifiée ou
avant. Lorsque cet élément de
message n’est pas combiné à une
autre autorisation de mouvement dans
le plan vertical, le niveau spécifié est
le niveau assigné à maintenir.
CLIMB TO REACH (level)
BY (position)
N
M
W/U
28
descente à une vitesse verticale qui
spécifié à l’heure spécifiée ou avant.
Lorsque cet élément de message n’est
pas combiné à une autre autorisation
de mouvement dans le plan vertical,
le niveau spécifié est le niveau
assigné à maintenir.
DESCEND TO REACH
(level) BY (time)
N
M
W/U
29
descente à une vitesse verticale qui
spécifié à la position spécifiée ou
avant. Lorsque cet élément de
message n’est pas combiné à une
autre autorisation de mouvement dans
le plan vertical, le niveau spécifié est
le niveau assigné à maintenir.
DESCEND TO REACH
(level) BY (position)
N
M
W/U
Instruction de poursuivre un
changement de niveau, mais à une
vitesse verticale qui permettra
d’atteindre le niveau spécifié à
l’heure spécifiée ou avant.
REACH (level) BY (time)
N
M
W/U
192
39
URG
ALRT
RESP
209
Instruction de poursuivre un
changement de niveau, mais à une
vitesse verticale qui permettra
d’atteindre le niveau spécifié à la
position spécifiée ou avant.
REACH (level) BY (position)
N
M
W/U
30
Instruction de maintenir un niveau
compris dans la plage verticale
spécifiée.
MAINTAIN BLOCK (level)
TO (level)
N
M
W/U
31
montée vers un niveau compris
dans la plage verticale définie.
CLIMB TO AND MAINTAIN
BLOCK (level) TO (level)
N
M
W/U
32
descente vers un niveau compris
dans la plage verticale définie.
DESCEND TO AND
MAINTAIN BLOCK (level)
TO (level)
N
M
W/U
34
croisière ascendante vers le niveau
spécifié, de la poursuivre jusqu’à ce
que le niveau spécifié soit atteint,
puis de maintenir ce niveau.
CRUISE CLIMB TO (level)
N
M
W/U
35
Instruction à utiliser en conjonction
avec une instruction de niveau
associée indiquant de commencer
une croisière ascendante une fois
au-dessus du niveau spécifié.
WHEN ABOVE (level)
COMMENCE CRUISE
CLIMB
N
M
W/U
219
Instruction d’arrêter la montée au
atteint, de le maintenir. Le niveau
spécifié sera inférieur au niveau
indiqué précédemment.
STOP CLIMB AT (level)
U
M
W/U
220
Instruction d’arrêter la descente au
atteint, de le maintenir. Le niveau
spécifié sera supérieur au niveau
indiqué précédemment.
STOP DESCENT AT (level)
U
M
W/U
36
Instruction selon laquelle la montée
vers le niveau spécifié doit être
exécutée à la meilleure vitesse
verticale de l’aéronef.
EXPEDITE CLIMB TO (level)
U
M
W/U
37
Instruction selon laquelle la descente
vers le niveau spécifié doit être
exécutée à la meilleure vitesse
verticale de l’aéronef.
EXPEDITE DESCENT TO
(level)
U
M
W/U
40
URG
ALRT
RESP
38
Instruction urgente de monter
immédiatement vers le niveau
de le maintenir.
IMMEDIATELY CLIMB TO
(level)
D
H
W/U
39
Instruction urgente de descendre
immédiatement vers le niveau
de le maintenir.
IMMEDIATELY DESCEND
TO (level)
D
H
W/U
40
Réservé
L
L
Y
41
Réservé
L
L
Y
171
Instruction de monter à une vitesse
verticale non inférieure à la vitesse
spécifiée.
CLIMB AT (vertical rate)
MINIMUM
N
M
W/U
172
Instruction de monter à une vitesse
verticale non supérieure à la vitesse
spécifiée.
CLIMB AT (vertical rate)
MAXIMUM
N
M
W/U
173
Instruction de descendre à une vitesse
verticale non inférieure à la vitesse
spécifiée.
DESCEND AT (vertical rate)
MINIMUM
N
M
W/U
174
Instruction de descendre à une vitesse
verticale non supérieure à la vitesse
spécifiée.
DESCEND AT (vertical rate)
MAXIMUM
N
M
W/U
L
L
Y
33
Réservé
Note.— Chaque fois que la variable « niveau » (« level ») est indiquée, il peut s’agir soit d’un niveau unique, soit
d’une plage verticale (c’est-à-dire bloc de niveaux).
Tableau A5-3.
Contraintes de passage (liaison montante)
URG
ALRT
RESP
42
Réservé
L
L
R
43
Réservé
L
L
R
44
Réservé
L
L
R
45
Réservé
L
L
R
46
Instruction de passer la position
spécifiée au niveau spécifié. Cela
pourrait exiger de modifier le profil
de montée ou de descente de
l’aéronef.
N
M
W/U
CROSS (position) AT (level)
41
URG
ALRT
RESP
47
spécifiée au niveau spécifié ou
au-dessus.
CROSS (position) AT OR
ABOVE (level)
N
M
W/U
48
spécifiée au niveau spécifié ou
au-dessous.
BELOW (level)
N
M
W/U
49
spécifiée au niveau spécifié et de
maintenir ce niveau par la suite.
CROSS (position) AT AND
MAINTAIN (level)
N
M
W/U
50
spécifiée entre les niveaux spécifiés.
CROSS (position) BETWEEN
(level) AND (level)
N
M
W/U
51
spécifiée à l’heure spécifiée.
CROSS (position) AT (time)
N
M
W/U
52
spécifiée à l’heure spécifiée ou avant.
BEFORE (time)
N
M
W/U
53
spécifiée à l’heure spécifiée ou après.
AFTER (time)
N
M
W/U
54
spécifiée à un moment compris entre
les heures spécifiées.
CROSS (position) BETWEEN
(time) AND (time)
N
M
W/U
55
spécifiée à la vitesse spécifiée et de
maintenir cette vitesse jusqu’à nouvel
avis.
CROSS (position) AT (speed)
N
M
W/U
56
spécifiée à une vitesse égale ou
inférieure à la vitesse spécifiée, et de
maintenir la vitesse adoptée jusqu’à
nouvel avis.
LESS THAN (speed)
N
M
W/U
57
spécifiée à une vitesse égale ou
supérieure à la vitesse spécifiée, et de
maintenir la vitesse adoptée jusqu’à
nouvel avis.
GREATER THAN (speed)
N
M
W/U
58
spécifiée à l’heure spécifiée et au
niveau spécifié.
CROSS (position) AT (time)
AT (level)
N
M
W/U
59
spécifiée à l’heure spécifiée ou avant
et au niveau spécifié.
BEFORE (time) AT (level)
N
M
W/U
60
spécifiée à l’heure spécifiée ou après
et au niveau spécifié.
AFTER (time) AT (level)
N
M
W/U
42
URG
ALRT
RESP
61
spécifiée au niveau et à la vitesse
spécifiés et de maintenir ce niveau
et cette vitesse.
CROSS (position) AT AND
MAINTAIN (level) AT
(speed)
N
M
W/U
62
spécifiée à l’heure et au niveau
spécifiés et de maintenir ce niveau.
AT (time) CROSS (position)
AT AND MAINTAIN (level)
N
M
W/U
63
spécifiée à l’heure, au niveau et à la
vitesse spécifiés et de maintenir ce
niveau et cette vitesse.
AT (time) CROSS (position)
AT AND MAINTAIN (level)
AT (speed)
N
M
W/U
Tableau A5-4.
Décalages latéraux (liaison montante)
URG
ALRT
RESP
64
Instruction de suivre une route
parallèle à la route autorisée, décalée
de la distance spécifiée dans la
direction spécifiée.
OFFSET (specified distance)
(direction) OF ROUTE
N
M
W/U
65
Instruction de suivre, à partir de la
position spécifiée, une route parallèle
à la route autorisée, décalée de la
distance spécifiée dans la direction
spécifiée.
AT (position) OFFSET
(specified distance) (direction)
OF ROUTE
N
M
W/U
66
Instruction de suivre, à partir de
l’heure spécifiée, une route parallèle
spécifiée.
AT (time) OFFSET (specified
distance) (direction) OF
ROUTE
N
M
W/U
67
Instruction de rejoindre la route
autorisée.
PROCEED BACK ON
ROUTE
N
M
W/U
68
autorisée à la position spécifiée ou
avant.
REJOIN ROUTE BY
(position)
N
M
W/U
69
autorisée à l’heure spécifiée ou avant.
REJOIN ROUTE BY (time)
N
M
W/U
70
Notification de la possibilité qu’une
autorisation soit délivrée qui
permettra à l’aéronef de rejoindre la
route autorisée au point spécifié ou
avant.
EXPECT BACK ON ROUTE
BY (position)
L
L
R
43
URG
ALRT
RESP
71
Notification de la possibilité qu’une
autorisation soit délivrée qui
permettra à l’aéronef de rejoindre
la route autorisée à l’heure spécifiée
ou avant.
EXPECT BACK ON ROUTE
BY (time)
L
L
R
72
Instruction de reprendre sa navigation
après une période de guidage ou
d’autorisations de cap. Peut être
associée à une instruction sur la façon
de rejoindre la route autorisée ou sur
l’endroit où le faire.
RESUME OWN
NAVIGATION
N
M
W/U
URG
ALRT
RESP
Tableau A5-5.
Modifications de route (liaison montante)
73
Instruction à suivre, du départ jusqu’à
la limite d’autorisation.
(departure clearance)
N
M
W/U
74
Instruction d’aller directement de la
position actuelle à la position
spécifiée.
PROCEED DIRECT TO
(position)
N
M
W/U
75
Instruction d’aller, quand on le
pourra, directement à la position
spécifiée.
WHEN ABLE PROCEED
DIRECT TO (position)
N
M
W/U
76
Instruction d’aller, à l’heure spécifiée,
directement à la position spécifiée.
AT (time) PROCEED
N
M
W/U
77
Instruction d’aller, une fois à la
position spécifiée, directement à la
position spécifiée suivante.
AT (position) PROCEED
N
M
W/U
78
Instruction d’aller, en atteignant le
niveau spécifié, directement à la
position spécifiée.
AT (level) PROCEED
N
M
W/U
79
Instruction d’aller à la position
spécifiée par la route spécifiée.
CLEARED TO (position) VIA
(route clearance)
N
M
W/U
80
Instruction de suivre la route
spécifiée.
CLEARED (route clearance)
N
M
W/U
81
Instruction de suivre la procédure
spécifiée.
CLEARED (procedure name)
N
M
W/U
Instruction de quitter l’espace aérien
contrôlé.
LEAVE CONTROLLED
AIRSPACE
N
M
W/U
236
44
URG
ALRT
RESP
82
Approbation permettant de s’écarter
de la route autorisée, jusqu’à la
distance spécifiée et dans la direction
spécifiée.
CLEARED TO DEVIATE UP
TO (specified distance)
N
M
W/U
83
Instruction de poursuivre le vol via la
route spécifiée à partir de la position
spécifiée.
AT (position) CLEARED
(route clearance)
N
M
W/U
84
Instruction de poursuivre le vol
suivant la procédure spécifiée à partir
de la position spécifiée.
AT (position) CLEARED
(procedure name)
N
M
W/U
85
Notification de la possibilité que soit
délivrée une autorisation de suivre la
route spécifiée.
EXPECT (route clearance)
L
L
R
86
route spécifiée à partir de la position
spécifiée.
AT (position) EXPECT (route
clearance)
L
L
R
87
délivrée une autorisation d’aller
directement à la position spécifiée.
EXPECT DIRECT TO
(position)
L
L
R
88
directement de la première position
spécifiée à la position spécifiée
suivante.
AT (position) EXPECT
L
L
R
89
directement à la position spécifiée à
partir de l’heure spécifiée.
AT (time) EXPECT DIRECT
TO (position)
L
L
R
90
directement à la position spécifiée
une fois atteint le niveau spécifié.
AT (level) EXPECT DIRECT
TO (position)
L
L
R
91
Instruction d’entrer dans un circuit
d’attente aux caractéristiques
spécifiées, à la position et au niveau
spécifiés.
HOLD AT (position)
MAINTAIN (level)
INBOUND TRACK (degrees)
(direction) TURNS (leg type)
N
M
W/U
92
Instruction d’entrer dans un circuit
d’attente aux caractéristiques
publiées, à la position et au niveau
spécifiés.
HOLD AT (position) AS
PUBLISHED MAINTAIN
(level)
N
M
W/U
93
délivrée une autre autorisation à
l’heure spécifiée.
EXPECT FURTHER
CLEARANCE AT (time)
L
L
R
45
URG
ALRT
RESP
94
Instruction de tourner à gauche ou à
droite, selon ce qui est spécifié, au
cap spécifié.
TURN (direction) HEADING
(degrees)
N
M
W/U
95
droite, selon ce qui est spécifié, pour
prendre la route spécifiée.
TURN (direction) GROUND
TRACK (degrees)
N
M
W/U
215
droite d’un nombre spécifié de
degrés.
TURN (direction) (degrees)
DEGREES
N
M
W/U
190
Instruction de prendre le cap spécifié.
FLY HEADING (degrees)
N
M
W/U
96
Instruction de continuer au cap
spécifié.
CONTINUE PRESENT
HEADING
N
M
W/U
97
Instruction de prendre le cap spécifié
à partir de la position spécifiée.
AT (position) FLY HEADING
(degrees)
N
M
W/U
221
Instruction d’arrêter le virage au cap
spécifié, avant d’atteindre le cap
précédemment indiqué.
STOP TURN HEADING
(degrees)
U
M
W/U
98
Instruction de tourner immédiatement
à gauche ou à droite, selon ce qui est
spécifié, au cap spécifié.
IMMEDIATELY TURN
(direction) HEADING
(degrees)
D
H
W/U
99
procédure spécifiée.
EXPECT (procedure name)
L
L
R
Tableau A5-6.
Modifications de vitesse (liaison montante)
URG
ALRT
RESP
100
émise une instruction de vitesse
applicable à l’heure spécifiée.
AT (time) EXPECT (speed)
L
L
R
101
applicable à la position spécifiée.
(speed)
L
L
R
102
applicable au niveau spécifié.
AT (level) EXPECT (speed)
L
L
R
103
émise une instruction de plage de
vitesses applicable à l’heure spécifiée.
AT (time) EXPECT (speed)
TO (speed)
L
L
R
46
URG
ALRT
RESP
104
vitesses applicable à la position
spécifiée.
(speed) TO (speed)
L
L
R
105
vitesses applicable au niveau spécifié.
AT (level) EXPECT (speed)
TO (speed)
L
L
R
106
Instruction de maintenir la vitesse
spécifiée.
MAINTAIN (speed)
N
M
W/U
188
spécifiée après avoir passé la position
spécifiée.
AFTER PASSING (position)
MAINTAIN (speed)
N
M
W/U
107
actuelle.
MAINTAIN PRESENT
SPEED
N
M
W/U
108
spécifiée ou une vitesse supérieure.
MAINTAIN (speed) OR
GREATER
N
M
W/U
109
spécifiée ou une vitesse inférieure.
MAINTAIN (speed) OR LESS
N
M
W/U
110
Instruction de maintenir une vitesse
comprise dans la plage spécifiée.
MAINTAIN (speed) TO
(speed)
N
M
W/U
111
Instruction d’augmenter la vitesse
jusqu’à la vitesse spécifiée et de
avis.
INCREASE SPEED TO
(speed)
N
M
W/U
112
Instruction d’augmenter la vitesse
jusqu’à la vitesse spécifiée ou jusqu’à
une vitesse supérieure et de maintenir
cette vitesse jusqu’à nouvel avis.
INCREASE SPEED TO
(speed) OR GREATER
N
M
W/U
113
Instruction de réduire la vitesse
jusqu’à la vitesse spécifiée et de
avis.
REDUCE SPEED TO (speed)
N
M
W/U
114
jusqu’à la vitesse spécifiée ou jusqu’à
une vitesse inférieure et de maintenir
cette vitesse jusqu’à nouvel avis.
REDUCE SPEED TO (speed)
OR LESS
N
M
W/U
115
Instruction de ne pas dépasser la
vitesse spécifiée.
DO NOT EXCEED (speed)
N
M
W/U
116
Instruction de reprendre la vitesse de
vol normale. Les restrictions de
vitesse émises précédemment sont
annulées.
RESUME NORMAL SPEED
N
M
W/U
47
URG
ALRT
RESP
189
Instruction de corriger la vitesse à la
valeur spécifiée.
ADJUST SPEED TO (speed)
N
M
W/U
222
Notification indiquant que l’aéronef
peut adopter la vitesse qui lui
convient le mieux, sans restrictions.
NO SPEED RESTRICTION
L
L
R
223
jusqu’à la vitesse d’approche
minimale de sécurité.
REDUCE TO MINIMUM
APPROACH SPEED
N
M
W/U
Tableau A5-7.
Demandes de communication/d’écoute/de surveillance (liaison montante)
URG
ALRT
RESP
117
Instruction d’entrer en
communication avec l’organisme
ATS spécifié, sur la fréquence
spécifiée.
CONTACT (unit name)
(frequency)
N
M
W/U
118
ATS spécifié à la position spécifiée
et sur la fréquence spécifiée.
AT (position) CONTACT (unit
name) (frequency)
N
M
W/U
119
ATS spécifié à l’heure spécifiée et
à la fréquence spécifiée.
AT (time) CONTACT (unit
name) (frequency)
N
M
W/U
238
Notification indiquant que la
fréquence secondaire est celle qui
a été spécifiée.
SECONDARY FREQUENCY
(frequency)
N
L
R
120
Instruction d’écouter l’organisme
ATS spécifié, sur la fréquence
spécifiée.
MONITOR (unit name)
(frequency)
N
M
W/U
121
Instruction d’écouter l’organisme
ATS spécifié à la position spécifiée
et sur la fréquence spécifiée.
AT (position) MONITOR (unit
name) (frequency)
N
M
W/U
122
À l’heure spécifiée, instruction
d’écouter l’organisme ATS spécifié,
sur la fréquence spécifiée.
AT (time) MONITOR (unit
name) (frequency)
N
M
W/U
123
Instruction d’afficher le code spécifié
(code SSR).
SQUAWK (code)
N
M
W/U
124
Instruction d’arrêter le transpondeur
SSR.
STOP SQUAWK
N
M
W/U
48
URG
ALRT
RESP
239
Instruction de cesser les émissions
ADS-B.
STOP ADS-B
TRANSMISSION
N
M
W/U
125
Instruction selon laquelle les réponses
du transpondeur SSR doivent
comprendre le niveau.
SQUAWK MODE CHARLIE
N
M
W/U
240
Instruction indiquant que les
émissions ADS-B devraient contenir
l’information de niveau.
TRANSMIT ADS-B
ALTITUDE
N
M
W/U
126
Instruction selon laquelle les réponses
du transpondeur SSR ne doivent plus
comprendre le niveau.
STOP SQUAWK MODE
CHARLIE
N
M
W/U
241
Instruction indiquant que les
émissions ADS-B ne devraient plus
contenir l’information de niveau.
STOP ADS-B ALTITUDE
TRANSMISSION
N
M
W/U
179
Instruction de mettre en marche la
fonction IDENT du transpondeur
SSR.
SQUAWK IDENT
N
M
W/U
242
Instruction d’activer la fonction
IDENT de l’émetteur ADS-B.
TRANSMIT ADS-B IDENT
N
M
W/U
Tableau A5-8.
Demandes de compte rendu ou de confirmation (liaison montante)
URG
ALRT
RESP
243
Instruction de rappeler lorsque
l’aéronef sera sorti de la zone de
conditions météorologiques
défavorables et qu’il pourra accepter
une autorisation de regagner la route
autorisée.
REPORT CLEAR OF
WEATHER
N
L
W/U
127
Instruction de rappeler une fois
revenu sur la route autorisée.
REPORT BACK ON ROUTE
N
L
W/U
128
Instruction de rappeler après avoir
libéré le niveau spécifié, qui a été soit
maintenu, soit traversé en montée ou
en descente.
REPORT LEAVING (level)
N
L
W/U
129
Instruction de rappeler une fois que
l’aéronef se maintient en palier au
niveau spécifié.
REPORT MAINTAINING
(level)
N
L
W/U
175
Réservé
N
L
W/U
49
URG
ALRT
RESP
200
Instruction de rappeler une fois le
niveau assigné maintenu. Utilisée en
conjonction avec une autorisation de
niveau.
REPORT MAINTAINING
N
L
W/U
180
Instruction de rappeler une fois dans
la plage verticale spécifiée.
REPORT REACHING
BLOCK (level) TO (level)
N
L
W/U
130
Instruction de rappeler après avoir
passé la position spécifiée.
REPORT PASSING (position)
N
L
W/U
181
Instruction d’indiquer la distance à
parcourir/parcourue par rapport à la
position spécifiée.
REPORT DISTANCE
(to/from) (position)
N
M
Y
184
Instruction d’indiquer, à l’heure
spécifiée, la distance à parcourir/
parcourue par rapport à la position
spécifiée.
AT (time) REPORT
DISTANCE (to/from)
(position)
N
L
Y
228
Instruction d’indiquer l’heure
d’arrivée prévue à la position
spécifiée.
REPORT ETA (position)
L
L
Y
131
Instruction d’indiquer la quantité de
carburant restant et le nombre de
personnes à bord.
REPORT REMAINING FUEL
AND PERSONS ON BOARD
U
M
Y
132
Instruction d’indiquer la position
actuelle.
REPORT POSITION
N
M
Y
133
Instruction d’indiquer le niveau
actuel.
REPORT PRESENT LEVEL
N
M
Y
134
Instruction d’indiquer la vitesse
demandée.
REPORT (speed type) (speed
type) (speed type) SPEED
N
M
Y
135
Instruction de confirmer le niveau
actuellement assigné.
CONFIRM ASSIGNED
LEVEL
N
L
Y
136
Instruction de confirmer la vitesse
actuellement assignée.
CONFIRM ASSIGNED
SPEED
N
L
Y
137
Instruction de confirmer la route
actuellement assignée.
CONFIRM ASSIGNED
ROUTE
N
L
Y
138
Instruction de confirmer l’heure de
passage au dernier point de
cheminement signalé.
CONFIRM TIME OVER
REPORTED WAYPOINT
N
L
Y
139
Instruction de confirmer
l’identification du point de
cheminement signalé précédemment.
CONFIRM REPORTED
WAYPOINT
N
L
Y
140
l’identification du prochain point de
cheminement.
CONFIRM NEXT
WAYPOINT
N
L
Y
50
URG
ALRT
RESP
141
Instruction de confirmer l’heure
d’arrivée prévue au prochain point de
cheminement.
CONFIRM NEXT
WAYPOINT ETA
N
L
Y
142
l’identification du prochain point de
cheminement plus un.
CONFIRM ENSUING
WAYPOINT
N
L
Y
143
La demande n’a pas été comprise. La
clarifier et la présenter de nouveau.
CONFIRM REQUEST
N
L
Y
144
Instruction d’indiquer le code (SSR)
affiché.
CONFIRM SQUAWK
N
L
Y
145
Instruction d’indiquer le cap actuel.
REPORT HEADING
N
M
Y
146
Instruction d’indiquer la route-sol
actuelle.
REPORT GROUND TRACK
N
M
Y
182
Instruction d’indiquer le code
d’identification du dernier ATIS reçu.
CONFIRM ATIS CODE
N
L
Y
147
Instruction de faire un compte rendu
de position.
REQUEST POSITION
REPORT
N
M
Y
216
Instruction de déposer un plan de vol.
REQUEST FLIGHT PLAN
N
M
Y
217
Instruction d’émettre un message
d’atterrissage lorsque l’aéronef aura
atterri.
REPORT ARRIVAL
N
M
Y
229
Instruction d’indiquer l’aérodrome de
dégagement préféré pour
l’atterrissage.
REPORT ALTERNATE
AERODROME
L
L
Y
231
Instruction d’indiquer le niveau
préféré.
STATE PREFERRED LEVEL
L
L
Y
232
Instruction d’indiquer l’heure ou la
position préférée, ou les deux, pour
amorcer la descente vers l’aérodrome
d’arrivée prévu.
STATE TOP OF DESCENT
L
L
Y
Tableau A5-9.
Demandes de négociation (liaison montante)
148
position la plus rapprochée à laquelle
le niveau spécifié peut être accepté.
WHEN CAN YOU ACCEPT
(level)
URG
ALRT
RESP
N
L
Y
51
URG
ALRT
RESP
149
Instruction d’indiquer si le niveau
spécifié peut être accepté à la position
spécifiée.
CAN YOU ACCEPT (level)
AT (position)
N
L
A/N
150
Instruction d’indiquer si le niveau
spécifié peut être accepté à l’heure
spécifiée.
CAN YOU ACCEPT (level)
AT (time)
N
L
A/N
151
la vitesse spécifiée peut être acceptée.
WHEN CAN YOU ACCEPT
(speed)
N
L
Y
152
la route décalée spécifiée peut être
acceptée.
WHEN CAN YOU ACCEPT
OFFSET
N
L
Y
Tableau A5-10.
Avis de circulation aérienne (liaison montante)
URG
ALRT
RESP
153
Avis ATS spécifiant le calage
altimétrique.
ALTIMETER (altimeter)
N
L
R
213
Avis ATS indiquant que le calage
altimétrique spécifié est celui de
l’installation spécifiée.
(facility designation)
ALTIMETER (altimeter)
N
L
R
154
Avis ATS indiquant la fin du service
radar.
RADAR SERVICE
TERMINATED
N
L
R
244
Avis ATS indiquant la fin du service
radar et/ou ADS-B.
IDENTIFICATION
TERMINATED
N
L
R
191
Avis ATS indiquant que l’aéronef
entre dans un espace aérien où il n’est
pas assuré de services de la
circulation aérienne, et que cessent
tous les services de la circulation
aérienne assurés jusque-là.
ALL ATS TERMINATED
N
M
R
155
Avis ATS indiquant que le contact
radar a été établi à la position
spécifiée.
RADAR CONTACT
(position)
N
M
R
156
Avis ATS indiquant la perte du
contact radar.
RADAR CONTACT LOST
N
M
R
210
Avis ATS indiquant que l’aéronef a
été identifié par radar et/ou ADS-B à
la position spécifiée.
IDENTIFIED (position)
N
M
R
52
URG
ALRT
RESP
193
Notification de perte de
l’identification radar et/ou ADS-B.
IDENTIFICATION LOST
N
M
R
157
Notification qu’une émission
continue est détectée sur la fréquence
spécifiée. Vérifier le bouton du
microphone.
CHECK STUCK
MICROPHONE (frequency)
U
M
N
158
Avis ATS indiquant que
l’information ATIS identifiée par le
code spécifié est l’information ATIS
en vigueur.
ATIS (atis code)
N
L
R
212
Avis ATS indiquant que
l’information ATIS spécifiée, à
l’aéroport spécifié, est en vigueur.
(facility designation) ATIS
(atis code) CURRENT
N
L
R
214
Avis ATS indiquant la RVR de la
piste spécifiée.
RVR RUNWAY (runway)
(rvr)
N
M
R
224
Avis ATS indiquant qu’il n’est pas
prévu de retard.
NO DELAY EXPECTED
N
L
R
225
Avis ATS indiquant que la durée du
retard prévu n’a pas été déterminée.
DELAY NOT DETERMINED
N
L
R
226
Avis ATS indiquant que l’aéronef
peut s’attendre à recevoir
l’autorisation de commencer la
procédure d’approche à l’heure
spécifiée.
EXPECTED APPROACH
TIME (time)
N
L
R
URG
ALRT
RESP
Tableau A5-11.
Messages de gestion du système (liaison montante)
159
Message produit par le système, qui
indique que le système sol a détecté
une erreur.
ERROR (error information)
U
M
N
160
Indication à l’avionique que le point
de contact autorisé spécifié est le
prochain point de contact autorisé. Si
aucun point de contact autorisé n’est
spécifié, cela signifie que le point de
contact autorisé spécifié auparavant,
le cas échéant, n’est plus valide.
NEXT DATA AUTHORITY
(facility)
L
N
N
161
Notification à l’avionique de la
cessation de la connexion de liaison
de données avec le point de contact
autorisé.
END SERVICE
L
N
N
53
URG
ALRT
RESP
162
Indication que le système sol ne peut
pas donner suite à ce message.
MESSAGE NOT
SUPPORTED BY THIS
ATS UNIT
L
L
N
234
Indication que le système sol n’a pas
de plan de vol pour l’aéronef.
FLIGHT PLAN NOT HELD
L
L
N
163
Notification au pilote d’un
identificateur ATSU.
L
N
N
227
Confirmation au système de bord que
le système sol a reçu le message
auquel l’accusé de réception logique
se rapporte et qu’il l’a jugé acceptable
pour affichage à la personne
responsable.
LOGICAL
ACKNOWLEDGEMENT
N
M
N
233
Indication au pilote que le système
sol n’acceptera pas les messages qui
exigent un accusé de réception
logique.
USE OF LOGICAL
ACKNOWLEDGEMENT
PROHIBITED
N
M
N
URG
ALRT
RESP
Tableau A5-12.
Messages supplémentaires (liaison montante)
164
L’instruction connexe peut être
exécutée à n’importe quel moment à
venir.
WHEN READY
L
N
N
230
L’instruction connexe doit être
exécutée immédiatement.
IMMEDIATELY
D
H
N
165
Sert à lier deux messages en donnant
l’ordre dans lequel les autorisations/
instructions doivent être exécutées.
THEN
L
N
N
166
L’instruction connexe est émise en
raison du trafic.
DUE TO (traffic type)
TRAFFIC
L
N
N
167
L’instruction connexe est émise en
raison de restrictions touchant
l’espace aérien.
DUE TO AIRSPACE
RESTRICTION
L
N
N
168
Ne pas tenir compte de la
communication indiquée.
DISREGARD
U
M
R
176
Instruction indiquant qu’il incombe
au pilote d’assurer sa séparation par
rapport aux autres aéronefs et de
rester en conditions météorologiques
de vol à vue.
MAINTAIN OWN
SEPARATION AND VMC
N
M
W/U
54
177
Utilisé en association avec une
autorisation/instruction pour indiquer
que le pilote peut exécuter celle-ci à
sa convenance.
178
Réservé
AT PILOTS DISCRETION
URG
ALRT
RESP
L
L
N
L
L
Y
169
(free text)
N
L
R
170
(free text)
D
H
R
183
(free text)
N
M
N
187
(free text)
L
N
N
194
(free text)
N
L
Y
195
(free text)
L
L
R
196
(free text)
N
M
W/U
197
(free text)
U
M
W/U
198
(free text)
D
H
W/U
199
(free text)
N
L
N
201
Non utilisé
L
L
N
202
Non utilisé
L
L
N
203
(free text)
N
M
R
204
(free text)
N
M
Y
205
(free text)
N
M
A/N
206
(free text)
L
N
Y
207
(free text)
L
L
Y
208
(free text)
L
L
N
Note.— Les éléments de message en mode texte de style libre (« free text ») n’ont pas d’objet associé. La possibilité
d’envoyer un message en mode texte de style libre avec n’importe laquelle des combinaisons d’attributs de message
utilisées dans l’ensemble de messages a été prévue dans les spécifications techniques de l’ATN (Annexe 10, Volume III,
Partie 1, Chapitre 3.)
2. Messages transmis en liaison descendante
Tableau A5-13.
Réponses (liaison descendante)
URG
ALRT
RESP
0
L’instruction a été comprise et sera
exécutée.
WILCO
N
M
N
1
L’instruction ne peut pas être
exécutée.
UNABLE
N
M
N
55
URG
ALRT
RESP
2
Attendre une réponse.
STANDBY
N
M
N
3
Message reçu et compris.
ROGER
N
M
N
4
Oui
AFFIRM
N
M
N
5
Non
NEGATIVE
N
M
N
Tableau A5-14.
Demandes de manœuvres dans le plan vertical (liaison descendante)
URG
ALRT
RESP
6
Demande de niveau.
REQUEST (level)
N
L
Y
7
Demande de niveau compris dans la
plage verticale spécifiée.
REQUEST BLOCK (level) TO
(level)
N
L
Y
8
Demande de croisière ascendante vers
le niveau spécifié.
REQUEST CRUISE CLIMB
TO (level)
N
L
Y
9
Demande de monter vers le niveau
spécifié.
REQUEST CLIMB TO (level)
N
L
Y
10
Demande de descendre vers le niveau
spécifié.
REQUEST DESCENT TO
(level)
N
L
Y
11
Demande de monter, à partir de la
position spécifiée, vers le niveau
spécifié.
AT (position) REQUEST
CLIMB TO (level)
N
L
Y
12
Demande de descendre, à partir de la
position spécifiée, vers le niveau
spécifié.
DESCENT TO (level)
N
L
Y
13
Demande de monter, à l’heure
spécifiée, vers le niveau spécifié.
AT (time) REQUEST CLIMB
TO (level)
N
L
Y
14
Demande de descendre, à l’heure
spécifiée, vers le niveau spécifié.
AT (time) REQUEST
DESCENT TO (level)
N
L
Y
69
Demande de descendre en mode
« voir et éviter ».
REQUEST VMC DESCENT
N
L
Y
Tableau A5-15. Demandes de décalage latéral (liaison descendante)
15
Demande de suivre une route
parallèle à la route autorisée, décalée
de la distance spécifiée dans la
direction spécifiée.
URG
ALRT
RESP
REQUEST OFFSET (specified
ROUTE
N
L
Y
56
URG
ALRT
RESP
16
Demande de suivre, à partir de la
position spécifiée, une route parallèle
spécifiée.
OFFSET (specified distance)
N
L
Y
17
Demande de suivre, à partir de
l’heure spécifiée, une route parallèle
spécifiée.
AT (time) REQUEST OFFSET
OF ROUTE
N
L
Y
URG
ALRT
RESP
Tableau A5-16.
Demandes de vitesse (liaison descendante)
18
Demande de vitesse.
REQUEST (speed)
N
L
Y
19
Demande de plage de vitesses.
REQUEST (speed) TO (speed)
N
L
Y
Tableau A5-17.
Demandes d’établissement de communications vocales (liaison descendante)
URG
ALRT
RESP
20
Demande d’établissement de
communications vocales.
REQUEST VOICE
CONTACT
N
L
Y
21
Demande d’établissement de
communications vocales sur la
fréquence spécifiée.
REQUEST VOICE
CONTACT (frequency)
N
L
Y
URG
ALRT
RESP
Tableau A5-18.
Demandes de modification de route (liaison descendante)
22
Demande d’aller directement de la
position actuelle à la position
spécifiée.
REQUEST DIRECT TO
(position)
N
L
Y
23
Demande d’exécuter la procédure
spécifiée.
REQUEST (procedure name)
N
L
Y
24
Demande d’autorisation de route.
REQUEST CLEARANCE
(route clearance)
N
L
Y
25
Demande d’autorisation.
REQUEST (clearance type)
CLEARANCE
N
L
Y
57
URG
ALRT
RESP
26
Demande de déroutement jusqu’à la
position spécifiée via la route
spécifiée, pour cause de météo.
REQUEST WEATHER
DEVIATION TO (position)
VIA (route clearance)
N
M
Y
27
Demande de se décaler jusqu’à la
distance spécifiée et dans la direction
spécifiée, par rapport à la route, pour
cause de météo.
REQUEST WEATHER
DEVIATION UP TO
OF ROUTE
N
M
Y
70
Demande d’autorisation de prendre le
cap spécifié.
REQUEST HEADING
(degrees)
N
L
Y
71
Demande d’autorisation de prendre la
route-sol spécifiée.
REQUEST GROUND
TRACK (degrees)
N
L
Y
URG
ALRT
RESP
Tableau A5-19.
Comptes rendus (liaison descendante)
28
Notification de départ du niveau
spécifié.
LEAVING (level)
N
L
N
29
Notification de montée vers le niveau
spécifié.
CLIMBING TO (level)
N
L
N
30
Notification de descente vers le
niveau spécifié.
DESCENDING TO (level)
N
L
N
31
Notification du passage de la position
spécifiée.
PASSING (position)
N
L
N
78
Notification de la position de
l’aéronef à l’heure spécifiée.
AT (time) (distance) (to/from)
(position)
N
L
N
32
Notification du niveau actuel.
PRESENT LEVEL (level)
N
L
N
33
Notification de la position actuelle.
PRESENT POSITION
(position)
N
L
N
34
Notification de la vitesse actuelle.
PRESENT SPEED (speed)
N
L
N
113
Notification de la vitesse demandée.
(speed type) (speed type)
(speed type) SPEED (speed)
N
L
N
35
Notification du cap actuel en degrés.
PRESENT HEADING
(degrees)
N
L
N
36
Notification de la route-sol actuelle
en degrés.
PRESENT GROUND TRACK
(degrees)
N
L
N
37
Notification de maintien du niveau
spécifié.
MAINTAINING (level)
N
L
N
72
Réservé
N
L
N
58
URG
ALRT
RESP
76
Notification d’arrivée à un niveau
compris dans la plage verticale
spécifiée.
REACHING BLOCK (level)
TO (level)
N
L
N
38
Collationnement du niveau assigné.
ASSIGNED LEVEL (level)
N
M
N
77
Collationnement de la plage verticale
assignée.
ASSIGNED BLOCK (level)
TO (level)
N
M
N
39
Collationnement de la vitesse
assignée.
ASSIGNED SPEED (speed)
N
M
N
40
Collationnement de la route assignée.
ASSIGNED ROUTE (route
clearance)
N
M
N
41
L’aéronef est revenu sur la route
autorisée.
BACK ON ROUTE
N
M
N
est sorti de la zone de mauvais temps
et qu’il peut accepter une autorisation
de regagner la route autorisée.
CLEAR OF WEATHER
N
M
N
42
Indication de la position du prochain
point de cheminement.
NEXT WAYPOINT (position)
N
L
N
43
Indication de l’heure estimée
d’arrivée au prochain point de
cheminement.
NEXT WAYPOINT ETA
(time)
N
L
N
44
Indication de la position du prochain
point de cheminement plus un.
ENSUING WAYPOINT
(position)
N
L
N
45
Clarification du point de
cheminement dont le passage
a été signalé précédemment.
REPORTED WAYPOINT
(position)
N
L
N
46
Clarification de l’heure de passage
du point de cheminement signalé
précédemment.
REPORTED WAYPOINT
(time)
N
L
N
47
Indication du code (SSR) affiché.
SQUAWKING (code)
N
L
N
48
Compte rendu de position.
POSITION REPORT (position
report)
N
M
N
79
Indication du code du dernier ATIS
reçu.
ATIS (atis code)
N
L
N
89
Indication de l’organisme ATS écouté
sur la fréquence spécifiée.
MONITORING (unit name)
(frequency)
U
M
N
102
Indication de l’atterrissage de
l’aéronef.
LANDING REPORT
N
N
N
104
Notification de l’heure d’arrivée
prévue à la position spécifiée.
ETA (position) (time)
L
L
N
114
59
URG
ALRT
RESP
105
Notification de l’aérodrome de
dégagement pour l’atterrissage.
ALTERNATE AERODROME
(airport)
L
L
N
106
Notification du niveau préféré.
PREFERRED LEVEL (level)
L
L
N
109
Notification de l’heure préférée pour
amorcer la descente en vue de
l’approche.
TOP OF DESCENT (time)
L
L
N
110
Notification de la position préférée
pour amorcer la descente en vue de
l’approche.
TOP OF DESCENT (position)
L
L
N
111
Notification de l’heure et de la
position préférées pour amorcer la
descente en vue de l’approche.
TOP OF DESCENT (time)
(position)
L
L
N
Tableau A5-20.
Demandes de négociation (liaison descendante)
URG
ALRT
RESP
49
Demande de l’heure la plus
rapprochée à laquelle on peut
s’attendre à recevoir l’autorisation
d’adopter la vitesse spécifiée.
WHEN CAN WE EXPECT
(speed)
L
L
Y
50
d’adopter une vitesse comprise dans
la plage spécifiée.
WHEN CAN WE EXPECT
(speed) TO (speed)
L
L
Y
51
de rejoindre la route prévue.
WHEN CAN WE EXPECT
BACK ON ROUTE
L
L
Y
52
de descendre.
WHEN CAN WE EXPECT
LOWER LEVEL
L
L
Y
53
de monter.
WHEN CAN WE EXPECT
HIGHER LEVEL
L
L
Y
60
URG
ALRT
RESP
54
d’effectuer une croisière ascendante
vers le niveau spécifié.
WHEN CAN WE EXPECT
CRUISE CLIMB TO (level)
L
L
Y
87
s’attendre à recevoir l’autorisation de
monter vers le niveau spécifié.
WHEN CAN WE EXPECT
CLIMB TO (level)
L
L
Y
88
s’attendre à recevoir l’autorisation de
descendre vers le niveau spécifié.
WHEN CAN WE EXPECT
DESCENT TO (level)
L
L
Y
Tableau A5-21.
Messages d’urgence (liaison descendante)
URG
ALRT
RESP
55
Préfixe d’urgence.
PAN PAN PAN
U
H
Y
56
Préfixe de détresse.
MAYDAY MAYDAY
MAYDAY
D
H
Y
112
Indication formelle que l’aéronef fait
l’objet d’une intervention illicite.
SQUAWKING 7500
U
H
N
57
Indication du carburant restant et du
nombre de personnes à bord.
(remaining fuel) OF FUEL
REMAINING AND (persons
on board) PERSONS ON
BOARD
U
H
Y
58
Notification indiquant que le pilote
veut annuler la déclaration d’urgence.
CANCEL EMERGENCY
U
M
Y
59
se déroute vers la position spécifiée
via la route spécifiée en raison d’une
urgence.
DIVERTING TO (position)
VIA (route clearance)
U
H
Y
60
s’écarte de la route autorisée, jusqu’à
la distance et dans la direction
spécifiées, pour suivre une route
parallèle, en raison d’une urgence.
OFFSETTING (specified
ROUTE
U
H
Y
61
descend vers le niveau spécifié en
raison d’une urgence.
DESCENDING TO (level)
U
H
Y
61
80
URG
ALRT
RESP
s’écarte de la route autorisée, jusqu’à
la distance et dans la direction
spécifiées, en raison d’une urgence.
DEVIATING UP TO
OF ROUTE
U
H
Y
Tableau A5-22.
Messages de gestion du système (liaison descendante)
URG
ALRT
RESP
62
signifie que l’avionique a détecté une
erreur.
ERROR (error information)
U
L
N
63
Message de refus produit par le
système en réponse à tout message
CPDLC provenant d’une installation
sol qui n’est pas le point de contact
autorisé.
NOT CURRENT DATA
AUTHORITY
L
L
N
99
Message produit par le système pour
informer une installation sol qu’elle
est maintenant le point de contact
autorisé.
CURRENT DATA
AUTHORITY
L
L
N
64
Notification indiquant au système sol
l’ATSU qui est le point de contact
autorisé.
L
L
N
107
Message produit par le système de
bord et envoyé à tout système sol qui
cherche à communiquer avec
l’aéronef alors que ce système sol n’a
pas été désigné comme étant le
prochain point de contact autorisé par
le point de contact autorisé actif.
NOT AUTHORIZED NEXT
DATA AUTHORITY
L
L
N
indique le numéro de version du
logiciel.
(version number)
L
L
N
Confirmation au système sol que le
système de bord a reçu le message
auquel l’accusé de réception logique
se rapporte et qu’il l’a jugé acceptable
pour affichage à la personne
responsable.
LOGICAL
ACKNOWLEDGEMENT
N
M
N
73
100
62
Tableau A5-23.
Messages supplémentaires (liaison descendante)
URG
ALRT
RESP
65
Indication du motif du message émis
par le pilote.
DUE TO WEATHER
L
L
N
66
Indication du motif du message émis
par le pilote.
DUE TO AIRCRAFT
PERFORMANCE
L
L
N
74
Message exprimant le désir du pilote
d’assurer sa séparation et de rester en
VMC.
REQUEST TO MAINTAIN
OWN SEPARATION AND
VMC
L
L
Y
75
Message utilisé en association avec
un autre message, qui indique que le
pilote désire exécuter la demande
lorsque cela lui conviendra.
AT PILOTS DISCRETION
L
L
N
101
Message indiquant que le pilote
désire mettre fin au service CPDLC
avec le point de contact autorisé actif.
REQUEST END OF
SERVICE
L
L
Y
103
Message indiquant que le pilote a
annulé le plan de vol IFR.
CANCELLING IFR
N
L
Y
108
Notification de l’achèvement du
traitement de dégivrage.
DE-ICING COMPLETE
L
L
N
67
(free text)
N
L
N
68
(free text)
D
H
Y
90
(free text)
N
M
N
91
(free text)
N
L
Y
92
(free text)
L
L
Y
93
(free text)
U
H
N
94
(free text)
D
H
N
95
(free text)
U
M
N
96
(free text)
U
L
N
97
(free text)
L
L
N
98
(free text)
N
N
N
Note.— Les éléments de message en mode texte de style libre (« free text ») n’ont pas d’objet associé. La possibilité
d’envoyer un message en mode texte de style libre avec n’importe laquelle des combinaisons d’attributs de message
utilisées dans l’ensemble de messages a été prévue dans les spécifications techniques de l’ATN (Annexe 10, Volume III,
Partie 1, Chapitre 3.)
63
Tableau A5-24.
Réponses de négociation (liaison descendante)
URG
ALRT
RESP
81
Nous pouvons accepter le niveau
spécifié à l’heure spécifiée.
WE CAN ACCEPT (level) AT
(time)
L
L
N
115
Nous pouvons accepter le niveau
spécifié à la position spécifiée.
WE CAN ACCEPT (level) AT
(position)
L
L
N
82
Nous ne pouvons pas accepter le
niveau spécifié.
WE CANNOT ACCEPT
(level)
L
L
N
83
Nous pouvons accepter la vitesse
spécifiée à l’heure spécifiée.
WE CAN ACCEPT (speed)
AT (time)
L
L
N
116
Nous pouvons accepter la vitesse
spécifiée à la position spécifiée.
WE CAN ACCEPT (speed)
AT (position)
L
L
N
84
Nous ne pouvons pas accepter la
vitesse spécifiée.
WE CANNOT ACCEPT
(speed)
L
L
N
85
Nous pouvons accepter une route
parallèle décalée de la distance
spécifiée dans la direction spécifiée
à l’heure spécifiée.
WE CAN ACCEPT (specified
distance) (direction) AT (time)
L
L
N
117
Nous pouvons accepter une route
parallèle décalée de la distance
spécifiée dans la direction spécifiée
à la position spécifiée.
WE CAN ACCEPT (specified
distance) (direction) AT
(position)
L
L
N
86
Nous ne pouvons pas accepter une
route parallèle décalée de la distance
spécifiée dans la direction spécifiée.
WE CANNOT ACCEPT
L
L
N
Note.— Chaque fois que la variable « niveau » (« level ») est indiquée, il peut s’agir soit d’un niveau
unique, soit d’une plage verticale (c’est-à-dire bloc de niveaux).
64
5 Emergency and Non-routine Procedures
5.1 Emergency procedures
Although an emergency CPDLC message such as MAYDAY or PAN does not require a
closure response, the controller must acknowledge receipt of the message and attempt to
determine the nature of the emergency and ascertain any assistance required.
5.1.1 Response to an emergency message
When a CPDLC or ADS emergency message is received the controlling authority, in order to
better assess the nature of the emergency shall respond as in Section 5.1 above, and may also
choose to:
a) Increase the PERIODIC contract reporting rate to 5 minutes, or
b) Send an ON DEMAND contract request. (Note. This is not required if the periodic
reporting rate has been increased – an ADS report will have already been triggered by the
avi onics when the new periodic contract is received).
Note. Increasing the ADS-C reporting rate also reduces the period between cancellation of the
ADS emergency and receipt of the ADS Cancel Emergency downlink.
5.1.2 Confirmation of emergency activation
When the ADS emergency mode is activated without a CPDLC emergency message or voice
confirmation, and the demand contract report appears to indicate that the aircraft is
maintaining normal operations (e.g. the aircraft is not in descent or involved in abrupt
maneuvers), the aircraft may be subject to unlawful interference. To check for covert or
inadvertent activation of the ADS emergency mode the free text uplink “ Confirm ADS” shall
be appended to a “ Confirm Speed” data or voice request:
Controller
Confirm Speed
Confirm ADS
The pilot shall then check the status of the aircraft’ s ADS Emergency Mode and if the
emergency mode has been activated inadvertently, the pilot shall select ADS Emergency
Mode to “ OFF” and advi se ATC by voice or the following CPDLC free text downlink.
Pilot
ADS reset
65
If the aircraft continues with the ADS emergency mode activated ACC Algiers shall assume
the aircraft is in emergency conditions and follow normal alerting procedures.
5.1.3 Acknowledgement of an emergency message
When an ADS emergency accompanied by a CPDLC emergency message is received, the
controller shall immediately acknowledge receipt of the emergency with the pilot by the most
appropriate means (voice or CPDLC).
5.1.4 CPDLC acknowledgment
A CPDLC acknowledgment shall be in the form of a free text message using the words
ROGER MAYDAY or ROGER PAN. This uplink free text message requires a response from
the pilot to close the CPDLC exchange.
Depending on the nature of the emergency, the free text message may or may not be
acknowledged by the pilot.
5.1.4.1 Voice contact
When an emergency is acknowledged by CPDLC, controllers may also attempt to make voice
contact with the aircraft.
5.1.5 Retaining the active connection
If CPDLC is the best (or only) communications medium available between the aircraft and
any ATSU, the Algiers ACC (ATSU) with the active connection should maintain that
connection until better assistance can be provided by another means. In this case, transfer of
the connection should not occur to another unit, and any automatic transfer capability should
be disabled, if possible, in order to improve the chances of the CPDLC connection being
retained.
5.1.5.1 Communications responsibility
It is recognized that if a transfer of the CPDLC connection does not occur, then the
responsibility for maintaining communications with the aircraft is retained by the current
ATSU.
5.1.5.2 Executive control responsibility
In accordance with established procedures, the responsibility for the control of the flight rests
with the ATSU within whose airspace the aircraft is operating. If the pilot takes action
contrary to a clearance that has already been coordinated with another sector or ATSU and
further coordination is not possible in the time available, then this action would be performed
under the pilot’s emergency authority.
66
5.1.6 Normal emergency procedures
After receipt of the emergency message is acknowledged, normal emergency response
procedures shall be followed.
5.1.7 Coordination in the case of emergency
When the ADS emergency mode is observed by an ATSU that is not in control of the aircraft,
that ATSU shall coordinate with the controlling authority to ensure that the emergency report
has been received. Adjacent ATSUs shall not increase the reporting rate of the periodic
contract.
5.2 Data Link Connection Failures
5.2.1 Detected by the controller
When the controller recognizes a failure of the data link connection, the controller shall
instruct the pilot to terminate the connection, by selecting ATC Com Off, and then initiate
another AFN logon. Once the AFN logon is established, the ATS system should send a
CONNECTION REQUEST message to re-establish the connection.
The voice phraseology to be used shall be:
Controller
Data link failed.
Select ATC Com Off then Logon to [ATSU name]
Pilot
Roger
5.2.2 Detected by the airborne system
When the avionics/pilot recognizes a failure of the data link connection, the pilot shall
terminate the connection by selecting ATC Com Off and then initiate a new AFN logon
(FN_CON) to the current controlling authority.
5.2.3 Inability to establish the data link connection
In situations where a data link connection cannot be established successfully, the ATS system
should indicate to the controller that no connection has been established.
5.3 Data link System Shutdowns
5.3.1 Unexpected data link shutdowns
In the event of an unexpected data link shutdown, the relevant ATSU shall inform:
• All currently connected FANS-1/A equipped aircraft via voice;
67
Controller
Data link failed.
Select ATC Com Off. Continue on voice
Pilot
Roger
• All relevant parties via the publication of a NOTAM, if appropriate.
Pilots shall terminate the data link connection and use voice until informed by the ATSU that
the data link system has resumed normal operations.
5.3.2 Planned data link shutdowns
When a planned data link system shutdown of the communications network, or of the ATS
system, occurs a NOTAM shall be published to inform all affected parties of the shutdown
period. During that time period, voice shall be used.
The following voice or data phraseology shall be used to advise airborne aircraft prior to the
commencement of the shutdown.
Controller
Data link will be shutdown.
(The pilot shall select ATC Com Off when the message is received)
Pilot
Roger
5.3.3 Resumption of data link operations
The following voice phraseology shall be used to advise pilots that the data link system has
resumed operations.
Controller
Data link operational
Logon to [ATSU name]
Pilot
Logon [ATSU name]
5.3.4 Network and satellite data service outages
In the event of a planned or unexpected network or satellite data service outage (e.g., Ground
Earth Station failure), the communications service provider shall make timely notification of
the situation to all ATSUs within the affected area.
• All currently connected FANS equipped aircraft via voice, using the following voice
phraseology:
Controller
Data link failed
68
Pilot
Roger
• All relevant parties via the publication of a NOTAM, if appropriate.
Pilots shall terminate CPDLC connections with the Algiers ACC and use voice
communications until informed by Algiers ACC that the system is again fully functional.
5.3.6 Unexpected avionics system shutdown
In the event of an unexpected avionics data link shutdown, pilots shall inform the Algiers
ACC of the situation using voice.
Pilot
Data link failed.
Selecting ATC Com Off. Continuing on voice
Controller
Roger. Continue on voice
Pilots shall continue to use voice until the functionality of the avionics can be re-established.
5.4 Total Communications Failure
The procedures covering complete communications failure (CPDLC and voice) shall be in
accordance with current ICAO procedures.
69
5.5 Using CPDLC to relay messages
When an ATSU and an aircraft cannot communicate, and an intermediary data link aircraft is
used for relaying messages, the following shall apply:
• Only a free text message shall be used;
• The first word in the message shall be “RELAY”.
Note 1: The use of pre-formatted messages is prohibited because the intermediary
aircraft’s FMS could be unintentionally armed.
Note2 : The call sign of the aircraft should be expressed as the radiotelephony call sign,
rather than the ICAO three letter or IATA two letter designator.
Example
Contr oller
(all Free text)
Relay. [atsu] clears [call-sign] Climb to and maintain
F340
Pilot
(all Free text)
Relay from [call-sign] Climbing F340
70

Manuel CPDLC V3.0. - SERVICE D`INFORMATION AERONAUTIQUE

Transcription

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